valkoinen kirja 'eurooppalainen liikenne politiikka...

714

12K

O-33-00-009-F

I-C

VA

LKO

INEN

KIR

JA– Eu

roo

pp

alainen

liikenn

epo

litiikka vuo

teen 2010:valin

tojen

aika

VALKOINEN KIRJA

Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010:valintojen aika

EUROOPANKOMISSIO

EUROOPAN YHTEISÖJENVIRALLISTEN JULKAISUJEN TOIMISTO

L-2985 Luxembourg

ISBN 92-894-0346-2

9 789289 403467

BELGIQUE/BELGIË

Jean De LannoyAvenue du Roi 202/Koningslaan 202B-1190 Bruxelles/BrusselTél. (32-2) 538 43 08Fax (32-2) 538 08 41E-mail: [email protected]: http://www.jean-de-lannoy.be

La librairie européenne/De Europese BoekhandelRue de la Loi 244/Wetstraat 244B-1040 Bruxelles/BrusselTél. (32-2) 295 26 39Fax (32-2) 735 08 60E-mail: [email protected]: http://www.libeurop.be

Moniteur belge/Belgisch StaatsbladRue de Louvain 40-42/Leuvenseweg 40-42B-1000 Bruxelles/BrusselTél. (32-2) 552 22 11Fax (32-2) 511 01 84E-mail: [email protected]

DANMARK

J. H. Schultz Information A/SHerstedvang 12DK-2620 AlbertslundTlf. (45) 43 63 23 00Fax (45) 43 63 19 69E-mail: [email protected]: http://www.schultz.dk

DEUTSCHLAND

Bundesanzeiger Verlag GmbHVertriebsabteilungAmsterdamer Straße 192D-50735 KölnTel. (49-221) 97 66 80Fax (49-221) 97 66 82 78E-Mail: [email protected]: http://www.bundesanzeiger.de

ELLADA/GREECE

G. C. Eleftheroudakis SAInternational BookstorePanepistimiou 17GR-10564 AthinaTel. (30-1) 331 41 80/1/2/3/4/5Fax (30-1) 323 98 21E-mail: [email protected]: [email protected]

ESPAÑA

Boletín Oficial del EstadoTrafalgar, 27E-28071 MadridTel. (34) 915 38 21 11 (libros)Tel. (34) 913 84 17 15 (suscripción)Fax (34) 915 38 21 21 (libros),Fax (34) 913 84 17 14 (suscripción)E-mail: [email protected]: http://www.boe.es

Mundi Prensa Libros, SACastelló, 37E-28001 MadridTel. (34) 914 36 37 00Fax (34) 915 75 39 98E-mail: [email protected]: http://www.mundiprensa.com

FRANCE

Journal officielService des publications des CE26, rue DesaixF-75727 Paris Cedex 15Tél. (33) 140 58 77 31Fax (33) 140 58 77 00E-mail: [email protected]: http://www.journal-officiel.gouv.fr

IRELAND

Alan Hanna’s Bookshop270 Lower Rathmines RoadDublin 6Tel. (353-1) 496 73 98Fax (353-1) 496 02 28E-mail: [email protected]

ITALIA

Licosa SpAVia Duca di Calabria, 1/1Casella postale 552I-50125 FirenzeTel. (39) 055 64 83 1Fax (39) 055 64 12 57E-mail: [email protected]: http://www.licosa.com

LUXEMBOURG

Messageries du livre SARL5, rue RaiffeisenL-2411 LuxembourgTél. (352) 40 10 20Fax (352) 49 06 61E-mail: [email protected]: http://www.mdl.lu

NEDERLAND

SDU Servicecentrum UitgeversChristoffel Plantijnstraat 2Postbus 200142500 EA Den HaagTel. (31-70) 378 98 80Fax (31-70) 378 97 83E-mail: [email protected]: http://www.sdu.nl

ÖSTERREICH

Manz’sche Verlags- undUniversitätsbuchhandlung GmbHKohlmarkt 16A-1014 WienTel. (43-1) 53 16 11 00Fax (43-1) 53 16 11 67E-Mail: [email protected]: http://www.manz.at

PORTUGAL

Distribuidora de Livros Bertrand Ld.ªGrupo Bertrand, SARua das Terras dos Vales, 4-AApartado 60037P-2700 AmadoraTel. (351) 214 95 87 87Fax (351) 214 96 02 55E-mail: [email protected]

Imprensa Nacional-Casa da Moeda, SASector de Publicações OficiaisRua da Escola Politécnica, 135P-1250-100 Lisboa CodexTel. (351) 213 94 57 00Fax (351) 213 94 57 50E-mail: [email protected]: http://www.incm.pt

SUOMI/FINLAND

Akateeminen Kirjakauppa/Akademiska BokhandelnKeskuskatu 1/Centralgatan 1PL/PB 128FIN-00101 Helsinki/HelsingforsP./tfn (358-9) 121 44 18F./fax (358-9) 121 44 35Sähköposti: [email protected]: http://www.akateeminen.com

SVERIGE

BTJ ABTraktorvägen 11-13S-221 82 LundTlf. (46-46) 18 00 00Fax (46-46) 30 79 47E-post: [email protected]: http://www.btj.se

UNITED KINGDOM

The Stationery Office LtdCustomer ServicesPO Box 29Norwich NR3 1GNTel. (44) 870 60 05-522Fax (44) 870 60 05-533E-mail: [email protected]: http://www.itsofficial.net

ÍSLAND

Bokabud Larusar BlöndalSkólavördustig, 2IS-101 ReykjavikTel. (354) 552 55 40Fax (354) 552 55 60E-mail: [email protected]

NORGE

Swets Blackwell ASØstenjoveien 18Boks 6512 EtterstadN-0606 OsloTel. (47) 22 97 45 00Fax (47) 22 97 45 45E-mail: [email protected]

SCHWEIZ/SUISSE/SVIZZERA

Euro Info Center Schweizc/o OSECStampfenbachstraße 85PF 492CH-8035 ZürichTel. (41-1) 365 53 15Fax (41-1) 365 54 11E-mail: [email protected]: http://www.osec.ch/eics

B@LGARIJA

Europress Euromedia Ltd59, blvd VitoshaBG-1000 SofiaTel. (359-2) 980 37 66Fax (359-2) 980 42 30E-mail: [email protected]: http://www.europress.bg

|ESKÁ REPUBLIKA

ÚVISodd. PublikaciHavelkova 22CZ-130 00 Praha 3Tel. (420-2) 22 72 07 34Fax (420-2) 22 71 57 38URL: http://www.uvis.cz

CYPRUS

Cyprus Chamber of Commerce and IndustryPO Box 21455CY-1509 NicosiaTel. (357-2) 88 97 52Fax (357-2) 66 10 44E-mail: [email protected]

EESTI

Eesti Kaubandus-Tööstuskoda(Estonian Chamber of Commerce and Industry)Toom-Kooli 17EE-10130 TallinnTel. (372) 646 02 44Fax (372) 646 02 45E-mail: [email protected]: http://www.koda.ee

HRVATSKA

Mediatrade LtdPavla Hatza 1HR-10000 ZagrebTel. (385-1) 481 94 11Fax (385-1) 481 94 11

MAGYARORSZÁG

Euro Info ServiceSzt. István krt.12II emelet 1/APO Box 1039H-1137 BudapestTel. (36-1) 329 21 70Fax (36-1) 349 20 53E-mail: [email protected]: http://www.euroinfo.hu

MALTA

Miller Distributors LtdMalta International AirportPO Box 25Luqa LQA 05Tel. (356) 66 44 88Fax (356) 67 67 99E-mail: [email protected]

POLSKA

Ars PolonaKrakowskie Przedmiescie 7Skr. pocztowa 1001PL-00-950 WarszawaTel. (48-22) 826 12 01Fax (48-22) 826 62 40E-mail: [email protected]

ROMÂNIA

EuromediaStr.Dionisie Lupu nr. 65, sector 1RO-70184 BucurestiTel. (40-1) 315 44 03Fax (40-1) 312 96 46E-mail: [email protected]

SLOVAKIA

Centrum VTI SRNám. Slobody, 19SK-81223 BratislavaTel. (421-7) 54 41 83 64Fax (421-7) 54 41 83 64E-mail: [email protected]: http://www.sltk.stuba.sk

SLOVENIJA

Gospodarski VestnikDunajska cesta 5SLO-1000 LjubljanaTel. (386) 613 09 16 40Fax (386) 613 09 16 45E-mail: [email protected]: http://www.gvestnik.si

TÜRKIYE

Dünya Infotel AS100, Yil Mahallessi 34440TR-80050 Bagcilar-IstanbulTel. (90-212) 629 46 89Fax (90-212) 629 46 27E-mail: [email protected]

ARGENTINA

World Publications SAAv. Cordoba 1877C1120 AAA Buenos AiresTel. (54-11) 48 15 81 56Fax (54-11) 48 15 81 56E-mail: [email protected]: http://www.wpbooks.com.ar

AUSTRALIA

Hunter PublicationsPO Box 404Abbotsford, Victoria 3067Tel. (61-3) 94 17 53 61Fax (61-3) 94 19 71 54E-mail: [email protected]

BRESIL

Livraria CamõesRua Bittencourt da Silva, 12 CCEP20043-900 Rio de JaneiroTel. (55-21) 262 47 76Fax (55-21) 262 47 76E-mail: [email protected]: http://www.incm.com.br

CANADA

Les éditions La Liberté Inc.3020, chemin Sainte-FoySainte-Foy, Québec G1X 3V6Tel. (1-418) 658 37 63Fax (1-800) 567 54 49E-mail: [email protected]

Renouf Publishing Co. Ltd5369 Chemin Canotek Road, Unit 1Ottawa, Ontario K1J 9J3Tel. (1-613) 745 26 65Fax (1-613) 745 76 60E-mail: [email protected]: http://www.renoufbooks.com

EGYPT

The Middle East Observer41 Sherif StreetCairoTel. (20-2) 392 69 19Fax (20-2) 393 97 32E-mail: [email protected]: http://www.meobserver.com.eg

INDIA

EBIC India3rd Floor, Y. B. Chavan CentreGen. J. Bhosale Marg.Mumbai 400 021Tel. (91-22) 282 60 64Fax (91-22) 285 45 64E-mail: [email protected]: http://www.ebicindia.com

JAPAN

PSI-JapanAsahi Sanbancho Plaza #2067-1 Sanbancho, Chiyoda-kuTokyo 102Tel. (81-3) 32 34 69 21Fax (81-3) 32 34 69 15E-mail: [email protected]: http://www.psi-japan.co.jp

MALAYSIA

EBIC MalaysiaSuite 45.02, Level 45Plaza MBf (Letter Box 45)8 Jalan Yap Kwan Seng50450 Kuala LumpurTel. (60-3) 21 62 92 98Fax (60-3) 21 62 61 98E-mail: [email protected]

MÉXICO

Mundi Prensa México, SA de CVRío Pánuco, 141Colonia CuauhtémocMX-06500 México, DFTel. (52-5) 533 56 58Fax (52-5) 514 67 99E-mail: [email protected]

PHILIPPINES

EBIC Philippines19th Floor, PS Bank TowerSen. Gil J. Puyat Ave. cor. Tindalo St.Makati CityMetro ManillaTel. (63-2) 759 66 80Fax (63-2) 759 66 90E-mail: [email protected]: http://www.eccp.com

SOUTH AFRICA

Eurochamber of Commerce in South AfricaPO Box 7817382146 SandtonTel. (27-11) 884 39 52Fax (27-11) 883 55 73E-mail: [email protected]

SOUTH KOREA

The European Union Chamber ofCommerce in Korea5th FI, The Shilla Hotel202, Jangchung-dong 2 Ga, Chung-kuSeoul 100-392Tel. (82-2) 22 53-5631/4Fax (82-2) 22 53-5635/6E-mail: [email protected]: http://www.eucck.org

SRI LANKA

EBIC Sri LankaTrans Asia Hotel115 Sir ChittampalamA. Gardiner MawathaColombo 2Tel. (94-1) 074 71 50 78Fax (94-1) 44 87 79E-mail: [email protected]

UNITED STATES OF AMERICA

Bernan Associates4611-F Assembly DriveLanham MD 20706-4391Tel. (1-800) 274 44 47 (toll free telephone)Fax (1-800) 865 34 50 (toll free fax)E-mail: [email protected]: http://www.bernan.com

ANDERE LÄNDER/OTHER COUNTRIES/AUTRES PAYS

Bitte wenden Sie sich an ein Büro IhrerWahl/Please contact the sales office ofyour choice/Veuillez vous adresser aubureau de vente de votre choixOffice for Official Publications of the EuropeanCommunities2, rue MercierL-2985 LuxembourgTel. (352) 29 29-42455Fax (352) 29 29-42758E-mail: [email protected]: http://eur-op.eu.int

1/2001

Venta • Salg • Verkauf • Pvlèseiw • Sales • Vente • Vendita • Verkoop • Venda • Myynti • Försäljninghttp://eur-op.eu.int/general/en/s-ad.htm

EUROOPANKOMISSIO

VALKOINEN KIRJAEurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010:

valintojen aika

Suuri määrä muuta tietoa Euroopan unionista on käytettävissä Internetissä Europa-palvelimen kautta(http://europa.eu.int).

Luettelointitiedot ovat teoksen lopussa.

Luxemburg: Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto, 2001

ISBN 92-894-0346-2

© Euroopan yhteisöt, 2001Tekstin jäljentäminen on sallittua, kunhan lähde mainitaan.

Printed in Italy

32

EUROOPPALAINEN LIIKENNEPOLITIIKKA

ESIPUHE

iikenne on tärkeää paitsi talouden kilpailukyvylle myöstaloudelle yleensä sekä kaupalle ja kulttuurivaihdolle.

Liikenteen taloudellinen merkitys on noin 1 000 miljardiaeuroa, mikä on yli 10 prosenttia Euroopan unionin

bruttokansantuotteesta. Lisäksi liikenne työllistää 10 miljoonaahenkilöä. Liikenne lähentää Euroopan unionin kansalaisiatoisiinsa, ja yhteinen liikennepolitiikka muodostaa osan yhteisenEuroopan rakentamisen perustasta. Nykyisin on kuitenkinnähtävissä koko ajan uusia merkkejä liikenteen vaikeutumisesta.Ruuhkat, ympäristöhaitat ja onnettomuudet lisääntyvät. Niistä on haittaa sekä liikenteen käyttäjilleettä koko taloudelle. Jos asialle ei tehdä mitään, yksin ruuhkien kustannukset muodostavat vuonna2010 jo prosentin Euroopan unionin bruttokansantuotteesta, vaikka samaan aikaan yhteydetsyrjäisiltä alueilta keskeisille markkina-alueille ovat huonot.

EU:n on viimeinkin otettava yhteisessä liikennepolitiikassaan uusi suunta. On tullut aika vahvistaayhteiselle liikennepolitiikalle uudet tavoitteet: liikennemuotojen välinen jakauma on tasapainotettavakestävällä tavalla, liikennemuotojen yhteiskäyttöä on kehitettävä, ruuhkia on torjuttava päättäväisesti,turvallisuus ja palvelujen laatu on asetettava toiminnassa etusijalle siten, että kuitenkin säilytetäänoikeus liikkuvuuteen. Keskeinen haaste on se, miten määritellään eri liikennemuotojen nykyistäoikeudenmukaisemman hinnoittelun yhteiset periaatteet. Uudella hinnoittelulla on tarkoitus edistäävähiten saastuttavien liikennemuotojen ja vähiten ruuhkautuneiden liikenneverkkojen käyttöä jamahdollistaa infrastruktuurin uudenlainen rahoittaminen.

Euroopan komission 12. syyskuuta 2001 hyväksymä liikenteen valkoinen kirja antaa realistisen kuvannykytilanteesta. Valkoisessa kirjassa esitetty kunnianhimoinen toimintaohjelma sisältää noin 60toimenpidettä, jotka on määrä toteuttaa vuoteen 2010 mennessä.

Tämä valkoinen kirja on kuitenkin vasta strategian ensimmäinen vaihe. Liikennepolitiikkakin on vainosa vastausta ongelmaan, jonka ratkaisemiseen tarvitaan toimenpiteitä myös muilla aloilla, kutentalousarvio- ja teollisuuspolitiikassa, aluesuunnittelussa, sosiaalipolitiikassa ja työaikojensuunnittelussa.

Loyola de Palacio

L

54


SISÄLLYS

VALKOISEN KIRJAN YLEISET PERIAATTEET 11

1. osa: Liikennemuotojen uusi tasapaino 23

I KILPAILUN SÄÄNTELEMINEN 24

A Laadun parantaminen tieliikenteessä 241 Tarvittavat uudelleenjärjestelyt 252 Sääntelyn kehittäminen 263 Tarkastusten ja seuraamusten tiukentaminen 27

B Raideliikenteen elvyttäminen 271 Rautatiekuljetusten yhdentäminen sisämarkkinoilla 282 Infrastruktuurien käytön optimointi 333 Palvelujen uudenaikaistaminen 36

C Lentoliikenteen hallittu kasvu 371 Ilmatilan ruuhkautumisen torjuminen 372 Lentokenttien kapasiteetin ja käytön uudelleenarviointi 393 Kasvava lentoliikenne ja ympäristö 414 Turvallisuustason säilyttäminen 42

II LIIKENNEMUOTOJEN KEHITTÄMINEN YHDESSÄ 42

A Meri-, sisävesi- ja rautatieliikenteen välisten yhteyksien varmistaminen 431 Merten moottoriteiden kehittäminen 432 Innovatiivisten palvelujen tarjoaminen 47

B Intermodaaliliikenteen edistäminen: uusi Marco Polo -ohjelma 48

C Suotuisten teknisten olosuhteiden luominen 491 Rahti-integraattoreiden ammattikunnan kehittäminen 502 Konttien ja vaihtokorien standardointi 50

2. osa: Liikenteen pullonkaulojen poistaminen 51

I LIIKENNETUKOSTEN POISTAMINEN PÄÄVÄYLILLÄ 53

A Tavaraliikenteelle varattujen monimuotoliikennekäytävien kehittäminen 53

B Nopea henkilöliikenneverkko 54

C Liikenteen sujuvuuden parantaminen 55

D Suuret infrastruktuurihankkeet 561 Alppien läpikulun toteuttaminen 562 Pyreneiden läpikulun varmistaminen 573 Uusien ensisijaisten hankkeiden käynnistäminen 574 Tunneleiden turvallisuuden parantaminen 58

II RAHOITUSONGELMAT 61

A Rajalliset julkiset varat 61

B Yksityisten investoijien vakuuttaminen 62

C Uusi lähestymistapa: rahoituksen yhteisvastuullistaminen 63

3. osa: Käyttäjien huomioonottaminen liikennepolitiikassa 67

I TIELIIKENTEEN TURVALLISUUSONGELMAT 67

A Kuoleman arkipäiväistyminen: 40 000 kuolemaa vuosittain 68

B Kuolonuhrien määrän puolittaminen 691 Rangaistusten yhdenmukaistaminen 692 Uuden teknologian käyttöönotto tieliikenteen turvallisuuden parantamiseksi 71

II TODELLISET KUSTANNUKSET ESIIN 73

A Asteittain kohti infrastruktuurin käyttömaksuja 741 Hintarakenne, joka vastaa yhteiskunnalle aiheutuneita kustannuksia 752 Hajanainen säännöstö 763 Yhteisön lainsäädännön tarpeellisuudesta 78

B Polttoaineverotuksen välttämätön yhtenäistäminen 79

III LIIKENNE IHMISTEN PALVELUKSESSA 81

A Liikennemuotojen yhteiskäyttö henkilöliikenteessä 811 Yhteisten lipputoimistojen kehittäminen 812 Matkatavarat 813 Matkustamisen jatkuvuus 82

B Käyttäjien oikeudet ja velvollisuudet 821 Käyttäjien oikeudet 822 Käyttäjien velvollisuudet 833 Laadukas julkinen palvelu 84

IV KAUPUNKILIIKENTEEN JÄRKEISTÄMINEN 85

A Vaihtoehtoiset energialähteet liikenteessä 861 Uuden sääntelykehyksen luominen korvaaville polttoaineille 862 Kysynnän virkistäminen kokeiluilla 87

B Parhaiden toimintatapojen edistäminen 88

4. osa: Liikennealan hallittu maailmanlaajuistuminen 91

I EU:N LAAJENTUMINEN MUUTTAA TILANNETTA 91

A Infrastruktuurien haaste 92

B Pitkälle kehitetyn rautatieverkon mahdollisuudet 93

C Meriturvallisuuden uusi ulottuvuus 93

II LAAJENTUVAN EUROOPAN ASEMA MAAILMASSA 96

A Yhteinen ääni Euroopan unionille kansanvälisissä yhteyksissä 96

B Lentoliikenne tarvitsee ulkoista ulottuvuutta 97

C Maailmanlaajuinen Galileo-ohjelma on välttämätön toteuttaa 99

Päätelmät: valintojen aika 101

76


Liitteet 103

Liite I: Toimintaohjelma 105Liitteet II–IV 109

98


TAULUKKO- JA KUVALUETTELO

Taulukko 1 Sallitut enimmäisnopeudet ja veren alkoholipitoisuudet unionissa 71

Taulukko 2 Infrastruktuurin kustannukset ja ulkoiset kustannukset (euroina), jotka syntyvätraskaan ajoneuvon ajaessa 100 kilometriä moottoritietä ruuhkattomana aikana 75

Taulukko 3 Kustannukset ja maksut (euroina), jotka syntyvät raskaan ajoneuvon ajaessa 100 kilometriä tiemaksullista moottoritietä ruuhkattomana aikana 76

Kuva 1 Henkilöliikenteen kehitys liikennemuodoittain vuosina 1970–1999 (EU-15) 23

Kuva 2 Tavaraliikenteen kehitys liikennemuodoittain vuosina 1970–1999 (EU-15) 24

Kuva 3 Konttialukset ja proomut 47

Kuva 4 Madridin ja Sevillan välisen liikenteen kehitys 55

Kuva 5 Auto-Oil-direktiiveillä aikaansaatu maantiepäästöjen väheneminen 86

Kuva 6 Kansainvälisen maantieliikenteen tavarakuljetusten kustannukset kilometriä kohti (1998) 94

KARTTALUETTELO

Kartat rautateiden pääasiallisista sähköistysjärjestelmistä Euroopassa 32

Euroopan laajuisen rautateiden tavaraliikenneverkon kartta 35

Kartta Euroopan tärkeimmistä tavaraliikenteen satamista 45

Kartta Euroopan sisävesiliikenteen verkostosta 46

Kartta vuonna 1996 hyväksytyistä erityishankkeista (nk. Essenin luettelo) 59

Kartta mahdollisista uusista erityishankkeista 60

1110


VALKOISEN KIRJAN YLEISETPERIAATTEET

iikenne, nykyaikaisen taloudenmerkittävä tukijalka, joutuu vastaamaan

jatkuvaan ristiriitaan liikkuvuutta yhäenemmän vaativan yhteiskunnan ja jatkuvia

myöhästymisiä ja tiettyjen palvelujenepätyydyttävää laatua yhä vähemmän sietävänyleisen mielipiteen välillä. Liikenteen kysynnänyhä kasvaessa Euroopan yhteisö ei voi vainrakentaa uutta infrastruktuuria ja avatamarkkinoita. Euroopan unionin laajeneminen jakestävä kehitys, jotka mainitaan Göteborgissakokoontuneen Eurooppa-neuvostonpäätelmissä, muodostavat yhdessäkaksinkertaisen haasteen, joka edellyttääliikennesektorin optimointia. Nykyaikaisenliikennejärjestelmän on oltava samanaikaisestikestävä niin taloudellisesti ja sosiaalisesti kuinympäristönkin kannalta.

Liikennealan tulevaisuutta hahmotellessa onoltava tietoinen liikenteen tärkeydestätaloudelle. Liikenne kaikkine kustannuksineenedustaa noin tuhatta miljardia euroa eli noinkymmentä prosenttia bruttokansantuotteesta.Se työllistää yli kymmenen miljoonaa ihmistä.Liikenne päättää infrastruktuureista jateknologiasta, joiden yhteiskunnalleaiheutuvissa kustannuksissa ei ole varaaarviointivirheisiin. Rooman sopimuksen laatijatsopivat erityisiä sääntöjä noudattavan yhteisenliikennepolitiikan laatimisesta juuriliikenneinvestointien suuruuden ja niillätalouskasvuun olevan olennaisen merkityksenvuoksi.

1 Yhteisen liikennepolitiikanepätasaiset saavutukset

Euroopan yhteisö ei pitkään osannut taihalunnut toteuttaa Rooman sopimuksessamäärättyä yhteistä liikennepolitiikkaa.Ministerineuvosto ei lähes 30 vuoteen kyennyt

muuttamaan komission ehdotuksiakonkreettisiksi toimiksi. Vasta Euroopanyhteisöjen tuomioistuimen tuomittua vuonna1985 neuvoston laiminlyönnistä jäsenvaltiotviimein hyväksyivät, että yhteisö säätää alallalakeja.

Maastrichtin sopimuksessa vahvistettiinmyöhemmin liikennepolitiikan poliittinen jainstitutionaalinen sekä sen talousarvion perusta.Yhtäältä määräenemmistöpäätökset ovatkorvanneet yksimielisyyden, vaikka se vielähallitseekin ministerineuvoston työskentelyäkäytännössä. Yhteispäätösmenettelyn kauttasaamansa päätösvallan myötä Euroopanparlamentista on tullut tuiki tärkeäpäätöksenteon kannustaja, kuten nähtiinrautateiden tavaraliikennemarkkinoidentäydellistä avaamista vuonna 2008 koskevaahistoriallista päätöstä tehtäessä joulukuussa2000. Toisaalta Maastrichtin sopimuksessamäärätään ensimmäistä kertaa Euroopanlaajuisesta verkosta. Verkon käsite auttoihahmottamaan pääpiirteissään eurooppalaisenliikenneinfrastruktuurin, jolle myönnetäänyhteisön rahoitustukea.

Komission ensimmäinen valkoinen kirja yhteisenliikennepolitiikan kehityksestä tulevaisuudessajulkaistiin joulukuussa 1992. Asiakirjan tärkeinanti koski liikennemarkkinoiden avaamista.Rautatiesektoria lukuun ottamatta tavoite onyleisesti ottaen saavutettu noin kymmenessävuodessa. Kuorma-auton ei enää ole pakkopalata kansainvälisestä kuljetuksesta ilman lastia.Siihen voidaan lastata ja sillä voidaan kuljettaatavaraa jopa muun kuin sen jäsenvaltionalueella, josta käsin kuorma-autoa liikennöidään.Maantieliikenteen kabotaasi on toteutunut.Lentoliikenne on avattu kilpailulle, mitä kukaanei enää aseta kyseenalaiseksi, etenkään kun sitäon seurannut maailman korkein turvallisuustaso.Markkinoiden avaaminen on hyödyttänyt

L

etupäässä teollisuutta itseään ja selittää sen, että

lentoliikenne on kasvanut muuta taloutta

nopeammin.

Yhteisen liikennepolitiikan ensimmäiset

merkittävät saavutukset näkyivät

kuluttajahintojen selvänä laskuna, palvelujen

laadun paranemisena ja

valinnanmahdollisuuksien laajenemisena, jotka

ovat muokanneet Euroopan kansalaisten

elämäntapaa ja kulutustottumuksia. Henkilöiden

liikkuvuutta, joka on kasvanut vuoden 1970

päivittäisestä 17 kilometristä vuoden 1998

päivittäiseen 35 kilometriin, pidetään

saavutettuna etuna ja jopa oikeutena.

Liikennepolitiikan toinen, tutkimuksen

puiteohjelmien tuloksiin liittyvä saavutus on

eurooppalaisen intermodaaliliikenteen

nykyaikaisten tekniikoiden kehittäminen. Nyt

hyödynnetään 1980-lopulla käynnistettyjen

hankkeiden tuloksia, joista voidaan

vertauskuvallisesti mainita Euroopan laajuisen

suurnopeusjunaverkon toteuttaminen ja Galileo-

satelliittinavigointiohjelman käynnistäminen.

Valitettavasti yhtiöiden, erityisesti

rautatieyhtiöiden, hallinto ei aina ole ollut yhtä

nykyaikaista kuin uusi tekniikka ja

infrastruktuuri.

Vaikka liikennemarkkinat on onnistuneesti

avattu viimeisten kymmenen vuoden aikana, ei

kuitenkaan ole syytä unohtaa, että toteutuneilla

sisämarkkinoilla ei voida hyväksyä kilpailun

vääristymiä, jotka johtuvat siitä, ettei verotusta ja

sosiaalilainsäädäntöä ole yhdenmukaistettu.

Yhteistä liikennepolitiikkaa ei kehitetä

tasapainoisesti, mikä aiheuttaa eurooppalaiselle

liikennejärjestelmälle erinäisiä vakavia puutteita.

Tällaisia puutteita ovat seuraavat:

– Eri liikennemuodot kasvavat epätasaisesti.

Vaikka ilmiö kuvaisikin tiettyjen

liikennemuotojen parasta sopeutumiskykyä

nykyajan talouden tarpeisiin, se johtuu myös

siitä, ettei kaikkia ulkoisia kustannuksia ole

otettu niiden hinnoittelussa huomioon ja

ettei tiettyjä sosiaali- ja turvallisuussääntöjä

ole noudatettu. Näin on erityisesti

maantieliikenteen osalta.

Maantieliikenteen osuus tavarakuljetuksista

on 44 prosenttia, lyhyen matkan merenkulun

41 prosenttia, rautatieliikenteen kahdeksan

prosenttia ja sisävesiliikenteen neljä

prosenttia. Maantieliikenteen hallitseva

asema on tätäkin huomattavampi

henkilöliikenteessä, jossa sen markkinaosuus

on 79 prosenttia. Lentoliikenteen viidenprosentin osuus on nousemassa rautateidennykyisen kuuden prosentin osuuden yli.

– Tietyt maanteiden ja rautateiden pääväylätsekä kaupungit ja lentokentät ruuhkautuvat.

– Ympäristölle ja kansalaisten terveydelleaiheutuu haittoja ja maanteillä on vaikeitaturvallisuusongelmia.

II Ruuhkat seuraustaliikennemuotojen välisestäepätasapainosta

Tietyillä alueilla ja tietyillä reiteillä alkoiEuroopassa 1990-luvulla ruuhkautuminen, jonkasitkeys uhkaa jo taloudellista kilpailukykyä. Niinristiriitaista kuin se onkin, tämä keskustojenruuhkautuminen aiheutuu syrjäseutujenliiallisesta eristyneisyydestä. Tarve parantaasyrjäseutujen yhteyksiä keskeisille markkinoilleon edelleen todellinen, jotta voidaan varmistaaunionin alueellisen kehityksen lähentyminen.Keskittymisestä voidaan jopa sanoa, ettäEuroopan unionia uhkaa keskiosienhalvaantuminen ja laitamien lamaantuminen.

Jo kasvua, kilpailukykyä ja työllisyyttäkoskevassa valkoisessa kirjassa vuonna 1993esitettiin ennalta huoli, että ruuhkat käyvät paitsiihmisten hermoille, myös kalliiksi Euroopantuottavuudelle. Siinä todettiin myösinfrastruktuurissa olevan pullonkauloja japuuttuvia yhteyksiä ja liikennemuotojentoimivan huonosti yhteen. Liikenneverkot”ravitsevat” markkinoita, ja niiden puutteettukahduttavat kilpailukyvyn ja hukkaavatmahdollisuuksia uusien markkinoidenluomiseen, mistä seuraa että Euroopassaluodaan vähemmän työpaikkoja kuin olisimahdollista luoda.

Vaikka suurimmat ruuhkat vaivaavatkaupunkialueita, Euroopan laajuisella verkollakinon yhä enemmän ruuhkia: 7 500 kilometriämaanteitä eli 10 prosenttia verkosta ruuhkautuupäivittäin. Pullonkauloiksi voidaan lukea 16 000kilometriä rautateitä eli 20 prosenttia verkosta.Unionin lentoasemista 16:lla on rekisteröity yli 15minuutin myöhästymisiä yli 30 prosentillalennoista. Tällaiset lentoliikenteen myöhästymisetaiheuttavat yleisesti ottaen 1,9 miljardin litranylimääräisen kerosiinin kulutuksen, mikä vastaanoin kuutta prosenttia kyseisen polttoaineenvuosittaisesta kulutuksesta.

1312


Ruuhkat aiheuttavat Euroopan kilpailukyvyllevakavan riskin. Aihetta käsittelevänviimeaikaisen tutkimuksen mukaan yksinomaantieliikenteen ruuhkien ulkoiset kustannuksetvastaavat noin puolta prosenttia yhteisönbruttokansantuotteesta. Liikenteenkasvuennusteet vuoteen 2010 osoittavat, ettäellei mitään tehdä, maanteiden ruuhkatpahenevat nykyisestä merkittävästi. Ruuhkistaaiheutuvien kustannusten oletetaan kasvavan142 prosenttia eli 80 miljardia euroa vuodessa,mikä vastaa noin yhtä prosenttia yhteisönbruttokansantuotteesta.

Tällainen jatkuvan ruuhkautumisen tilanneselittyy osin sillä, etteivät liikenteen käyttäjätmaksa aina ja kaikkialla aiheuttamiaankustannuksia. Itse asiassa hintarakenteet eivätyleensä sisällä infrastruktuuri-, ruuhka-,ympäristö- ja onnettomuuskustannustenkokonaisuutta. Tämä johtuu muun muassahuonosti järjestetystä liikkuvuudesta Euroopassasekä siitä, että liikennemuotoja ja uuttateknologiaa ei käytetä parhaalla mahdollisellatavalla.

Tiettyjen valtaväylien tukkeutuminen liittyy osinmyös siihen, että Euroopan laajuinen verkko onviivästynyt. Alueilla, joilla liikennevirrat ovatinfrastruktuuri-investointien kannattavuudenkannalta liian ohuita, nämä viivästymisethaittaavat yhteyksien luomista syrjäseuduille jaliikenteellisesti eristyksissä oleville alueille.Essenissä vuonna 1994 kokoontunut Eurooppa-neuvosto yksilöi joukon ensisijaisiasuurhankkeita, joita täydennettiin myöhemminEuroopan parlamentin ja neuvostonhyväksymillä suuntaviivoilla. Euroopan unioniosallistuu näiden suuntaviivojen perusteellaEuroopan laajuisen liikenneverkon rahoitukseen.Verkon kokonaiskustannukset arvioitiin noin 400miljardiksi euroksi. Euroopan laajuisen verkonkehittämistapa, josta määrättiin Maastrichtinsopimuksessa, ei vielä ole tuottanut kaikkiatuloksiaan. Vain viidennes Euroopan parlamentinja neuvoston säätämissä yhteisönsuuntaviivoissa vahvistetusta infrastruktuuristaon toteutettu. Tietyt hankkeet on saatupäätökseen, kuten Spatan lentoasema,suurnopeusjuna Brysselistä Marseilleen jaJuutinrauman silta- ja tunneliyhteys, joka liittääTanskan Ruotsiin. Mutta liian usein verkonkansalliset osat on rakennettu osa kerrallaansiten, että niiden eurooppalainen ulottuvuussaadaan toteutettua vasta keskipitkälläaikavälillä. EU:n laajentumisen myötä herääkysymys yhteyksistä jäsenyyttä hakeneissa

maissa yksilöityihin infrastruktuureihin

(”liikennekäytävät”), joiden kustannukset on

Agenda 2000 -asiakirjassa arvioitu lähes 100

miljardiksi euroksi.

Näitä huomattavia investointitarpeita ei ole

voitu tyydyttää yhteisön lainoin, kuten komissio

ehdotti vuonna 1993. Puuttuva julkinen ja

yksityinen pääoma on korvattava innovatiivisella

hinnoittelu- ja infrastruktuurirahoituspolitiikalla.

Julkisen rahoituksen on oltava entistä

valikoivampaa. Sen tulee keskittyä suuriin

hankkeisiin, jotka ovat välttämättömiä unionin

alueellisen lähentymisen vahvistamiseksi, sekä

investointeihin, joilla optimoidaan

infrastruktuurien kapasiteetti ja poistetaan

pullonkauloja.

Lukuun ottamatta Euroopan laajuisille verkoille

varattua rajallista 500 miljoonan euron

vuosibudjettia, jossa rautateille on annettu

selkeä etusija, on syytä muistuttaa, että yli

puolet liikenneinfrastruktuuriin osoitetuista

rakennevaroista, mukaan luettuina

koheesiorahasto ja Euroopan investointipankin

lainat, on jäsenvaltioiden pyynnöstä käytetty

tieverkon edistämiseen rautatieverkon sijaan. On

korostettava, että moottoritieverkon tiheys

esimerkiksi Kreikassa ja Irlannissa oli vielä

vuonna 1998 varsin paljon yhteisön keskiarvoa

alhaisempi. Uuden kestävän kehityksen

ajatuksen mukaisesti yhteisön rahoitus olisi

suunnattava uudelleen siten, että painopiste

siirretään rautateille, merenkulkuun ja

sisävesiliikenteeseen.

III Liikenteen kysynnän kasvulaajentuneessa Euroopanunionissa

On vaikeaa synnyttää voimakasta, työpaikkoja ja

vaurautta luovaa talouskasvua ilman tehokasta

liikennejärjestelmää, joka auttaa

kokonaisuudessaan hyötymään sisämarkkinoista

ja kaupan maailmanlaajuistumisen vaikutuksista.

Vaikka 21. vuosisadan kynnyksellä siirrymme

tietoyhteiskunnan ja sähköisen kaupan aikaan,

kuljettamisen tarve ei ole vähentynyt, vaan

pikemminkin päinvastoin. Internetin ansiosta

kaikki voivat jatkossa olla yhteydessä toisiinsa ja

tehdä tuotteiden etätilauksia tarvitsematta

siirtyä paikasta toiseen katsomaan ja

valitsemaan tuotteita tai tapaamaan toisiaan.

Mutta informaatioteknologia voi myös tietyissä

tapauksissa tarjota mahdollisuuden vähentää

fyysisten kuljetusten tarvetta esimerkiksi

helpottamalla etätyöskentelyä tai sähköisiä

palveluja.

Kahdella tekijällä voidaan selittää liikenteen

kysynnän kasvun jatkumista. Henkilöliikenteen

osalta on kyse moottoriajoneuvojen käytön

vaikuttavasta kasvusta: autokanta on

kolminkertaistunut 30 vuodessa, ja se kasvaa

kolmella miljoonalla autolla vuodessa. Vaikka

suurimmassa osassa unionia kotitalouksien

käytössä olevien moottoriajoneuvojen määrä

tasaantuu, näin ei ole jäsenyyttä hakeneissa

maissa, joissa omistusautoa pidetään vapauden

symbolina. Laajentuneen unionin autokanta

kasvaa näin ollen merkittävästi vuoteen 2010

mennessä.

Tavaraliikenteen osalta kasvu johtuu suurelta

osin Euroopan talouden ja sen

tuotantojärjestelmän muutoksista. Viimeisten 20

vuoden aikana on siirrytty ”varastotaloudesta”

”virtatalouteen”. Tätä ilmiötä on korostanut tietyn

teollisuustuotannon – erityisesti

työvoimavaltaisen tuotannon – muuttaminen

alhaisimpien tuotantokustannusten perässä

yhteisön ulkopuolelle, vaikka tuotantopaikat

olisivat näin satojen tai tuhansien kilometrien

päässä paikasta, jossa tuotteet lopullisesti

kootaan tai kulutetaan. Yhteisön sisäisten rajojen

poistaminen on edistänyt just in time

-tuotannon ja ripeän varastokierron

käyttöönottoa.

Jos 15 jäsenvaltion unionissa ei ryhdytä ennen

vuotta 2010 laajamittaisiin toimiin jokaisen

liikennemuodon suhteellisten etujen

hyödyntämiseksi, pelkästään maanteiden raskas

tavaraliikenne kasvaa 50 prosenttia vuoden 1998

tasoon nähden. Tämä tarkoittaa yhä kasvavaa

painetta jo pahasti ruuhkautuneille alueille ja

tärkeimmille liikenneväylille. Ehdokasmaiden

odotettavissa oleva voimakas talouskasvu ja

syrjäseutujen paremmat liikenneyhteydet

kasvattavat liikennevirtoja erityisesti maanteillä.

Vuonna 1998 ehdokasmaiden vienti oli jo

kaksinkertainen ja tuonti viisinkertainen vuoden

1990 kauppavaihtoon verrattuna.

Vaikka ehdokasmaat ovat perineet

suunnitelmatalouden ajoilta rautateitä suosivan

liikennejärjestelmän, on todettava, että

liikennemuotojen välisten osuuksien tasapaino

on 1990-luvulta alkaen järkkynyt yhä enemmän

tieliikenteen hyväksi. Vuosina 1990–1998

maanteiden tavaraliikenne kasvoi 19,4

prosenttia, kun taas rautatieliikenne väheni

samana aikana 43,5 prosenttia.Rautatieliikenteen osuus on keskimäärin –laajentuneen EU:n onneksi – silti vielä paljonyhteisön tasoa korkeampi.

Liikennemuotojen väliseen tasapainoonkohdistettavat radikaalit toimet – jos ne edesolisivat mahdollisia – saattaisivat kuitenkinjärkyttää koko liikennejärjestelmän tasapainoa jasiten vaikuttaa haitallisesti ehdokasmaidentalouksiin. Näiden maiden liikennejärjestelmienintegrointi on näin ollen melkoinen haaste,johon ehdotetuilla toimenpiteillä aiotaanvastata.

IV Kestävä kehitys jaliikennepolitiikka

EU:n laajentumisen ohella kestävä kehitys onmahdollisuus, ellei jopa nostava voima, jonkavuoksi liikennepolitiikkaa on mukautettava.Tämä tavoite, josta määrättiin Amsterdaminsopimuksessa, on saavutettava sisällyttämälläympäristönsuojelunäkökohdat yhteisönpolitiikkaan (1).

Göteborgissa kokoontunut Eurooppa-neuvostoasetti liikennemuotojen välisen epätasapainonkorjaamisen kestävän kehityksen strategianytimeen. On selvää, että tätä kunnianhimoistatavoitetta ei voida kokonaisuudessaan saavuttaaseuraavien kymmenen vuoden aikana.Valkoisessa kirjassa esitetyt toimenpiteet ovatkuitenkin ensimmäinen vaihe kehityksessä kohtikestävän liikennejärjestelmän toteutumista,johon voidaan toivoa päästävän 30 vuodenkuluessa.

Kuten komissio korostaa marraskuussa 2000julkaisemassaan valkoisessa kirjassaenergiahuollon varmuudesta, liikenteenenergiankulutuksen osuus pääasiallisenkasvihuonekaasun hiilidioksidin päästöistä oli28 prosenttia vuonna 1998. Ellei liikenteenkasvusuuntauksen kääntämiseksi tehdä mitään,

(1) Cardiffissa kesäkuussa 1998 kokoontunut Eurooppa-neuvosto käynnisti prosessin, jossa pyydettiin tiettyjäneuvoston kokoonpanoja kehittämään konkreettisiaintegraatiostrategioita. Liikenneministerien neuvostoesitti tällaisen strategian lokakuussa 1999. Strategiassakorostetaan seuraavia viittä osa-aluetta, joilla onryhdyttävä toimenpiteisiin: 1) liikenteenhiilidioksidipäästöjen kasvu, 2) epäpuhtauspäästöt janiiden vaikutus terveyteen, 3) erityisesti EU:nlaajentumisesta aiheutuva liikennemäärien ennustettukasvu, 4) liikenteen jakautuminen eri liikennemuodoille jasen kehitys ja 5) liikenteen melu.

1514


liikenteen hiilidioksidipäästöt kasvavat

viimeisten arvioiden mukaan noin 50 prosenttia

vuosina 1990–2010 (739 miljardista tonnista

1 113 miljardiin tonniin). Maantieliikenne on

jälleen kerran tilanteesta suurimmassa

vastuussa, koska se aiheuttaa yksinään 84

prosenttia liikenteen hiilidioksidipäästöistä. On

kuitenkin tunnettu tosiasia, että polttomoottori

on energiatehokkuuden puolesta ajastaan

jäljessä, erityisesti koska vain osa polttoaineen

poltosta käytetään ajoneuvon liikuttamiseen.

Tällä hetkellä 98-prosenttisen öljyriippuvuuden

vähentäminen korvaavia polttoaineita

käyttämällä ja liikennemuotojen

energiatehokkuuden parantaminen ovat paitsi

ekologinen välttämättömyys myös teknologinen

haaste.

Erityisesti maantieliikenteessä jo käynnistettyjä

toimia ilmanlaadun säilyttämiseksi ja

meluhaittojen torjumiseksi on jatkettava, jotta

voitaisiin vastata ympäristön vaatimuksiin ja

kansalaisten huolenaiheisiin liikennejärjestelmän

ja talouden kilpailukykyä kuitenkaan

vaarantamatta. EU:n laajentumisella on

huomattava merkitys liikkuvuuden kysyntään. Se

edellyttää lisätoimenpiteitä, jotta liikenteen

kasvu voitaisiin asteittain irrottaa talouskasvusta

ja jotta liikennemuotojen välistä tasapainoa

voitaisiin parantaa Göteborgissa kokoontuneen

Eurooppa-neuvoston toiveiden mukaisesti.

Tällaista tasapainottamista ei saada aikaan

hetkessä, etenkään, koska rautateiden rappio on

pahentunut tieliikenteen eduksi jo puolen

vuosisadan ajan. On ajauduttu siihen, että

rautateiden tavaraliikenne, joka vastaa

kahdeksaa prosenttia kaikesta tavaraliikenteestä

ja jonka matkanopeus kansainvälisessä

liikenteessä on hädin tuskin 18 kilometriä

tunnissa, on hiipumassa kokonaan. Se ei

kuitenkaan ole rautateiden automaattinen

kohtalo nykyaikaisessa yhteiskunnassa, koska

Yhdysvalloissa 40 prosenttia tavaraliikenteestä

kuljetetaan rautateitse.

Liikenteen kysynnän jarruttaminen on visainen

haaste muun muassa seuraavista syistä:

– Talouskasvusta seuraa lähes mekaanisesti

liikennetarpeiden kasvu, joka

tavaraliikenteessä on arvioitu 38 prosentiksi

ja henkilöliikenteessä 24 prosentiksi.

– EU:n laajentuminen aiheuttaa

liikennevirtojen räjähdysmäisen kasvun

uusissa jäsenvaltioissa erityisesti raja-alueilla.

– Tärkeimpien liikenneväylien tukkeutuminen,yhteydet syrjäseuduille ja EU:n reuna-alueilleja EU:n jäsenyyttä hakeneiden maideninfrastruktuurin saattaminen EU:n tasolleedellyttävät massiivisia investointeja.

Talouskasvun ja liikenteen kasvun välisenkytköksen irrottamista, johon valkoinen kirjaperustuu, on tarkasteltava tässä valossa.

– Yksinkertaisessa ratkaisussa määrättäisiinhenkilöiden ja tavaroiden liikkuvuudenalentamisesta jakamalla liikenne uudelleenliikennemuotojen kesken. Tämälähestymistapa ei ole realistinen, koskayhteisöllä ei ole toimivaltaa eikä välineitärajata liikennettä kaupungeissa eikämaanteillä tai pakottaa tavaraliikenteenajoneuvoja raiteille (”liikkuva tie”).Esimerkkinä toissijaisuusperiaatteenaiheuttamista vaikeuksista voidaan mainita,että useat jäsenvaltiot vastustavat yhteisöntason periaatetta raskaiden ajoneuvojenajokielloista viikonloppuisin. Lisäksi tällaiset”ohjailevat” toimenpiteet edellyttäisivätpolttoaineiden verotuksen kiireellistäyhtenäistämistä yksimielisesti, vaikka vastamuutamia kuukausia sitten jäsenvaltiotreagoivat verotuksessaan varsin eri tavoinöljyn hinnan rajuun nousuun.

Taloudelliselta kannalta ja pitäen mielessäEuroopan unionin toimivallan rajat voitaisiinharkita seuraavia kolmea vaihtoehtoa:

– Ensimmäisessä lähestymistavassa (A) (2)keskityttäisiin maantieliikenteeseen vainhinnoittelun kautta. Tähän vaihtoehtoon eiliity täydentäviä toimenpiteitä muissaliikennemuodoissa. Sillä voitaisiin lyhyelläaikavälillä onnistua hidastamaanmaantieliikenteen kasvua muun muassasiksi, että kuorma-autojen ja henkilöautojentäyttöasteen uskotaan nousevan liikenteentaksojen noustessa. Mutta liikennettä ei siirryympäristöystävällisemmilleliikennemuodoille, ellei muitaliikennemuotoja elvytetä erityisestiparantamalla rautatieliikenteen tuottavuuttaja lisäämällä infrastruktuurikapasiteettia.

– Toisessa lähestymistavassa (B) keskitytäänmyös tieliikenteen hinnoitteluun, mutta siihenliitetään myös toimenpiteitä muidenliikennemuotojen tehokkuuden

(2) Katso selittävät taulukot liitteessä II.

parantamiseksi (palvelujen laadun jalogistiikan parantaminen ja teknistentoimenpiteiden toteuttaminen). Tämälähestymistapa ei kuitenkaan sisälläinvestointeja uuteen infrastruktuuriin eikäerityisiä toimia liikennemuotojen välisentasapainon parantamiseksi. Sillä ei myöskäänvoida taata nykyistä parempaa alueellistayhteenkuuluvuutta. Tämän vaihtoehdonavulla saattaisi olla mahdollista erottaatalouskasvu ja liikenteen kasvu toisistaanparemmin kuin ensimmäisessälähestymistavassa, mutta maantieliikennesäilyttäisi johtavan markkina-asemansa jakeskittyisi edelleen tukkoisilleliikennekäytäville ja tietyille herkille alueille,vaikka se saastuttaa liikennemuodoistakaikkein eniten. Vaihtoehto ei näin ollen riitätakaamaan liikennemuotojen välistätasapainottamista, eikä se todellisuudessaedistä Göteborgissa kokoontuneen Eurooppa-neuvoston suosittamaa kestävä kehitystä.

– Kolmanteen lähestymistapaan (C), johonvalkoinen kirja perustuu, sisältyy joukkotoimenpiteitä, joissa yhdistyvät hinnoittelu,maantieliikenteelle vaihtoehtoistenliikennemuotojen elvyttäminen ja Euroopanlaajuisen verkon kohdennetut investoinnit.Tämä integroitu lähestymistapa mahdollistaasen, että liikennemuotojen osuudetliikenteestä nostetaan takaisin vuoden 1998tasolle, mikä on edellytyksenä niiden välisentasapainon saavuttamiselle vuoteen 2010mennessä. Lähestymistapa on 50 vuodenkuluessa syntynyt liikennemuotojen välinenhistoriallinen epätasapaino huomioonottaen paljon kunnianhimoisempi kuin miltäse vaikuttaa. Tämä lähestymistapa on myössama, jota komissio esitti Göteborgissakokoontuneelle Eurooppa-neuvostonkokoukselle: komissio suositteliliikennemuotojen välisen epätasapainontasoittamista esimerkiksi rautatie- jasisävesiliikenteen, lyhyen matkanmerenkulun ja intermodaaliliikenteeninfrastruktuuria koskevaninvestointipolitiikan avulla (KOM(2001) 264lopullinen). Toteuttamalla valkoisessa kirjassaesitetyt 60 toimenpidettä autetaanerottamaan talouskasvu ja liikenteen kasvutoisistaan ennen vuotta 2010 ilman, ettähenkilöiden ja tavaroiden liikkuvuutta ontarpeen rajoittaa. Muiden liikennemuotojennykyistä tehokkaampi käyttö auttaisivähentämään maanteiden tavaraliikenteenkasvua merkittävästi (38 prosentin kasvu 50

prosentin sijaan vuosina 1998–2010). Tämäkytköksen katkaiseminen olisi sitäkinmerkittävämpi henkilöautoliikenteessä(liikenteen 21 prosentin kasvu verrattunaBKT:n 43 prosentin kasvuun).

V EU:n liikennepolitiikkaalaajemmankokonaisstrategianvälttämättömyys

Liikennemuotojen välisen tasapainon tavoite,johon ei vielä koskaan ole päästy, edellyttääpaitsi valkoisessa kirjassa esitetynkunnianhimoisen ohjelman toteuttamistayhteisen liikennepolitiikan nimissä vuoteen 2010mennessä, myös sitä, että liikennepolitiikankanssa johdonmukaisiin kansallisiin taipaikallisiin toimenpiteisiin ryhdytään muillakinpolitiikan aloilla.

– Talouspolitiikan määrittelyyn sisällytetääntiettyjä tekijöitä, jotka myötävaikuttavatliikenteen kysynnän kasvuun, erityisesti justin time -tuotantoon ja ripeäänvarastokiertoon perustuvia tuotantomalleja.

– Kaupunki- ja aluesuunnittelupolitiikassa olisivältettävä turhaan kasvattamastaliikkuvuustarpeita suunnittelemallaasuinalueiden ja työpaikka-alueiden välisetvälimatkat tasapainoisesti.

– Sosiaali- ja koulutuspolitiikassa voitaisiinparantaa työ- ja kouluaikoja teidenruuhkautumisen välttämiseksi erityisestiviikonloppujen meno- ja paluuliikenteenaikoihin, jolloin tapahtuu enitenliikenneonnettomuuksia.

– Suurten taajamien liikennepolitiikassavoitaisiin sovittaa yhteen julkisen palvelunuudenaikaistaminen ja henkilöauton käytönjärkeistäminen. Hiilidioksidipäästöjenvähentämiseksi tehtyjä kansainvälisiäsitoumuksia on noudatettava sekäkaupunkiliikenteessä että maanteillä.

– Budjetti- ja veropolitiikan avulla voitaisiinsekä sisällyttää erityisesti ympäristöhaitoistaaiheutuvat ulkoiset kustannukset hintoihinettä toteuttaa nimensä veroinen Euroopanlaajuinen liikenneverkko.

– Kilpailupolitiikan keinoin on varmistettava,että markkinoiden avautumista eivät

1716


erityisesti rautatiealalla pääse häiritsemään

markkinoilla jo toimivat, määräävässä

asemassa olevat suuryhtiöt ja ettei tämä

avautuminen johda julkisten palvelujen

laadun heikkenemiseen.

– Euroopan liikennettä koskevaan

tutkimuspolitiikkaan liittyen on syytä

yhdenmukaistaa yhteisön tason erilaiset

toimet sekä kansalliset ja yksityiset toimet

eurooppalaisen tutkimusalueen hengessä.

On selvää, että tietyt valkoisessa kirjassa

yksilöidyt toimet, kuten yksityisautoilun asema,

julkisten palveluiden laadun parantaminen tai

tavaraliikenteen siirtäminen maanteiltä

rautateille, riippuu enemmän kansallisista tai

alueellisista valinnoista kuin yhteisön tasolla

toteutetuista toimenpiteistä.

VI Valkoisessa kirjassasuunnitellut pääasiallisettoimenpiteet

Valkoisessa kirjassa esitetään kuutisenkymmentä

täsmällistä ehdotusta, jotka olisi toteutettava

yhteisön tasolla osana liikennepolitiikkaa. Se

sisältää toimenpideohjelman, johon kuuluu

vuoteen 2010 asti jaksotettuja toimenpiteitä

sekä uudelleentarkastelua koskevia ehdotuksia.

Tällainen ehdotus on esimerkiksi seurantaa ja

väliarviointia vuonna 2005 koskeva mekanismi.

Väliarvioinnissa on tarkoitus tarkastaa, onko

lukuina annetut täsmälliset (esimerkiksi

liikennemuotojen välistä tasapainoa tai

tieliikenteen turvallisuutta koskevat) tavoitteet

saavutettu tai onko niitä syytä mukauttaa.

Yksityiskohtaiset ehdotukset, jotka komission on

hyväksyttävä, perustuvat seuraaville periaatteille:

RAIDELIIKENTEEN ELVYTTÄMINEN

Rautatieliikenne on – sanan varsinaisessa

merkityksessä – strateginen ala, josta riippuu

liikennemuotojen välinen tasapainottaminen

erityisesti tavaraliikenteessä. Sen elvyttämiseksi

on avattava kilpailu rautatieyhtiöiden välillä.

Uusien rautatieyhtiöiden perustaminen voisi

osaltaan vahvistaa alan kilpailukykyä, ja sen

lisäksi olisi ryhdyttävä sosiaaliset ja

työehtonäkökohdat huomioon ottaen yhtiöiden

rakenneuudistuksia kannustaviin toimenpiteisiin.

Ensisijaisena tavoitteena on onnistua avaamaan

markkinat paitsi kansainvälisentavaraliikenteen, mistä päätettiin

joulukuussa 2000, myös sekä kansallistenmarkkinoiden kabotaasiliikenteen (jottajunat eivät liikennöisi ilman lastia) ettäasteittain kansainvälisen henkilöliikenteenosalta. Markkinoiden avaamisen yhteydessä

myös yhteentoimivuuden ja turvallisuuden

osatekijöitä olisi yhdenmukaistettava.

Ensi vuodesta alkaen komissio ehdottaa joukkoa

tämän suuntaisia toimenpiteitä, joiden avulla

operaattorien luottamus palautuisi erityisesti

rautateiden tavaraliikenteen säännöllisyyteen ja

täsmällisyyteen. Asteittain olisi luotava

yksinomaan tavaraliikenteelle varatturautatieverkko, jotta yhtiöt kiinnittäisivät

tavaraliikenteeseen samanlaista kaupallista

huomiota kuin henkilöliikenteeseen.

LAADUN PARANTAMINEN TIELIIKENTEESSÄ

Maantieliikenteen tärkein etu on sen

mahdollisuus kuljettaa tavaraa kaikkialle

Eurooppaan muita liikennemuotoja

joustavammin ja alhaisemmin kustannuksin.

Tällä sektorilla on korvaamaton asema, mutta se

on myös taloudellisesti yllättävän haavoittuva.

Maantiesektorin voittomarginaalit ovat ohuet,

koska se koostuu pienistä yksiköistä ja koska

lastinantajat ja teollisuus aiheuttavat kovia

hintapaineita. On maantieliikennettä harjoittavia

yrityksiä, jotka ovat antaneet periksi kiusaukselle

polkea hintoja ja jättää noudattamatta sosiaali-

ja turvallisuuslainsäädäntöä tämän haitan

korjaamiseksi.

Komissio ehdottaa sääntöjä tiettyjensopimuslausekkeidenyhdenmukaistamiseksi, jottamaantieliikenteen harjoittajia voitaisiinsuojella lastinantajien ylivoimaa vastaanantamalla niille mahdollisuus tarkistaahintojaan polttoaineiden hintojen noustessajyrkästi.

Muutoksessa olisi myös toteutettava

toimenpiteitä, joilla pyritään nykyaikaistamaan

maantieliikenteen toimintoja

sosiaalilainsäädäntöä ja työntekijöiden oikeuksia

noudattaen. On myös välttämätöntä

yhdenmukaistaa valvontamenettelyt ja

vahvistaa niitä, jotta tervettä kilpailua haittaavat

käytännöt saataisiin kitkettyä.

MERENKULUN JA SISÄVESILIIKENTEEN EDISTÄMINEN

Lyhyen matkan merenkulku ja sisävesiliikenne

ovat ne liikennemuodot, joiden avulla

maantieinfrastruktuurin ruuhkista ja

rautatieinfrastruktuurin puutteista johtuviaongelmia voidaan lievittää. Niitä ei vielähyödynnetä riittävästi.

Lyhyen matkan merenkulkua edistetäänluomalla Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin”merten moottoriteitä”. Tämä edellyttääparempia yhteyksiä satamista rautatie- jasisävesiverkkoihin ja satamien palvelun laadunparantamista. Eräät meriyhteydet (erityisesti ne,joita käyttämällä voidaan kiertää Alppien jaPyreneiden sekä Benelux-maiden ja pian myösSaksan ja Puolan rajaseudun pullonkaulat) onliitettävä osaksi Euroopan laajuistaliikenneverkkoa samoin kuin moottori- jarautatietkin.

Euroopan unionin olisi vahvistettavameriturvallisuutta koskevaa lainsäädäntöä jamentävä sen vaatimuksissa Erika-aluksenonnettomuuden jälkeen ehdotettuja toimiapidemmälle. Mukavuuslippusatamien ja -laivojen vähentämiseksi komissio aikooyhteistyössä Kansainvälisen merenkulkujärjestönja Kansainvälisen työjärjestön kanssa ehdottaaalustarkastusten yhteydessä noudatettaviasosiaalialan vähimmäismääräyksiä jatodellisen meriliikenteenliikenteenhallintajärjestelmän kehittämistäEurooppaan. Tietyissä jäsenvaltioissa kehitetynlainsäädännön tapaan komissio aikoo ehdottaadirektiiviä ”tonnistoverosta”, jottamahdollisimman monen mukavuuslippualuksenpaluuta yhteisön lippujen alle voitaisiin edistää.

Luonteeltaan intermodaalisen sisävesiliikenteenasemaa on vahvistettava perustamalla erityisiäsisävesiliikenteen solmukohtia jauudelleenlastauksessa tarvittavia laitteistojaalusten ympärivuotisen, jatkuvan liikenteenmahdollistamiseksi. Alaa voidaan elävöittäämyös yhdenmukaistamalla alusten teknisetvaatimukset, pätevyyskirjat ja miehistöntyöehdot mahdollisimman pitkälle.

KASVAVA LENTOLIIKENNE JA YMPÄRISTÖ

Sisämarkkinat ja yhteinen valuutta on luotu,mutta Euroopan yhtenäistä ilmatilaa ei vielä oleolemassa. Euroopan unioninliikenteenhallintajärjestelmät ovat liianhajanaisia, mikä pahentaa lentojenmyöhästymisiä, lisää polttoaineenhukkakulutusta ja haittaa eurooppalaistenlentoyhtiöiden kilpailukykyä. Vuoteen 2004mennessä on näin ollen toteutettavakonkreettisten ehdotusten kokonaisuus, johonsisältyy lentoliikennettä koskeva yhteisön

säädös, ja aloitettava tehokas yhteistyö sekä

sotilasviranomaisten että Eurocontrolin kanssa.

Euroopan ilmatilan järjestämistä on tuettava

politiikalla, jolla varmistetaan, että muun muassa

EU:n laajenemisesta aiheutuva

lentoasemakapasiteetin väistämätön kasvutoteutetaan tiukasti lentokoneiden melua jasaasteita vähentävää uutta lainsäädäntöä

noudattaen.

INTERMODAALILIIKENTEESTÄ TODELLISUUTTA

Intermodaaliliikenteeseen tukeutuminen on

erittäin tärkeää kehitettäessä maantieliikenteelle

kilpailukykyisiä vaihtoehtoja. Käytännössä

intermodaaliliikenteen hyväksi on tehty varsin

vähän: vain muutamista suursatamista on hyvät

yhteydet rautatieverkkoon tai kanaaleihin.

Tämän vuoksi sellaiset liikennemuodot, joiden

kapasiteettimahdollisuudet ovat suuret, on

yhdistettävä tehokkaasti hallittuun, kaikki

palvelut integroivaan kuljetusketjuun. Erityisesti

eri konttijärjestelmienyhteentoimivuustekijöiden tekninenyhdenmukaistaminen asetetaan etusijalle.

Lisäksi perustetaan uusi Marco Polo -ohjelma,

josta myönnetään yhteisön tukeainnovatiivisille aloitteille ja jonka tavoitteena

on erityisesti ”merten moottoriteitä” edistämällä

tehdä intermodaaliliikenteestä todellinen,

kilpailukykyinen ja taloudellisesti kannattava

vaihtoehto.

EUROOPAN LAAJUISEN LIIKENNEVERKON TOTEUTTAMINEN

Tiettyjen pääväylien tukkeutumisen ja siitä

aiheutuvien epäpuhtauksien vuoksi on

olennaista, että Euroopan unioni toteuttaa jo

päätetyt Euroopan laajuisen verkon hankkeet.

Tämän vuoksi komission aikomuksena on

ehdottaa, että tarkastellaan uudelleen Euroopan

parlamentin ja neuvoston hyväksymiä

suuntaviivoja, joita rajoittaa nykyisten

hankkeiden rahoituksen epävarmuus.

Göteborgissa kokoontuneen Eurooppa-

neuvoston päätelmien mukaisesti komissio

ehdottaa, että yhteisön suuntaviivojen

ajantasaistamisessa keskitytään erityisestirautateiden pullonkaulojen poistamiseen janiiden reittien kunnostamiseen, joita pitkinEU:n laajentumiseen liittyvät liikennevirratkulkevat, erityisesti rajaseuduilla, sekäsyrjäseutujen liikenneyhteyksienparantamiseen. Muun liikenneverkon

kehittäminen Euroopan laajuiseen verkkoon

pääsyn parantamiseksi on edelleen

rakennerahastojen tavoitteena.

1918


Tässä yhteydessä on muutettava Essenissäkokoontuneen Eurooppa-neuvostonvahvistamaa 14 suurhankkeen luetteloa, jokasisältyi myös Euroopan parlamentin janeuvoston vuonna 1996 tekemään päätökseenEuroopan laajuisista liikenneverkoista. Yhtäältäuseita suurhankkeita on jo toteutettu. Toisaaltaluetteloon lisätään puolisen tusinaa uuttahanketta (kuten Galileo ja suuren kapasiteetinrautatieyhteys Pyreneiden halki).

Jotta Euroopan laajuisen verkon kehittämisessävarmasti onnistuttaisiin, ehdotetaan myösyhteisön rahoitustukea koskevien sääntöjenmuuttamista siten, että yhteisönenimmäisosuus nostetaan 20 prosenttiinkokonaiskustannuksista rajat ylittävissärautatiehankkeissa, joissa ylitetäänluonnonmuodostumista aiheutuvia esteitä jajotka siten ovat heikosti kannattavia mutta joillaon todellista eurooppalaista lisäarvoa. Tällaisiahankkeita ovat esimerkiksi Lyon–Torino-junarata,jonka jo Essenissä kokoontunut Eurooppa-neuvosto hyväksyi ensisijaiseksi hankkeeksi. Tätä20 prosentin enimmäismäärää voitaisiin soveltaamyös hankkeisiin, jotka poistavat liikenteenpullonkauloja hakijamaiden ja yhteisön yhteisillärajoilla.

Komissio esittää vuonna 2004 laajemmantarkistuksen, jossa aiotaan muun muassaesitellä merten moottoriteiden käsite,kehittää lentoasemakapasiteettia, parantaayhteyksiä syrjäseuduille ja yhdistää EU:njäsenyyttä hakeneiden maidenliikenneverkot unionin jäsenvaltioidenliikenneverkkoihin (3).

Kansallisen budjettirahoituksen vähyyden jajulkisen ja yksityisen sektorin kumppanuudenrajoitusten vuoksi on luotava uudenlaisiaratkaisuja, jotka perustuvatinfrastruktuurimaksujenyhteisvastuullistamiseen. Jotta uuttainfrastruktuuria voitaisiin rahoittaa ennen kuinsiitä voidaan periä käyttömaksuja, olisi voitavaperiä tie- tai käyttömaksuja ympäröivältäalueelta tai kilpailevilta reiteiltä ja tilittää nekansallisiin tai alueellisiin rahastoihin. Yhteisönlainsäädäntöä muutetaan siten, että semahdollistaa käyttömaksuista saatavien tulojenkäyttämisen ympäristöystävällisimmän

infrastruktuurin rakentamiseen. Alpit ylittävänrautatieinfrastruktuurin rahoittaminenverottamalla raskasta maantieliikennettä ontämän lähestymistavan mukaan ensisijainentapa, jota käytetään muun muassa Sveitsissä:Sveitsi perii yhteisön kuorma-autoilta maksuja jarahoittaa niillä suuria rautateidenrakennushankkeita.

TIELIIKENTEEN TURVALLISUUDEN PARANTAMINEN

Vaikka liikennettä pidetään yhteisen ja yksilönhyvinvoinnin välttämättömänä välineenä, senähdään yhä enemmän myös mahdollisenauhkana. Viime vuosisadan lopulta muistetaanmuun muassa useita vakaviarautatieonnettomuuksia, Concorde-lentokoneenonnettomuus ja Erika-aluksen uppoaminen.Nämä kaikki jäivät laajalti ihmisten mieliin.Turvallisuusongelmat hyväksytään kuitenkinvarsin epäjohdonmukaisesti. Kuinka muutenvoitaisiin selittää se, että tieonnettomuuksiasiedetään suhteellisen hyvin, vaikkatieliikenteessä kuolee vuosittain yli 40 000ihmistä, mikä on yhtä paljon kuin jos Bayonnenkokoinen kaupunki tuhottaisiinmaailmankartalta. Euroopan teillä päivittäinmenehtyvien ihmisten määrä on käytännöllisestikatsoen yhtä suuri kuin keskikokoisenlentokoneen onnettomuudessa.Maantieliikenteen uhrit, kuolleet jahaavoittuneet, aiheuttavat yhteiskunnallekymmeniin miljardeihin euroihin nousevatkustannukset ja laskemattoman määräninhimillisiä menetyksiä. Tämän vuoksi Euroopanunionin olisi asetettava tieliikenneturvallisuudenalan tavoitteeksi vähentää uhrien määrää 50prosenttia vuoteen 2010. Tieliikenteenturvallisuuden takaaminen kaupungeissa onesimerkiksi pyöräilyn kehittämisen ehdotonedellytys.

On kuitenkin huomattava, että jäsenvaltiot ovaterittäin vastahakoisia toteuttamaan yhteisöntason toimia esimerkiksi turvavyöpakonsäätämiseksi lapsille tai linja-autoihin taikkaveren sallitun alkoholipitoisuudenyhdenmukaistamiseksi, josta on keskusteltu jo12 vuotta. Komissio asettaa parhaidentoimintatapojen vaihdon etusijalle vuoteen2005 saakka, mutta varaa itselleen oikeudenryhtyä lainsäädäntötoimiin, elleionnettomuuksien määrä vähene.Onnettomuuksien määrä on ehdokasmaissavarsin suuri.

Komissio tekee välittömästi kaksi Euroopanlaajuiseen verkkoon rajattua aloitetta.

(3) Rajoittamatta liittymisneuvottelujen tuloksiaehdokasmaiden liikenneverkot yhdistetään Euroopanunionin verkkoon liittymissopimuksilla.

Ensimmäinen koskee erityisen vaarallistenpaikkojen merkitsemisenyhdenmukaistamista. Toisella

yhdenmukaistetaan ylinopeuksia jakuljettajien veren sallittuaalkoholipitoisuutta koskeva valvonta jaseuraamukset kansainvälisen kaupallisen

liikenteen osalta.

TEHOKAS LIIKENTEEN HINNOITTELUPOLITIIKKA

On yleisesti hyväksytty tosiasia, että

liikennemuodot eivät aina ja kaikkialla maksa

kaikkia aiheuttamiaan kustannuksia. Tilanne

vaihtelee valtavasti jäsenvaltioiden ja

liikennemuotojen välillä. Tästä aiheutuu häiriöitä

sisämarkkinoiden toiminnalle ja kilpailun

vääristymiä liikennejärjestelmässä. Tästä johtuu

myös, ettei ympäristöystävällisimmän

liikennemuodon tai vähiten ruuhkautuneen

liikenneverkon käyttöön ole todellisia

kannustimia.

Valkoisessa kirjassa kehitellään seuraavia

suuntalinjoja:

– Ammattiliikenteessä käytettyjenpolttoaineiden verotusta yhtenäistetäänerityisesti tieliikenteen osalta.

– Infrastruktuurin käyttömaksuperiaatteitalähennetään. Ulkoisten kustannusten

huomioon ottamisella on myös

kannustettava ympäristövaikutuksiltaan

vähäisempien liikennemuotojen käyttöön ja

mahdollistettava näin kerättyjen tulojen

avulla investoinnit uuteen infrastruktuuriin,

kuten Euroopan parlamentti on Paolo

Costan mietinnössä (4) ehdottanut. Tällä

hetkellä voimassa olevat yhteisön säännöt,

esimerkiksi Eurovignette-järjestelmää

koskeva direktiivi 1999/62/EY, on korvattava

infrastruktuurin käyttömaksuja koskevalla

uudenaikaisella lainsäädännöllä tällaisten

aloitteiden kannustamiseksi,

liikennemuotojen välisen oikeudenmukaisen

kilpailun, tehokkaan hinnoittelun ja

palvelujen laadun varmistamiseksi.

Tällainen uudistus edellyttää eri operaattorien ja

eri liikennemuotojen tasapuolista kohtelua.

Olivatpa kyseessä lentoasemat, satamat, tiet,

rautatiet tai vesiväylät, infrastruktuurin käyttö on

hinnoiteltava saman periaatteen mukaisesti:

huomioon on kaikkialla otettava käytetty

infrastruktuurityyppi, ajankohta, kuljetun matkanpituus, ajoneuvon koko ja paino ja kaikki muuttekijät, joilla on vaikutusta ruuhkautumiseen,infrastruktuurien kuntoon tai ympäristöön.

Monissa tapauksissa ulkoisten kustannustenhuomioon ottaminen mahdollistaa sen, ettätuottoylijäämiä voidaan vapauttaa kattamaaninfrastruktuurin käytön kustannukset.Liikennealalle koituvien etujen maksimoimiseksion ratkaisevaa osoittaa perityt maksut kansallisiintai alueellisiin erityisrahastoihin, joista rahoitetaanulkoisia kustannuksia keventäviä tai korvaaviatoimenpiteitä (kaksoishyöty). Etusijalle olisiasetettava sellaisen infrastruktuurinrakentaminen, joka kannustaa kuljetusmuotojenyhteiskäyttöön ja tarjoaa ympäristöystävällisenvaihtoehdon. Tällaista infrastruktuuria onerityisesti rautatieinfrastruktuuri.

Tietyillä herkillä alueilla tällaisten maksujentuottoylijäämät eivät ehkä riitä luonnollistenesteiden ylittämiseen tarvittavan infrastruktuurinrakentamiseen. Onkin syytä huolehtia siitä, ettärakennettavaa uutta infrastruktuuria varten onolemassa tuloja jo ennen kuin liiketoiminnastasyntyy tuottoa. Toisin sanoen tietulleja jakäyttäjämaksuja sovelletaan koko sillä alueella,johon infrastruktuuri aiotaan rakentaa.

On myös pohdittava eri liikennemuotojen,esimerkiksi junien ja lentokoneiden,energiaverotuksen epätasa-arvoisuutta, joka voijohtaa kilpailun vääristymiin tietyillä reiteillä,joilla molemmat liikennemuodot tarjoavatpalvelujaan.

KÄYTTÄJIEN OIKEUDET JA VELVOLLISUUDET

Euroopan kansalaisten oikeutta laadukkaisiinmutta kohtuuhintaisiin liikennepalveluihin onkehitettävä. Viime vuosina havaittukuljetuspalvelujen hinnan alenemisen ei tulemerkitä perusoikeuksista luopumista. Komissioon lentomatkustajien oikeuksia koskevanperuskirjan avulla avannut tien, jota voidaanseurata myös muissa liikennemuodoissa.Lentomatkustajien oikeuksia tietoon jakorvauksiin, kun lennolle pääsy ylivaraustenvuoksi evätään tai kun on sattunutonnettomuus, voitaisiin todellakin laajentaamyös muihin liikennemuotoihin.Lentomatkustajien oikeuksien peruskirjantapaan yhteisön lainsäädännössä on annettavaperusta, jotta liikennejärjestelmän käyttäjiäautettaisiin tuntemaan oikeutensa jakäyttämään niitä. Toisaalta on täsmennettävätiettyjä turvallisuuteen liittyviä velvoitteita.(4) A5–034/2000.

2120


LAADUKKAAN KAUPUNKILIIKENTEEN KEHITTÄMINEN

Euroopan kansalaisten elämänlaatu yleisesti

ottaen heikkenee kaupunkien pahenevan

ruuhkautumisen vuoksi. Komissio ehdottaakin

toissijaisuusperiaatetta noudattaen, että hyvientoimintatapojen vaihtoa edistetään

tavoitteena parantaa nykyisten

joukkoliikennepalvelujen ja infrastruktuurien

käyttöä. Paikallisten viranomaisten on löydettävä

uusi lähestymistapa kaupunkiliikenteeseen, jotta

julkisen palvelun uudenaikaistaminen ja

henkilöauton käytön järkeistäminen voidaan

sovittaa yhteen. Nämä toimenpiteet ovat

välttämättömiä kestävään kehitykseen

pääsemiseksi, mutta varmasti vaikeimpia

toteuttaa. Tämä on myös tarpeen, jotta

hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi Kiotossa

tehtyjen kansainvälisten sitoumusten

noudattaminen voitaisiin turvata.

TUTKIMUKSEN JA TEKNOLOGISEN KEHITTÄMISEN

HYÖDYNTÄMINEN PUHTAAN JA TEHOKKAAN LIIKENTEEN

PUOLESTA

Yhteisö on viime vuosina jo investoinut paljon

tutkimukseen ja teknologiseen kehittämiseen

(yli miljardi euroa vuosina 1997–2000) muun

muassa liikennemuotojen yhteiskäytön,

puhtaiden ajoneuvojen ja liikenteen

telematiikkasovellusten aloilla. Liikenteessä on

määrä siirtyä kovasta rakentamisesta älykkäiden

järjestelmien käyttöön. Tulevaisuudessa on syytä

jatkaa ponnisteluja ja keskittää toimet tämän

valkoisen kirjan tavoitteiden saavuttamiseen.

Eurooppalainen tutkimusalue ja yksi sen

tärkeimmistä välineistä, tutkimuksen uusipuiteohjelma 2002–2006, tarjoavat

mahdollisuuksia toteuttaa nämä periaatteet

käytännössä, helpottaa koordinointia ja tehostaa

liikennealan tutkimusjärjestelmiä.

On ryhdyttävä konkreettisiin toimiin

puhtaamman ja turvallisemman tie- ja

meriliikenteen puolesta sekä älykkäiden

järjestelmien sisällyttämiseksi kaikkiin

liikennemuotoihin infrastruktuurin tehokkaan

hallinnan mahdollistamiseksi. eEurope-

toimintaohjelmassa ehdotetaan joitakin toimia,

joihin jäsenvaltioiden ja komission olisi ryhdyttävä;

tällaisia ovat esimerkiksi innovatiivisten tietoja

ohjauspalvelujen käyttöönotto Euroopan

laajuisella verkolla ja kaupungeissa tai aktiivisten

turvallisuusjärjestelmien käyttöönotto

ajoneuvoissa.

Viimeaikaisten tulosten perusteella komissio

ehdottaa direktiiviä, joka koskee tiettyjen

infrastruktuurien, erityisesti maksullistenmoottoriteiden, maksutapojenyhdenmukaistamista, sekä tunnelienturvallisuusnormeja koskevaa direktiiviä.

Lentoliikenteen osalta painopiste asetetaanmoottorien ympäristövaikutusten, päästöjen jamelun, parantamiseen – joka on ehdotonedellytys tiukempien normien hyväksymiselle –sekä turvallisuuden parantamiseen jalentokoneiden polttoainekulutuksenvähentämiseen.

HALLITTU MAAILMANLAAJUISTUMINEN

Liikennelainsäädäntö on jo pitkään ollutkansainvälistä perua. Tämä on yksi syy siihen,että yhteisön liikennepolitiikan on ollut vaikealöytää paikkaansa vakiintuneiden järjestöjenlaatimien kansainvälisten sääntöjen sekä useinkotimarkkinoita suojelevien kansallistensääntöjen joukossa.

Näiden maailmanlaajuisten sääntöjenpäätavoitteena on helpottaa liikkuvuutta jakauppaa, mutta niissä ei kiinnitetä riittävästihuomiota ympäristönsuojelua jatoimitusvarmuutta koskeviin vaatimuksiin. Siksieräissä maissa, kuten Yhdysvalloissa, on jovuosien ajan toteutettu omien etujensuojelemiseksi alueellistettua lainsäädäntöäerityisesti merenkulun ja lentoliikenteen alalla.Euroopan unioni on seurannut kyseistenvaltioiden esimerkkiä suojautuakseen suuriltamerionnettomuuksilta tai päästäkseensoveltumattomista säännöistä, jotka koskevatesimerkiksi lentokoneiden melurajoituksia taikorvausten maksamista matkustajilleonnettomuustapauksissa.

Yhteisön laajentuessa eli sen liikennepolitiikan jaEuroopan laajuisen verkon kattaessa lähes kokomaanosan Euroopan unionin on nyt harkittavauudelleen kansainvälistä rooliaan, jos se haluaahallita liikenteen ja liikenneverkkojen kehitystäkestävällä tavalla ja estää ruuhkautumisesta jasaastumisesta aiheutuvat ongelmat. Euroopanunioni jatkaa Maailman kauppajärjestönneuvottelujen yhteydessä toimintaansa kilpailunavaamiseksi pääasiallisten liikennemuotojenalalla siten, että samalla turvataanliikennepalvelujen laatu ja käyttäjienturvallisuus. Komissio aikoo ehdottaa, ettäyhteisön asemaa vahvistetaankansainvälisissä järjestöissä, kutenkansainvälisessä merenkulkujärjestössäIMOssa, kansainvälisessä siviili-ilmailujärjestössä ICAOssa ja Tonavan

suojelukomissiossa, jotta Euroopan edut

taattaisiin maailmanlaajuisesti. Laajentuneen

Euroopan unionin on voitava hallita

maailmanlaajuistumisen vaikutukset ja

turvauduttava kansainvälisiin ratkaisuihin

torjuessaan esimerkiksi mukavuuslippulaivojen

väärinkäyttöä tai sosiaalialan sääntöjen

laiminlyöntiä maantieliikenteessä.

On paradoksaalista, että Euroopan unionilla,

maailman suurimmalla talousmahdilla, jonka

kaupasta suuri osa käydään sen ulkopuolisten

maiden kanssa, on vain vähäinen painoarvo

liikennettä säänteleviä kansainvälisiä sääntöjä

vahvistettaessa. Virallisen statuksen puuttuessa

Euroopan unioni osallistuu useimpien

hallitustenvälisten järjestöjen toimintaan

pelkästään tarkkailijana. Tilanne olisi ensi tilassa

korjattava liittämällä yhteisö liikennettä

sääntelevien kansainvälisten hallitustenvälisten

järjestöjen jäseneksi. Tällöin laajentuneen

Euroopan unionin kolmisenkymmentä

jäsenvaltiota voisivat esiintyä yhtenäisesti ja

etenkin muokata kyseisten järjestöjen toimintaa

siten, että edistetään kestävän kehityksen

mukaista kansainvälistä liikennettä.

KESKIPITKÄN JA PITKÄN AIKAVÄLIN

YMPÄRISTÖTAVOITTEIDEN ASETTAMINEN KESTÄVÄN

LIIKENNEJÄRJESTELMÄN LUOMISEKSI

Kestävän liikennejärjestelmän toteuttamiseen

tarvitaan useita poliittisia toimenpiteitä ja

välineitä. Tämän lopullisen tavoitteen

saavuttamiseen tarvitaan aikaa, ja tässä

valkoisessa kirjassa suositetut toimenpiteet ovat

vasta ensimmäisiä vaiheita pitkäaikaisen

strategian toteuttamisessa.

On välttämätöntä määritellä kestävä

liikennejärjestelmä toiminnallisesti, jotta

poliittisille päätöksentekijöille voitaisiin antaa

hyödyllistä osviittaa. Ilmoitetut tavoitteet on

mahdollisuuksien mukaan ilmoitettava myös

määrällisesti. Komission aikomuksena on tuottaa

vuonna 2002 tiedonanto, jossa täsmennetään

nämä tavoitteet. Yksi valvontaväline on jo otettu

käyttöön: TERM-seurantamekanismi (Transportand Environnement Reporting Mechanism).

Vuoteen 2010 mennessä on toteutettava joukkoehdotuksia, jotka ovat välttämätön muttasellaisenaan riittämätön edellytys yhteisenliikennepolitiikan suuntaamiselle kestävänkehityksen vaatimuksia vastaavaksi. Näidenehdotusten tärkeyden korostamiseksivalkoisessa kirjassa painotetaan seuraaviaseikkoja:

– valtaväylien ruuhkautumisen ja alueidenvälisen epätasapainon riski

– liikennemuotojen välisen uuden tasapainonedellytykset

– pullonkaulojen poistamisen ensisijaisuus

– käyttäjien ottaminen liikennepolitiikassaparemmin huomioon

– liikenteen maailmanlaajuistumisenvälttämätön hallinta.

Näin ollen on valittava joko vallitsevatasapainotila tai ymmärrettävä muutoksenvälttämättömyys. Vaihtoehdoista ensimmäinenon helppo, mutta sen myötä ruuhkautuminen jasaastuminen jatkaisivat merkittävää kasvuaan jauhkaisivat lopulta Euroopan talousjärjestelmänkilpailukykyä. Toinen vaihtoehto puolestaanedellyttää tahdonvaltaisten, joskus vaikeidenkintoimenpiteiden toteuttamista, ja siihen kuuluusellaisten uusien sääntelymuotojen laatiminen,joilla voidaan kanavoida liikkuvuuden tulevaakysyntää ja taata Euroopan talouden kestäväkehitys.

”Suuressa mittakaavassa voimme uhratapaljonkin, mutta yksityiskohtainen antaumuson asia, johon harvoin kykenemme.”

Johann Wolfgang von Goethe:”Vaaliheimolaiset” (Weimarin osavaltionmaantierakennusministeri ja kirjailija)

2322


1. OSA

LIIKENNEMUOTOJEN UUSI TASAPAINO

uroopan unionia uhkaaliikennemuotojen kasvava

epätasapaino. Tie- ja lentoliikenteenlisääntymisestä seuraa näiden

liikenneverkkojen yhä vakavampiruuhkautuminen, ja samaan aikaan rautateidenja lyhyen matkan merenkulun tarjoamienmahdollisuuksien riittämätön hyödyntäminenjarruttaa todellisten vaihtoehtojen kehittämistätavaroiden kuorma-autokuljetuksille. Vaikka EU:neräissä osissa esiintyy ruuhkia, ei pidä unohtaa,että toisaalta yhteydet yhteisön reuna-alueiltakeskeisille markkinoille ovat yhä riittämättömät.

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

3 500

4 000

1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994

Henkilöauto

Linja-auto

mrd

hen

kilö

kilo

met

riä

1998

RautatieLentoliikenne

Kuva 1. Henkilöliikenteen kehitys liikennemuodoittain vuosina 1970–1999 (EU-15)

Tilanteen jatkuttua tällaisena jo pitkään liikenneei jakaudu tasapuolisesti eri liikennemuotojenvälillä, ja liikenneruuhkat pahenevat erityisestiEuroopan laajuisilla pääliikenneväylillä jakaupungeissa. Ongelman ratkaiseminenedellyttää kahden päätavoitteen saavuttamistavuoteen 2010 mennessä:

– säännellyn kilpailun varmistamista eriliikennemuotojen välillä

– eri liikennemuotojen yhteistä kehittämistäniiden yhteiskäytön toteuttamiseksi.

E

Henkilökilometri: matkustajan kulkema kilometrin matka.

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998

mrd

hen

kilö

kilo

met

riä

Lyhyen matkanmerenkulku

Tieliikenne

Raideliikenne

Sisävesiliikenne

Putket

Kuva 2. Tavaraliikenteen kehitys liikennemuodoittain vuosina 1970–1999 (EU-15)

I Kilpailun säänteleminen

Jollei eri liikennemuotojen välistä kilpailuasäännellä paremmin, epätasapainonvoimistumista on mahdotonta välttää jamaantiekuljetukset uhkaavat päästä lähestäydelliseen monopoliasemaan laajentuneessaEuroopan unionissa. Sen vuoksi olisi pyrittävähillitsemään tie- ja lentoliikenteen kasvua jaryhdyttävä toimenpiteisiin raideliikenteen jamuiden ympäristöystävällisten liikennemuotojenkilpailukyvyn lisäämiseksi.

A Laadun parantaminentieliikenteessä

Tieliikenne on etulyöntiasemassa sekä tavara-että henkilöliikenteessä. Vuonna 1998tieliikenteen osuus tavarankuljetuksista (5) olilähes puolet (44 prosenttia) ja matkustajienkuljetuksesta yli kaksi kolmasosaa (79prosenttia). Varsinaisen sysäyksen massojenliikkuvuudelle on antanut auton joustavuus.

Auto edustaa edelleen nyky-yhteiskuntaankuuluvaa yksilönvapautta. Nykyisin yli kahdellakolmasosalla kotitalouksista onkin jo auto.

Vuosina 1970–2000 Euroopan yhteisönautokanta kolminkertaistui 62,5 miljoonastaautosta lähes 175 miljoonaan. Vaikka suuntausnäyttäisikin olevan hidastumassa,henkilöautojen määrä yhteisössä lisääntyyedelleen yli kolmella miljoonalla vuodessa.Yhteisön laajentumisen myötä tämäkin lukuylitetään.

Tieinfrastruktuurien rakentaminen vaatii 10hehtaaria maata joka päivä. Teitä rakennetaanerityisesti yhteisön reuna-alueilla ja kauimpanakeskuksista sijaitsevissa maissa. Tavoitteena onhelpottaa näiden maiden ja alueidentaloudellista kehitystä. Varsinkinkoheesiorahastosta tukea saavissa maissamoottoritietieverkon tiheys on lisääntynytpuolella (43 prosenttia) kymmenessä vuodessa(1988–1998). Moottoriteiden tiheys näissämaissa on kuitenkin vielä yhteisön keskiarvoapienempi. Koko EU:n alueella moottoriteidenmäärä kilometreinä kolminkertaistui vuosina1970–2000.

(5) Tieliikenteen osuus tavarankuljetuksista kasvaa koko ajan.Vuonna 1990 tämä osuus oli 41 % ja vuonna 1998 jo44 %. Jollei minkäänlaisiin toimenpiteisiin ryhdytä, luvunennustetaan olevan jo 47 % vuonna 2010.

Tonnikilometri: tavaratonnin kilometrin pituinen kuljetusmatka.

2524


Uuden infrastruktuurin rakentamisestahuolimatta ruuhkautuminen on erityisen pahaongelma teollistuneilla, kaupungistuneillaalueilla, kuten Ruhrissa, Randstadissa, Pohjois-Italiassa ja Etelä-Englannissa. Kaikkeinsuurimmissa kaupungeissa tilannetta pahentaase, ettei autoliikennettä saada hallintaan.Ruuhkille on tyypillistä liikenteen nykivä rytmi,mikä lisää päästöjä ja energiankulutusta.

Ilmastonmuutosta koskevissa tutkimuksissamuutoksen pääsyyllisiksi on todettu fossiilisetpolttoaineet. Yli puolet liikenteen kuluttamastaöljystä käytetään henkilöautojen polttoaineissa.Vuonna 1998 yli neljännes (28 prosenttia)Euroopan hiilidioksidipäästöistä oli peräisinliikenteestä. Tieliikenne tarvitsee välttämättäöljyä (sen osuus öljyn loppukysynnästä on 67prosenttia), ja sen osuus koko liikenteenhiilidioksidipäästöistä on 84 prosenttia.

Ruuhkautuminen uhkaa nykyisin myöspääliikenneväyliä ja herkkiä alueita.

Edellä kuvailtu liikenteen kasvu johtuu suureltaosin kansainvälisten tavarankuljetustenlisääntymisestä. Jos mitään ei tehdä tämänsuuntauksen muuttamiseksi, yksin rahtiliikenteenosuus kasvaa ennustusten mukaan 50 prosenttiavuoteen 2010 mennessä. Kuorma-autokuljetuksetovat välttämättömiä hyvin lyhyen matkankuljetuksissa, koska tarjolla ei ole elinkeinoelämäntarpeita riittävän hyvin vastaavaa vaihtoehtoistakuljetusmuotoa. Sitä vastoin voidaankyseenalaistaa tarve ylläpitää tai peräti tukeaolosuhteita, joissa kuorma-autokuljetuksialisätään keskipitkillä ja pitkillä reiteillä, joilla onolemassa vaihtoehtoisia ratkaisuja. Osasyynätähän ovat kilpailusääntöjä vääristävätitsepintaiset toimintatavat, joiden poistaminen eiedellyttäisi niinkään sääntelyn lisäämistä vaan joolemassa olevien säännösten tehokastasoveltamista, johon voidaan päästä vahvistamallaja yhdenmukaistamalla seuraamuksia.

1 Tarvittavatuudelleenjärjestelyt

Tieliikenteen vahvin kilpailuetu on sen kykykuljettaa tavaraa muita kuljetusmuotoja selvästijoustavammin ja halvemmalla kaikkiallaEuroopan unionissa ja muualla Euroopanmantereella. Tähän johtanut kehitys onkuitenkin ollut erittäin ristiriitaista. Alan yrityksetkäyvät kovaa kilpailua paitsi keskenään myösmuiden liikennemuotojen kanssa. Äärimmäisen

kireässä kilpailutilanteessa jotkin

maantiekuljetuksia harjoittavat yritykset ovat

toimintakustannusten (polttoainekulut ja uuden

kaluston hankintahinnat) kasvun myötä alkaneet

laiminlyödä työaikoja ja alueellisia ajorajoituksia

koskevia sääntöjä sekä liikenneturvallisuuden

perusperiaatteita. Tällaiset lainrikkomukset ovat

käymässä liian yleisiksi. Yhteisön laajentuminen

uhkaa kiristää yritysten välistä hintakilpailua

entisestään, sillä ehdokasmaiden nykyiset

toimintakustannukset ovat yhteisön tasoa

alhaisemmat.

Väite, jonka mukaan maantiekuljetukset olisivat

epäsuotuisassa kilpailuasemassa julkisen vallan

suojeluksessa oleviin, taloudellista tukea saaviin

rautatieyhtiöihin nähden, on yhä vähemmän

totta. Väitteessä sivuutetaan nimittäin se tosiasia,

että myös tieliikenteen perusrakenteet nauttivat

huomattavia julkisyhteisön suomia etuja.

Esimerkiksi moottoriteiden ylläpito olisi kuusi

kertaa edullisempaa, jos tiet olisivat pelkästään

henkilöautojen käytössä. Raskailta

tavarankuljetusajoneuvoilta ei kuitenkaan peritä

kuusi kertaa kalliimpia moottoritiemaksuja

vastineeksi niiden saamasta edusta.

Maantiekuljetusten kasvava markkinaosuus ei

kuitenkaan pysty peittämään useiden,

varsinkaan pienimpien kuljetusliikkeiden

tämänhetkistä taloudellista ahdinkoa.

Pienyritysten on yhä vaikeampi ylläpitää usein

keinotekoista kannattavuuttaan rahdinantajien

ja erityisesti teollisuuden niihin kohdistamien

hintapaineiden alla rajuissa

suhdannevaihteluissa, jotka johtavat esimerkiksi

dieselöljyn hinnankorotuksiin.

Kuljetusliikkeiden tyytymättömyyden

laannuttamiseksi eräissä jäsenvaltioissa

kiireellisesti käyttöönotetut yksipuoliset

verovapautukset dieselöljyn voimakkaan

hinnankorotuksen jälkeen syyskuussa 2000 eivät

ole kestävä ratkaisu. Ne ovat lähinnä

hätäratkaisuja, eivät korjaavia toimenpiteitä.

Tällaisten toimenpiteiden vaikutukset alan

talouden parantamiseksi ovat rajalliset, ja lisäksi

ne ovat omiaan vahvistamaan tieliikenteen

kilpailuetua muihin liikennemuotoihin nähden.

Kyseisiä toimenpiteitä voidaan jopa pitää

peiteltyinä valtiontukina, jotka viime kädessä

horjuttavat koko toimialaa, koska

maantiekuljetusten hinta ei vastaa todellisia

kustannuksia.

Edellä esitetystä huolimatta Euroopassa ei tähän

päivään mennessä ole laadittu ainoatakaan

varteenotettavaa suunnitelmaa alanjärjestämiseksi uudelleen. Sosiaalisenliikehdinnän ja pääväylien tukkeutumisen pelkoovat varmasti osasyitä tähän. Nyt olisikin tarpeentervehdyttää nykyisiä menettelytapoja javahvistaa yrityspohjaa kannustamallaryhmittymien muodostamiseen ja toimintojenmonipuolistamiseen. Riittävän suuret yritykset,joilla on tarvittavat taloudelliset resurssitkehittyneen teknologian käyttöönottamiseksi,voivat tällä tavoin luoduissa otollisimmissaolosuhteissa kilpailla maantieliikenteenmarkkinoille tulevien itäeurooppalaistenkuljetusyritysten kanssa, joidentyövoimakustannukset ovat nykyisin pienemmätkuin länsieurooppalaisilla yrityksillä. Lisäksi onsuunniteltava kannustavialiitännäistoimenpiteitä maantiekuljetuksiaharjoittavien pienyritysten yhdistämiseksiyksiköiksi, joilla on paremmat valmiudet tarjotalaadukkaita palveluja ja esimerkiksi täydentäviälogistiikkapalveluja sekä hyödyntää edistyneitätieto- ja hallintajärjestelmiä kilpailupolitiikanedellytyksiä noudattaen.

Kuljetusliikkeitä voitaisiin suojellarahdinantajien niihin kohdistamiltakustannuspaineilta yhdenmukaistamallakuljetussopimustenkustannussiirtolausekkeidenvähimmäistasoa. Toisin sanoen olisi ennenkaikkea varmistettava, ettäkuljetussopimuksiin sisältyvät lausekkeetmahdollistavat hintojen tarkistuksenesimerkiksi äkillisten ja rajujenpolttoaineiden hintojen korotusten varalta.On syytä huomata, että hallitsevanaliikennemuotona maantiekuljetuksetmääräävät kuljetusten hintatason. Alallaonkin tapana alentaa hintoja muidenkuljetusmuotojen kustannuksella, koska neeivät pysty tarkistamaan hintojaan samallatavoin.

2 Sääntelyn kehittäminen

Euroopan unionissa on toteutettu hyvin vähäntoimenpiteitä maantiekuljetusten alansosiaaliolojen vähimmäistason varmistamiseksi.Tämä selittää osaltaan alan vahvankilpailukyvyn. Vasta joulukuussa 2000liikenneministerien neuvosto päätti vihdoinyhdenmukaistaa enimmäistyöajan keskimäärin48 tunniksi viikossa. Muun muassa itsenäistenkuljettajien kohdalla sääntöön tehtiin kuitenkin

poikkeus. Huomattakoon, että muiden

liikennemuotojen kuljettajien työaikaa on

säännelty tiukasti jo pitkään. Esimerkiksi

suurimpien rautatieyhtiöiden veturinkuljettajien

enimmäistyöaika viikossa vaihtelee keskimäärin

22 ja 30 tunnin välillä.

Komission useiden ehdotusten tavoitteena on

luoda Euroopan unionille lainsäädäntö, joka

aidosti parantaa työolosuhteita ja tieliikenteen

turvallisuutta sekä takaa sisämarkkinoiden

toimintaa koskevien sääntöjen noudattamisen.

Ehdotuksissa käsitellään erityisesti seuraavia

kysymyksiä:

– Työajan järjestäminen: vaikka ehdotus ei

koskekaan itsenäisiä kuljettajia, se

mahdollistaa muiden keskimääräisen

viikoittaisen työajan rajoittamisen yhteisössä

48 tuntiin sekä enimmäistyöajan

rajoittamisen 60 tuntiin viikossa.

– Kuorma-autoihin viikonloppuisin

sovellettavien ajokieltojen

yhdenmukaistaminen: ehdotuksen

tarkoituksena on lähentää alan kansallisia

sääntöjä ja velvoittaa tiedottamaan

ajokielloista ennen niiden käyttöönottoa.

– Kuljettajatodistuksen käyttöönottaminen:

todistuksen avulla kansalliset tarkastajat

pystyvät tehokkaasti toteamaan kuljettajan

työehtojen laillisuuden, mahdolliset

rikkomukset sekä tarvittaessa määräämään

asianmukaiset seuraamukset.

– Ammatillisen koulutuksen kehittäminen:

tarkoituksena on säätää kaikkien tavara- tai

henkilöliikenteessä työskentelevien uusien

kuljettajien pakollista peruskoulutusta sekä

kaikkien kuljettajien säännöllistä

jatkokoulutusta koskevat yhteiset säännöt.

Tämän toimenpidepaketin hyväksyminen on

välttämätöntä laadukkaiden maantiekuljetusten

kehityksen varmistamiseksi laajentuneessa

Euroopan unionissa. Toimenpiteitä voidaan

täydentää sosiaalisen vuoropuhelun komitean

työskentelyyn osallistuvien yhteiskunnallisten

järjestöjen toimilla, jotka liittyvät erityisesti

maantiekuljetuksia harjoittavien yritysten

työntekijöiden työllistettävyyden ja työn

organisoinnin parantamiseen. Voi olla tarpeen

kehittää myös käytännön toimenpiteitä, joilla

estetään alihankintatyön teettäminen

näennäisesti itsenäisillä kuljettajilla.

2726


3 Tarkastusten ja seuraamustentiukentaminen

Tieliikennettä koskeva yhteisön lainsäädäntö onvarsinkin työolosuhteiden osalta puutteellista.Ongelmaa pahentaa vielä se, että nykyistenkinsääntöjen soveltamisessa on vakavia puutteita.Säännöstön soveltamista vaikeuttavat omaltaosaltaan sen tulkinnassa esiintyvät vaihtelut.Siksi ei ole lainkaan harvinaista, että kuljettaja,jonka ajokortti on peruutettu yhdessäjäsenvaltiossa, voi hankkia uuden ajokortinnaapurivaltiossa.

Ote energian ja liikenteen pääosastontarkastusraportista

Tienvarsitarkastuksen toteutti Euro ContrôleRoute, joka on Belgian, Ranskan,Luxemburgin ja Alankomaiden vuonna 1999perustama rajojen yli toimivatarkastusjärjestelmä. Tarkastuksiin osallistuitarkastajia, poliiseja ja tullivirkamiehiäjokaisesta järjestelmään kuuluvasta neljästämaasta.

Heinäkuun 7. päivänä 2000 tarkastettiinyhteensä 800 kuorma-autoa ja linja-autoa,joista voimassa olevia säännöksiä rikkoi noin100 (eli yksi kahdeksasta ajoneuvosta, mitäpidetään normaalina keskiarvona vastaavissatarkastuksissa). Todetuista rikkomuksistapuolet (ajokorttiin, vakuutuksiin jatieveroihin liittyvät sääntöjenvastaisuudet)koski kansallista ja puolet (joista useimmatliittyivät työaikoihin) yhteisön lainsäädäntöä.

Sekä yhteisön että kansallisen lainsäädännöntehokkuus riippuu sen asianmukaisesta japuolueettomasta soveltamisesta yhteisön kokoalueella.

Tämän edistämiseksi komissio aikoo vieläennen vuoden 2001 loppua tehdä valvonnanja seuraamusten yhdenmukaistamistakoskevan ehdotuksen, jonka tavoitteena ovatseuraavat seikat:

– Edistetään yhteisön maantiekuljetuksiakoskevan lainsäädännön tehokasta jayhdenmukaista tulkintaa, soveltamista jatäytäntöönpanon valvontaa. Nykyistälainsäädäntöä muutettaessa siihen lisätäänmyös säännöksiä, joiden avulla määritellääntyönantajan vastuu tietyissälainvastaisuuksissa, joihin kuljettaja onsyyllistynyt.

– Yhdenmukaistetaan seuraamuksia jaajoneuvojen ajokieltoja koskeviasääntöjä.

– Lisätään niiden jäsenvaltioille pakollisten

tarkastusten määrää (toistaiseksi yksi

prosentti työpäivistä), joilla valvotaan

kuljettajien työ- ja lepoaikoihin liittyvien

säännösten noudattamista.

– Edistetään järjestelmällistä tiedonvaihtoa,

joista esimerkkejä ovat Benelux-maita

koskeva aloite, tarkastustoimien

koordinointi, kansallisten viranomaisten

yhteydenpito säännöllisin väliajoin ja eri

maiden lainsäädännön erojen

huomioonottaminen tarkastajien

koulutuksessa.

Tässä yhteydessä uudella teknologialla on hyvin

keskeinen asema. Vuoden 2003 loppuunmennessä käyttöön otettava digitaalinenajopiirturi tallentaa tietoja esimerkiksi

ajonopeudesta ja ajoajasta nykyisin käytettäviä

mekaanisia ajopiirtureita pidemmältä ajalta,

mikä merkitsee tarkastusmenetelmien

suorituskyvyn huomattavaa parannusta.

Digitaalisen ajopiirturin tallentamat tiedot ovat

paremmin suojattuja kuin nykyisissä piirtureissa,

mikä lisää tarkastusten luotettavuutta. Lisäksi on

otettava huomioon satelliittinavigoinnin

tarjoamat uudet mahdollisuudet: Galileo-

ohjelman avulla kuorma-autolla kuljetettava

tavara voidaan paikantaa ajoneuvon sijainnista

riippumatta. Galileo mahdollistaa myös muiden

kuin ajoneuvon kuljettamiseen liittyvien

muuttujien, kuten konttien lämpötilan,

mittaamisen. Muita kuin liikkuvan kaluston

paikantamiseen liittyviä muuttujia voidaan

tarvittaessa seurata myös sellaisilla

kaukovalvontamenetelmillä, jotka eivät sisälly

Galileo-ohjelmaan (esimerkiksi GSM-verkko tai

televiestintäsatelliitit).

B Raideliikenteenelvyttäminen

Rautateistä muodostuu kaksijakoinen kuva, jossa

on sekä nykyaikaisia että vanhoillisia piirteitä.

Yhtäältä rautateitä edustavat suorituskykyiset

verkot ja suurnopeusjunat sekä matkustajia

palvelevat nykyaikaiset asemat. Toisaalta taas

niistä tulevat mieleen vanhanaikaiset

rahtipalvelut ja eräiden ylikuormitettujen reittien

huono kunto sekä jatkuvasti myöhästelevät ja

ylitäydet junat, jotka kuljettavat ahtaasti

matkustavia esikaupunkien asukkaita

rappeutuneille ja turvattomille asemille.

Vuosien 1970 ja 1998 välillä rautatieliikenteen

määrä väheni 283 tonnikilometristä 241

tonnikilometriin ja sen osuus

tavarankuljetuksista väheni 21,1 prosentista 8,4

prosenttiin, vaikka samana aikana

tavarankuljetusten kokonaismäärä kasvoi

huomattavasti. Euroopan rautatieliikenteen

taantuessa rautatiet kukoistivat Yhdysvalloissa,

jossa yritykset olivat osanneet vastata

elinkeinoelämän odotuksiin. Nykyisin

rautateiden osuus kaikesta rahtiliikenteestä on

Yhdysvalloissa 40 prosenttia ja Euroopan

unionissa vain kahdeksan prosenttia.

Amerikkalaisten esimerkki osoittaa, että

rautatieliikenteen rappio ei ole mikään

kohtalonkysymys.

Rautatieliikennettä on kuitenkin harjoitettu jo

lähes kaksi vuosisataa, ja sillä on edelleen

merkittäviä mahdollisuuksia. Sen uudistumisesta

riippuu liikennemuotojen välisen epätasapainon

tasoittaminen. Tämä edellyttää kunnianhimoisia

toimenpiteitä, joiden toteuttaminen ei riipu

yksin yhteisön sääntelystä vaan myös alan

toimijoiden uudistushalusta ja -kyvystä.

Yksi huomionarvoinen edistysaskel on alan

toimijoiden yhteistyö Euroopan

rautatieliikenteen yhteisen kehittämisstrategian

laatimiseksi ja eurooppalaisen

rautatiejärjestelmän luomiseksi vuoteen 2020

mennessä. Kansainvälisen rautatieliiton UIC:n

(Union Internationale des Chemins de fer),

Euroopan rautatieyhteisön CER:n (Community of

European Railways), Kansainvälisen julkisen

liikenteen liiton UITP:n (International Association

of Public Transport) ja Euroopan

rautatieteollisuuden liiton UNIFEn (Union of

European Railway Industries) allekirjoittamassa

asiakirjassa vuoden 2020 tavoitteeksi on asetettu

– rautatiekuljetusten markkinaosuuden

lisääminen 6 prosentista 10 prosenttiin

henkilöliikenteessä ja 8 prosentista 15

prosenttiin tavaraliikenteessä

– rautatieyhtiöiden henkilöstön tuottavuuden

kolminkertaistaminen

– energiankäytön tehostaminen 50 prosentilla

– saastepäästöjen vähentäminen 50

prosentilla

– perusrakenteiden kapasiteetin lisääminen

liikennettä koskevien tavoitteiden

mukaisesti.

Rautatieliikenteessä tarvitaankin nyt eräänlaista

”kulttuurivallankumousta”, joka takaisi rautateille

riittävän kilpailukyvyn, jotta ne voisivat säilyttää

myös tulevaisuudessa asemansa yhtenä

tärkeimmistä kuljetusmuodoista laajentuneessa

Euroopan unionissa. Ensisijaisesti on ratkaistava

rautatieliikenteen kehitystä haittaavat ongelmat,

joita ovat infrastruktuurin puute,

yhteensopimattomat verkot ja järjestelmät,

innovatiivisten valmistustekniikkojen jatkuva

kehitys ja tutkimus, kustannusten riittämätön

avoimuus, tuottavuuserot sekä epäluotettavat

palvelut, jotka eivät vastaa asiakkaiden

oikeutettuja odotuksia.

1 Rautatiekuljetustenyhdentäminensisämarkkinoilla

Yhteisö aloitti rautatieliikenteen

yhdentämistoimet vasta verrattain myöhään eli

1990-luvun alussa, jolloin se ryhtyi toteuttamaan

markkinoiden säänneltyyn avaamiseen

tähtäävää politiikkaa. (6) Tavoitteena on antaa

rautatieliikenteelle uutta elinvoimaa ja poistaa

rautatieverkon maantieteellisestä

hajanaisuudesta johtuvat toimintahäiriöt.

Ensimmäinen askel oli vuonna 1991 voimaan

tullut direktiivi, jolla rautateiden infrastruktuurin

hallinnon ja kuljetuspalvelujen kirjanpito

erotettiin toisistaan. Kyseinen direktiivi on luonut

perustan muun muassa rautatieyhtiöiden

hallinnolliselle riippumattomuudelle ja

avoimuudelle sekä tulevalle kilpailuttamiselle.

Tämän vuoksi monet jäsenvaltiot ovat

eriyttäneet rautatiekuljetuspalvelujen

tarjoamisen sekä rataverkon rakentamisen ja

hallinnoinnin eri yhtiöiden hoidettaviksi. Uusien

avoimuutta edistävien toimenpiteiden sarja

aloitettiin 15. maaliskuuta 2001 (7) parlamentin

ja neuvoston välillä marraskuussa 2000 tehdyn

historialliseksi kutsutun sopimuksen jälkeen.

(6) Jollei minkäänlaisiin toimenpiteisiin ryhdytä, rautateidentavarankuljetusten markkinaosuus, joka laski vuosina1990–1998 11 %:sta 8 %:iin, on ennusteiden mukaanvuonna 2010 enää 7 %. Matkustajaliikenteessärautateiden markkinaosuus oli 6 % vuonna 1998, jatilanteen uskotaan säilyvän ennallaan vuoteen 2010.

(7) Direktiivit 2001/12/EY, 2001/13/EY ja 2001/14/EY, EYVL L75, 15.3.2001.

2928


a) Raideliikenteen todellistensisämarkkinoiden luominen

Rautatiekuljetukset avautuvat säännellyllekilpailulle toden teolla maaliskuussa 2003, jolloinEuroopan laajuisen rautateidenrahtiliikenneverkon 50 000 ratakilometriäavataan kansainväliselle tavaraliikenteelle.Markkinoiden avaaminen on ehdotonrautatieliikenteen uudistamisen edellytys.Euroopan kansainvälisen tavaraliikenneverkon onmäärä olla täysin vapautettu vuonna 2008, mikäon erityisesti Euroopan parlamentinpäättäväisyyden ansiota (8). Uusien, perinteistenrautatieyhtiöiden ulkopuolisten, logistiikan ja eriliikennemuotojen yhdentämisen hallitsevienrautatieyritysten tulo markkinoille on omiaanvahvistamaan alan kilpailua ja vauhdittamaankansallisten rautatieyhtiöiden uudelleenjärjestelyä,jonka yhteydessä on kuitenkin otettava huomioonsosiaaliset näkökohdat ja työolosuhteet. Tähänuudelleenjärjestelyyn olisi sisällyttävä myösliitännäistoimenpiteitä, joilla rajoitetaanmahdollisuuksien mukaan sen sosiaalisiavaikutuksia.

Uusia toimijoita

Saksalainen kemianalan suuryritys BASF onkehittymässä ensimmäiseksi suureksiliikenteenharjoittajaksi perinteistenrautatieyhtiöiden rinnalle. Se on perustanutRail4Chem-yhteisyrityksen, jonka muitaosakkuusyrityksiä ovat Bertschi AG, HoyerGmbH ja VTG-Lehnkering AG.

Ruotsalainen IKEA-konserni on puolestaanperustanut erillisen yrityksen omiatavarankuljetuksiaan varten. Tällä hetkellä 18prosenttia yrityksen tavarankuljetuksistatoteutetaan rautateitse. IKEAn johdontavoitteena on kasvattaa kyseinen osuusvuoteen 2006 mennessä 40 prosenttiin elinoin 500 junaan viikossa. IKEA aikoo pyytäärautatieyhtiöiltä tarjouksia selvittääkseen,mikä niistä pystyy hoitamaantavarankuljetukset IKEAn eri yksiköidenvälillä edullisimmin ja varmimmin. Euroopanrautatiemarkkinoiden avautumistahyödyntävästä IKEAsta saattaa ajan mittaantulla varteenotettava rautatieyritys.

Koko rautatieliikenteen alan kilpailukykysuhteessa muihin liikennemuotoihin kasvaa, jos

operaattorien välisen kilpailun mahdollisuuksialisätään. Markkinoiden avaaminen ja uusienoperaattorien tulo alalle lisää kilpailukykyä myösedistämällä tervettä kilpailua nykyistenliikenteenharjoittajien ja uusien tulokkaidenvälillä. Nykyiset tekniset ja lainsäädännöllisetesteet hyödyttävät olemassa olevia yhtiöitä jajarruttavat uusien toimijoiden tuloa markkinoille.Tämän vuoksi yhteisön kilpailusääntöjen oikeallasoveltamisella on keskeinen merkitys kilpailunvastaisten toimintatapojen estämisessä jayhteisön rautatieliikenteen markkinoidenavaamisen varmistamisessa.

Vielä on liikaa tapauksia, joissa jakoinfrastruktuurin omistuksen ja käytön välillä eiole riittävän selvä. Lisäksi yhtiöt eivät oleasettaneet itselleen selviä kaupallisia tavoitteita,joiden avulla ne voisivat erottaa toisistaan rahti-ja matkustajaliikenteen toiminnot. Joissakinmaissa sama yhtiö voi jopa omistaainfrastruktuurin, hoitaa junaliikennettä, myöntääoikeudet rataverkon käyttöön ja vastataturvallisuuden valvonnasta.

Esimerkkejä toimintahäiriöistä

– Yhtiöt, jotka eivät pidä lukua kalustostaan:Eräät rautatieyhtiöt tunnustavat, ettäniillä ei ole tietoa veturiensa taivaunujensa määristä tai junien tarkastasijainnista. Tällaisissa olosuhteissa voisattua, että aikataulujen mukaisia lähtöjä(pääasiassa rahtikuljetuksia mutta myösmatkustajajunia) joudutaanperuuttamaan, koska veturia ei saada,kuljettajaa ei ole käytettävissä taikuljettajalle ei ole ilmoitettu.

– Junien kulkuun liittyvät ongelmat:Tavarajunan veturin vaihtamiseen jajunan tarkastamiseen kuluu 30–40minuuttia (veturin vaihto,vaunuluettelon laatiminen, jarrujentarkastaminen, kuljettajien ja muunjunahenkilökunnan vuoronvaihto,tarkastuskäynti junassa, vaarallisiaaineita koskevat tarkastukset, junanasiakirjojen tarkastus, junan muodostus,vaunujen merkinnät, junan tietojenkirjaaminen, loppuopasteen tarkastus).Tämä aika riittää tietysti vain, jos veturija vaihtohenkilökunta ovat ajoissapaikalla. Yhdistettyjen kuljetustenkansainvälisen liiton (UIRR)puheenjohtaja Werner Kulper ontodennut, että 20 000:sta kansainvälisiinyhdistettyihin kuljetuksiin käytetystä

(8) G. Jarzembowskin mietintö A5-0013/2001 ja J. Swobodanmietintö A5-0014/2001.

junasta vain puolet oli täsmällisestiaikataulussa (9).

– Tiedonkulun ongelmat: rajalla juna siirtyyverkosta toiseen, jolloin verkkojen välillävaihdetaan tietoja muutoksista,määräpaikoista ja vaunujärjestyksestä.Tietojärjestelmien väliset yhteydet ovatolemassa, mutta ne ovat niinepäluotettavia, että joskus näidentietojen vaihtaminen toteutetaanmieluummin paperilla. Tällä tavoin tiedotvoivat kuitenkin tulla perille liianmyöhään tai olla epäluotettavia, jolloinne edellyttävät tarkastamista.

– ”Aavejunat”: Tavarajunat pysähtyvätveturin vaihtoa varten, mutta tämänlisäksi ne joutuvat vielä useinodottamaan aikataulussa varatunjunareitin vapautumista siirtyessääntoiseen verkkoon. Veturit saattavat seisoaodottamassa junan saapumista, tai junavoi viivästyä, kun se joutuu odottamaanveturia. Saapumisaikoja koskevientietojen vaikea saatavuus pahentaa näitäongelmia.

– Yksi juna voi tarvita useita kuljettajia.Kuljettajien työvuorojen vaihtuminen voimyös vaikuttaa kansainvälistenrautatiepalvelujen tuottavuuteen.Ranskan valtiollisen rautatieyhtiönSNCF:n pääjohtajan Louis Gallois’nmukaan Charleroin ja Pariisin välisenyhteyden ajamiseen tarvitaan viisikuljettajaa: kaksi Belgian ja kolmeRanskan puolella (10).

– Kaikkien edellä kuvailtujen pysähdystenvuoksi kansainvälisentavarajunaliikenteen keskimääräinennopeus on vain 18 kilometriä tunnissa.Itämeren laivaväylää avaavatjäänmurtajatkin kulkevat nopeammin!

Kansainvälisen tavaraliikenteen kilpailukyvyn

varmistamiseksi ja tyhjänä kulkevien vaunujen

välttämiseksi on tärkeä myöntää

rautatieyrityksille lupa ottaa uutta tavaraa

kuljetettavaksi matkan aikana, tarvittaessa myös

kahden samassa jäsenvaltiossa sijaitsevan

paikan välillä. Tämän vuoksi komissio esittää

vuoden 2001 lopussa julkaistavassa toisessa

rautatieliikennettä koskevassa

toimenpidepaketissaan, että palvelujen

tarjoamisen vapaus laajennetaan koskemaan

kaikkia rahtiliikennepalveluja, myös kabotaasia.

Palvelujen tarjoamisen vapautta on

laajennettava vähitellen myös kansainvälisiin

matkustajapalveluihin, joiden osuus on noin

kuusi prosenttia henkilökilometreistä. Komissio

painottaa erityisesti yksinoikeudella

liikennöitävien reittien avaamista kilpailulle.

Lisäksi se haluaa varmistaa, ettei kilpailun

mahdollinen puuttuminen tietyillä yhteisön

sisäisillä reiteillä johda valta-aseman

väärinkäyttöön ja perusteettoman korkeisiin

käyttömaksuihin.

Tähän liittyen komissio vahvistaa vuonna 2001uuden toimenpidepaketin, jonkatarkoituksena on rautatieliikenteentodellisten sisämarkkinoiden toteuttaminensiten, että niissä otetaan huomioon yleisenedun vaatimukset sekä taloudellinen jaalueellinen yhteenkuuluvuus. Tähän uuteen

pakettiin sisältyvät erityisesti seuraavat

toimenpiteet:

– Kansallinen tavaraliikenne avataan

kabotaasille.

– Rautatieverkolle määritellään korkeaturvallisuustaso riippumattoman sääntelyn

ja selkeän vastuunjaon avulla moitteettoman

toiminnan varmistamiseksi markkinoilla,

joilla samoilla rataosuuksilla toimii monta

liikenteenharjoittajaa (katso jäljempänä).

– Yhteentoimivuutta sääntelevät direktiivitpäivitetään teknisten sekä käyttöä

koskevien säännösten

yhdenmukaistamiseksi suurnopeusverkkojen

ja tavanomaisten rautatieverkkojen kaikkien

osien suhteen.

– Kansainvälinen henkilöliikenne avataanvähitellen kilpailulle.

– Rautatieliikenteen palvelutasoa jakäyttäjien oikeudet turvaavien

toimenpiteiden toteuttamista edistetään.

Tätä varten tehdään erityisesti

direktiiviehdotus, jossa määritellään

edellytykset myöhästymisestä ja

palveluvelvoitteen laiminlyömisestä

maksettaville korvauksille. Suunnitteilla on

myös muita palvelun laadun

indikaattoreihin, sopimusehtoihin,

(9) Yhdistettyjen kuljetusten kansainvälisen liiton (UIRR)vuosikertomuksen 2000 esipuhe.

(10) Toteamus Ranskan kansalliskokoukselle 8.6.2000.

3130


matkustajille välitettävän tiedon

avoimuuteen sekä tuomioistuinten

ulkopuolisiin riidanratkaisumenettelyihin

liittyviä toimia.

– Turvallisuuden ja yhteentoimivuuden

varmistamiseksi luodaanyhteiseurooppalainen rakenne.

Lisäksi komissio aikoo järjestää

neuvottelukierroksen rautatieteollisuuden

kanssa tutkiakseen tapoja ilmansaasteiden ja

melun vähentämiseksi. Komissio järjesti

vastaavan neuvottelukierroksen

autonvalmistajien kanssa Auto-oil-ohjelman

yhteydessä. Mainittakoon, että nykyisin 13

prosenttia Euroopan unionin rautatieliikenteestä

on dieselvetoista.

Rautatieliikennejärjestelmä ei voi olla täysin

kilpailukykyinen, ennen kuin junien vaihtoon ja

yhteentoimivuuteen liittyvät tekniset esteet on

poistettu. Tällä tarkoitetaan junien esteetöntä

liikkumista rataverkon kaikilla osuuksilla.

Tavaravaunujen ja useiden matkustajavaunujen

onkin jo vuosikymmenten ajan ollut teknisesti

mahdollista liikennöidä Sisiliasta Skandinaviaan.

Sama ei kuitenkaan koske vetureita, joiden

liikennöintiä sähköistykseen ja merkinantoon

liittyvät ongelmat usein hidastavat (11).

Eurooppalaisten rautatieverkkojen välillä onkin

vielä merkittäviä teknisiä eroja, sillä suurin osa

verkoista on rakennettu pelkästään kansallista

käyttöä varten. Näitä eroja onkin käytetty

pitkään valtioiden ja niiden rautatieteollisuuden

omien etujen säilyttämiseksi.

Tästä on ollut haittaa rautatiekuljetusten

kehitykselle, kun taas maantiekuljetukset ovat

voineet kehittyä vapaasti ilman teknisiä esteitä.

Toisistaan poikkeavien rautatieverkkojen

itsepintainen säilyttäminen on johtanut siihen,

että Euroopassa on yhden yhtenäisen

rautatieverkon sijasta monta rajattua markkina-

aluetta. Eri jännitteillä ja eri verkoissa toimivien

veturien yleistymisen myötä rautateiden

kuljetuspalvelut ovat nykyisin entistä

joustavampia, vaikkei kaikkia ongelmia olekaan

vielä ratkaistu. Yhdenmukaistamisesta

aiheutuvat kustannukset nousevat useisiin

kymmeniin miljardeihin euroihin.

Jäsenvaltioiden sosiaalilainsäädännöissä on

eroja, jotka voivat aiheuttaa esteitäyhteentoimivuudelle. Näitä eroja olisi pyrittäväkaventamaan sosiaalisilla tukitoimenpiteillä,joilla varmistetaan henkilöstön yleinen pätevyys.Tiettyjen työolosuhteisiin ja erityisesti työ- jalepoaikoihin liittyvien ongelmien ratkaiseminenkoko yhteisössä toisi selvää lisäarvoa kansallisiinsääntöihin verrattuna. Sosiaalialan järjestötvoisivat osallistua yhteentoimivuuden teknisteneritelmien määrittelemiseen niiltä osin kuin neliittyvät työolosuhteisiin.

Vuoden 2000 lopussa Lyonin ja Torinonvälisellä radalla otettiin koekäyttöönRanskan rautateiden BB 36000- ja Italianrautateiden E402 B -tyyppiset veturit, jotkatoimivat sekä Ranskan että Italianrautatieverkossa. Uuden kalustonkäyttöönotto on vähentänyt joidenkin junienpysähdysajan rajalla 15 minuuttiin, kunjunien keskimääräinen pysähdysaika on1 tunti ja 30 minuuttia. Uudenkin kalustonkäyttömahdollisuuksia rajoittavat kuitenkinseuraavat tekijät:

– Italiassa vaaditaan kaksi kuljettajaa jaRanskassa vain yksi, mikä tarkoittaapakollista pysähdystä Modanessa siitäkinhuolimatta, että kuljetusasiakirjatkäsitellään nykyään sähköisesti.

– Ranskalaiset kuljettajat eivät saatyöskennellä Italian rautatieverkossa japäinvastoin.

– Ohitusraiteet ovat eripituisia, minkävuoksi junat on joskus jaettava kahtia.Tästä seuraa huomattavaa ajanhukkaa.Myös kuljetuksia koskevat säännöteroavat toisistaan: Italian viranomaisetsallivat rataan kohdistuvan 1 150 tonninenimmäiskuormitukseni kun vastaavaluku Ranskassa on 1 000 tonnia. Tämäkinjohtaa ajanhukkaan.

– Yhteentoimivia vetureita on tällä hetkellävain vähän. Italialainen kalusto onsuunniteltu siten, että sillä voidaan ajaavain puolella teholla Ranskan 1 500 voltinjännitteellä toimivassa rautatieverkossa.

Eurooppalainen rautatieliikenteenhallintajärjestelmä, ERTMS (12), jota on kehitetty1990-luvun alusta osana tutkimusta jateknologista kehittämistä koskevia Euroopanyhteisön puiteohjelmia, on osaltaanmerkittävästi edistänyt verkkojen ja

(11) Arvioiden mukaan rataverkkojen yhteentoimivuusmerkitsisi noin 30 prosentin säästöä rautatiekalustonkustannuksissa. (12) European Rail Traffic Management System.

Kartat rautateiden pääasiallisista sähköistysjärjestelmistä Euroopassa

750 V:n tasavirta

15 kV 16 2/3 Hz:n vaihtovirta

3 kV:n tasavirta

1,5 kV:n tasavirta

25 kV 50 Hz:n vaihtovirta

Sähköistämätön

3332


järjestelmien yhteentoimivuutta. ERTMS:n käyttö

on edellytyksenä yhteisön osallistumiselle

rautateiden infrastruktuurin rakentamisen tai

kaluston hankinnan rahoitukseen. Rautateiden

kilpailukykyä voidaan parantaa myös

kehittämällä edelleen telematiikan sovelluksia,

kuten paikanvarausjärjestelmien yhdistämistä,

reaaliaikaisia tietojärjestelmiä ja vaikkapa

mahdollisia puhelinyhteyksiä junissa.

Raideliikenteen yhteentoimivuutta on tuettava

teknologian tutkimuksella. Tutkimuksessa on

yhtäältä keskityttävä teknisesti yhdenmukaisten

ratojen suunnitteluun ja rakentamiseen sekä

toisaalta liikkuvaa kalustoa koskevien eritelmien

määrittelemiseen luotettavien, ympäristöä

säästävien ja taloudellisesti kannattavien

toimintojen varmistamiseksi.

b) Rautateiden turvallisuudenvarmistaminen

Junaliikenne on aina ollut tieliikennettä

turvallisempi vaihtoehto. Turvallisuustilastot

vahvistavat, että kuolleiden määrä

rautatieliikenteessä on vähentynyt ja matkustajien

turvallisuus selvästi parantunut: vuonna 1970

junaliikenteessä menehtyi 381 henkilöä, kun taas

vuonna 1996 vastaava luku oli 93. Vertailun vuoksi

voidaan todeta, että vuonna 1996 tieliikenteessä

kuoli 43 500 henkilöä. Rohkaisevista luvuista

huolimatta viimeisen kolmen vuoden aikana on

tapahtunut monta tuhoisaa junaonnettomuutta,

jotka ovat kiinnittäneet sekä yleisön että

viranomaisten huomion rautatiekuljetusten

turvallisuuteen. Kansainvälisen liikenteen

jatkuvasti kasvavan kysynnän, verkkojen ja

järjestelmien yhteentoimivuuden parantamisen ja

markkinoiden avaamisen vuoksi on tarpeen jo

ennalta pohtia rautatieliikenteen turvallisuutta.

Yhteentoimivien rautatieverkkojenturvallisuustason on oltava vähintään yhtähyvä tai parempi kuin kansallistenrautatieverkkojen nykyinen turvallisuustaso.Siksi turvallisuus on Euroopan laajuisen

rautatiejärjestelmän toimivuuden ehdotonedellytys suurten nopeuksien

rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta

annetussa direktiivissä (13) sekä tavanomaisen

rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta

äskettäin annetussa direktiivissä (14).

Turvallisuuden varmistaminen vaatiisamanaikaisia toimia kahdella tasolla:

– Teknisellä tasolla on määriteltävärautatiejärjestelmän jokaista osatekijää(rataverkkoa, liikkuvaa kalustoa,merkinantojärjestelmää,hallinnointimenettelyjä ja niin edelleen)sitovat standardit. Tämä onyhteentoimivuutta koskevien direktiivientehtävä.

– Hallinnollisella tasolla on määriteltäväkaikkien toimijoiden velvollisuudet javastuut. Toimijoilla tarkoitetaan niininfrastruktuurien hallintoa, yhteisönviranomaisia, rautatieyrityksiä kuin kansallisiaviranomaisiakin. Tämä on piakkoinehdotettavan turvallisuusdirektiivin tehtävä.Tässä yhteydessä valmistellaan rautateidenturvallisuutta käsittelevän yhteisönrakenteen perustamista kaikkientoimenpiteiden yhteensovittamiseksiteknisellä tasolla.

SAFETRAIN: teknologia ajoneuvojenpassiivisen turvallisuuden varmistamiseksirautatiekuljetuksissa.

SAFETRAIN-hanke on hyvä esimerkkiliikennepolitiikkaa tukevasta teknologisestatutkimuksesta. Hankkeen tulokset on otettuvarmennuskokeiden jälkeen huomioonEuroopan rautatiejärjestelmien liiton työssä.Kyseinen liitto on vastuussa 23.7.1996annetun niin kutsutunyhteentoimivuusdirektiivin 96/48/EYtäytäntöönpanosta. SAFETRAIN on tuonuttarvittavaa tieteellistä asiantuntemustaliikkuvan kaluston pakollisten mekaanistenominaisuuksien määrittelyyn. Hankkeenansiosta junan etupäässä olevienmatkustajavaunujen ja veturinkuljettajanpelastautumistilan kestävyyttä onhuomattavasti parannettu siten, että tällä eiole kielteisiä vaikutuksia junan painoon taienergiankulutukseen.

2 Infrastruktuurien käytönoptimointi

Raideliikenteen rappiotilasta on osoituksenaesimerkiksi se, että kolmenkymmenen vuodenaikana Euroopassa on poistettu vuosittainkäytöstä 600 kilometriä rautatietä, kun samaan

(13) Neuvoston direktiivi 96/48/EY, annettu 23.7.1996,Euroopan laajuisen suurten nopeuksienrautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta.

(14) Parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/16/EY, Euroopanlaajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmänyhteentoimivuudesta. EYVL L 110, 20.4.2001.

aikaan moottoriteiden määrä on lisääntynyt

1 200 kilometriä vuodessa. Näiden tuhansien

käytöstä poistettujen tai jopa purettujen

ratakilometrien joukossa on yhteyksiä ja

rataosuuksia, joita voisi tänä päivänä käyttää

eräiden rautatieverkon ylikuormitettujen osien

tilanteen helpottamiseen.

Yhteentoimivan Euroopan laajuisen

rautatieverkon asteittaisen toteuttamisen ja

liikennemäärien odotetun kasvun vuoksi verkot

on yhdennettävä koko Euroopan alueella.

Rautatiekuljetusten lupaavimmatkasvuodotukset koskevat pitkän matkanliikennettä. Uuden järjestelyn onnistuminen

edellyttää olemassa olevan kapasiteetin

mahdollisimman tehokasta käyttöä.

Lukuisia kansallisia tai peräti alueellisia

rautatieinfrastruktuureja suunniteltiin ja

toteutettiin jo 1800-luvun jälkimmäisellä

puoliskolla. Nämä infrastruktuurit eivät enää

kestä liikenteen lisääntymistä, ja viime vuosina

rautatieliikenteen pullonkaulat ovatkin

moninkertaistuneet suurimpien

kaupunkialueiden läheisyydessä, missä kaikki

junat – niin rahtijunat kuin lähi- ja kaukojunatkin

– käyttävät samaa infrastruktuuria.

Matkustajaliikenteen asettaminen etusijalle saa

rahdinantajat menettämään uskonsa

rautatiekuljetuksiin.

Eurooppalaisten rautatiekuljetustenelvyttämiseksi kansainvälisiä pääväyliä olisiosoitettava joko infrastruktuurin taivuorokaudenajan mukaan yksinomaantavaraliikenteen käyttöön. Yhteisön on vaikea

säätää tällaista toimenpidettä

käyttöönotettavaksi lyhyellä aikavälillä, mutta

kaikkien kansallisten toimenpiteiden on

kuitenkin tähdättävä tähän tavoitteeseen.

Suurten nopeuksien rautatieverkon

toteuttaminen edistää osaltaan tämän

tavoitteen saavuttamista. Uusien rataosuuksien

käyttöönoton myötä osa tavanomaisen verkon

liikenteestä siirtyy uusille radoille, mikä on

omiaan vapauttamaan lisäkapasiteettia niiltä

radoilta, jotka ovat aiemmin olleet kaikkien

junien käytössä.

Markkinoiden avaamisesta rautateideneurooppalaisen tavaraliikenneverkonrakentamiseen

Direktiivissä 2001/12/EY määritelläänEuroopan laajuinen rautateidentavaraliikenneverkko. Tähän verkkoon kuuluu

noin 50 000 kilometriä rautateitä, jotkaavataan eurooppalaisilletavaraliikennepalveluille vuonna 2003. Kaikkieurooppalaiset toimiluvan saaneet yrityksetvoivat käyttää näitä ratoja ja kilpailla muidenyritysten kanssa tarjoamalla uusia palveluja.On syytä panna merkille, että vuodesta 2008koko 150 000 kilometrin rataverkonmarkkinat avataan eurooppalaisilletavaraliikennepalveluille. Euroopan laajuinenrautateiden tavaraliikenneverkko on siis vainväliaikainen järjestelmä.

Liikenteen pullonkaulojen poistamiseksikomissio aikoo myös tarkistaa Euroopanparlamentin ja neuvoston päätöstä N:o1692/96/EY, jossa annetuissa suuntaviivoissamääritellään Euroopan laajuinenrautatieverkko. Tämä verkko toimiiviitekehyksenä infrastruktuurinrahoittamiselle sekä yhteisön varoista ettäkansallisista lähteistä.

Kyseinen verkko onkin erotettavamarkkinoiden avaamisesta annetussadirektiivissä säädetystä verkosta. Nämä kaksiverkkoa eivät ole täsmälleen samat.Jäljempänä olevassa kartassa osoitetaan, ettätietyt piakkoin kilpailulle avattavat yhteydeteivät kuulu Euroopan laajuiseeninfrastruktuuriverkkoon (kartalla sinisellämerkityt osuudet). Myöskään eräitäinfrastruktuuriverkon osia, joilla voisikuitenkin olla merkitystä tavaraliikenteelle jasatamayhteyksille, kuten Brestin ja Rennesinvälinen yhteys Ranskassa, ei välttämättäavata kilpailulle vuonna 2003 (kartallavihreällä merkityt osuudet). Tämä onkieltämättä epäjohdonmukaista.

Edellä mainitun tarkistuksen yhteydessä ontarkoitus sisällyttää rautatieverkkojakoskevaan suunnitelmaan tiettyjä Euroopanlaajuisen rautateiden tavaraliikenneverkonosuuksia, jotta ne voisivat saadakelpoisuuden Euroopan yhteisön tukeen.Asianomaisten maiden pyynnöstä onehdotettu noin 2000 kilometriä tällaisiarataosuuksia, joihin kuuluu esimerkiksiBoulognen ja Reimsin välinen yhteysRanskassa sekä Bolognan kiertävä yhteysRiministä Parmaan Italiassa.

Eräiden Euroopan laajuiseeninfrastruktuuriverkkoon yhteydessä olevienalueiden, erityisesti rannikkoalueiden,kehitykselle on etua siitä, jos nämä alueetpystyvät mahdollisimman nopeastihyötymään markkinoiden avautumisesta.

3534


Euroopan laajuisen rautateiden tavaraliikenneverkon kartta

Radat, jotka avataan eurooppalaisille tavaraliikennepalveluille vuonna 2003 ja jotka liitetään Euroopan laajuiseen rautatieverkkoon

Muut Euroopan laajuiseen rautatieverkkoon kuuluvat radat

Muut radat, jotka avataan eurooppalaisille liikennepalveluille vuonna 2003

Joidenkin maiden kannattaisi ulottaamarkkinoiden avaaminen Euroopan laajuistarautateiden tavaraliikenneverkkoalaajemmalle ja avata kilpailulle erityisestiyhteyksiä satamiin, jotta ne olisivatparemmin eurooppalaisten operaattoriensaavutettavissa. Tämän osalta komissio ottaakilpailulle avautumisen asteen huomioonyhteisön tukea saavieninfrastruktuurihankkeiden valinnassa.

Nykyisten infrastruktuurien käytönoptimoinnissa on myös otettava huomioonjunaliikenteen meluhaitat. Euroopanympäristöviraston äskettäin tekemien arvioidenmukaan junien aiheuttama melu häiritseekolmea miljoonaa ihmistä. (15) Tämän vuoksiyhteentoimivuutta koskevissa direktiiveissäsäädetään myös rautatieliikenteen liikkuvankaluston melurajoituksista.

3 Palvelujenuudenaikaistaminen

Eräät rautatieyhtiöt yrittivät 1990-luvun lopullavastata liikenteen kasvun asettamaanhaasteeseen tarjoamalla yhdennettyjä palvelujaja kehittämällä kansainvälistä yhteistyötäerityisesti kansainvälisen liikenteen osalta. Neonnistuivat tässä vain osittain: liikenteensujuvuuden turvaamiseen rajoilla liittyy niinsuuria vaikeuksia, että joitakin niistä olimahdoton ratkaista. Yrityksistä ei myöskäänseurannut perusteellisia laadullisia muutoksiakyseisten yhtiöiden organisaatiossa.

Rautateiden rahtiasiakkailleen tarjoamat palveluteivät nykyisissä olosuhteissa useimmiten täytäteollisuuden edellyttämiä täsmällisyyden,luotettavuuden ja nopeuden vaatimuksia, jotkatieliikenne puolestaan pystyy täyttämään.

Henkilöliikenne on selviytynyt kilpailustamuuta raideliikennettä paremmin: se kykeniuusiutumisen myötä lisäämäänmatkustajamääriään 217 miljardista 290miljardiin henkilökilometriin vuosina 1970–1998.Tästä huolimatta raideliikenteen osuushenkilöliikenteen markkinoista on vähentynytkymmenestä kuuteen prosenttiin. Tähän onollut syynä henkilöauto- ja lentoliikenteen

huomattava kasvu. Varsinkin lentoliikenteen

määrät lähenevät henkilökilometreinä mitattuna

raideliikenteen määriä.

Uusien suurnopeusjunien menestys on

kuitenkin auttanut matkustajaliikenteen selvään

kasvuun pitkillä matkoilla. Lisäksi joissakin

jäsenvaltioissa noin kymmenen vuotta sitten

aloitettu paikallisten palvelujen alueellinen

kehittämispolitiikka on lisännyt junien käyttöä.

Tässä yhteydessä on kuitenkin huomautettava,

että eräissä maissa käyttäjät pitävät

kaukojunapalvelujen laatua vain

keskinkertaisena (16).

Tämä koskee myös rautateiden

tavaraliikennettä. Esimerkiksi Pyreneiden

niemimaalta Ranskan kautta Pohjois-

Eurooppaan kulkevalla reitillä on viimeisten 18

kuukauden aikana havaittu huolestuttavaa

kehitystä. Tällä väylällä kuljetetaan huomattavia

määriä autonosia, pääasiassa kuorma-autoilla,

vaikka käytettävissä olisi myös kilpailukykyisiä

yhdistettyjä kuljetuspalveluita ja junakuljetuksia.

Rautateiden tavaraliikennepalvelujen laadun

heikkeneminen asettaa rautatieliikenteen

vaikeaan asemaan. Monet autonvalmistajat ovat

luopuneet rautatiekokeiluista ja palanneet

maantiekuljetusten käyttäjiksi. Erilaisen

raidevälin aiheuttamien ongelmien lisäksi

vaikeuksiin ovat syynä vetureiden ja kuljettajien

puute, sisäisen organisaation ongelmien

jatkuminen sekä eräät sosiaaliset ristiriidat.

Vaikka myöhästymiset korvattaisiinkin,

korvaukset eivät kata asiakkaiden kärsimiä

todellisia vahinkoja erityisesti, jos nämä joutuvat

pysäyttämään tuotantolinjat useaksi tunniksi tai

turvautumaan rautatiekuljetusten pettäessä

viime hetkellä lento- tai kuorma-

autokuljetuksiin. Autonosien kaltaisten korkean

lisäarvon tuotteiden kohdalla asiakkaiden

luottamus voidaan saavuttaa ainoastaan

tarjoamalla luotettavia palveluja.

Faktaa vai fiktiota? Rautatiekuljetuksetvuonna 2010

Rautatieyrityksillä on tasavertainen pääsyrataverkkoon infrastruktuurien hallinnonmäärittelemin ehdoin. Kapasiteetti jaetaankoko Euroopassa reaaliajassa, ja yhteisössäsovelletaan yhdenmukaistettujahinnoitteluperiaatteita.

(15) Samassa tutkimuksessa arvioidaan tieliikenteen melunhäiritsevän 24 miljoonaa ihmistä ja lentoliikenteen melun40 miljoonaa ihmistä.

(16) Vain 46,1 prosenttia saksalaisista on tyytyväisiä tämäntyyppisiin palveluihin, ja yhteisön keskiarvo on noin 57prosenttia. Lähde: Eurobarometri nro 53, syyskuu 2000.

3736


Rautatiekalustoa valmistavat yritykset voivatkäyttää hyväkseen yhteisönrautatiejärjestelmän yhteentoimivuuttakoskevaa uutta säännöstöä, jonka turvin nepääsevät Euroopan markkinoille ilmansyrjintää ja saavat mahdollisuuden käyttääinnovatiivista tekniikkaa.

Veturinkuljettajat voivat työskennelläkaikkialla Euroopan laajuisessa verkossa, jakaikkien rautatieyhtiöidenveturinkuljettajilla on pääsy eurooppalaisiinkoulutuskeskuksiin, joissa annettu koulutuspätevöittää kuljettajat työskentelemäänkaikilla eurooppalaisilla rautatiereiteillä.

Euroopan tasolla järjestäytyneet kansallisetinfrastruktuurin hallinnoijat määrittelevätkaikki verkkoon pääsyn edellytykset jainvestointien painopisteet sekä perustavatyksinomaan tavaraliikenteelle omistetunrautatieverkon.

Rautatiealan sääntelyelimet kokoontuvatsäännöllisesti vaihtamaan tietojarautatiemarkkinoiden kehityksestä jalaatimaan ehdotuksia toimenpiteistä, joillarautatieliikenteen kilpailukyky voidaansopeuttaa muihin liikennemuotoihin.

Rautateiden operaattorit tarjoavatmatkustajille yhdennettyjä onlinepalveluja,joihin sisältyy sekä liike- että lomamatkojakoskeva tiedotus, varaukset ja palveluistamaksaminen.

Eurooppalaisen rataverkon korkeaaturvallisuustasoa tukee yhteisön rakenne,jonka tehtävänä on jatkuvasti tutkiaeurooppalaisen rautatiejärjestelmänturvallisuutta ja esittää tarvittaviaparannusehdotuksia. Verkossa tapahtuvienonnettomuuksien tutkintaa vartenperustetaan erillinen yksikkö, joka laatiisopivia ehdotuksia riskien vähentämiseksi.

Junien täsmällisyys taataan ja junienkäyttäjille ja asiakkaille maksetaankorvauksia myöhästymisistä.

Kansainvälisen tavarajunan keskinopeusEuroopassa on 80 kilometriä tunnissa eli neljäkertaa suurempi kuin vuonna 2000.

C Lentoliikenteen hallittukasvu

Kaikista liikennemuodoista kasvu on viimeksikuluneiden 20 vuoden aikana ollut suurinta

lentoliikenteessä. Henkilökilometreinäilmaistuna lentoliikenteen määrä on vuodesta1980 alkaen lisääntynyt 7,4 prosenttia vuodessa,ja EU:n viidentoista jäsenvaltion lentokenttienliikennemäärät ovat viisinkertaistuneet vuodesta1970 (17).

Euroopan ilmatilassa liikkuu päivittäin lähes25 000 lentokonetta. Lentoliikenteenkasvusuuntauksen perusteella on varauduttavasiihen, että tämä määrä kaksinkertaistuu noin10–14 vuoden välein. Vaikka ilmatila onkin laaja,tällaiset liikennemäärät aiheuttavat jo todellisiaongelmia. Yhä tavallisemmiksi käyvätmyöhästymiset ovat selvä osoitus ilmatilanylikuormittumisesta. (18)

Lentoyhtiöt odottavat lentoliikenteen nykyisenmäärän lähes kaksinkertaistuvan vuoteen 2010mennessä. Tällainen kasvun jatkuminenedellyttää laajentuneelta Euroopan unioniltailmatilan hallinnan uudistamista sekä riittäväälentoasemakapasiteettia.

1 Ilmatilan ruuhkautumisentorjuminen

Pää- ja sivulentoasemaverkkojen ajatuksena onuseiden lentojen saapuminen lentoasemallesamalla aikavälillä, mikä mahdollistaajatkolennot hyvin lyhyessä ajassa. Kun suorialentoyhteyksiä korvataan päälentoasemienkautta kulkevilla yhteyksillä, voidaan pienentäälentokoneiden keskimääräistä kokoa, koskalentoyhtiöt tarjoavat mieluummin useamminlennettäviä yhteyksiä kuin rajoitettua aikatauluasuurilla koneilla. Valitettavasti tämä johtaaruuhkaan maassa. Lisäksi siitä aiheutuuenemmän työtä, kun on hallittava suurta määrääkoneita, jotka käyttävät rajallista ilmatilaa.

Matkalentokorkeudessa eli yläilmatilassa, jossalentokoneet ovat saavuttaneetmatkalentonopeuden, aiheutuu toisenlaisiaongelmia: lentokoneet käyttävät ilmakäytäviä,joiden ansiosta lennonjohtajat saavattäsmällisen kuvan liikennetilanteesta. Näidenkäytävien määrittelyyn liittyy kuitenkinrajoituksia, jotka johtuvat erityisesti ilmatilanorganisoinnista kansallisella tasolla, mihin

(17) Lentoliikenteen osuuden henkilöliikenteestä onennustettu kaksinkertaistuvan vuosien 1990 ja 2010välillä neljästä kahdeksaan prosenttiin. (Vuonna 1998 seoli viisi prosenttia.)

(18) Vuonna 2000 joka kuudes lento myöhästyi, jakeskimääräinen myöhästymisaika oli 22 minuuttia.

puolestaan vaikuttaa sotilasalueiden sijainti jase, miten eri valtioiden ilmatila on jaettukorkeussuunnassa.

Lisäksi kansallisessa ilmatilassa harjoittavattoimintaansa myös lennonvarmistuspalvelujentarjoajat. Liikenteenhallinnan järjestelmät jasäännöt ovat edelleen hyvin moninaisia, mikävaikeuttaa toiminnan yhteensovittamistaentisestään.

Euroopan ilmatilan epäyhtenäisyys

Ranskasta Isoon-Britanniaan lentävänkoneen matkantekoa häiritsee valtioidenilmatilan erilainen jakautuminen: Ranskassaon lennettävä eri korkeudella (19 500 jalkaa)kuin Isossa-Britanniassa (24 500 jalkaa).

Euroopan ilmaliikenteen valvontajärjestelmämuodostuu 26 alajärjestelmästä ja 58lennonjohtokeskuksesta. Tämä on kolmekertaa niin paljon kuin vastaavan kokoisellaalueella Yhdysvalloissa.

Euroopan unionin ilmaliikenteen hallinnanjärjestäminen ei ole riittävän yhdennettyä.Eurocontrol (19) on kylläkin lisännyt eri tahojenvälistä tehokasta yhteistyötä, joka on lisännytliikenteen sujuvuutta kansallisten ilmatilojenvälillä. Nykyistä ilmaliikenteenhallintajärjestelmää rajoittaa kuitenkinEurocontrolin hallitustenvälinen luonne, mikätarkoittaa yksimielisyyteen perustuvaapäätöksentekoa, valvontakeinojenriittämättömyyttä, seuraamusten puuttumistasekä sekaannuksia, jotka liittyvät Eurocontrolinsääntelytehtävään ja toisaalta sen palvelujentarjoajan rooliin. Koska organisaatio on samallasekä tuomari että asianosainen, se ei voi ainataata päätöstensä puolueettomuutta.

Yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilanluominen on yksi Euroopan unionintämänhetkisiä painopistealueita, kutenEurooppa-neuvosto on toistuvasti (20), erityisestiTukholman kokouksessaan, ja Euroopanparlamentin tavoin painottanut (21).

Korkean tason asiantuntijaryhmä, joka koostuujäsenvaltioiden siviili- jasotilasilmailuviranomaisten edustajista ja jonkapuheenjohtajana toimii liikenne- jaenergiapolitiikasta vastaava komissionvarapuheenjohtaja, on vahvistanut Euroopanlennonvarmistuksen perinpohjaisenuudistamisen suuntaviivat (22).

Nykyisen ilmaliikenteen hallintajärjestelmänliiallisen pirstoutumisen aiheuttamienongelmien ratkaisemiseksi tarvitaanlentoliikenteen sääntelyä yhteisön tasolla.

Euroopan komissio ehdottaa korkean tasonasiantuntijaryhmän kertomuksen pohjaltavuonna 2001, että Euroopan unioni toteuttaayhtenäistä ilmatilaa vuodesta 2004 ryhtymälläsiihen mennessä seuraaviin toimenpiteisiin:

– Luodaan sääntelykehys senvarmistamiseksi, että laajentuneen Euroopanyhteisön ilmatilassa liikennöivänlentokaluston toiminta perustuusäännöksissä määriteltyihinyhdenmukaistettuihin menettelyihin sekäyhteisen ilmatilan käyttöön liittyviinsääntöihin. Myönnetään riittävästi varojayhteisön sääntelyelimelle, joka määritteleeliikenteen kasvun ja turvallisuuden takaavattavoitteet. Kyseisellä sääntelyelimellä onoltava valtuudet toimia nykyistäyhtenäisemmässä ilmatilassa, joka nähdäänyhteisenä voimavarana ja jota hallinnoidaanjatkumona sen ylimmistä osista lähtien.

– Otetaan huomioon puolustuskapasiteetinsäilyttäminen sotilaskäyttäjillähyödyntämällä yhteistyömahdollisuuksiailmatilan yleisen järjestämisentehostamiseksi. Kyse on aidosti yhteisensiviili- ja sotilasilmailuhallinnontoteuttamisesta.

– Käydään sosiaalista vuoropuheluatyömarkkinaosapuolten kanssa alkaenesimerkiksi lennonjohtajista. Muilta aloiltasaadut kokemukset osoittavat, ettävuoropuhelu tuo hyväksyntää yhteisellepolitiikalle, millä on huomattava sosiaalinenvaikutus. Tämä vuoropuhelu voisi johtaasopimusten tekemiseen alan järjestöjenkanssa.

(19) Eurocontrol on eurooppalainen lennonvarmistusjärjestö,joka perustettiin vuonna 1960. Se on hallitustenvälinenorganisaatio, jossa on nykyisin 30 jäsentä.

(20) Eurooppa-neuvoston kokoukset Lissabonissa (23. ja24.3.2000), Santa Maria Da Feirassa (19. ja 20.6.2000) jaTukholmassa (23. ja 24.3.2001).

(21) Sir Robert Atkinsin mietintö yhtenäisen eurooppalaisenilmatilan luomista koskevasta komission tiedonannostaneuvostolle ja Euroopan parlamentille, 26.5.2000,(PE 232.935).

(22) Korkean tason asiantuntijaryhmän kertomus ”Yhtenäineneurooppalainen ilmatila”, marraskuu 2000.

3938


– Toimitaan yhteistyössä Eurocontrolinkanssa, jolloin yhteisön sääntelynkehittämiseen ja täytäntöönpanoon saadaantarvittavaa asiantuntemusta ja kokemusta.Päämääränä on luoda todellistatäydentävyyttä EU:n sääntelyelinten jaEurocontrolin asiantuntemuksen välille.

– Määritellään valvonta-, tarkastus jaseuraamusmenettelyt, joilla varmistetaansääntöjen tehokas täytäntöönpano.

Ehdotukset uudeksi lainsäädännöksi koskevatmyös palvelujen tarjontaa (erityisestijäsenvaltioiden lupien vastavuoroistatunnustamista, lennonvarmistuspalvelujentarjoamisen takaamista jalentoliikennepalvelujen maksujen valvontaa),ilmatilan organisointia (erityisesti ylemmänilmatilan ja mahdollisimman tehokkaidenrajatarkastusvyöhykkeiden luomista) sekälaitteistojen yhteentoimivuutta.

Ajan mittaan suurimmat kapasiteettiedutsaavutettaneen kuitenkintyöskentelymenetelmiä ja laitteistoja uusimalla.Ilmatilan uudelleen järjestämiseen tähtäävientoimenpiteiden lisäksi investointeja tarvitaantutkimukseen ja valvontakeskusten laitteistoihin,joita täydennetään toimenpiteillä tarvittavienhenkilöresurssien varmistamiseksi. EU:lla onhyvin korkeatasoisia ja lentoturvallisuudenvarmistamiselle omistautuneita lennonjohtajia,mutta samanaikaisesti sitä vaivaa myös pulalennonjohtajista (23). Usein on vaikea taata, ettäkaikissa lennonjohtokeskuksissa on riittävämäärä liikenteen hallinnasta vastaavialennonjohtajia. Eroja on myös sovellettavissamenettelyissä ja koulutuksessa, mikä estää alanhenkilöstön todellisen liikkuvuuden Euroopassa.Yksi ratkaisu tähän voisi olla yhteisönlennonjohtajaluvan käyttöönotto.

2 Lentokenttien kapasiteetin jakäytön uudelleenarviointi

Lentoliikenteen kasvaessa lentoasemien käyttöäon arvioitava uudelleen nykyisen kapasiteetinoptimoimiseksi. Tämä ei kuitenkaan vielä riitä,

sillä Euroopassa ei voida välttää uusistalentoasemainfrastruktuureista aiheutuviakustannuksia varsinkaan, kun ehdokasmaidenkapasiteetti riittää vain harvoissa tapauksissavastaamaan yhteisön laajenemisen myötäväistämättä kasvaviin liikennemääriin.Uudelleenarviointi on välttämätöntä myöslentoyhtiöiden kilpailukyvyn säilyttämiseksierityisesti pohjoisamerikkalaisiin yhtiöihinnähden. On syytä muistaa, että Euroopanparhaiten menestyvän yhtiön liikevaihto onpienempi kuin Yhdysvalloissa neljännellä tilallaolevan yhtiön (24).

Nykyisen lentoliikennejärjestelmän rakennepakottaa lentoyhtiöt keskittämään toimintojaansuurille lentoasemille, joista ne kehittävätpäälentoasemia sekä yhteisön sisäistä ettäkansainvälistä liikennettä varten. Lentoliikennekeskittyy näille suurille päälentoasemille, mikäjohtaa sekä ympäristöhaittoihin ettälentoliikenteen ruuhkautumiseen.

Ilmatilan ruuhkautumisen purkamiseksi on joolemassa konkreettinen toimintasuunnitelma,mutta maapalvelujen ruuhkautumiseen ei olevielä kiinnitetty tarpeeksi huomiota eikäriittäviin toimenpiteisiin ole ryhdytty. Melkeinpuolet Euroopan 15 suurimmasta lentoasemastaon tullut maapalvelujen osalta kapasiteettinsaäärirajoille. Niiden mielestä onkin tehtävä lisäätyötä yhdennettyjen hallinto- javalvontajärjestelmien kehittämiseksi, jottavoidaan taata lentoasemien tehokkuus jaturvallisuus.

Lentoasemien kapasiteetin mahdollisimmantehokas käyttö edellyttää uudensääntelykehyksen määrittelemistä:

— Yhteisen ilmatilan luomisen rinnalla ontarpeen muuttaa lähtö- ja saapumisaikojakoskevaa säännöstöä komissionehdotuksen mukaisesti. Erityisesti onvarmistettava sekä ilmatilan ettälentoasemien kapasiteetin yhtenäinensuunnittelu. Ruuhkaisten lentoasemienmyöntämät lähtö- ja saapumisajat onsovitettava yhteen ilmatilassakäytettävissä olevan kapasiteetin kanssa.Jos komission ehdotus hyväksytään,lähtö- ja saapumisaikojen hallinta

(23) EU:n 15 000 lennonjohtajan paikasta on nykyisintäyttämättä noin 800–1 600. Lennonjohtajien määränkehitys ei ole seurannut liikennemäärien kasvua.Tilanteen tekee vielä vaikeammaksi se, että kolmasosanykyisistä lennonjohtajista jää eläkkeelle vuoteen 2010mennessä. (Korkean tason asiantuntijaryhmän kertomus”Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila”, marraskuu 2000.)

(24) Maailman suurin lentoyhtiö on American Airlines, jonkaliikevaihto vuonna 2000 oli 19,7 miljardia dollaria.Yhdysvaltojen neljäntenä olevan yhtiön (Federal Express)liikevaihto oli 15,6 miljardia Euroopan suurimman yhtiönLufthansan vastaavan luvun ollessa 13,3 miljardia dollaria.

helpottuu, niiden vaihdosta tuleeavoimempaa, lähtö- ja saapumisaikojenlaiminlyönnistä seuraa välittömiätoimenpiteitä ja niiden myöntämiseensaadaan selvemmät perusteet. Kyseisensäännöstelyn seuraavassa vaiheessa ontarkoitus lisätä myösmarkkinamekanismien joustavuutta.Tehtyään uuden tutkimuksen jakuultuaan niitä osapuolia, joita asiakoskee, komissio esittää vuonna 2003lähtö- ja saapumisaikojenmyöntämisjärjestelmää koskevanuudistuksen, jonka tavoitteena onparantaa markkinoillepääsyä ja samallavähentää ympäristöhaittoja yhteisönlentoasemilla.

– Lentoasemamaksuja on muutettava niin,että ne edistävät tiettyihinvuorokaudenaikoihin keskittyvienlentoruuhkien purkamista.

– Ympäristölainsäädännössä onkannustettava vaihtoehtoistentoimenpiteiden kehittämiseen pikemminkuin rajoitettava lentoasemienkäyttöoikeutta.

– Lento- ja raideliikenteen yhteiskäyttöauttaisi vapauttamaan kapasiteettiamuuttamalla juna- ja lentoliikenteenvälisen kilpailun täydentävyydeksi, jollayhdistetään suurkaupunkejasuurnopeusjunien avulla. Enää ei olemahdollista ylläpitää lentoliikennettäkaikkien sellaisten kohteiden välillä, joitayhdistää kilpailukykyinen suurtennopeuksien rautatieyhteys. Näinvapautuvaa lentoliikenteen kapasiteettiavoitaisiin ohjata reiteille, joilla ei olesuurten nopeuksien rautatieverkkoa (25).

Lentoasemien entistä tehokkaampi jajärkevämpi käyttö ei yksinään poistalisäkapasiteetin tarvetta. Uusien lentokenttienrakentamishankkeita on kuitenkin vain vähän(Berliini, Lissabon ja Pariisi).

Nyt määritellyissä kehitystavoitteissalähialueiden asukkaita häiritsevien uusienlentoasemien rakentamista pyritäänrajoittamaan. Etusijalle on sitä vastoin asetettuliikenteen järkiperäistäminen ilmaliikenteen

hallintaa ja isompien lentokoneiden käyttöäkoskevilla säännöillä. Vaarana tosin on, ettäpaikallislentoja käyttävä huomattavaasiakaskunta jää vaille palvelua sellaisilla reiteillä,joilla ei kulje suurnopeusjunia. Tämän vuoksisuuria infrastruktuureja suosivaa nykyistätärkeysjärjestystä on korjattava niin, että”lentotaksiyhteyksiä” ylläpidetään sekäalueellisten suurkaupunkien välisessäliikenteessä että alueellisten suurkaupunkien jasuurten päälentoasemien välisessä liikenteessä,jos rautatievaihtoehtoa ei ole. Käytännössä onselvää, että poliittiset päättäjät eivät voi välttääuusien kiitoratojen ja lentoasemienrakennuttamista. Nämä ovat pitkäaikaisiainvestointeja, jotka on suunniteltava huolellakoko EU:n osalta kahden seuraavanvuosikymmenen aikana.

Koska ruuhkautuminen on ongelma useimmillaEuroopan suurlentokentillä, lentoyhtiöiden onpyrittävä kuljettamaan mahdollisimman montamatkustajaa lentoa kohti liikennöimällämahdollisimman isoilla lentokoneilla. Isojenpäälentoasemien ympärille järjestäytynytliikenne johtaa kuitenkin usein päinvastaiseentilanteeseen, jossa lentoyhtiöt suosivatkeskisuuria lentokoneita ja tiheämpääliikennöintiä kuin suuria lentokoneita jaharvempia lähtöjä.

Yhteisön sisällä lennot hoidetaan ilmeisestimyös tulevaisuudessa pääasiassa keskisuurillalentokoneilla. Sitä vastoin vilkkaastiliikennöidyillä lentoreiteillä ja pitkillä lennoillaon todennäköistä, että monet lentoyhtiötsiirtyvät käyttämään erittäin laajarunkoisialentokoneita. Airbus A380 on ensimmäinenesimerkki seuraavan sukupolven lentokoneesta,joka pystyy kuljettamaan nykyistä enemmänmatkustajia. Ilmailuteollisuus valmistautuu jotulevaan. (26) Laajarunkoisten lentokoneidenrunsas käyttö aiheuttaa kuitenkin tiettyjäongelmia. Ensinnäkin lentoasemien onsopeuduttava suurten koneiden käyttöön:500–600 henkilön lähtö- ja tuloselvitys onvaativampaa kuin 150–200 henkilönmatkatavaroiden käsittely sekäturvatarkastusten, tullimuodollisuuksien javastaanottopalvelujen hoitaminen.Suurikokoisten lentokoneiden käyttö eiluonnollisestikaan vähennä liityntäliikenteenmäärää. Tulevaisuudessa on pystyttävävarmistamaan uusien suurten lentokoneiden

(26) Philippe Busquinin tammikuussa 2001 esittämä selonteko”The future of European aerospace: a shared vision for 2020”.

(25) Esimerkiksi uutta suurten nopeuksien rautatieyhteyttäTorinon ja Milanon välillä on tarkoitus jatkaa Malpensanlentoasemalle asti.

4140


matkustajien liityntäkuljetukset, mikä lisääentisestään liikennemuotojen tehokkaanyhteiskäytön tarvetta.

Lentoasemien juridisen aseman osalta on myössyytä kiinnittää huomiota Euroopassaalkaneeseen yksityistämisaaltoon, jonkavaikutusta on vielä liian varhaista mitata. Jokatapauksessa tätä kehitystä on hillittävälentoasemien tosiasiallisen monopoliasemantakia. Erityisesti on valvottava, että peritytlentoasemamaksut vastaavat tarjottuja palveluja.Siksi komissio on jo kauan sitten ehdottanutlentoasemamaksujen sääntelykehyksenmäärittämistä.

3 Kasvava lentoliikenne jaympäristö

Lentoliikenne kohtaa yhä enemmän vastustustaerityisesti lentoasemien läheisyydessä asuviltaihmisiltä, jotka kärsivät lentokoneidenaiheuttamista meluhaitoista. Lentoliikenteenaiheuttamien meluhaittojen japakokaasupäästöjen (27) vähentämiseentähtäävien toimenpiteiden käyttöönotto on alanjatkuvan kasvun ehdoton edellytys.Täytäntöönpanoa vaikeuttaa kuitenkinEuroopan unionin vähäinen liikkumavara:yhteisön on otettava huomioonjäsenvaltioiden Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) puitteissa tekemätkansainväliset sopimukset.

Yhteisö on ryhtynyt käytännön toimenpiteisiinantamalla niin sanotun hushkits-asetuksen (28),jolla pyritään kieltämään hushkit-lentokoneiden(vanhojen melustandardien mukaanrakennettujen koneiden, jotka on muutettustandardien mukaisiksi äänenvaimentimilla elihushkiteilla) liikennöinti Euroopassa. Yhdysvallatei ole hyväksynyt tätä soveltamisalaltaanrajoitettua toimenpidettä, ja ICAO toimii nytsovittelijana asiasta syntyneessä kiistassa. Jolleilentokenttien läheisyydessä asuvan väestöntilannetta parantavia uusia, tiukennettujamelupäästöjä koskevia kansainvälisiästandardeja saada nopeasti käyttöön,lentoasemille ei ehkä tarjoudu minkäänlaisiakasvumahdollisuuksia (sallittujen lentojenmäärää rajoitetaan). Tässä tapauksessa nejoutuisivat soveltamaan meluisimpiin

lentokoneisiin paikallisia, lentokentästä toiseen

vaihtelevia toimenpiteitä ja kieltoja. Tämän

vuoksi on tärkeää, että ICAO onnistuu

seuraavassa yleiskokouksessaan syys-lokakuussa

2001 viemään läpi uutta melustandardia

koskevan ehdotuksen, joka koskee kaikkia

tulevaisuudessa käyttöön otettavia

lentokoneita (29). Jotta tällaisella standardilla olisi

todellista vaikutusta jo lähivuosina, sitä pitäisi

täydentää koko maailmassa sovellettavalla,

eniten melua aiheuttavan lentokonekaluston

asteittaiseen poistoon tähtäävällä

suunnitelmalla, joka aloitettaisiin hushkit-

lentokoneiden kieltämisellä. Lisäksi ICAO:n olisi

vuoteen 2002 mennessä toteutettava

konkreettisia toimenpiteitä

kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi,

kuten kuudennen ympäristöalan

toimintaohjelman painopistealueissakin

todetaan.

Lentokoneiden käyttämä kerosiini verotontamyös jatkossa?

Lentoyhtiöt saavat huomattaviaverohelpotuksia, sillä niiden eikansainvälisten sopimusten nojalla (30)

tarvitse maksaa veroa lentokoneidenkäyttämästä kerosiinista eli lentopetrolista.Kerosiinin verovapaus koskee sekäkansainvälisiä että yhteisön sisäisiä lentoja.Yhdysvalloissa on alettu periä rajoitettuaveroa kotimaanlentojen tavarankuljetuksista.

Veroton polttoaine ei kannusta lentoyhtiöitäkäyttämään tehokkaimpia lentokoneita eikävähentämään hiilidioksidipäästöjä (joistalentoliikenteen osuus on 13 %). Tältä osinlentoliikenne ei myöskään ole tasavertaisessakilpailuasemassa muihin kuljetusmuotoihinverrattuna. Yhteisön tasolla on jo pitkäänkäyty keskustelua kerosiinin verotuksesta.Sysäyksenä tällaiselle keskustelulle olierityisesti komission tiedonantoilmailupolttoaineiden verotuksesta. Tämäntiedonannon jälkeen Ecofin-neuvosto antoisuosituksen, jonka mukaan jäsenvaltioidenolisi läheisessä yhteistyössä komission

(27) Lennosta Amsterdam–New York syntyy keskimäärin tonnihiilidioksidia (CO

2) matkustajaa kohti.

(28) Neuvoston asetus (EY) N:o 925/1999, annettu 29.4.1999.

(29) Seuraavan melustandardin on määrä vähentää vuoden1977 standardin melutasoa 10 desibeliä vuonna 2006,vaikka nykyteknologian avulla vähennys voisi olla 18desibeliä. Lisäksi lentokoneiden moottorien yhä pidempikäyttöikä hidastaa tehokkaimman teknologiankäyttöönottoa.

(30) Lentokoneiden käyttämän kerosiinin valmisteverostavapauttamisesta annettu direktiivi on siviili-ilmailuakoskevassa Chicagon yleissopimuksessa määriteltyjenkansainvälisten käytäntöjen mukainen.

II Liikennemuotojen kehittäminenyhdessä

Liikennemuotojen välisen uuden tasapainontoteuttamiseksi tarvitaan toimenpiteitä, joillavarmistetaan sekä kunkin liikennemuodon omaasema että liikennemuotojen yhteiskäyttö.Läheisen yhteistyön puute meri-, sisävesi- jarautatieliikenteen välillä on selvä puute. Meri- ja

sisävesiliikenteellä oli vuosisatojen ajanhallitseva asema Euroopan tavaraliikenteessä.Suuret kaupungit on rakennettu jokien varrelletai suulle ja keskiajalla suuret markkinat pidettiinaina (rannikon tai jokivarsien)satamakaupungeissa. Vesiliikenne on nykyisin

kanssa lisättävä yhteistoimintaansakansainvälisen siviili-ilmailunorganisoimiseksi siten, että tuleemahdolliseksi ottaa käyttöönilmailupolttoaineiden verotus sekä muitavaikutuksiltaan vastaavia välineitä. Euroopanunioni on pyytänyt tähän asti tuloksetta, ettätämä asia otettaisiin käsiteltäväksi ICAO:ssa.EU jatkaa tätä pyrkimystään myös ICAO:nseuraavassa yleiskokouksessa.

On tietenkin täysin mahdollista harkitakerosiinin verovapauden poistamistayhteisön sisäisillä lennoilla puuttumattakansainvälisiin sääntöihin (31). Kyseinenlähestymistapa ei ole täysin ongelmaton,koska se edellyttäisi myös yhteisönulkopuolisten lentoyhtiöiden yhteisön sisälläliikennöimien lentojen kohtelua samoinehdoin. Ruotsissa käyttöön otetun mallinmukaan lentojen verottamista voidaankuitenkin harkita, kun on olemassavaihtoehtoinen kuljetusmuoto, esimerkiksisuurnopeusjuna. Näin liikennettä voitaisiinsiirtää liikennemuodosta toiseen, kunyleisestä verottamisesta puolestaan olisituloksena vain pelkkä hintojen korotus.

Täydentävän tai vaihtoehtoisen ratkaisunlöytämiseksi komissio aikoo yhtenäistäeurooppalaista ilmatilaa luodessaan tarkistaalentoliikenteen maksuja niin, että niissäotettaisiin nykyistä paremmin huomioonlentoliikenteen ympäristövaikutukset (32).

4 Turvallisuustasonsäilyttäminen

Lentoliikenne on liikennemuodoistaturvallisimpia. Asiantuntijoiden ennusteidenmukaan maailmassa tapahtuu kuitenkinlähivuosina yksi vakava lento-onnettomuusviikossa. Onnettomuuksien mediahuomio onjäämässä ainoaksi Euroopan lentoliikenteenkasvua hidastavaksi tekijäksi, vaikka Euroopanunionissa voidaan olla ylpeitä maailmankorkeimmasta turvallisuustasosta.

Nykyistä yhteistyötä yhteisön ja useidenjäsenvaltioiden lentoliikenneviranomaistenvälillä osana Euroopan ilmailuviranomaistenyhteistyöjärjestön JAA:n (Joint AviationAuthorities) toimintaa ei voida enää jatkaapidemmälle todellisen vallan, erityisestilainsäädäntövallan, puutteen takia. Siksi komissioehdottaa Euroopanlentoturvallisuusviranomaisenperustamista (33). Tämä viranomainen onvälttämätön käsiteltäessä kaikkialentoliikenteeseen liittyviä kysymyksiälentokoneita koskevista luvistatoimintasääntöihin.

Lentoliikenteen turvallisuus ei kuitenkaan rajoituyhteisön rajoihin, ja onkin tärkeää, ettälentokoneella matkustavat tai lentoasemienlähellä asuvat Euroopan unionin kansalaiset voivatluottaa siihen, että myös yhteisön ulkopuolistenmaiden lentokoneet täyttävät kaikki niille asetetutvaatimukset. Näin ollen komissio aikoo esittääehdotuksen, jonka tarkoituksena on määritelläturvallisuutta koskevat vähimmäisvaatimukset,joita sovelletaan myös yhteisön ulkopuolistenmaiden lentokoneisiin.

(31) Anders Wijkmanin valiokunta-aloitteinen mietintö,hyväksytty 28.2.2001.

(32) Alv ei yleensä sisälly matkustajille myytävienlentolippujen hintaan, kun taas junamatkustajien onmaksettava arvonlisäveroa matkalipustaan. Myös tätä olisipohdittava. (33) KOM(2000) 144.

4342


lapsipuolen asemassa muihin liikennemuotoihin

verrattuna, vaikka se on selvästi halvempaa ja

ympäristöystävällisempää kuin tieliikenne (34).

Euroopan aluskanta on pienentynyt laivojen

siirtyessä mukavuuslippujen alle, ja

merenkulkijan ammattiin on koko ajan

vähemmän hakijoita. EU:ssa on koko ajan

paheneva pula merimiehistä: 1980-luvun

alkuvuosista merenkulkijoiden lukumäärä on

vähentynyt 40 prosenttia. Kauppa-alusten

päällystön vajaus on jo vakava. Vuoteen 2006

mennessä merenkulkijoita tarvitaan 36 000 lisää.

Koulutetut ja pätevät merenkulkijat merkitsevät

turvallista merenkulkua, tehokkaita toimintoja,

alusten ylläpitoa sekä onnettomuuksien, niiden

uhrien ja meren saastumisen vähenemistä.

Lisäksi merenkulkuun liittyy yhteisön

öljynsaannin turvaamista koskevia strategisia

näkökohtia, jotka edellyttävät EU:lta merenkulun

osaamista ja siihen perustuvaa öljysäiliöalusten

tiukkaa valvontaa.

Yhteisön ja muun maailman välisessä kaupassa

meriliikenteen osuus on kuitenkin yli kaksi

kolmasosaa (70 prosenttia). EU:n satamien

kautta kulkee joka vuosi noin kaksi miljardia

tonnia tavaraa. Tähän määrään sisältyy sekä

Euroopan taloudelle että muiden maanosien

kanssa käytävälle kaupalle välttämättömiä

tuotteita (hiilivetyjä, kiinteitä polttoaineita ja

kivennäispolttoaineita sekä teollisuustuotteita).

Euroopan satamien välinen kabotaasiliikenne ei

sen sijaan ole kehittynyt samaa tahtia, vaikka sen

avulla voisi olla mahdollista helpottaa yhteisössä

esiintyviä ruuhkia erityisesti Alppien ja

Pyreneiden ympäristössä. Lyhyen matkan

merenkulku soveltuu nimittäin todelliseksi

vaihtoehtoiseksi ratkaisuksi vain, jos

tavarankuljetuksia voidaan siirtää maanteiltä

sekä sisävesille että rautateille.

Liikennemuotojen yhteiskäytölle on kuitenkin

annettava konkreettinen ja käytännöllinen

sisältö.

Laaja-alaisen Marco Polo -ohjelmankäynnistämiseen tähtäävällä ehdotuksellapyritään tukemaan liikennemuotojen

yhteiskäyttöön liittyviä aloitteita ja muita

ratkaisuvaihtoehtoja kuin maantiekuljetuksia,kunnes ne ovat taloudellisesti elinkelpoisia.Liikennemuotojen yhteiskäyttö edellyttää myöseräiden teknisempien, erityisesti kontteja,lastausyksiköitä sekä rahti-integraattorinammattia sivuavien, toimenpiteiden nopeaatäytäntöönpanoa.

A Meri-, sisävesi- jarautatieliikenteen välistenyhteyksien varmistaminen

Yhteisön sisäinen merenkulku ja sisävesiliikenneovat liikennemuotojen yhteiskäytön kaksiavaintekijää maantie- ja rautatieverkkojenkasvavan ruuhkautumisen ja ilmakehänsaastumisen torjunnassa. Näitä kahtaliikennemuotoa ei toistaiseksi ole täysinhyödynnetty, vaikka yhteisöllä onkäytettävissään huomattavat mahdollisuudet(35 000 kilometriä rannikoita sekä satoja meri- jasisävesisatamia) ja jokseenkin rajatonkuljetuskapasiteetti.

Näiden liikennemuotojen elvyttämiseksi ontästedes luotava niin sanottuja mertenmoottoriteitä ja tarjottava suorituskykyisiä jayksinkertaistettuja palveluja. Tämän Euroopanlaajuisen merenkulkuverkon määrittelyä olisihelpotettava antamalla kansallisissa toimissaetenkin Atlantin ja Välimeren rannikoilla etusijaniille satamille, joilla on hyvät yhteydetmaaliikenneverkkoon ja joissa voidaan kehittäätodellista logistiikkaketjua.

1 Merten moottoriteidenkehittäminen

Lyhyen matkan merenkulkua on harjoitettu johyvin pitkään, minkä todistavat myösVälimerestä löytyvät tuhannet roomalaisajanlaivanhylyt. Euroopan yhteisön sisällä lyhyenmatkan merenkulun osuus tavaraliikenteestä on41 prosenttia (35). Se onkin ainoa liikennemuoto,jonka kasvuvauhti (+27 prosenttia vuosina1990–1998) on verrattavissa tieliikenteeseen(+35 prosenttia). Vuosien 1970 ja 1998 välilläkuljetetut määrät lisääntyivät miljooninatonnikilometreinä mitattuina 2,5-kertaiseksi.Tämä on 44 prosenttia Euroopassa kuljetettujen

(34) Meriliikenteessäkin on kuitenkin vähennettävä alustenpäästöjä, erityisesti rikkidioksidia (SO

2). Tämän vuoksi on

valitettavaa, että kaikki jäsenvaltiot eivät vielä oleratifioineet MARPOL-yleissopimuksen liitettä VI, jossaotetaan käyttöön rikkipäästöjen rajoitukset sekäPohjanmeren ja Itämeren valvontamekanismit.

(35) Vuonna 2010 tämä osuus on arviolta 40 prosenttia.Sisävesiliikenteen osuus väheni vuosina 1990–1998viidestä neljään prosenttiin. Vuonna 2010 sen arvellaanolevan kolme prosenttia.

tavaroiden kokonaismäärästä ja 23 prosenttianiiden yhteenlasketusta arvosta. Tehokkaistayhteyksistä on jo olemassa esimerkkejä Etelä-Ruotsin ja Hampurin välillä, Antwerpenin jaRotterdamin välillä sekä Etelä-Englannin jaDuisburgin sisävesisataman välillä.Kabotaasiliikenteen nykyinen määrä Euroopassaei kuitenkaan vastaa alan todellista kapasiteettia.Merenkulku ei ole vain tavaroiden kuljetustamantereiden välillä: se on myös todellinen,kilpailukykyinen vaihtoehto maakuljetuksille.

Eräs italialaisyritys aloitti vuosi sittentieliikenteelle tarkoitetunkonttikuljetuspalvelun (jossa kuljetetaankoko kuorma-auto eli sekä perävaunu ettävetoauto), jolla Genovan satamasta pääseenopeilla aluksilla Barcelonan satamaan 12tunnissa. Tämä uusi palvelu, joka on sekänopea että täsmällinen, on ollut selvämenestys: maantiekuljetustoimintaaharjoittavat yritykset välttyvät käyttämästäeräitä Euroopan ruuhkautuneimpiamoottoriteitä kustannusten pysyessäkilpailukykyisinä. Esimerkki osoittaa, ettätämäntyyppisen ratkaisun voisi ulottaakoskemaan muitakin satamia. Siinämerikuljetusten kapasiteetti yhdistetääntieliikenteen joustavuuteen (36).

Siksi eräiden meriyhteyksien, erityisestiniiden, joita käyttämällä voidaan kiertääAlppien ja Pyreneiden pullonkaulat, olisikuuluttava Euroopan laajuiseenliikenneverkkoon samoin kuin moottori- jarautatietkin. Kansallisella tasolla on valittavaEuroopan satamien välisiä merireittejäesimerkiksi Ranskan ja Espanjan tai Ranskan jaYhdistyneen kuningaskunnan välisten verkkojenedistämiseksi. Vastaavien reittien käyttöön onkannustettava myös Puolan ja Saksan välillä.Koska tällaiset yhteydet eivät kuitenkaan kehityitsestään, ne on ”laatumerkittävä”jäsenvaltioiden ehdotusten perusteella,erityisesti myöntämällä niille EU:n rahoitusta(Marco Polo, rakennerahastot), jolla edistetäänniiden toiminnan alkuun saattamista ja taataanniiden kaupalliset mahdollisuudet.

Todellisuudessa tähän ei kuitenkaan ole vieläpäästy. Esimerkiksi Suomesta Italiaan vietävistäpuukuljetuksista 75 prosenttia kuljetetaanSaksan kautta ja Alppien yli, vaikka ne olisimahdollista viedä myös meritse.

Euroopan unionilla on lisäksi käytettävissääntärkeä etu: sen luonnollisten jokien sekäAtlanttiin ja Pohjanmereen virtaavatjokialueet (37) toisiinsa liittävien kanavien verkko.Vähän aikaa sitten tähän verkkoon onRein–Main–Tonava-kanavalla yhdistetty myösTonavan jokialue. Nyt verkko ulottuu jo kuuteenEU:n valtioon, ja sen kautta kulkee yhdeksänprosenttia näiden maiden tavaraliikenteestä. Kunmukaan luetaan Euroopan unionin jäsenyyteenvalmistautuvat ehdokasmaat ja koko Tonavanalue Mustallemerelle asti, verkon piirissä on 12Euroopan maata, ja sen kautta kuljetetaanvuosittain 425 miljoonaa tonnia tavaraa.

Sisävesiliikenne on meriliikenteen luonnollinenjatke. Sen merkitys kasvaa koko ajanPohjanmeren suurissa satamissa, jotkahyödyntävät sisävesiliikenteen mahdollisuuksiakonttiliikenteessä. Eräissä maissa, jotka eivät oleyhteydessä Luoteis-Euroopan sisävesienverkkoon, ja varsinkin Rhône-, Po- ja Douro-jokien valuma-alueella, on kiinnostustaalueelliseen sisävesiliikenteeseen jameri–jokikuljetuksiin, jotka ovat uudelleenlisääntyneet sekä meri- että jokiliikenteeseensoveltuvien alusten rakentamista koskevantekniikan kehittymisen myötä.

Sisävesiliikenne säästää energiaa, tuottaa vähänmelua ja vie vain vähän tilaa.

Energiatehokkuuden kannalta (38) yhdelläkilolla öljyä voidaan kilometrin matkallakuljettaa 50 tonnia kuorma-autolla, 97 tonniajunavaunulla ja 127 tonnia vesitse.

Lisäksi sisävesiliikenne on turvallista, minkä vuoksise soveltuu erityisen hyvin vaarallisten aineiden(kemikaalien) kuljetukseen. Onnettomuuksienmäärä suhteessa kuljetettuihin määriin on lähesolematon. Sisävesiliikenne on luotettavaa, ja sesoveltuu varsinkin suurten määrien kuljetukseen,joka voidaan toteuttaa alhaisin kustannuksinpitkilläkin matkoilla (raskaat tuotteet,(36) Euroopan ilmastonmuutosohjelman (ECCP)

liikennetyöryhmän aiheryhmää 3 varten teetettiinäskettäin Grimaldilla tutkimus ”Reducing CO

2emissions in

Europe through a door-to-door service based on short seashipping”, joka osoitti, että lyhyen matkan merenkulkuunperustuva, liikennemuotoja yhdistävä vaihtoehto aiheutti2,5 kertaa vähemmän saastuttavia hiilidioksidipäästöjäkuin maantiekuljetukset samalla matkalla.

(37) Seine, Rein, Meuse, Schelde, Elbe ja Oder.(38) Lähde: Ranskan ympäristö- ja energiavirasto ADEME

(Agence française de l’environnement et de la maîtrise del’énergie).

4544


Kartta Euroopan tärkeimmistä tavaraliikenteen satamista

Satamat > 13 miljoonaa tonnia / vuosi Rahtiliikenne(miljoonaa tonnia / vuosi)

Konttia / vuosi(miljoonaa)

Kar

tta

Euro

op

an s

isäv

esili

iken

teen

ver

kost

ost

a

© V

oie

s n

avig

able

s d

e Fr

ance

.

4746


teollisuustuotteet irtotavarana,rakennustarvikkeet, jätteet). Sisävesiliikenteessäalus voi ehtiä Duisburgista 225 kilometrin päähänRotterdamiin puolessa päivässä, koska se ei olemuiden liikennemuotojen tapaan riippuvainenmuusta liikenteestä. Soveltuvilla reiteilläsisävesiliikenne onkin hyvin kilpailukykyinenvaihtoehto maantie- ja rautatieliikenteelle.Euroopan unionin laajentuessa siitä voi ollahuomattavaa apua itä–länsi-suuntaisten väylienruuhkautumisen helpottamisessa

Lisäksi sisävesiliikenteen infrastruktuuri- jaaluskapasiteetti ei ole vielä kokonaan käytössä,joten niiden puolesta liikennemäärät voisivatolla nykyistä suurempiakin. Tämä johtuuerityisesti siitä, että kansallistenliikennepolitiikkojen mukaisesti infrastruktuuri-investointeja on ohjattu muihinliikennemuotoihin sen sijaan, että olisihuolehdittu sisävesiliikenneverkon yhteyksistä japullonkaulojen poistamisesta. Eräiden keskeistenhankkeiden, kuten Rein–Rhône-kanavahankkeen, hylkääminen osoittaa, ettäuusien kanavien rakentamisella voi ollaekosysteemiin kielteisiä vaikutuksia, jotka onarvioitava hyvin tarkkaan.

2 Innovatiivisten palvelujentarjoaminen

Sisävesiliikenteen ja lyhyen matkan merenkulunkehittämisen edellytyksenä ovat tehokkaat,säännellyn kilpailun periaatteisiin pohjautuvatsatamapalvelut.

1990-luvulla on kehittynyt Euroopan liikenteenkokoajina toimivia pääsatamia, joihin suurtenvarustamojen alukset pysähtyvätmahdollisimman lyhyeksi aikaa lastaamaan japurkamaan konttejaan. Yksi syy Euroopanpohjois–etelä-suuntaisen, jo valmiiksiylikuormitettuja reittejä käyttävän liikenteenlisääntymiseen on pohjoisten konttisatamienvalta-asema. Näitä ovat isot satamat Le HavrestaHampuriin, jotka palvelevat noin 1 200–1 300kilometrin päähän ulottuvaa aluetta. Näitäsatamia on käytetty ja käytetään edelleenkinniiden tarjoamien satamapalvelujen hyvänhinta–laatusuhteen vuoksi. EsimerkiksiAntwerpenin, Rotterdamin ja Hampurinsatamissa on tehokas ja nykyaikainen varustus,ja niistä on hyvät yhteydet muualle maailmaan.

Vaikka yhteisön säännökset mahdollistavatkin jopalveluntarjoajien pääsynsatamapalvelumarkkinoille, tätä oikeutta ei useinpystytä käyttämään tyydyttävästi. Siksi komissioehdotti helmikuussa 2001 uuttalainsäädäntökehystä sellaisten uusien, nykyistäselkeämpien säännösten laatimiseksi, joillaparannettaisiin satamapalvelujen (luotsaus,lastinkäsittely, ahtaus) markkinoille pääsynlaatustandardeja ja vahvistettaisiin nykyistäavoimemmat menettelysäännöt. Lisäksi itsesatamien toimintasääntöjä on syytäyksinkertaistaa, jotta satamaviranomaiset eivätjoutuisi satamia hallinnoidessaan samalla sekätuomareiksi että asianosaisiksi.

Kokemus on osoittanut, että lyhyen matkanmerenkulku edellyttää kaupallisten palvelujen

Konttialuspituus 135 metriä ja leveys 17 metriä

4 proomun työntökytkyepituus 193 metriä ja leveys 22,80 metriä

Kuva 3. Konttialukset ja proomut

tehokasta yhdistämistä. Siksi on syytä harkita

logistiikkaketjun kaikkien eri toimijoiden

(rahdinantajien, varustajien ja muiden

merenkulkualan toimijoiden sekä maantie-,

rautatie- ja sisävesiliikenteen harjoittajien)

uudelleen ryhmittelyä yhden luukunperiaatteella. Näin intermodaaliset

tavaratoimitukset ja meri- ja sisävesikuljetukset

saadaan yhtä luotettaviksi, joustaviksi ja

helppokäyttöisiksi kuin maantiekuljetukset.

Satamien edistyksellisiä telematiikkapalveluja

kehittämällä voidaan myös lisätä toimintojen

luotettavuutta ja turvallisuutta. Eri osapuolten

aktiivisella yhteistyöllä ja erityisesti sähköisellä

tiedonvaihdolla voidaan parantaa

intermodaaliketjun laatua ja tehokkuutta.

Viimeksi kuluneiden kahden vuoden aikana

yhteisö on toteuttanut eräitä toimenpiteitä,

joiden tarkoituksena on uudistaa laivastoa ja

avata sisävesiliikenteen markkinat lopullisesti.

Näiden toimenpiteiden ansioista alan kasvu on

ollut yli 10 prosentin luokkaa useimmissa niistä

maista, joilla on suuri sisävesiliikenteen verkko.

Dynaamisimmat markkinat löytyvät

konttiliikenteestä, mutta myös eräillä

pienemmillä erityismarkkinoilla, kuten jätteiden

kuljetuksella, on laajenemisen mahdollisuuksia.

Aluskantaa nykyaikaistamalla ja

monipuolistamalla on voitu ottaa asiakkaiden

vaatimukset paremmin huomioon.

Järjestelmän rajoitukset

Jos rannikkoalus haluaa päästä yhteisönvesiväylille belgialaisesta tai hollantilaisestasatamasta käsin, sen on ensin käytävä näidenmaiden rannikkosatamissa hoitamassakauttakulkuun liittyvät tullimuodollisuudet.Rannikkoaluksen on siis tultava satamaan(jossa se menettää aikaa) ja maksettavasatamamaksut, vaikka se ei käytä palveluja,joista maksu peritään. Tämä heikentääkyseisen liikennemuodon kilpailukykyäverrattuna muihin liikennemuotoihin, joitaeivät sido tällaiset vanhentuneet säännöt.Käytännöllinen ratkaisu olisi kehittää jahyväksyä yhteisön tasolla niin sanottuadvance electronic reporting ja inland customsclearance, jotka ovat jo käytössä Ruotsissa jaPortugalissa. Tällaiset automaattisettiedonsiirtojärjestelmät (EDI) auttavatsäästämään aikaa ja kustannuksia.Samankaltaisia ongelmia on Ranskassa, jossasatamaviranomaiset yrittävät myös keksiätapoja periä meri- ja sisävesiliikennettä

harjoittavilta rannikkoaluksiltasatamamaksuja esimerkiksi vaatimalla alustapysähtymään luotsin ottoa varten.

Aluskannan jatkuvasta uusiutumisesta jasisävesiliikenteen markkinoiden avautumisestahuolimatta sisävesiväyliä voitaisiin käyttää vieläparemmin hyödyksi. Esimerkiksi ympärivuotistaliikennettä haittaavat eräät infrastruktuuriinliittyvät esteet (pullonkaulat, väylienepätarkoituksenmukainen koko, siltojen korkeus,sulkujen toiminta, jälleenlaivauskaluston puutejne.). Alusten vapaata liikkumista haittaa myösse, että eri lainsäädäntöjärjestelmissä on erilaisiasäännöksiä erityisesti niiden teknisistävaatimuksista ja pätevyyskirjoista.

Sisävesiliikenteen luotettavuutta, tehokkuutta jasaatavuutta on parannettava seuraavin keinoin:

– Pullonkaulojen poistaminen, väyläkoonmuuttaminen, puuttuvien yhteyksienrakentaminen, vähän käytettyjen vesireittienelvyttäminen, jokireittien yhdistäminen jajälleenlaivauskaluston hankkiminen.

– Tehokkaiden navigoinnin tukijärjestelmienja tiedonvaihtojärjestelmien käyttösisävesiliikenteen verkossa.

– Jo aloitettu teknisten vaatimustenyhdenmukaistaminen koko yhteisönsisävesiliikenteen verkossa.

– Pätevyyskirjojen yhdenmukaistamisentäydentäminen koko yhteisönsisävesiliikenteen verkossa Rein mukaanluettuna. Komissio tekee tätä koskevanehdotuksen vuonna 2002.

– Sisävesiliikenteen lepoaikoja, miehistönjäseniä, miehistön kokoonpanoa ja alustenliikennöintiaikoja koskevien edellytystenyhdenmukaistaminen. Komissio tekee tätäkoskevan ehdotuksen vuonna 2002.

B Intermodaaliliikenteenedistäminen: uusi MarcoPolo -ohjelma

Vuonna 1992 aloitettu PACT-ohjelma (39) onjohtanut lukuisiin aloitteisiin: vuosina 1992–2000

(39) Yhdistettyjä kuljetuksia koskevat kokeiluhankkeet (Pilotactions for combined transport).

4948


käynnistettiin ohjelman varojen vähäisyydestähuolimatta (53 miljoonaa euroa vuosina1992–2001) 167 konkreettista hanketta.

PACT-hankkeiden saavutuksia

Uusi rautatie- ja meriyhteys yhdistää RuotsinSaksan ja Itävallan kautta Italiaan, mikäpurkaa maanteiden ruuhkia noin 500 000tonnilla vuodessa ja lyhentää transit-aikojahuomattavasti (jopa 48 tunnilla).

Schipholin (Amsterdam) ja Milanonlentokenttien väliset rautatie- jalentoliikenneyhteydet ovat ensimmäisentoimintavuotensa aikana vähentäneetmaantiekuljetuksia 45 lentorahdinkuormalavaa viikossa.

Lillen ja Rotterdamin välinen proomuyhteysvähentää erittäin vilkkaasti liikennöidynvaltatien päivittäistä liikennettä noin 50kuorma-auton verran.

La Rochellen, Le Havren ja Rotterdaminvälinen meriyhteys on siirtänyt kolmessavuodessa 643 000 tonnia rahtia maanteiltämeriliikenteeseen.

Saksan ja Espanjan välisen rautatie- jameriyhteyden ansiosta ruuhkautuneillavaltateillä ajetaan vuosittain 6 500 kuorma-automatkaa vähemmän.

Internet-pohjainen tietokoneistetturahdinseurannan tietopalvelu kääntää useillaeri kielillä laaditut viestit yhdelle yhteisellekielelle.

Komission tarkoituksena on korvata joulukuussa2001 päättyvä PACT-ohjelma uudella Marco Polo-nimisellä liikennemuotojen yhteiskäytönedistämiseen tarkoitetulla ohjelmalla. Nykyistenrahoitusnäkymien (40) käyttömarginaalimahdollistaa 30 miljoonan euron vuotuisenrahoituksen neljän vuoden ajan. Marco Polo ontarkoitettu ehdotuksille rahdin siirtämiseksitieliikenteestä muihin, ympäristöystävällisempiinliikennemuotoihin. Lyhyen matkan merenkulunetuja pyritään korostamaan.

Tuen ensisijaisia tavoitteita on kolme:

– Ensimmäinen tavoite liittyylogistiikkamarkkinoiden toimijoidenesittämiin aloitteisiin. Alan toimijoidenehdotusten pohjalta ohjelman avulla

tuetaan erityisesti tulevaisuudessa

mahdollisesti kaupallisesti elinkelpoisia

palveluja, joiden avulla voidaan siirtää

huomattavia tavaramääriä tieliikenteestä

muihin kuljetusmuotoihin. Näihin palveluihin

ei välttämättä sisälly teknisesti mitään uutta.

Yhteisön tuki rajoittuu niiden

aloitusvaiheeseen.

– Toinen tavoite koskee koko

intermodaaliketjun toiminnan parantamista.

– Kolmas tavoite koskee yhteistyöhön liittyviä

innovaatioita ja alan hyvien toimintatapojen

levittämistä.

Marco Polo –ohjelmaa täydentäen komissio

ryhtyy toimenpiteisiin yhteisön aluskannan

kilpailukyvyn vahvistamiseksi.

Kiihtyvässä kansainvälisessä kilpailutilanteessa

jäsenvaltiot ovat tehneet hajanaisia aloitteita

merenkulkuun liittyvien etujensa turvaamiseksi

ja alan työllisyyden ylläpitämiseksi.

Meriliikenteen valtiontukea koskevissa yhteisön

suuntaviivoissa vuodelta 1997 jäsenvaltioille

annettiin mahdollisuus ryhtyä tiettyihin

toimenpiteisiin, joilla on ollut yleisesti ottaen

myönteinen vaikutus yhteisön kauppalaivaston

”kotiuttamiseen”. Näitä suuntaviivoja on tarkoitus

tarkistaa vuonna 2002, kun Euroopan laivaston

kilpailukyvyn vahvistamiseen parhaiten

soveltuvista toimista on saatu kokemusta.

Tarkistuksen tavoitteena on helpottaa

järjestelmällisesti jäsenvaltioiden toimintaa

kilpailun vääristymien välttämiseksi.

C Suotuisten teknistenolosuhteiden luominen

Eräiden liikennemuotojen, kuten rautatie-,

sisävesi- ja meriliikenteen, rajoittavin tekijä on

niiden kyvyttömyys kuljettaa tavaroita ovelta

ovelle. Koska tavaran uudelleenlastaus merkitsee

ajanhukkaa ja lisäkustannuksia, näiden

liikennemuotojen kilpailukyky kärsii. Tilanteesta

hyötyy tieliikenne, jossa on tiheän tieverkon

ansiosta mahdollista kuljettaa tavaroita lähes

minne tahansa.

Teknologinen tutkimus on johtanut lukuisiin

innovatiivisiin logistisiin käsitteisiin ja

järjestelmiin. Monet niistä ovat tosin jääneet

piirustuspöydälle tai prototyyppiasteelle, koska

ne liittyvät usein vain yhteen ainoaan

intermodaaliketjun osaan. Tutkimus ja(40) Otsake 3 (sisäiset politiikat).

kehittäminen on vastedes ehdottomastisuunnattava innovatiivisten keksintöjen jajärjestelmien yhdistämiseen ja johdonmukaiseenvalidointiin. Ajoneuvoja,uudelleenlastauslaitteistoja, viestintää jahallinnointia varten kehitetyt keskeisetteknologiat on testattava aidoissa ja teknisestihyväksytyissä olosuhteissa.

Jotta tutkimuksesta olisi hyötyä, on tärkeääluoda suotuisat tekniset olosuhteet sekä rahti-integraattorin ammatin kehittämiselle ettälastausyksiköiden standardisoinnille.

1 Rahti-integraattoreidenammattikunnan kehittäminen

Liikennevirtojen ”järjestäjien” tehtävänä onlöytää tavaroiden asianmukaiseenkuljettamiseen kulloinkin tehokkain tilanteeseensopivin perustein määriteltävä liikennemuotokuljetusketjussa. Tätä tehtävää varten onhahmottumassa uusi rahti-integraattorinammatti. Maailmanlaajuisten kuriiripalvelujenmallin mukaisesti tarvitaan uuttaammattikuntaa, joka keskittyy täyden lastin(vähintään noin viiden tonnin)tavarankuljetusten yhtenäistämiseen. Näiden”rahti-integraattoreiden” on pystyttäväyhdistämään kunkin kuljetusmuodonerityisominaisuudet Euroopan ja maailmanlaajuisesti voidakseen tarjota asiakkailleen jayhteiskunnalle niin teholtaan, hinnaltaan kuinympäristövaikutuksiltaankin parasta mahdollistakuljetuspalvelua sanan laajassa merkityksessä(talouden, ekologian, energian ynnä muidenkannalta).

Kuten Euroopan parlamentti on jo esittänyt (41),tällaisen ammattikunnan on voitava kehittyä”yhtenäisessä, avoimessa ja helpostisovellettavassa” oikeudellisessa kehyksessä, jossatarkennetaan erityisesti vastuualueet kuljetustenlogistiikkaketjussa ja laaditaan tarvittavatkuljetusasiakirjat. Komissio tekee tätä koskevanehdotuksen vuonna 2003.

2 Konttien ja vaihtokorienstandardointi

Perinteiset merikuljetuskontit eivät vastaarahdinantajien kaikkia tarpeita. Ne ovat ennen

kaikkea liian kapeita, jotta niihin mahtuisileveyssuunnassa kaksi standardin mukaistakuormalavaa. Toisaalta kaikkialle maailmaantuotteitaan vievien amerikkalaisten jaaasialaisten yritysten käyttämien suurkonttientapaisten konttien kehittäminen aiheuttaisiEuroopan teillä tavaroiden perilletoimittamiseen liittyviä turvallisuusongelmia.

Siksi maakuljetuksia harjoittavat eurooppalaisetyritykset ovat kehittäneet leveämmän japaremmin kuormalavakäyttöön soveltuvanlaatikkomallin eli vaihtokorit, jotka eivät aiheutaongelmia tavaraa perille toimitettaessa. Näistäkoreista useimmat on mukautettu niin, että neon helppo siirtää rautatiekuljetuksistamaantiekuljetuksiin ja päinvastoin. Konttejaleveämpinä ne soveltuvat erinomaisestikuormalavakäyttöön, mutta toisaalta nerikkoutuvat helpommin eikä niitä voi pinota. Onsiis kehitettävä ja standardisoitava uusialastausyksiköitä, joissa konttien ja vaihtokorienedut yhtyvät ja jotka soveltuvatmahdollisimman hyvin eri kuljetusmuotojenväliseen uudelleenlastaukseen. Tämä joparlamentin mietinnöissä (42) esitetty aihelukeutuu teemoihin, joita komissio haluaakehittää osana tutkimuksen ja teknologiankehittämisen kuudetta puiteohjelmaa. Komissiosäilyttää itsellään mahdollisuuden ehdottaayhdenmukaistamista vuonna 2003.

Komissio ehdottaa seuraavaa työohjelmaa:

– Euroopan laajuisten verkkojen tulevaanuudelleenmäärittelyyn lisätään käsite”merten moottoritiet”.

– Liikennemuotojen yhteiskäytöntukemiseksi luodaan uusi Marco Polo -ohjelma, jonka on oltava toiminnassaviimeistään vuonna 2003.

– Suositaan rahti-integraattoreidenammattikunnan kehittämistä jastandardoidaan lastausyksiköt eli kontitja vaihtokorit. Tätä koskevia ehdotuksiatehdään vuonna 2003.

– Parannetaan sisävesikuljetustentilannetta tunnustamalla liikennöintiluvatvastavuoroisesti yhteisön kaikillasisävesiväylillä sekä tarkastelemallayhdessä työmarkkinaosapuolten kanssamiehistöihin, ajoaikaan ja navigointiinsovellettavan sosiaalilainsäädännönvähimmäisvaatimuksia.

(41) M. U. Stockmannin mietintö, 21.1.1999, ja A. Poli Bortonenmietintö, 27.11.2000. (42) Katso edellinen alaviite.

5150


2. OSA

LIIKENTEENPULLONKAULOJEN

POISTAMINEN

oska liikenteen kasvu on taloudenkasvua nopeampaa, joillekin

kansainvälisen liikenteen pääväylillemuodostuneet pysyvät ja vaikutuksiltaan

laaja-alaiset pullonkaulat muodostavattodellisen ongelman Euroopanliikennejärjestelmässä. Pullonkaulat koettelevatkaikkia liikennemuotoja. Niitä esiintyy varsinkinkaupunkialueiden, luonnonmuodostumistaaiheutuvien esteiden ja valtioiden rajojenläheisyydessä.

Ilman tavaroiden ja henkilöiden fyysisen vapaanliikkumisen mahdollistavia yhteenliitettyjä jaruuhkattomia perusrakenteita sisämarkkinat jaalueellinen yhteenkuuluvuus eivät voi toteutuaEuroopan unionissa.

Odotettavissa olevat liikenteen pullonkaulat

Rajaseutujen nykyiset infrastruktuuriverkot,joista jotkin ovat peräisin jopa 1800-luvulta,heijastavat vielä tänäkin päivänä niidenrakentamisen aikaan vallinneita,kansallisvaltiota vahvasti painottavianäkemyksiä. Ranskalainen Wattrelos’n kuntaon oivallinen esimerkki näin syntyneistähuonosti toimivista liikennejärjestelyistä:vaikka Belgian moottoritieverkko on vainmuutaman kymmenen metrin päässä kunnanrajasta, siihen ei ole minkäänlaista yhteyttäRanskan puolelta. Saksalaisen Kehlinkaupungin ja ranskalaisen Strasbourginvälillä ainoa yhteys on kapasiteetiltaanheikko yksiraiteinen junarata, joka ylittääReinin kapeaa siltaa pitkin. Pyreneillärautatiet muuttuvat rajanylityksen kohdallayksiraiteisiksi, vaikka kansallisetrautatieverkot ovat kaksiraiteisia.Pullonkauloja löytyy myös muualta kuinrajoilta: Bordeaux’ssa suurnopeusjunien,paikallisjunien ja tavarajunien on kaikkien

käytettävä pitkälti yli sata vuotta vanhaakaksiraiteista rautatiesiltaa matkalla Pohjois-Euroopasta Espanjan suuntaan, Pyreneille taiToulousen alueelle. Myös kaupunkiaympäröivillä maanteillä ja moottoriteilläpaikallinen liikenne yhdistyy siltojenpuuttuessa alueellisen ja kansainväliseenliikenteeseen, mikä aiheuttaasurullisenkuuluisan Bordeaux’npullonkaulan. Kyseisillä väylillä ei olepanostettu riittävästi liikenteen ohjaukseenja liikenneverkon käyttäjientiedotusjärjestelmiin. Muita tunnettujapullonkauloja ovat Lanayen kohdallerakennettavan sulun rakennustöidenviivästymisen vuoksi puuttuva Maasin jaReinin välinen yhteys sekä eräät Tonavanosuudet, kuten Straubingin ja Vilshofeninvälinen osuus.

Näitä pullonkauloja on edelleen olemassahuolimatta siitä, että Euroopan unionilla onkunnianhimoinen politiikka Euroopan laajuisenliikenneverkon luomiseksi. Yhteisöllä onMaastrichtin sopimuksen nojalla toimivalta jatyövälineet Euroopan laajuisen verkonrakentamiseksi ja kehittämiseksi. Komissio ottiEuroopan laajuisen liikenneverkon ensisijaistentavoitteidensa joukkoon vuonna 1993, jolloin sekorosti verkon tärkeyttä kasvua, kilpailukykyä jatyöllisyyttä käsittelevässä valkoisessa kirjassaan.Liikenneverkon luomisessa painotettiin ensinkansallisten infrastruktuurisuunnitelmienrinnakkainasettelua varsinkin perinteisenrautatieverkon ja maantieverkon osalta.Valtioiden ja hallitusten päämiehet rohkaisivatkyseisen politiikan täytäntöönpanoa ja tukivatsitä kokoamalla vuonna 1994 henkilökohtaisistaedustajistaan koostuvan ryhmän: tämä ryhmäkoosti jo olemassa olevat kansallisetpainopistealueet ja valitsi joukon ensisijaisia

K

hankkeita, jotka hyväksyttiin Eurooppa-neuvoston Essenin kokouksessa, minkä jälkeennämä hankkeet alkoivat herättää kiinnostustarahoittajissa (43).

Ensimmäiset suuntaviivat Euroopan laajuisenliikenneverkon kehittämiseksi vahvistettiinvuonna 1996 tehdyssä Euroopan parlamentinja neuvoston päätöksessä, jossa Essenissäsovitut ensisijaiset painopisteet koottiinyleiseen viitekehykseen. Lisäksi päätöksessämääriteltiin jokaiselle liikennemuodolleverkkosuunnitelmat ja perusteet muidenyhteistä etua koskevien hankkeidenyksilöimiseksi. Näiden suuntaviivojentarkoituksena on siis yksilöidä ne hankkeet,joihin kanavoidaan merkittävä osa Euroopanunionin infrastruktuurin kehittämiseenvaraamasta rahoitustuesta (Euroopan laajuisenliikenneverkon budjettikohta, koheesiorahasto jarakennerahastot) (44) sekä Euroopaninvestointipankin rahoituksesta. Näissäsuuntaviivoissa määritellyt päälinjat toimivatlisäksi muun kansainvälistä liikennettä(viikonloppuisin sovellettavia ajokieltoja) taiverkkojen yhteentoimivuutta (rautatieverkonyhteentoimivuutta) koskevan yhteisönlainsäädännön viitteenä.

Nykyisin voidaan todeta, että Euroopan laajuisenliikenneverkon kehittäminen on ollut sekäepäyhtenäistä että erittäin hidasta. Vuonna1996 tehdyssä päätöksessä määritellyistäinfrastruktuurihankkeista on toteutettu vain20 prosenttia. Onkin syytä epäillä, pystytäänkökaikki hankkeet toteuttamaan suunnitellussaaikataulussa eli vuoteen 2010 mennessä.Todellista edistystä on tosin tapahtunutkehityksessä jälkeen jääneillä alueilla sekämaissa, jotka ovat saaneet koheesiorahastontukea tieliikenteen perusrakenteidenparantamiseen. Toisesta taloudellista jasosiaalista yhteenkuuluvuutta koskevastakertomuksesta käykin ilmi, että kyseisettukialueet ovat kuroneet umpeen muidenalueiden ja maiden etumatkaa. Eräätsuurhankkeet, kuten Juutinrauman silta tai

Malpensan lentokenttä, on toteutettu

sitoumusten mukaisesti. Muissa

liikennemuodoissa riittää kuitenkin vielä

tekemistä. Uusia suurnopeusjunaratoja on otettu

käyttöön vain noin 2 800 kilometriä. Jos

rakennustyöt etenevät jatkossa samaan tahtiin,

joudutaan odottamaan vielä yli 20 vuotta, ennen

kuin vuonna 1996 tavoitteeksi asetetut 12 600

kilometriä suurnopeusratoja on saatu valmiiksi.

Viivästymiset johtuvat paikallisella tasolla

esiintyvästä haluttomuudesta uuden

infrastruktuurin rakentamiseen, yhteisen

lähestymistavan puutteesta rajat ylittävien

perusrakenteiden suunnittelussa, arvioinnissa ja

rahoituksessa sekä julkisen rahoituksen

vähenemisestä: liikenteen perusrakenteisiin

tehtyjen investointien osuus BKT:sta laski 1,5

prosentista noin 1 prosenttiin vuosina

1970–1995.

Siitäkin huolimatta, että jotkin hankkeet ovatviivästyneet, Euroopan laajuisen verkontukemista on syytä jatkaa, sillä yhteinenliikenneverkko on tärkeä osa eurooppalaistakilpailukykyä, ja sen avulla Euroopan unioninreuna-alueet voidaan kytkeä keskusalueidenmarkkinoihin.

Siksi komissio aikoo ehdottaa Euroopanlaajuisen verkon suuntaviivojen tarkistustakahdessa vaiheessa.

Ensimmäinen vaihe aloitetaan jo vuonna2001, jolloin tarkoituksena on mukauttaa

nykyisiä suuntaviivoja niitä koskevan päätöksen

21 artiklan mukaisesti (45). Tämän tarkistuksen,

jota komission olisi pitänyt ehdottaa jo vuonna

1999, ei pidä johtaa sellaisien lukuisten uusien

infrastruktuurisuunnitelmien tekemiseen, joille ei

pystytä takaamaan rahoitusta. Tarkistuksen

yhteydessä on keskityttävä jo tiedossa olevien

pullonkaulojen poistamiseen pääväyliltä sekä

niiden tärkeimpien reittien kehittämiseen, joiden

avulla voidaan helpottaa yhteisön

laajentumisesta seuraavia liikennevirtoja

erityisesti valtioiden rajoilla ja parantaa

yhteyksiä EU:n reuna-alueille. Samalla tarjoutuu

tilaisuus Essenissä kokoontuneen Eurooppa-

neuvoston vahvistaman 14 suurhankkeen

luettelon päivittämiseen. Euroopan parlamentti

on pyytänyt tätä useaan otteeseen, ja komissio

on sitoutunut siihen jo vuodesta 1997.

(43) Valtioiden ja hallitusten päämiesten henkilökohtaistenedustajien ryhmän eli niin kutsutun Christopherseninryhmän työskentelyssä kansalliset tavoitteet koordinoitiinensin alhaalta ylöspäin (bottom-up) yhteisönpainopisteiden ylhäältä alaspäin (top-down)määrittelemisen sijaan.

(44) Euroopan laajuisten liikenneverkkojen kehittämiseensisältyy yhteistä etua koskevia hankkeita, joihin onkäytettävissä yhteisön rahoitusta eri rahoitusvälineidenkautta arviolta 18 miljardia euroa ohjelmakaudella2000–2006.

(45) Päätöksen 1692/96/EY 21 artiklan mukaan suuntaviivojaon mukautettava taloudellisen kehityksen ja liikenteenalan teknologian, erityisesti rautatieliikenteen,kehitykseen.

5352


Toinen vaihe aloitetaan vuonna 2004, jostaalkaen toteutetaan tämän valkoisen kirjanherättämiin reaktioihin perustuva laajempitarkistus. Silloin tulevat ajankohtaisiksi niinsanotut merten moottoritiet, lentoasemienkapasiteetin kehittäminen sekäyleiseurooppalaisten liikennekäytävienehdokasmaissa sijaitsevien osuuksienyhdentäminen myös niiden maiden osalta, jotkaeivät vielä tuolloin ole EU:n jäseniä. Toisessavaiheessa keskitytään koko mantereenkansainvälisen liikenteen ja yhteenkuuluvuudenkannalta tärkeimmistä perusrakenteistamuodostuvan ensisijaisen verkonkehittämiseen (46).

Tähän liittyen komissio harkitsee yhteisönkiinnostuksenilmauksen käyttöä silloin, kun

jotakin sisämarkkinoiden moitteettomantoiminnan ja ruuhkien helpottamisen kannaltaratkaisevana pidettyä infrastruktuuria ei katsotatärkeäksi kansallisella tai paikallisella tasolla.Tällaisen mekanismin tarkoituksena onhelpottaa paikallisten, kansallisten ja Euroopantason toimijoiden näkökohtien lähentämistä.

Ensimmäiseksi Euroopan laajuisenliikenneverkon tarkistuksessa (47) keskitytäänpääväylien ruuhkautumisen helpottamiseen.Eräiden tärkeiden perusrakenteidentoteuttamistarpeesta riippumatta keskeinenongelma liittyy rahoitukseen, jonka osalta tässävalkoisessa kirjassa tehdään konkreettisiaehdotuksia. Yksi näistä koskee rahoituksenyhteisvastuullistamista.

I Liikennetukosten poistaminenpääväylillä

Eurooppa-neuvosto painotti Göteborginkokouksessaan, että Euroopan laajuisia verkkojakoskevien tarkistettujen suuntaviivojen tulisinoudattaa ekologisesti kestävää politiikkaa,jonka olisi osaltaan ”ratkaistava ruuhkautumiseenliittyvät ongelmat ja edistettäväympäristöystävällisten liikennemuotojen käyttöä”.Yhteisön toimet olisi keskitettävä ensisijaisestitavaraliikenteelle varattujenmonimuotoliikennekäytävien sekä nopeanhenkilöliikenneverkon luomiseen. Tämäedellyttää myös joitakin uusia suurhankkeitainfrastruktuurin kehittämiseksi. Euroopantärkeimpien liikenneväylien nykyisenkapasiteetin käyttöä olisi tehostettava liikenteenhallintaa koskevilla suunnitelmilla. Komissiovalvoo näiden hankkeiden valinnan yleistätasapainoa.

A Tavaraliikenteelle varattujenmonimuotoliikenne-käytävien kehittäminen

Ensisijaisesti tavaraliikenteelle varattujenmonimuotoliikennekäytävien rakentaminenvaatii korkealaatuista rautatieinfrastruktuuria.

Eurooppalaisten rautateiden rakenne ei riitä

vastaamaan tavarankuljetusten alati kasvavaan

kysyntään. Konttien pinoaminen ja pitkillä junilla

liikennöiminen on nykyisessä rautatieverkossa

hankalaa tai peräti mahdotonta. Sama

rautatieinfrastruktuuri on myös yleensä sekä

vilkkaan matkustajaliikenteen että

tavaraliikenteen käytössä (48).

Koska Euroopassa ei heti pystytä toteuttamaan

Yhdysvalloissa jo toimivan, laajan ja ainoastaan

tavarankuljetuksille varatun rautatieverkon

kaltaista järjestelmää, investoinneilla olisikannustettava ensisijaisesti tai kokonaantavaraliikenteelle varattujen Euroopanlaajuisten liikennekäytävien luomiseenasteittain. Käytävät koostuisivat pääasiallisesti

jo olemassa olevista, ensisijaisesti tai kokonaan

tavaraliikenteelle varatuista radoista. Vilkkaasti

liikennöidyillä vyöhykkeillä, erityisesti

kaupunkialueilla, rautatieverkon kehittämisen ja

parantamisen johtoajatuksena olisi

(46) Ks. laajentumista käsittelevä osa.

(48) Suurten nopeuksien rautatielinjat (yli 250 km/h) ovatkuitenkin yleensä yksinomaan suurnopeusjunienkäytössä, ja ainoat verkossa kulkevat tavarajunatkuljettavat pikarahtia.

(47) Esitetään samaan aikaan tämän valkoisen kirjan kanssa.

tavaraliikenteelle ja henkilöliikenteelle

osoitettujen ratojen eriyttäminen, mikä

edellyttäisi kokonaan uusien tai

rautatieliikenteen solmukohdat kiertävien

yhteyksien rakentamista. Muilla alueilla

ensisijaisesti tavarankuljetusten käyttöön

tarkoitettuja liikennekäytäviä toteutettaisiin

asteittain lisäämällä kapasiteettia, muun muassa

parantamalla ja kunnostamalla vaihtoehtoisia ja

vähäliikenteisiä reittejä tai kehittämällä tavara- ja

henkilöliikenteen ajalliseen eriyttämiseen

paremmin soveltuvia

liikenteenohjausjärjestelmiä (liikenteen ohjaus ja

valvonta sekä opasteet/merkinanto).

Satamien yhdistämisellä rautatieverkkoon on

keskeinen asema ensisijaisesti tavaraliikenteelle

tarkoitettujen monimuotoliikennekäytävien

toimivuuden takaamisessa. Tämä on olennaisen

tärkeää lyhyen matkan merenkulun

kehittämiseksi sekä Alppien ja Pyreneiden

liikenteen vähentämiseksi.

Terminaalit, joiden kautta tavarat siirretään

jatkokuljetukseen ja lopulliseen määräpaikkaan

tai joissa junien kokoonpanoa muutetaan, ovat

pullonkauloista pahimpia. Kaikkien

operaattorien käytettävissä olevien

rahtiterminaalien ja varsinkin

intermodaaliterminaalien järjestelyratapihoihin

ja uudelleenlastauskalustoon tehtävät julkiset

kannusteinvestoinnit ovat keskeisiä tekijöitä

kapasiteetin lisäämisessä.

B Nopeahenkilöliikenneverkko

Laajentumisen myötä välimatkat Euroopan

unioniin kuuluvien suurkaupunkien välillä

pidentyvät ja matkustajien nopeaan

kuljettamiseen tarvitaan suorituskykyinen

verkko. Tehokkaaseen liikenneverkkoon kuuluu

suurnopeusjunaratoja (kunnostetut radat

mukaan luettuina) sekä yhteyksiä ja järjestelmiä,

jotka mahdollistavat lentoja

rautatieliikennepalvelujen sekä lentoasemien

yhdistämisen samaan verkkoon.

Viime vuosikymmenellä aloitettujen,

rautateiden suurnopeusverkon rakentamiseen

pyrkivien kunnianhimoisten ohjelmien

jatkaminen on välttämätöntä edellä mainitun

tavoitteen saavuttamiseksi. Suurnopeusverkon

kehittäminen sopii yhteen myös

tavaraliikenteelle varatun verkon toteuttamisen

kanssa. Molemmilla on sama perusajatus: niillä

pyritään koko rautatieverkon kapasiteetinlisäämiseen. Menneiden vuosienrahoitusongelmat antavat kuitenkin aihettatiettyyn varovaisuuteen tavoitteitamääriteltäessä. Uusiin suurnopeusratoihinmyönnettävän rahoituksen on osaltaanedistettävä tavaraliikenteen kapasiteetinlisäämistä vapauttamalla aiemmin henkilöjunienkäytössä olevia ratoja tavaraliikenteenkäyttöön (49).

Reiteillä, joilla uusien ratojen rakentaminen eiole mahdollista, on harkittava nykyisten ratojenkunnostamista suurnopeusjunille sopiviksiedistyneen kallistuvakoristen junien teknologianavulla. Tämä vaihtoehto tarjoaa riittävän korkeanmatkustusmukavuuden ja palvelutason.

Matkustusaika, hinta ja matkustusmukavuustekevät suurnopeusjunasta lukuisilla reiteilläerittäin kilpailukykyisen vaihtoehdonlentoliikenteelle varsinkin, kun otetaanhuomioon kaupunkikeskusten ja lentoasemanvälisiin kuljetuksiin kuluva aika. Laajallelevinneen käsityksen mukaan suurnopeusjunaon kiinnostava matkustustapa vain alle kolmetuntia kestävillä matkoilla, mikä ei suinkaan pidäpaikkaansa. Pariisin ja Välimeren välilläliikennöivän suurnopeusjunan matkustajaosuusoli yli 25 prosenttia reitin matkustajamäärästä joennen uuden, vieläkin nopeammansuurnopeusradan käyttöönottoa, vaikkamatkustusaika Pariisista Marseillehin tai muihinRanskan Rivieran kohteisiin oli pitkälti yli neljätuntia (50).

Seuraavalla sivulla olevasta kuvasta (51) käy ilmi,kuinka lentoliikenteen markkinaosuus Madridinja Sevillan välillä pieneni 40 prosentista 13prosenttiin AVE-suurnopeusjunan käyttöönotonjälkeen. Thalys-suurnopeusjunan liikennöinninalkaminen Pariisin ja Brysselin välillä vähensipuolestaan automatkojen osuutta kyseisellämatkalla lähes 15 prosenttia.

Liikenneverkon suunnittelussa olisikin pyrittävähyödyntämään suurnopeusjunien kapasiteettialentoliikenteen korvaamiseksi sekä rohkaistavarautatieyhtiöitä, lentoyhtiöitä jalentoasemahallintoja pelkkään kilpailuun

(49) Niillä rataosuuksilla, joilla lisäraiteiden rakentaminen onvaikeaa, kuten tunneleissa ja hyvin pitkillä silloilla, tavara-ja matkustajaliikenteen on mahdollisesti käytettäväsamoja raiteita.

(50) Parannetun suurnopeusradan avaaminenkokonaisuudessaan kesäkuussa 2001 lyhentää Pariisin jaMarseillen välisen matkustusajan kolmeen tuntiin.

(51) AVE: Alta Velocidad Española.

5554


keskittymisen sijasta myös yhteistyöhönrautatieliikenteen ja lentoliikenteentasapainottamiseksi.

Siksi onkin syytä kannustaasuurnopeusjunaverkon ja lentoliikenteenyhdistämiseen tähtääviin investointeihin.Investointeja voidaan käyttää rautatieasemienrakentamiseen lentoasemille tailentomatkustajien ja matkatavaroidenlähtöselvitykseen soveltuvien terminaalienrakentamiseen rautatieasemille. Myös muidenneuvonta-, varaus-, lipunmyynti- jamatkatavarapalvelujen sekä -järjestelmienyhdistämistä on harkittava, jos niillä voidaanhelpottaa matkustajien siirtymistäliikennemuodosta toiseen (52). Muutamansuunnitteilla olevan, ennemmin tai myöhemminrakennettavan uuden keskuslentoaseman lisäksion ylläpidettävä Euroopan nopeaamatkustajaliikenteen verkkoa täydentäviäpienempiä lentoasemia niillä alueilla, joillasuurnopeusjuna ei liikennöi.

C Liikenteen sujuvuudenparantaminen

Yhteisön tasolla koordinoiduilla liikenteenohjaukseen tarkoitetuillaerikoistoimenpiteillä pyritään parantamaanliikenteen yleistä sujuvuutta kaupunkien välisilläpääväylillä ruuhkautumisen syihin katsomatta(onnettomuudet, sääolosuhteet, yksittäiset taitoistuvat ruuhkat ynnä muut). Monillaeurooppalaisilla maantieinfrastruktuurienhallinnoijilla on jo kokemusta tällä alalla.Euroopan unionin toimilla on jo usean vuodenajan pyritty rahoituksen avulla edistämääntällaisten toimenpiteiden täytäntöönpanoakansainvälisillä liikennekäytävillä. Näitätoimenpiteitä on jo sovellettu Saksassa jaAlankomaissa esimerkiksi reittisuosituksissaruuhkien välttämiseksi Kölnin ja Eindhoveninvälillä. Benelux-maiden ja niiden naapurimaidenvälillä sekä Alpeilla (varsinkin Ranskan ja Italianraja-alueella) ja Pyreneillä on jo meneilläänuseita käyttökokeita. Kaikilla Euroopanlaajuisilla pääreiteillä on tarkoitus ollaliikenteenohjaussuunnitelma vuoteen 2006mennessä.

Raskaille tavaraliikenteen ajoneuvoille voidaanruuhka-aikoja tarkoin hallinnoimalla ehdottaa

0 %

20 %

40 %

60 %

80 %

100 %

Ennen AVE:tä AVE:n jälkeen

Linja-autotHenkilöautotLentoliikenneRaideliikenne

(52) Suurnopeusrataverkon ja lentoasemien yhteenliittämisenuskotaan tuovan etuja myös pikarahdille, erityisestipikalähetyksille, koska tällä hetkellä lähes 50 prosenttiaalati kasvavia lentokuljetuksia edeltävistä ja niitäseuraavista liityntäkuljetuksista toteutetaanmaantiekuljetuksina.

Kuva 4. Madridin ja Sevillan välisen liikenteen kehitys

niille parhaiten sopivia reittejä ja ajoaikoja sekäantaa ajoneuvontaa. Tällä tavoin säästetäänkapasiteettia sekä vähennetäänonnettomuusriskiä ja saasteita.

D Suuretinfrastruktuurihankkeet

Eurooppa-neuvoston Essenin kokouksessaanvahvistamasta neljästätoista hankkeesta (53)kolme on jo viety päätökseen ja kuusi muutarakenteilla olevaa hanketta, kutenBarcelona–Figueras-suurnopeusrata, on määräsaada valmiiksi vuoteen 2005 mennessä. Neljässäjäljellä olevassa hankkeessa, joista yhteen sisältyyAlppien läpi kulkevien pitkien tunneleidenrakentaminen Lyon–Torino-rataosuudelle, ontörmätty teknisten epävarmuustekijöiden javarojenhankinnan aiheuttamiin lukuisiinongelmiin ja viivästyksiin. Samaan aikaanPyreneiden vuoristoalueella on syntymässä kokoyhteisön liikenteen sujuvuutta haittaava uusipullonkaula, jollei minkäänlaisiin läpikulkuaparantaviin toimenpiteisiin ryhdytä. Uusiensuurhankkeiden aloittaminen tai nykyistenhankkeiden mukauttaminen on tarpeen. Tämäntilanteen muuttumisen vuoksi on syytäajantasaistaa valtioiden ja hallitusten päämiestenvuonna 1994 vahvistama ensisijaisten hankkeidenluettelo ennen sen liittämistä Euroopanparlamentin ja neuvoston hyväksymiinsuuntaviivoihin. Edellä mainittujen hankkeidenkäynnistämisellä voidaan myös korostaa tarvettaparantaa tunnelien turvallisuutta.

1 Alppien läpikuluntoteuttaminen

Vaikka kahden Alppien halki kulkevanensisijaisen rautatiehankkeen toteuttaminenaikataulun mukaisesti tuottaa ongelmia, ne ovatkuitenkin äärimmäisen tärkeitä Alppien alueenyleisen liikennepolitiikan toteuttamiselle, sillähankkeet mahdollistavat maantieliikenteenkasvun osittaisen siirtämisen rautateille tälläEuroopan laajuisen liikenneverkon solmukohtiinkuuluvalla alueella. Lisääntyvä liikenne Rhônenlaakson liikennekäytävässä osoittaa, mitenkipeästi toimenpiteitä tarvitaan.

Kymmenisen vuotta jatkunut Euroopan unioninsuora rahoitustuki ei ole luonut riittäväävipuvaikutusta asianomaisten jäsenvaltioidensaamiseksi mukaan kyseisiin Alppiensuurhankkeisiin Eurooppa-neuvoston Essenissäasettamassa aikataulussa eli vuoteen 2010mennessä.

Koska nykyisiä perusrakenteita onturvallisuussyiden vuoksi käytettävätulevaisuudessa uudella tavalla, niidenkapasiteetti todennäköisesti vähenee selvästi,mikä puolestaan saattaa johtaa ruuhkiennopeaan kasvuun. Alppialueen ainoa tieyhteysRanskan ja Italian välillä on Fréjus-tunneli, jonkanykyiset käyttäjämäärät ylittävät tunnelinitalialaisen toimiluvanhaltijan teettämäntutkimuksen mukaan uusienturvallisuussääntöjen mukaisen enimmäismäärän20 prosentilla. Mont Blancin tunnelin uudelleenavaaminen vuoden 2001 lopussa lieventääpainetta vain hiukan, koska tavaraliikenteenraskaiden ajoneuvojen ajolupia koskevat säännötovat nyt selvästi tiukemmat kuin ennen vuoden1999 onnettomuutta. Lisäksi tunnelin lähistönasukkaat vastustavat yhä ponnekkaammintunnelin raskasta tavaraliikennettä. Kahdenvälisetsopimukset Euroopan unionin ja Sveitsin välilläsekä uusien rautatieyhteyksien rakentamistaAlpeilla koskevan sveitsiläisen ohjelmantoteuttaminen ovat askel kohti toimivampaaAlppien kauttakulkuliikennettä. Nämätoimenpiteet ovat kuitenkin vain hätäratkaisujahyvin tukalassa ruuhkatilanteessa: alueenliikennejärjestelmän järkiperäistämisessä eikaivata näennäistoimenpiteitä vaan todellisiaparannuskeinoja jatkuvasti toistuvien ongelmienratkaisemiseksi.

Alppien tieverkon ja alueen nykyisen junaverkonkäyttäjät tarvitsevat täydentäviä liikennemuotoja10 vuoden sisällä. Tämän vuoksi jo Eurooppa-neuvoston Essenin kokouksessa hyväksytty uusirautatieyhteys Lyonin ja Torinon välille onrakennettava välittömästi, sillä muutenasianomaisten alueiden (ensisijaisesti Rhône-Alpesja Piemonte) taloudellinen kilpailukyky vaarantuu.

Myös Tirolin ja Alto Adigen asukkaidenelämänlaatu on vaarassa huonontua raskaantavaraliikenteen ajoneuvojen taukoamattomanja jatkuvasti kasvavan liikennöinnin takia.Päätös uudesta Brennerin tunnelistaMünchenin ja Veronan välillä olisikin tehtävämahdollisimman pian. Näiden alueiden lisäksimonet Euroopan pahimmista pullonkauloistasyntyvät itä–länsi-akselilla, Pyreneiden

(53) Christophersenin ryhmä määritteli 26 ensisijaistasuurhanketta, joista Essenissä kokoontunut Eurooppa-neuvosto vahvisti 14. Luettelo näistä sisällytettiinmyöhemmin Euroopan laajuisten liikenneverkkojenkehittämistä koskevista suuntaviivoista tehdyn päätöksenliitteeseen III.

5756


niemimaan ja Euroopan keskiosien välillä sekä

Balkanin alueella.

2 Pyreneiden läpikulunvarmistaminen

Pyreneiden vuoristossa on varauduttava vieläkin

pahempiin liikenteen pullonkauloihin. Tämän

alueen pitkän matkan liikenteestä puolet jatkaa

matkaansa Pyreneiden niemimaalta aina Ranskan

pohjois- ja itäpuolella oleviin maihin asti.

Pyreneiden liikenteen ranskalais-espanjalaisen

seurantakeskuksen mukaan kyseisen

vuoristoalueen poikki kulkee sen kummassakin

päässä päivittäin yli 15 000 kuorma-autoa, ja

liikennemäärien kasvun oletetaan jatkuvan

poikkeuksellisen suurena (10 prosenttia

vuodessa). Pyreneiden niemimaan ja muun

Euroopan välisen liikenteen määrä oli 144

miljoonaa tonnia vuodessa jo vuonna 1998 (53

prosenttia tästä oli tieliikennettä, 44 prosenttia

meriliikennettä ja 3 prosenttia rautatieliikennettä).

Seurantakeskuksen arvion mukaan vuosiin

2010–2015 mennessä eri liikennemuotojen

jaettavaksi tulee vielä noin 100 miljoonaa

lisätonnia vuodessa. Nykyisten raiteiden

parantaminen ja eteläisen

suurnopeusjunayhteyden toteuttaminen

mahdollistavat kapasiteetin lisäyksen keskipitkällä

aikavälillä. Myös lyhyen matkan merenkulkuun

sisältyy lisäkapasiteetin mahdollisuuksia.

Lähimerenkulku voi kuitenkin olla todellinen

ratkaisu vain, jos alan operaattorit saavat

rahdinantajien luottamuksen. Näin ollen

lisäkapasiteetin vapauttaminen myös

rautatieliikenteestä on välttämätöntä etenkin

Keski-Pyreneillä. Siksi komissio ehdottaaEuroopan laajuisia liikenneverkkoja koskeviensuuntaviivojen tarkistuksessa, että niihinlisätään (liitteeseen III) Pyreneiden suurenkapasiteetin rautatieyhteyttä koskevasuurhanke, jonka linjauksesta päätetäänasianomaisten maiden välisissä sopimuksissa.

Tässä yhteydessä nousee esiin myös kysymys

Pausta Canfrancin kautta Saragosaan kulkevan

radan kunnostamisesta, jonka tarkoituksena on

parantaa Pyreneiden läpikulkuliikenteen

sujuvuutta lyhyemmällä aikavälillä. Vaikka tämän

rataosuuden kapasiteetti ei riitä vastaamaan

kasvaviin tarpeisiin pitkällä aikavälillä (54), sillä on

kuitenkin etuna olemassa oleva tunneliyhteys.

Lisäksi radan kunnostus voi rohkaista

rahdinantajia ja kuljetusyrityksiä järjestämään

logistiikkaketjunsa tulevaisuudessa toteutuvaa

suuremman kapasiteetin yhteyttä silmällä pitäen.

Nykyisten suuntaviivojen tarkistuksessa

ehdotetaankin tämän rataosuuden lisäämistä

perinteisen rautatieliikenteen suunnitelmaan,

koska kummankin asianomaisen maan hallitukset

ovat sitä pyytäneet. Komissio valvoo, että

hankkeessa otetaan ympäristö asianmukaisesti

huomioon. Lisäksi se varmistaa, että mahdollinen

yhteisön tuki osoitetaan toimiin, joilla edistetään

suuren kapasiteetin reitin toteutumista, jotka ovat

osa taloudellisesti kannattavaa pitkän aikavälin

ohjelmaa ja joiden koordinointi varmistetaan

kummallakin puolen rajaa.

Lisäksi on tarpeen pohtia tulevaa Pyreneiden

maantieyhteyttä. Ympäristö- ja kustannussyistä

sekä alueen asukkaiden kannalta maantie- ja

rautatieliikenteen yhdistäminen niin kutsutuksi

liikkuvaksi tieksi on luonteva vaihtoehto.

3 Uusien ensisijaistenhankkeiden käynnistäminen

On selvästi tarvetta käynnistää uusia ensisijaisia

hankkeita tai mukauttaa nykyisiä hankkeita.

Euroopan laajuisten verkkojen suuntaviivoista

tehdyn päätöksen liitteen III mukaista

erityishankkeiden luetteloa (niin sanottu Essenin

luettelo) voidaan muuttaa Euroopan

parlamentin ja neuvoston yhteispäätöksellä.

Näin ollen komissio ehdottaa, että luettelosta

poistetaan kaikki jo toteutetut tai lähes valmiiksi

saadut hankkeet ja että siihen lisätään pieni

määrä uusia suurhankkeita (55).

Edellä mainitun Pyreneiden halki kulkevanuuden suuren kapasiteetin rautatieyhteydenlisäksi komissio aikoo sisällyttää uuteen

ehdotukseen seuraavat kokonaan uudet tai

aikaisemmista mukautetut hankkeet:

• Itä-Euroopan suurnopeusjuna / yhdistettykuljetus: Liikenneyhteydet Euroopan

unionista yhteisön jäsenyyttä hakeneisiin Itä-

Euroopan maihin ovat historiallisista syistä

heikot. Jo nyt kauppavaihto näiden maiden

kanssa synnyttää huomattavia

liikennevirtoja. Tonavan rantaa seuraavan(54) Radan kapasiteetti on vain 2,8 miljoonaa tonnia, mikä on

vain vähän yli prosentti Pyreneiden niemimaan ja muunEuroopan välisestä ennustetusta liikenteestä vuosiin2010–2015 mennessä. Lisäksi siihen liittyy suurienkorkeuserojen asettamia rajoituksia. (55) Katso liite III.

rautatiekäytävän liikenteestä jo yli 60prosenttia on kansainvälistä. Ennusteidenmukaan kasvu tulee jatkumaan erittäinvoimakkaana. Siksi on tarpeen edistää uudenerittäin suorituskykyisen itä–länsi-rautatieyhteyden rakentamista tavara- jahenkilöliikennettä varten Stuttgartista jaMünchenistä Salzburgiin/Linziin ja edelleenWieniin. Hanke kattaa 780 kilometriäsuurnopeusjunia varten parannettavaa tairakennettavaa rautatietä sekätavaraliikenteen reittejä. Euroopan unioninlaajentumisen varalta rautatieyhteydenjatkamista Budapestiin tai jopa Bukarestiin jaIstanbuliin asti pitäisi harkita. Kun Stuttgartinja Mannheimin välinen osuus on otettukäyttöön, Pariisista Strasbourgin kauttaMannheimiin kulkevan itäisen TGV-suurnopeusjunan reitti (hanke 4)mahdollistaa yhtenäisen Euroopan laajuisenrautatieliikennekäytävän Pariisista Wieniin.

• Fehmarnin salmi: Silta/tunneli Saksan jaTanskan välisen Fehmarnin salmenmuodostaman luonnollisen esteen yli onKeski-Euroopan ja Pohjoismaiden välisenkaupan pohjoinen–etelä-akselinkehittämiselle hyvin tärkeä. Tämä hanke onjatkoa äskettäin avatulle Juutinraumankiinteälle yhteydelle, ja sen tarkoituksena onylittää 19 kilometriä leveä salmi. Hanke onvasta suunnitteluvaiheessa, muttatoteutuessaan sen uskotaan edistävänomalta osaltaan Itämeren alueen kehitystä.

• Straubing–Vilshofen: Hankkeessa onkysymys Tonavan liikennöintikelpoisuudenparantamisesta Straubingin ja Vilshofeninvälillä Saksassa. Tämän jokiosuudenriittämätön syväys noin 70 kilometrinmatkalla estää alusten katkeamattomanliikennöinnin. Kyseisen pullonkaulanpoistaminen Pohjanmeren ja Mustanmerenvälisellä Rein–Main–Tonava-akselilla sallisihuomattavan rahtikuljetusmäärän siirtämisenmaantieliikenteestä vesiliikenteeseen tälläyhä pahemmin ruuhkautuneella osuudella.Hanke on suunniteltava ja toteutettavayhteisön ympäristölainsäädännönedellytysten mukaisesti. Sen toteuttaminenedistäisi yhteisön jäsenyyttä hakeneidenmaiden yhdistämistä Euroopan unioniin jalähentäisi unionin itäpuolisia Tonavan alueenmaita EU-maihin.

• Satelliittinavigointihanke (Galileo):Maailmanlaajuisen Galileo-ohjelman

uskotaan soveltuvan erittäin hyvin Euroopanlaajuisen liikenneverkon käyttäjienliikenteenohjaus- ja tiedotusjärjestelmientarpeisiin. Siihen kuuluu lukuisia sovelluksiamyös muilla aloilla kuin liikenteessä.Ohjelmaa on kehitettävä tehokkaastivuoteen 2005, jolloin siirrytään senrakennus- ja käyttöönottovaiheeseen niin,että ohjelma on toimintavalmis vuonna 2008(katso myös osa 4).

• Pyreneiden niemimaansuurnopeusjunaverkon yhteentoimivuus:Pyreneiden niemimaan rautateiden raidevälipoikkeaa Euroopan laajuisen rautatieverkonmuiden osuuksien raidevälistä, mikä estääyhteisön rautatiejärjestelmän tehokkaankäytön. Espanja ja Portugali ovat laatineetsuurnopeusjunayhteyksiä koskeviasuunnitelmia uusien rataosuuksienrakentamiseksi ja nykyisten ratojenkunnostamiseksi. Näihin suunnitelmiinperustuva Pyreneiden niemimaan raidevälinsaattaminen eurooppalaisten standardienmukaiseksi vuoteen 2020 mennessäparantaisi Espanjan ja Portugalinyhdistämistä muuhun Euroopan laajuiseenliikenneverkkoon.

Näiden lisäksi on muokattava joidenkinnykyisten hankkeiden määrittelyä. Brennerinhanketta München–Verona-reitillä (hanke 1) olisitäydennettävä lisäämällä siihen rautatieyhteysVeronasta Napoliin sekä tähän osuuteen liittyvärata Bolognasta Milanoon. Kyseinen täysin uusi830 kilometriä pitkä suurnopeusjunarataparantaisi pohjois–etelä-suuntaisenrautatiekäytävän yhteyksiä suuriin kaupunkeihinja teollisuusalueisin Italian niemimaalla. EteläisenTGV-suurnopeusjunan Välimeren alueenMadrid–Barcelona–Montpellier-osuuden(hanke 3) tehokkaampi liittäminen ranskalaiseensuurnopeusverkkoon edellyttää yhteydenjatkamista Nîmesiin. Tämä 50 kilometrin jatkehelpottaisi kyseisen radan yhdistämistäPariisi–Marseille-akseliin, lisäisi Ranskan jaEspanjan rajan ylittävän Perpignan–Figueras-rataosuuden kannattavuutta sekä parantaisitavaraliikenteen sujuvuutta.

4 Tunneleiden turvallisuudenparantaminen

Pitkien tunneleiden turvallisuudenlisääminen on yksi Euroopan laajuisenliikenneverkon toteuttamisen avainkysymys.

5958


Kartta vuonna 1996 hyväksytyistä erityishankkeista (nk. Essenin luettelo) (*)

Rautatieyhteys

Maantieyhteys

1. Suurnopeusjuna / yhdistetty kuljetus – pohjoinen–etelä

2. PBKAL-suurnopeusjuna

3. Suurnopeusjuna – etelä

4. Suurnopeusjuna – itä

5. Betuwen linja – perinteinen rautatie / yhdistetty kuljetus

6. Suurnopeusjuna / yhdistetty kuljetus Ranska–Italia

7. Kreikan moottoritiet: Patras ja Via Egnatia

8. Multimodaaliyhteys Portugali–Espanja-Keski–Eurooppa

9. Perinteinen rautatie Cork–Dublin–Belfast–Larne–Stranraer(valmis)

10. Malpensan lentoasema (valmis)

11. Kiinteä rautatie-/maantieyhteys Tanskan ja Ruotsin välillä(valmis)

12. Pohjolan kolmio (rautatie-/maantieyhteys)

13. Maantieyhteys Irlanti–Yhdistynyt kuningaskunta–Benelux

14. Atlantin rannikon päälinja

(*) Päätös 1692/96/EY, sellai-sena kuin se on muutet-tuna päätöksellä1346/2001/EY.

1. Suurnopeusjuna / yhdistetty kuljetus – pohjoinen–etelä(laajennus)

3. Suurnopeusjuna – etelä (laajennus)

15. Galileo

16. Suuren kapasiteetin junayhteys Pyreneiden halki

17. Suurnopeusjuna / yhdistetty kuljetus – itä–länsi

18. Tonavan liikennöintikelpoisuus Vilshofenin ja Straubinginvälillä

19. Pyreneiden niemimaan suurnopeusratojen yhteentoimivuus

20. Fehmarnin salmi

Kartta mahdollisista uusista erityishankkeista

6160


II Rahoitusongelmat

Tekniikka- ja ympäristönäkökohtien ohellainfrastruktuurihankkeiden toteuttamistajarruttaa eniten pääoman saannin vaikeus.Komissio ilmaisi tähän liittyvän huolensa jovuonna 1993 julkaistussa kasvua, kilpailukykyä jatyöllisyyttä käsittelevässä valkoisessa kirjassaan.Ehdotus rahoituksen hankkimisesta Euroopanunionin liikkeelle laskemilla velkakirjoilla ei oletoteutunut. Rahoitus on edelleen huomattavapäänvaiva. Ongelman ratkaisemiseksi tarvitaanriittävän julkisen ja yksityisen rahoituksen lisäksiuusia innovatiivisia rahoitusmuotoja.

A Rajalliset julkiset varat

Liikenteen infrastruktuurin rahoitus onperinteisesti katettu joko alueellisin, kansallisintai yhteisön myöntämin julkisin varoin. Suurinosa toteutusvaiheessa olevista maantie- jarautatiehankkeista noudattaa tätä kaavaa. Näinollen koko yhteiskunta tukee hankkeita.Euroopan laajuisen liikenneverkonrakentamiseen tarvitaan jo pelkästäänensisijaisia suurhankkeita varten yli 110 miljardiaeuroa, minkä vuoksi toteutettavat hankkeet onasetettava tärkeysjärjestykseen. Julkisenrahoituksen turvin on ensisijaisesti rakennettujäsenmaiden sisäisiä suurnopeusjunalinjoja,

esimerkiksi TGV-rataosuus PariisistaStrasbourgiin. Näiden hankkeiden varjoon onjäänyt monta kansainvälisen tavaraliikenteenhanketta, kuten yhteys Alppien yli, joidenkannattavuutta pidetään niiden rajat ylittävänluonteen vuoksi muiden hankkeidenkannattavuutta heikompana. Tämä kansallisiavaihtoehtoja suosiva ajattelu on yleinen syyrautateiden ja maanteiden väliseenepätasapainoon.

Kansallista rahoitusta täydentävän yhteisönrahoituksen (rakennerahastojen,koheesiorahaston sekä Euroopan laajuisilleliikenneverkoille osoitettujen varojen) avullatutkimuksia tai rakennustöitä voidaan tukeasuoraan (56). Yhteisön rahoitusosuudenenimmäismääräksi Euroopan laajuisilleliikenneverkoille osoitetuista varoista onvahvistettu 10 prosenttiakokonaisinvestoinneista. Yhteisönosarahoituksen tarkoituksena on helpottaahankkeiden käynnistämistä tai niidenvalmistelututkimuksia, hankkia mahdollisia

(56) Osa Euroopan laajuisille liikenneverkoille myönnetyistävaroista voidaan myös ohjata korkotukiin ja lainojentakauksiin.

Useisiin suunnitteilla tai rakenteilla oleviin rajatylittäviin maa- ja rautatieyhteyksiin sisältyypitkiä, joskus jopa yli 50-kilometrisiätunneliosuuksia. Hankkeista, jotka ovat saaneettai tulevat saamaan yhteisön tukea,mainittakoon kahdeksan kilometriä pitkäSomportin tunneli Ranskan ja Espanjan rajalla,Juutinrauman rautatie-/maantieyhteys Tanskanja Ruotsin välillä, tuleva Alppien halki kulkevaLyon–Torino-junayhteys, Brennerin hanke jarakenteilla oleva Bologna–Firenze-suurnopeusrata, jonka yhteensä 90 kilometristänoin 60 kilometriä on tunneleita. Lisäksi tietytnykyiset rauta- ja maanteiden perusrakenteetovat vanhentuneet (80 prosenttiarautatietunneleista on peräisin 1800-luvulta), taine eivät enää kestä liikenteen vääjäämätöntäkasvua. Alan voimassa oleva kansallinenlainsäädäntö on hyvin kirjavaa: joissakinjäsenvaltioissa tunnelien turvallisuudesta on josäädetty laissa, kun taas toisissa jäsenvaltioissa

asiaa koskeva lainsäädäntö on vastaalkutekijöissään tai puuttuu peräti kokonaan.Euroopan unioni voi siis osaltaan edistää sekätunnelien tekniikkaan että niiden käyttöönliittyvää turvallisuutta.

Siksi olisikin harkittava eurooppalaistalainsäädäntöä, esimerkiksi turvallisuuteenliittyvien vähimmäisvaatimustenyhdenmukaistamista koskevaa direktiiviä,jonka avulla varsinkin Euroopan laajuistenliikenneverkkojen maantie- jarautatietunneleiden käyttöturvallisuussaatettaisiin korkealle tasolle.

Komissio seuraa hyvin tarkasti tunneliosuuksiasisältävien ja yhteisön rahoitusta saavieninfrastruktuurihankkeiden rakentamisessasovellettavia turvallisuustoimenpiteitä, erityisestijos yhteisön rahoitus myönnetään Euroopanlaajuiselle liikenneverkolle osoitetuista varoista.

rahoittajia koordinoidusti sekä lisätä alkuperäistäkokonaisrahoitusta. Useammalle vuodellejakautuvia hankkeita varten komissio onehdottanut monivuotisen ohjeellisen ohjelmanlaatimista ohjelmakaudeksi 2001–2006. Tämämahdollistaisi kustannusten paremmanjaksottamisen ja lisäisi hankkeiden toteuttajienuskoa yhteisön taloudellisen tuen jatkuvuuteen.

Kokemus on kuitenkin joissakin tapauksissa –erityisesti rajat ylittävissä ensisijaisissahankkeissa (kuten Lyon–Torino-hanke tai tulevaKeski-Pyreneiden liikenneväylä) – osoittanut,että yhteisön nykyinen tuki ei riitä luomaanvipuvaikutusta eikä edistämään koordinoituavarainhankintaa. Siksi on tarpeen ehdottaayhteisön tuen enimmäisosuuden korottamista20 prosenttiin niin kutsutuissa kriittisissähankkeissa, jotka tuovat paljon lisäarvoaEuroopan laajuiselle liikenneverkolle muttajoihin yksittäisten maiden eiyhteiskuntataloudellisesti ole kannattavaaryhtyä. Tämä koskee varsinkin rajat ylittäviärautatiehankkeita, jotka kulkevatluonnonmuodostumista aiheutuvien esteiden,vuoristojen tai salmien yli ja joissa tarvitaantunnelien tai pitkien siltojen kaltaisiahuomattavia rakennustöitä. Tätä 20 prosentinenimmäismäärää voitaisiin poikkeustapauksissasoveltaa myös sellaisiin Euroopan laajuisiinliikenneverkkohankkeisiin, joilla pyritäänliikenteen pullonkaulojen poistamiseenehdokasmaiden ja yhteisön yhteisillä rajoilla.

Rakennerahastoista tukea saavissa hankkeissayhteisön tuen määrä määräytyy hankkeen koonperusteella, jolloin tuen osuus voi nousta jopa80 prosenttiin, jos tuki on peräisinkoheesiorahastosta. Yhteisön myöntämätaloudellinen tuki on kuitenkin muissatapauksissa ollut hyvin niukkaa, jolloin ulkoisentuen tarve on huomattava. Euroopan laajuisilleliikenneverkoille, pääasiassa ensisijaisillehankkeille, on ohjelmakaudeksi 2000–2006myönnetty 4 170 miljoonaa euroa, mikä on itseasiassa vain vähäinen osa tarvittavista varoista.Ensinnäkin tämä tarkoittaa, että hankkeet onvalikoitava entistä tarkemmin ja toiseksi niidentoteuttamiseen tarvitaan sekä julkista ettäyksityistä lisätukea – tai molempia. Yhteisöntuen vaikutusten maksimoimiseksi harkitaankinvalintaperusteiden tiukentamista jo ennensuuntaviivojen tarkistusta sekä entistä tiukempiayhteisön rahoituksen ehtoja, joilla pyritääntakaamaan asianomaisten perusrakenteidenyhteenliittäminen ja yhteentoimivuus, niidenliikennemuotojen yhteiskäyttöä edistävä

vaikutus, parannettu turvallisuus sekä tukienperiminen takaisin, jollei tätä periaatettanoudateta.

B Yksityisten investoijienvakuuttaminen

Yksityiset investoijat osallistuivat Englanninkanaalin alle rakennetun tunnelin rahoitukseen.Tunneli oli kiistaton tekninen menestys, vaikkamyöhemmin kävi ilmi, että hanke epäonnistuitaloudellisesti ja että sen häviäjiä olivat sekäpiensijoittajat että suuret rahoitusryhmät.Tällaisen rahoitusjärjestelyn suurin heikkouspiilee siinä, että investointien ja ensimmäistentulojen välillä on pitkä viive, koska tulojakerääntyy vasta infrastruktuurin tosiasiallisenkäyttöönoton jälkeen. Sitä paitsi ensimmäisettulot eivät välttämättä edes tuota voittoa.Näkyvin seuraus rahoitusjärjestelynepäonnistumisesta oli se, ettäliikenneinfrastruktuurien rahoittaminen lakkasikiinnostamasta yksityispääomaa. Tämä päteeerityisesti rajat ylittäviin perusrakenteisiin, joidentoisinaan heikkoa tuottavuutta pidetäänhuomattavana epävarmuustekijänä.

Tilanteen korjaamiseksi komissio mietti vuosina1995–1997 tapoja julkisten ja yksityistenrahoittajien kumppanuuteen kannustamiseksi.Tiettyjen suurhankkeiden (esimerkiksiJuutinrauman silta/tunneli) rahoitus ontoteutettu tällaisen kumppanuuden turvin.Takuut toimivat niin, että valtio kantaa läheskoko riskin. Saavutetusta edistyksestähuolimatta julkisen ja yksityisen sektorinkumppanuus ei vielä ole saanut yksityistenrahoittajien kannatusta, ja eräissä tapauksissajoidenkin jäsenvaltioiden joustamattomuus eiole ollut omiaan edistämään julkisen jayksityisen sektorin kumppanuutta toivotullatavalla.

Ottamalla käyttöön julkisia hankintoja koskeviauusia menettelytapoja komissio toivoo, ettäyksityisen pääoman osuusinfrastruktuurihankkeiden rahoituksessa kasvaa.Jo ehdotetulla julkisia hankintoja koskeviensääntöjen uudelleen laatimisella (57) sekäjulkisiin rakennusurakoihin sovellettaviensääntöjen selkeyttämisellä olisi voitava turvatamahdollisimman suuri yksityisen sektorinrahoitusosuus hankkeiden toteutuksessa sekäoikeudellisesti entistä paremmin turvatut

(57) KOM(2000) 275 ja KOM(2000) 276.

6362


rahoitusjärjestelyt. Kokemus osoittaa, ettärahoituksen keräämisen ja varojen käyttämisenkeskittäminen on ehdoton edellytys sellaistenhankkeiden onnistumiselle, joiden rahoitukseenyksityinen sektori osallistuu. Siksi onkin syytäedistää tällaisia järjestelyjä.

C Uusi lähestymistapa:rahoituksenyhteisvastuullistaminen

Moniin suurhankkeisiin tehdyt investoinnitalkavat tuottaa vasta vuosikymmenten kuluttua.

Lyon–Torino-rata: uuden rahoitusjärjestelynmalliesimerkki

Uuden Lyon–Torino-radan kansainvälisenSt. Jean de Maurienne–Bussoleno-osuuden jasen kahden pitkän (54- ja 12-kilometrisen)tunnelin rahoitusvaikeuksien vuoksi hankesoveltuu erinomaisesti uuden, jo kokeiltujarahoitusmuotoja kauaskantoisemmanrahoitustavan käyttöönottoon. UuttaLyon–Torino-rataa (joka on samalla sekäsuurnopeusrata että yhdistettyjenkuljetusten rata) koskeva hanke lukeutuuEssenissä vuonna 1994 pidetyn Eurooppa-neuvoston kokouksen vahvistamiinneljääntoista hankkeeseen. Hanketta aluksimääriteltäessä sitä pidettiin puuttuvanalinkkinä, jolla voidaan vuoteen 2010mennessä yhdistää rakenteilla oleva Italiansuurnopeusverkko Ranskansuunopeusverkkoon.

Niin kutsutulla Maurienne-radalla(Chambéry–Modane–Susa–Torino) (58) 1870-luvulla rakennettu lähes 13 kilometriä pitkäMont Cenis’n tunneli liittää Ranskan ja Italiantoisiinsa. Radalla liikennöi henkilöliikenteenkaukojunia, mutta se on strategisesti tärkeäerityisesti Italian lyhyen ja keskipitkänmatkan rahtikuljetuksille (Ranskaan,Benelux-maihin ja Espanjaan). Rata oli jo1990-luvun alussa lähelläkyllästymispistettään, kun liikenteenyhteismäärä, molempiin suuntiin laskettuna,oli kahdeksan miljoonan tonnin luokkaa.Liikenne on nyt lisääntynyt 10 miljoonaantonniin. Uuden radan rakentamistavalmisteleviin tutkimuksiin ohjelmakaudella1994–2000 myönnetty yhteisön rahoitustuki

lisääntyi noin 60 miljoonaan euroon eli noinpuoleen kokonaiskustannuksista. Yhteisö onsiis ollut tähän asti hankkeen selvästi tärkeinrahoittaja.

Nykyinen rata peruskorjataan ja senkäyttöolosuhteita parannetaan vuosina2001–2005 (kahdella eri jännitteellätoimivien vetureiden käyttö lyhentääerityisesti ajoaikoja) lähivuosien liikenteenlisääntymiseen vastaamiseksi ja ”liikkuvantien” käynnistämiseksi Alpeilla.Kahdenvälinen liikenne sekä liikennevirratAtlantin puoleisen Euroopan, Keski-Euroopanja muutostilassa olevan Balkanin välillätäyttänevät piakkoin tämän uuden kalustonkapasiteetin. Ranskan tai Sveitsin kauttaItaliaan tulee kuitenkin päivittäin noin11 000 kuorma-autoa, joiden aiheuttamiahaittoja kestetään ja siedetään yhävähemmän. Aluetta uhkaa tukehtuminen.Kaikki mahdollinen on tehtävä hankkeenkäynnistämiseksi ensi vuosikymmenen alussa.Lisäviiveiden välttämiseksi on löydettävämuita rahoituslähteitä valtioiden ja yhteisönrahoitustuen lisäksi.

Onkin syytä huolehtia siitä, ettärakennettavaa uutta infrastruktuuria vartenon olemassa tuloja jo ennen kuinliiketoiminnasta syntyy tuottoa. Kilpailevienreittien maksutulojen ylijäämästä voitaisiin –kun kyseisten reittien omat rakennus- jaylläpitokustannukset on katettu – kootavararahasto (59). Osa tällä tavoin kootuistaylimääräisistä tuloista voitaisiin käyttäätäydentävänä rahoituksena rakennettaessakyseiselle alueelle muita infrastruktuureja,erityisesti rautateitä.

Toisin sanoen tietulleja ja käyttäjämaksuja

sovelletaan koko sillä alueella, johon

infrastruktuuri aiotaan rakentaa. Enää ei odoteta

Englannin kanaalin tunnelihankkeen tavoin, että

investoinnit voitaisiin maksaa takaisin

käyttäjämaksuina saaduista varoista sen jälkeen,

kun infrastruktuuri on avattu liikenteelle. Jos tätä

lähestymistapaa sovellettaisiin Alppien läpi

kulkevaan liikenteeseen, vuoristoalueen

moottoritiet ja tunnelit osallistuisivat täten

uusien rakennettavien läpikulkureittien

rahoittamiseen ennen niiden avaamista. Sveitsi

on päätynyt tällaisten suururakoiden

rahoittamisessa radikaaliin vaihtoehtoon, jossa(58) Rataosuudella on Ranskan puolella 35 promillen ja Italian

puolella 30 promillen nousuja, joilla raskaimpien junienvetämiseen tarvitaan joskus kolmekin veturia. (59) Katso myös hinnoittelua käsittelevä luku.

rakennustyöt katetaan lähes kokonaan kuorma-autoverolla, jonka ensimmäisiä maksajia ovatEuroopan unionista tulevat kuorma-autot.

Sveitsi: erikoistapaus

Sveitsi on ensimmäinen maa, jossarautateiden infrastruktuuriohjelmanrahoituksesta yli 50 prosenttia tuleetieliikenteestä. Sveitsiläiset pyrkivät todenteolla siirtämään rahtikuljetuksia maanteiltärautateille, ja suurten rautatiehankkeidenrahoitustavasta seuraavien 20 vuoden aikanaonkin säädetty liittovaltion perustuslaissa(196 artikla).

Kyseisessä perustuslain artiklassa säädetäänrautateiden perusrakenteiden rahoituksesta,erityisesti perinteisen rataverkonuudistamisesta ja Alppien uusistarautatietunneleista (Nouvelles LiaisonsFerroviaires Alpines), jotka ovat alppialueenkunnianhimoisimmatinfrastruktuurihankkeet (Lötschbergin jaGotthardin tunnelit on tarkoitus ottaakäyttöön vuosina 2007 ja 2012). Hankkeenkokonaiskustannukset, jotka ovat 20vuodessa yli 19 miljardia euroa, rahoitetaanseuraavasti:

– Kuorma-autoilta peritään Sveitsintieverkossa käyttäjämaksua, jolla ontarkoitus kattaa lähes puoletsuunniteltujen infrastruktuurienkokonaiskustannuksista. Huomattakoon,että muista maista tulevatmaantiekuljetukset rahoittavatkauttakulkumaksuina lähes 20 prosenttiaSveitsin infrastruktuurinrakennuskustannuksista.

– Osalla mineraaliöljyveron tuotosta onmahdollista rahoittaa 25 prosenttiaAlppien uusien rautatietunneleidenkustannuksista.

– Loput rahoituksesta katetaankorottamalla arvonlisäveroa yhdelläpromillella sekä Sveitsin liittovaltion jayksityisten rahoittajien myöntämillälainoilla. Rautatiet vastaavat näidenlainojen kuluista ja takaisinmaksusta.

Sveitsin lähestymistavassa on omaperäisintäerikoisrahaston perustaminen sveitsiläisiltäja ulkomaisilta kuorma-autoilta perittyjäerityisiä käyttäjämaksuja varten. Liittovaltion19. joulukuuta 1997 säädetty mainittuakäyttäjämaksua koskeva laki on tässäsuhteessa esimerkillinen: ”Kuorma-

autoliikenteeltä perittävällä suoritteisiinsidotulla käyttäjämaksulla on katettavapitkän aikavälin infrastruktuurikustannuksetsekä kyseisen liikenteen aiheuttamatkustannukset niiltä osin kuin liikenne eikorvaa näitä kustannuksia muillasuorituksilla tai maksuilla. Tämänkäyttäjämaksun käyttöönoton on lisäksimyötävaikutettava rautatieliikenteenedellytysten parantamiseentavarankuljetusmarkkinoilla ja suurempientavaramäärien kuljettamiseen rautateitse.”

Hankkeisiin liittyviä varoja ei ole tarpeenhallinnoida yhteisön tasolla. On parempi, ettäasianomaisten maiden tai infrastruktuurinhallinnot vastaavat varainhallinnostakahdenkeskisten sopimusten perusteella.Tiheästi liikennöityjen väylien tiemaksuistakarttuvat varat riittävät pääomamarkkinoiltanopeasti ja entistä paremmin ehdoin saatavienlainojen vakuudeksi. Järjestelmänkiinnostavuutta lisää se, että se kannustaisiasianomaisia maita parantamaan rajat ylittävänliikenteen koordinointia ja jakaisi liikenteenkasvusta johtuvat riskit maantie- jarautatieliikenteen infrastruktuurien hallintojenkesken.

Moottoriteiden toimiluvanhaltijat voisivat ollatäysivaltaisia kumppaneita tulevienrautatieyhteyksien toteutuksessa jahallinnoinnissa. Ajan mittaan ne hyötyisivätosallistumisestaan itsekin, sillä ne keventäisivätosaltaan omien verkkojensa ruuhkautumista.Tällaisella järjestelmällä voisi myös välttääasianomaisille alueille aiheutuvat taloudellisetrasitteet. Rahoituksesta vastaisivat teidenkäyttäjät, mukaan luettuina muista maistaperäisin olevat ja kauttakulkuliikenteessä olevatajoneuvot. Järjestelmällä korvattaisiin vainkyseisen maan tai läpiajettavan alueenasukkaiden ja yritysten maksamiin veroihinperustuva perinteinen rahoitusmalli.

Tämä uusi lähestymistapa on jatkoa useillekansallisella tasolla esitetyille ajatuksille, joidenperusperiaatteena on käyttää osa nykyistenperusrakenteiden käyttömaksujen ylijäämästäliikenneverkon puuttuvien osien rakentamiseen.Periaatetta sovelletaan tai siitä keskustellaan joeri muodoissa useissa jäsenvaltioissa. Ajatustaviedään eteenpäin parlamentin jäsenen PaoloCostan mietinnössä (60), jossa painotetaan:

(60) A5-0345/2000

6564


”– – tulee harkita, että mikäli tulot ylittävätperusrakenteiden rakennus- jaylläpitokustannukset, ylijäämä voidaan käyttääulkoisten kustannusten pienentämiseen senliikennemuodon osalta, jossa ylijäämä muodostui,tai muissa liikennemuodoissa.”

Esimerkkejä jäsenvaltioiden hankkeista

Saksan hallitus tutkii parhaillaanriippumattoman toimikunnan (niin kutsutunPällmannin toimikunnan) ehdotusta, jonkapäämääränä on ottaa käyttöön uudenlainen,ajokilometreihin perustuvakäyttömaksujärjestelmä, jonka tulotkäytettäisiin uusien, myös muidenkuljetusmuotojen liikenneinfrastruktuurienrakentamiseen. Järjestelmä sallisi kuitenkintapauskohtaisesti määriteltävät poikkeukset.Poikkeukset mahdollistava ehdotus laadittiintoimikunnassa, johon kuului muun muassatieliikennealan vaikutusvaltaisiayritysjohtajia, jotka edustivat rakennus- jajulkisia töitä sekä rakentajia. Ehdotuksellatarkoitetaan Brennerin kaltaisia hankkeita.

Ranskassa vuonna 1995 (61) perustetunmaaliikenteen ja vesiväylien sijoitusrahaston(Fonds d’Investissement des TransportsTerrestres et des Voies Navigables) toimintaarahoitetaan moottoriteidentoimiluvanhaltijoiden maksamalla niinsanotulla aluesuunnitteluverolla (0,69 senttiäkilometriä kohti). Rahaston varoillarahoitetaan liikenteen perusrakenteita, joistayli puolet ovat rautatieliikenteeninfrastruktuureja.

Kyseinen lähestymistapa edellyttää muutoksiayhteisön voimassa olevaan lainsäädäntöön,

jonka ei voida katsoa edistäväntieliikennemaksuina kerättyjen varojen siirtoarautatieliikenteen perusrakenteisiin vaan perätiestävän sen. Varojen ja maksujen kantamisestaraskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjeninfrastruktuurien käytöstä annetundirektiivin (62) mukaan tietullit olisi rajoitettavakoskemaan vain tieliikenneverkon rakennus-,käyttö- ja kehittämiskustannuksia. Vaikkadirektiivissä täsmennetään, ettei se ”estäjäsenvaltioita osoittamasta tiettyäprosenttiosuutta tietullista tai käyttäjämaksustasaaduista tuloista ympäristön suojeluun jaliikenneverkkojen tasapainoiseen kehittämiseen”,lainsäädännössä tarkoitetun tietullinlaskentatapa rajoittaa kuitenkin tulojenkäyttämisen pelkkiin tieverkon rakennus-,käyttö- ja kehittämiskustannuksiin. Tähänsäännöstöön sisältyy, kuten Euroopanparlamenttikin on korostanut, olennainenristiriita, sillä tietulleista tai käyttäjämaksuistasaatuja maksuja ei voi samanaikaisesti käyttääsekä asianomaisen infrastruktuuriverkonrakennus-, käyttö- ja kehittämiskustannuksiinettä ympäristön suojeluun ja liikenneverkkojentasapainoiseen kehittämiseen. Mahdollisuuskäyttää osa tietulleista saaduista tuloistaesimerkiksi rautatiehankkeisiin on siisoikeudellisesti kyseenalainen, ja siihen liittyvälainopillinen epävarmuus olisi poistettavamahdollisimman pian.

Infrastruktuurimaksuja koskevan yhteisön uudenviitekehyksen käyttöönottoa käsitellään tämänvalkoisen kirjan kolmannessa osassa, jossa myöspohditaan sovelluksia ja mukautuksia, joidenavulla jäsenvaltiot voisivat käyttääliikenneinfrastruktuurin käytöstä saatujamaksuja tämänkaltaisiin hankkeisiin.

(61) Rahasto on teknisistä syistä liitetty rahoitusarvioonvuonna 2001.

(62) Direktiivi 1999/62/EY varojen ja maksujen kantamisestaraskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjeninfrastruktuurien käytöstä.

Euroopan laajuisen liikenneverkon suuntaviivojen osalta komissio aikootehdä seuraavat ehdotukset:

Vuonna 2001 esitetään nykyisten suuntaviivojen mukautusta, jolla on seuraavat tavoit-teet:

• Liikenteen pullonkaulat poistetaan kannustamalla ensisijaisesti tavaraliikenteelletarkoitettujen rautateiden liikennekäytävien luomiseen ja sovittamalla suurno-peusjunien reitit paremmin yhteen lentoliikenteen kanssa sekä laatimalla liiken-teenhallintasuunnitelmat tieverkon pääväylille.

• Muutetaan yhteisön vuonna 1996 vahvistamaa erityishankkeiden luetteloa (niinsanottu Essenin luettelo) lisäämällä siihen uusia suurhankkeita. Alustavasti ehdote-taan seuraavia hankkeita:

• Pyreneiden suuren kapasiteetin tavarajunayhteys

• Itä-Euroopan suurnopeusjuna / yhdistetty kuljetus Pariisi–Stuttgart–Wien

• Fehmarnin salmen silta/tunneli Saksan ja Tanskan välille

• Galileo-satelliittinavigointihanke

• Tonavan liikennöintikelpoisuuden parantaminen välillä Straubing–Vilshofen

• Verona–Napoli-rautatieyhteys ja siihen liittyvä yhteys Bolognasta Milanoon

• Pyreneiden niemimaan suurnopeusjunaverkon yhteentoimivuus.

Vuonna 2004 Euroopan laajuisen liikenneverkon suurhankkeiden suuntaviivojamuokataan perusteellisesti. Tällä pyritään erityisesti Euroopan unionin jäsenyyttähakeneiden maiden liikenneverkkojen liittämiseen osaksi yhteisön verkkoa, mertenmoottoriteiden käsitteen käyttöönottoon, lentoasemien kapasiteetin kehittämiseensekä parempien yhteyksien luomiseen kaikille Euroopan mantereen reuna-alueille.

Infrastruktuurin rahoituksen osalta komissio aikoo ehdottaa seuraavaa:

• Euroopan laajuisen liikenneverkon rahoitussääntöjä muutetaan siten, että yhteisöntuen enimmäisosuus korotetaan 20 prosenttiin sellaisten rajat ylittävienhankkeiden osalta, joihin liittyy luonnonmuodostumista aiheutuvia esteitä tai joitatoteutetaan ehdokasmaiden rajoilla.

• Laaditaan yhteisön sääntelykehys, jonka nojalla kilpailevilla reiteillä perityistämaksuista muodostuvia tuloja voidaan osoittaa uuden infrastruktuurin, erityisestirautateiden, toteuttamiseen.

Teknisten sääntöjen osalta komissio aikoo ehdottaa seuraavaa:

• Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon kuuluvien maantie- ja rautatietunnelienturvallisuutta koskevia vähimmäisvaatimuksia yhdenmukaistetaan.

• Annetaan direktiivi, jonka tarkoituksena on taata tiemaksujärjestelmien yhteentoi-mivuus Euroopan laajuisessa liikenneverkossa.

6766


3. OSA

KÄYTTÄJIENHUOMIOONOTTAMINEN

LIIKENNEPOLITIIKASSA

ekä kansalaisilla että liikenteenammattilaisilla on oltava

käytettävissään liikennejärjestelmä, jokavastaa heidän odotuksiaan ja tarpeitaan.

Käyttäjät on syytä ottaa liikennepolitiikassaparemmin huomioon.

Käyttäjien ensimmäisenä huolenaiheena ovatliikenteen turvallisuusongelmat, jotka ovatjatkuva uhka.

Käyttäjät haluavat myös tietää tarkalleen, mistähe maksavat käyttäessään moottoriteitä taijulkista liikennettä. Infrastruktuurin käytöstä sekäepäpuhtauksien ja ruuhkien torjunnasta aiheutuukustannuksia. On aika selvittää totuus liikenteenkustannuksista, jotta liikennemuoto valittaisiintulevaisuudessa avoimesti ja johdonmukaisesti.

Kansalaiset eivät ainoastaan odota, että heitäkuljetetaan yhä turvallisemmin. He odottavat

myös, että liikenne on helppokäyttöistä jajoustavaa, etenkin useita liikennemuotojayhdisteltäessä. Kansalaiset toivovat myös, ettäheidän oikeuksiaan kunnioitetaan.

Lisäksi käyttäjät odottavat kaupunkiliikenteenjärkiperäistämistä. Melu ja ilmansaasteet sekäniiden vaikutukset kansalaisten terveyteenhuolestuttavat enemmän kaupungeissa, ja onkintarpeen pikaisesti rajata selvästi yksityisautoilunja julkisen liikenteen asema.Perustamissopimuksen rajoitukset ja erityisestitoissijaisuusperiaate huomioon ottaenkomission aikomuksena on lähinnä edistääparhaiden toimintatapojen vaihtoa.Kaupunkiliikenteen alalla tarvittavattoimenpiteet liikenteen kestävän kehittämisenmahdollistamiseksi ovat varmasti vaikeimpiatoteuttaa. Ne kuuluvat paikallistenviranomaisten toimivaltaan.

S

I Tieliikenteen turvallisuusongelmat

Kaikista liikennemuodoista tieliikenne onylivoimaisesti kaikkein vaarallisin: siinämenetetään eniten ihmishenkiä.Liikenneonnettomuuksia on pidettyyhteiskunnallisena ilmiönä, eivätkä ne olesynnyttäneet voimakkaita reaktioita kuin vastaaivan hiljattain. Kuinka muuten voitaisiin selittääse, että tieonnettomuuksia siedetäänsuhteellisen hyvin, vaikka päivittäintieliikenteessä menehtyvien henkilöiden määräon käytännöllisesti katsoen yhtä suuri kuinkeskikokoisen lentokoneen onnettomuudessa?

Tieliikenneturvallisuus on kuitenkinsamanaikaisesti yksi eurooppalaisten suurimpiahuolenaiheita, ellei jopa suurin. (63)

Tutkimukset osoittavat, että eurooppalaisetkuljettajat odottavat liikenneturvallisuuden alalla

(63) Esimerkiksi Ranskassa BVA:n tekemä Journal du Dimanche-lehdessä 21.1.2001 julkaistu mielipidemittaus osoittaa,että se on ranskalaisten suurin huolenaihe, jonka jälkeenvasta tulevat vakavat sairaudet ja elintarvikkeidenturvallisuusongelmat.

tiukempia toimenpiteitä, kuten teiden laadun jakuljettajakoulutuksen parantamista, ajoneuvojenturvallisuustarkastuksia jaliikenneturvallisuuskampanjoita (64).

Yhteisön on 1990-luvulle saakka ollut vaikeasuunnitella liikenneturvallisuuden alan toimia,koska sillä ei ole ollut alalla nimenomaistatoimivaltaa. Yhteisö on kuitenkin jo pitkäänvaikuttanut tieliikenteen turvallisuuteen.Yhteismarkkinoiden toteuttaminen onmahdollistanut ajoneuvojen osien ja laitteidenturvallisuuden parantamisen erityisesti teknisenstandardoinnin avulla. Alalla on annettu yli 50direktiiviä (65) (turvavöiden käyttöpakko,vaarallisten aineiden kuljetuksia koskevatsäännöt, kuorma-autojen nopeudenrajoittimienkäyttö, yhtenäistetty ajokortti ja kaikkienajoneuvojen katsastus).

Maastrichtin sopimus antoi viimein oikeudellisenpohjan lainsäädäntökehyksen laatimiselle jatoimenpiteiden toteuttamiselleliikenneturvallisuuden alalla (66).

Vaikka perustamissopimukseen lisättiintoimivalta tällä alalla, jäsenvaltiot eivät vieläkääntunnusta selvää tarvetta todelliseen, yhteiseeneurooppalaiseentieliikenneturvallisuuspolitiikkaan jatoissijaisuusperiaatteeseen turvautuminen tekeeyhteisön tason toimista vaikeaa (67).

Euroopan unionin on tulevanvuosikymmenen kuluessa pyrittäväkunnianhimoiseen tavoitteeseen vähentäätieliikenteessä kuolleiden määrää puolellatoteuttamalla yhdennettyjä toimia, joissaotetaan huomioon inhimillinen ja tekninenulottuvuus ja joilla pyritään tekemäänEuroopan laajuisesta tieliikenneverkostanykyistä turvallisempi.

A Kuolemanarkipäiväistyminen:40 000 kuolemaa vuosittain

Eurooppalaisten liikkuvuudesta maksama hintaon ollut ja on edelleen liian korkea. Vuodesta1970 lähtien yli 1,64 miljoonaa kansalaista onkuollut tieliikenteessä. Vaikka liikennekuolemienmäärä vähenikin selvästi 1990-luvun alussa,väheneminen on hidastunut viime vuosina.

Vuonna 2000 tieliikenneonnettomuuksissa kuoliyli 40 000 ja loukkaantui yli 1,7 miljoonaaihmistä Euroopan unionissa. Kaikkein enitenuhreja oli 14–25-vuotiaiden ikäryhmässä, jossatieliikenneonnettomuudet ovat yleisin kuolinsyy.Joka kolmas henkilö loukkaantuu elämänsäaikana onnettomuudessa.Liikenneonnettomuuksien suoraan laskettavissaolevat kustannukset ovat 45 miljardia euroa.Epäsuorat kustannukset (uhrien ja heidänomaistensa fyysiset ja henkiset kärsimyksetmukaan luettuina) ovat kolme neljä kertaasuuremmat. Vuotuinen 160 miljardin euronhuomiota herättävä summa vastaa kahtaprosenttia Euroopan unioninbruttokansantuotteesta (68).

Tieliikenteen turvallisuusongelmienvoittamiseksi osoitetut varat eivät ole ongelmienvakavuuden vaatimalla tasolla. Itse asiassaponnistelut tieliikenneonnettomuuksienehkäisemiseksi ovat varsin heikkoja: ne vastaavatalle viittä prosenttia onnettomuuksienkustannuksista, mukaan luettuina ne 60miljardia euroa, jotka vakuutusyhtiöt käyttävätkorvauksiin ja korjauksiin.

Vastuun ja varojen hajautuminen useidentieliikenteen turvallisuudesta vastaavien tahojenkesken niin alueellisella kuin kansallisellakintasolla rajoittavat laajamittaisten toimientoteuttamista ja lannistavat koordinoidunpolitiikan toteuttamista.

Käynnistetyillä ohjelmilla ei useinkaan ole kuinilmoitusarvo, koska niihin liittyy usein vainvaatimattomia toimenpiteitä. Todellistentulosten saavuttamisen vaikeuden edessäjäsenvaltiot nostavat toisinaan esiin kulttuurisia

(64) SARTRE-hankkeet (Social Attitude to Road Traffic Risk inEurope): SARTRE 1 vuonna 1992 koski 15:tä valtiota jaSARTRE 2 vuonna 1997 koski 19:ää maata.

(65) Esimerkiksi säännöksiä ajoneuvojen varustamisestalaminoiduilla tuulilaseilla, turvavöiden asentamisestakaikille matkustajille, standardoiduista sivu- ja etusuojistasekä jarrutusjärjestelmien standardoinnista.

(66) Euroopan yhteisön perustamissopimuksen, sellaisenakuin se on muutettuna Euroopan unionista tehdylläsopimuksella, 71 artikla.

(67) Tästä on todisteena veren suurinta sallittuaalkoholipitoisuutta koskeva lainsäädäntöehdotus, jokaesitettiin ensimmäistä kertaa vuonna 1988 mutta joka onjäänyt 24 neuvoston puheenjohtajakauden asialistallakuolleeksi kirjaimeksi. Sitä ei ole koskaan saatupäätökseen. Komissio antoi 17.1.2001 suosituksen, jossaesitetään paranneltuina uudelleen alkuperäisen tekstinpääasialliset tavoitteet.

(68) Euroopan parlamentin 18.1.2001 hyväksymä, komissiontiedonantoa neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous-ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle ”EU:nliikenneturvallisuuden painopisteet – Seurantakertomusja toimenpiteiden asettaminen tärkeysjärjestykseen”koskeva Ewa Hedkvist Petersenin mietintö (KOM(2000)125 – C5-0248/200 – 2000/2136(COS)).

6968


erityispiirteitä, joilla perustellaan liikenteeseenkohtalonomaisesti suhtautuvaa asennetta.Teknisiin tekijöihin, kuten teiden turvallisuuteen,puuttuminen edellyttää melkoisia investointeja,joita jäsenvaltioilla on taipumus lykätä.

Jos jokaisessa jäsenvaltiossa päästäisiin samoihintuloksiin kuin Yhdistyneessä kuningaskunnassaja Ruotsissa, kuolleiden määrä vähenisi nykyistenarvioiden mukaan 20 000:lla vuosittain.Kuitenkin vuonna 1998 väestöltäänsamankokoisissa Ruotsissa ja Portugalissatieliikenteessä kuolleiden suhde oli 1: 4,5.Samoin Yhdistyneen kuningaskunnan jaRanskan välinen vastaava suhde oli 1: 2,5 (69).Parannusmahdollisuudet ovat suuret myös EU:njäsenyyttä hakeneissa maissa, joidenajoneuvokanta on keskimäärin vanhempi kuinunionin jäsenvaltioissa ja joilla ei ole käytössäänuusinta teknologiaa (ABS-jarrut, turvatyyny janiin edelleen).

Ruotsissa hyväksyttiin vuonna 1997kunnianhimoinen suunnitelma, jonkatavoitteena on, etteiliikenneonnettomuuksissa valtion kokoalueella kuole tai vakavasti loukkaannuyhtään ihmistä. Tähän ohjelmaan sisältyvätkaikki tekijät, joissa paikallisyhteisöillä jayrityksillä on ratkaiseva asema. Niitäpyydetään turvallisen ajoneuvokannankasvattamiseksi esimerkiksi sisällyttämäänturvallisuutta koskevat valintaperusteetajoneuvojen ja liikennepalvelujen julkisiinhankintoihin. Tieverkkoa parannetaanonnettomuuksien vakavuusasteenalentamiseksi säännöllisesti. On myösryhdytty kannustetoimenpiteisiin yksityistentahojen kanssa, jotta tieliikenteen kysyntääja siten käyttäjien altistumista riskeillevoitaisiin vähentää.

B Kuolonuhrien määränpuolittaminen

Tieliikenteen turvallisuusongelmien voittaminenedellyttää Euroopan unioniltakunnianhimoisen tavoitteen asettamista:kuolonuhrien määrä on vähennettäväpuoleen vuoteen 2010 mennessä. Komissioaikoo yhdistää voimavarat tämän

tieliikenteen kuolonuhrien määränpuolittamistavoitteen saavuttamiseksimainittuna ajanjaksona. Tieliikenteenkuolonuhrien määrän puolittaminen vuoteen2010 mennessä on suurelta osin kansallisten japaikallisten viranomaisten vastuulla, muttaEuroopan unionin on tuettava tavoitteensaavuttamista paitsi levittämällä tietoa parhaistakäytännöistä myös toimimalla kahdella tasollaseuraavasti:

– yhdenmukaistamalla rangaistuksia

– edistämällä uuden teknologiankäyttöönottoa tieliikenteen turvallisuudenparantamiseksi.

Komissio varaa mahdollisuuden ehdottaasääntelytoimia vuonna 2005 tehtävänväliarvioinnin pohjalta.

1 Rangaistustenyhdenmukaistaminen

Valvonta ja rangaistukset vaihtelevathuomattavasti jäsenvaltioiden välillä. Autoilijat jakuljettajat tietävät, että heidän on tietyissävaltioissa ”kevennettävä kaasujalkaa” ja ettätoisissa he voivat ajaa lähes vailla pelkoarangaistuksista. Tämä on järkyttävä tosiseikka,koska moni kuljettaja ajaa useiden valtioidenalueella. Samasta havaitusta rikkeestä annetunrangaistuksen (kielto jatkaa matkaa, ajokortinpidättäminen) tulisi olla sama riippumattakuljettajan kansallisuudesta tai rikkeentapahtumispaikasta. Kuljettaja, jonka ajokortti onpidätetty yhdessä jäsenvaltiossa, voi kuitenkinhankkia uuden toisessa jäsenvaltiossa.

Kölnistä Lontooseen E40- ja E15-teitä pitkinajavan kuljettajan on rajoitettava nopeuttaanensin Belgian rajalla 120 kilometriin tunnissaja sitten Ranskassa 130 kilometriin tunnissaja noudatettava 112 kilometrintuntinopeusrajoitusta Yhdistyneessäkuningaskunnassa. Perille päästyään hän voinauttia alkoholia, kunnes verenalkoholipitoisuus on 0,8 mg/ml, muttapaluumatkalla veren alkoholipitoisuus ei saaylittää 0,5 mg/ml.

Nykyisin Ranskan viranomaiset voivat pidättääkuljettajan ajokortin, jos alkoholipitoisuustämän veressä ylittää 0,8 mg/ml, ja pian myös,jos havaittu ylinopeus on suurempi kuin40 km/h. Kummassakaan tapauksessa

(69) Vuonna 1998 tieliikenteessä kuolleiden määrä oliRuotsissa 531, Portugalissa 2 425, Yhdistyneessäkuningaskunnassa 3 581 ja Ranskassa 8 918.

Ranskan laki ei salli pidättää ajokorttiamuilta kuin Ranskan kansalaisilta.

Muut vaarantava ajotapa on rikokseen

verrattavissa oleva teko, ja komissio aikookin

tehdä yhteisön tason politiikka-aloitteita

oikeuden alalla sekä ammattikuljettajien että

kaikkien autoilijoiden osalta.

Esimerkiksi belgialainen RED-yhdistys on

kehittänyt uudentyyppisiä tehokkaita toimia

tieliikenneongelmien ehkäisemiseksi. Se on

muun muassa

– ehdottanut turvallisen ajamisen kursseja eli

kursseja, joilla opetellaan hallitsemaan

ajoneuvo äkkijarrutustilanteissa sadekelillä,

valitsemaan hyvä ajoasento ja niin edelleen;

kurssit eivät missään tapauksessa ole

sivuluisun oppitunteja

– järjestänyt yhdessä oikeusministeriön kanssa

rikkeiden suhteen vaihtoehtoisia

toimenpiteitä: sakon tai ajokortin

pidättämisen sijaan rikkeen tehneet voivat

halutessaan osallistua turvallisen ajamisen

kurssille ja auttaa liikenneonnettomuuksissa

vaikeasti vammautuneita ihmisiä

erityislaitoksissa.

Olisi syytä yhdenmukaistaa tiettyjä (erityisesti

ylinopeutta ja veren sallittua alkoholipitoisuutta

koskevia) sääntöjä, rangaistuksia ja valvontaa

aluksi Euroopan laajuisella tieliikenneverkolla,

jota myös yhteisö rahoittaa ja jolla liikkuu

kasvava määrä eri jäsenvaltioiden kansalaisia.

Aivan ensimmäiseksi niitä tulisi yhdenmukaistaa

kansainvälisen kaupallisen liikenteen osalta.

Erityisesti olisi lähennettävä infrastruktuurin

teknisiä ominaisuuksia sekä yhdenmukaistettava

tieliikenteen merkintöjä edes vähän.

Erilaisten merkintätapojen ja opastetaulujen

suuri määrä on vaaratekijä liikenteessä. Tämä

koskee erityisesti suunnistustauluja, joita ei ole

yhdenmukaistettu YK:n yleissopimusten

mukaisiksi. Suunnistustaulujen periaatteet

vaihtelevat samalla tietyypillä eri jäsenvaltioissa.

Viidessä jäsenvaltiossa moottoritie merkitään

vihreällä opastetaululla ja muissa jäsenvaltioissa

sinisellä. Paikannimissä käytettävää kieltä sekä

teiden numerointia koskevat periaatteet

vaihtelevat myös. Olisi pyrittävä asentamaanvähitellen Euroopan laajuiselle verkolleyhdenmukaiset merkinnät ja opasteet ja

käyttämään samoja merkintöjä myös

ajoneuvoissa. Euroopan laajuisen tieverkon osienyhteinen merkintäjärjestelmä vaikuttaavälttämättömältä, jotta näkyvyyttä voitaisiinparantaa ja taata verkon laatu sen käyttäjillejatkuvasti.

Onnettomuusalttiiden – erityisesti uhrejavaatineiden – paikkojen tarkoituksenmukainenmerkitseminen auttaa Euroopan pääasiallisillaliikenneväylillä eri maissa ajavia kuljettajiahavaitsemaan tällaiset paikat helpommin.

Olisi tarkasteltava mahdollisuutta tehdätieliikenteen turvallisuutta koskevistatarkastuksista ja vaikutustutkimuksista Euroopanlaajuisen verkon tärkeimmillä väylillä yhtä yleisiäkuin ympäristövaikutusten arvioinnit eritotenhankkeissa, joille haetaan yhteisön rahoitustukea.

On myös jatkettava taistelua rattijuopumustavastaan ja tuotava ratkaisuja sellaistenhuumeiden tai lääkkeiden käyttöä koskeviinongelmiin, joiden on varmoissa olosuhteissatodettu vaikuttavan ajoneuvonkuljettamiskykyyn. Komissio antoi 17. tammikuuta2001 suosituksen, jossa se pyysi jäsenvaltioitasäätämään kuljettajille veren sallitunalkoholipitoisuuden yleisrajaksi 0,5 mg/ml jaammattikuljettajille, moottoripyörien kuljettajilleja kokemattomille kuljettajille 0,2 mg/ml.

Rattijuoppouden torjumiseksi Belgiassakäynnistettiin vuonna 1995 niin sanottu Bob-kampanja. Tässä kampanjassa ”Bobiksi”kutsutaan henkilöä, joka toimii kuljettajanaeikä siksi juo alkoholia. Kampanja on olluterittäin suuri menestys. Kyse on siitä, ettäautolla liikkuvan ryhmän jäsenistä valitaanyksi henkilö, joka ei juo alkoholia ja joka näinollen voi kuljettaa muita turvallisesti.

Ranskassa on tiedotuskampanjojen lisäksikehitetty muita käytäntöjä yökerhoistapoistuvien henkilöiden liikennekuolemienvähentämiseksi. Joissakin paikoissa saapuviaryhmiä pyydetään jättämään auton avaimethenkilökunnalle, joka tarkastaa kuljettajanveren alkoholipitoisuuden ennen avaintenpalauttamista ryhmän poistuessa.

Autoilijoiden varovaisuuden lisäämiseksimaanteillä useilla alueilla on myös maalattuvarjokuvia teiden varsille kohtiin, joissaihmishenkiä on menetettyonnettomuuksissa. Kuljettajista 37 prosenttiailmoittaa näiden kuvien näkemisen lisääväntarkkaavaisuutta ja 20 prosenttia hidastaavauhtiaan.

7170


Taulukko 1. Sallitut enimmäisnopeudet ja veren alkoholipitoisuudet unionissa

B DK D EL E F IRL I L NL A P FIN S UK

Kaupungit 50 50 50 50 50 50 48 50 50 50 50 50 50 50 48

Maantiet 90 80 100 110 90 90 96 90 90 80 100 100 80 90 96

Moottoritiet 120 110 (70) 120 120 130 112 130 120 120 130 120 120 110 112

Veren sallittu alkoholipitoisuus,mg/ml 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,8 0,8 0,8 0,5 0,5 0,5 0,5 0,2 0,8

Lähde: Euroopan komissio ja jäsenvaltiot.

Neuvostossa ja Euroopan parlamentissakeskustellaan parhaillaan direktiiviehdotuksesta,jossa säädetään turvavöiden käyttö matkustajillepakolliseksi kaikissa linja-autoissa, joihin ne onasennettu. Linja-autojen turvavöistä on joannettu direktiivi, jossa määritellään niidentekniset standardit, mutta siinä ei edellytetälinja-autojen valmistajia asentamaan turvavöitä.Jotta tällainen säädös saataisiin toimimaan,on vaadittava linja-autojen valmistajiahenkilöautojen valmistajien tavoinvarustamaan linja-autojen kaikki istuimetturvavöillä. Tämän suuntainen direktiiviehdotustehdään vuonna 2002.

2 Uuden teknologiankäyttöönotto tieliikenteenturvallisuuden parantamiseksi

Myös teknologian kehittyminen, erityisestiautomaattilaitteiden ja ajoneuvoonasennettavien ajamisen apulaitteidenkäyttöönotto, mahdollistaa totuttujen valvonta-ja rangaistuskeinojen vahvistamisen. Josajoneuvoihin asennetaan ennen pitkää mustatlaatikot, jotka rekisteröivät muissaliikennemuodoissa käytettävien laitteidentapaan teknisiä parametrejä, joiden avullavoidaan tutkia onnettomuuksien syitä,autoilijoiden vastuullisuus lisääntyy,onnettomuuksia seuraavat oikeuskäsittelytnopeutuvat ja niiden kustannukset alenevat, ja

voidaan toteuttaa entistä tehokkaampiaehkäisytoimenpiteitä. Komissio teki myöskesäkuussa 2001 ehdotuksen, jonka mukaannopeudenrajoittimet tehtäisiin pakollisiksikaikissa yli 3,5 tonnin painoisissa tai yli yhdeksänhenkilöä kuljettavissa ajoneuvoissa(hyötyajoneuvojen enimmäisnopeus onrajoitettu 90 kilometriin tunnissa ja linja-autojen100 kilometriin tunnissa).

Riippumattomien tutkimusten tarve

Onnettomuuksien tutkinnan tulostenkäyttöön liittyy erityinen ongelma. Nykyisinoikeusviranomaisten tai vakuutusyhtiöidenkiireessä tekemien tutkimustenpääasiallisena tavoitteena ononnettomuuksista aiheutuneiden vahinkojenkorjaaminen ja vastuiden selvittäminenlainsäädäntöä soveltaen. Nämä tutkimukseteivät kuitenkaan poista Euroopassa jaYhdysvalloissa todettua tarvetta tehdä myösriippumattomia teknisiä tutkimuksia, joissaetsitään onnettomuuksien syitä jamahdollisuuksia parantaa lainsäädäntöä.

Eurooppalaisessa lainsäädännössä on jovuosia säädetty tällaisesta tutkinnastasiviili-ilmailussa (71). Vastaava velvoite onnyt myös rautateitä koskevassa

(70) Moottoritiet: Ei nopeusrajoitusta, suositeltu nopeus130 km/h, yli puolella tieverkosta nopeusrajoitus 120km/h tai vähemmän.

(71) Direktiivi 94/56/EY toimii mallina muilleliikennemuodoille. Siinä säädetään siviili-ilmailunonnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinnanperusperiaatteista. Lisäksi komissio on tehnyt joulukuussa2000 direktiiviehdotuksen poikkeamien ilmoittamisestasiviili-ilmailun alalla. Yhteisön nykyisen lainsäädännöntäydentämiseksi ehdotuksessa säädetään poikkeumienanalysoinnista. Poikkeumat ovat tapauksia, jotka yleensäantavat ennalta osviittaa mahdollisista onnettomuuksista.

Useissa jäsenvaltioissa on moninkertaistetturiskikäyttäytymisen ehkäisemiseen pyrkivienaloitteiden määrä; erityisesti nuorten

keskuudessa on toteutettu alkoholin vaaroihinliittyviä aloitteita. Hyvien toimintatapojenvaihtamista ja levittämistä on syytä edistää.

lainsäädännössä (72). Komissionaikomuksena on jatkossa ehdottaavastaavien tutkimusten kehittämistä myösmerenkulun alalla (73), ja pitkällä aikavälilläolisi syytä tehdä samoin myöstieliikenneonnettomuuksien osalta.

Tällaiset riippumattomat tutkinnat onsuoritettava kansallisella tasolla muttaeurooppalaisen mallin mukaisessaaikataulussa. Tulokset olisi toimitettavariippumattomista asiantuntijoistakoostuvalle komitealle, joka toimisikomission yhteydessä ja jonka tehtävänäolisi parantaa voimassa olevaa lainsäädäntöäja sopeuttaa menetelmät muun muassatekniseen kehitykseen.

Pieter van Vollenhoven (74) muistuttitieliikenneturvallisuutta käsitteleväneurooppalaisen neuvoston järjestämässäkolmannessa onnettomuustutkintaakäsittelevässä konferenssissa, että pysyvä jariippumaton organisaatio ei ainoastaan takaatutkinnan riippumattomuutta vaan varmistaamyös, että sen suositukset toteutetaan.

Sähköisen ajokortin käyttöönotto voisi myös

edistää sellaisten seuraamusten

yhdenmukaistamista, joita langetetaan

ajokortitta ajaneiden kuljettajien ajoneuvojen

pysäyttämisen yhteydessä.

Euroopan unionilla on huomattava, ellei jopa

yksinomainen vastuu edistää uuden teknologian

käyttöönottoa, jonka tulisi johtaa uusien,turvallisten ajoneuvojen saattamiseen

markkinoille. Tässä yhteydessä älykkäiden

liikennejärjestelmien käyttö on todellinenmahdollisuus: Eurooppa-neuvosto hyväksyiFeirassa kesäkuussa 2000 ja vahvistiTukholmassa maaliskuussa 2001 eEurope-suunnitelman, jossa älykkäilleliikennejärjestelmille on varattu laaja asema.Olisi syytä myös kannustaa aktiivisten

turvallisuusjärjestelmien käyttöönottoa kaikissa

uusissa ajoneuvoissa. Tällaisten järjestelmien

yleistymistä voitaisiin helpottaa yhteisön ja

ajoneuvoteollisuuden välisellä sopimuksella (75).

Tällaisten uudella, esimerkiksi liikenteenhallinta-

ja onnettomuudenestoteknologialla

varustettujen ajoneuvojen arvioidaan

parantavan liikenneturvallisuutta 50 prosentilla.

Teknologian kehittymisen voidaan esimerkiksi

uusien materiaalien ja ajoneuvojen rakenteen

uusien suunnittelutapojen myötä olettaa

parantavan ajoneuvojen iskukestävyyttä.

Rengasmateriaalien alalla parhaillaan tehtävän

kehitystyön (veden roiskumisen vähentäminen

raskaan kaluston renkaiden osalta, pitävyyden

parantaminen liukkailla teillä, renkaiden

tyhjyydestä varoittavat järjestelmät) oletetaan

vähentävän polttoaineen kulutusta ja renkaista

aiheutuvaa melua heikentämättä turvallisuutta.

Tämän uskotaan vähentävän polttoaineen

kulutusta kymmenellä prosentilla ja

liikennekuolemia tuhannella uhrilla.

Ajoneuvojen kolariturvallisuus paranee

huomattavasti. Sähkötekniikan ansiosta uusissa

älykkäissä turvalaitteissa, kuten turvatyynyissä,

voidaan ottaa huomioon suojeltavien

matkustajien määrä ja ruumiinrakenne sekä

kolaritilanteen erityispiirteet, mikä auttaa

sopeuttamaan suojelun tilanteen mukaan.

Turvavöiden käytöstä muistuttavien

järjestelmien on oltava ajoneuvoissa

standardivarusteina.

Ruotsissa 95 prosenttia autossamatkustavista käyttää turvavyötä. Puoletonnettomuuksissa kuolleista ei kuitenkaankäyttänyt turvavyötä onnettomuushetkellä.

Laatimalla standardit ajoneuvojen etuosan

uudenlaiselle suunnittelulle jalankulkijoiden japyöräilijöiden suojelun parantamiseksi jopa

2 000 ihmishenkeä voitaisiin säästää vuosittain.

(75) Tähän komission parhaillaan valmistelemaansopimukseen sisältyvät muun muassa välimatkanvalvonta- ja törmäyksenestojärjestelmät sekä kuljettajanvalppautta valvovat järjestelmät.

(72) Osana viime joulukuussa hyväksyttyä ”rautatiepakettia”direktiiviä 91/440/ETY muutettiin siten, ettäjäsenvaltioiden on sen nojalla ryhdyttävä toimenpiteisiinvarmistaakseen, että onnettomuuksista tehdään ainatutkinta. Ennen vuoden 2001 loppua komissio antaarautateiden turvallisuudesta direktiiviehdotuksen, jossaedellytetään, että jäsenvaltiot perustavat kansallisellatasolla riippumattoman laitoksen suorittamaanonnettomuustutkinnat. Yhteisön tasolla tehtävääyhteistyötä varten laaditaan mekanismit, mahdollisestirautateiden turvallisuuteen perehtyvän tulevan virastonyhteyteen.

(73) Pakollisesta katsastusjärjestelmästä säännöllisen ro-ro-alusliikenteen ja suurnopeusmatkustaja-alusliikenteenturvallisen harjoittamisen varmistamiseksi annetussadirektiivissä 1999/35/EY edellytetään, että 1.12.2000alkaen kaikkien direktiivissä tarkoitettujen, yhteisönsatamiin matkalla olleiden tai niistä lähteneiden alustenonnettomuudet tutkitaan. Komission aikomuksena onehdottaa vuoteen 2004 mennessä kaikkiamerionnettomuuksia koskevaa yhtenäistä järjestelmää.

(74) Alankomaiden liikenneturvallisuuskomiteanpuheenjohtaja.

II Todelliset kustannukset esiin

Liikennepalvelujen käyttäjillä on oikeus tietää,mistä he maksavat ja miksi. Euroopan ruuhkienhillitseminen, kasvihuoneilmiön torjuminen,infrastruktuurien kehittäminen mutta myöstieliikenteen ja julkisen liikenteen turvallisuudenparantaminen sekä ympäristöhaittojenlieventäminen kaikki maksavat rahaa. Näihinyhteiskunnalle aiheutuviin kustannuksiin onvielä lisättävä investointikustannukset, jotkaaiheutuvat liikenteen valvonnasta, uusien junienottamisesta liikenteeseen tai uudeninfrastruktuurin (esimerkiksi lentoasemien)rakentamisesta. Näiden yhteiskunnalle ja

liikenteen käyttäjille koituvien hyötyjenvastapainoksi käyttäjien olisi tulevaisuudessamaksettava niistä liikenteen hinnoissa. Tällaisenhinnoittelun ei kuitenkaan tule vaikuttaalaadukkaiden liikennepalvelujen saatavuuteenkoko unionin alueella.

Vaikka liikenteen odotetaan yleisesti ottaenkallistuvan, sen hinnoittelurakenteen olisimuututtava eniten. Jo komission edellisessävalkoisessa kirjassa yhteisestä liikennepolitiikastatodettiin yhdeksi epätasapainon jatehottomuuden tärkeimmistä syistä se, etteivät

7372


Teollisuuden kanssa keskustellaan parhaillaantällaisia standardeja koskevasta vapaaehtoisestasopimuksesta (76).

Liikennemäärien kasvun myötä tuleeturvallisuuden kannalta välttämättömäksiparantaa ajonopeuden hallintaa ja torjuasiten ruuhkien muodostumista.Liikenneturvallisuuden parantamisen lisäksinopeusrajoitusten noudattaminen vähentäämerkittävällä tavalla myöskasvihuonekaasupäästöjä. Tällä alallalupaavinta teknologiaa ovat laitteet, joidenavulla voidaan liikenteen, tien erityispiirteidenja ulkoisten olosuhteiden, kuten sään,perusteella joka hetki määrittää optimaalinennopeus ja ilmoittaa siitä kuljettajalle jokoulkona olevilla tietotauluilla tai ajoneuvoonasennetuilla viestintävälineillä. On tärkeäävarustaa sekä tiet että ajoneuvot tällaisellateknologialla kaikkialla unionissamahdollisimman nopeasti ja varmistaa, ettätietojärjestelmät ovat kaikkien käytettävissä.

– Vuosiksi 2002–2010 laadittavassatieliikenneturvallisuuden alan uudessatoimintaohjelmassa yksilöidääntoimenpiteet, joilla saavutetaan yleinentavoite vähentää tieliikennekuolemia 50prosentilla ja jossa varmistetaan uhrienmäärän vähentämiseen pyrkivienkansallisten ja yhteisön tason kaikkientoimien seuranta.

– Jäsenvaltioita pyydetään vahvistamaanyhteistyötään ja kokemustenvaihtoaanonnettomuuksien ehkäisystä ja tutkinnastaesimerkiksi Care-tietokannan (77) pohjaltakehitettyjen yhteisten työkalujen avullatai perustamalla tieliikenneturvallisuudeneurooppalainen valvontaelin, jokavastaisi tieliikenneturvallisuudenasiantuntijoille ja kansalaisillesuunnatuista tukitoimenpiteistä.

– Rangaistusten ja voimassa olevanlainsäädännön yhdenmukaistamista(erityisesti opasteiden, veren sallitunalkoholipitoisuuden ja nopeusrajoitustenosalta) ehdotetaan kansainvälisenliikenteen osalta Euroopan laajuisellaliikenneverkolla.

– Onnettomuuksille erityisen alttiistavaarallisista paikoista tehdään luettelo,jotta ne voitaisiin varustaaasianmukaisilla merkinnöillä.

– Komission yhteyteen perustetaanonnettomuustutkintaan erikoistuneistaasiantuntijoista koostuva komitea, jokatoimii komission neuvonantajana kaikkiinturvallisuuskysymyksiin liittyvänlainsäädännön kehittämisessä.

Komissio varaa itselleen lisäksimahdollisuuden tehdä vuodesta 2005 alkaenlainsäädäntöehdotuksia, jos tilanne ei kolmenneljän vuoden kuluessa parane merkittävästi.

(77) Care: Yhteisön tietokanta Euroopassa tapahtuneistatieliikenneonnettomuuksista.

(76) Komission tiedonanto, jossa ehdotetaan teollisuudenkanssa tehtävää vapaaehtoista sopimusta, 11.7.2001.

liikennepalvelujen käyttäjät joudu kattamaankaikkia toimistaan aiheutuvia kustannuksia. Siinätodettiin myös, että kysyntä on ollut keinotekoisensuurta aloilla, joilla hinta ei vastaa kaikkialiikenteestä yhteiskunnalle aiheutuviakustannuksia. Asianmukaista hinnoittelu- jainfrastruktuuripolitiikkaa soveltamalla tällainentehottomuus häviäisi suurelta osin pitkälläaikavälillä.

Ristiriita on siinä, että liikennettä verotetaan jomonin tavoin: ajoneuvojen rekisteröintimaksuin,ajoneuvoja vakuutusveroin, polttoaineveroin jainfrastruktuurien käyttömaksuin. Liikenteenverotusta pidetään raskaana, mutta suurempiongelma on verotuksen epätasainenkohdistuminen. Käyttäjiä kohdellaan samallatavalla riippumatta siitä, kuinka heidän käyttönsäkuluttaa infrastruktuuria ja aiheuttaa ruuhkia taiepäpuhtauksia.

Kustannukset on jaettu huonosti infrastruktuuriakäyttävien operaattorien, veronmaksajien jakuljetuspalvelujen käyttäjien kesken, mikä onsyynä huomattaviin kilpailun vääristymiinyhtäältä operaattorien välillä ja toisaaltaliikennemuotojen välillä.

Jotta liikennemuodot saataisiin samalle viivalle,verotuksella olisi katettava saman periaatteenmukaisesti jokaisessa liikennemuodossaliikenteen kustannukset, jotka nykyisin yleisestikatetaan yhteiskunnan varoista. Yhteiskunnanvarat ovat peräisin lähinnä veronmaksajilta jayrityksiltä eivätkä niinkään liikennepalvelujenkäyttäjiltä. Käyttäjä maksaa- ja saastuttajamaksaa -periaatteisiin nojautuen ”liikenteenkäyttäjien tulee maksaa niistä perusrakenteidenkäytöstä, laadusta ja turvallisuudesta aiheutuvistakuljetuskustannusten komponenteista, jotkavoidaan ilmoittaa määrällisesti”, kuten todetaanEuroopan parlamentin jäsenen Paolo Costanäskettäin laatimassa mietinnössä (78).

Göteborgissa kokoontunut Eurooppa-neuvostototesi, että ”kestävällä liikennepolitiikalla olisi – –edistettävä – – sosiaalisten jaympäristökustannusten huomioon ottamistakaikilta osin. Toimia tarvitaan, jotta liikennemääräteivät nykyisessä määrin kasvaisi samaa tahtiatalouskasvun kanssa. Erityisesti on siirryttävämaantieliikenteestä raide- ja vesiliikenteeseen sekäjulkiseen matkustajaliikenteeseen.” Yhteisöntoiminnalla on pyrittävä asteittainkorvaamaan nykyiset liikennettä rasittavat

verot ja maksut tehokkaammilla välineillä,joilla infrastruktuuri- ja ulkoisetkustannukset sisällytetään hintoihin. Tällaisiavälineitä ovat yhtäältä infrastruktuurienkäyttömaksut, joilla voidaan erityisentehokkaasti säännellä ruuhkautumista javähentää muita ympäristöhaittoja, ja toisaaltapolttoaineverotus, joka vähentäähiilidioksidipäästöjen määrää. Tällaistenverotusta ja käyttömaksuja (79) eriyttävien jajakavien välineiden käyttöönottoa onkoordinoitava siten, että toteutusvaiheettäydentävät toisiaan.

A Asteittain kohtiinfrastruktuurinkäyttömaksuja

Infrastruktuurin käytön hinnoittelun pääperiaateon, että käyttömaksulla on katettava sekäinfrastruktuurin rakennuskustannukset (80) ettäulkoiset kustannukset, joita ovatonnettomuuksiin, epäpuhtauksiin, meluun jaruuhkiin liittyvät kustannukset. Tämä periaate onsama kaikille liikennemuodoille, kaikillekäyttäjäryhmille ja sekä yksityisille ettäkaupallisessa käytössä oleville ajoneuvoille.

Yksityisten ajoneuvojen osalta rajat ylittäväliikenne on kuitenkin aika vähäistä, jainfrastruktuurin käyttömaksujen käyttöönottonostaakin esiin kysymyksiä, jotka liittyvätvapaaseen liikkuvuuteen ja tarpeeseen ollapystyttämättä ulkorajoja uudelleen. Yhteisö ei voipuuttua kansallisten ja paikallisten viranomaistenpäätöksiin, joita väistämättä tehdään yhteistenliikenneinfrastruktuurien käyttöä hinnoiteltaessa.Se voi paremminkin olla hyödyksi määrittelemälläja levittämällä parhaita toimintatapoja jaedistämällä niiden käyttöönottoa. Yhteisö voikuitenkin kilpailun vääristymien ehkäisemiseksilaatia kaupallisen liikenteen osalta puitteet, joidenmukaisesti jäsenvaltiot voivat asteittain sisällyttääulkoiset ja infrastruktuurikustannukset hintoihinja taata, että aloitteet ovat johdonmukaisia.

Hintarakenteen on vastattava paremminyhteiskunnalle aiheutuneita kustannuksia.Ottaen huomioon alan nykyisen säännöstön

(78) Euroopan parlamentin mietintö A5–0345/2000.

(79) Ajoneuvojen, myös henkilöautojen, verotus niidenympäristövaikutusten perusteella voi myös kannustaapuhtaampien ajoneuvojen ostoa ja käyttöä (katso 3. osankohta IV A: monipuoliset energiavaihtoehdotliikenteessä).

(80) Nämä eri kustannusryhmät eritellään infrastruktuurinkäytön oikeudenmukaista hinnoittelua koskevanvalkoisen kirjan kolmannessa luvussa, KOM(1998) 466.

Osa ulkoisista ja infrastruktuurikustannuksistakatetaan jo raskaan ajoneuvon maksamistaveroista ja maksuista, kuten taulukossa 3esitetään. Taulukossa esitetään polttoaine- jaajoneuvoverot sekä infrastruktuurimaksutsisältävä keskimääräinen verotaso. Niidenmaiden osalta, joissa infrastruktuurimaksutkerätään tiemaksujen ja ajoneuvokohtaisteninfrastruktuurimaksutarrojen välityksellä, onannettu maksujen keskiarvo, Saksan osaltamaksujen taso on ennakoitu ja Sveitsin osalta onannettu jo käytössä oleva maksutaso.

Oli moottoritiemaksujen keräämiseen valittumikä tapa hyvänsä, 100 kilometriä ajavanraskaan ajoneuvon liikennöinnistä tällä matkallakannetut keskimääräiset maksut ovat 12–24euroa, joista vain hieman yli kahdeksan euroa oninfrastruktuurimaksuja.

Jos maksuja korotetaan infrastruktuurimaksuintai polttoaineveroin, liikenteen määrä vähenee,mikä vähentää ulkoisia jainfrastruktuurikustannuksia, kunnes saavutetaantasapaino kustannusten ja maksujen välillä.Tehokkaan ja oikeudenmukaisenhinnoittelun ydin on tämän tasapainonetsimisessä.

Tällaiseen tasapainoon päästään helpommin, josliikenneverkkoihin sovelletaan tehokkaita jaoikeudenmukaisia hinnoittelujärjestelmiä.

Tietyillä jo käynnistetyillä toimenpiteillävoitaneen pienentää kustannusten ja maksujenvälistä kuilua tulevaisuudessa. Esimerkiksiajoneuvojen päästönormien asteittaisentiukentamisen pitäisi vähentää ilmansaastumista. Kun eri moottorityyppienaiheuttamat todelliset kustannukset, ruuhkat jamuut ulkoisia kustannuksia aiheuttavat tekijätotetaan huomioon hinnoittelussa, vaikutus onerilainen kuin vain korotettaessa maksuja.Maksut saattavat olla korkeammat runsaanliikenteen alueilla kuin vähemmän kehittyneilläalueilla.

Päinvastoin kuin usein väitetään, tällainenkehitys ei heikennä Euroopan kilpailukykyä.Verojen ja maksujen kokonaismäärää eivälttämättä olekaan tarpeen merkittävästikorottaa, vaan niiden rakennetta onolennaisesti muutettava siten, että ulkoiset jainfrastruktuurikustannukset otetaan

7574


hajanaisuuden ja kilpailun vääristymisen riskinvaikuttaa tarpeelliselta laatia kaikilleliikennemuodoille infrastruktuurin hinnoitteluakoskeva yhteisön kehyssäännöstö.

1 Hintarakenne, joka vastaayhteiskunnalle aiheutuneitakustannuksia

Yhteiskunnalle aiheutuvat kustannukset voidaanarvioida rahassa. Alla olevassa taulukossa

esitetään niiden kustannusten taso, jotkaaiheutuvat, kun raskas ajoneuvo kulkee 100kilometriä moottoritietä maaseudullaruuhkattomana aikana. Kustannustasoonsisältyvät arviot kustannuksista, jotka liittyvätilmansaasteisiin (terveyskustannukset jamaataloudelle koituvat haitat),ilmastonmuutokseen (tulvat ja maataloudellekoituvat haitat), infrastruktuuriin (81), meluun(terveyskustannukset), onnettomuuksiin(sairaanhoitokustannukset) ja ruuhkiin(ajanhukka).

(81) Kuten edellä.

Taulukko 2. Infrastruktuurin kustannukset ja ulkoiset kustannukset (euroina), jotkasyntyvät raskaan ajoneuvon ajaessa 100 kilometriä moottoritietä ruuhkattomanaaikana

Ulkoiset ja infrastruktuurikustannukset Keskimääräinen vaihteluväli

Ilmansaasteet 2,3–15Ilmastonmuutos 0,2–1,54Infrastruktuuri 2,1–3,3Melu 0,7–4Onnettomuudet 0,2–2,6Ruuhkat 2,7–9,3Yhteensä 8–36

Lähde: Energian ja liikenteen pääosasto.

liikenteen hinnoittelussa huomioon. Jos tietyt

jäsenvaltiot kuitenkin haluavat nostaa liikenteen

kokonaisveroastetta, tämä politiikka tulee, kuten

Paulo Costa korostaa (83), ”suunnitella siten, että

vältetään talouden kokonaisverotuksen

lisääntyminen” esimerkiksi kompensoimalla

infrastruktuurin käyttömaksujen mahdollinen

korotus alentamalla olemassa olevia veroja,

esimerkiksi työn verotusta, tai osoittamalla

tuottoja infrastruktuurin rahoitukseen.

Informaatio- ja televiestintäteknologian,

erityisesti satelliittinavigointijärjestelmien

(Galileo), käyttö lisää ajoneuvojen ja niiden

lastien paikantamisen, tunnistamisen ja

seurannan luotettavuutta ja tarkkuutta.

Maksuluokat voidaan näin ollen kohdentaa

paremmin: ne voidaan asettaa infrastruktuurin

luokan (kansallinen, kansainvälinen) ja käytön

(ajettujen matkojen pituus, käytön kesto)

mukaan. Voidaan ottaa huomioon muitakin

objektiivisia tekijöitä, esimerkiksi

ajoneuvoluokka (ympäristövaikutukset,

infrastruktuuriin vaikuttavat ominaisuudet (84),

kuormausaste), ruuhkautuminen (ajankohta

päivästä, viikosta tai vuodesta) ja sijainti

(kaupunkialue, taajama-alue, kaupunkien välinen

tai maaseutu).

Parhaillaan kehitetään lähiviestintäyhteyksiin

perustuvia automaattisia tiemaksujen

perintäjärjestelmiä koskevia standardeja ja

määritellään sopimuksiin ja lainsäädäntöön

liittyviä näkökohtia tällaisten verkkojen

yhteentoimivuuden takaamiseksi. Useita

näkökohtia on vielä selvitettävä (kuten sellaisten

käyttäjien kohtelu, joilla ei ole

automaattilaitteita, petokset ja niin edelleen).

Komissio ei ole yrityksistään huolimatta

onnistunut vakuuttamaan operaattoreita siitä,

että järjestelmien yhteentoimivuus olisi hyvä

varmistaa vapaaehtoisuuden pohjalta nopeasti.

Näin ollen komissio aikoo vuonna 2002

ehdottaa käynnissä olevan kehitystyön pohjalta

yhteisön direktiiviä, jolla taataan

tiemaksujärjestelmien yhteentoimivuus

Euroopan laajuisella tieverkolla. Tällaisen

direktiivin ansiosta käyttäjät voivat suorittaa

infrastruktuurimaksut kaikkialla verkon alueella

helposti ja nopeasti samalla maksuvälineellä

hukkaamatta aikaa maksuasemilla. Bolognasta

Barcelonaan ajava joutuu nykyisin suorittamaan

tiemaksuja useammalla kuin kuudella

maksuasemalla, joiden ”sähköisiä

maksujärjestelmiä” ei ole yhdenmukaistettu edes

saman valtion alueella.

Liikenteen hinnoittelu infrastruktuurin

käyttömaksuin, joihin on sisällytetty ulkoiset,

erityisesti ympäristöhaitoista aiheutuvat

kustannukset, voidaan herkillä alueilla korvata

järjestelmällä, jossa kauttakulkuoikeuksia

säännöstellään. Tällainen järjestelmä on

esimerkiksi Itävallassa sovellettava

ekopistejärjestelmä, jossa Itävallan tieverkkoon

pyrkiville raskaille ajoneuvoille jaetaan

kulkulupia (ekopisteitä) niiden

ympäristövaikutusten mukaan. Komissio

tarkastelee mahdollisuutta ehdottaa herkillä

vuoristoalueilla sovellettavaa siirtymäajan

järjestelmää, jos se toteaa, etteivät hinnoittelua

koskevan lainsäädännön yleiset muutokset astu

voimaan vuoden 2004 alusta.

2 Hajanainen säännöstö

Useimmissa liikennemuodoissa tunnetaan jo

infrastruktuurien käyttömaksut: esimerkiksi

rautatieverkon, satamien ja lentoasemien

käyttömaksut, lentoliikenteen navigaatiomaksut

(82) Ei sisällä arvonlisäveroa.(83) Katso alaviite 78 edellä.(84) Tieliikenteessä esimerkiksi akselien määrä tai

jousitustyyppi.

Taulukko 3. Kustannukset ja maksut (euroina), jotka syntyvät raskaan ajoneuvonajaessa 100 kilometriä tiemaksullista moottoritietä ruuhkattomana aikana

Kustannukset Keski- Keskimääräiset Saksaan Sveitsissäyhteensä määräiset infrastruktuuri- suunniteltu sovellettava

(ulkoiset ja maksut (82) maksut maksutaso maksutasoinfrastruktuuri-kustannukset)

8–36 12–24 8,3 13 36

Lähde: Energian ja liikenteen pääosasto (vuoden 1998 luvut).

7776


ja moottoritiemaksut. Nämä järjestelmät onlaadittu jokaisessa liikennemuodossa jajokaisessa valtiossa erikseen, mikä johtaaepäjohdonmukaisiin, kansainvälistä liikennettähäiritseviin tilanteisiin ja jopa operaattoreiden jakuljetusmuotojen välisen syrjinnän riskiin.Esimerkiksi tavarajuna saattaa pahastiruuhkautuneiden taajama-alueiden halkikulkiessaan joutua maksamaaninfrastruktuurimaksua, kun taas kuorma-autokulkee samalla alueella yleensä tiemaksuitta.

Euroopan komissio ehdotti vuonna 1998julkaisemassaan infrastruktuurin käytönoikeudenmukaista hinnoittelua koskevassavalkoisessa kirjassa ohjelmaa, jolla laadittaisiinvaiheittain asiaa koskeva yhteisönlähestymistapa. Tätä ohjelmaa ei ole vieläläheskään laadittu, ja asiaa koskeva yhteisönlainsäädäntö on puutteellinen.

Maanteiden tavaraliikenteen osalta komissionehdotus ympäristökustannusten ottamisestaparemmin huomioon raskaiden ajoneuvojeninfrastruktuurikäytön verotusta koskevassayhteisön lainsäädännössä saatiin päätökseenvain osittain ja sekin Euroopan unionin jaSveitsin välillä liikennealan sopimuksestakäytyjen neuvottelujen aiheuttaman paineenalla. Tällä hetkellä voimassa oleva raskaitaajoneuvoja koskeva yhteisön lainsäädäntörajoittuu siksi ajoneuvojen vähimmäisverotuksenja moottoritieverkon käyttömaksujenenimmäismäärän määrittelyyn ja tiemaksujenmäärien laskemiseen (85). Euroopan unionissaon näin ollen tällä hetkellä kolmenlaisiaalueita: tiemaksujen Eurooppa, jossamaksullisten moottoriteiden käyttäjiltäperitään tiemaksuja; Eurovignette-järjestelmän Eurooppa, jossa raskaatajoneuvot maksavat vuosittain kokotieverkkoa koskevia maksuja; ja Eurooppa,jossa ei sovelleta minkäänlaisia tiemaksuja.Tilanne on siis valitettava sekä kansallistenjärjestelmien lähentämisen ettäympäristökustannusten huomioon ottamisensuhteen.

Nykyinen tieliikenteen hinnoittelua koskevalainsäädäntö

Euroopan yhteisön lainsäädännössäkielletään infrastruktuurikustannusten tason

ylittävien tiemaksujen periminenjäsenvaltioissa (86). Lisäksi vaikkatiemaksujärjestelmässä olisi se etu, että se onsuhteutettu liikenteen määrään, useimmitensitä ei sovelleta kuin moottoriteillä.Eurovignette-järjestelmässä raskaistaajoneuvoista maksetaan vuosittain maksut,jotka on määritelty niiden vaikutustenmukaan, joita niillä on ympäristöön jamaanteiden infrastruktuuriin. Maksutmääritetään päästöjen (Euro-standardi) jaajoneuvon koon (akselien määrä) mukaan, jane vaihtelevat 750 ja 1550 euron välillävuodessa. Järjestelmää sovelletaan kuudessajäsenvaltiossa (Belgia, Tanska, Saksa,Luxemburg, Alankomaat, Luxemburg jaRuotsi). Tässä järjestelmässäoikeudenmukaisen ja tehokkaan hinnoittelunperiaate (jonka mukaan käyttäjät maksavatulkoiset kustannukset kokonaisuudessaan) eikuitenkaan toteudu kuin osittain, koskakyseessä on kiinteä maksu, jossa ajoneuvonvuosittain ajamien kilometrien määrää eioteta lainkaan huomioon.

Meriliikenteen osalta komissio tarkasteleeRuotsissa tällä alalla nykyisin perittäviä maksuja,muun muassa satamaveroja sekä veroja, joillapyritään vähentämään päästöjä. Tarkasteluntavoitteena on selvittää, voisiko tällainenlähestymistapa kannustaa ottamaan ulkoisetkustannukset paremmin huomioon yhteisössä.Tämän tarkastelun pohjalta voidaan ehdottaayhteisön säännöstöä, jolla sidotaansatamamaksut tällaisiin kustannuksiin.

Rautatieliikenteen osalta yhteisön lainsäädäntömahdollistaa jo rautatieliikenteen ulkoistenkustannusten sisällyttämisen hintoihin, kunhanse ei vaikuta rautateiden kilpailukykyyn muidenliikennemuotojen suhteen. Toisin sanoenjäsenvaltiot voivat periä maksuja, joissaympäristökustannukset otetaan huomioon, vain,jos tällaisia maksuja peritään myös kilpailevissaliikennemuodoissa. On vielä tutkittavamahdollisuutta periä maksuja, jotka liittyvätmeluun, ja säädettävä uudestamaksujärjestelmästä, jossa otetaan huomioonsosiaaliset kustannukset.

(85) Verojen ja maksujen kantamisesta raskailtatavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurienkäytöstä annettu direktiivi 1999/62/EY.

(86) Euroopan yhteisöjen tuomioistuin on 26.9.2000antamassaan Brennerin moottoritietä koskevassatuomiossa muistuttanut tietyistä velvoitteista, jotkaperustuvat alaa koskevaan yhteisön lainsäädäntöön (C-205/98: komissio v. Itävalta).

Lentoliikenteen osalta lentoasemamaksujakoskeva lainsäädäntöehdotus on jäänytkuolleeksi kirjaimeksi. Alalla tarkastellaankuitenkin useita vaihtoehtoja, kutenmatkustajien lentolippujen verotusta, lennetynmatkan pituuteen ja lentokoneen moottorienominaisuuksiin perustuvia maksuja jalentokoneiden laskeutumisen ja nousunverotukseen liittyviä maksuja (87).

Yleisesti ottaen jäsenvaltioissa voimassa olevaeri liikennemuotoja koskeva säännöstö onkirjavaa, hajanaista ja unionin tasollaepäyhtenäistä, mistä erityisesti ulkoistenkustannusten huomioon ottaminen kärsii.

3 Yhteisön lainsäädännöntarpeellisuudesta

Useat jäsenvaltiot ovat osoittaneet olevansahalukkaita jakamaan liikenneinfrastruktuurinulkoiset kustannukset paremmin. EsimerkiksiSaksassa, Alankomaissa ja Itävallassasuunnitellaan ajetun matkan pituuteenperustuvaa maksujärjestelmää määräajaksisuoritettujen maksujen tai tiemaksujen sijaan.

Tällä hetkellä voimassa olevat yhteisön säännöton korvattava infrastruktuurin käyttömaksujakoskevalla uudenaikaisella lainsäädännöllätällaisten aloitteiden kannustamiseksi jaliikennemuotojen välisen oikeudenmukaisenkilpailun ja tehokkaan hinnoittelunvarmistamiseksi. Tällainen uudistus edellyttää erioperaattorien ja eri liikennemuotojentasapuolista kohtelua. Olivatpa kyseessä sittenlentoasemat, satamat, tiet, rautatiet tai vesiväylät,infrastruktuurin käyttö on hinnoiteltava samanperiaatteen mukaisesti: huomioon on kaikkiallaotettava käytetty infrastruktuurityyppi,ajankohta, kuljetun matkan pituus, ajoneuvonkoko ja paino ja kaikki muut tekijät, joilla onvaikutusta ruuhkautumiseen, infrastruktuurienkuntoon tai ympäristöön.

Tällainen muutos edellyttää liikennealallasovellettavien kaikkien maksujen nollaamista,johon liittyy kaikkia liikennemuotoja koskevienverojen, maksujen ja valtiontukien sekä ulkoistenkustannusten yksityiskohtainen tarkastelu.

Komission aikomuksena on ehdottaaparhaillaan tehtävän työn pohjalta vuonna2002 kehysdirektiiviä, jossa vahvistetaaninfrastruktuurien käytön hinnoittelunperiaatteet ja maksujärjestelmän rakennekaikille liikennemuodoille.

Tämän ehdotuksen soveltamiselle jokaisessajäsenvaltiossa jätetään viljalti liikkumavaraaja sen yhteyteen laaditaan yhteinenmenetelmä, jonka mukaisesti päätetäänulkoiset kustannukset sisältävästämaksutasosta, sekä liikennemuotojen välisenoikeudenmukaisen kilpailun ehdot.

Tällainen menetelmä on jo suurelta osinkehitetty ja siinä otetaan huomioon taulukossa 3esitetyt pääasialliset ulkoiset kustannukset.

Tieliikenteen maksut muodostetaanajoneuvojen ympäristövaikutusten mukaan (88).Ne perustuvat lisäksi infrastruktuurityyppiin(moottoritiet, maantiet ja kadut), ajetun matkanpituuteen, akselipainoon ja jousitustyyppiin sekäruuhkan asteeseen. Maksut otetaan käyttöönasteittain nivoen ne muiden alaa rasittavienmaksujen, kuten ajoneuvoveron, vähentämiseensiten, että vaikutukset alaan ovatmahdollisimman vähäiset.

Mainittua direktiiviä olisi sovellettava asteittainmuihinkin liikennemuotoihin. Näinrautatieliikenteessä vastaavat maksutyhdistetään liikennöintivuorojenmyöntämismekanismeihin ja eriytetäänottamaan huomioon esimerkiksiinfrastruktuurikapasiteetin rajallisuus jaympäristöhaitat. Merenkulussa maksut olisiyhdistettävä merenkulun turvallisuuden(erityisesti avomerinavigoinnin apuvälineiden,merimerkkien, hinaajapalvelujen, kuten Abeille-hinaajan) kustannuksiin. Kaikkien Euroopanvesillä liikkuvien alusten olisi suoritettavatällaiset maksut.

Monissa tapauksissa ulkoisten kustannustenhuomioon ottaminen mahdollistaa sen, ettätuottoylijäämiä voidaan vapauttaa kattamaaninfrastruktuurin käytön kustannukset.Liikennealalle koituvien etujenmaksimoimiseksi on ratkaisevaa osoittaaperityt maksut kansallisiin tai alueellisiinerityisrahastoihin, joista rahoitetaan ulkoisiakustannuksia keventäviä tai korvaavia(87) Vuonna 1999 julkaistussa tiedonannossa ”Lentoliikenne ja

ympäristö” analysoidaan erilaiset ympäristöhaittoihinperustuvat maksutyypit ja kerosiinivero ja esitetäänlentoliikenteen kaikkia ympäristöhaittoja koskeva yleinenstrategia.

(88) Päästöjä koskevien Euro-standardien 1–5 lisäksi voidaanottaa huomioon ajoneuvojen melupäästöt.

7978


toimenpiteitä (kaksoishyöty). Etusijalle olisiasetettava sellaisen infrastruktuurinrakentaminen, joka kannustaa kuljetusmuotojenyhteiskäyttöön ja tarjoaa ympäristöystävällisenvaihtoehdon.

Tuottoylijäämät eivät kuitenkaan kaikissatapauksissa välttämättä riitä: liikennepoliittisetnäkökohdat vaativat esimerkiksi joskus suurteninfrastruktuurien, kuten rautatietunnelien,rakentamista liikennemuotojen yhteiskäytönedistämiseksi. Kehysdirektiivissä pitäisi siismyös sallia poikkeukset, jotka mahdollistavatulkoisten kustannusten kompensoimiseentarvittavan lisärahoituksen. Tällainenlisärahoitus olisi oikeutettuaympäristöystävällisemmän vaihtoehtoiseninfrastruktuurin rahoittamisessa. Tällainenmahdollisuus tulisi varata olennaisilleinfrastruktuureille, joita tarvitaanluonnonmuodostumista aiheutuvienesteiden ylittämisessä ympäristöltäänherkillä alueilla. Tällaiset hankkeet olisitutkittava etukäteen, ja komission olisivalvottava niitä tiukasti.

B Polttoaineverotuksenvälttämätönyhtenäistäminen

Polttoaineverotus täydentääliikenneinfrastruktuurin käyttömaksuja ulkoistenkustannusten sisällyttämisessä käyttäjienmaksamiin hintoihin. Se mahdollistaa erityisestikasvihuonekaasupäästöihin liittyvien ulkoistenkustannusten sisällyttämisen.Maantieliikennekilpailun avauduttua kokonaanpolttoaineverotuksen epäyhtenäisyys vaikuttaakuitenkin yhä enemmän haittaavansisämarkkinoiden toimintaa.

Polttoaineverotus koostuu suurelta osinvalmisteveroista. Jäsenvaltiot päättivätyksimielisesti vuonna 1992 ottaa käyttöönmineraaliöljyjen verotusta koskevanyhteisöjärjestelmän, joka perustuu kahteendirektiiviin. Direktiiveissä säädetään kaikkienmineraaliöljyjen vähimmäisverotasosta niidenkäyttötarkoituksen mukaan (polttoaine, teollinenja kaupallinen käyttö, lämmitys). Käytännössävalmisteverot ovat huomattavasti korkeammatkuin yhteisön vähimmäisarvot, joita ei olevuoden 1992 jälkeen korotettu. Niiden taso onmyös osoittautunut varsin erilaiseksi erijäsenvaltioissa: esimerkiksi lyijyttömän bensiininvero on Kreikassa 307 euroa ja Yhdistyneessä

kuningaskunnassa 783 euroa 1 000:ta litraakohti.

Useiden poikkeussääntöjen avulla jäsenvaltiotvoivat lisäksi vapauttaa öljytuotteitavalmisteveroista tai alentaa valmisteveron tasoa.Yhteisön lainsäädännössäkin säädetääntällaisista vapautuksista, esimerkiksikaupallisessa lentoliikenteessä käytettävienpolttoaineiden hyödyksi.

Yhteisön lainsäädännössä säädetään lisäksijäsenvaltioiden mahdollisuudesta pyytääerityislupaa valmisteveroista vapauttamiseen tainiiden alentamiseen. Ehtona on, että tällaisissatapauksissa noudatetaan yhteisön politiikkaaerityisesti ympäristönsuojelun, energian jaliikenteen mutta myös sisämarkkinoiden jakilpailun alalla. Tällaisia poikkeuksia voidaanmyöntää uuden teknologian ja puhtaidenpolttoaineiden (esimerkiksi lyijytön tai alhaisenrikkipitoisuuden bensiini) käyttöönotonedistämiseksi.

Kohti ammattimaisessa maantieliikenteessäkäytetyn polttoaineen verotuksenyhtenäistämistä

Polttoaineen hintojen noustessa jyrkästivuoden 2000 puolivälissä maantieliikenteenharjoittajat joutuivat yhteisössä erittäinkovan taloudellisen paineen alle. Polttoaineetedustavat noin 20 prosenttiamaantiekuljetusyritystenkäyttökustannuksista.Maantiekuljetusyritysten neuvotteluvoimaon lisäksi alan rakenteen, erityisesti pientenyritysten suuren määrän, vuoksi melkoheikko verrattuna lastinantajiin, mikähidastaa tariffien mukauttamista raaka-ainehintojen nousun mukaan. Kaiken lisäksidieselin valmisteverot ovat jäsenvaltioissavarsin eri tasoilla. Ne vaihtelevat 246 ja 979euron välillä 1 000:ta litraa kohti, mikäkiristää jännitettä vapautetuilla markkinoilla.

Komissio toteaa lisäksi, että dieselöljynvalmisteverot ovat keskimäärin 140 euroa(1 000:ta litraa kohti) lyijyttömän bensiininvalmisteveroa alhaisemmat.

Kestävän kehityksen periaate edellyttää, ettäliikennepalvelujen kuluttajat maksavatnykyistä useammin ”oikean” hinnan elihinnan, jossa otetaan huomioon liikenteenulkoiset haittavaikutukset, kutenkasvihuonekaasupäästöt. On lisäksi selvää,että verotus on raakaöljyn hinnanvaihdellessa iskunvaimentajan asemassa.

Irrottamalla ammattiliikenteessä jayksityisissä ajoneuvoissa käytettyjenpolttoaineiden verotuksen toisistaanjäsenvaltiot voisivat pienentää eroja bensiini-ja dieselkäyttöisten autojen verotuksessa.

Näin ollen lyhyellä aikavälillä olisi tarpeenesittää ammattiliikenteessä käytetynpolttoaineen verotuksen yhdenmukaistamista.Tämän lähestymistavan tavoitteena onyhdenmukaistaa ammattiliikenteessäkäytetyn dieselöljyn valmistevero yhteisössä.Vero olisi dieselöljyn valmisteveron nykyistäkeskitasoa korkeampi. Verolla saavutettaisiinseuraavat edut:

– Verolla täytettäisiin yhteisön liikenne-,ympäristö- ja energiapolitiikanedellytykset, koska valmisteverojenkorottaminen johtaisi kuljetusmuotojenvälisen epätasapainon vähenemiseen jaulkoisten kustannusten sisällyttämiseenliikenteestä maksettuihin hintoihin.

– Verolla parannettaisiin sisämarkkinoidentoimintaa rajoittamalla kilpailunvääristymiä.

– Vero toisi maantieliikenteelle senolennaisen hyödyn, että se vakauttaisimaantiekuljetusten omakustannushintaa.

Keskipitkällä aikavälillä bensiinin ja dieselinsamanlainen verotus on polttoaineenkuluttajien kannalta toivottavaa.

Tässä yhteydessä on huomautettava, ettädirektiiveissä 92/81/ETY ja 92/82/ETY oli josäädetty erilaiset valmisteverotasotpolttoaineena käytetyille bensiinille (337euroa 1 000:ta litraa kohti) ja dieselöljylle(245 euroa 1 000:ta litraa kohti). Syvällinentarkastelu osoittaa, että tämä bensiinin jadieselin eriyttäminen oli selkeästi sidoksissamaantieliikenteen taloudellisiin tarpeisiin:direktiivin laatimisvaiheessa 80-luvunlopulla maantieliikenteen harjoittajia –dieselin pääasiallisia käyttäjiä – oliverotettava vähemmän, jotta niiden talouttaei tuhottaisi.

Lopulta komissio huomauttaa, ettäraakaöljyn hinnan noustessa merkittävällätavalla arvonlisäverosta budjettiin saatavat

lisätulot voisivat tarpeen mukaan muodostaapohjan suhdanteita tasoittavallemekanismille.

Korvaavat polttoaineet hyötyvät useinverovapautuksista tai -alennuksista, muttaepätasaisesti eri jäsenvaltioissa. Niillä onkuitenkin erityistä merkitystä niin energiantoimitusvarmuuden kuin liikenteenympäristövaikutusten vähentämisenkinkannalta. Energiahuoltoa käsittelevässävihreässä kirjassa ennustetaan, että vuonna2020 korvaavat polttoaineet muodostavat 20prosenttia kokonaiskulutuksesta. Tästäsyystä olisi syytä hyväksyä mahdollisimmannopeasti energiatuotteita koskeva tulevadirektiiviehdotus, joka sallii verotustakoskevan poikkeuksen vedyn jabiopolttoaineiden eduksi. Tällaisen korvaavienpolttoaineiden asteittaista käyttöönottoakoskevan ohjelman toinen olennainen osatekijäon parhaillaan komissiossa valmisteltavadirektiivi, jolla pyritään säätämään prosentteinailmaistusta biopolttoaineenvähimmäisosuudesta, joka on lisättävämarkkinoille saatettavaan dieselöljyyn taibensiiniin. Polttoaineverotuksen lisäksi erotlentoliikenteen, rautatieliikenteen ja linja-autojen arvonlisäverokohtelussa aiheuttavatongelmia tietyissä valtioissa. Nämä ongelmatliittyvät liikennemuotojen välisen kilpailunepäreiluuteen, sisämarkkinoidenmoitteettomaan toimintaan kohdistuvistaepäilyistä puhumattakaan, ja ne on analysoitava.Erityisesti lentoliikenne voitaisiin alistaaarvonlisäverotukselle.

Liikennepalvelutarjonnan verotuspaikanmäärittäminen johtaa huomattaviinsoveltamisvaikeuksiin, joita komissio koettaasaada järjestykseen uuttaarvonlisäverostrategiaa koskevissa tuoreissaehdotuksissaan. Yrityksen ajoneuvokauppoihinliittyvät vähennysoikeussäännöt ovat myös erijäsenvaltioissa erilaiset, mikä johtaa erilaiseenkohteluun. Myös tämä on syytä korjata. Tässäyhteydessä on hyvä huomata, että neuvostonkäsiteltävänä on jo yksi vähennysoikeuksienyhdenmukaistamista koskeva ehdotus.

8180


III Liikenne ihmisten palveluksessa

Kilpailulle avautumisesta ja teknologian

kehityksestä johtuvat liikennesektorin

perusteelliset muutokset eivät saa johtaa sen

seikan unohtamiseen, että liikenne ei ole vain

toiminto, johon sovelletaan

markkinasäännöstöä. Liikenne myös palvelee

kansalaisia yleisen edun mukaisesti. Tämän

vuoksi komissio haluaa kannustaa

toimenpiteitä, joilla edistetään

liikennemuotojen yhteiskäyttöä

henkilöliikenteessä, ja vahvistaa matkustajien

oikeuksia koskevia toimiaan kaikissa

liikennemuodoissa. Näiden oikeuksien

täydentämistä tulevaisuudessa pakottavilla

toimilla tarkastellaan.

A Liikennemuotojenyhteiskäyttöhenkilöliikenteessä

Henkilöliikenteen alalla on mahdollista tehdä

huomattavia parannuksia, joilla helpotetaan

matkaolosuhteita ja edelleen varsin hankalaa

vaihtamista liikennemuodosta toiseen.

Matkustajia ei edelleenkään rohkaista riittävästi

käyttämään useita eri liikennemuotoja saman

matkan aikana. Matkustajien on vaikeaa saada

tietoa ja tilata lippuja, kun matkaan liittyy useita

eri yhtiöitä tai liikennemuotoja, ja toisinaan

liikennemuodon vaihto on sopimattomien

infrastruktuurien vuoksi varsin monimutkaista

(esimerkiksi autojen tai polkupyörien

paikoitusmahdollisuuksien puute).

Lyhyellä aikavälillä seuraavassa esitetyillä

kolmella osa-alueella olisi ryhdyttävä ensisijaisiin

toimiin. Nämä osa-alueet eivät rajoita toimia

muilla osa-alueilla, ja toissijaisuusperiaatetta

tulee noudattaa.

1 Yhteisten lipputoimistojenkehittäminen

Verkolta toiselle tai liikennemuodolta toiselle

siirtymisen helpottamiseksi on kannustettava

sellaisten joko eri rautatieyhtiöiden tai eri

liikennemuotojen (lento-, linja-auto-, autoja

junalautta- ja julkinen liikenne, paikoitus)

välisten yhdistettyjen lipunkirjoitusjärjestelmien

käyttöönottoa, joissa taataan hinnoittelun

avoimuus.

Muutamat rautatieyhtiöt tarjoavat jo yhdistettyäjuna- ja taksikuljetusta yhdellä lipullaAlankomaissa. Tätä voitaisiin myös soveltaajulkiseen liikenteeseen tai juna-/lentoyhteyksiinja autonvuokraukseen. Eri operaattorienpalvelujen yhdistäminen samaan hinnastoon jayhdelle matkalipulle, kuten suur-Pariisissa ontehty jo vuodesta 1976 ja Napolissa viimesyksystä (89), tekee käytöstä joustavampaa jahoukuttelee matkustajia joukkoliikenteeseen.

2 Matkatavarat

Liikennemuotojen yhteiskäytössä on taattavamyös liitännäispalvelut, erityisestimatkatavaroiden käsittely. Vaikkarekisteröityminen lennolle olisi mahdollistarautatieasemalla, matkustajan on toistaiseksihuolehdittava itse matkatavaroistaanlentoasemalle saakka.

Lento- ja junaliikenne täydentävät toisiaan

Saksassa sekä Belgian ja Ranskan välillä onkehitetty uusi innovatiivinen tapa edistääliikennemuotojen yhteiskäyttöä.

Lufthansa on tehnyt Deutsche Bahnin kanssasopimuksen tarjotakseen matkoja, joissaFrankfurtin lentoasemalta muuallemaailmaan lähtevään tai sinne muualtasaapuvaan lentoon yhdistetään junamatkaStuttgartin ja Frankfurtin välillä. Matkustajatvoivat yhdellä toimenpiteellä varata yhdenjuna-lentolipun. Matkustajat voivatrekisteröidä matkatavaransarautatieasemalle saapuessaan, ja heillä onmatkatavaraongelmien osalta samatoikeudet kuin muillakin lentomatkustajilla,oli vastuu kumman tahansa, Lufthansan taiDeutsche Bahnin.

Mikäli tämä parhaillaan kokeiltava palveluosoittautuu onnistuneeksi, Lufthansa jaDeutsche Bahn voisivat tehdä vastaaviasopimuksia myös muille reiteille, joidenmatka-aika on alle kaksi tuntia. Tehtyjen

(89) Vuonna 1976 otettiin käyttöön Carte Orange, joka sisältääSNCF:n, RATP:n, APTR:n ja FNTR:n palvelut. Marraskuusta2000 alkaen Napoli ja 43 muuta kuntaa käyttävät yhteistämatkalippujärjestelmää, jota kutsutaan nimellä ”UNICO”.Kokeilua ajateltiin vuoden mittaiseksi, mutta senjatkamista suunnitellaan jo.

ennusteiden mukaan noin 10 prosenttiaLufthansan lyhyiden ja keskipitkienkotimaanlentojen liikenteestä siirtyyrautateille. Näin luotu kapasiteettihyödyttäisi keskipitkiä ja pitkiä lentoja.

Samoin Air France ja Thalys ovat tehneetaiesopimuksen Brysselistä tulevien, AirFrancen keskipitkille lennoille Pariisistalähtevien asiakkaiden kuljettamisesta Thalys-junalla. Tätä tarkoitusta varten Air Francerahtaa suoraan kaksi vaunua viidestä Thalys-junasta, jotka liikennöivät päivittäin Charlesde Gaulle -lentoasemalle, ja avaapalvelupisteen omine henkilökuntineenBrysselin Midi-rautatieasemalle.Varausjärjestelmissä Thalys-junamatkavastaa Air Francen lentoa, eikä matkustajientarvitse tehdä muita varauksia: matkustajatmatkustavat yhdellä lentolipulla, kutenaiemminkin. Matkustajien jamatkatavaroiden alustava lähtöselvitystehdään Brysselin Midi-asemalla, jatulevaisuudessa matkatavarat voidaanlähtöselvittää lopullisesti rautatieasemalla.

Tällaisten innovatiivisten, toimivienpalvelujen avulla voidaan rajoittaa tiettyjensuurten lentoasemienruuhkautumisongelmia Euroopassa sekäparantaa niiden aikataulujen täsmällisyyttäja matkustajaliikenteen laatua.

3 Matkustamisen jatkuvuus

Ihmisten liikkumista on ajateltava jatkuvanatoimintana. Maankäyttö- jakaupunkisuunnittelupolitiikka on tässäyhteydessä ratkaiseva. Pääasiallisten metro-,rautatie- ja linja-autoasemien sekäparkkipaikkojen avulla on mahdollistettavasiirtyminen autosta julkiseen liikenteeseen.Niissä on myös tarjottava oheispalveluja(esimerkiksi kauppoja) ja kannustettava näinvähemmän saastuttavan julkisen liikenteenkäyttöön. Münchenissä ja Oxfordissa on kokeiltuvaihtoehtoa, jossa kaupunkien laidoille (sekärautatie-, metro- ja raitiovaunuasemienläheisyyteen) rakennetaan paikoitusalueita siten,että niiltä voi vaihtaa pääasiallisiin julkisiinkulkuneuvoihin (taksit mukaan luettuina). Tämäkannustaisi yksityisautoilijoita jättämäänautonsa kaupunkien ulkopuolelle. Julkisenliikenteen suunnittelussa on otettava huomioonpolkupyörien kuljettaminen kulkuneuvoissa:näin kannustetaan tiettyä kuljetusmuotojen

yhteiskäyttöä lyhyillä matkoilla. On

huomautettava, että polkupyörä on kulkuneuvo,

joka aivan liian usein unohdetaan. Polkupyörällä

kuljetaan kuitenkin Euroopassa 50 miljoonaa

matkaa eli viisi prosenttia kuljetuista matkoista

joka päivä. Tämä osuus on Tanskassa jopa 18

prosenttia ja Alankomaissa 27 prosenttia.

Kuljetusmuotojen yhteiskäytössä on

tunnustettava myös taksien asema. Taksit paitsi

kuljettavat matkustajia, myös tarjoavat

täydentäviä palveluja (pienimuotoiset

tavarakuljetukset, pikalähetykset ja niin

edelleen). Lisäksi matkustajien tarvitseman

kuljetuspalveluja koskevan tiedon kehittäminen

älykkäiden liikennejärjestelmien avulla vähentää

osaltaan ajanhukkaa liikennemuotoa

vaihdettaessa. On selvää, että liikennemuotojen

yhteiskäyttöä on parannettava kaikkien

liikennemuotojen osalta. Tässä yhteydessä on

tärkeää ottaa huomioon ongelmat, joita

joukkoliikennettä käyttävät liikuntarajoitteiset

henkilöt kohtaavat: heille vaihtaminen

liikennemuodosta toiseen on toisinaan todella

vaikeaa.

B Käyttäjien oikeudet javelvollisuudet

Eri liikennemuotojen asteittainen avaaminen

kilpailulle on asettanut operaattorit liikenteen

kehittämisen ytimeen. Käyttäjät ovat saaneet

tiettyjä hintaetuja, mutta heidän oikeuksiaan ei

tule unohtaa. Matkustajan on voitava käyttää

oikeuksiaan sekä liikennöivän yhtiön että

julkisten palvelujen suhteen. Komission

tavoitteena seuraavina 10 vuonna on kehittää ja

tarkentaa liikenteen käyttäjien oikeuksia yhdessä

kuluttajaorganisaatioiden ja liikenteen käyttäjien

edustajien kanssa. Komissio pohtii myös, onko

tarpeen täydentää käyttäjien oikeuksia

käyttäjien velvollisuuksilla.

1 Käyttäjien oikeudet

Komissio on toistaiseksi toiminut lentoliikenteen

alalla markkinoiden vapauttamisen ohella sen

välttämiseksi, että matkustajat joutuvat

kärsimään ristiriidoista kansallisten sääntöjen

välillä. Matkustajien oikeudet on täsmennetty

useissa asiakirjoissa. Nämä oikeudet on julkaistu

peruskirjassa, joka on asetettu esillesuurimmassa osassa yhteisön lentoasemianiiden avustuksella. Mainitussa peruskirjassa

määritetään kansalliset viranomaiset, joiden

8382


puoleen matkustajat voivat kääntyä

oikeuksiensa turvaamiseksi ja joiden kautta

komissio saa tiedon siitä, kuinka matkustajia on

kohdeltu. Tätä peruskirjaa mukautetaan

lainsäädännön ja vapaaehtoisten sopimusten

kehittymisen myötä.

Onnettomuustapauksia, viipeitä ja

matkatavaroiden katoamista koskevan yhtiön

vastuun lisäämiseksi on tehty uusia ehdotuksia.

Komissio ehdottaa seuraavaksi matkustajienoikeuksien vahvistamista korvauksin, joitamatkustajat voivat saada lentojenmyöhästyessä tai tilanteissa, joissa he eivätmahdu lennolle, koska lentoyhtiö onkoettanut hyötyä varaamalla lennolleenemmän matkustajia kuin sillä on paikkoja.

Samoin ehdotetaan toimenpiteitä, jotka

mahdollistavat laatuindikaattorien käytön

matkustajien hyödyksi. Tämä johtaa siihen, että

komissio – sitoumuksensa ja Yhdysvaltain

esimerkin mukaisesti – julkaiseelentoyhtiöiden luokittelun niidensuorituskyvyn (tai sen puutteen) mukaan.Suorituskykyä mitataan esimerkiksiaikataulujen täsmällisyyden, lennoltaevättyjen matkustajien ja matkatavaroidenkatoamisasteen mukaan. Matkustajat saavat

näin käyttöönsä puolueettomia vertailutietoja

eri lentoyhtiöistä, ja tällainen avoimuus on

varmasti paras keino painostaa lentoyhtiöitä

parantamaan palvelujaan.

Matkustajilla on myös oikeus oikeaan tietoon

sopimuksesta, jonka he tekevät lentoyhtiön

kanssa. Sopimuksen lausekkeiden on oltava

tasavertaiset. Komissio tekee tätä koskevat

ehdotukset vuonna 2001.

Komissio on yhdessä Euroopan siviili-

ilmailukonferenssin (ECAC) kanssa

samanaikaisesti käynnistänyt aloitteita, joiden

ansiosta eurooppalaiset lentoyhtiöt ja

lentoasemat tekevät sopimuksia

lainsäädäntökehystä täydentävistä ja

tarkentavista vapaaehtoisista säännöistä.

Yhteisön on ryhdyttävä toimiin niiden

vaikeuksien voittamiseksi, joita matkustajat

kohtaavat vaatiessaan oikeuksiensa mukaista

kohtelua. On selvitettävä, kenen on vastuu,

kuinka käynnistää toimenpiteitä muissa

jäsenvaltioissa ja kuinka saada korvauksia

aiheutuneista haitoista. Kyseessä ovatvälttämättömät toimet, koska lentoasemilla,toisin kuin satamissa, kenelläkään ei tunnuolevan vastuuta ja kaikki toimijat (hallinto,

palveluntarjoajat, poliisi, lentoyhtiöt ynnämuut) siirtävät vastuun itseltään, kunmatkustaja kohtaa vaikeuksia. Näin ollen

lentomatkustajien oikeuksia on vahvistettava ja

heidän käyttöönsä on asetettava nopeasti

toimivia valituskanavia.

Seuraava vaihe on laajentaa matkustajiensuojelua koskevia yhteisön toimenpiteitämuihin liikennemuotoihin, erityisestirautatieliikenteeseen ja merenkulkuun, jamikäli mahdollista myöskaupunkiliikennepalveluihin. Kaikkia

liikennemuotoja koskevia uusia erityistoimia

tarvitaan, jotta matkustajat voisivat

liikennemuodosta riippumatta tuntea

oikeutensa ja käyttää niitä. Tällaisilla toimilla on

katettava erityisesti käyttäjien tarpeet sellaisina

kuin ne mainitaan komission tiedonannossa

yleishyödyllisistä palveluista Euroopassa (90).

2 Käyttäjien velvollisuudet

Olisi kuitenkin alentavaa ja

epäoikeudenmukaista liikenteen ammattilaisia

kohtaan unohtaa, että matkustajilla on myös

velvollisuuksia matkan aikana. Vastuuttomalla

käyttäytymisellä, jota tavataan erityisesti

lentokoneissa, voi olla vakavia seurauksia

turvallisuudelle. Häthätää lentokoneen

käymälässä poltetun savukkeen aiheuttama

tulipalo on pelätyimpiä riskejä lennolla. Jos

tulipalo syttyy, henkilökunnalla on vain

puolitoista minuuttia aikaa sammuttaa se ennen

kuin alkaa muodostua myrkyllisiä kaasuja.

Air France luokittelee lennoilla sattuneetriskitapaukset kolmen vakavuusasteenmukaan:

1) sanallinen kiistely, passiivinen vastarinta

2) hurjistuneet matkustajat, herjaus,aggressiivisuus, tupakointi käymälöissä

3) lennon turvallisuuden uhkaaminen,päällekarkaukset.

Matkustajien aggressiivisuus – joka lisääntyy

alkoholin kulutuksen myötä – on johtanut

siihen, että joissakin lentoyhtiöissä henkilöstölle

annetaan psykologista koulutusta konfliktien

laukaisemiseksi. On todettava, että tällaista

(90) Tiedonanto ”Yleishyödylliset palvelut Euroopassa”,KOM(2000) 580, kappale 11.

aggressiivisuutta on myös julkisessa liikenteessäja rautateillä, joissa se kohdistuu kuljettajiin jamatkalippujen tarkastajiin. Tällaisista toimista onkäytännön syistä mutta myös juridisista syistävaikea langettaa seuraamuksia. Ratkaisujajuridisiin ongelmiin on etsittävä Euroopantasolla.

Komissio julkaisee uuden toisinnonlentoliikenteen alan peruskirjasta, jossaesitetään sekä matkustajien oikeudet ettäheidän velvollisuutensa ottaen huomioonlainsäädännön viimeisin kehitys, ja aloittaakaikkia liikennemuotoja koskevan matkustajienoikeuksien ja velvollisuuksien peruskirjanvalmistelun.

3 Laadukas julkinen palvelu

Sosiaalisen lähentymisen ja alueidentasapainoisen kehityksen välineenä liikenne onjulkisten palvelujen olennainen osa.Liikennesektori on ainoa ala, joka Roomansopimuksessa nimenomaisesti mainittiinjulkisena palveluna. EY:n perustamissopimuksen73 artiklassa määrätään, että ”tuki on tämänsopimuksen mukainen, jos se on tarpeen liikenteenyhteensovittamiseksi tai korvausta julkistenpalvelujen käsitteeseen kuuluvien velvoitteidentäyttämisestä”.

Joulukuussa 2000 Nizzassa kokoontunutEurooppa-neuvosto korosti julistuksessaanyleistä taloudellista etua koskevista palveluistanimenomaisesti tällaisten palvelujen tärkeyttä.Julistuksessa todetaan erityisesti seuraavaa:”– – on täsmennettävä, kuinka yleistä taloudellistaetua koskevien palvelujen rahoitustavat niveltyvätvaltiontukiin liittyvien sääntöjen soveltamiseen.Erityisesti olisi tunnustettava sellaisten tukienhyväksyttävyys, joiden tarkoituksena on korvatayleistä taloudellista etua koskevien tehtäviensuorittamisesta aiheutuneet lisäkustannukset 86artiklan 2 kohtaa täysimääräisesti noudattaen.”

Julkisen palvelun tehtävien toteuttamiselle olisinäin ollen laadittava kilpailuoikeuden japalvelujen tarjoamisvapauden kannalta erityisetjärjestelyt kuitenkin siten, että puolueettomuus-ja suhteellisuusperiaatteita noudatetaan.Julkisten palvelujen tehtävä on palvella niidenkäyttäjien – ei suorittajien – etuja ja tarpeita javarmistaa jatkuvasti niiden säännöllinentoiminta. Viime aikoina on kuitenkin nähtyalakohtaisten muutosten tietyissä valtioissajohtavan siihen, että rautateiden käyttäjät ovat

asettaneet liikennemuotovalintansa rautateidenepäluotettavuuden vuoksi kyseenalaiseksi jasiirtyneet maantiekuljetuksiin.

Julkisille palveluille asetettavat vaatimukset(esimerkiksi liikennevuorojen tiheys jatäsmällisyys, paikkojen riittävyys ja alennetuthinnat tietyille käyttäjäryhmille) ovatpääasiallinen keino taata yleistä taloudellistaetua koskevien palvelujen suorittaminenliikenteen alalla. Näin ollen jäsenvaltio tai muujulkisyhteisö voi edellyttää yksityiseltä taijulkiselta yritykseltä tai sopia sellaisen kanssa,tietyin ehdoin ja kilpailua haittaamatta, ettäsellaisia julkisia vaatimuksia noudatetaan, joitayritys ei vain omat kaupalliset etunsaturvatessaan noudattaisi (ainakaan samoinehdoin).

Komissio on ehdottanut maantieliikenteen alallauutta lähestymistapaa, jossa markkinat avataansäännellylle kilpailulle siten, että samallavarmistetaan avoimuus jajoukkoliikennepalvelujen laatu ja suorituskyky.Tehdyssä asetusehdotuksessa (91) säädetään,että kansallisten ja paikallisten viranomaisten onvalvottava asianmukaistenjoukkoliikennepalvelujen käyttöönottoa.Tällaisten palvelujen on perustuttava muunmuassa matkustajien terveyttä ja turvallisuutta,palvelujen saavutettavuutta, hintatasoa jahinnoittelun avoimuutta sekä toimilupienmääräaikaista kestoa koskeviinvähimmäisvaatimuksiin. Viranomaisten ontämän toteuttamiseksi tehtävä tarjouskilpailunperusteella viisivuotisia julkisen palvelunsopimuksia. Julkisen liikenteen operaattoritvoivat kuitenkin poiketa edellä esitetystämenettelystä ja tehdä julkisen palvelunsopimuksia määrätyn operaattorin kanssa, kunsopimuksen vuotuinen arvo on vähemmän kuin800 000 euroa tai kun on tarpeen ottaahuomioon tiettyjen rautatiepalvelujenturvallisuuskysymykset. Ehdotuksessa on myössäännöksiä, jotka koskevat keskittymienvalvontaa ja työntekijöiden suojaa operaattorinvaihtuessa.

Yleisesti ottaen kokemus on osoittanut, ettämäärällisesti rajoitetut tuet eivät uhkaa vääristääkilpailua ja vaikuttaa liiketoimintaan. Siitä

(91) Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksirautateiden, maanteiden ja sisävesienhenkilöliikenteeseen liittyviä julkisen palvelunvaatimuksia ja julkisia palveluhankintoja koskeviensopimusten tekemistä koskevista jäsenvaltioiden toimista,KOM(2000) 7.

IV Kaupunkiliikenteen järkeistäminen

Autoilun valtava kasvu kaupungeissa viimeisten40 vuoden aikana johtuu kaupunkirakenteenkehittymisestä, elintapojen muutoksesta sekäyksityisautoilun joustavuudesta verrattuna useinriittämättömään joukkoliikennetarjontaan.Vaikka toimintoja tai asumista hajasijoitettaessakehitetään toisinaan myös sopivaainfrastruktuuria tai liikennepalveluja, liikenne- jakaupunkisuunnittelun toteuttaminen toisistaanerillään on saattanut yksityisautoilunhallitsevaan asemaan lähes kaikkialla. Vaikkakeskustojen täyttyminen autoista on huomiotaherättävää ja ongelmallista, liikenne kasvaanopeimmin kaupunkien laitamilla. Kuitenkinjuuri näillä alueilla liikennepalvelujen tarpeet onvaikeinta hahmottaa ja tyydyttää:joukkoliikenne, sellaisena kuin se nykyisinkäsitetään, ei ole tarpeeksi joustavaa. Ilmiötävaikeuttaa turvattomuuden tunne, joka eirohkaise joukkoliikenteen käyttöön tietyilläalueilla ja tiettyinä kellonaikoina.

Kaupunkialueiden liikenteen lisääntymisestä jaruuhkautumisesta seuraa ilmansaasteiden jameluhaittojen sekä onnettomuuksien määränkasvu. Matkat ovat usein lyhyitä, ja ne ajetaankylmällä moottorilla, joten ajoneuvojenpolttoaineen kulutus kasvaa valtavasti ja päästötkolmin- tai nelinkertaistuvat, kun nopeus jaetaanvertailukelpoisella tekijällä. Noin 40 prosenttiatieliikenteen hiilidioksidipäästöistä on peräisinkaupunkiliikenteestä. Hiilidioksidi on tärkeinkasvihuoneilmiön ja ilmastonmuutoksenaiheuttaja. Hiilidioksidin lisäksi kaupunkiliikennetuottaa muita päästöjä, joilla on merkittävävaikutus asukkaiden terveyteen. Näitä ovat

erityisesti otsonihuippuja aiheuttavat typenoksidit sekä rajoitusten ulkopuolelle jääväthiukkaset. Heikoimmat väestönosat, kutenlapset, vanhukset ja sairaat(hengityselinsairaudet, sydän- ja verisuonitauditja muut), kärsivät ensimmäisinä, ja eräidentutkimusten mukaan yhteiskunnalle aiheutuvienkustannusten määrä on 1,7 prosenttiaBKT:sta (92). Kuolemaan johtaneistaonnettomuuksista puolet tapahtuvatkaupunkiympäristössä, ja jalankulkijat, pyöräilijätja moottoripyöräilijät ovat useimmin uhreina.

Vaikka kaupunkiliikenne kuuluutoissijaisuusperiaatteen nojalla ensisijaisestikansallisten ja paikallisten viranomaistentoimivaltaan, sen kaupunkialueille aiheuttamaahaittaa ja elämänlaadun huonontumista eikuitenkaan voida jättää huomiotta.Viranomaisten on ratkaistava liikenteen hallintaaja erityisesti yksityisautoilun asemaa suurillakaupunkialueilla koskevat ongelmat aiottuanopeammin. Tarkastelipa asiaa miltä kantiltahyvänsä (epäpuhtaudet, ruuhkat,infrastruktuurin puute), yhteiskunnassammeollaan menossa kohti yksityisautoilunrajoittamista kaupungeissa. Vaihtoehtona onpuhtaiden ajoneuvojen suosiminen jakorkeatasoisen julkisen liikenteen kehittäminen.

Toissijaisuusperiaate sallii Euroopan unionintehdä aloitteita, esimerkiksi

huolimatta liikennealan tuista on toistaiseksiilmoitettava etukäteen komissiolle, mitä eimuilla talouden aloilla vaadita. Tämä yleinenvaatimus vaikuttaa ylimitoitetulta erityisestisilloin, kun kyseessä on korvaustenmaksaminen julkisen palvelun velvoitteestaharjoittaa reittiliikennettä yhteisönsyrjäseutualueille ja pienille saarille. Komissioehdottaa menettelyjen sopeuttamista tämänmukaisesti.

Jotta käyttäjille varmistettaisiinkohtuuhintaiset mutta laadukkaat palvelutyhteisön kilpailusääntöjä noudattaen koko

unionin alueella, komissio jatkaa toimiaansen takaamiseksi, että yleistä taloudellistaetua koskevia palveluja säädelläänseuraavien yleisten periaatteiden mukaisesti:

– noudatetaan yhteisön tasolla määriteltyä,selkeään lainsäädäntöön perustuvaatarjouskilpailumenettelyä

– myönnetään tarvittaessa poikkeuksia taiyksinoikeuksia

– myönnetään taloudellisia korvauksiaoperaattoreille, jotka ovat vastuussajulkisen palvelun velvoitteidensuorittamisesta.

8584


(92) Maailman terveysjärjestö. Health costs due to road trafficrelated air pollution. An impact assessment for Austria,France and Switzerland. Kesäkuu 1999.

lainsäädäntöaloitteita, kannustaakseen

vaihtoehtoisten energiamuotojen käyttöä

liikenteen alalla. Toisaalta EU ei voi

lainsäädännön keinoin pakottaa

yksityisautoilulle vaihtoehtoisten ratkaisujen

käyttöön kaupungeissa. Tästä syystä komission

toiminta rajoittuu hyvien toimintatapojen

edistämiseen.

A Vaihtoehtoisetenergialähteet liikenteessä

Klassisella polttomoottorilla varustetut

ajoneuvot, joiden energiatehokkuus on heikko,

ovat yksi kaupunkien pääasiallisista saaste- ja

kasvihuonekaasulähteistä. Ne myös lisäävät EU:n

jo ennestäänkin liian suurta riippuvuutta

energian tuonnista. Moottoriajoneuvojen

päästönormien ja polttoaineiden laatunormien

avulla on edistytty merkittävästi. Tiukimmat

hyväksytyt normit kantavat jo hedelmää, kuten

alla olevassa taulukossa esitetään.

Tällaisen todellisen edistymisen ei tule peitellä

toistaiseksi toteutettujen toimien

riittämättömyyttä niin moottoriajoneuvojen

kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisen kuin

EU:n energiariippuvuuden vähentämisenkään

osalta. Euroopan autonvalmistajien liiton (ACEA)

kanssa tehdyn sopimuksen ansiosta uusien

autojen keskimääräisiä hiilidioksidipäästöjä

voidaan vähentää 25 prosenttia vuoteen 2008

mennessä. Vuoden 2008 jälkeen tähänsopimukseen lisätään uusiapäästövähennystavoitteita, jotka laajennetaankoskemaan myös hyötyajoneuvoja. Lisäksi sitätäydennetään yhteisön tason toimenpiteillä,joilla edistetään korvaavien polttoaineiden,erityisesti biopolttoaineiden, käyttöönottoa javirkistetään niiden kysyntää kokeiluilla.

1 Uuden sääntelykehyksenluominen korvaavillepolttoaineille

Tutkimus- ja kehitystyön avulla on myösedistytty vähemmän päästöjä aiheuttaviakorvaavia energialähteitä käyttävien uusienajoneuvojen kehittämisessä. Korvaavienenergialähteiden käytölle onkaupunkiliikenteessä jo laajentuvat markkinat.Useissa Euroopan suurkaupungeissa niitä on joalettu käyttää: esimerkiksi Pariisissa, Firenzessä,Tukholmassa ja Luxemburgissa käytetään jomaakaasulla, biodieselillä tai rikittömällädieselillä käyviä linja-autoja. Tulevaisuudessayksityisautoissa ja raskaissa ajoneuvoissavoidaan käyttää korvaavia energialähteitä.

Lupaavimmin kehittyvät lyhyellä ja keskipitkälläaikavälillä biopolttoaineet, keskipitkällä japitkällä aikavälillä maakaasu ja pitkällä aikavälillävety. Komissio on energiahuoltoa käsittelevässävihreässä kirjassa jo ehdottanut

0

20

40

60

80

100

120

1995 2000 2005 2010 2015 2020

1990

= 1

00

NOx SO2 CO PM10 NMVOC Bentseeni

Kuva 5. Auto-Oil-direktiiveillä aikaansaatu maantiepäästöjen väheneminen

8786


maantieliikennealalle tavoitteeksi, että 20prosenttia tavanomaisista polttoaineistakorvataan vaihtoehtoisilla polttoaineillavuoteen 2020 mennessä.

Biopolttoaineiden käytön leviäminen vähentääosaltaan Euroopan unionin riippuvuutta energiantuonnista, parantaa ympäristön tilaa sekämonipuolistaa maatalousalan tuotantoa jaammattikuntaa. Biopolttoaineiden raaka-aineidentuotannolla voi itse asiassa olla yhteisessämaatalouspolitiikassa aivan erityisen tärkeä asemauusien taloudellisten voimavarojen luomisen jamaaseudun työllisyyden ylläpidon osalta (93).

Biopolttoaineiden käytön edistämiseksikomission aikomuksena on toteuttaa vuonna2001 seuraavat kaksi toimenpidettä:

Laaditaan direktiiviehdotus, jossa säädetäänbiopolttoaineiden kulutuksen pakollisestavähimmäismäärästä ja sen asteittaisensoveltamisen aloittamisesta kaikissajäsenvaltioissa. Ensimmäiseksivähimmäismääräksi ehdotetaan kahtaprosenttia, ja jäsenvaltiot voivat toteuttaatavoitteen parhaaksi katsomallaan tavalla,esimerkiksi käyttämällä biopolttoaineiden jafossiilisten polttoaineiden sekoituksia taibiopolttoaineita sellaisinaan. Tällä tavallavältetään odottamattomat vaikutuksetmoottoreihin ja ympäristöön. Toisaalta näinsaadaan luotua vakaat markkinat janostettua nykyisten biopolttoaineidentuotantokapasiteetti viisinkertaiseksi.Toisessa vaiheessa biopolttoaineiden osuuspyritään nostamaan lähes kuuteenprosenttiin vuoteen 2010 mennessä.

Laaditaan uutta yhteisön lainsäädäntöäbiopolttoaineiden verotuksen alentamiseksi.Ehdotuksessa vastataan tarpeeseen lähentääbiopolttoaineiden verotusta koskevaakansallista lainsäädäntöä jäsenvaltioissa jaautetaan niitä luomaan sellaiset taloudellisetja oikeudelliset olosuhteet, joita edellämainitussa direktiiviehdotuksessaesitettyihin tavoitteisiin pääseminen tai jopaniiden ylittäminen edellyttää. Tälläehdotuksella annettaisiin jäsenvaltioillevapaus toteuttaa veronalennuksia niidenbudjettien, paikallisten (esimerkiksimaanviljelyyn liittyvien) olosuhteiden jateknisten valintojen puitteissa.

On aiheellista myös tarkastella

ajoneuvoverotuksen johdonmukaisuutta ja

laatia laaja yhteisön lainsäädäntökehys, jonka

avulla voitaisiin ottaa käyttöön mekanismeja

matkustajaliikenteen ajoneuvoverotuksen

eriyttämiseksi ympäristökriteerien mukaan.

Tällainen uusi lähestymistapa voi tuottaa

jäsenvaltioille säännöllisiä tuloja, ja suosiessaan

nykyistä ympäristöystävällisempiä ajoneuvoja se

tekisi ajoneuvoverotuksesta ”vihreämpää”.

2 Kysynnän virkistäminenkokeiluilla

On vielä löydettävä tehokas keino maakaasun ja

vedyn polttoainekäytön edistämiseksi tasolle,

jolla saavutetaan kunnianhimoinen tavoite:

vaihtoehtoisten polttoaineiden osuudeksi 20

prosenttia polttoaineiden kokonaiskulutuksesta.

Kuten energiahuollon vihreässä kirjassa

korostetaan, tulevaisuudessa yhteisön onsyytä tukea uutta, puhdastaajoneuvoteknologiaa esimerkiksitutkimuksen kuudennessa puiteohjelmassa.Komissio on jo koonnut useita rahoituslähteitä

Civitas-aloitteeseen, joka käynnistettiin

lokakuussa 2000. Aloitteen tavoitteena on auttaa

toteuttamaan innovatiivisia hankkeita puhtaan

kaupunkiliikenteen alalla. Tutkimuksen ja

kehittämisen viidennessä puiteohjelmassa

aloitteeseen on varattuna 50 miljoonaa euroa.

Hankekokeiluun on alustavasti valittu 14

kaupunkia (94). EU:n jäsenyyttä hakeneista

maista ohjelmaan on liitetty viisi kaupunkia (95).

Sähköautojen uuden sukupolven kehittäminen

on osoittautunut erittäin lupaavaksi. Tällaisia

autoja ovat esimerkiksi autot, joissa on sekä

sähkö- että polttomoottori (96), maakaasulla

käyvät autot sekä pitkällä aikavälillä kehitettävät

vetyparistoilla käyvät autot. Akkukäyttöinen

sähköauto on myös esimerkki suoraan

sovellettavasta teknologiasta. Koska tällaisen

auton toimintasäde on nykyisin vain noin 100

kilometriä, sen kaupallistaminen on toistaiseksi

rajoittunut kapeisiin markkinasegmentteihin.

Tällaisia segmenttejä ovat esimerkiksi

kunnalliset sidonnaiskuljetusajoneuvot tai

(93) Kuluttamalla biopolttoaineita yhden prosentin verranfossiilisten polttoaineiden kokonaiskulutuksesta unionissaluodaan työpaikkoja 45 000–75 000 ihmiselle.

(94) Aalbord, Barcelona, Berliini, Brême, Bristol, Cork, Göteborg,Graz, Lille, Nantes, Rooma, Rotterdam, Tukholma jaWinchester.

(95) Bukarest, Gdynia, Kaunas, Pécs ja Praha.(96) Voitaisiin myös mainita ajoneuvot, joissa akkuja lataavana

generaattorina toimii pienen sylinterikoonpolttomoottori. Niiden toimintasäde on pidempi kuinperinteisissä sähköautoissa.

julkisten palvelujen tuottamisessa (vesi, sähkö,kaasu, posti ja niin edelleen) käytettävätajoneuvot, joilla ajetaan päivittäin vain lyhyitämatkoja.

La Rochellen ”Liselec”-kokeilussa julkisenliikenteen operaattori tarjoaa tärkeimmillävaihtopaikoilla asiakkaidensa vapaaseenkäyttöön 50 sähköautoa. Tähän uuteenkokeiluun osallistuu jo yli 400vakioasiakasta. Kaupunki on Genovan mallinmukaisesti osoittanut alueita, joilla puhtailleajoneuvoille on annettu etusija sekä alueillepääsyyn että pysäköintiin. Tällaisia kokeilujaon kannustettava saavuttamaan riittävälaajuus, jotta päästäisiin tuloksiin ja ilmanlaatuun voitaisiin vaikuttaa merkittävällätavalla. Kyseessä olevien ajoneuvojen onkäytävä muusta kuin raakaöljystäjohdettavilla polttoaineilla, jottakasvihuonekaasupäästöjä ja riippuvuuttaraakaöljystä voitaisiin vähentää.

Sähköllä, maakaasulla tai vedyllä(polttoaineparisto) käyvien taksien jahyötyajoneuvojen käyttöä jakelussa (julkisetpalvelut mukaan luettuina) kaupunkialueillavoitaisiin siis kehittää. Mahdollisetkannustekeinot kuuluvat toissijaisuusperiaatteennojalla kansallisten ja alueellisten viranomaistentoimivaltaan.

B Parhaiden toimintatapojenedistäminen

Ruuhkat ja saastuminen – jotka ovat keskenäänläheisesti sidoksissa – ovat yksi syykaupungeissa asuvien heikkoon elämänlaatuun.Ne johtuvat pääasiallisesti ylenmääräisestäyksityisautoilusta.

On siis tarpeen parantaa autoilullevaihtoehtoisia ratkaisuja sekä infrastruktuurin(metro- ja raitiovaunulinjat, pyörätiet (97),joukkoliikennekaistat) että tarjottavienpalvelujen osalta (reittien laatu ja vuorotiheys,käyttäjille annettava tieto). Julkisen liikenteen ontarjottava sellainen mukavuus-, laatu- janopeustaso, joka vastaa kansalaisten odotuksia.Tällainen laatuvaihtoehto on jo valittu monissaEuroopan kaupungeissa, jotka ovat päättäneetinnovoida ottamalla käyttöön uusia metro- tairaitiovaunulinjoja tai uusia linja-autoja, joihin

myös liikuntaesteisten on helppo nousta. Onolennaista, että joukkoliikenteessä sopeudutaanyhteiskunnan muutoksiin. Liikkuminenjakaantuu yhä tasaisemmin koko päivälle, mikävoi tehdä ruuhka- ja hiljaisten aikojen välisestäjaottelusta vanhentuneen. Samoin uusienasutusalueiden ja kauppakeskustenrakentaminen kaupunkien laidoille edellyttääjoukkoliikenteen reittien jaliikennemuotovalintojen sopeuttamista.

Kevyt, omalla väylällään kulkevaraitiovaunuliikenne, jota nykyisin harjoitetaanmonissa suurissa ja keskisuurissa kaupungeissa,on sekä taloudellinen että matkustajien suosiotanauttiva liikennemuoto, koska valmistajat ovatonnistuneet uusimaan sen imagon antamallasille jopa futuristisen ilmeen (98). EsimerkiksiStuttgartissa, Freiburgissa, Strasbourgissa jaNantesissa on edistytty merkittävästitasoittamaan liikennemuotojen välistäepätasapainoa panostamalla raitiovaunuihin.Niissä on pystytty rajoittamaan autoiluainvestoimalla muuhun kuin tieliikenteeseen. Onsiis osoitettu, että autoilun osuutta voidaanalentaa yhdellä prosentilla vuodessa, vaikka setoistaiseksi kasvaakin tätä nopeamminuseimmissa kaupungeissa.

Eräissä kaupungeissa on päätetty rajoittaapaikoitusmahdollisuuksien määrä jokaista uuttatoimistorakennusta kohti välttämättömäänminimiin, mikä tekee autoilustaepäkäytännöllistä.

Jotkut paikallisviranomaiset suunnittelevatvaraavansa liikenneväyliä yksinomaanjoukkoliikenteelle (linja-autoille ja takseille) jaesimerkiksi yhteiskuljetuksessa ajavilleyksityisautoille sekä moninkertaistamallapolkupyörille ja jopa moottoripyörille tarkoitetutliikenneväylät. Suurissa kaupungeissa jataajamissa voitaisiin kannustaa aloitteita, joissaniiden alueilla toimivat suuret työnantajat,yritykset ja virastot osallistuisivat työntekijöidenmatkajärjestelyihin tai jopa julkisen liikenteenrahoitukseen. Wienissä on toteutettu aloite, jossametron rahoittavat osaksi kaupungin alueellatoimivat yritykset.

Viime vuosina on kehitetty uusi, innovatiivinentapa liikkua: yksityisauton yhteiskäytön (car

(97) Turvalliset pyörätiet, joilla pyöräilijä ei ole hengenvaarassa

(98) Raitiovaunuihin nousemista on matalalattiateknologianavulla helpotettu myös liikuntaesteisille. Uusissa, osinmyös yhteisön rahoittamissa hankkeissa on kehitettyuusia innovatiivisia ratkaisuja, jotka tulevat vielämullistamaan raitiovaunujen imagon.

8988


sharing) liittäminen muihinliikennemuotoihin (99). Uusienjoukkoliikennemuotojen kehittämisen lisäksikaupunkien ruuhkia olisi vähennettäväottamalla käyttöön infrastruktuurinkäyttömaksujärjestelmiä, joista yksinkertaisin onpaikoituksen hinnoittelu. Eräissä suurissakaupungeissa on suunniteltu kehittyneempiäkinmuotoja: esimerkiksi Lontoossa aiotaan periätiemaksuja, jotka perustuvat ajoneuvojensähköiseen tunnistukseen jamaksunkeräysjärjestelmään (100), jotka voitaisiinyhdenmukaistaa yhteisössä (katso hinnoitteluakäsittelevä jakso). Paikalliset asukkaat hyväksyvättiemaksut kaupungeissa kuitenkin vain, jostarjottujen joukkoliikennevaihtoehtojen palvelu-ja infrastruktuuritaso on kilpailukykyinen. Näinollen on tärkeää käyttää saadut tulot uudeninfrastruktuurin rahoittamiseen ja parantaakaupunkiliikennetarjontaa yleensä (101).

Toissijaisuusperiaatteen mukaisesti, ja koskasuurin osa toimenpiteistä kuuluukansallisten, alueellisten ja paikallistenviranomaisten toimivaltaan, komissionaikomuksena on edistää seuraavia toimia:

– Pioneerikaupungeille (102) jaetaan tukeayhteisön varoista. Vastuu kansallisistasuunnitelmista on jäsenvaltioilla.

– Puhtaita ajoneuvoja ja kaikkien, myösliikuntaesteisten (erityisesti vammaiset javanhukset), saatavilla oleviajoukkoliikennepalveluja edistetään.

– Kaupunkiliikennejärjestelmien, kaupunki-ja alueellinen rautatieliikenne sekä niideninfrastruktuurin hallinta mukaanluettuina, parhaat toimintatavatyksilöidään ja niitä levitetään.

(99) Muun muassa Bremenin ja Wienin kaupungeissa.(100) eEurope-toimintaohjelma, jonka komissio toimitti Feirassa

kokoontuneelle Eurooppa-neuvostolle.

(101) Muun muassa Bristolissa, Edinburghissa, Genovassa,Kööpenhaminassa, Lontoossa ja Roomassa suunnitellaanja kokeillaan kaupunkialueiden tiemaksuja osanaohjelmia, joilla pyritään vähentämään ruuhkia japarantamaan huomattavasti joukkoliikenteen verkkoja.

(102) Civitas-aloite.

9190


4. OSA

LIIKENNEALAN HALLITTUMAAILMANLAAJUISTUMINEN

iikennelainsäädäntö on olennaisiltaosin kansainvälistä. Se perustuu

roomalaiseen oikeuteen. Renessanssistaalkaen kansainvälinen oikeus on osin

muotoutunut liikennettä säätelevienperiaatteiden, erityisesti merioikeuden,ympärille. Kahden viime vuosisadan aikanalainsäädännön kehittämisestä ovat vastanneethallitusten väliset järjestöt ensimmäisestä Reininnavigaation keskuskomissiosta (RNKK)Kansainväliseen siviili-ilmailujärjestöön (ICAO).

Tämä on yksi syy siihen, että yhteisönliikennepolitiikan on ollut vaikea löytääpaikkaansa vakiintuneiden järjestöjen laatimienkansainvälisten sääntöjen sekä useinsisämarkkinoita suojelevien kansallistensääntöjen joukossa.

Näiden maailmanlaajuisten sääntöjenpäätavoitteena on helpottaa liikkuvuutta jakauppaa, mutta niissä ei kiinnitetä riittävästihuomiota ympäristönsuojelua,toimitusvarmuutta sekä teollista ja sosiaalistaulottuvuutta koskeviin vaatimuksiin. Siksi eräissä

maissa, kuten Yhdysvalloissa, on jo vuosien ajantoteutettu sen etujen suojelemiseksialueellistettua lainsäädäntöä erityisestimerenkulun ja lentoliikenteen alalla. Euroopanunioni on seurannut kyseisten valtioidenesimerkkiä suojautuakseen suuriltamerionnettomuuksilta tai päästäkseensoveltumattomista säännöistä, jotka koskevatesimerkiksi lentokoneiden melurajoituksia taikorvausten maksamista matkustajilleonnettomuustapauksissa.

Lisäksi liikennealan, erityisesti lento- jameriliikenteen, olisi oltava olennainen osaMaailman kauppajärjestön piirissä käytäviäpalveluja koskevia neuvotteluja. Yhteisö voisiedistää liian suljetuiksi jääneiden markkinoidenavaamista.

Yhteisön laajentuessa eli sen liikennepolitiikan jaEuroopan laajuisen verkon kattaessa lähes kokomaanosan Euroopan on nyt harkittavauudelleen kansainvälistä rooliaan, jos se haluaahallita liikenteen ja liikenneverkkojen kehitystäkestävällä tavalla ja estää ruuhkautumisesta jasaastumisesta aiheutuvat ongelmat.

L

I EU:n laajentuminen muuttaa tilannetta

Laajentuessaan lähivuosinaennennäkemättömällä tavalla Euroopan unionisaa todella mantereenlaajuiset mittasuhteet.Vaikka välimatka sen ääripisteestä toiseen,esimerkiksi Etelä-Espanjasta Pohjois-Suomeen,voi jo nyt olla yli 4 000 kilometriä, sen maapinta-ala kasvaa laajentumisen myötä, ja esimerkiksi

Lissaboniin on Romanian Constanzasta yli 3 000kilometriä. Yhteisön laivasto kasvaahuomattavasti, koska yksin Kyproksen ja Maltanlippujen alla purjehtii käytännöllisesti katsoenyhtä paljon tonnistoa kuin koko yhteisössänykyisin.

Liikennettä koskevan yhteisön säännöstönsaattaminen osaksi jäsenyyttä hakeneidenmaiden kansallista lainsäädäntöä ei näytäaiheuttavan suuria ongelmia. Kansainvälisillä,erityisesti tavara- ja lentoliikennettä koskevillasopimuksilla on jo luotu sidoksia näiden maidensekä Euroopan unionin jäsenvaltioiden välille.Jäljellä on kuitenkin eräs ongelma, joka ei vaivaavain liikennettä vaan joka liittyy kyseistenmaiden hallintojen kykyyn soveltaa yhteisönlainsäädäntöä ja erityisesti hankkiapalvelukseensa tarvittava määrä tarkastajia.

Tulevien jäsenvaltioiden liittäminen Euroopanlaajuiseen liikenneverkkoon on ensimmäinenhaaste yhteisön menestyksekkäällelaajentumiselle ja kyseisten maidenennustettavissa olevaan liikenteen kasvuunperustuvan taloudellisen kehityksen eräsedellytys. Näin oli myös Espanjan, Kreikan jaPortugalin kohdalla niiden liittyessä yhteisönjäseniksi.

Mutta laajentuminen tarjoaa etenkinmahdollisuuden tasoittaa liikennemuotojenvälistä epätasapainoa, koska rautatieliikenteenosuus on tulevissa jäsenvaltioissa huomattava.

Laajeneminen mahdollistaa myösmeriturvallisuuden vahvistamisen.

A Infrastruktuurien haaste

Agenda 2000 -hankkeen yhteydessämääriteltyyn, hakijamaissa sijaitsevaan tulevaanEuroopan laajuiseen liikenneverkkoon kuuluulähes 19 000 kilometriä maanteitä, 21 000kilometriä rautateitä, 4 000 kilometriäsisävesiväyliä, 40 lentoasemaa, 20 merisatamaaja 58 jokisatamaa. Verkon pituus suhteessapinta-alaan on tulevissa jäsenvaltioissatuntuvasti pienempi kuin Euroopan unionissa,mutta verkon pituus suhteessa väestön määräänon suunnilleen sama.

Laajeneminen johtaakin tavaroiden jahenkilöiden liikkuvuuden räjähdysmäiseenkasvuun unionin jäsenvaltioiden välillä.

Yhteisön jäsenyyttä hakeneiden maiden vientiEU:hun oli vuonna 1998 jo 112 miljoonaa tonniaeli 2,2 kertaa suurempi kuin kaupan volyymivuonna 1990. Viennin arvo oli 68 miljardia euroa.Samojen maiden tuonti EU:sta oli 50 miljoonaatonnia eli yli viisi kertaa enemmän kuin vuonna1990 ja arvo 90 miljardia euroa. Rajoillemuodostuu kuitenkin liikenteen pullonkauloja jo

nyt, ja itä–länsi-akselia uhkaa tukkeutuminen.

Saksan ja Puolan rajalla kuorma-autot odottavat

usein yli 50 kilometriä pitkissä jonoissa.

Ennusteiden mukaan kasvavien liikennevirtojen

vaatiman infrastruktuurin puute on vielä pahasti

aliarvioitu. Kyseessä on kuitenkin

ehdokasmaiden taloudellista kehitystä ja

sisämarkkinoihin liittämistä valmistelevan

strategian avaintekijä.

Euroopan unionin jäsenvaltioiden suhteet

ehdokasmaihin eivät historiallisista syistä ole

kehittyneet kovinkaan pitkälle. Eri maiden

teknisten asiantuntijoiden ja komission läheisen

yhteistyön ansiosta on jo voitu määritellä joukko

liikennekäytäviä, jotka tunnustettiin Kreetan ja

Helsingin yleiseurooppalaisissa

liikennekonferensseissa vuosina 1994 ja 1997,

sekä käynnistää jäsenyyttä hakeneiden maiden

liikenteen infrastruktuuritarpeiden arviointi

(Tina (103)).

Julkiset rahoitusvarat eivät tunnetusti riitä

kattamaan Keski- ja Itä-Euroopan ensisijaisten

liikenneinfrastruktuurien toteuttamiseen

vuoteen 2015 mennessä tarvittavia 91 miljardia

euroa. Summa vastaa 1,5 prosenttia kyseisten

maiden koko bruttokansantuotteesta mainittuna

ajanjaksona. Myös liittymistä edeltävästä

rakennepolitiikan välineestä (Ispa) myönnettävä

tuki on varsin rajallista (520 miljoonaa euroa

vuodessa liikenteelle) (104). Yhteisön tulevanrahoituksen kannalta tämä on erittäin tärkeäkysymys.

Yksityistä rahoitusta onkin hankittava erityisesti

Euroopan investointipankin myöntämillä

lainoilla. Kyseisistä maista eräissä käytetään

uusia, polttoaineveroihin ja infrastruktuurien

käyttömaksuihin perustuvia rahoitusmuotoja,

joita muidenkin kyseisten maiden on

sovellettava mahdollisimman suuressa määrin.

Ensi sijassa on rahoitettava niitä

infrastruktuureja, jotka mahdollistavat liikenteen

pullonkaulojen poistamisen erityisesti rajoilta

sekä rautatieverkon nykyaikaistamisen. Tiettyjen

infrastruktuurien kunnostamisen tai

rakentamisen lisäksi infrastruktuurit on liitettävä

(103) Transport Infrastructure Needs Assessment (Tina).Loppuraportti julkaistiin lokakuussa 1999.

(104) Huomattakoon, että tulevat jäsenvaltiot hyötyvät hetijäseniksi päästyään Berliinin huippukokouksenlaajentumisasioita käsittelevän osaston jo hyväksymienrahoitusnäkymien mukaisista rakennetoimista.Liikenteelle varattu osuus ei kuitenkaan ole tiedossa.

9392


nykyiseen Euroopan laajuiseenliikenneverkkoon. Siksi ehdokasmaat on otettavahuomioon Euroopan kattavan liikenneverkonsuuntaviivojen tarkistuksessa, jonka komissioesittää vuonna 2004.

B Pitkälle kehitetynrautatieverkonmahdollisuudet

Rautateiden osuus Keski- ja Itä-Euroopantavaraliikenteestä (merikabotaasia lukuunottamatta) on yhä yli 40 prosenttia eliYhdysvaltojen tasolla, kun taas Euroopanunionissa se on kahdeksan prosenttia. Josnykyinen suuntaus jatkuu, tämänliikennemuodon osuus saattaa kuitenkin vähetä10 prosenttia vuoteen 2010 mennessä. Vuoden1990 jälkeen tavaravirrat ovat vähentyneetrajusti. Aallonpohja saavutettiin vuonna 1995,jolloin niiden arvo oli 65 prosenttia vuoden 1989arvosta. Vähennys johtuu perinteisen raskaanteollisuuden luhistumisesta sekä Keski- ja Itä-Euroopan maita koetelleesta talouskriisistä.Rautatieyhtiöt eivät olleet valmistautuneettalouden mullistuksiin riittävästi. Niidentavaraliikenne koostui enimmäkseenlisäarvoltaan vähäisten raskaiden tuotteidenkuljettamisesta kaivostoiminta-alueiden jateollisuuskombinaattien välillä. Nämä niinkutsutut perinteiset kuljetukset käyvät vastedesyhä tarpeettomammiksi nykyaikaisentalousjärjestelmän kehittyessä kyseisissä maissa.Oikea-aikaisuuden ja intermodaalisuudenkäsitteitä ei vielä muutamia vuosia sittentunnettu, ja rautatieliikennejärjestelmä onuusittava kokonaan. Se vanhentuu – sijoituksetinfrastruktuureihin ja liikkuvan kalustonuusimiseen ovat nimittäin vähentyneet viimevuosina huomattavasti.

Tätä poikkeuksellisen laajaa ja tiheäärautatieverkkoa sekä huomattavaa taitotietoa onkuitenkin hyödynnettävä tasoitettaessaliikennemuotojen välistä epätasapainoalaajentuneessa Euroopan yhteisössä. On siispyrittävä kaikin keinoin vakuuttamaan kyseisetmaat siitä, että rautateiden osuustavarakuljetuksista on tarpeen säilyttää suurena,ja otettava tavoitteeksi noin 35 prosentin osuusvuoteen 2010 mennessä.

Rautatieliikenteen osuuden vähentymistävoidaan välttää muun muassa uudistamallatulevien jäsenvaltioiden rautatieala (eriyttämälläpalvelujen käyttö infrastruktuurien hallinnasta,

toteuttamalla rautatieyhtiöiden rakenneuudistus

ja niin edelleen), ennen kuin tieliikenne saa

täydellisen yliotteen.

Rautatieliikenteen osuutta on ehdokasmaissa

ylläpidettävä myös tieliikenteen suhteen

päättäväisillä toimilla, jotta varmistettaisiin

liikennemuotojen välille reilu kilpailu. Muutoin

maantieliikenteen kilpailukyky rautateihin

nähden vahvistuu sen yhdentyessä yhteisön

markkinoihin. Tieliikennemarkkinoiden

avautumisen vaikutuksia ehdokasmaiden

jäsenyyden toteutuessa ei kuitenkaan pidä

liioitella, koska tulevien jäsenvaltioiden kuorma-

autokannasta vain murto-osa voi teknisten

standardien vuoksi saada kansainväliset

liikenneluvat ja koska toimintakustannukset,

palkat mukaan luettuina, tasoittuvat vähitellen ja

suhteellisesti Euroopan unionin tasolle (katso

taulukko). Itä–länsi-liikenteen osuus Euroopan

unionin koko kansainvälisen maantieliikenteen

arvosta on kolme prosenttia. Siksi jäsenvaltiot

ovat yleisesti maantieliikennemarkkinoiden

avaamisen kannalla heti liittymisen jälkeen

edellyttäen, että tulevat jäsenvaltiot soveltavat

yhteisön säännöstöä tehokkaasti. Kyseisistä

maista tulevien kuljettajien matala palkkataso

aiheuttaa kuitenkin huomattavia

kustannuseroja, millä voi olla kielteinen lyhyen

aikavälin vaikutus tiettyihin markkinoihin.

Maantieliikennettä koskevan yhteisön

säännöstön tehokkaalla käyttöönotolla pitäisi

myös olla huomattava myönteinen vaikutus

ympäristöön ja tieliikenteen turvallisuuteen

(siirtyminen vähemmän saastuttavaan kuorma-

autokantaan).

C Meriturvallisuuden uusiulottuvuus

Laajentuneen yhteisön rantaviivan pidentyessä

voidaan parantaa yhteisön merenkulun

valvontajärjestelyjä ja vähentää erityisesti

vaarallisia tai saastuttavia aineita kuljettavista

aluksista aiheutuvia onnettomuusriskejä.

Palautettakoon mieliin, että Euroopan unionin

raakaöljykuljetuksista 90 prosenttia suoritetaan

meritse ja että tuonnista lähes 70 prosenttia

kulkee Bretagnen ja Englannin kanaalin

rannikoiden tuntumassa.

Riskien minimoimiseksi komissio on ehdottanut

toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on

pääasiassa

– vahvistaa satamavaltioiden toteuttamiaalustarkistuksia

– vahvistaa luokituslaitoksia koskevaalainsäädäntöä sen varmistamiseksi, että vainasiassa päätösvaltaiset ja tiukkojenlaatuvaatimusten mukaiset luokituslaitoksetsaavat valtuudet toimia jäsenvaltioidenpuolesta

– poistaa asteittain vanhat yksirunkoisetsäiliöalukset liikenteestä

– ottaa käyttöön meren saastumisen uhreillemaksettavien korvausten järjestelmä

– perustaa Euroopan meriturvallisuusvirasto.

Vaikka kaikki nämä toimenpiteethyväksyttäisiinkin (minkä on tapahduttavaviipymättä), yhteisöllä on varsin vähän keinojatorjua eräiden jäsenyyttä hakeneiden maidenstandardit alittavista laivastoista tai eräidensatamien riittämättömistäturvallisuustarkastuksista aiheutuvia riskejä.Laajentuminen mahdollistanee alustentarkastustoiminnan tehostamisen kaikissasatamissa siten kuin komissio esitti Erika-aluksenonnettomuuden jälkeen tekemässäänehdotuksessa. Näin Euroopan mantereeltavoitaisiin asteittain poistaamukavuuslippusatamat, joissa harjoitettavavalvonta tiedetään yleisesti riittämättömäksi.

Euroopan satamissa säännöllisesti käyvilläaluksilla noudatettaviin standardeihin olisilaajentumisen myötä lisäksi sisällytettävä sekäalusten rakenteeseen ja ylläpitoon liittyvättekniset ehdot että sosiaaliset normit Maailmantyöjärjestön miehistönormeista lähtien.

Euroopan unionin on lähitulevaisuudessamahdollista kieltää vaarallisilta aluksilta pääsysatamiinsa merkitsemällä standardit alittavienalusten mustalle listalle ne alukset, joissa onepäpätevä tai alipalkattu miehistö. SiksiEuroopan unionin on tarpeen nopeastimääritellä miehistöjä koskevat sosiaalisetvähimmäisehdot, joita se haluaa noudatettavan.Komissio ehdottaa vuoropuhelua kaikkienmerenkulkualan toimijoiden välillä, jottakoulutukseen ja aluksilla vallitseviin elin- jatyöskentelyolosuhteisiin liittyviä kysymyksiävoitaisiin tarkastella (105). Tältä pohjaltalaajentuneessa Euroopassa, jonka tonnisto onnykyiseen verrattuna kaksinkertainen, pitäisi ollahelpompi torjua alusten liikennöintiämukavuuslipun alla sekämukavuuslippusatamien syntyä.

Riippumatta siitä, miten määrätietoisestiEuroopan unioni tässä suhteessa toimii,Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO)tarkastusvaltuuksien puute on oleellinen

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

BG CZ EE HU LV LT PL RO SI SK EU KIE-maat

Euro

a/km

Arvonalennus

Henkilöstökulut

Vakuutus

Verot/maksut/lisenssit

Polttoaine

Korot

Korjaukset/huolto

Renkaat

Yleiskustannukset

Muut

Kuva 6. Kansainvälisen maantieliikenteen tavarakuljetusten kustannukset kilometriäkohti (1998)

Lähde: Cost and Benefit of Enlargement study for Phare MCTP, Halcrow/NEI, 1999.

(105) KOM(2001) 188 lopullinen.

9594


ongelma. IMO laatii säännöt, mutta se ei voi

tarkistaa, että niitä sovelletaan lippuvaltioissa

asianmukaisesti. IMOn on saatava

tarkastuskeinot, jotta lippuvaltiot saadaan

kantamaan vastuunsa. Samoin kuin

Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön osalta on

tehty, Euroopan unionin olisi laajentumistaan

silmälläpitäen tuettava Japanin tekemää

aloitetta, jonka mukaan IMO saisi oikeuden

lippuvaltioiden tarkastamiseen. Merenkulun

kansainvälisesti tunnustetut valvonta-

asiantuntijat pääsisivät näin tekemään

tarkastuskäyntejä, joiden ansiosta valtiot

pystyisivät määrittelemään lippujensa alla

purjehtivien alusten puutteet. Tämä olisi ensi

askel valvottaessa sitä, että kaikki IMOn

yleissopimusten sopimuspuolina olevat valtiot

noudattavat kansainvälisiä sitoumuksiaan. Vaikka

näiden tarkastusten suositukset eivät olisikaan

kansainvälisesti pakottavia, ne voitaisiin

kuitenkin lisätä mustaan listaan aluksista, joilta

kielletään pääsy yhteisön satamiin.

Lisäksi olisi sovellettava parhaita sosiaali- ja

verotusalalla kehitettyjä kansallisia

toimintatapoja, kuten tonnistoveroa, jottamahdollisimman moni alus saataisiinpalaamaan yhteisön lipun alle. Tässä

järjestelmässä varustaja maksaa käyttämäänsä

tonnistoon perustuvaa veroa yrityksen

todellisista tuloista riippumatta. Komissio esittää

tätä koskevan ehdotuksen vuonna 2002.

Mukavuuslippujen entistä tarkempi valvonta

erityisesti sosiaalisten vähimmäisnormien osalta

on tarpeen sekä saastuttavia aineita kuljettaville

aluksille tapahtuvia onnettomuuksia että myös

laittoman maahanmuuton uuttajärjestäytymistä torjuttaessa. Viimeaikaiset

tapahtumat ovat osoittaneet, että Euroopan

rannikoille ajautuneisiin laivoihin liittyy

laittoman maahanmuuton verkostoja. Tässä

suhteessa tiettyihin mukavuuslippuihin

kohdennettu tarkastustoiminta olisi yhdistettävä

oikeudellista yhteistyötä koskevaan yhteisön

politiikkaan liittyviin toimenpiteisiin.

Laiton maahanmuutto

Liikenneala ei ole säästynyt laittomanmaahanmuuton ongelmalta. Laittomienmaahanmuuttajien saapumista pyritäänvähentämään jo olemassa olevilla säännöksilläja hallintomenettelyillä (liikennöijiensiviilivastuu ja tarkastukset rajoilla), joita onkuitenkin vielä vahvistettava, sillätulevaisuudessa ongelma tuskin pienenee.

Liikennöijien siviilivastuuta, tärkeää laittomanmaahanmuuton torjuntavälinettä, ei ole vielätäysin yhdenmukaistettu yhteisössä. Tietyissäjäsenvaltioissa noudatettavia liikennöijienvastuuta koskevia tiukkoja määräyksiä onarvosteltu eri syistä. Kyseenalaista on muunmuassa se, onko tarkastustehtävien siirtoliikennöijälle poliittisesti asianmukaista,millaista huolellisuutta liikennöijältä voidaanodottaa ja missä määrin alan lainsäädännönvaikutukset vastaavat kansainvälisenoikeuden säännöksiä.

Asianosaisten, erityisesti jäsenvaltioiden,liikennealan ja humanitaaristen järjestöjenvälisessä pyöreän pöydän yhteistyössä olisivalmisteltava komission mahdollisestimyöhemmin esittämää aloitetta, jonkaperustana olisi kohtuullinen poliittinentasapaino.

Ulkorajojen tiukka valvonta on avaintekijälaittoman maahanmuuton torjunnassa. Koskatarkastukset on poistettu sisärajoilta,ulkorajoilta vaaditaan niiden vastapainoksivertailukelpoista yhdenmukaistatarkastustasoa, ja Schengenin säännöstönmukaisia nykyisiä velvoitteita onehdottoman tärkeää noudattaa.Rajatarkastukset voivat tietysti aiheuttaaviiveitä, joihin olisi vastattava tehokkaillatarkastusvälineillä, uudella teknologialla,henkilöstön yhteistyöllä sekähenkilöstövaihdolla.

Yhteisön olisi vähitellen luotava rannikkovesilleenmeriliikenteen valvontajärjestelmä. Alusten

liikennöintiä säännellään toistaiseksi IMOn

puitteissa tehdyillä kahdenvälisillä esimerkiksi

Englannin kanaalia tai niin kutsuttua Ouessantin

reittijakojärjestelyä koskevilla sopimuksilla. Nämä

paikalliset tarkastukset koskevat liikennöintiä

(välimatkat, nopeus ja reitit). Jos komission jo

tekemät ehdotukset (niin kutsuttu Erika II -paketti)

hyväksytään, myös rahtien vaarallisuus

tarkastetaan, ja tarkastukset mahdollistavat jopa

aluevesien ulkopuolella purjehtivien alusten

reittien muuttamisen myrskyssä. Riippumatta siitä,

millaista tarkastustoiminta on, kerättyjä tietoja ei

yleensä hyödynnetä eikä välitetä toisille keskuksille,

viranomaisille tai elimille aluksen reitin varrella.

Tuleva Euroopan meriturvallisuusvirasto

helpottaa tiedon järjestelmällistä vaihtoa,

etenkin kun alukset voidaan paikantaa

muutaman metrin tarkkuudella, kun

tunnistusjärjestelmät (toisiotutkavastaimet)

otetaan käyttöön, kun mustan laatikonpitäminen mukana tulee pakolliseksi ja kunGalileo-ohjelman toiminta alkaalähitulevaisuudessa. Laajentunut unioni voisivuoteen 2010 mennessä ottaa käyttöönlentoliikenteessä toteutetun järjestelmänkaltaisen meriliikenteen valvontajärjestelmän,jonka avulla se voisi suojautua alustenvaaralliselta tai epäilyttävältä liikennöinniltäerityisesti käännyttämällä ne turvasatamiin.Tällaisen Bosporinsalmelta Biskajanlahden jaEnglannin kanaalin kautta aina Itämerelle astiulottuvan meriliikenteen yhdenmukaistetunvalvontajärjestelmän avulla Euroopan unionipystyy koordinoimaan voimavarojaan jatarkastuskeinojaan joutumatta perustamaanerillistä rannikkovartiostoa, mikämahdollistaa kaikkien mereltä uhkaavienvaarojen (erityisesti huumeiden salakuljetuksen,laittoman maahanmuuton ja vaarallistenaineiden kuljetusten) tehokkaan torjunnanYhdysvaltain mallin mukaisesti.

Euroopan yhteisön laajentumisenonnistumiseksi on tarpeen

– varmistaa uusien jäsenvaltioideninfrastruktuureille yhteisönrahoitusnäkymissä vuoden 2006 jälkeenasianmukainen julkinen rahoitus jayhdistää tulevat jäsenvaltiot tasokkaillainfrastruktuureilla Euroopan laajuiseenliikenneverkkoon, jotta rautatieliikenteenosuus voitaisiin säilyttää 35 prosentissavuoteen 2010 saakka, sekä hankkia tähäntarkoitukseen yksityistä rahoitusta

– kehittää hakijamaiden hallintojentoimintakykyä erityisesti kouluttamallatarkastajia ja hallintohenkilöstöä, jonkatehtävänä on huolehtia liikennealanlainsäädännön valvonnasta

– edistää mahdollisimman monien alustenpaluuta yhteisön lipun alle ottaen malliasosiaali- ja verotusalalla kehitetyistäparhaista toimintatavoista, kutentonnistoverojärjestelmästä

– vahvistaa meriturvallisuustarkastuksiaottamalla käyttöön Euroopan laajuinenmeriliikenteen valvontajärjestelmä.

II Laajentuvan euroopan asemamaailmassa

On paradoksaalista, että Euroopan unionilla,maailman suurimmalla talousmahdilla, jonkakaupasta suuri osa käydään sen ulkopuolistenmaiden kanssa, on vain vähäinen painoarvoliikennettä säänteleviä kansainvälisiä sääntöjävahvistettaessa. Virallisen statuksen puuttuessaEuroopan unioni osallistuu useimpienhallitustenvälisten järjestöjen toimintaanpelkästään tarkkailijana. Tilanne olisi ensi tilassakorjattava ottamalla yhteisö liikennettäsääntelevien kansainvälisten hallitustenvälistenjärjestöjen jäseneksi. Tällöin laajentuneenEuroopan unionin 30 jäsenvaltiota voisivatesiintyä yhtenäisesti ja taivuttaa kyseistenjärjestöjen toimintaa yhteisen edun ja kestävänkehityksen suuntaan.

Euroopan yhteisön on tarpeen esiintyäyhtenäisesti ja puhua yhteisen edun puolestateollisuuteen ja ympäristöön liittyvissä asioissaerityisesti lentoliikenteen osalta.

Euroopan unionin näkyvin tavoite asemansavahvistamiseksi liikenteenmaailmanlaajuistuessa on Galileo-ohjelmantoteuttaminen. Ilman omaa riippumatontasatelliittinavigointijärjestelmää yhteisö voimenettää mahdollisuutensa säännellä eriliikennemuotoja tehokkaasti.

A Yhteinen ääni Euroopanunionille kansanvälisissäyhteyksissä

Euroopan yhteisön säännöstö on kehittynythuomattavasti viimeksi kuluneen kymmenenvuoden aikana erityisesti lentoja meriliikenteenalalla. Se ei enää ole pelkkä alan kansainvälistensopimusten toisinto, vaan yhteisö on vahvistanuterityissäännöstön, joka ei aina olekansainvälisten järjestöjen suositusten tai niidentekemien sopimusten mukainen.

9796


Meriturvallisuuden alalla yhteisö on päättänyt

kieltää yksirunkoisten öljysäiliöalusten

liikennöinnin yhteisön satamiin vuoteen 2015

mennessä. Euroopan unionin selvä

tahdonilmaus johti Kansainvälisen

merenkulkujärjestön suunnitteleman aikataulun

muuttamiseen kyseisten alusten poistamiseksi

liikenteestä. Komission pyrkimykset

lentokoneiden melurajoitusten asteittaisen

käyttöönoton nopeuttamiseksi ovat myös

osaltaan vauhdittaneet monenvälisiä

neuvotteluja lentokoneiden melustandardien

tarkistuksesta Kansainvälisessä siviili-

ilmailujärjestössä.

Nämä esimerkit osoittavat, että tarkoin

koordinoiduilla Euroopan unionin toimilla on

todellista vaikutusta kansainvälisten järjestöjen

päätöksiin.

Todettakoon kuitenkin, etteivät jäsenvaltiot ole

aina kyseisissä järjestöissä samaa mieltä edes

sellaisista kysymyksistä, joista yhteisössä on

sovittu.

Laajentuminen vahvistaa EU:n tarvetta

osoittaa, että 15 jäsenvaltion kesken sovitut

normit ja 150:n kansainvälisten järjestöjen

toimintaan osallistuvan maan kesken sovitut

normit ovat keskenään johdonmukaiset.

Euroopan unionin on vahvistettava

kapasiteettiaan esiintyä yhtenäisenä

kansainvälisissä yhteyksissä, joissa käsitellään

sosiaalialaa, teollisuutta ja ympäristöä sivuavia

etuja. Unioni jatkaa Maailman kauppajärjestön

neuvottelujen yhteydessä toimintaansa

kilpailun avaamiseksi liikennemarkkinoilla

siten, että samalla turvataan liikennepalvelujen

laatu, yleistä taloudellista etua koskevien

toimintojen toteuttaminen ja käyttäjien

turvallisuus.

Yhteisön on järjestettävä itselleen

mahdollisuus vaikuttaa kansainvälisten

sääntöjen kehitykseen liikennealan

merkittävimmissä järjestöissä, erityisesti

Kansainvälisessä siviili-ilmailujärjestössä ja

Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä.

Komissio ehdottaa neuvostolle neuvottelujen

aloittamista kyseisten järjestöjen kanssa

vuoden 2001 lopussa, jotta Euroopan unioni

hyväksyttäisiin niiden täysivaltaiseksi

jäseneksi. Komissio on tehnyt tällaisen

ehdotuksen yhteisön liittämisestä

Eurocontrolin jäseneksi.

Laajeneminen korostaa entisestään yhteisön

ongelmallista asemaa suhteessa Reinin ja

Tonavan sisävesiliikennettä säänteleviin

toimivaltaisiin hallitustenvälisiin järjestöihin.

Reinin navigaation keskuskomissio määrää

historiallisista syistä johtuen Reinillä ja sen

sivujoilla liikennöiviä aluksia koskevat tekniset

vaatimukset sekä niiden liikennöintiä koskevat

säännöt (eli 70 prosenttia yhteisön tonnistosta).

Yhteisö on pyrkinyt sisällyttämään kyseiset

vaatimukset yhteisön koko sisävesiverkkoa

koskevaan lainsäädäntöön. Kahden eri

säännöstön rinnakkainen soveltaminen

hankaloittaa silti muun muassa toimintatapoja,

jotka liittyvät todistuskirjojen antamiseen,

miehistön turvallisuuteen ja kaasupäästöihin.

Onkin odotettavissa, että kyseinen

epäyhtenäisyys korostuu laajentumisen myötä.

Jos tilannetta ei mitenkään paranneta, yhteisön

sisävesiverkkoon yhteydessä olevien kuuden

ehdokasmaan liityttyä yhteisöön ja siirryttyä

soveltamaan yhteisön säännöstöä Reinillä

noudatetaan eri säännöstöä kuin yhteisön muilla

sisävesillä, kuten Tonavan yläjuoksulla, Oderilla ja

Elbellä, vaikka kaikki kyseiset vesitiet ovatkin

yhteydessä toisiinsa yhteisön alueella. Uusia

jäsenvaltioita kehotettaisiin soveltamaan

yhteisön lainsäädäntöä ja antamaan yhteisön

todistuskirjoja, jotka eivät ole voimassa Reinillä.

Tilanne on ristiriidassa sisämarkkinoiden

periaatteen kanssa.

Siksi komissio aikoo ehdottaa yhteisöntäysivaltaista jäsenyyttä Reinin navigaationkeskuskomissiossa ja Tonavansuojelukomissiossa.

B Lentoliikenne tarvitseeulkoista ulottuvuutta

Lentoliikenne on muita liikennemuotoja

riippuvaisempi kansainvälisestä

toimintaympäristöstä. Löytääkseen paikkansa

maailman johtavien lentoyhtiöiden joukossa

Euroopan suurimpien lentoyhtiöiden onkin

pystyttävä toimimaan kaikkialla maailmassa.

Pitkät ja erityisesti Atlantin ylittävät lennot ovat

taloudellisesti kannattavimpia, joten

eurooppalaisten lentoyhtiöiden kilpailukyvylle

on elintärkeää hyödyntää niitä mahdollisimman

intensiivisesti, etenkin, kun kotimaanliikenne

kilpailee entistä tiiviimmin suurnopeusjunien

kanssa. Kuitenkin tiettyjen jäsenvaltioiden ja

Yhdysvaltain välillä tehdyt kahdenväliset

sopimukset, mukaan luettuina niin sanotut open

skies -sopimukset (106), rajoittavat

liikennöintioikeudet kansallisille lentoyhtiöille.

Jos kaksi eri jäsenvaltioista peräisin olevaa

lentoyhtiötä yhdistyy, yhtiöt saattavat menettää

liikenneoikeutensa. Yhdysvaltojen ja Euroopan

unionin jäsenvaltioiden välisissä neuvotteluissa

Yhdysvaltain viranomaiset tunnustavat vain

jäsenvaltioiden lentoyhtiöt, ei eurooppalaisia

yhteenliittymiä. Osasyynä siihen on se, että

toistaiseksi ei ole olemassa tällaisen

kansallisuuteen perustuvan ehdon poistamiseen

tarvittavaa tarkoituksenmukaista oikeudellista

asemaa. Yhteisön lainsäädäntöön perustuva

yhtiömuoto olisi tehokas tapa poistaa tällaiset

ehdot, jotka rajoittavat markkinoille pääsyn

kansallisille lentoyhtiöille. Toisin sanoen

tavoitteena on luoda eurooppalaisille

lentoyhtiöille ”yhteisön kansalaisuus” yhteisön

ulkopuolisiin maihin nähden.

Nykyisin markkinoille pääsyä koskevista ehdoista

yhteisön ulkopuolisten maiden kanssa

neuvottelevat yksittäiset jäsenvaltiot, ei

Euroopan unioni, mitä voidaankin pitää

ongelmana. Eurooppalaiset lentoyhtiöt ovat

esimerkiksi saaneet vain 160 lähtö- ja

saapumisaikaa Tokion Narita-lentoasemalle, kun

taas amerikkalaisille lentoyhtiöille niitä on

myönnetty 640.

Vaikka yhteisön lentoliikenne on vapautettu,lentoyhtiöt voivat toimia vain kansallisestieivätkä ne voi sulautua muilla aloillatoimivien yhtiöiden tavoin. Atlantin yliliikennöikin yli 20 eurooppalaista jaseitsemän amerikkalaista lentoyhtiötä.Amerikkalaisyhtiöiden määrä saattaa tosinvielä laskea neljään tai viiteen Yhdysvalloissakäynnissä olevien sulautumishankkeidenjohdosta. Eurooppalaisten lentoyhtiöidenmannertenväliset lennot rajoittuvat useinyhteen ainoaan markkina-alueeseen ja usein

myös yhteen ainoaan keskuslentoasemaan.Näin ollen ranskalainen lentoyhtiö voi lentääBerliinistä Malagaan, muttei Berliinistä NewYorkiin. Kilpailijat, lähinnä amerikkalaisetlentoyhtiöt, liikennöivät puolestaanuseammalta keskuslentoasemalta ja voivatyhtiöiden yhteenliittymien ansiosta tarjotamannertenvälisiä lentoreittejä myös muihinkuin lopulliseen kohteeseen yhteisössä.

Kansainvälisen lentoliikenteen nykytilanne

selittyy osittain sillä, että Pohjois-Amerikan

suurimmat kolme lentoyhtiötä kuljettavat kukin

vuosittain keskimäärin 90 miljoonaa

matkustajaa, kun taas eurooppalaiset

suurlentoyhtiöt kuljettavat 30–40 miljoonaa

matkustajaa. Pienimpien eurooppalaisyhtiöiden

kotimarkkinat eivät riitä turvaamaan niiden

kilpailukykyä.

Lentoliikenteen on viipymättä saatava

yhtenäinen ulkoinen ulottuvuus, joka on alan

yhteisön säännöstön veroinen. Siksi komissio

onkin nostanut Euroopan yhteisöjen

tuomioistuimessa kanteen, joka koskee open

skies -sopimusten yhteensopivuutta yhteisön

lainsäädännön kanssa. Jäsenvaltioiden olisi jo

ennen tämän riita-asian ratkaisemista

suostuttava siihen, että yhteisö neuvottelee

Yhdysvaltain kanssa tehtävistä lentoliikennealan

sopimuksista, kuten se teki Norjan, Sveitsin ja

Islannin kanssa sekä yhteisön jäsenyyttä

hakeneiden maiden kanssa.

Yhteisön olisi tehtävä merkittävimpien

yhteistyökumppaneidensa kanssa sopimuksia,

joilla varmistetaan lentoyhtiöiden tasavertaiset

liikenneoikeudet, oikeudenmukainen kilpailu,

turvallisuus- ja ympäristönäkökohtien huomioon

ottaminen sekä omistajuutta koskevien

sääntöjen kumoaminen. Komission ehdottama

Atlantin ylittävä lentoliikenteen vyöhyke, jolla on

määrä korvata Atlantin ylittäviä lentoja koskevat

nykyiset sopimukset, perustuu näihin

periaatteisiin. Atlantin ylittävä vyöhyke olisi

maailman suurin kilpailulle avattu ilmatila: kaikki

eurooppalaiset ja yhdysvaltalaiset lentoyhtiöt

voisivat toimia täysin vapaasti ilman

liikenneoikeuksien rajoituksia edellyttäen, että

ne noudattavat osapuolten sopimia kilpailua,

turvallisuutta ja ympäristöä koskevia sääntöjä.

Näitä sääntöjä hallinnoitaisiin yhteisissä elimissä.

Lisäksi olisi tarpeen tarkastella mahdollisuutta

aloittaa lentoliikennettä koskevat neuvottelut

muiden tärkeiden kumppaneiden, erityisesti

Japanin ja Venäjän, kanssa.

(106) Belgia, Tanska, Saksa, Italia, Luxemburg, Alankomaat,Itävalta, Portugali, Suomi ja Ruotsi ovat allekirjoittaneetniin kutsutut open skies -lentoliikennesopimuksetYhdysvaltain kanssa. Open skies -sopimusten perusteellakaikilla kummankin osapuolen nimeämillä jakansallisuutta koskevat ehdot täyttävillä lentoyhtiöillä(enemmistö pääomasta on kyseisen valtion kansalaistenomistuksessa ja määräysvallassa) on oikeus harjoittaaliikennettä maiden välillä. Yhdistyneen kuningaskunnan jaYhdysvaltain välinen open skies -sopimus poikkeaa muistakahdenkeskisistä sopimuksista siinä, että se sallii vapaanpääsyn kaikille lentoasemille Yhdistyneessäkuningaskunnassa Heathrow’ta sekä osittain myösGatwickiä lukuun ottamatta. Itse asiassa vain kahdellabrittiläisellä lentoyhtiöllä ja kahdella yhdysvaltalaisellalentoyhtiöllä on sopimuksen mukaan oikeus liikennöidäHeathrow’n ja Yhdysvaltain välillä.

9998


C Maailmanlaajuinen Galileo-ohjelma on välttämätöntoteuttaa

Satelliittinavigointi on tekniikka, jossa useidensatelliittien lähettämät signaalit vastaanottavalaite voi määrittää erittäin tarkasti paikkansapituus- ja leveysasteilla sekä korkeutensa jokahetki ja erittäin tarkkaan määriteltynäajankohtana.

Tämän teknologian suosio kasvaa nopeasti, jasitä hyödyntäviä uusia sovelluksia kehitetäänjatkuvasti. Näitä sovelluksia käytetään ja niillä onmarkkinoita varsin monissa julkisissa jayksityisissä toiminnoissa, esimerkiksi liikenteessä(paikantaminen, nopeusmittaus, vakuutuksetjne.), televiestinnässä (verkkojenyhdistämissignaalit, pankkien väliset yhteydet,sähköverkkojen yhdistäminen), lääketieteessä(potilaiden etäseuranta jne.), lainkäytössä(syytettyjen seuranta jne.), tulliviranomaistentoiminnoissa (kenttätarkastukset jne.) jamaataloudessa (maantieteellisettietojärjestelmät).

Tämä tekniikka on luonteeltaan selvästistrateginen, ja se tuottaa todennäköisestihuomattavia taloudellisia etuja.

Toistaiseksi tekniikan hallitsevat kuitenkin vainYhdysvallat GPS-järjestelmällään ja VenäjäGlonass-järjestelmällään. Molempia järjestelmiärahoitetaan sotilaallisista syistä, mikä tarkoittaasitä, että signaalien lähettäminen voidaankatkaista tai signaaleja voidaan heikentäänäiden maiden intressien suojelemiseksi minähetkenä hyvänsä. Näin kävikin, kun Yhdysvallatkatkaisi GPS-signaalin Kosovon sodan aikana.Järjestelmät eivät kuitenkaan ole täysinluotettavia: käyttäjät eivät esimerkiksi heti saatietoa lähetyksessä ilmenevistä virheistä, jajoskus signaali on heikko erityisestikaupungeissa ja Euroopan pohjoisimmillaleveyspiireillä sijaitsevilla alueilla.

Euroopan unioni ei voi olla näin strategisellaalalla kokonaan sen ulkopuolisista maistariippuvainen.

Siksi komissio on esittänyt riippumatontaGalileo-satelliittinavigointiohjelmaa, johonkuuluvat 30 satelliittia kattavat koko maapallon.Järjestelmää täydennetään maanpäällisilläpaikallislähettimillä, jotka turvaavatyleispalvelujen saatavuuden vastaanottajansijainnista huolimatta myös katvealueilla

(tunneleissa, maanalaisissa pysäköintitiloissa janiin edelleen).

Galileo-ohjelman onnistuminen riippuu suureksiosaksi siitä, pystyykö yhteisö esiintymäänyhtenäisesti kansainvälisissä neuvotteluissa.Ensimmäinen tärkeä askel tähän suuntaanotettiin, kun toukokuussa 2000 Istanbulissapidetyssä Maailman radiohallintojenkonferenssissa saatiin hankkeen toteuttamiseentarvittavat taajuudet. Yhteisön on kuitenkinkäytävä kansainvälisiä neuvotteluja Galileonsekä yhdysvaltalaisten ja venäläistenjärjestelmien keskinäisen täydentävyydenkehittämiseksi sekä järjestelmien välisensynergian turvaamiseksi. Mahdollisuushyödyntää samanaikaisesti sekä GPS-signaaliaettä Galileo-signaalia parantaa kummankinjärjestelemän suorituskykyä. Tällä hetkelläkäydään neuvotteluja yhdysvaltalaisten javenäläisten viranomaisten kanssa järjestelmienyhteentoimivuudesta sekä hankkeenkehittämiseen tarvittavista taajuuksista.Neuvottelut Yhdysvaltojen kanssa ovat vieläkesken, kun taas Venäjä ilmaisi Euroopanunionin kanssa järjestetyssä Pariisinhuippukokouksessa 30. lokakuuta 2000haluavansa varmistaa Glonass- ja Galileo-järjestelmien keskinäinen täydentävyyden.

Euroopan unioni saa Galileon avulla vuoteen2008 mennessä käyttöönsä maailmanlaajuisenjärjestelmän, jota se itse hallitsee ja joka vastaayhteisön tarkkuus-, luotettavuus- jaturvallisuusvaatimuksia. Yhteisö saa tätenkeskeisen työvälineen liikennepolitiikkansakehittämiseksi. Galileon avulla voidaanesimerkiksi tunnistaa rautatieverkossakuljetettavat tavarat välittömästi, mikä parantaa”just in time” -toimituksia, sekä paikantaavaarallista rahtia kuljettavat alukset erittäintarkasti, minkä ansiostamerenkulkuviranomaiset voivat varmistaaliikenneturvallisuuden erityisen vilkkaastiliikennöidyillä merialueilla (esimerkiksiOuessantin reittijakojärjestely Bretagnenedustalla). Myös hätä- ja pelastuspalveluihinsekä väestönsuojeluun Galileo tarjoaaluotettavia ja tiukimmatkin standardit täyttäviäsovellusmahdollisuuksia. Galileo avaa yhdeksänmiljardin euron markkinat investoinnilla, jokavastaa noin 150 km:ä suurnopeusjunarataa.

Galileo voi siis mullistaa kuljetusalan samallatavalla kuin kilpailun vapauttaminen mullistilentoliikenteen, jolloin alhaisen kustannustasonpienellä pääomalla perustetut lentoyhtiöt

avasivat uusia näkymiä koko matkailualalle, tai

samoin kuin matkapuhelimet mullistivat

kansalaisten arkielämän.

Galileo-ohjelman neljä vaihetta ovat

– määritysvaihe, joka päättyy vuonna 2001

– kehitys- ja testausvaihe ja ensimmäistensatelliittien lähettäminen 2001–2005

– 30 satelliitin rakennus- jakäyttöönottovaihe 2006–2007

– käyttövaihe vuodesta 2008.

Tukholmassa kokoontunut Eurooppa-neuvosto esitti päätelmissään, että ohjelmaolisi tärkeää käynnistää viipymättä.Ohjelman tulevaisuus riippuu yksityisensektorin osallistumisesta hankkeen

rahoitukseen varsinkin senkäyttöönottovaiheessa. Siksi komissio onehdottanut Euroopan yhteisönperustamissopimuksen 171 artiklassatarkoitetun yhteisyrityksen perustamista.Yhteisyrityksen pääasiallisena tehtävänä onsaattaa Galileo-ohjelman meneillään olevakehitysvaihe menestyksekkäästipäätökseen ja valmistella ohjelmallemyönnettyjen julkisten ja yksityistenvarojen yhteiskäyttö.

Yhteisyritys jättää Euroopan avaruusjärjestön(ESA) vastuulle ohjelman avaruussegmentinja maanpäällisen segmentin toteuttamisenkehitysvaiheen aikana. Rakennus- jakäyttöönottovaiheessa yhteisyrityksentehtävät voitaisiin siirtää yhteisön oikeudenmukaiselle yhtiölle.

101100


PÄÄTELMÄT: VALINTOJEN AIKA

Kestävän liikennejärjestelmän toteuttamiseen tarvitaan useita poliittisia toimenpiteitäja välineitä sekä noin 30 vuotta aikaa. Tässä valkoisessa kirjassa suositetut toimen-piteet ovat vasta ensimmäisiä vaiheita pitkäaikaisen strategian toteuttamisessa.

Yhteisen liikennepolitiikan sopeuttaminen kestävän kehityksen vaatimuksiin voi on-nistua vain, jos seuraavat ongelmat saadaan nopeasti ratkaistua:

– On löydettävä riittävä rahoitus infrastruktuureihin, joiden avulla voidaan poistaapullonkaulat sekä rakentaa yhteydet yhteisön reuna-alueiden ja keskeistenalueiden välille. Uuden tasapainon luominen liikennemuotojen välille edellyttää,että Euroopan laajuinen verkko saadaan toteutettua. Tämän vuoksi ulkoistenkustannusten, erityisesti ympäristökustannusten, sisällyttäminen kaikilta käyttäjiltäperittäviin infrastruktuurimaksuihin on keskeisen tärkeää.

– Poliittinen päättäväisyys tässä valkoisessa kirjassa esitettyjen 60 toimenpiteentoteuttamiseen on saavutettava. Euroopan unionissa voidaan välttää vakavaruuhkautuminen vain, jos osataan ottaa riittävällä tavalla huomioon säädellynkilpailun edellytykset, joihin perustuu myös junaliikenteen viimeinen toivo tava-rankuljetusmarkkinoilla.

– Paikallisilta viranomaisilta edellytetään uutta lähestymistapaa kaupunkiliikenteeseen,jotta voidaan sovittaa yhteen julkisen palvelun uudenaikaistaminen ja henkilöautonkäytön järkiperäistäminen. Tämä on tarpeen myös hiilidioksidipäästöjen vähentämi-seksi tehtyjen kansainvälisten sitoumusten noudattamisen turvaamiseksi.

– Käyttäjien tarpeet on pystyttävä tyydyttämään, koska käyttäjät maksavat liikkumi-sestaan yhä kalliimman hinnan, ja siten heillä on oikeus odottaa saavansalaadukasta, liikenteen käyttäjien oikeuksia kunnioittavaa palvelua riippumattasiitä, ovatko palvelujen tarjoajat julkisia vai yksityisiä tahoja. Tällä tavalla käyttäjätvoidaan ottaa huomioon liikenteen järjestelyssä.

Kaikkia vastauksia näihin kysymyksiin ei ole mahdollista löytää pelkästään yhteisen liiken-nepolitiikan keinoin. Yhteisen liikennepolitiikan onkin oltava osa suurempaa kokonaisstra-tegiaa, johon on ehdottomasti sisällyttävä seuraavat kestävän kehityksen edellytykset:

– liikenteen kysyntään vaikuttava talouspolitiikka ja muutokset tuotantomenetel-missä

– aluesuunnittelu ja –kehitys ja erityisesti kaupunkisuunnittelupolitiikka: onvältettävä epätasapainoista kaupunkisuunnittelua, joka lisää turhaan tarvettaliikkumiseen

– sosiaali- ja koulutuspolitiikka: työ- ja kouluaikojen rytmiä on syytä korjata

– kaupunkien ja etenkin suurten asutuskeskusten paikallisliikenne

– budjetti- ja veropolitiikassa on Euroopan laajuisen verkon toteuttamisen lisäksisyytä kiinnittää huomiota siihen, miten ulkoiset kustannukset ja varsinkin ympä-ristökustannukset saadaan sisällytettyä hintoihin

– kilpailupolitiikan keinoin on varmistettava, että markkinoiden avautumista eiväterityisesti rautatiealalla pääse häiritsemään markkinoilla jo toimivat, määräävässäasemassa olevat suuryhtiöt ja että julkisten palvelujen korkean laadun tavoitteestaei tingitä

– Euroopan liikennettä koskevaan tutkimuspolitiikkaan liittyen on syytä yhden-mukaistaa yhteisön tason erilaiset toimet sekä kansalliset ja yksityiset toimeteurooppalaisen tutkimusalueen hengessä.

Eräät tässä valkoisessa kirjassa esitetyistä toimenpiteistä, kuten henkilöautojen asematai julkisen palvelun laatu, perustuvat toissijaisuusperiaatteen mukaisesti kansallisiinvalintoihin ja toimiin. Ehdotuksia koskevassa valkoisen kirjan osassa (liite I) keskitytäännoin kuuteenkymmeneen yhteisön tasolla toteutettavaan toimenpiteeseen. Muidenalojen, kuten energian, televiestinnän tai rahoituspalvelujen, mallin mukaisesti olisikehitettävä Euroopan tasolla uudenlaista lainsäädäntöä, jonka avulla vähitellen pe-rustettavat kansalliset sääntelyviranomaiset saadaan toimimaan koordinoidustiesimerkiksi lentoliikenteen lähtö- ja saapumisaikojen tai rautateiden liikennöintivuo-rojen myöntämisen taikka tieliikenteen turvallisuuden osalta. Tässä on kysymysilmiöstä, joka on tyypillinen uudelle hallintotavalle (107).

Kuten aikaisemminkin on painotettu, nämä toimenpiteet ovat kunnianhimoisempiakuin ensi näkemältä luulisi. Niiden yhteydessä on muistettava, että uusi lainsäädäntöhyväksytään useimmiten Euroopan parlamentin ja neuvoston yhteispäätösmenet-telyllä. Tämä merkitsee muutosta liikenneministerien työskentelytapoihin, joissa aikai-semmin on järjestelmällisesti pyritty yhteisymmärryksen saavuttamiseen. Onkäytettävä hyväksi kaikki Maastrichtin sopimuksella vahvistetut sekä Amsterdamin jaNizzan sopimuksilla laajennetut mahdollisuudet tehdä päätöksiä määräenemmistöllä.

Päätöksenteon nopeuttamiseksi ja edistyksen seuraamiseksi komissio on päättänytesittää täsmällisesti määriteltyjä tavoitteita varten kokouspäivämäärät sekä laatiavuonna 2005 yhteenvedon tässä valkoisessa kirjassa suositeltujen toimenpiteidentäytäntöönpanosta. Tässä yhteenvedossa otetaan huomioon ehdotettujen toimenpi-teiden taloudelliset, sosiaaliset ja ympäristölle koituvat (108) seuraukset. Se perustuuosaksi myös yksityiskohtaiseen analyysiin EU:n laajentumisen vaikutuksista, koskalaajentuminen voi hyvinkin muuttaa koko Euroopan liikennejärjestelmän rakennetta.Lisäksi komissio tekee ilmoitetuista tavoitteista mahdollisuuksien mukaan määrällisetarvioinnit ja aikoo antaa tätä varten vuonna 2002 tiedonannon, jossa täsmennetäänkyseiset tavoitteet.

(107) ”Eurooppalainen hallintotapa – valkoinen kirja”, KOM(2001) 428.(108) Liikenteen ja ympäristön raportointimekanismin (TERM) yhteydessä toteutettu seuranta.

VALKOINEN KIRJAEurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010:valintojen aika

LIITE IToimintaohjelma

105


LIITE I

TOIMINTAOHJELMA

Tässä valkoisessa kirjassa esitetyt toimenpiteetovat lyhyesti seuraavat:

1 Liikennemuotojen uusi tasapaino

1.1 LAADUN PARANTAMINEN TIELIIKENTEESSÄ

• Valvonta ja seuraamuksetyhdenmukaistetaan vuoden 2001 loppuunmennessä, jotta voidaan saavuttaa seuraavattavoitteet:– maantiekuljetuksia koskevan nykyisen

lainsäädännön tehokkaan jayhdenmukaisen tulkinnan, soveltamisen ja täytäntöönpanon valvonnanedistäminen

– työnantajan vastuun määrittely tietyissälainvastaisuuksissa, joihin kuljettaja onsyyllistynyt

– ajoneuvojen ajokieltoja koskeviensääntöjen yhdenmukaistaminen

– niiden jäsenvaltioille pakollistentarkastusten määrän lisääminen, joillavalvotaan kuljettajien työ- ja lepoaikoihinliittyvien säännösten noudattamista(tähän mennessä yksi prosenttityöpäivistä).

• Kuljetusalan houkuttelevuus pyritäänsäilyttämään edistämällä ammattitaitoa jatakaamalla kunnolliset työolosuhteet.

• Kuljetusalan sopimustenvähimmäislausekkeet yhdenmukaistetaansiten, että hintoja voidaan tarkistaa

104

kustannusten (esimerkiksi polttoaineenhinnan) noustessa.

1.2 RAIDELIIKENTEEN ELVYTTÄMINEN

• Euroopan rautatieliikenteen markkinoidenasteittainen avautuminen on turvattava.Komissio esittää vuoden 2001 loppuunmennessä rautateitä koskevan toisentoimenpidepaketin, joka liittyy seuraaviintavoitteisiin:– kansallisen tavaraliikenteen avaaminen

kabotaasille– rautatieverkon korkea turvallisuustaso,

joka on toteutettavissa riippumattomallalainsäädännöllä ja kaikkien toimijoidenvastuun selvällä määrittelyllä

– yhteentoimivuutta koskevien direktiivienajantasaistaminen kaikkiensuurnopeusverkon ja perinteisenrautatieverkon tekijöiden osalta

– kansainvälisen henkilöliikenteenavaaminen asteittain kilpailulle

– rautatieliikenteen palvelutason jakäyttäjien oikeuksien varmistaminen. Tätävarten tehdään erityisestidirektiiviehdotus, jossa määritelläänedellytykset myöhästymisestä japalveluvelvoitteen laiminlyömisestämaksettaville korvauksille. Suunnitteilla onmyös muita palvelun laadunindikaattoreihin, sopimusehtoihin,matkustajille välitettävän tiedonavoimuuteen sekä tuomioistuintenulkopuolisiin riidanratkaisumenettelyihinliittyviä toimia.

• Rautateiden turvallisuuden lisäämiseksiannetaan direktiiviehdotus ja perustetaanrautateiden yhteentoimivuudesta jaturvallisuudesta vastaava yhteisön rakenne.

• Uuden infrastruktuurin ja erityisestitavaraliikenteelle varattujen ratojenrakentamista tuetaan.

• Rautatieteollisuuden kanssa aloitetaanvuoropuhelu, joka liittyy ympäristöhaittojenvähentämistä koskevaan vapaaehtoiseensopimukseen.

1.3 LENTOLIIKENTEEN HALLITTU KASVU

• Yhtenäiseen ilmatilaan liittyen esitetään, ettävuoteen 2004 mennessä toteutetaanseuraavat toimet:– Perustetaan vahva säätelyviranomainen,

jolla on riittävät, eri etunäkökohdistariippumattomat voimavarat jamahdollisuudet määritellä tavoitteet,joiden perusteella liikenne voi kasvaaturvallisuuden vaarantumatta.

– Vahvistetaan mekanismi, jolla voidaanturvata sotilaskäyttäjienpuolustuskapasiteetin säilyttäminenhyödyntämällä yhteistyömahdollisuuksiailmatilan yleisen järjestämisentehostamiseksi.

– Käynnistetään vuoropuhelu sosiaalistentoimijoiden, kuten lennonjohtajien,kanssa. Muilta aloilta saadut kokemuksetosoittavat, että vuoropuhelu tuohyväksyntää yhteiselle ilmailupolitiikalle,millä on huomattava sosiaalinen vaikutus.Tämä vuoropuhelu voisi johtaasopimusten tekemiseen alan järjestöjenkanssa.

– Aloitetaan yhteistyö Eurocontrolin kanssa,jonka turvin yhteisön sääntelynkehittämiseen ja täytäntöönpanoonsaadaan tarvittavaa asiantuntemusta jakokemusta.

– Otetaan käyttöön valvonta-, tarkastus jaseuraamusmenettelyt, joilla varmistetaansääntöjen tehokas täytäntöönpano.

• Tarkastellaan lentoliikenteenverotuskysymystä uudelleenKansainvälisessä siviili-ilmailujärjestössä janeuvotellaan kerosiinin verotuksenaloittamisesta vuonna 2004 sekä tarkistetaanlentoliikenteen maksuja.

• Vuonna 2002 aloitetaan lentoasemientulevaisuutta koskeva keskustelu, jossa

pohditaan seuraavia näkökohtia:

– nykyisen kapasiteetin parempi käyttö

– lentoasemamaksujen uudelleentarkastelu

– lentoliikenteen yhdentäminen osaksi

muiden liikennemuotojen järjestelmiä

– uuden lentoasemainfrastruktuurin tarpeen

määrittely.

• Vuonna 2003 esitetään lähtö- ja

saapumisaikojen myöntämisjärjestelmää

koskeva uudistus, jonka tavoitteena on

parantaa markkinoillepääsyä ja samalla

vähentää ympäristöhaittoja yhteisön

lentoasemilla.

• Jäsenvaltioiden kanssa neuvotellaan Atlantin

ylittävää lentoliikennettä koskeva sopimus,

jolla korvataan nykyiset open skies

-sopimukset.

1.4 MERI- JA SISÄVESILIIKENTEEN MUKAUTTAMINEN

• Merten moottoriteiden toteuttamiseksi

kehitetään tarvittavat infrastruktuurit.

• Meri- ja sisävesiliikenteen

lainsäädäntökehystä yksinkertaistetaan siten,

että voidaan keskittää hallinto- ja

tullimuodollisuuksia ja yhdistää

logistiikkaketjun eri toimijat.

• Euroopassa liikennöivien alusten

matkustajien turvallisuuden valvontaa

varten laaditaan lainsäädäntökehys

väkivaltaisten iskujen estämiseksi, kuten

lentoliikenteessä on jo tehty.

• Meriturvallisuutta koskevia sääntöjä

vahvistetaan yhteistyössä Kansainvälisen

merenkulkujärjestön ja Kansainvälisen

työjärjestön kanssa erityisesti seuraavilta

osin:

– otetaan huomioon alusten tarkastuksen

yhteydessä noudatettavat sosiaalialan

vähimmäisvaatimukset

– kehitetään eurooppalainen meriliikenteen

valvontajärjestelmä.

• Otetaan mallia sosiaali- ja verotusalalla

kehitetyistä hyvistä toimintatavoista, jotta

mahdollisimman moni alus saataisiin

palaamaan yhteisön lipun alle. Tässä

tarkoituksessa ehdotetaan vuonna 2002 tai

sen jälkeen tonnistoveroa koskevia

toimenpiteitä sekä meriliikenteen

valtiontukia koskevien suuntaviivojen

tarkistusta.

107


• Sisävesiliikenteen tilannetta parannetaanseuraavin keinoin:– Toteutetaan jo aloitettu, koko yhteisön

sisävesiliikenteen verkkoa koskevateknisten vaatimustenyhdenmukaistaminen vuoteen 2002mennessä.

– Täydennetään pätevyyskirjojenyhdenmukaistaminen koko yhteisönsisävesiliikenteen verkossa Rein mukaanluettuna. Komissio tekee tätä koskevanehdotuksen vuonna 2002.

– Yhdenmukaistetaan sisävesiliikenteenlepoaikoja, miehistön jäseniä, miehistönkokoonpanoa ja alusten liikennöintiaikojakoskevat edellytykset. Komissio tekee tätäkoskevan ehdotuksen vuonna 2002.

1.5 LIIKENNEMUOTOJEN KEHITTÄMINEN YHDESSÄ

• Vuoteen 2003 mennessä perustetaan uusiohjelma (Marco Polo), jolla edistetääntieliikenteelle vaihtoehtoisten ratkaisujenkäyttöä. Kaupallisten hankkeidenaloittamista varten ohjelmaan voidaanosoittaa noin 30 miljoonan euronvuosibudjetti.

• Vuoteen 2003 mennessä ehdotetaan uuttayhteisön kehystä, joka koskee rahti-integraattorin ammatin kehittämistä,kuljetusyksikköjen standardointia jalastaustekniikkaa.

2 Liikenteen pullonkaulojenpoistaminen

• Vuonna 2001 tehdään Euroopan laajuisenliikenneverkon suuntaviivoja koskevatarkistus, jolla pyritään liikenteenpullonkaulojen poistamiseen edistämällätavaraliikenteelle varattuja liikennekäytäviäja suurten nopeuksien henkilöliikennettä,laatimalla pääväylienliikenteenohjaussuunnitelmia sekämuuttamalla niin sanottua Essenin luetteloasiten, että siihen lisätään alustavastiseuraavat hankkeet:– Pyreneiden suuren kapasiteetin

tavarajunayhteys– Itä-Euroopan suurnopeusjuna / yhdistetty

kuljetus Pariisi–Stuttgart–Wien– Fehmarnin salmen silta/tunneli Saksan ja

Tanskan välille– Galileo-satelliittinavigointihanke– Tonavan liikennöintikelpoisuuden

parantaminen välillä Straubing–Vilshofen– Verona–Napoli-rautatieyhteys ja siihen

liittyvä yhteys Bolognasta Milanoon

– Pyreneiden niemimaansuurnopeusjunaverkon yhteentoimivuus.

• Vuonna 2001 nostetaan ensin 20 prosenttiinsen tuen vähimmäismäärä, jota Euroopanlaajuisen verkon budjetista voidaan myöntäähaitallisimpien liikenteen pullonkaulojenpoistamiseen (mukaan luettuinaehdokasmaiden rajoilla esiintyvätpullonkaulat). Sen jälkeen otetaan käyttööntukea koskevia ehtoja.

• Vuonna 2004 tehdään Euroopan laajuisenverkon perusteellinen tarkistus. Tällä pyritäänerityisesti Euroopan unionin jäsenyyttähakeneiden maiden liikenneverkkojenliittämiseen osaksi yhteisön verkkoa, mertenmoottoriteiden käsitteen käyttöönottamiseen, lentoasemien kapasiteetinkehittämiseen sekä koko mantereenalueellisen yhteenkuuluvuudenvahvistamiseen.

• Otetaan käyttöön yhteisön sääntelykehys,jonka nojalla kilpailevilla reiteillä perityistämaksuista kertyviä tuloja voidaan osoittaauuden infrastruktuurin, erityisestirautateiden, toteuttamiseen.

• Yhdenmukaistetaan Euroopan laajuiseenliikenneverkkoon kuuluvien maantie- jarautatietunnelien turvallisuutta koskevatvähimmäisvaatimukset.

3 Käyttäjien huomioonottaminenliikennepolitiikassa

3.1 TIELIIKENTEEN TURVALLISUUS

• Euroopan unionin tavoitteeksi vahvistetaantieliikenteessä kuolleiden määränvähentäminen vuoteen 2010 mennessäpuoleen nykyisestä.

• Vuoteen 2005 mennessä yhdenmukaistetaankansainvälisen kaupallisen liikenteenvalvontaa ja seuraamuksia koskevat säännöterityisesti ylinopeuden ja rattijuopumuksenosalta Euroopan laajuisessa verkossa.

• Laaditaan luettelo erityisen vaarallisistapaikoista (paikat, joissa onnettomuuksiasattuu usein) ja yhdenmukaistetaan niistäkertovat opasteet.

• Vaaditaan linja-autojen valmistajiavarustamaan ajoneuvojen kaikki istuimetturvavöillä. Tämän suuntainendirektiiviehdotus tehdään vuonna 2003.

106

• Ehkäistään riskikäyttäytymistä ja edistetäänhyviä toimintatapoja kannustamallavastuullisuuteen tieliikenteessä. Tämävoidaan toteuttaa kouluttamalla erityisestinuoria kuljettajia.

• Pyritään puuttumaan rattijuopumuksen sekähuumeiden ja lääkkeiden käytönaiheuttamiin ongelmiin.

• Kehitetään Euroopan tason menetelmiä,joilla edistetään riippumattomia teknisiätutkimuksia, esimerkiksi perustamallakomission yhteyteen riippumattomistaasiantuntijoista muodostuva komitea.

3.2 TODELLISET KUSTANNUKSET ESIIN

• Vuonna 2002 tehdään ehdotuskehysdirektiiviksi, jossa vahvistetaaninfrastruktuurin käyttömaksujen periaatteetja rakenteet sekä yhteiset menetelmätmaksujen vahvistamiseksi nykyistenmaksujen poistuttua. Kyseisessä direktiivissämyös mahdollistetaan ristikkäinen rahoitus.

• Sisämarkkinoita täydennetään javerotusjärjestelmästä tehdäänjohdonmukaisempi esittämällä vuoteen2003 mennessä ammattimaisessamaantieliikenteessä käytetyn polttoaineenverotuksen yhtenäistämistä.

• Vuonna 2002 annetaan direktiivi, jonkatarkoituksena on taata tiemaksujärjestelmienyhteentoimivuus Euroopan laajuisessaliikenneverkossa.

3.3 KÄYTTÄJIEN OIKEUDET JA VELVOLLISUUDET

• Lentomatkustajien nykyisiä oikeuksiatäydennetään vuonna 2001 uusillasäännöksillä, jotka koskevat etenkin lennollepääsyn epäämistä ylivaraustapauksissa,myöhästymisiä ja lentojen peruutuksia.

• Vuonna 2001 annetaan asetusehdotuslentoliikenteen sopimuksia koskevistavaatimuksista.

• Vuoteen 2004 mennessä laajennetaanmatkustajien suojelua koskevat yhteisöntoimenpiteet kattamaan mahdollisuuksienmukaan myös muut liikennemuodot,erityisesti rautatieliikenteen ja merenkulun(ja mikäli mahdollista myös)kaupunkiliikennepalvelut. Tämä koskee

erityisesti palvelujen laatua,

laatuindikaattorien kehittämistä,

sopimusehtoja, matkustajille välitettävän

tiedon avoimuutta sekä tuomioistuinten

ulkopuolisia riidanratkaisumenettelyjä.

• Valtiontukien ilmoitusmenettelyjä esitetään

muutettaviksi erityisesti, kun kyseessä on

korvausten maksaminen julkisen palvelun

velvoitteesta harjoittaa reittiliikennettä

yhteisön reuna-alueille ja pienille saarille.

• Täsmennetään yleiset periaatteet, joita olisi

sovellettava yleistä taloudellista etua

koskeviin palveluihin liikenteen alalla, jotta

turvataan käyttäjille laadukkaat palvelut

yleishyödyllisistä palveluista Euroopassa

annetun komission tiedonannon mukaisesti.

4 Liikennealan hallittumaailmanlaajuistuminen

• EU:n tulevat jäsenvaltiot liitetään tasokkailla

infrastruktuureilla Euroopan laajuiseen

liikenneverkkoon, jotta rautatieliikenteen

osuus näissä maissa voitaisiin säilyttää 35

prosentissa vuoteen 2010 saakka, sekä

hankitaan tähän tarkoitukseen yksityistä

rahoitusta.

• Tuleviin yhteisön rahoitusnäkymiin

sisällytetään uusien jäsenvaltioiden

infrastruktuurien asianmukainen julkinen

rahoitus.

• Ehdokasmaiden hallintoelinten

toimintakykyä kehitetään erityisesti

kouluttamalla tarkastajia ja

hallintohenkilöstöä, jonka tehtävänä on

huolehtia liikennealan lainsäädännön

valvonnasta.

• Euroopan yhteisö liitetään täysivaltaiseksi

jäseneksi suuriin kansainvälisiin

organisaatioihin, kuten Kansainvälinen siviili-

ilmailujärjestö, Kansainvälinen

merenkulkujärjestö, Reinin navigaation

keskuskomissio, Tonavan suojelukomissio ja

Eurocontrol.

• Euroopan unioni ottaa Galileo-ohjelman

avulla vuoteen 2008 mennessä käyttöönsä

maailmanlaajuisen järjestelmän, jota se itse

hallitsee ja joka vastaa yhteisön tarkkuus-,

luotettavuus- ja turvallisuusvaatimuksia.

VALKOINEN KIRJAEurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010:valintojen aika

LIITTEET II–IV

111110


LIITE II

INDIKAATTORIT JA MÄÄRÄLLISETHAVAINTOESIMERKIT

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

1980 1985 1990 1995

1980

= 1

00

RautatietMoottoritiet

Kuva 1. Moottoriteiden ja raideliikenneverkon pituus (EU-15)

Lähde: Eurostat, 2001.

0

25

50

75

100

Auto Linja-auto Rautatie Lentolikenne

Euroa /1 000 henkilökilometriä

87

38

20

48

Ilmastonmuutos

Onnettomuudet

Luonto ja maisema

Melu

Vaikutukset kaupunkialueilla

Ilmansaasteet

Liikennettä edeltävät

Kuva 2. Keskimääräiset ulkoiset kustannukset vuonna 1995 (EU-17) liikennemuodoittain jakustannusryhmittäin: henkilöliikenne (ei sisällä ruuhkien kustannuksia)

Lähde: INFRAS, 2000.

0

50

100

150

200

250

Maantie Rautatie Lentorahti Vesiliikenne

Euroa /1 000 tonnikilometriä

88

19

205

17

IlmastonmuutosLuonto ja maisema

Onnettomuudet

Vaikutukset kaupunkialueilla

Melu

Liikennettä edeltävät

Ilmansaasteet

Kuva 3. Keskimääräiset ulkoiset kustannukset vuonna 1995 (EU-17) liikennemuodoittain jakustannusryhmittäin: tavaraliikenne (ei sisällä ruuhkien kustannuksia)

Lähde: INFRAS, 2000.

113112


0 5 10 15 20

Itävalta

Belgia

Tanska

Suomi

Ranska

Saksa

Kreikka

Irlanti

Italia

Luxemburg

Alankomaat

Norja

Portugali

Espanja

Ruotsi

Sveitsi

Yhdistynyt kuningaskunta

EU-17

Euro

a 1

000

hen

kilö

- ja

ton

nik

ilom

etri

ä ko

hti

Tavaraliikenne

Henkilöliikenne

Kuva 4. Ruuhkista aiheutuvat keskimääräiset ulkoiset kustannukset vuonna 1995, euroa1 000:ta henkilö- ja tonnikilometriä kohti

Lähde: ECMT, 1998; INFRAS, 2000.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

1980 1985 1990 1995

1980

= 1

00

HenkilökilometritAjoneuvokilometrit

200

Kuva 5. Henkilökilometrit ja ajoneuvokilometrit Ranskassa, Portugalissa, Suomessa jaYhdistyneessä kuningaskunnassa vuosina 1980–1998

Lähde: Eurostat, 2001.

Taulukoissa 1 (tiivistelmä) ja 3 (yksityiskohtaiset tiedot) esitetään lähestymistapojen tulokset.

Taulukko 1. Eri vaihtoehtojen vaikutusten kasvua vuosina 1998–2010 kuvaavien lukujenvertailu

1998 = 100 Henkilö- Tonni- Ajoneuvo- Hiilidioksidi-EU-15 kilometriä kilometriä kilometriä päästöt

Aikaisempaan suuntaukseen perustuva ennuste 124 138 126 127

Vaihtoehto A 124 138 115 117

Vaihtoehto B 124 138 115 115

Vaihtoehto C 124 138 112 110

BKT 143 143 143 143

Taulukossa 2 esitetään tärkeimmät toimenpiteet, joita voidaan toteuttaa liikenteen sovittamiseksi yhteen kestävän

kehityksen periaatteiden kanssa. Valkoisessa kirjassa suunniteltujen toimenpiteiden lisäksi on toteutettava

horisontaalisia toimia muilla talouden aloilla, jotta nämä liikenteen alalla esitetyt vaihtoehdot, varsinkin vaihtoehto

C, voisivat toteutua.

Taulukko 2. Liikenteen kasvun ja talouskasvun erottaminen

Erotettava osa Taloudellinen toiminta Liikennejärjestelmä Ympäristövaikutus

Indikaattori BKT (henkilö- Ajoneuvokilometri Päästöt

ja tonnikilometri)

Toimenpiteet, • Kaupunkisuunnittelu • Hinnoittelu • Puhtaammat polttoaineet ja

joilla erottaminen ajoneuvot

toteutetaan • Työn organisointi • Älykkäät liikenne-

(esim. etätyö) järjestelmät • Nopeusrajoitukset

• Teollisuuden tuotanto • Liikennemuotosiirtymä • Moottorien

järjestelmät energiatehokkuus

• Ajoneuvojen parempi

• Aluesuunnittelu lastaus- ja täyttöaste

ja -kehitys

Lähde: Komission viides tutkimusohjelma Sprite (SePaRating the Intensity of Transport from Economic growth).

Sanasto:

Henkilökilometri: matkustajan kulkema kilometrin matka

Tonnikilometri: tavaratonnin kilometrin pituinen kuljetusmatka

Ajoneuvokilometri: ajoneuvon kulkema kilometrin matka

CO2: arviot hiilidioksidipäästöistä. Arvioissa otetaan huomioon sekä aikaisempaan suuntaukseen perustuvan

ennusteen että kolmen esitetyn vaihtoehdon osalta autoteollisuuden (ACEA, KAMA, JAMA) tekemistä

vapaaehtoisista sopimuksista odotettavissa oleva autojen energiatehokkuuden paraneminen.

BKT: kolmen prosentin vuotuista kasvua vastaava BKT:n kasvuoletus.

115114


Taulukko 3. Havaintoesimerkki lähestymistapojen tuloksista

EU-15 1998 2010 – 2010 – 2010 – 2010 –Aikaisempaan Vaihtoehto A Vaihtoehto B Vaihtoehto Csuuntaukseen

perustuva ennuste

miljardia miljardia miljoo- miljardia miljardia miljoo- miljardia miljardia miljoo- miljardia miljardia miljoo- miljardia miljardia miljoo-henkilö- ajo- naa henkilö- ajo- naa henkilö- ajo- naa henkilö- ajo- naa henkilö- ajo- naa

km, neuvo- tonnia km, neuvo- tonnia km, neuvo- tonnia km, neuvo- tonnia km, neuvo- tonniatonni-km km CO2 tonni-km km CO2 tonni-km km CO2 tonni-km km CO2 tonni-km km CO2

Henkilöautot 3 776 2 221,2 434,2 4 650 2 735,3 453,4 4 650 2 486,6 412,2 4 650 2 486,6 412,2 4 559 2 438 404,1

Linja-autot 415 24,4 18,7 441 25,9 19,8 441 25,9 19,8 441 23,6 18,0 501 26,8 20,5

Metrot ja

raitiovaunut 50 0,5 0 53 0,5 0,0 53 0,5 0,0 53 0,5 0,0 61 0,5 0,0

Rautatiet 290 1,5 6,4 327 1,7 7,2 327 1,7 7,2 327 1,5 6,5 400 1,8 8,0

Lentoliikenne 241 1,9 59,3 458 3,7 112,7 458 3,7 112,7 458 3,3 102,4 408 3,0 91,2

Henkilö-

liikenne

yhteensä 4 772 2 249,5 518,6 5 929 2 767,1 593,1 5 929 2 518,4 551,9 5 929 2 515,5 539,1 5 929 2 470,1 523,8

Kasvu

1998–2010 24 % 23 % 14 % 24 % 12 % 6 % 24 % 12 % 4 % 24 % 10 % 1 %

Tieliikenne 1 255 313,8 271,1 1 882 470,5 406,5 1 882 427,7 369,6 1 882 427,7 369,6 1 736 394,5 340,9

Rautatiet 241 1,3 1,9 272 1,5 2,2 272 1,5 2,2 272 1,4 2,0 333 1,7 2,4

Sisävesi-

liikenne 121 0,3 3,6 138 0,4 4,1 138 0,4 4,1 138 0,4 3,8 167 0,4 4,6

Putket 87 1,0 100 1,0 100 1,0 100 1,0 100 1,0

Lyhyen

matkan

merenkulku 1 166 0,3 23,3 1 579 0,4 31,6 1 579 0,4 31,6 1 579 0,4 28,7 1 635 0,4 29,7

Tavara-

liikenne

yhteensä 2 870 315,76 300,9 3 971 472,8 445,4 3 971 430 408,5 3 971 429,8 405,1 3 971 397,0 378,6

Kasvu 1998 38 % 50 % 48 % 38 % 36 % 36 % 38 % 36 % 35 % 38 % 26 % 26 %

Yhteensä 2 565,2 819,5 3 239,9 1 038,5 2 948,4 960,4 2 945,3 944,2 2 867,1 902,4

Kasvu

1998–2010 26 % 27 % 15 % 17 % 15 % 15 % 12 % 10 %

BKT:n kasvu

1998–2010 43 % 43 % 43 % 43 % 43 % 43 % 43 % 43 %

Lähde: Vuoden 1998 henkilö- ja tonnikilometritietojen osalta ”EU Transport in Figures”. Statistical Pocketbook. European Commission 2000”. Hiilidioksidipäästöjä jaajoneuvoja koskevat tiedot ovat komission yksiköiden arvioita.

117116


LIITE III

JÄSENVALTIOIDEN JA EUROOPAN PARLAMENTINESITTÄMÄT HANKKEET, JOIDEN LISÄÄMISTÄ

ERITYISHANKKEIDEN LUETTELOON (NIIN SANOTTU ESSENIN LUETTELO)

KOMISSIO TUTKII PARHAILLAAN

Hanke Pituus (km) Tyyppi Töiden Jäljellä olevat valmistu- investoinnit

minen (milj. euroa)

1 IT Milano–Bologna ja Verona–Napoli 830 Yhdistetty suurnopeusrata 2007 13 994

3 F Montpellier–Nîmes 50 Yhdistetty suurten nopeuksien ja 2012 790

tavaraliikenteen rata

15 EU Galileo – Eurooppalainen 2008 3 250

satelliittinavigointijärjestelmä

16 E/F Pyreneiden suuren kapasiteetin 180 Tavaraliikennerata 2020 5 000

rautatieyhteys

17 D/A Stuttgart–München–Salzburg–Wien 713 Yhdistetty suurten nopeuksien ja 2012 9 501

tavaraliikenteen rata

18 D Vilshofen–Straubing 70 Tonavan liikennöintikelpoisuuden – 700

parantaminen

19 E/F Pyreneiden niemimaan 7 800 Uudet ja kunnostetut suurnopeusradat – 29 600

suurnopeusverkon yhteentoimivuus

20 D/DK Fehmarnin salmi 50 Rautatie- ja maantiesilta/tunneli 2013 3 650

Yhteensä 66 485

119118


LIITE IV

TEKNOLOGIAN KEHITYS JA ÄLYKKÄÄTLIIKENNEJÄRJESTELMÄT

Teknologiset innovaatiot tarjoavat mahdollisuuksia liikennemuotojen yhdentämiseen, niiden suorituskyvyn ja

turvallisuuden parantamiseen sekä Euroopan liikennejärjestelmän sovittamiseen liikenteen kestävän kehityksen

periaatteisiin. Euroopan unioni osallistuukin aktiivisesti teknologiseen innovointiin liikenteen alalla. Tutkimus- ja

kehittämisohjelmilla tuetaan itse innovointia, kun taas Euroopan laajuiset verkot sopivat erinomaisen hyvin

laajojen sovellusten toteuttamiseen. Tietoyhteiskunnan teknologian osuus on tässä mielessä ratkaiseva.

1 Teknologian kehittäminen

Vuosina 1998–2002 yhteisö tukee jäsenvaltioiden ja teollisuuden tutkimusta ja teknologista kehittämistä (TTK)

liikenteen alalla noin 1,7 miljardilla eurolla. Tukea saavia aloja ovat esimerkiksi liikennemuotojen yhteiskäyttö,

energia ja kulkuneuvoteknologia, mukaan luettuina telematiikan sovellukset. Yhteisön tuen lisäämisen sijastatulevaisuudessa olisi huolehdittava sen säilyttämisestä samalla tasolla ja keskitettävä yhteisön toimiayhteisen liikennepolitiikan tavoitteiden toteuttamiseen. Näitä periaatteita voidaan liikenteen alalla toteuttaa

vuosien 2002–2006 tutkimuksen uuden puiteohjelman yhteydessä. Komission uudessa ehdotuksessa (109)

ensisijaisiin tavoitteisiin sisältyykin sellaisen uuden teknologian kehittäminen, jolla tuetaan turvallisten ja

puhtaiden liikennemuotojen sekä Euroopan liikennejärjestelmän kehittämistä. Seuraavassa esitetään valkoisessa

kirjassa hahmotellun liikennepolitiikan kannalta lupaavimmat puiteohjelmaehdotuksen ensisijaiset tutkimusalat:

1) ILMAILU JA AVARUUS

Ilmailualan tärkeimmät TTK-tavoitteet liittyvät moottorien päästöjen ympäristövaikutuksiin, meluun sekä

lentokoneiden turvallisuuden parantamiseen ja ilmaliikenteen hallinnan kapasiteetin ja toimintaturvallisuuden

parantamiseen yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan tavoitteiden saavuttamiseksi.

Avaruuden osalta ensisijaisia tutkimustoimia edustaa Galileo-ohjelman kehittäminen, jonka tavoitteena on lisätä

tällaisen uuden teknologian käyttöön tarvittavia tietoja ja asiantuntemusta EU:ssa.

Lentokoneiden turvallisuuden lisääminen ja päästöjen vähentäminen

Tavoitteena on tasoittaa lentoliikenteen kasvun seurauksia pienentämällä onnettomuustiheyttä viisinkertaisesti.

Keskeistä on sellaisen teknologian kehittäminen, jonka avulla voidaan lisätä koneen miehistön jatkuvaa

tilanteenhallintakykyä.

Ympäristökysymyksissä tavoite on tasata lentoliikenteen kasvun vaikutuksia vähentämällä hiilidioksidipäästöjä 50

prosenttia ja NOx-päästöjä 80 prosenttia. Lisäksi on tarkoitus vähentää lentokoneiden melupäästöjä 10 desibelillä,

(109) KOM(2001) 279.

mistä olisi tuloksena havaittavan melutason 50 prosentin vähennys. Tutkimuksessa keskitytään lentokoneiden

teknologiaan, pienen ilmanvastuksen aerodynamiikkaratkaisuihin sekä lentojen toteutukseen liittyviin käytännön

menettelyihin.

2) KESTÄVÄ KEHITYS JA GLOBAALIMUUTOS

Tämän alan tutkimustoimien tavoitteena on lisätä EU:n kestävän kehityksen strategian toteuttamiseen tarvittavaa

tieteellistä ja teknistä kapasiteettia ja erityisesti kehittää kestävän kehityksen edellyttämää uutta teknologiaa.

Strategisia tavoitteita ovat kasvihuonekaasujen ja muiden saastepäästöjen vähentäminen, energian

toimitusvarmuus sekä liikennemuotojen tasapaino. Nämä kaikki ovat sellaisia ensisijaisia tutkimustavoitteita,

joiden avulla voidaan edistää tässä valkoisessa kirjassa esitetyn liikennepolitiikan täytäntöönpanoa.

Kasvihuonekaasujen ja muiden päästöjen vähentämiseen ja energian toimitusvarmuuden turvaamiseen

tähtäävässä lyhyen ja keskipitkän aikavälin tutkimuksessa keskitytään edistämään uusiutuvien energialähteiden ja

aikaisempaa puhtaamman ja tehokkaamman energian käyttöä erityisesti kaupungeissa. Lisäksi pyritään

kehittämään uusia entistä puhtaampia ja energiatehokkaampia liikennemuotoja.

Puhdas kaupunkiliikenne

Ensisijaisia tavoitteita ovat perinteisen henkilöauton käytön järkiperäistäminen kaupunkien keskustoissa sekä

puhtaan joukkoliikenteen edistäminen. Tulevaisuuden autoissa on tarkoitus siirtyä vedyn käyttöön polttoaineena.

Suunniteltuja toimia ovat kysynnän hallinta, kaupunkiliikenteen palvelujen yhdentäminen ja vähän tai jopa ei

lainkaan saastuttavien ajoneuvojen markkinoinnin edistäminen. Sähköautojen uuden sukupolven kehittäminen

on osoittautunut erittäin lupaavaksi. Tällaisia autoja ovat esimerkiksi autot, joissa on sekä sähkö- että

polttomoottori, maakaasulla käyvät autot sekä pitkällä aikavälillä kehitettävät vetyparistoilla käyvät autot.

Kestävien liikennemuotojen toteuttamiseen pyrkivä lyhyen ja keskipitkän aikavälin tutkimus keskittyy

tieliikenteen ja merenkulun puhtautta ja turvallisuutta parantaviin toimiin, älykkäiden liikennejärjestelmien

yhdentämiseen infrastruktuurien hallintoa parantavalla tavalla, rautateiden yhteentoimivuuteen sekä

liikennemuotojen yhteiskäytön kehittämiseen tavara- ja henkilöliikenteessä.

Yhteentoimivuus rautatieliikenteessä

Tutkimuksen ja kehittämisen keinoin olisi edistettävä rautateiden infrastruktuurin, junien, ohjaamojen ja

junahenkilökunnan täydellistä yhteentoimivuutta. Tutkimuksen kohteena on teknologia, jolla lisätään junien ja

liikenteenhallintajärjestelmien kapasiteettia (junien pituus, liikennöintivuorojen jakaminen, huoltomenettelyt) ja

edistetään kilpailukykyisempien palvelujen käyttöönottoa (esimerkiksi tavaraliikenteen seurantajärjestelmät,

henkilökunnan koulutus).

Pitkällä aikavälillä tutkimuksen tavoitteena on kehittää uusiutuvia energialähteitä, vetyteknologiaa ja

polttokennoja, jotka ovat luonnostaan puhtaita ja sopivat käytettäviksi liikenteessä.

3) EUROOPAN UNIONIN TIETEELLISTEN JA TEKNOLOGISTEN TARPEIDEN ENNAKOINTI

Tällä ensisijaisella aihealueella toteutetaan erityisiä tutkimustoimia tai toimia, joilla täydennetään edellä

mainittujen aihealueiden tutkimusta. Tavoitteena on tukea EU:n tärkeitä politiikkoja, joihin kuuluu myös tässä

valkoisessa kirjassa esitetty liikennepolitiikka.

Valkoisen kirjan seuranta ja arviointi

Tässä valkoisessa kirjassa esitetyn toimintaohjelman sekä liikennettä ja Euroopan laajuista verkkoa koskevien

suuntaviivojen seuranta ja arviointi toteutetaan yhdenmukaistettujen tietojen, ennusteiden ja indikaattorien

perusteella.

2 eEurope

Uusien palvelujen tarjoamista korostetaan myös eEurope 2002 -toimintasuunnitelmassa, jonka valtioiden ja

hallitusten päämiehet hyväksyivät Eurooppa-neuvoston Feiran kokouksessa kesäkuussa 2000. Vuoteen 2002 asti

on vahvistettu erityiset tavoitteet, joilla pyritään nopeuttamaan älykkäiden liikennejärjestelmien kehittämistä ja

toteuttamista. Näitä tavoitteita ovat esimerkiksi seuraavat:

– puolet EU:n suurimmista kaupungeista on varustettava liikenne- ja matkatietopalveluilla

121120


– puolet EU:n tärkeimmistä moottoriteistä on varustettava liikenteenhallintajärjestelmillä sekä järjestelmillä

ruuhkien ja onnettomuuksien havaitsemiseksi

– kaikkiin EU:ssa myytäviin uusiin ajoneuvoihin on asennettava entistä tehokkaammat aktiiviset

turvajärjestelmät

– kaikilla kansalaisilla on EU:n alueella liikkuessaan oltava mahdollisuus soittaa hätänumeroon 112, jossa on

tarjottava monikielistä apua ja täydelliset hätäpalvelut

– on toteutettava lainsäädäntötoimia, joilla edistetään yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa, rautateiden

matkaviestintää, merenkulun tietoja valvontajärjestelmiä sekä Galileo-ohjelmaa.

eEurope-toimintasuunnitelma tarjoaa puitteet älykkäiden liikennejärjestelmien tutkimukselle, kehittämiselle ja

käyttöönotolle. Toimintasuunnitelman täytäntöönpanijoita ovat jäsenvaltiot ja alan teollisuus. Sen tarkoituksena

on helpottaa uusien ratkaisujen käyttöönottoa ja nopeuttaa niiden kehittämistä. Yksityisen sektorin merkitys

älykkäiden liikennejärjestelmien kehittämiselle on keskeinen. eEurope-toimien täytäntöönpanon yhteydessä

jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että yksityisten palvelujen kehittämisen esteet poistetaan.

3 Älykkäät liikennejärjestelmät

Älykkäiden liikennejärjestelmien mahdollisuudet on otettu huomioon sekä tutkimuksessa että ensimmäisissä

käyttövaiheissa. Näillä järjestelmillä liikkumiseen käytettyä aikaa voidaan vähentää jopa 20 prosenttia. On myös

todettu, että niiden avulla verkon kapasiteettia on mahdollista lisätä 5–10 prosenttia. Turvallisuuden lisäys on

yhteensovitettujen tietoja valvontastrategioiden ansiosta arvioiden mukaan noin 10–15 prosenttia tietyissä

onnettomuusluokissa (peräänajot). Hätätilanteita varten on kehitetty onnettomuuksien automaattisia

havaintojärjestelmiä, joiden avulla on onnistuttu lisäämään onnettomuuksissa henkiinjääneiden määrää.

Ainoastaan kuusi prosenttia tieliikenneonnettomuuksista on sen laatuisia, että niitä ei olisi voitu välttää tai estää

parannetun teknologian keinoin. Lisäksi ympäristön pilaantumisen valvontaa ja liikennerajoituksia koskevat

yhdennetyt strategiat ovat ensimmäisten arvioiden mukaan auttaneet vähentämään maanpinnan tason päästöjä.

Älykkäillä liikennejärjestelmillä pystytään todennäköisesti saavuttamaan parhaat tulokset tieliikenteessä, mutta

niillä voidaan edistää myös muiden liikennemuotojen tehokkuutta ja turvallisuutta.

Euroopan laajuinen liikenneverkko sopii erityisen hyvin älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöön, koska siihen

kuuluvat perinteisen infrastruktuurin (maantiet, moottoritiet, rautatiet, satamat, lentoasemat) lisäksi myös

liikenteen hallintajärjestelmät sekä tieto-, paikannus- ja navigointijärjestelmät, joilla optimoidaan infrastruktuurin

käyttöä. Yksi esimerkki älykkäiden liikennejärjestelmien käytön edistämisestä on Galileo (110), jonka komissio aikoo

lisätä erityisten hankkeiden luetteloon (niin sanottu Essenin luettelo). Vuosina 1998 ja 1999 älykkäisiin

liikennejärjestelmiin osoitettiin noin 100 miljoonaa euroa eli yli 10 prosenttia Euroopan laajuisen liikenneverkon

budjetista (111). Vuosiksi 2001–2006 perustetun monivuotisen ohjeellisen ohjelman tuki Euroopan laajuiselle

verkolle on ennenkuulumattoman suuri: noin 800 miljoonaa euroa.

Tällainen yhteisrahoitus olisi keskitettävä hankkeisiin, jotka kannustavat koordinoituun yhteistyöhön ja

samanaikaisiin investointeihin, mikä on asianomaisiin hankkeisiin osallistuvien tahojen suuren määrän vuoksi

erityisen tärkeää. Jos tällainen koordinointi ei onnistu, vaarana on alueellisten ja kansallisten palvelujen

hajanaisuus, joka voi vaarantaa näiden palvelujen jatkuvuuden valtioiden ja niihin osallistuvien organisaatioiden

rajojen yli. Käyttäjien kannalta tämä muodostaisi merkittävän uuden esteen sisämarkkinoiden toimivuudelle.

Yksityisen sektorin osuus uusien palvelujen käyttöönotossa on keskeinen. Tämän vuoksi komissio suosittelee, että

laadittaisiin oikeudelliset ja kaupalliset puitteet yksityisen sektorin osallistumiselle sekä yksityisen ja julkisen

sektorin yhteistyölle. Näiden puitteiden tavoitteena olisi kehittää lisäarvoa tuovia palveluja liikennettä ja

matkustamista koskevien tietoja alalla.

Tässä valkoisessa kirjassa jo aikaisemmin kuvaillun Galileo-ohjelman lisäksi toimet on jo aloitettu tai niitä ollaan

aloittamassa seuraavilla aloilla:

1) ÄLYKKÄIDEN LIIKENNEJÄRJESTELMIEN LAAJAMITTAINEN HYÖDYNTÄMINEN

Euroopan unioni on vuodesta 1996 lähtien antanut taloudellista tukea kuuteen alueelliseen aloitteeseen, joihin

osallistuvat Euroopan liikenteen hallinnan alan tärkeimmät toimijat. Näillä aloitteilla tuetaan älykkäiden

(110) Siviilikäyttöön suunniteltu eurooppalainen satelliittipaikannushanke.(111) Tähän summaan eivät vielä sisälly rautatieliikenteen hallintaa koskeviin hankkeisiin annetut tuet, joiden määrä on noin

45 miljoonaa euroa.

liikennejärjestelmien hyödyntämistä jo neljässätoista jäsenvaltiossa. Niissä otetaan erityisesti huomioon käyttäjien

tarpeet. Tietojen laatu ja luotettavuus (esimerkiksi matka-aikojen osalta) turvataan parhaiten varustamalla

Euroopan laajuinen verkko tietojen keruun infrastruktuurilla ja telemaattisilla järjestelmillä sekä liikenteen ja/tai

liikennetietojen valvontakeskuksilla. Palvelujen jatkuvuuden ja käyttäjien edellyttämän laadun varmistamisen

välttämätön edellytys on hallinnoijien välinen yhteistyö riippumatta siitä, koskeeko se paikallisia tai alueellisia

reittejä, lomamatka- tai viikonloppuliikennettä taikka keskipitkän tai pitkän matkan raskasta liikennettä. Tämän

vuoksi liikenteen ohjausjärjestelmät ja palvelut, joilla toimitetaan tietoja ennen matkaa tai matkan aikana, samoin

kuin tavaraliikenteen hallintaa koskevat palvelut, huolto- ja hinauspalvelut sekä tiemaksujärjestelmät ovat

keskeisessä asemassa ja niiden käyttöönotto ja kehittäminen on suunniteltava siten, että niillä voidaan

tehokkaasti vähentää tieverkon ruuhkautumista.

Liikenteen ohjaus- ja tietokeskusten verkosto

Vuoteen 2003 mennessä on tarkoitus perustaa liikenteen ohjaus- ja tietokeskusten eurooppalainen verkosto, joka

kattaa kaikki EU-maat ja tarjoaa käyttäjille tieliikenteen ohjaus- ja tietopalveluja koko EU:n alueella. Tämä verkko

saa tukea (noin 200 miljoonaa euroa vuosina 2001–2006) sen käyttövaihetta varten perustetusta ohjelmasta, jolla

on tarkoitus saavuttaa noin 1,2 miljardin euron investoinnit EU:n etujen mukaisiin tarkoituksiin ja käynnistää

paikallisia, alueellisia, kansallisia, rajat ylittäviä ja koko EU:n laajuisia täydentäviä toimia.

Elektroniset tiemaksujärjestelmät ja kaikki muut automaattiset maksujärjestelmät voivat erityisesti olla hyödyksi

hintatasapainon tavoittelussa. Niiden käyttöä suunnitellaan nykyisin useissa maissa. Koska näiden järjestelmien

tekniset perusteet eivät välttämättä ole vielä yhteentoimivia, ne tarjoavat oivan tilaisuuden Euroopan laajuiselle

standardoinnille. Yhteentoimivuutta koskevan direktiivin lisäksi olisikin tuettava näiden järjestelmien

hyödyntämistä.

2) EUROOPAN RAUTATIELIIKENTEEN HALLINTAJÄRJESTELMÄ ERTMS (112)

Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä on ollut ennennäkemätön edistysaskel. Sen kehittäminen

aloitettiin 1990-luvun alussa, ja siitä lähtien se on saanut tukea Euroopan yhteisön tutkimuksen puiteohjelmista.

Hankkeen kokeet ja sertifiointimenettelyt saadaan pian päätökseen, ja pilottikokeiluja Euroopan laajuisessa

verkossa ollaan aloittamassa.

Tämän automaattisen järjestelmän päätehtävä on junien liikennöintivälin seuranta ja varmistaminen. Sen ansiosta

juna voi liikkua kaikkien EU-maiden radoilla käyttäen vain yhtä ohjaus- ja valvontajärjestelmää, kun nykyisin niitä

on käytössä yli 11 erilaista.

Useat maat ovat jo siirtymässä järjestelmän käyttövaiheeseen. Tulevina vuosina järjestelmä on tarkoitus saada

käyttöön kaikilla pääradoilla. Liikenteenohjaus- ja käyttötukisovellukset puolestaan ovat välttämättömiä

rautateiden tavaraliikenteen kehittämiselle. Niitä ollaan vielä kehittelemässä, joten tässä vaiheessa niihin voidaan

myöntää tukea edellä mainitusta tutkimuksen puiteohjelmasta.

Järjestelmän käyttökustannuksia vähentää se, että Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän

yhteentoimivuudesta annetussa direktiivissä säädetään tämäntyyppisiä järjestelmiä koskevien yhteisten

eritelmien käytöstä uusia ratoja rakennettaessa (113).

3) LENTOLIIKENNE

Erityisesti Pohjois-Atlantilla ja Välimeren alueella tehdyt käyttökokeet ja käyttöä edeltävä kokeet ovat osoittaneet,

että turvallisuutta voidaan parantaa kehittämällä viestintää ja sijaintia koskevien tietojen tarkkuutta.

Tiedonsiirtolinkkien käyttö mahdollistaa myös sen, että lentoyhtiöt ja muut toimijat voivat saada lentokoneiden

liikennetietoja lennon aikana. Ne mahdollistavat myös vapaaseen lentoliikenteeseen perustuvat ratkaisut, joissa

eräitä ilmaliikenteen hallinnan toimintoja voidaan suorittaa lentokoneen ohjaamosta. Lentoasemien toiminnot

edellyttävät parempaa yhdentämistä ja tietohallintoa, jotta lennon eri vaiheissa tarvittavat lennonjohtajat voivat

vaihtaa tietoja sekä suunnitella omat toimensa ja lentokoneiden liikkeet. Tällainen hallinto ja suunnittelu sekä

edistyneet suunnistusjärjestelmät ja lentoasemien maaliikenteen ohjausjärjestelmät lisäävät lentoasemien

kapasiteettia erityisesti huonolla säällä. Samalla ne vähentävät lennonjohtajiin kohdistuvia paineita.

(112) European Rail Traffic Management System.(113) Kun suurnopeusradoille haetaan rahoitusta Euroopan laajuisten verkkojen budjetista, kansallisten viranomaisten on

annettava takeet siitä, että kyseisille radoille asennetaan ERTMS.

123122


Uuden teknologian oikea käyttö on ehdoton edellytys käytettävissä olevan ilmatilan lisäämiselle (ilmatilan

uusjako siviili- ja sotilaskäytön välillä). Se myös mahdollistaa liikenteenohjauksen eurooppalaisista lähtökohdista

(ilmatilan käytön ja lentoreittien suunnittelu). Aikaisemmin päätökset investoinneista älykkäisiin

liikennejärjestelmiin tehtiin usein kansallisen teollisuuden etunäkökohtien perusteella, ja niistä oli seurauksena

lennonjohtokeskusten teknisen tai toiminnallisen yhteensopivuuden ja yhteentoimivuuden rajoittuneisuus. Nämä

yhteentoimivuuden puutteet haittasivat vakavasti tehokkuutta ja aiheuttivat ylimääräisiä kustannuksia, jotka

johtuivat esimerkiksi lennonjohtajien koulutuksen eroista, toimintojen yhteensovittamista häiritsevistä ongelmista

sekä investointi- ja ylläpitokustannusten lisääntymisestä.

Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila perustuu yhteentoimivuuteen

Yhteentoimivuuden vaatimus on keskeinen valittaessa ja arvioitaessa Euroopan laajuisista verkoista tuettavia

hankkeita. Tutkimusohjelmaan sisältyvien käyttöä edeltävien demonstraatioiden on oltava laajamittaisia.

4) MERILIIKENTEEN TURVALLISUUS

Liikenteen keskittyminen eniten käytetyille meriväylille lisää onnettomuusriskiä erityisesti kapeikkoalueilla, kuten

Gibraltarin salmessa tai Ouessantin reitillä.

Rannikko- ja satamaviranomaiset seuraavat ja valvovat liikennettä edelleen usein paikallisesti, ja näin kerättyjä

tietoja ei joko käytetä hyväksi tai toimiteta muille valvontakeskuksille, viranomaisille tai elimille kyseisen aluksen

reitin varrella. Merenkulun alan teknologia kuitenkin kehittyy: alusten tunnistus ja seuranta automatisoidaan,

tietojenvaihdon telematiikkaa standardoidaan, mustat laatikot tulevat käyttöön ja niin edelleen. Tällainen kehitys

edistää uusien sovellusten käyttöönottoa paitsi turvallisuuden alalla ja epäpuhtauksien torjunnassa myös

meriliikenteen yleisten edellytysten ja satamaolojen kehittämisen alalla.

Meriliikenteen ohjaus- ja tietoverkko

Komissio on antanut lainsäädäntöehdotuksen, jossa säädetään liikennetietojen seurantaa ja hallintaa koskevasta

järjestelmästä. Sen avulla voidaan tunnistaa Euroopan aluevesille saapuvat alukset, seurata niiden reittiä ja edistää

aluksia ja niiden rahtia koskevien tietojen vaihtoa eri toimijoiden välillä (eri jäsenvaltioiden

liikenteenvalvontakeskukset, meripelastusviranomaiset, saastumisen torjunta, satamaviranomaiset ja niin

edelleen).

Tällä perusteella Euroopan laajuisen meriliikenteen ohjaus- ja tietoverkon käyttöönotolla pitäisi voida vahvistaa

liikenteen ohjausta ja valvontaa sekä samalla vähentää alusten päälliköiden hallinnollista työtä. Se myös

nopeuttaa ja tehostaa viranomaisten valmistelua ja toimia onnettomuuksien ja saastumisen osalta.

Euroopan komissio

Valkoinen kirja – Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika

Luxemburg: Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto

2001 – 123 s. – 21 x 29,7 cm

ISBN 92-894-0346-2

valkoinen kirja 'eurooppalainen liikenne politiikka...

Documents