Vario Compact ABS

2. generace

Část 1: Popis systému

2. vydání

Tato publikace nepodléhá změnovému řízení.

Nové verze naleznete v oddíle INFORM na adrese

www.wabco-auto.com

© Copyright WABCO 2005

Vehicle Control Systems

An American Standard Company

Změny vyhrazeny

Verze 002/06.04(cs)

8151500083 815 150 008 3

2

1 Koncept Vario Compact ABS . . . . . . . . . . . . 3

1.1 Popis systému . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2 Popis systému a funkce . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2.1 Konstrukce ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2.1.1 Modulární konstrukce systému . . . . . . . . . 5

2.1.2 Popis regulačního cyklu ABS . . . . . . . . . . 6

2.1.3 Elektrické napájení . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2.1.4 Modulátory ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2.1.5 Řízení kontrolek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

2.1.6 Monitorování chyb . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.1.7 Rozhraní tahače a přívěsu

podle ISO 11992 (CAN) . . . . . . . . . . . . . 10

2.1.8 Diagnostické rozhraní . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.1.9 Identifikace zvedacích náprav . . . . . . . . 10

2.1.10 Počitadlo kilometrů . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.1.11 Přiřazení obvodů pneumatiky

a pólových kol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

2.2 Funkce GenericIO . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

2.2.1 Snímání opotřebení . . . . . . . . . . . . . . . . 12

2.2.2 Integrovaný spínač rychlosti (ISS) . . . . . 13

2.2.3 Signál rychlosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

2.2.4 Elektrické napájení . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

2.2.5 Rozhraní ECAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

2.2.6 Rozhraní ELM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

2.2.7 Zákaznické funkce . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

2.3 Zvláštní funkce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

2.3.1 Servisní signál . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

2.3.2 Integrovaný záznamník . . . . . . . . . . . . . 16

2.4 Další elektronické řídicí jednotky

v přípojném vozidle . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

2.4.1 VCS II a ECAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

2.4.2 VCS II a ELM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

2.4.3 VCS II a Infomaster . . . . . . . . . . . . . . . . 16

3 Konfigurace systému ABS . . . . . . . . . . . . . . 17

3.1 Všeobecné informace . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.2 Snímání počtu otáček . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.3 Sériová výbava / doplňková výbava . . . . 17

3.4 VCS II ve vozidlech pro přepravu

nebezpečného zboží . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.5 Ponornost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

4 Komponenty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

4.1 Varianta Standard 400 500 070 0 . . . . . . 18

4.2 Varianta Premium 400 500 081 0 . . . . . . 18

4.3 Samostatná elektronika 446 108 085 0 . 19

4.4 Elektromagnetické ventily ABS . . . . . . . . 20

4.4.1 Reléový ventil ABS 472 195 03. 0 . . . . . 20

4.4.2 Magnetický regulační ventil ABS . . . . . . 21

4.4.3 Tlumič hluku 432 407 . . . 0 . . . . . . . . . . . 21

4.5 Snímače otáček ABS . . . . . . . . . . . . . . . 22

4.5.1 Elektrické parametry snímačů

WABCO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

4.5.2 Držák spojky 441 902 352 4 . . . . . . . . . . 22

4.6 Pokyny pro kabeláž . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

4.6.1 Instalace kabelů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

4.6.2 Prodloužení elektrických napájecích

kabelů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

4.6.3 Přehled kabelů VCS II . . . . . . . . . . . . . . . 23

4.7 Vzduchová potrubí a vzduchojemy . . . . . 24

5 Diagnostika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

5.1 Přístup k diagnostice . . . . . . . . . . . . . . . . 25

5.2 PC diagnostika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

5.3 Blikací kód . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

6 Instalace a uvedení do provozu . . . . . . . . . . 26

7 Kompatibilita a servis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

7.1 Výměna VCS I - VCS II . . . . . . . . . . . . . . 27

7.2 Výměna Vario C - VCS II . . . . . . . . . . . . . 27

8 Příloha

1 Přiřazení obvodu pneumatiky a

počtu zubů pólového kola . . . . . . . . . . . . . . . 28

2 Seznam blikacích kódů . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3 Zapojení elektrického napájení . . . . . . . . . . . 30

4 Konfigurace senzorů opotřebení . . . . . . . . . . 31

5 Výměna VCS I za VCS II . . . . . . . . . . . . . . . . 33

6 Přehled diagnostických funkcí VCS II

podporovaných VCS I . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

ObsahVCS II

3

Úvod VCS II

1 Koncept Vario Compact ABS

Když byla začátkem osmdesátých let první užitková

vozidla sériově vybavena ABS, jednalo se o systém

WABCO. Po použití v nákladních vozidlech následovaly

brzy i přívěsy. Systémy VARIO B a od roku 1989 VARIO

C nabízely zákazníkům nové možnosti s ohledem na

rozmanitost a diagnostiku systémů. Stále rostoucí

požadavky výrobců přívěsů na pokud možno

jednoduchou montáž a kontroly byly v roce 1993

hlavním důvodem pro vyvinutí další generace ABS od

WABCO, VARIO Compact ABS – VCS. Tento systém se

v roce 1995 začal vyrábět sériově a díky své flexibilitě,

spolehlivosti a vysoké kvalitě se rychle stal jedničkou na

trhu.

S více než 1 milionem prodaných systémů patří dnes

VCS k nejúspěšnějším výrobkům WABCO vůbec v

oblasti přívěsů. Díky dlouhodobému upevnění a

rozvinutí této pozice v době rozšiřující se automatizace

vyvinulo WABCO VARIO Compact ABS 2. generace

(VCS II). Zde byl znovu realizován stavebnicový princip,

protože VCS II vychází technicky z etablovaného

systému ABS pro trh NAFTA, TCS II. Dále bylo

integrováno rozhraní ISO 11992 a 8-pólový princip

zástrčky TEBS.

Tak vznikl s VCS II opět výkonnější systém s menšími

montážními rozměry a výrazně nižší hmotností oproti

předchozímu modelu.

1.

4

ÚvodVCS II1.

1.1 Skladba systému

VCS II je systém ABS, připravený k montáži do

přípojných vozidel, který splňuje všechny zákonné

požadavky kategorie A. Nabídka sahá od systémů

2S/2M pro návěsy až po systém 4S/3M pro přívěsy nebo

např. návěs s řiditenou nápravou.

V souladu se specifickými požadavky výrobců vozidel

se VCS II dodává jako kompaktní jednotka, ale také v

rozděleném provedení (tzn. je možné namontovat

odděleně elektroniku a ventily).

Varianta Standard 400 500 070 0:

• Elektrické napájení ISO 7638

• Přídavné napájení 24N

• Dva vstupy senzorů

• Maximální konfigurace: 2S/2M

• Funkce GenericIO D1, D2

Varianta Premium 400 500 081 0:

• Elektrické napájení ISO 7638

• Přídavné napájení 24N

• Čtyři vstupy senzorů

• Maximální konfigurace: 4S/3M (s přídavným

externím 3. reléovým ventilem ABS)

• Rozhraní ISO 11992 (CAN)

• Funkce GenericIO D1, D2, A1

• Výstup nabití akumulátoru

Samostatná elektronika 446 108 085 0:

• Elektrické napájení ISO 7638

• Čtyři vstupy senzorů

• Maximální konfigurace: 4S/3M

• Externí reléové nebo elektromagnetické

regulační ventily ABS

• Rozhraní ISO 11992 (CAN)

• Funkce GenericIO D1

5

2 Popis systému a funkce

2.1 Konstrukce ABS

Systém Vario Compact ABS (VCS) je univerzálně

použitelný pro přípojná vozidla s pneumatickými

brzdami. Rozsah systému sahá od 2S/2M až po 4S/3M.

Protiblokovací systém (ABS) je doplňkem běžného

brzdového systému a skládá se v podstatě z těchto

částí:

• Dva až čtyři senzory a pólová kola (pro snímání

počtu otáček přímo na kolech)

• Dva nebo tři elektropneumatické modulátory s

následujícími funkcemi:

– vytváření brzdného tlaku

– udržování brzdného tlaku

– snižování brzdného tlaku

• Elektronická řídicí jednotka (ECU, Electronic Control

Unit) se dvěma, resp. třemi regulačními kanály a

rozdělená na funkční skupiny:

– vstupní spínací okruh

– hlavní spínací okruh

– bezpečnostní okruh

– řízení ventilů

Vstupní spínací okruh filtruje signály příslušných

senzorů a převádí je za účelem určení délky period na

digitální informace.

Hlavní okruh je tvořen mikropočítačem. Obsahuje složitý

program pro výpočet a logické spojení regulačních

signálů a pro výpočet nastavovaných veličin řízení

ventilů. Zabezpečení na počátku jízdy, při brzdění a při

nebrzděné jízdě kontroluje zařízení ABS, tzn. snímače,

elektromagnetické regulační ventily, elektroniku a

kabeláž. Upozornuje ridice na možné závady

výstražnými kontrolkami a vypíná systém nebo jeho

soucásti. Konvenční brzda zůstává zachována, pouze

ochrana proti blokování je omezená, resp. není k

dispozici. Řízení ventilů je vybaveno výkonovými

tranzistory (koncovými stupni), které jsou řízeny signály

přicházejícími z hlavního spínacího obvodu a spínají

proud pro ovládání regulačních ventilů.

Je možné používat jak reléové ventily ABS tak i

elektromagnetické regulační ventily ABS. Volba závisí

na brzdové soustavě a zejména na časovém průběhu

procesů. Je zapotrebí použít príslušnou elektroniku. Bez

elektrického řízení regulačních ventilů ABS není

normální, řidičem požadované zvyšování a snižování

brzdného tlaku ovlivňováno.

2.1.1 Modulární konstrukce systému

Systém Vario Compact ABS je modulárně

zkonstruovaný a zahrnuje systémové konfigurace 2S/

2M, 4S/2M a 4S/3M. Díky tomu je téměř pro každé

vozidlo možné nalézt vhodnou konfiguraci. Nejméně

jeden senzor a jeden modulátor přitom tvoří regulační

kanál.

V konfiguraci 2S/2M jsou vždy spojeny jeden senzor a

jeden modulátor na jedné straně vozidla do jednoho

regulačního kanálu. Všechna ostatní kola na jedné

straně (jsou-li jaká) jsou řízena nepřímo. Brzdové síly

jsou regulovány na principu tzv. individuální regulace

(IR). Přitom dostává každá strana vozidla brzdový tlak,

který odpovídá vlastnostem vozovky a parametru brzd.

Když jsou u vícenápravového vozidla s touto konfigurací

regulována nesnímaná kola, nazýváme to nepřímá

stranová regulace (”Indirekte Individual Regelung“;

INIR). V některých případech musí být s konfigurací 2S/

2M používána také regulace jednotlivých náprav. Proto

byla vyvinuta diagonální regulace náprav 2S/2M

(”Diagonale Achs-Regelung“; DAR). Přitom jsou

brzdové válce jedné nápravy připojeny vždy k jednomu

modulátoru ABS (regulace jednotlivých náprav).

Modulátor první nápravy je regulován snímačem na

pravé straně vozidla a modulátor druhé nápravy

snímačem na levé straně vozidla (diagonální

uspořádání). Tímto způsobem je možné vyregulovat pro

každou nápravu individuální brzdný tlak. Na vozovkách

vykazujících µ-split se ovšem nesnímané kolo při nižší

hodnotě tření blokuje.

U konfigurace 4S/2M jsou na každé straně vozidla

umístěny dva snímače. Signály snímačů z obou těchto

kol pak používá elektronika k řízení modulátoru. I zde se

provádí regulace podle stran. Brzdný tlak je na jedné

straně vozidla na všech kolech stejný. Dvě snímaná kola

na této straně jsou regulována na principu modifikované

stranové regulace (MSR). Přitom je pro regulaci ABS

určující kolo na té straně vozidla, která se jako první

zablokuje. Oba modulátory jsou naproti tomu regulovány

individuálně. Pokud jde o strany vozidla, používá se tedy

princip individuální regulace. Když jsou u

vícenápravového vozidla s touto konfigurací regulována

nesnímaná kola, nazýváme to nepřímá stranová

regulace (”Indirekte Seiten-Regelung“; INSR).

Konfigurace 4S/3M se používá především pro přívěsy

nebo návěsy s řízenou vlečenou nápravou. Na řízené

nápravě jsou umístěny dva snímače a modulátor. Zde

probíhá nápravová regulace, protože brzdný tlak je na

všech kolech této nápravy stejný. Kola nápravy L jsou

přitom řízena modulátorem ABS A. Regulace se provádí

Popis systému VCS II 2.

6

Popis systémuVCS II2.

na principu modifikované nápravové regulace

(”Modifizierten-Achs-Regelung“; MAR). Na další

nápravě je použit snímač a modulátor pro stranovou

regulaci. Tato kola jsou regulována jednotlivě (IR).

U všech konfigurací je možné připojit ke stávajícím

modulátorům kromě brzdových válců snímaných kol

ještě další brzdové válce jiných náprav. Tato nepřímo

regulovaná kola ale nedodávají žádné informace do

elektroniky. Proto také není zaručena ochrana těchto kol

proti blokování.

2.1.1.1 Automatická konfigurace

Pro zvýšení komfortu uživatele je elektronika vybavena

mechanismem automatické konfigurace. Řídicí jednotka

při zapnutí automaticky rozpoznává, jaké komponenty

jsou připojeny. Když se nevyskytne žádná chyba, je tato

konfigurace převzata a uložena.

Ve stavu po expedici jsou všechny přístroje

nastaveny od výrobce na 2S/2M. Je-li při uvedení do

provozu identifikována vyšší konfigurace (4S/2M nebo

4S/3M), je tato konfigurace automaticky převzata.

Takzvaná “inicializace” tedy při tomto uvedení do

provozu není nutná.

Mechanismus funguje pouze směrem k vyšším

konfiguracím (tzn. od 2S/2M k 4S/2M nebo 4S/3M), ale

ne naopak, aby se nemohlo stát, že by se při demontáži

jednotlivých komponent (např. Modulátoru A)

automaticky změnila konfigurace. Když je nutné změnit

konfiguraci směrem dolů, musí se toto provést s

použitím vhodné diagnostiky.

Mechanismus automatické konfigurace není k

dispozici ve variantě Standard, protože v tomto

případě je možná pouze konfigurace 2S/2M.

2.1.2 Popis regulačního cyklu ABS

Na obrázku je znázorněn příklad regulačního cyklu s

nejdůležitějšími veličinami regulace – prahem zpoždění

kol -b, prahem zrychlení kol +b a prahy prokluzu λ1 a λ

2.

S rostoucím brzdným tlakem se kolo stále více

zpožďuje. V bodě 1 překročí zpoždění kola hodnotu,

kterou zpoždění vozidla z fyzikálních důvodů nemůže

překročit. Referenční rychlost, která doposud

odpovídala rychlosti kola, se nyní oddělí od rychlosti kola

a klesá současně s předepsaným zpožděním vozidla. Ze

zjištěných referenčních rychlosti se určuje maximální

hodnota a ta se obvykle používá jako společná

referenční rychlost kol. Z příslušné rychlosti kola a

společné referenční rychlosti se pak vypočítává

příslušný prokluz kola. V bodě 2 je překročen práh

zpoždění -b. Kolo běží do nestabilní oblasti µ-λ-křivky

prokluzu. Kolo nyní dosahuje maximální brzdné síly,

takže jakékoli další zvýšení brzdového momentu

výhradně zvyšuje zpoždění kola. Proto se brzdný tlak

rychle snižuje a zpoždění kola po krátké chvíli klesá.

Tato doba prodlevy se v podstatě určuje z hystereze

kolové brzdy a z průběhu µ-λ-křivky prokluzu v nestabilní

T2

T1

1 2 3 4 5 6 7 89

+ b

- b

λ1

λ2

t

t

t

t

t

Rychlost kola

Rychlost vozidla

Referenční rychlost

Rychlo

sti

Zrychle

ní

obvodu kola

Vypouštěcí

Tla

k v brzdovém

válc

i

ventil

Přívodní

ventil

7

oblasti. Teprve po proběhnutí hystereze kolové brzdy

vede další snížení tlaku také k poklesu zpoždění kola. V

bodě 3 klesá signál zpoždění -b při poklesu pod

prahovou hodnotu a brzdný tlak je pevně stanovenou

dobu T1 udržován konstantní. Během této doby

zpravidla překročí zrychlení kola práh zrychlení +b (bod

4). Dokud tento práh zůstane překročený, je brzdný tlak

udržován konstantní. Pokud (např. při nízké hodnotě

tření) během doby T1 není generován signál +b, pak

brzdný tlak vlivem signálu prokluzu λ1 dál klesne. Vyšší

práh prokluzu λ2 při této regulaci není dosažen. Signál

+b odpadá po snížení pod prahovou hodnotu v bodě 5.

Kolo se nyní nachází ve stabilní oblasti µ-λ-křivky

prokluzu a využitá hodnota µ leží poněkud pod

maximální hodnotou. Nyní po určenou dobu T2 strmě

stoupá brzdný tlak, aby byla překonána hystereze brzdy.

Tato doba T2 se pevně stanovuje pro první regulační

cyklus a potom znovu vypočítává pro každou další

regulaci. Po této fázi strmého růstu se brzdný tlak

zvyšuje pulsně, tzn. střídá se udržování a zvyšování

tlaku.

Tato zde principiálně znázorněná logika není pevně

stanovená, ale přizpůsobuje se příslušnému

dynamickému chování kola při různých hodnotách tření,

tzn. systém pracuje adaptivně. Prahové hodnoty

zpoždění, zrychlení a prokluzu kola rovněž nejsou

konstantní, ale závisejí na různých parametrech, jako

např. na rychlosti vozidla. Počet regulačních cyklů

vyplývá z dynamického chování celého regulačního

okruhu - regulátor ABS - kolová brzda - kolo - vozovka.

Přitom má rozhodující význam styk pneumatiky s

vozovkou. Obvykle probíhá 3 až 5 cyklů za sekundu, na

vlhkém ledu méně.

2.1.3 Elektrické napájení

VCS II pracuje se jmenovitým napětím 24 V. 12 V

varianta se připravuje. Primární napájení probíhá přes

5-, resp. 7-pólovou napájecí přípojku podle ISO 7638.

WABCO doporučuje upřednostňovat tento typ napájení.

Kromě toho jsou řídicí jednotky Standard a Premium

koncipovány pro přídavné elektrické napájení podle ISO

1185, resp. ISO 12098 - (napájení brzdových světel

24N). Ty mohou být v případě potřeby také použity. Je-

li připojeno několik druhů napájení, vybírá řídicí

jednotka to z nich, které dává vyšší napětí.

Při výpadku jednoho typu napájení následuje

automatické přepnutí na druhý.

Po zapnutí zapalování se krátce zapnou všechny

elektromagnety. To se pozná podle slyšitelného klapání.

Když je zapnutá funkce doběhu (např. při napájení

ECAS), zůstávají ECU a výstup elektrického napájení

ještě po nastavenou dobu od vypnutí svorky 15 zapnuté,

aby mohly případně započaté regulační funkce

doběhnout do konce.

2.1.4 Modulátory ABS

Systém VCS II je ve variantách Standard a Premium

vybaven integrovaným dvojitým reléovým ventilem ABS.

Jedná se přitom o (dvoukanálový) modulátor, který

během regulace ABS dokáže řídit dva téměř nezávislé

brzdné tlaky. Pro modulaci tlaku jsou integrovány tři

elektromagnetické ventily, které jsou vnitřně přímo

spojeny s elektronikou. Vnější kabelové propojení jako u

předchůdce již tedy není zapotřebí.

Pneumatické přípojky jsou vytvořeny s použitím dvou

přípojek zásobníku (z nich se obvykle používá jen

jedna), řídicí přípojky a šesti přípojek brzdového potrubí

U konfigurací 4S/3M je kromě tohoto dvoukanálového

modulátoru připojen ještě další reléový ventil ABS.

Přípojka

Přípojka brzdového válce

Přípojka plnícího

(celkem 6 přípojek,

4 další na spodní straně přístroje)

ovládacího tlaku

tlaku

Popis systému VCS II 2.

8

Popis systémuVCS II2.

Konfigurace 4S/3M

Tato konfigurace se obvykle připojuje pneumaticky

odděleně. Kromě toho je naplánována také varianta

VCS II s předmontovaným reléovým ventilem ABS,

která je již elektricky a pneumaticky předinstalovaná a

spolu s přístrojem Premium tvoří kompaktní jednotku.

Kromě toho může Vario Compact ABS 2. generace ve

variantě se samostatnou elektronikou řídit také dva nebo

tři reléové ventily ABS (např. WABCO č. 472 195 031 0

nebo 472 195 041 0). To může být nutné u speciálních

vozidel nebo zvláštních montážních situací.

Samostatná elektronika

V některých případech je rozumné používat

elektromagnetické regulační ventily ABS (např. WABCO

č. 472 195 018 0). To platí především pro menší přívěsy

a návěsy s centrální nápravou, které vykazují tak

příznivé časové chování, že nepotřebují žádné reléové

ventily. Ventily se smí v každém případě kombinovat

pouze s variantou se samostatnou elektronikou.

Varianty modulátorů u samostatné elektroniky

V brožuře VCS II “Pokyny pro instalaci”

(WABCO č. 815 020 009 3) jsou uvedeny příklady

instalace vozidel s těmito modulátory.

2.1.5 Řízení kontrolek

Pro řízení výstražné kontrolky ABS přívěsu je k dispozici

výstup (vývod 7 na zástrčce X1), který umožňuje ovládat

tuto kontrolku podle ISO 7638. Při zapnutí kontrolky je

tento výstup spojen v ECU s kostrou. To platí také při

vypnuté jednotce ECU.

2.1.5.1 Přípojka kontrolky

Výstražná kontrolka se připojuje v závislosti na druhu

elektrického napájení:

• Při napájení podle ISO 7638 se výstražná kontrolka

ABS přívěsu namontovaná v tahači zapojuje mezi

svorku 15 a vývod 5 ISO 7638. Tento vývod se pak

spojuje přímo s výstupem kontrolky v ECU.

• Při (doplňkovém) elektrickém napájení podle ISO

1185, resp. ISO 12098 je možné namontovat další

kontrolku ABS na přívěs. Ta se zapojuje mezi výstup

kontrolky a vývod 4 (napájení brzdových světel) ISO

1185, resp. vývod 7 ISO 12098. Tato doplňková

externí výstražná kontrolka na přívěsu je aktivní,

pouze když je systém při sešlápnutí brzdy napájen

přes některý z těchto konektorů. Chování této

výstražné kontrolky je pak totožné s kontrolkou v

tahači.

Samostatná elektronika

Elektromagnetický

regulační ventil ABS

Reléový

ventil ABS

9

2.1.5.2 Zapínací sekvence kontrolek

VCS II může provádět dvě různé zapínací sekvence

výstražných kontrolek. Níže jsou popsány tyto

alternativy, které mohou být kdykoli změněny

parametrováním.

Sekvence kontrolek 1

První možnost je dnes nejvíce rozšírená v prumyslu

užitkových a osobních automobilu:

Výstražná kontrolka po zapnutí již po cca 2 sekundách,

pokud neexistuje žádná statická chyba (která může být

znatelná při zastaveném vozidle).

Když po zapnutí zapalování aktuálně existuje chyba,

výstražná kontrolka nezhasne:

Pokud během poslední jízdy došlo k chybě na snímači

otáček ABS, která se dá poznat jedině za jízdy,

výstražná kontrolka zhasne, až když vozidlo překročí

rychlost cca 7 km/h a je zaručeno, že je signál snímače

znovu k dispozici.

Když během jízdy dojde k chybě, výstražná kontrolka

nepřerušovaně svítí:

Sekvence kontrolek 2

Při druhé možnosti se výstražná kontrolka znovu

rozsvítí, když neexistuje žádná statická chyba. Od cca 7

km/h úplně zhasne.

Když po zapnutí zapalování existuje skutečná chyba,

výstražná kontrolka nezhasne. Tento případ je stejný

jako sekvence kontrolek 1, případ B.

2.1.5.3 Další funkce výstražných kontrolek

Pokud se vozidlo se zapnutým zapalováním do jedné

hodiny nerozjede, výstražná kontrolka se rozsvítí. To

brání tomu, aby ABS, které kvůli příliš velké vzduchové

štěrbině snímače (např. pro opravě brzdy) nedostává

žádný signál snímače, přesto vždy vypnulo výstražnou

kontrolku, aniž by byla rozpoznána chyba. Když je

zjištěn tento stav, výstražná kontrolka okamžitě zhasne,

jakmile jsou signály snímače k dispozici. Časový interval

jedna hodina se může skládat z několika jednotlivých

intervalů (např. 4-krát 15 minut).

Dále se výstražná kontrolka rozsvěcuje, když je

aktivován servisní signál. Tato funkce je popsána

v kapitole 2.3.1.

Výstražná kontrolka se kromě toho může rozsvítit, když

je provedeno snímání opotřebení. Tato funkce je

popsána v kapitole 2.2.1.

Sekvence kontrolek 1

Případ A: žádná aktuální chyba

Zapalování

Stav chyby

Kontrolka

cca 2 s

Zapnuto

Vypnuto

Zapnuto

Vypnuto

Sekvence kontrolek 1

Případ B: aktuální chyba po zapnutí

Zapalování

Stav chyby

Kontrolka

Zapnuto

Vypnuto

Zapnuto

Vypnuto

Sekvence kontrolek 1

Případ C: Chyba snímače během poslední jízdy

Zapalování

Stav chyby

Kontrolka

cca 7 km/h

Zapnuto

Vypnuto

Zapnuto

Vypnuto

Sekvence kontrolek 1

Případ D: aktuální chyba během jízdy

Zapalování

Stav chyby

Kontrolka

cca 2 s

Zapnuto

Vypnuto

Zapnuto

Vypnuto

Sekvence kontrolek 2

Případ E: žádná aktuální chyba

Zapalování

Stav chyby

Kontrolka

cca 2 s cca 7 km/h

Zapnuto

Vypnuto

Zapnuto

Vypnuto

Popis systému VCS II 2.

10

Popis systémuVCS II2.

2.1.6 Monitorování chyb

Během provozu je elektronika monitorována

integrovaným bezpečnostním obvodem. Je-li zjištěna

chyba v zařízení ABS, má to za následek buď vypnutí

závadné komponenty (selektivní vypnutí), nebo celého

systému ABS. Normální funkce brzd zůstává

zachována. Typ a četnost chyby jsou pro diagnostické

účely trvale uloženy v EEPROM (energeticky nezávislá

pamět’). Mohou být načteny z paměti diagnostikou.

Regulační kanály, které jsou při selektivním vypnutí

ještě k dispozici, umožňují zbytkovou dostupnost ABS,

která zaručuje nejen brzdný účinek, ale také sekundární

stabilitu vozidla.

2.1.7 Rozhraní tahače a přívěsu podle

ISO 11992 (CAN)

Varianta Premium a samostatná ECU jsou vybaveny

rozhraním tahače a přívěsu podle ISO 11992. Varianta

Standard tuto funkci nenabízí. Toto rozhraní umožňuje

komunikaci mezi tahačem a přívěsem přes výstupy 6 a

7 konektoru ISO 7638.

VCS II podporuje data normovaná ISO 11992, pokud

jsou k dispozici. Když je aktivováno rozhraní ECAS, jsou

podporována rovněž normovaná data měchů pérování.

Hlášení podporovaná systémem VCS II jsou uvedena

v systémové specifikaci 400 010 203 0.

2.1.8 Diagnostické rozhraní

Elektronika disponuje diagnostickým rozhraním podle

normy ISO 14230. Jako diagnostický protokol se

používá norma KWP2000 (ISO 14230-2) nebo JED 677

Tato rozhraní umožňují:

• Číst chyby uložené v paměti s jejich typem a četností

a mazat je

• Provádět funkční testy

• Měnit systémové parametry

• Nastavovat funkce GenericIO

U variant Standard a Premium je diagnostické vedení K

připojeno k zástrčce X 6, výstup 8 (označení pouzdra

MOD RD 7).

Při samostatné jednotce ECU je diagnostické vedení K

připojeno k zástrčce X1, kolík 2 (označení pouzdra 14/15

POWER/DIAGN).

Kromě toho je u samostatné ECU a u varianty Premium

od roku 2005 podporována také diagnostika přes

rozhraní CAN.

2.1.9 Identifikace zvedacích náprav

Když je přípojné vozidlo vybaveno zvedací nápravou a

ta je opatřena snímači otáček, identifikuje elektronika

automaticky, zda je tato náprava zvednutá. V brožuře

VCS II ”Pokyny pro instalaci“ (815 020 009 3) jsou

uvedeny také příklady pro výběr systému u vozidel se

zvednacími nápravami.

Zvedací náprava smí být vybavena pouze snímači e

a f. Snímače c a d nejsou na zvedací nápravě

přípustné.

2.1.10 Počítadlo kilometrů

Systém VCS II je vybaven integrovaným počitadlem

kilometrů, které během provozu zařízení ABS určuje

ujetou vzdálenost. Přitom jsou možné dvě různé funkce:

1. Počitadlo celkových kilometrů určuje celkovou

ujetou vzdálenost od první instalace systému. Tato

hodnota může být zobrazena všemi diagnostickými

přístroji.

2. Kromě toho je k dispozici tzv. denní počitadlo

kilometrů. To se dá kdykoli vynulovat. Tímto

způsobem lze např. určit vzdálenost ujetou mezi

dvěma servisními intervaly nebo během určitého

časového období. Zjištěná hodnota může být

zobrazena a vynulována pomocí PC diagnostiky či

přístroje Diagnostic Controller. V PC diagnostice se

hodnota zobrazuje šedě, když byla jednotka ECU od

posledního vynulování denního počitadla kilometrů

zapnutá při jízdě (24N provoz). Zobrazený stav km je

pak příliš malý.

Pro funkci počitadla kilometrů musí elektronika dostávat

informace o obvodu odvalování pneumatiky a počtu

zubů pólového kola na nápravě se snímači c a d.

Standardní nastavení počitadla kilometrů ohledně

obvodu odvalování a počtu zubů je 3250 mm a 100

zubů. Při těchto jmenovitých podmínkách je rozlišení

4,16 mm. Pro získání co možná nejpřesnějšího

kilometrického údaje je nutné změnit tato data, pokud se

skutečně namontované pneumatiky liší od standardního

nastavení počitadla. Informace o dynamickém obvodu

odvalování jsou uvedeny v tabulkách od výrobců

pneumatik.

11

Jsou-li tyto údaje zadány nesprávně, je možné je

dodatečně opravit, protože se zobrazený stav kilometrů

vypočítává z dat aktuálně uložených v ECU (počet zubů

pólového kola, obvod odvalování pneumatiky a

vypočítané otáčky kola). Odchylka správně

zkalibrovaného počitadla kilometrů je menší než 3% a v

podstatě závisí na výrobních tolerancích pneumatiky a

jejím opotřebení. Kalibrace počitadla kilometrů se dá

provést pomocí PC diagnostického softwaru. Ten nabízí

výběrové menu pro běžné počty zubů pólového kola.

Kromě toho je nutné zadat obvod odvalování

pneumatiky.

Počitadlo kilometrů potřebuje permanentní elektrické

napájení, a proto není vhodné s ním manipulovat. Při

elektrickém napájení podle ISO 1185, resp. ISO 12098

(24N) nejsou data počitadla kilometrů použitelná.

2.1.11 Přiřazení obvodu pneumatiky

a pólového kola

Pro funkci ABS je nezbytné správné přiřazení obvodu

pneumatiky a počtu zubů pólového kola, protože různé

regulační funkce vycházejí z rychlosti kol nebo z

absolutně či relativně odvozených veličin. Proto je pro

určitý rozsah velikostí pneumatik přípustné pólové kolo s

definovaným počtem zubů. Toto přiřazení je uvedeno v

příloze 1.

Upozornění:

Pro VCS II byla nově definována standardní

pneumatika, přizpůsobená technickému vývoji

přípojných vozidel. Dosavadní standardní pneumatika s

obvodem odvalování 3425 mm byla nahrazena

současnou standardní pneumatikou s obvodem

3250 mm. Proto dosavadní graf přiřazení obvodů

odvalování pneumatik a počtu zubů pólových kol

ztratil platnost.

Pro VCS II nyní platí pouze současný graf v

příloze 1!

Principiálně by měl být každému obvodu odvalování

pneumatiky přiřazen jeden počet zubů pólového kola.

Toto přiřazení znázorňuje středová čára ve šrafované

oblasti grafu. Aby bylo možné omezit počet používaných

pólových kol, je na základě tolerancí definován pro

každé pólové kolo rozsah přípustných obvodů

pneumatik. Ten je znázorněn šrafovaným polem. Každá

kombinace obvodu pneumatiky a počtu zubů pólového

kola se musí nacházet v této oblasti. Kombinace mimo

tuto oblast jsou nepřípustné!

2.1.11.1 Různé velikosti pneumatik na různých

nápravách

V některých speciálních případech může být nutné nebo

vhodné použít na různých nápravách jednoho vozidla

pneumatiky o různých velikostech. Pokud přitom rozdíl

obvodů odvalování nepřekročí maximální povolenou

hodnotu 6,5%, je to přípustné a bez jakéhokoli vlivu na

funkci ABS. Při rozdílech větších než 6,5% je nutné

provést parametrování VCS II. Díky tomu se pak nemusí

používat speciální pólová kola. Parametrování pro

pneumatiky o různých velikostech na různých nápravách

se provádí s použitím PC diagnostického softwaru.

Pokud jde o data v rámci jedné nápravy, musí být opět

splněno přiřazení obvodu odvalování pneumatiky a

počtu zubů pólového kola, jak je popsáno výše.

2.2 Funkce GenericIO

Všechny varianty VCS II jsou vybaveny přídavnými

digitálními vstupy/výstupy, resp. jedním analogovým

vstupem. Tak je možné používat na přípojném vozidle

funkce, které souvisejí s ABS. Tyto vstupy/výstupy se

nazývají Generic Input/Output (GenericIO)

Dostupné funkce GenericIO u variant VCS II:

Funkce generického vstupu/výstupu se stanovují

parametrování.

Ve stavu po dodání jsou všechny vstupy a výstupy

vypnuté.

Pomocí PC diagnostického softwaru je možné nastavo-

vat následující předdefinované funkce GenericIO:

• Snímání opotřebení

• Integrovaný spínač závislý na rychlosti (ISS)

• Elektrické napájení

• Signál rychlosti

• Rozhraní ECAS

• Rozhraní ELM

Pro každý vstup/výstup může být aktivována pouze

jedna funkce. Pro některé funkce lze definovat další

GenericIO-

D1

GenericIO-

D2

GenericIO-

A1

Varianta

StandardX X

Varianta

PremiumX X X

Samostatná

ECUX

Popis systému VCS II 2.

12

Popis systémuVCS II2.

funkční parametry pro přizpůsobení funkce požadavkům

zákazníka.

V případě poruchy je třeba zajistit, aby byla zařízení

řízená generickými vstupy/výstupy převedena do

bezpečného stavu. Při výpadku elektrického napájení je

například nutné zablokovat řízenou nápravu, aby byl

zaručen její bezpečný stav. Výrobce vozidla musí

koncipovat řízená zařízení tak, aby toto bylo zaručeno.

2.2.1 Snímání opotřebení

”Snímání opotřebení brzdových obložení“ umožňuje

rozpoznávat a signalizovat opotřebení brzdových

obložení u vozidel s kotoučovými brzdami ve dvou

stupních. Snímání se provádí pomocí vyměnitelných

indikátorů opotřebení (612 480 040 2), které jsou

namontovány na brzdovém obložení a při

opotřebovaném obložení způsobí rozpojení, resp. při

dosažení tzv. předběžného výstražného stupně způsobí

zkrat na kostru (k tomu je zapotřebí elektrické spojení

brzdového kotouče s ukostřením akumulátoru).

Snímání opotřebení brzdových obložení je realizováno

pomocí digitálního vstupu/výstupu GenericIO. Tento

vstup/výstup musí být spojen s výstupem 3 kabelového

svazku rozdělovače WABCO (449 894 013 0). Výstup 2

kabelového svazku musí být připojen ke kostře, výstup 1

zůstává volný. Pro přístroje Standard a Premium se

nabízí zhotovený kabel (446 619 000 0), pomocí něhož

lze připojit kabelový svazek ke vstupu/výstupu

GenericIO-D1. Pomocí tohoto kabelového svazku jsou

postupně spínány všechny indikátory opotřebení.

Příkladem realizace snímání opotřebení

V příloze 4 jsou uvedeny různé konfigurace pro snímání

opotřebení různých přípojných vozidel.

Pokud během jízdy dojde alespoň na jednom indikátoru

k rozpojení nebo zkratu na kostru, zaregistruje se toto

opotřebení v ECU. Až do výměny opotřebovaných

brzdových obložení s příslušnými indikátory opotřebení

pak blikající sekvence výstražné kontrolky upozorňuje

po každém zapnutí zařízení na stav opotřebení.

Příslušná informace je přenesena také na sběrnici CAN,

pokud je k dispozici a aktivovaná.

V rámci parametrizace generických vstupů/výstupů

GenericIO je třeba nastavit používaný vstup GenericIO.

Výše uvedený kabelový svazek indikátorů opotřebení se

připojuje ke GenericIO D1. Kromě toho je možné zvolit

doplňkovou detekci předběžného výstražného stupně.

Předběžný výstražný stupeň

Když je alespoň jeden z drátů indikátorů zbroušený,

dojde ke zkratu na kostru (je zapotřebí spojení mezi

brzdou a ukostřením akumulátoru). Tím je dosažen

předběžný výstražný stupeň. Ten se dá zapnout pomocí

parametrování, ale standardně je vypnutý.

Úplné opotřebení

Pokud při jízdě dojde nejméně na 1 sekundu k rozpojení,

je toto rozpojení zaregistrováno, takže při příštím

zapnutí systému je signalizováno úplné opotřebení

blikáním výstražné kontrolky.

Signalizace

Varování řidiče zajišt’uje výstražná kontrolka. Ta přitom

bliká po každém zapnutí zapalování. Když je dosažen

předběžný výstražný stupeň, začne blikat příslušná

sekvence. Sekvence se skládá ze 4 zablikání (500 ms

zapnuto a 500 ms vypnuto). Je-li dosaženo úplného

opotřebení, zablikají čtyři sekvence s přestávkou 4 s.

Kabel 449 619 000 0

Kabel 449 834 013 0

Funkce výstražné kontrolky při snímání opotřebení

Předběžný výstražný stupeň

Zapalování

Kontrolka

1 cyklus - 4 impulsy

Funkce výstražné kontrolky při snímání opotřebení

Zapalování

Kontrolka

4 sekvence (4 impulsy) se 4 s přestávkou

Zapnuto

Vypnuto

Zapnuto

Vypnuto

Zapnuto

Vypnuto

Zapnuto

Vypnuto

Konec opotřebení

13

Blikání začíná cca 4 sekundy po zapnutí zapalování.

Varování je přerušeno, když ECU detekuje rychlost.

Aktuálně zjištěná porucha má přednost a potlačuje

varování při opotřebení. Na druhou stranu má varování

při opotřebení zase přednost před eventuálně vydaným

servisním signálem.

Reset signalizace opotřebení

Připojení nových indikátorů opotřebení po výměně

obložení rozpoznává systém automaticky poté, co

vozidlo dosáhne rychlosti přes 40 km/h a pak se zase

zastaví (permanentní napájení podle ISO 7638).

Tato jízda se dá simulovat již v klidovém stavu tak, že se

ECU třikrát po sobě zapne na cca 2 sekundy a potom

nejméně na 5 sekund pomocí svorky 15. Po úspěšném

resetování zabliká výstražná kontrolka při 4. zapnutí již

jen 3-krát.

2.2.2 Integrovaný spínač rychlosti

„Spínač rychlosti“ umožňuje v závislosti na rychlosti

vozidla provádět, zapínat nebo blokovat funkce. Tak je

např. možné zapínat nebo vypínat relé či

elektromagnetické ventily v závislosti na rychlosti. Jako

oblasti použití přicházejí pro tuto funkci v úvahu v zásadě

všechny případy, kdy mají být funkce vozidla řízeny v

závislosti na rychlosti. V úvahu přicházejí následující

příklady:

• Řízené nápravy, které mají být blokovány v závislosti

na rychlosti

• Zvedací nápravy, které mají být zvedány nebo

spouštěny v závislosti na rychlosti.

Zvolený výstup GenericIO se spíná, když rychlost

vozidla překročí nastavenou prahovou hodnotu.

Opětovné sepnutí je možné až poté, co rychlost klesne

o 2 km/h pod prahovou hodnotu (hystereze). Protože

ECU předpokládá minimální rychlost 1,8 km/h, sepne se

výstup pouze jednou, když je prahová hodnota

nastavena pod 3,8 km/h.

Pomocí parametrování mohou být nastaveny tři různé

funkční varianty spínače rychlosti:

• ISS - standardní funkce

• 10-sekundový impuls

• Nejméně 10-sekundová impulsová funkce

Tato funkce je k dispozici pro GenericIO D1 nebo D2 (viz

též schéma zapojení 841 801 933 0).

Výstupní úroveň je monitorována a při odchylkách je

generováno chybové hlášení (monitorování zkratu).

Kromě toho je možné monitorovat zatížení (přetržení

kabelu), je-li toto aktivováno pomocí parametrování.

Připojená zátěž smí mít odpor maximálně 4 kOhm.

U vysokoohmových spotřebičů je zapotřebí odpor na

kostru (snižovací odpor) pro potlačení testovacích

impulsů ECU.

Pro využívání těchto funkcí jsou k dispozici různé kabely

(viz též Přehled kabelů VCS II).

Příklad kabeláže pro funkci ISS

V tomto příkladu je funkce ISS využívána přes

GenericIO D1. Má-li se používat vstup/výstup

GenericIO D2, je nutno použít ČERVENOU žílu (místo

MODRÉ).

2.2.2.1 ISS - standardní funkce

Prahová hodnota rychlosti, při které se mění stav

sepnutí výstupu, je volně parametrovatelná v rozsahu

rychlostí mezi 1,8 a 100 km/h. Je-li rychlost nižší než

nastavená mezní hodnota, je spínací výstup rozpojený.

Při dosažení mezní hodnoty se výstup sepne. Při

opětovném poklesu pod prahovou hodnotu je nejprve k

dispozici hystereze cca 2 km/h a potom se výstup znovu

vypne. Tato funkce se dá také převrátit (invertovat).

Kabel 449 617 000 0

hnědý

modrý

není součástí dodávky

8586

3087a

87

Rychlost

vozidla

Práh

rychlosti

Hystereze: 2 km/h

Invertovaná funkce

Standardní funkce

ISS - stav sepnutí:

Zapnuto

Vypnuto

Zapnuto

Vypnuto

Popis systému VCS II 2.

14

Popis systémuVCS II2.

2.2.2.2 10-sekundový impuls

Tato funkce GenericIO rovněž vyhodnocuje rychlost

vozidla. Na rozdíl od ISS se zde ale při překročení

prahové rychlosti zapíná výstup na 10 s (10 s impuls).

Po uplynutí tohoto časového intervalu se výstup

nezávisle na jízdním stavu znovu vypne. Tato funkce

slouží především k řízení přístrojů nebo funkcí, u nichž

je nepřípustné trvalé zapnutí. Jinak je fungování stejné

jako u ISS.

2.2.2.3 Nejméně 10ti sekundová impulsová

funkce

Třetí variantou funkce ISS je ”impulsová funkce po

nejméně 10 sekund“. Přitom se aktivace po překročení

prahové hodnoty rychlosti neukončuje, dříve než uplyne

10 sekund. Ani když rychlost klesne zpět pod prahovou

hodnotu dřív, výstup se ještě nevypne.

Kromě toho zůstává výstup zapnutý, dokud je

překročena prahová hodnota rychlosti. Časový interval

10 sekund se tedy dá libovolně prodloužit.

2.2.3 Signál rychlosti

Signál rychlosti poskytuje informaci o rychlosti vozidla a

je generován na bázi snímání otáček kol. Jedná se o

signál s pulsní frekvenční modulací, který slouží k

přípravě informací o rychlosti. Detailní popis tohoto

signálu naleznete ve specifikacích systému 400 010 203

0. Pomocí parametrování je např. možné invertovat

úroveň signálu.

Tato funkce je k dispozici pro GenericIO D1 (vývod X6.1)

nebo D2 (vývod X6.2) (viz též schéma zapojení 894 801

933 0).

Výstupní úroveň je monitorována a při odchylkách je

generováno chybové hlášení (monitorování zkratu).

Kromě toho je možné monitorovat zatížení (přetržení

kabelu), je-li to aktivováno pomocí parametrování.

Připojená zátěž smí mít odpor maximálně 4 kOhm.

U vysokoohmových spotřebičů je zapotřebí odpor na

kostru (snižovací odpor) pro potlačení testovacích

impulsů ECU.

Aby bylo možné využívat tento výstup, jsou rovněž k

dispozici různé kabely (viz též Přehled kabelů VCS II).

Příklad kabeláže signálu rychlosti

V tomto příkladu je funkce ISS využívána přes

GenericIO D1. Má-li se používat vstup/výstup

GenericIO D2, je nutno použít ČERVENOU žílu (místo

MODRÉ).

2.2.4 Elektrické napájení

Výstup elektrického napájení umožňuje napájet další

zapojené systémy. Takto se spínají vedlejší funkce.

Výstup se zapíná synchronně svorkou 15. Jinak je tento

výstup bez napětí. Při nedostatečném provozním napětí

na svorce 30 je výstup z hardwarových důvodů

deaktivovaný. Přípustná proudová zatížitelnost činí 1 A.

U indukčních zátěží je nutné omezit špičky vypínacího

napětí, např. diodami.

10 s

Rychlost

vozidla

Práh

rychlosti

Zapnuto

Vypnuto

Zapnuto

VypnutoInvertovaná funkce 10s

Standardní funkce 10s

ISS - stav sepnutí:

10 s

Rychlost

vozidla

Práh

rychlosti

Invertovaná funkce nejméně 10s impulsů

Standardní funkce nejméně 10s impulsů

ISS - stav sepnutí:

Zapnuto

Vypnuto

Zapnuto

Vypnuto

Kabel 449 617 000 0

Přijímačhnědý

modrý

signálu

rychlosti

15

Při vypnutí zapalování (svorka 15) je možné pomocí

svorky 30 dosáhnout doběhu napětí během

parametrované doby (0 až 10 s). ECU a tento výstup pak

zůstávají ještě po tuto dobu zapnuté. To může mít smysl

pro dovedení probíhajícího provozu dalších zapojených

systémů do konce.

Tato funkce je k dispozici pro GenericIO D1 nebo D2

(viz též schéma zapojení 841 801 933 0).

Výstupní úroveň je monitorována a při odchylkách je

generováno chybové hlášení (monitorování zkratu).

Kromě toho je možné monitorovat zatížení (přetržení

kabelu), je-li to aktivováno pomocí parametrování.

Připojená zátěž smí mít odpor maximálně 4 kOhm.

Aby bylo možné využívat tento výstup, jsou rovněž k

dispozici různé kabely (viz též Přehled kabelů VCS II).

Příklad kabeláže výstupu elektrického napájení

V tomto příkladu je funkce ISS využívána přes

GenericIO D1. Má-li se používat vstup/výstup

GenericIO D2, je nutno použít ČERVENOU žílu (místo

MODRÉ).

2.2.5 Rozhraní ECAS

Pro připojení ECAS se používá výstup GenericIO D1.

Kromě toho zahrnuje toto rozhraní diagnostické vedení

K a případně výstup pro nabíjení akumulátoru na vývodu

X6.4 přístroje Premium.

Přes GenericIO D1 je do ECAS přiváděno elektrické

napájení. Tento výstup pracuje, jak je popsáno v kapitole

2.2.4. Doběh je nastaven na 5s. Během této doby obdrží

ECAS-ECU prostřednictvím výměny provozních dat

informaci o vypínací proceduře. Výstup je monitorován s

ohledem na poruchy, takže jsou detekována přetržení

kabelů a zkraty.

Diagnostické vedení K je připojeno k ECAS-ECU, aby

přes toto rozhraní mohla probíhat výměna provozních

dat. Přitom si obě elektronické jednotky vyměňují údaje

o svých provozních stavech. VCS II odesílá informace o

rychlosti a ECAS posílá přes toto vedení svá provozní

data. Ta jsou přenášena z VCS II na rozhraní tahače a

přívěsu podle ISO 11992 (CAN) a jsou pak k dispozici v

tahači.

Je-li v přípojném vozidle namontován akumulátor, je

možné ho při použití varianty Premium nabíjet pomocí

výstupu na vývodu X6.4. Při nezapnutém zapalování je

napětí svorky 30 propojeno s připojeným akumulátorem.

Je-li zapalování zapnuté, přebírá VCS II-ECU kontrolu

nad tímto výstupem. Současně představuje tento výstup

také elektrické napájení pro diagnostické přístroje.

Rozhraní ECAS je k dispozici u variant Standard a

Premium.

Pro připojení ECAS se používají různé kabely (viz též

Přehled kabelů VCS II).

Příklad připojení ECAS (další informace naleznete také

ve schématu zapojení ECAS)

V tomto příkladu je znázorněn kabel pro aplikace 4S/3M.

Pro konfigurace 4S/2M nebo 2S/2M je k dispozici kabel

449 336 000 0.

2.2.6 Rozhraní ELM

Pro elektrické napájení ELM se používá výstup

GenericIO D2. Kromě toho zahrnuje toto rozhraní

výstup GenericIO D1, na kterém je vydáván signál

rychlosti, jak je popsáno v kapitole 2.2.3.

Přes GenericIO D2 je do ELM přiváděno elektrické

napájení. Tento výstup pracuje, jak je popsáno v kapitole

2.2.4. Doběh není k dispozici. Výstup je monitorován s

ohledem na poruchy, takže jsou detekována přetržení

kabelů a zkraty.

Rozhraní ELM je k dispozici také u variant Standard a

Premium. Pro připojení ELM existují odpovídající kabely.

Kabel 449 617 000 0

Dalšíhnědý

modrý

zapojený

systém

Ochranná dioda u

indukčních zátěží

např. kabel

449 337 000 0

ECAS

446 055 066 0

Popis systému VCS II 2.

16

Popis systémuVCS II2.

Příklad připojení ELM (další informace naleznete též

ve schématu zapojení ELM)

2.2.7 Zákaznické funkce

Kromě výše popsaných funkcí je rovněž možné pomocí

parametrování vytvářet na výstupech GenericIO další

funkce.

K tomu potřebné soubory parametrů vytváří WABCO na

vyžádání zákazníků. Tyto soubory mohou být načteny

do elektroniky s použitím PC diagnostiky.

2.3 Zvláštní funkce

2.3.1 Servisní signál

Servisní signál je funkce, která poskytuje řidiči informaci,

že vozidlo ujelo předem nastavenou vzdálenost. Tato

funkce se může používat např. Pro upozornění na

uplynutí servisních intervalů. Tato funkce se dá aktivovat

s použitím PC diagnostiky. Ve stavu po dodání je

vypnutá. Kromě toho lze nastavovat délku intervalů.

Když vozidlo ujede přesně tuto vzdálenost, rozsvítí se při

příštím zapnutí zapalování výstražná kontrolka a 8-krát

zabliká. Toto blikání výstražné kontrolky slouží jako

informace pro řidiče a opakuje se po každém zapnutí

zapalování. Po provedení servisních prací je možné

resetovat servisní signál s použitím PC diagnostiky.

Servisní interval započne znovu a po ujetí nastavené

vzdálenosti je opět generován signál.

2.3.2 Integrovaný záznamník

Řídicí jednotka obsahuje pamět’ovou oblast pro

ukládání libovolných dat, která se označuje jako

integrovaný záznamník. Do této oblasti se lze dostat s

použitím PC diagnostiky. V zásadě je zde možné

zapisovat libovolné alfanumerické údaje.

Oblast může být chráněna heslem, které se skládá ze

čtyř alfanumerických znaků. Když uživatel zadá heslo,

nelze pak bez tohoto hesla měnit data. Čtení je ale stále

možné.

Ve stavu po dodání je oblast záznamníku nepopsaná.

2.4 Další elektronické řídicí jednotky

v přípojném vozidle

Také v přípojném vozidle se objevuje tendence ke stále

širšímu využívání elektronických řídicích jednotek.

Zde jsou popsány možnosti kombinací elektronických

jednotek WABCO s VCS II.

2.4.1 VCS II a ECAS

Varianta Premium systému VCS II nabízí možnost

připojení ECAS. Jedná se přitom o rozhraní GenericIO.

Přesná funkce je popsána v kapitole 2.2.5 ”Rozhraní

ECAS“.

Kompletní funkce zahrnuje elektrické napájení,

doplňkové nabíjení akumulátoru a výměnu provozních

dat. Je nutné používat ECAS-ECU 446 055 066 0. To se

připojuje příslušnými kabely.

Oba systémy používají společnou diagnostickou

zásuvku, která je integrována v tělese elektroniky ECAS

nebo je odtud s použitím kabelu vyvedena na rám

vozidla.

2.4.2 VCS II a ELM

Varianta Premium systému VCS II nabízí taktéž

možnost připojení ELM. Jedná se přitom o rozhraní

GenericIO. Přesná funkce je popsána v kapitole 2.2.6

”Rozhraní ELM“.

Kompletní funkce tohoto rozhraní zahrnuje elektrické

napájení a signál rychlosti. Je nutné používat zařízení

ELM 474 100 001 0. To se připojuje příslušnými kabely.

2.4.3 VCS II a Infomaster

Každá varianta VCS II může být zkombinována s

Infomaster 446 303 007 0 (počitadlo kilometrů).

Ostatní varianty zařízení Infomaster, známé z minulosti,

již nejsou podporovány.

ELM

474 100 001 0

Kabel

449 340 000 0

17

3 Konfigurace systému ABS

3.1 Všeobecné informace

Pro návěsy nebo přívěsy s centrální nápravou je v

mnoha případech postačující konfigurace 2S/2M. V tom

případě je k dispozici varianta Standard 400 500 070 0.

Ta je vybavena elektronikou se dvěma vstupy snímačů,

která je namontována na dvoukanálovém modulátoru.

Pro kvalitnější typy snímání a další funkce (např. CAN

a GenericIO) je určena varianta Premium 400 500 081 0.

Jedná se přitom o elektroniku se čtyřmi vstupy snímačů,

která je namontována na dvoukanálovém modulátoru. U

aplikací 4S/3M je možné připojit navíc samostatný

reléový ventil ABS.

Samostatná elektronika 446 108 085 0 je určena pro

zvláštní případy, kdy nelze použít žádné z výše

uvedených integrovaných provedení. Dále může v

případě výměny pomocí kabelových adaptérů nahradit

starý přístroj VCS I. Ventily ABS se přitom připojují

externě pomocí kabelů. Přitom se může jednat o reléové

nebo elektromagnetické regulační ventily ABS.

3.2 Snímání počtu otáček

V zásadě zůstávají pouze snímaná kola za všech

okolností nezablokovaná. Z cenových důvodů však

mohou být propojena např. dvě kola na jedné straně

návěsu, přičemž ale není vyloučeno blokování

nesnímaných kol. Jestliže se rozhodnete pro ještě větší

kompromis mezi regulací ABS a cenou, dostanete se k

minimální konfiguraci systému 2S/2M.

3.3 Sériová výbava / doplňková výbava

Zatímco u sériového provedení se optimalizace (a k

tomu potřebné pokusy) ohledně potřebného systému

vesměs vyplatí, u doplňkové výbavy je v případě

pochybností lepší snímat o jednu nápravu víc. Potřebné

náklady na přídavný materiál jsou většinou nižší než

výdaje za práci, která případně vyplyne z

neuspokojivého výsledku.

3.4 VCS II ve vozidlech pro přepravu

nebezpečného zboží

Všechny komponenty Vario Compact ABS druhé

generace splňují požadavky GGVS, resp. ADR, takže při

přejímce správně nainstalovaného vozidla v TÜV není

třeba čekat žádné potíže.

Ustanovení jsou uvedena ve věstníku TÜV 5205

(”Elektrické vybavení vozidel pro přepravu

nebezpečných nákladů, vysvětlení k Rn 11 251 a 220

000 (příloha B.2) GGVS/ADR“).

Na vysvětlení:

GGVS: Gefahrgutverordnung Straße (Nařízení pro

přepravu nebezpečných nákladů po silnici)

ADR (angl.): European Agreement Concerning the

International Carriage of Dangerous Goods by Road.

ADR (francouzsky): Accord européen relatif au

transport international des marchandises Dangereuses

par Route.

ADR odpovídá přibližně německým předpisům GGVS.

GGVS se někdy ztotožňuje s ochranou proti výbuchu.

To je omyl! V prostorech vozidel (např. Prostor

čerpadel), kde je zapotřebí používat díly chráněné proti

výbuchu, nesmí být namontovány žádné komponenty

ABS.

Splnění požadavků GGVS/ADR je potvrzeno posudkem

TÜV 858 800 075 4 vydaným TÜV.

3.5 Ponornost

V armádních aplikacích je na vozidlech často

požadována ponornost. Také v tomto případě nabízí

VCS II řešení

Pro samostatnou elektroniku 446 108 085 0 je

specifikována ponornost. Tato řídicí jednotka se

kombinuje s reléovými ventily ABS 472 195 031 0 nebo

elektromagnetickými regulačními ventily ABS 472 195

018 0. Tyto modulátory ABS mají na odvzdušňovací

přípojce speciální tvar západky, který umožňuje

namontovat adaptér 899 470 291 2. K tomuto adaptéru

je možné připojit plastovou trubku, která se pak instaluje

nahoru nad maximální hladinu vody. Tímto způsobem je

zaručeno, že žádná voda nevnikne odvzdušňovacím

potrubím do brzdové soustavy.

Varianta Standard nebo Premium není vhodná pro

ponoření, protože společné odvzdušnění u regulačních

kanálů nad výše popsaný adaptér by vedlo k velmi nízké

rychlosti odvzdušňování.

Konfigurace systému ABS VCS II 3.

18

KomponentyVCS II4.

4 Komponenty

Oproti VCS první generace je u VCS II nová elektronika,

resp. elektronická a ventilová jednotka podstatně menší

a lehčí.

Mezi výrazné nové znaky patří:

• Vnější 8-kolíkové konektory

• Pouzdro elektroniky z plastu

• Vnitřní přímé propojení modulátoru (žádný vnější

kabel elektromagnetu)

Přehled celého rozsahu systému nabízí brožura VCS II,

část 2 „Pokyny pro instalaci“.

Pokyny

Snímače a modulátory na jedné straně přístroje

musí být namontovány na jedné straně vozidla

(např. YE2 a modulátor B vpravo). Nepoužité zásuvky

snímačů musí být uzavřeny krytkou 441 032 043 4.

Z důvodů utěsnění zásadně platí:

POZOR!

Je zakázáno otevírat elektroniku!

Pokyn pro montážní polohu

Varianty Standard a Premium musí být namontovány s

odvzdušněním otočeným dolů. Nesmí být překročena

maximální šikmá poloha ±15°.

4.1 Varianta Standard 400 500 070 0

Varianta Standard umožňuje maximální konfiguraci 2S/

2M. Schéma zapojení 841 801 930 0 znázorňuje

kabeláž pro tuto verzi.

Přípojka elektrického napájení

Přípojka pro elektrické napájení (označení na víku

POWER) je kódovaná a nedá se proto zaměnit. Musí být

vždy zapojená. Kromě toho je zde možné připojit také

napájení brzdových světel (24N).

Přípojka modulátoru a diagnostická přípojka

Přípojka modulátoru (MOD RD) se u varianty Standard

používá jako přípojka pro diagnostický kabel 449 615

000 0 nebo také pro aplikace GenericIO.

Přípojky snímačů

U této varianty se používají jen zásuvky YE1 a YE2.

4.2 Varianta Premium 400 500 081 0

Varianta Premium nabízí plný funkční rozsah systému

VCS II. Maximální konfigurace je 4S/3M. Konfigurace

4S/2M a 2S/2M se dají odvodit tak, že u 4S/2M není

zapojen modulátor A, resp. u 2S/2M modulátor A a

snímače e a f. Kromě toho jsou k dispozici komunikace

CAN, rozhraní ECAS/ELM a funkce GenericIO.

Schéma zapojení 841 801 933 0 znázorňuje kabeláž pro

verzi Premium.

Přípojka elektrického napájení

Přípojka pro elektrické napájení (označení na víku

POWER) je kódovaná a nedá se proto zaměnit. Musí být

vždy zapojená. Kromě toho je zde možné připojit také

napájení brzdových světel (24N).

±15°

Přípojka

elektrického

napájení

Diagnostická

přípojka

Zásuvky snímačů

YE1 a YE2

19

Přípojka modulátoru a diagnostická přípojka

Pro funkce 3. modulátoru, diagnostiky, ECAS/ELM nebo

GenericIO je k dispozici přípojka s označením MOD

RD 7.

Přípojky snímačů

U systému 2S/2M se používají jen zásuvky YE1 a BU1.

Když je připojen systém 4S/2M nebo 4S/3M, musí se

použít také zásuvky YE2 a BU2.

4.3 Samostatná elektronika

446 108 085 0

Samostatná ECU je určena pro zvláštní případy použití,

kdy nelze používat integrované varianty. Přitom se může

jednat např. o speciální vozidla. Všechny ventily ABS

jsou externě připojeny pomocí kabelů. Mohou být

používány reléové nebo elektromagnetické regulační

ventily ABS.

Schéma zapojení 841 801 932 0 znázorňuje kabeláž pro

samostatnou ECU.

Přípojka elektrického napájení

Přípojka pro elektrické napájení (označení na víku

POWER) je kódovaná a nedá se proto zaměnit. Používá

se napájecí kabel 449 144 000 0 nebo 449 244 000 0 a

musí být stále zapojený. Diagnostika se rovněž

provádí pomocí tohoto Y – kabelu s diagnostickou

přípojkou.

Přípojka modulátoru

V závislosti na konfiguraci (počet ventilů ABS) se

používají různé kabely. Pro systémy 4S/3M je zde

zapotřebí trojitý kabel 449 544 000 0 pro zapojení ventilů

ABS. U 2S/2M a 4S/2M se používá kabel Y 449 534 000

0.

Přípojky snímačů

U systému 2S/2M se používají jen zásuvky YE1 a BU1.

Když je připojen systém 4S/2M nebo 4S/3M, musí se

použít také zásuvky YE2 a BU2.

POZOR! Nepřípustná montážní poloha

Níže znázorněná montážní poloha je nepřípustná! V

tomto případě by se mohla hromadit voda na

nepříznivých místech mezi víkem a rámem a nemohla by

odtékat.

Špatně!

Správně!

Přípojka

elektrického

přípojka

diagnosticky a

Přípojka

Zásuvky snímačů

YE1, YE2, BU1 a BU2

modulátoru

Přípojka

elektr. napájení

přípojka

Zásuvky snímačů

YE1, YE2, BU1 a BU2

Modulátor

a diagnostická

přípojka

Komponenty VCS II 4.

20

KomponentyVCS II4.

4.4 Elektromagnetické ventily ABS

Ventily ABS (reléové nebo elektromagnetické regulační

ventily ABS) mají během procedury brzdění za úkol v

závislosti na regulačních signálech z elektroniky v

milisekundových intervalech zvyšovat, snižovat nebo

udržovat tlak v brzdových válcích.

4.4.1 Reléový ventil ABS 472 195 03 . 0

Reléový ventil ABS musí být namontován na rámu

vozidla. Montáž na nápravě není přípustná.

Pro správnou funkci ABS ve spojení se

specifikovanými řídicími jednotkami WABCO je obecně

důležité, aby brzdný tlak v připojených brzdových válcích

dostatečně rychle sledoval tlak v řídicí komoře reléového

ventilu ABS. Objem brzdových válců řízený reléovým

ventilem ABS tedy pro optimální fungování nesmí

překročit celkem 2dm3 (např. 2 x membránový válec

typu 30). Připojení max. čtyř brzdových válců je při

optimálních průřezech a instalaci potrubí obvykle ještě

akceptovatelné. Délka potrubí mezi reléovým

ventilem ABS a brzdovým válcem musí být v každém

případě pokud možno krátká, maximálně však 3m.

Jsou-li dva brzdové válce řízeny jedním reléovým

ventilem ABS, musí být obě pracovní přípojky (2)

vybaveny stejně dlouhými potrubími k brzdovým

válcům. Jmenovitý průměr musí být mezi 9 mm a

11 mm.

Plnicí větev k reléovým ventilům ABS (přípojka 1)

musí mít pokud možno velký jmenovitý průměr (NW

nejméně 9mm). Jsou-li dva reléové ventily ABS

zásobovány jedním plnicím potrubím, dávejte pozor, aby

byly délky a jmenovité průměry potrubí stejné a

existovaly tak stejné průtokové poměry. To platí také

při používání T - dílů. Řídicí potrubí k reléovým

ventilům ABS (přípojka 4) musí mít NW nejméně 6mm,

s pokud možno stejnými poměry v přívodu. Jestliže při

malých brzdových válcích, resp. malém plnicím objemu

dojde k příliš silnému přebrzdění (příp. ke krátkým fázím

blokování při zabrzdění, protože je elektronika rychlá,

ale mechanika pomalá), může být před řídicí přípojkou 4

provedeno škrcení (např. Se může zmenšit jmenovitý

průměr brzdové tlakové trubky, resp. hadice až na NW 6

(např. trubka 8 x 1)).

Obr. 5 Délka L je u stejných brzdových válců stejná.

Obr. 6 Při různě velkých válcích:

zvolte L k menšímu válci větší.

Obr. 7 Rozdělte řídicí a plnicí potrubí pokud možno

souměrně a přiveďte k ventilům.

V ojedinělých případech je možné používat reléový

ventil ABS bez reléového účinku (zapojení “add-on”).

Zde se brzdové, resp. řídicí potrubí vycházející z

brzdového ventilu přívěsu připojuje přímo k přípojce 1 a

v obtoku s pokud možno krátkým potrubím (např. díl T

přímo v přípojce 1) spojuje s řídicí přípojkou 4, když není

předřazeno žádné jiné brzdové zařízení. Je-li zapojen

zátěžový regulátor, korekční ventil apod., musí být tyto

prvky umístěny v obtoku (mezi přípojkou 1 a přípojkou 4

reléového ventilu ABS). To je možné pouze v případě, že

24" 24"

L

L

1

2

2

24" 30"

L

L

1

2

2

24"24"

1 122

4 4

21

je bez funkce relé dosahováno reakce v čase

vyhovující požadavkům (např. na předních nápravách

přívěsů s malými brzdovými válci, kde kvůli krátkým

potrubím existují strmé gradienty tlaku).

Obr. 8 Pokud reléová funkce není zapotřebí,

odděluje se řídicí přípojka (4) z potrubí

zásobníku (1) (tzv. zapojení add-on, tlak

zásobníku je dosažen několik milisekund

před řídicím tlakem).

Obr. 9 Díky přímému přívodu je řídicí tlak na

přípojce 4 před tlakem zásobníku.

Výsledek: Ventil je přetížený.

Když je nutné připojit obzvlášt’ velký počet brzdových

válců k modulátoru ABS (např. vozidla s více nápravami

jako jsou podvalníky), může být nezbytné použít další

konvenční reléové ventily pro dosažení požadovaného

časového chování a uspokojivé funkce ABS. Tyto

reléové ventily jsou pak řízeny vyregulovaným brzdným

tlakem na přípojce 2, takže případě regulace ABS jsou

řízeny pneumaticky.

Obr. 10 Propojení přídavných reléových ventilů

Při dodatečné montáži mějte na paměti: Pokud je v

normální brzdové soustavě namontován reléový ventil

(např. na zadních nápravách), nemusí se při montáži

reléových ventilů ABS používat, tzn. ovládací a plnicí

potrubí může být přivedeno přímo do reléových ventilů

ABS.

Při projektování zařízení ABS je nejprve nutné stanovit

pořadí blokování náprav (zatížené / prázdné). Kola

náprav, která mají sklon se nejdřív zablokovat, musí

být osazena snímači c a d. Pokud nelze provést

potřebné zkušební jízdy na soukromém pozemku, je

třeba se obrátit na výrobce náprav! Přitom musí být

montáž provedena symetricky se stejnými průřezy a

délkami potrubí z dílu T.

Na základě výše uvedeného popisu by mělo být možné

provést správnou montáž reléového ventilu ABS a tím

docílit bezchybné funkce ABS.

4.4.2 Elektromagnetický regulační

ventil ABS

Elektromagnetický regulační ventil ABS se může

používat u menších vozidel s malými brzdovými válci,

když pro dosažení požadované reakce v čase není

zapotřebí žádný reléový ventil. V takovém případě

odpadá instalace ovládací větve a zařízení se montuje

přímo do potrubí před brzdovým válcem.

Tyto ventily mohou být zkombinovány pouze se

samostatnou elektronikou 446 108 085 0, protože je

nutné přizpůsobit parametrování řídicí jednotky.

Mohou se používat následující elektromagnetické

regulační ventily ABS:

4.4.3 Tlumič hluku 432 407 . . . 0

Stanovení mezních hodnot pro hluk pneumatické brzdy

může vyžadovat použití tlumičů hluku, aby byl veškerý

hluk související s vypouštěním a odvzdušňováním

přizpůsoben zákonným požadavkům.

1 2

24

Správně!

1 2

24

Špatně!

Reléventil ABS

Reléventil

Objednací číslo

472 195 ... .... 016 0 .... 018 0 .... 019 0

Závitová

přípojka

M 22×1,5

VossM 22×1,5

M 22×1,5

Parker

Provozní

napětí24 V

Magnet

Kabelová

přípojka

DIN-bajonet 72585-A1-3.1-Sn/K1

Komponenty VCS II 4.

22

KomponentyVCS II4.

Tlumiče hluku pro zařízení brzdové soustavy

Zde se díky nízkým maximům tlaku používají jen

absorpční tlumiče. Připojení k samostatným ventilům

ABS se provádí buď s použitím závitu M22 x 1,5, nebo

pomocí západkového uzávěru. Právě západkový uzávěr

umožňuje jednoduchou dodatečnou montáž tlumičů

hluku, pokud je základní přístroj vybaven potřebnou

přípojkou.

Čísla dílů používaných tlumičů hluku:

432 407 012 0

432 407 060 0

432 407 070 0

Pro varianty Standard a Premium je tlumič hluku pro

doplňkovou dodatečnou montáž ve vývoji a bude k

dispozici ve 4. kvartálu 2004.

4.5 Senzory otáček ABS

K Vario Compact ABS patří podle přání dva typy

snímačů, které se liší pouze délkou kabelů, jinak jsou ale

úplně stejné. Oba mají lité spojovací zásuvky pro

zapojení odpovídající zástrčky a v zapojeném stavu

odpovídají IP 68. Litá zásuvka je na kabelu a nedá se

demontovat, aniž by se zničila.

Pro ochranu proti možnému vniknutí špíny nebo vody

během skladování či transportu nápravy je spojka

uzavřena zátkou 898 010 370 4.

Délky kabelů: 441 032 808 0 400 mm

441 032 809 0 1000 mm

Senzory jsou namontované v pouzdrech. Při výměně

senzoru doporučujeme vyměnit také pouzdro 899 760

510 4, resp. 899 759 815 4.

Upozornění: Pouzdro a snímač musí být namazány

tukem.

To brání zaseknutí senzoru. K zasunutí senzoru (např.

při příliš velké vzduchové mezeře) v žádném případě

nepoužívejte násilí ani nevhodné nářadí, jako jsou

špičaté nebo ostré předměty, abyste nepoškodili hlavici

senzoru.

Jednotky pro opravy

Kompletní sada: Senzor ... 808 0

Pouzdro + mazací tuk: 441 032 921 2

Kompletní sada: Senzor ... 809 0

Pouzdro + mazací tuk: 441 032 922 2

Náprava BPW:

Kompletní jednotka snímače ... 905 0

Pouzdro + mazací tuk: 441 032 963 2

4.5.1 Elektrické parametry senzorů

WABCO

V zásadě je možné používat všechny senzory otáček

WABCO. V následující tabulce jsou uvedeny také

technické údaje starších typů.

Data se vztahují k rychlosti 1,8 km/h a stejné vzduchové

štěrbině (0,7 mm).

Písmena jsou vytištěna na krytu senzoru.

S ohledem na adaptaci senzoru a pólového kola je třeba

dodržovat příslušné specifikace WABCO 895 905 000 4,

Doc.- Code 435/535.

4.5.2 Držák spojky 441 902 352 4

Pro bezpečné propojení senzoru a spojovacího kabelu

se doporučuje vhodný držák spojky.

4.6 Pokyny pro kabeláž

Kabelové spoje se vytvářejí pomocí litých zástrček.

Elektronika má všechny zásuvky umístěné zevně. Také

diagnostika je přístupná zvenku, takže není nutné

otevírat elektroniku.

Zástrčky pro elektrické napájení, modulátory a

diagnostiku jsou kódované a tedy zabezpečené proti

záměně. Všechny konektory jsou vybaveny speciálním

jištěním. Chcete-li připojit kabel, odsuňte pojistku,

zasuňte zástrčku a potom opět zajistěte. Pokud jde

jištění po delší době provozu ztuha, můžete použít

šroubovák a opatrně vysunout.

4.6.1 Instalace kabelů

Kabely se upevňují kabelovými sponami na rám vozidla

nebo kabelové držáky. Musíte dávat pozor, aby nebyla

překročena volná délka kabelu mezi dvěma kabelovými

sponami 30cm a nedocházelo tak ke kmitání kabelů.

To platí obzvlášt’ pro kabelové rozdělovače na kabelech

Y a trojitých kabelech.

Typ senzoru Elektrický

odpor v Ω

Číslo dílu

Senzor Z:

Senzor K:

Senzor S:

SPlus

Senzor:

1280 ± 80

1750 ±100

1150

1150

441 032 001 0

441 032 633 0

441 032 578 0

441 032 808 0

100

50

+

-

100

50

+

-

23

Kabely, které jsou nainstalovány na permanentně

kmitajících tělesech, musí být upevněny dvojitou

kabelovou sponou 894 326 012 4. Vibrace, které trvají

delší dobu, vedou ke zpevnění za studena a následkem

toho k předčasnému porušení kabelů. Všechny

kabelové spony musí být utaženy jen tak pevně, aby byla

zaručena dostatečná fixace. Tak je vyloučeno

předčasné prasknutí kabelových pramenů a tedy i

elektrického vodiče.

Pokud při instalaci kabelu ve vozidle zůstane přebytečná

délka kabelu, nesmí se navíjet, ale musí být

nainstalována v provedení ”tvaru Z“.

Je-li vozidlo po montáži elektroniky ještě lakováno, je

třeba se vyvarovat příliš silných vrstev laku v prostoru

konektorů, aby při pozdějším hledání závad a

případných opravách bylo možné bez problémů uvolnit

konektory.

4.6.2 Prodloužení napájecích kabelů

U elektrických napájecích kabelů je přípustná

maximální délka 18m. Do této délky je možné používat

5- i 7-žilové napájecí kabely. Jsou-li zapotřebí větší

délky, je možné prodloužení kabelem, jehož žíly pro

vývody 1 a 4 konektoru ISO 7638 mají průřez 6 mm2

.

Napájecí kabel VCS II a tento kabel musí být propojeny

ve spojovací skříňce tak, jak je to znázorněno v příloze

3. Pojistky se zde nemusí používat. Při použití této

kombinace kabelů je minimalizován pokles napětí.

Maximální možné délky si můžete v individuálních

případech dohodnout s WABCO.

4.6.3 Přehled kabelů VCS II

Pro VCS II se stejně jako u předchozího systému

používají prefabrikované kabely.

Tato vedení se vyznačují nastříkanými zástrčkami. Tyto

zástrčky výrazně zvyšují kvalitu výrobků. Navíc je tím

vyloučena nesprávná montáž elektrických spojení.

Různé typy kabelů se obvykle nabízejí ve standardních

řadách s vhodně odstupňovanými délkami.

Tabulkový přehled všech napájecích a diagnostických

kabelů jakož i kabelů modulátorů je uveden v brožuře

VCS II ”Pokyny pro instalaci“ 815 020 009 3.

Prodlužovací kabely snímačů 449 712 000 0, známé

z VCS I, se mohou používat i nadále!

4.6.3.1 Kabelová spojka 446 105 750 2

Pro zvláštní případy, kdy je nutné prodloužit hotové

prefabrikované kabely nebo opravit již nainstalovaný a

při opravě poškozený kabel, je možné používat spojky.

Dřívější schválení GGVS je k dispozici podle potisku.

Spojka se hodí pro kombinace následujících kabelů:

Vlnitá trubka - vlnitá trubka

Plášt’ - vlnitá trubka

Plášt’ - plášt’

Vlnitá trubka - NW10

Opláštěný kabel 6 - 8,7mm Ø

Při instalaci vedení se často pracuje s ”normálními

kabelovými spojkami“. Tak může obzvlášt’ u vlnitých

trubek docházet k deformacím a praskání. Pro opticky a

technicky bezchybnou instalaci kabelů je třeba používat

kabelovou spojku s dvojitým uzávěrem 894 326 012 4.

4.6.3.2 Několik zařízení VCS za jedním

motorovým vozidlem

Když je zapojeno několik zařízení VCS za jedním

tahačem, je k tomu zapotřebí speciální instalace

elektrického napájení. Přitom se může jednat jak o

několik zařízení VCS v jednom přípojném vozidle tak i o

několik přípojných vozidel za jedním tahačem.

V takovém případě musí být všechna zařízení VCS

připojena k elektrickému napájení zásadně paralelně. V

příloze 3 je schématicky znázorněno potřebné zapojení.

Ve spojovacích skříňkách se napájecí vedení rozděluje.

K propojení mezi konektorem ISO7638, k němuž je

připojen tahač, a spojovacími skříňkami se musí

používat napájecí vedení s žilami 6 mm2

na vývodech 1

a 4 (napájecí kabel Vario C), aby byly minimalizovány

poklesy napětí v důsledku vyššího proudového zatížení.

Vedení na vývodu 1 (svorka 30) a 2 (svorka 15) musí být

samostatně jištěna pojistkami uvedenými v příloze 3.

Rozhraní tahače a přívěsu podle ISO 11992 (CAN) zde

nemůže být realizováno, protože se jedná o dvoubodové

spojení. Nezávisle na použité variantě elektroniky

tedy mohou být používána jen 5-žilová napájecí

vedení.

Komponenty VCS II 4.

24

KomponentyVCS II4.

Jako doplněk je v příloze 3 vyobrazeno alternativní

zapojení s info modulem 446 016 002 0. Info modul se

stará o to, aby se rozsvítila výstražná kontrolka ABS

přívěsu v tahači, když další zapojené zařízení není

napájeno elektrickým napětím (detekce rozpojení

zástrčky).

4.7 Vzduchová potrubí a vzduchojemy

Dlouhá vozidla, velké brzdové válce nebo velký počet

brzdových válců mohou být kritické pro časovou reakci.

V takových případech dávejte pozor, abyste nepoužívali

nepříznivé díly T, zbytečné tvarovky a příliš těsně

dimenzovaná plnicí potrubí (obvykle je zapotřebí plnicí

potrubí 18x2 nebo dvě paralelní potrubí 15x1,5).

25

5 Diagnostika

Pod pojmem diagnostika se rozumějí následující

činnosti:

• Parametrování systému

• Analýza chyb (hlášení a ukládání chyb do paměti)

• Uvedení do provozu u výrobce vozidla

5.1 Přístup k diagnostice

Přístup k diagnostickým funkcím umožňuje diagnostické

rozhraní podle ISO 14230 (diagnostika podle KWP

2000). To slouží k připojení diagnostických přístrojů jako

např. diagnostického interface.

Pro kompatibilitu se staršími diagnostickými přístroji

VCS I je navíc pomocí tohoto rozhraní možné používat

diagnostický protokol JED 677.

S použitím blikacího kódu je možné rychle a bez dalších

pomůcek hlásit aktuální chyby pomocí výstražné

kontrolky ABS přívěsu v tahači nebo, je-li k dispozici,

pomocí výstražné kontrolky ABS namontované na

přívěsu.

Diagnostické přístroje používané u VCS I mohou být v

zásadě používány i nadále a podporují v maximální

možné míře funkční rozsah VCS I (např. čtení a mazání

obsahu paměti chyb). Plný funkční rozsah

diagnostiky a především nové funkce jsou však

podporovány pouze novou PC diagnostikou VCS II.

Tabulka 6 v příloze obsahuje přehled funkcí

podporovaných systémem VCS II.

5.2 PC diagnostika

Pro výše uvedené úlohy je k dispozici PC diagnostika,

která podporuje plný funkční rozsah systému VCS II. K

tomu patří následující položky menu:

• Uvedení do

provozu: End-of-Line – Kontrola u výrobce

vozidla nebo po větších opravách

• Chyby: Zobrazení aktuálních i uložených

chyb, mazání a ukládání do

diagnostické paměti

• Ovládání: Provádění zkušebního ovládání

připojených komponent

• Naměřené

hodnoty: Zobrazení naměřených hodnot

připojených komponent

• Systém: Parametrování ECU, parametrování

GenericIO, ukládání obsahu

EEPROM

• Možnosti: Nastavení a čtení servisních

intervalů, denního počitadla

kilometrů a záznamníku.

Některé funkce, které mohou mít při nesprávném

parametrování negativní vliv na bezpečnost brzdové

soustavy, jsou chráněny kódem PIN (osobní identifikační

číslo). K tomu náleží parametrování systému a vstupů/

výstupů GenericIO. Abyste se mohli dostat k těmto

funkcím, musíte nejprve zadat tento kód PIN. Ten

můžete získat u technické zákaznické služby WABCO

po odpovídajícím proškolení při uvedení sériového čísla

PC diagnostického softwaru (tel. ++49 -1805 / 92 22 61).

Software nabízí rozsáhlou a komfortní diagnostiku.

Programy a rozhraní jsou podporovány každým

běžným PC nebo laptopem s níže uvedenými

minimálními parametry:

Je zapotřebí následující hardware:

• Může být notebook/laptop

• Pentium1- PC nebo vyšší

• Hlavní pamět’ 16 MB, barevný monitor 800x600

• Cca 10 MB volné paměti na pevném disku

• 3,5" disketová mechanika, resp. CD mechanika

• Rozhraní: sériové nebo USB (pro diagnostický

interface)

• Win95/98/2000/XP, WIN NT 4.0

Pro spolupráci diagnostiky s řídicí jednotkou je zapotřebí

jednotka diagnostického interface WABCO s

objednacím číslem 446 301 021 0. Sada obsahuje

interface a připojovací kabel k PC/laptopu (pro sériový

port, 9-pólová zástrčka).

5.3 Blikací kód

Pro jednoduchou diagnostiku aktuálních poruch se dá

používat blikací kód.

Blikací kód se skládá z blikacích impulsů, které

znázorňují chyby. Blikací kód vydává kontrolka ABS

přípojného vozidla v tahači nebo externí kontrolka ABS

na přípojném vozidle, pokud je taková k dispozici. Obě

jsou zapojeny paralelně a blikají synchronně.

Diagnostika VCS II 5.

26

Instalace a uvedení do provozuVCS II6.

Blikací kód signalizuje pouze aktuální chybu (tzn. chyba

existuje během aktuální zapínací fáze). Není

podporován přístup k obsahu paměti chyb.

Blikací kód se aktivuje při zapnutí zapalování max. Na

pět sekund a následném opětovném vypnutí. Při příštím

zapnutí začne blikat výstražná kontrolka, jestliže existuje

aktuální chyba. Elektrické napájení podle ISO 1185,

resp. ISO 12098 (24N napájení brzdových světel) smí

být zároveň zapnuté.

Po aktivaci blikacího kódu signalizuje blikání kontrolky

aktuální chybu. Počet zablikání označuje porouchanou

komponentu. Seznam blikacích kódů v příloze 2

obsahuje všechna důležitá čísla chyb. Ta jsou navíc

vyražena také na tělese ECU. Za každým označením

zásuvky je uvedeno číslo, které je totožné s číslem

chyby (příklad: chyba na snímači YE1/4: 4 zablikání).

Blikací kód se po zapnutí 3-krát opakuje.

6 Instalace a uvedení do provozu

Přístroje jsou upevněny na rámu vozidla. Ventilové

jednotky ECU variant Standard a Premium jsou

upevněny dvěma šrouby M8 s použitím podložky.

Samostatná ECU je naproti tomu přišroubována třemi

šrouby M6 na dně tělesa.

Délky a průřezy pneumatických potrubí musí být zvoleny

tak, aby nepřekračovaly následující mezní hodnoty:

Pokyny

Průřezy a délky potrubí mezi vzduchojemem a

modulátorem ABS musí být vhodná a přinejmenším

splňovat předpisy týkající se časové charakteristiky v

příloze II normy 71/320/EEC, resp. v příloze 6 předpisu

ECE 13.

WABCO doporučuje pro optimální funkci ABS gradient

odvzdušnění 20 bar/s mezi 5 a 2 bar.

Je třeba dávat pozor, aby pro připojení plnicích

potrubí k zásobníku a modulátoru nebylo použito

žádné úhlové šroubení, protože výrazně zhoršuje

časovou charakteristiku.

Pokyny pro instalaci kabeláže naleznete v kapitole 4.6.

Při první instalaci a po rozsáhlých opravách je nutné

provést uvedení do provozu! Přitom se kontroluje

správné přiřazení senzorů a modulátorů s ohledem na

regulační kanály a funkci výstražné kontrolky a případně

provádí nezbytné parametrování. Procedura uvedení do

provozu se provádí s použitím PC diagnostiky VCS II.

Přitom se sestavuje protokol o uvedení do provozu, který

slouží pro dokumentaci výsledků zkoušek. Pro úplnou

kontrolu regulačního okruhu snímače otáček a

modulátoru je nezbytné, aby na začátku zkoušky

byla všechna kola zabrzděná.

Pneumatická potrubí a šroubení

Minimální průměr

(doporučení)Maximální délka

ECU / ventilová

jednotkaReléventil ABS

Zásobník -

Modulátor ABS

18 x 2

nebo

2x15 x1,5

12 x 1,5 3 m

Modulátor ABS - brzdový válec

přímo regulovaná kola

nepřímo regulovaná kola

9 mm

9 mm

3 m

5 m

27

Kompatibilita a servis VCS II 7.

2

7 Kompatibilita a servis

Vario Compact ABS 2. generace je kompatibilní s VCS I.

VCS II je rovněž systém ABS kategorie A, který

splňuje všechny požadavky ECE R 13, resp. 98/12/

EC.

Kompatibilita vyplývá z posudku 71/320-0920 holandské

organizace RDW.

7.1 Výměna VCS I - VCS II

Pro případ výměny se pro přizpůsobení elektroniky VCS

II „staré“ instalaci VCS I ve vozidle dodává kabelový

adaptér 894 607 411 0. Senzory otáček kol a

prodlužovací vedení senzorů mohou být dál

používány. Naproti tomu, jestli mohou být nadále

používány modulátory, závisí na použité variantě

VCS II.

V příloze 5 jsou znázorněny různé případy výměny. Jsou

zde také porovnána odpovídající čísla přístrojů VCS.

Jestliže byla použita funkce ISS nebo svorka 15, je tato

funkce nyní převzata odpovídajícím vstupem/výstupem

GenericIO. K tomu je nutné vybrat vhodný kabel

modulátoru a provést potřebné parametrování vstupů/

výstupů GenericIO.

7.2 Výměna Vario C - VCS II

Pokud je nutné vyměnit elektroniku Vario C, je možné

připojit novou jednotku VCS II - ECU ve spojovací

skříňce ke stávajícímu napájecímu kabelu Vario C. K

tomu se používá pokud možno napájecí kabel VCS II

449 386 000 0. Litá zástrčka se ale odstraní, aby bylo

možné propojit jednotlivé žíly ve spojovací skříňce.

Stávající kabely Vario C se nahrazují kabely VCS II 449

534 000 0 (u systémů 2S/2M nebo 4S/ 2M) nebo 449

544 000 0 (u konfigurací 4S/3M) a doplňují kabelovými

adaptéry 894 601 133 2. Rovněž je nutné vyměnit

prodlužovací vedení snímačů.

Sv. 30

Sv. 15

Kostra

Kostra

Výstr. kontr.

červený

bílý/červený

hnědý/modrý

hnědý

žlutý/modrý

Kabel Vario C

Spojovací skříňka 446 010 092 2

Napájecí kabel

449 386 000 0

Další dokumenty

Tento popis systému je mimo jiné doplněn následujícími dalšími dokumenty:

Jméno Číslo WABCO

Specifikace systému 400 010 203 0

Specifikace výrobku Číslo přístroje

Posudek ABS podle 98/12/EC, resp. ECE R 13 (EB 140) 858 800 061 4

Posudek ECE R 13, příloha 19 ”Bezpečnostní hodnocení“ (EB 141) 858 800 060 4

ADR / GGVS - posudek (TÜV TB2003-085.00) 858 800 075 4

Posudek ”Kompatibilita VCS I - VCS II“ (RDW) 858 800 077 4

Schémata zapojení VCS II 841 801 930 0 až 933 0

VCS II část 2 Pokyny pro instalaci (s přehledem kabelů) 815 020 009 3

VCS II - schémata brzdových soustav 841 700 970 0 až 993 0

841 601 100 0 až ... 140 0

28

PřílohaVCS II8.

2

Příloha 1: Přiřazení obvodu pneumatiky a počtu zubů pólového kola

VCS 2. generace

Horní mez tolerance

(+ 15 %)

Dolní mez tolerance

(- 20 %)

Standardní parametrování

Dyn

am

ické o

bvo

dů

p

neu

matiky [m

m]

Počet zubů [z]

Je třeba dodržovat specifikaci ECU

29

Příloha 2: Seznam blikacích kódů

Číslo poruchy Součásti

3 Senzor BU1 (H2) c

4 Senzor YE1 (H1) d

5 Senzor BU2 (Z2) e

6 Senzor YE 1 (Z1) f

7 Externí modulátor RD (L)

9 Interní modulátor, přívodní ventil 2

10 Interní modulátor, přívodní ventil 1

11 Interní modulátor, vypouštěcí ventil

14 Elektrické napájení

15 Vnitřní porucha ECU

18 Porucha GenericIO

Příloha VCS II 8.

2

30

PřílohaVCS II8.

2

Příloha 3:

Zapojení elektrického napájení několika zařízení VCS

(s info modulem)

1

2

3

4

5

1

2

3

4

5

1,5A

15 A

1,5A 15 A

ISO 7638

SPOJOVACÍ SKŘÍŇKA 446 010 092 2

K 2. přístroji VCS nebo

k 2. přípojnému vozidlu

NAPÁJECÍ KABEL

(2 x 6 mm2 na vývodech 1 a 4)

Vario-C

NAPÁJECÍ KABEL

NAPÁJECÍ KABEL

VCS

nebo

(u 2. přívěsu)

VCS

NAPÁJECÍ KABEL

Vedení 1 a 2

jištěné

Vario-C

1

2

3

4

5

1

2

3

4

5

1,5A

15 A

1,5A 15 A

UES

AKS2

UAIL

ISO 7638

Vedení 1 a 2 jištěné

Info modul 446 016 002 0

SPOJOVACÍ SKŘÍŇKA 446 010 092 2

K 2. přístroji VCS nebo

k 2. přípojnému vozidlu

NAPÁJECÍ KABEL

(2 x 6 mm2 na vývodech 1 a 4)

Vario-C

NAPÁJECÍ KABEL

NAPÁJECÍ KABEL

VCS

nebo

(u 2. přívěsu)

VCS

NAPÁJECÍ KABEL

Vario-C

31

Příloha 4: Konfigurace senzorů opotřebení

Signalizace opotřebení obložení u návěsů a přívěsů s centrální nápravou

Kabely s odpory 449 834 013 0

Kabely s odpory 449 834 013 0

Kabely s odpory 449 834 013 0

Kabely s odpory 449 834 013 0

1

Konce 2+3 uzavřít

zátkami 441 902 312 2

V

C

S

1

1

2

3

2

3

1 2

Konce 3 uzavřít

zátkami 441 902 312 2

1

1

2

3

2

3

V

C

S

1 2 3

1

1

2

3

2

3

V

C

S

1 42 3

1

2 894 590 082 0

Prodlužovací kabel

449 720 000 0

3

4

3

4

V

C

S

Příloha VCS II 8.

2

Y kabel

32

PřílohaVCS II8.

2

Signalizace opotřebení obložení u přívěsů

Kabely s odpory 449 834 013 0

Kabely s odpory 449 834 013 0

Kabely s odpory 449 834 013 0

Kabely s odpory 449 834 013 0

Kabely s odpory 449 834 013 0

1 2

Konce 3 uzavřít

zátkami 441 902 312 2

*: Prodlužovací kabel

449 720 000 0

*1

*1

2

3

2

3

V

C

S

1 2 3*: Prodlužovací kabel

449 720 000 0

2

3

2

3

*1

*1

V

C

S

1 2 3 4

*1

*2 894 590 082 0

*: Prodlužovací kabel

449 720 000 0

3

4

3

4

V

C

S

1 2 3 4

*2

*3 894 590 082 0

*: Prodlužovací kabel

449 720 000 0

*1

4

*1

4

V

C

S

1 2 53 4

*3

*4

894 590 082 0

*: Prodlužovací kabel

449 720 000 0

*1

*2

Y kabel

5

5

V

C

S

Y kabel

Y kabel

33

Příloha 5: Výměna VCS I za VCS II

VCS I : Elektrické napájení ISO

446 108 030 0 446 108 032 0 446 500 030 0 446 500 040 0 VCS II : Samostatná ECU

446 108 036 0 446 108 040 0 446 500 032 0 446 500 042 0 446 108 085 0

446 108 042 0 446 500 036 0

446 108 085 0

Adaptér elektrického napájení VCS I – VCS II 894 607 411 0

449 544 000 0

Pouze výměna VCS-ECU

449 386 000 0

Příloha VCS II 8.

34

PřílohaVCS II8.

Výměna VCS I za VCS II

VCS I : Smíšené elektrické napájení VCS II : Verze Premium

446 108 035 0 446 500 034 0 446 500 037 0 400 500 081 0

446 108 045 0 446 500 035 0 446 500 038 0

446 500 045 0 446 500 046 0

400 500 081 0

Kabelový adaptér VCS I – VCS II: 894 607 411 0

Aplikace ISS � Aplikace GenericIO

449 384 000 0

Výměna VCS a ventilu

449 617 000 0

449 616 000 0

449 618 000 0

35

Příloha 6: Přehled diagnostických funkcí VCS I podporovaných

VCS II

Funkce PC diagnostika Diagnostic Controller Compact tester

Verze 2.20 2.15 1.75

Data ECU

Číslo přístroje � �

Datum výroby � �

Výrobní číslo � �

Označení diagnostiky � (0A 02 01 05)

Stav kilometrů � � �

Denní počitadlo kilometrů � �

Příští servis � �

Kalibrace počitadla kilometrů �

Pamět’ chyb

Čtení � � �

Mazání � � �

Tisk �

Uložit �

Uvedení do provozu

� �

Funkce již není

podporována

Řízení

Modulátory A až C � �

Kontrolka

�

(Poznámka: spínání výstražné

kontrolky inverzně k signalizaci)

�

(Poznámka: permanentní blikání

výstražné kontrolky)

Naměřené hodnoty

Rychlosti kol � �

Napětí �

�

(Poznámka: Označení vývodů

vstupů elektrického napájení je

pro VCS II nesprávné)

Parametrování

Výstr. kontr. FunkceFunkce není podporována, žádná

změna záznamu v EEPROM

Funkce není podporována, žádná

změna záznamu v EEPROM

Inicializace

�

(Poznámka: Inicializace se

provádí poté, co je zapotřebí

znovu spustit diagnostiku)

�

Příloha VCS II 8.

36

PřílohaVCS II8.

Poznámky:

Všeobecné

• Systémové konfigurace s ISS a 2S1M již nejsou podporovány. Když je zvolíte, uvedení do provozu, resp.

diagnostické spojení se přeruší.

PC diagnostika

• Při aktivaci výstupu C3 nenásleduje žádná reakce ECU, ale také žádné chybové hlášení

Diagnostický přístroj

• Při aktivaci výstupu C3 následuje chybové hlášení ECU a přerušení diagnostiky

Varianta Standard

• ”Inicializace“ vede k přerušení diagnostiky (”inicializace“ ale u této varianty také není nutná)

• Při uvedení do provozu a u naměřených hodnot otáček kol se zobrazují rychlosti kol pro YE1 a BU1, ačkoli jsou

připojeny YE1 a YE2. To je nutné pro uvedení do provozu, které u 2S/2M vždy očekává rychlosti kol na YE1 a BU1.

Parametry pneumatik Funkce není podporovánaPřerušení diagnostiky při spuštění

parametrizace pneumatik

Počítadlo kilometrů

Čtení počitadla kilometrů � � �

Kalibrace počitadla kilometrů

Funkce není podporována

(samostatná kalibrace počitadla

kilometrů již není u VCS II nutná)

Funkce není podporována

(samostatná kalibrace počitadla

kilometrů již není u VCS II nutná)

Vymazání denního počitadla

km� �

Servisní interval

Čtení servisního intervalu � �

Vynulování servisního intervalu � � �

Definování servisního intervalu �

Přerušení diagnostiky při

spuštění parametrizace

servisního intervalu

Zapnutí/vypnutí

blikání výstražné kontrolky

�

(při vypnutí se servisní interval

nastavuje na nulu)

�

(při vypnutí se servisní interval

nastavuje na nulu)

Záznamník

Čtení záznamníku �

Zápis do záznamníku �

Zadání a změna hesla �

Pole se šedým pozadím: Funkce není k dispozici