1

Hawker Typhoon IB

van Aeroplane Heaven voor FSX/SE en Prepar3D

In februari 2017 bracht Aeroplane Heaven een virtuele versie uit van de Hawker Typhoon IB.

De Hawker Typhoon (liefkozend ‘Tiffy’) is een Engels gevechtsvliegtuig uit de Tweede Wereldoorlog dat in

Nederland beter bekend is dan in Engeland zelf. Waarschijnlijk is dit een gevolg van de belangrijke rol die de

Typhoon gespeeld heeft bij het aanvallen van gronddoelen in Duitsland, Frankrijk, België en Nederland. In

Engeland werd de Typhoon vanwege zijn hoge snelheid wel ingezet voor het bestrijden van Focke Wulf’s die het

op de radarinstallaties hadden voorzien. Vanaf D-Day heeft de Typhoon luchtsteun gegeven aan de opmars van

de Geallieerden. In 1944 werd de Typhoon opgevolgd door de Tempest. De prototypen daarvan werden nog

Typhoon II genoemd maar de verschillen waren zo groot dat al bij introductie voor de naam Tempest gekozen

was. Belangrijk verschil waren de verbeterde prestaties op grote hoogte, waar de Typhoon sterk terugviel.

Er werden slechts ruim 3300 Typhoons en ruim 2000 Tempests gebouwd.

De Typhoon lag bij Hawker al op de tekentafel nog voordat de Hurricane in productie was gekomen. In maart

1938 gaf het Air Ministry Specificatie F.18/37 uit voor een gevechtsvliegtuig dat minimaal 400 mph op 15.000 ft

hoogte kon bereiken. Dit is gedurende de Tweede Wereldoorlog steeds één van de snelste gevechtsvliegtuigen

geweest met aanvankelijk als enige mede-snelheidsduivel de tweemotorige Lockheed P-38 Lightning.

De Typhoon beschikte over een unieke nieuw

ontwikkelde krachtbron met uitzonderlijk vermogen,

gebouwd door Napier-Sabre. Deze motor heeft alleen

toepassing gevonden in Typhoon en Tempest,

behoudens enkele prototypen en een racevliegtuig.

Deze motor is de meest compacte zuigermotor die

ooit gebouwd is. Twee boxermotoren van elk 12

cilinders liggen als ‘sandwich’ op elkaar met de in-

en uitlaatspruitstukken als ‘beleg’ ertussen. De

krukassen zijn aan elkaar gekoppeld via een dubbele

overbrenging naar een tandwiel op de propelleras. Je

zou dan een grote inbouwbreedte verwachten maar

deze motoren hadden schuiven in plaats van kleppen

waardoor de cilinderkoppen heel laag konden blijven.

2

Zie bijvoorbeeld https://www.youtube.com/watch?v=GjciUTgvqew voor de eerste van drie video’s van de

beweging van de schuiven. Prachtige animatietekeningen van motoren, onder andere Napier-Sabre, zijn te

vinden op http://www.enginehistory.org/CAD/index.php.

Deze motoren hadden nauwelijks meer inbouwruimte nodig dan de Rolls-Royce Merlin en Griffon maar

leverden wel tweemaal zoveel vermogen. De totale cilinderinhoud bedraagt 36,65 liter, de complete motor weegt

ruim een ton. De versies die in de Typhoon werden toegepast hadden 2200 (Napier-Sabre II) en 2260 pk (IIA),

die in de Tempest V 2400 pk en meer. Er zijn enkele exemplaren gebouwd die op speciale benzine van 150

octaan nog meer vermogen leverden, tot 3500 pk, maar die zijn nooit operationeel toegepast.

Evenals de Hurricane had de Typhoon

relatief dikke vleugels die een stabiel

platform boden voor kanonnen. Aan

iedere vleugel waren twee Hispano 20

mm kanonnen gemonteerd. De Typhoon

kon bovendien twee 500- of 1000-

pounds bommen meevoeren (vanaf eind

1942) of een aantal ongeleide RP-3

raketten (vanaf eind 1943). Er konden

onder elke vleugel vier geleiders voor

raketten worden gemonteerd, en door

raketten aan elkaar te bevestigen

konden zelfs meer dan acht raketten

worden meegenomen.

De Typhoon kon ook worden uitgerust

met twee drop tanks van elk 45 gallon

waardoor langere afstanden gevlogen konden worden, maar dan konden geen bommen of slechts 2 x 2 raketten

meegenomen worden.

Het vliegtuig had een structurele zwakte: de staart brak gemakkelijk over één van de verbindingen af, hetgeen

veel piloten het leven heeft gekost. Doordat de Napier-Sabre motor bovendien vrij onbetrouwbaar was en de

prestaties van de Typhoon op grote hoogte sterk terugvielen, was het doek in het begin al bijna gevallen voor dit

vliegtuig. De RAF had echter aanvankelijk geen ander toestel dat was opgewassen tegen de Duitse Focke-Wulf

FW-190 waardoor de Typhoon uit nood weer werd ingezet. De staart werd in- en uitwendig versterkt met enkele

noodconstructies. Eén van deze noodconstructies, de uitwendig aangebrachte ‘schubben’ zijn ook op het model

van Aeroplane Heaven zichtbaar. Deze noodconstructies bleven toegepast tot het einde van de productie.

Aeroplane Heaven Hawker Typhoon IB met versterkte staartconstructie. Tussen de stabilisator en het

serienummer zijn ‘schubben’ aangebracht.

3

Pas tegen het eind van de productie bleek dat het afbreken van de staart werd veroorzaakt door elevator flutter.

Dit probleem werd opgelost voor de Tempest. Voor de startproblemen was ook iets gevonden: de motoren

werden regelmatig gestart en warm gehouden, ook ‘s nachts, tot groot ‘genoegen’ van de omwonenden van de

vliegvelden. Ook dan waren Typhoons moeilijke starters met groot risico op overprimen.

Macaber detail is dat het silhouet van de Typhoon vanuit een bepaalde gezichtshoek grote gelijkenis heeft met

dat van de Focke-Wulf FW-190 waardoor een aantal Typhoons werd neergehaald door friendly fire. Om die

reden werd de onderzijde van de vleugels voorzien van witte en zwarte strepen, lang voordat deze voor D-Day

werden toegepast.

Laden van de Hispano kanonnen

Als jachtbommenwerper en ‘vliegende artillerie’ bleek de Typhoon over buitengewoon goede eigenschappen te

beschikken. De steeds op geringe hoogte uitgevoerde missies behoorden tot het gevaarlijkste werk van de RAF.

Na de Invasie in Normandië trachtten de Duitsers de opmars van Patton te stuiten met een groot tegenoffensief.

Door de wijze waarop Typhoons hebben huisgehouden onder het materieel van de vijand werd een grote

bedreiging omgezet in een klinkende overwinning, zodat de Duitse legerleiding zich beklaagde over gebrek aan

luchtsteun. Om die reden werd een replica van een Typhoon gebouwd voor het Memorial de la Paix in Caen.

Op één na alle overgebleven exemplaren zijn na de oorlog als

schroot afgevoerd. Die ene (MN235) maakt deel uit van de

collectie van het RAF Museum in Hendon (UK) en is

momenteel uitgeleend aan het Canadian Aviation and Space

Museum in Ottawa. Er zijn twee restauratieprojecten: JP843 in

Canada en RB396 in Engeland.

Er moeten nog veel restanten in de bodem zitten, ook in

Nederland. Ik vond zo gauw geen Nederlands voorbeeld maar

op http://asaapicardie3945.fr/index.php/english/events/143-

april-2009-looking-for-and-finding-the-hawker-typhoon-mk-ib-

n-jr523-sacy-le-grand-oise vind je een aantal foto’s van de staat

waarin Typhoons nu worden teruggevonden, inclusief foto’s Registratie door gun camera van raketten

van de Napier-Sabre motor. door Typhoon afgevuurd op spoorlijn

4

De versie van Aeroplane Heaven

Model en textures

Het model ziet er goed uit maar blijkt bij nadere beschouwing opgebouwd te zijn uit relatief weinig polygonen.

Vanuit de VC is nog juist een stukje van de neus te zien; deze is niet rond zoals in werkelijkheid maar hoekig.

De spinner heeft 24 hoeken en ook delen van de behuizing van de radiator zijn hoekiger dan we tegenwoordig

van virtuele vliegtuigen gewend zijn. De radiator is mooi gedetailleerd.

Ook andere ronde delen zijn herkenbaar als veelhoeken. Het voordeel van een relatief klein aantal polygonen is

dat het model minder zwaar op de frame rate drukt. Dat is met hedendaagse computers echter allang geen

probleem meer. Er is veel aandacht besteed aan de textures. Dit zijn HD textures (4096 x 4096); dit aantal pixels

zowel voor de gehele lengte als voor beide vleugels samen. Op de textures zijn gebruikssporen aangebracht.

VC van de Aeroplane Heaven Hawker Typhoon. Inzet: echte cockpit.

Er zijn behalve een complete Typhoon

vinden zijn, zodat een goede vergelijking te maken is

meeste bedieningsorganen kunnen zowel via keyboard c

muis worden bediend. De Aeroplane Heaven Typhoons

instrumenten zien er helaas onberispelijk uit.

life look’ te creëren. Het zou anders

de virtuele versie van de T-6 Texan/

normaal werken) zijn op foto’s gebouwd.

Instrumentenpaneel AlphaSim T-6 Texan/Harvard

Enkele bouwers van virtuele vliegtuigen lieten wat vuil op de glaasjes van de ins

kunt zien dat deze niet dagelijks gepoetst werden.

die je verwacht in de cockpit van een

Instrumentenpaneel RealAir Spitfire

5

behalve een complete Typhoon (MN235), twee losse cockpits behouden waarvan op Internet foto’s te

zodat een goede vergelijking te maken is met de VC. Deze oogt volledig en is beslist mooi.

meeste bedieningsorganen kunnen zowel via keyboard commando’s, via een switch panel of in de VC met de

De Aeroplane Heaven Typhoons vertonen ook in de VC gebruikssporen

onberispelijk uit. Het lukt bouwers van virtuele vliegtuigen maar zelden

kunnen: AlphaSim gebruikte een foto van een echt instrumentenpaneel voor

Texan/Harvard, compleet met poetsdoek! Ook de instrumenten

zijn op foto’s gebouwd. Echter kan het niet! Je kunt de olie haast ruiken …

6 Texan/Harvard waarvoor foto’s van een echt paneel werd

e bouwers van virtuele vliegtuigen lieten wat vuil op de glaasjes van de instrumenten zitten waaraan je

niet dagelijks gepoetst werden. De VC van de AH Typhoons is mooi maar geeft niet de sfeer

die je verwacht in de cockpit van een militair vliegtuig dat in de oorlog intensief gebruikt werd.

RealAir Spitfire met vuil op de glaasjes van de instrumenten (in de ‘gebruikte’ versie)

twee losse cockpits behouden waarvan op Internet foto’s te

met de VC. Deze oogt volledig en is beslist mooi. De

ommando’s, via een switch panel of in de VC met de

sporen, maar de

maar zelden om een ‘real

: AlphaSim gebruikte een foto van een echt instrumentenpaneel voor

Ook de instrumenten (die uiteraard

Je kunt de olie haast ruiken …

van een echt paneel werden gebruikt

trumenten zitten waaraan je

De VC van de AH Typhoons is mooi maar geeft niet de sfeer

vliegtuig dat in de oorlog intensief gebruikt werd.

(in de ‘gebruikte’ versie)

6

Handleiding

De handleiding van de Aeroplane Heaven Typhoon is uiterst compact en toch vrij compleet en duidelijk. Deze

telt slechts 14 pagina’s waardoor het voor niemand een bezwaar hoeft te zijn om deze te bestuderen alvorens de

virtuele lucht in te gaan. Nadeel is dat je als virtuele piloot geacht wordt ervaring te hebben in het vliegen met

gevechtsvliegtuigen uit de Tweede Wereldoorlog. In het echt was het natuurlijk ook zo dat je begon in een Tiger

Moth, dan overstapte in een T-6 Harvard om pas daarna aan het echte werk te beginnen. Toch zou wat meer

uitleg wel op zijn plaats zijn geweest; veel virtuele piloten zullen de neiging hebben om Tiger Moth en Harvard

over te slaan. Wel biedt AH verschillende flight dynamics voor ‘gemakkelijk’ en ‘realistisch’ vliegen.

Voor wie toch wat meer wil weten over de techniek van het vliegen met warbirds kan mijn Harvard pakket via

Dutchfs downloaden. Door het verschijnen van de A2A Texan/Harvard is mijn Harvard pakket wat overbodig

geworden maar de toelichting en lesinstructies zijn nog steeds even waardevol. En de freeware T-6 van Warwick

Carter is van alleszins aanvaardbare kwaliteit, al is die wat in de schaduw van de A2A versie gekomen.

Voor wie de AH Typhoon ‘volgens het boekje’ wil vliegen is op http://www.spruemaster.com/blog/wp-

content/gallery/manual/Hawker%20Typhoon%201A1B%20Pilots%20Manual.pdf een scan (in een wat lage

resolutie maar voldoende leesbaar) van de originele Pilot’s Notes te downloaden.

Vliegeigenschappen

Er bestaat momenteel geen enkele luchtwaardige Typhoon zodat we ons voor de vliegkarakteristieken moeten

richten op ervaringen en verslagen uit de Tweede Wereldoorlog. Op YouTube zijn enkele originele actiefilms te

vinden waaruit ook wel iets is af te leiden. Op http://www.wwiiaircraftperformance.org/typhoon/Typhoon_Eng-

47-1658-E.pdf vind je een Amerikaans verslag van een testvlucht.

De Typhoon was ‘quite a handful’ om te vliegen. Daar hoop je dan achter de pc ook iets van te ervaren.

Inderdaad heeft AH geprobeerd een aantal vliegeigenschappen van de ‘echte’ Typhoon in de virtuele versie te

simuleren. Helaas is dat niet altijd even deskundig gebeurd.

De Typhoon was een vrij stabiel vliegtuig met alleen onstabiliteit in pitch richting, die verdween bij hogere

snelheid. Merkwaardig is dat piloten de Typhoon waarderen als ‘steady like a rock’ bij hoge snelheden (nuttig

bij het afvuren van granaten en raketten) terwijl het Amerikaanse verslag het toestel als ‘decidedly dynamically

unstable’ beoordeelt. Over het algemeen vliegen virtuele vliegtuigen in MSFS te stabiel maar AH heeft de

Typhoon juist als instabiel geprogrammeerd. Ter ‘compensatie’ zijn pitch MOI en roll MOI aanzienlijk verhoogd

maar dat is toch niet hetzelfde.

Ik moet hier vermelden dat ik A2A Accu Feel v.2 heb geïnstalleerd en consequent gebruik. Wellicht versterkt

Accu Feel zwakke eigenschappen; in elk geval vliegt de AH Typhoon bij mij erg ‘wiebelig’. Ik heb de stabiliteit

in pitch en roll richting iets verhoogd en ik heb de zijdelingse dehidral in het .air-bestand zelfs flink verhoogd.

Hoe groter de V-stand van de vleugels, hoe meer dehidral. Voor de MOI’s heb ik de door het Aces team van MS

gesuggereerde waarden toegepast. Dit geeft mij veel meer de stabiliteit die ik van de Typhoon verwacht.

Elk vleugelprofiel heeft zijn eigen karakteristieke eigenschappen die nog worden beïnvloed door de geometrie

van het gehele vliegtuig. Deze eigenschappen worden in MSFS gerealiseerd in tabel R404 of R1545 in het .air-

bestand. Tabel R404 van de AH Typhoon is weinig gedetailleerd gedefinieerd. Het punt waarop stall optreedt, is

bij een relatief hoge AoA gelegd; overeenkomend met een snelheid die hoger ligt dan de stall-snelheden die in

het aircraft.cfg staan opgegeven en die overeenkomen met de werkelijkheid. (FSX rekent niet met de werkelijke

AoA maar met de stand van het vliegtuig). Voor een realistische simulatie van het overtrekken zou de lift bij die

waarde van de AoA moeten terugvallen die zo dicht mogelijk bij de werkelijkheid ligt. Voor dit vliegtuig zou

een nauwkeuriger gedefinieerde R404 mijns inziens meer aan de verwachtingen hebben voldaan.

7

Eén van de Typhoons op vliegveld Welschap die in puin

lagen na Operatie Bodenplatte, 1 januari 1945

Motor en propeller

De vliegeigenschappen worden ook bepaald door motor

en propeller. De Typhoon had een supercharger met

twee snelheden. Deze verhoogt de inlaatdruk over het

gehele bereik; in ‘Full’ meer dan in ‘Moderate’. In FSX

is echter geen supercharger met twee snelheden gemo-

delleerd. Daarom hebben enkele bouwers waaronder

Aeroplane Heaven een turbocharger geprogrammeerd

aangevuld met War Emergency Power. Een turbocharger

is een compressor die door een turbine wordt aangedreven, die op de uitlaatgassen werkt. Een ‘supercharger’

wordt door de krukas aangedreven. WEP biedt als het ware een tweede stand. In FSX kan WEP niet met een

supercharger maar wel met een turbocharger worden gecombineerd. WEP kan alleen gebruikt worden in full

throttle en valt direct weer uit als je de throttle iets terugneemt. Het werkt beter als je in het Aircraft.cfg bestand

emergency_boost_type verandert van 3 in 1. WEP van de AH Typhoon werkt maar vijf minuten.

De supercharger van de Typhoon kan (ook in ‘Moderate speed’) op zeeniveau een druk opbouwen die boven de

toegelaten inlaatdruk komt. De Napier-Sabre IIA was gebouwd voor een maximale inlaatdruk van +9 lb./sq.in.

(overeenkomend met 48,25 in.Hg. volgens het Amerikaanse systeem) en die druk mocht maar vijf minuten

aangehouden worden. Je zou dus altijd moeten opletten dat je de maximale inlaatdruk niet overschrijdt, maar je

kunt de motor van de AH Typhoon niet opblazen. AH heeft een detonation onset (de druk waarbij de motor gaat

detoneren, hetgeen tot grote motorschade zou leiden) van 50,6 in.Hg. (= +10,15 lb./sq.in.) opgenomen in het

aircraft.cfg maar die heeft geen effect. Dat nodigt niet uit tot zorgvuldigheid met de motor …

AH heeft voor de turbocharger een critical altitude opgenomen van 10.000 ft. Tot die hoogte geeft de

turbocharger de maximale inlaatdruk maar zo werkt een supercharger niet. Als je vooral op lage hoogte vliegt, is

het realistischer als je de critical altitude op 0 zet en max_design_mp bijvoorbeeld op 66 (= +17,7 lb./sq.in.).

Voor Take Off wordt aanbevolen de inlaatdruk te beperken tot +4 lb./sq.in.; climb maximaal +7 lb./sq.in.

Zodra de inlaatdruk gedaald is tot +4 lb./sq.in. (= 38 in.Hg.) schakel je de supercharger in ‘Full speed’.

Aan de Typhoon werden twee typen propeller toegepast: de drie-bladige De Havilland Hydromatic constant

speed propeller of vierbladige Rotol. Ik vond nog geen gegevens van de Rotol.

De bladen van de Hydro-matic voor de Typhoon hebben een minimale pitch van 37° en maximale pitch van 74°.

Het aantal bladen heeft geen invloed op de spoed, alleen op de breedte. De instelhoeken van de Rotol zullen dus

niet veel afwijken van de De Havilland. Probleem is dat MS geen tabellen (in het .air-bestand) ontwikkelde die

tot 74° gaan; de tabellen die het verst gaan zijn die van de P-51D Mustang die van 15° tot 65° gaan. AH heeft

deze gebruikt en de te kleine instelhoek gecompenseerd in de reduction gear. Die is in werkelijkheid 1 op 3,65 en

AH verlaagde die naar 1 op 2,46. In werkelijkheid zou dat niet kunnen omdat de omtreksnelheid van de grote

propeller (14 ft diameter) dan in een duikvlucht ver boven de geluidssnelheid zou komen, hetgeen problemen

veroorzaakt. MSFS kijkt daar echter niet naar. Bij narekenen blijkt de vertraging van 1 op 2,46 nog wat aan de

grote kant waardoor het vliegtuig onvoldoende accelereert bij Take Off. Misschien heeft AH het motorvermogen

om die reden verhoogd van 2200 of 2260 naar 2850 pk. Dat laatste was het vermogen van de Napier-Sabre VA

die niet in de Typhoon maar in de Tempest Mk.V werd toegepast.

In het aircraft.cfg bestand zijn waarden opgegeven voor gyro precession on roll en gyro precession on yaw.

Precession is een kracht die haaks staat op de as van de propeller waardoor er geen sprake is van gyro precession

on roll. Je moet het woord ‘roll’ vervangen door ‘pitch’. De waarden kunnen verhoogd worden tot 1,5 à 2.

Realisme van de besturing

De bediening van de AH Typhoon heeft een aantal onvolkomenheden. Je kunt naar wens drop tanks, bommen of

raketten meevoeren. Deze hebben geen enkele invloed op Fuel and Payload noch op de luchtweerstand; zonder

drop tanks heb je dus net zoveel benzine als met en ook het bereik en de snelheden zijn dezelfde. De hoeveelheid

benzine moet zelf worden ingesteld in het gewone FSX/P3D Fuel and Payload menu. De ‘default’ instelling

(100%) is altijd de totale hoeveelheid voor vaste tanks en drop tanks samen maar desondanks is het bereik dan

iets te beperkt. Een fuel_flow_scalar (in het Aircraft.cfg) van 0,85 komt dichter in de buurt.

De benzinekraan heeft drie standen. Dat zouden off - main tanks - nose tanks moeten zijn maar in de AH

Typhoon zijn het off - fuel cock (?) - on.

De selector ‘DROP TANKS’ heeft drie standen: starboard - port - off. Doordat er geen pijl aan de knop zit (zoals

in de echte Typhoon), is nooit duidelijk in welke stand de knop staat. Je kunt de AH Typhoon gewoon starten

met beide benzinekranen dicht, maar als je dan een keer met de muis op de draaiknop klikt, slaat de motor af.

8

Als je verder vliegt als de drop tanks leeg zijn en de kraan van de interne tanks staat dicht, blijft de motor

gewoon doordraaien. Na de drop tanks worden automatisch alle interne tanks gebruikt.

De hendel voor het afwerpen van de tanks kan niet bediend worden. Als de tanks leeg zijn en je wilt ze

afwerpen, is het pop-up menu Shift-1 de enige mogelijkheid.

De Typhoon heeft twee primers: één die druk opbouwt in de carburateur (vereiste druk: 1,5-2 lb./sq.in. Er is ook

in het echt geen benzinedrukmeter, alleen een waarschuwingslampje) en een primer die benzine inspuit in de

cilinders. De AH Typhoon start echter ook zonder gebruik te maken van de primers.

De Typhoon had alleen een Coffman starter die de motor met een explosie in beweging brengt, maar AH heeft

bovendien een startmotor gemonteerd. Druk je op de starter, dan hoor je eerst een explosie en vervolgens hoor je

nog enige tijd een startmotor tot de motor aanslaat. Maar er hoort dus geen startmotor in.

Evenals de motor zijn ook landing gear en flaps niet kapot te krijgen.

De besturing (in ‘realistic’ modus) is daarmee niet erg realistisch. Voordeel is dat je met deze Typhoon de lucht

in kunt zonder de handleiding te lezen: je kunt ‘instappen en wegwezen’. Let dan wel even op dat de propeller

tegengesteld draait aan die van de meeste vliegtuigen waardoor je bij Take Off links voetenstuur moet geven!

Het geluid

De motor klinkt zoals je je zou kunnen voorstellen van een 24-cilinder die bijna 4000 toeren per minuut kan

draaien. Sinds het begin van de jaren ’50 van de vorige eeuw heeft er nooit meer een Napier-Sabre motor

gedraaid. Het aantal in complete staat behouden exemplaren is zeer gering en daarvan draait er nooit één, ook

niet in een vaste opstelling. Op dit moment is het geluid van een Napier-Sabre dus nergens te horen maar er zijn

oude films zoals https://www.youtube.com/watch?v=Fo0Lv1S3RfQ. In de documentaire ‘Tempest at war’ van

het Imperial War Museum https://www.youtube.com/watch?v=m7b9Diq7eCg zijn Tempests en Typhoons te

horen en te zien. Klinkt toch wel wat agressiever dan de versie van Aeroplane Heaven.

Hawker Typhoon RB396 in opbouw met :apier-Sabre motor in revisie. Foto: Huw Hopkins

Volgens de informatie van Aeroplane Heaven zou de Typhoon voorzien zijn van stereo geluiden. Voor een mooi

stereogeluid zijn er echter te weinig sets geluidsbestanden. Het geluid van de propeller is niet te horen en er

ontbreken meer geluiden. Openen van de canopy heeft geen enkel effect op de geluiden van wind, motor en

propeller; je hoort de canopy alleen schuiven over zijn geleiders. In de cockpit geven schakelaars, primers en

parkeerrem geen geluid. In de Sound map is geen geluid voor het detoneren van de motor en er is ook geen

koppeling naar zo’n geluid in het sound configuratiebestand.

9

Bewapening

De Typhoon IB is altijd voorzien van 2 x 2 Hispano 20 mm kanonnen. In de Aeroplane Heaven versie zijn die

geladen met losse flodders: door op toets I te drukken krijg je vlammen uit de kanonnen te zien en de lege hulzen

vliegen in het rond, maar je kunt er niets mee in puin schieten.

Met hetzelfde menu waarmee drop tanks kunnen

worden toegevoegd, kunnen bommen (alleen 500-

pounds) of raketten worden toegevoegd (alleen acht

tegelijk). Er kan maar één type objecten (drop tanks

óf bommen óf raketten) tegelijk worden meegenomen.

In werkelijkheid was een combinatie van drop tanks

en 2 x 2 raketten ook mogelijk maar niet bij deze

virtuele versie, evenmin als dubbele raketten.

Meenemen van bommen of raketten heeft geen

invloed op belading en luchtweerstand; het gewicht

van de bommen en raketten moet zelf worden

ingesteld in het gewone FSX/P3D Fuel and Payload

menu. De ‘default’ instelling is dat drop tanks,

bommen en raketten allemaal tegelijk aanwezig zijn

Combinatie van drop tank en twee raketten waardoor je met een iets te zwaar beladen vliegtuig de

virtuele lucht in gaat (370 pound boven maximaal take off gewicht). Je moet dus altijd vinkjes weghalen uit het

Fuel and Payload menu. Het is eenvoudiger om in het aircraft.cfg bestand permanent gewicht weg te halen; in

werkelijkheid kon je ook niet alles tegelijk meeslepen. Als je in het cfg-bestand als gewicht van bommen en

raketten 0 pounds opgeeft, houd je de mogelijkheid om in het menu alsnog gewicht in te vullen. In werkelijkheid

wegen de acht raketten geen 1000 pounds maar slechts 8 x 60 met nog een klein gewicht voor de geleiders.

Er zijn release buttons voor bommen of raketten en die hebben click spots maar bij indrukken worden de

bommen niet afgeworpen; de enige mogelijkheid is weer het Shift+1 menu.

De Aeroplane Heaven Typhoon is niet voorbereid op TacPack.

Effecten

Behalve het hierboven genoemde effect van de kanonnen heeft Aeroplane Heaven ook het starten geanimeerd.

De handleiding vermeldt dat bij het starten blijkt of je de primers teveel hebt gebruikt maar in de praktijk maakt

dit vliegtuig bij het starten altijd veel vuur en rookwolken; ook als de motor warm is. In het echt kwam dat ook

vaak voor; meerdere Typhoons zijn uitgebrand door een mislukte poging om de motor te starten. Sommige

piloten vonden het starten net zo gevaarlijk als het vliegen van een missie!

De motor komt in een paar stappen op gang. Ik neem aan dat het ook in werkelijkheid even duurde voor alle 24

cilinders gingen meewerken. De overgangen in de animatie gaan echter te abrupt.

Het starten van de Aeroplane Heaven Typhoon gaat gepaard met veel vuur en rook. De rook verschijnt vreemd

genoeg alleen aan de andere kant van het vliegtuig, ongeacht hoe de wind staat en aan welke kant je kijkt.

10

Bij lage toerentallen zie je één of meerdere stilstaande silhouetten van de propeller zoals je die ziet in video-

opnamen. In werkelijkheid ziet het menselijk oog de draaiende propeller nooit; alleen een schittering op de

propellerbladen die verplaatst bij verstellen van de spoed.

Conclusie

Model en textures, VC, handleiding, vliegeigenschappen, realisme van de besturing en geluid beoordeel ik met

respectievelijk driemaal goed, slecht, onvoldoende en matig. Hoe zwaar je daaraan tilt, hangt af van jouw

wensen bij virtuele vliegtuigen.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog kwamen Typhoon piloten drijfnat van het zweet thuis van de missies, niet

alleen door de hitte in de cockpit (de hete uitlaatgassen met hun dodelijke koolmonoxide werden in de cockpit

gezogen en er kwam te weinig verse lucht binnen zodat altijd zuurstof nodig was) maar ook doordat alles wat

kon schieten op je gericht werd. Daarbij waren de Typhoons aanvankelijk erg onbetrouwbaar. Als je niet in een

oncontroleerbare spin uit de lucht viel door een afgebroken staart, dan had je nog steeds het risico een nood-

landing te moeten maken in vijandelijk gebied. De flight simulator voor pc zal je nooit kunnen laten ervaren wat

het betekent om met een gevechtsvliegtuig bijzonder gevaarlijke oorlogsmissies uit te voeren. Maar op zijn minst

zou je moeten kunnen ervaren dat je met een relatief zwaar vliegtuig met uitzonderlijk groot motorvermogen

vliegt. De AH Typhoon laat je daarvan wel iets ervaren maar over het algemeen zijn de eigenschappen niet

geheel realistisch. Er zijn wel wat bescheiden mogelijkheden tot verbetering.

Aan het model is praktisch niets te wijzigen maar voor de textures levert AH een paintkit mee in het pakket.

Jan Kees Blom maakte al een aantal repaints waaronder één van de Typhoon waar de Nederlander Robert van

Zinnicq Bergmann in het RAF 181 en 182 Squadron mee vloog.

Vliegeigenschappen zijn tot op zekere hoogte zelf te wijzigen in Typhoon.air en Aircraft.cfg.

A2A Accu Feel v.2 (payware) biedt een prettige verbetering van de beleving voor alle vliegtuigen. Om

begrenzingen aan het vermogen van de motor en misbruik van gear en flaps te simuleren kun je RealEngine

(v.1.4; freeware) toevoegen, wat ik beslist aanraad. Cockpitsounds (freeware) voegt klikgeluiden toe aan de

schakelaars, primers en parkeerrem. Motorgeluiden kun je van oude films halen en zelf bewerken met een

programma voor het bewerken van audiobestanden en FSStudio om een configuratiebestand te bewerken.

Vanwege deze mogelijkheden tot verbetering ligt de nadruk voor mij bij de kwaliteit van het model en de VC.

Die zijn alleszins bevredigend.

De prijs (€ 20,95) in aanmerking genomen, is deze add-on zijn geld waard. Inmiddels verscheen versie 1.2

waarin enkele kleine (in dit review niet genoemde) fouten zijn hersteld. Hopelijk brengt Aeroplane Heaven nog

eens een wat verder verbeterde versie uit die compatible is met TacPack.

Nico Jurgens (FlipS), 4 mei 2017

Hawker Typhoon JP843 in restauratie, zie: https://www.gofundme.com/HawkerTyphoon