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Verantwortlich:
Dr.-Ing. Berthold Fuld
Kelsterbach 13.9.2011
Viel mehr Lärm als berechnet –
Landebahn darf nicht genutzt werden
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Gliederung
- ICAO Doc. 9643 und Konsequenzen
- Schutzmaßnahmen vor Inbetriebnahme
- Mängel in der Datengrundlage zur Lärmberechnung
- Konsequenzen
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ICAO Doc. 9643 fordert 1000 ft Höhendifferenz beim Eindrehen bis 19 km vor Landung Aus ICAO Doc. 9643
“„A minimum of 300 m ( 1000 ft) vertical separation or, subject to radar system and radar display capabilities, a minimum of 5,6 km (3 NM) radar separation shall be provided at least until 19 km (10 NM) from the treshhold and until aircraft are established:
a) inbound on the ILS localizer course and/or MLS final approach track; and
b) within the normal operating zone (NOZ).“
3 NM Radar-Separation kann bei unabhängigem Betrieb nicht eingehalten werden => 1000 ft Höhenabstand ist notwendig
1. Auflage 2004, zwischen ROV und PFVQuelle: ICAO Doc 9643
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Bei Betriebsrichtung 25 ist muss ein Zwischenanflug in 2500 ft erfolgen Profildarstellung der Anflüge bei BR25
Quelle: Fuld
Gelten 19 km für die fernere oder die nähere Bahn? Bei Ansatz „Nähere Bahn“ liegt die Zwischenanflughöhe 500 ft höher
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Profile in München sehen ähnlich ausProfildarstellung zweier gleichzeitiger Anflüge
Anmerkung: München liegt ca. 450 m hoch; 4000 ft entsprechen 2500 ft über GrundQuelle: DFLD
Anflug auf Nordbahn
Anflug auf Südbahn
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Bei Betriebsrichtung 25 ist vor allem Offenbach betroffen Anflugabschnitte
Quelle: Fuld; Google
EndanflugZw ischenanflug2500 ftS inkflug von 4000 ft auf 2500 ftZw ischenanflug 4000 ft
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Auf der Südbahn muss bei Betriebsrichtung 07 ein horizontaler Zwischenanflug in 2000 ft erfolgen Profildarstellung der Anflüge bei BR07
Quelle: Fuld
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Bei Betriebsrichtung 07 sind zwischen Bubenheim und Rüsselsheim geringere Flughöhen zu erwarten Anflugabschnitte
Quelle: Fuld; Google
EndanflugZw ischenanflug2000 ftS inkflug von 4000 ft auf 2000 ftZw ischenanflug 4000 ft
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Maximalpegel liegen um bis zu 10 dB(A) höher Maximalpegel bei Überflug einer B747 (Klasse S7a/b Anflug), Beispiel Mainz-Frankenhöhe (Überflug ca. 420 m über Grund statt ca. 1020 m)
Quelle: VBUF
Zu erwarten
Für Lärm-berechnung
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Situation wird verschärft durch niedrigere Anflüge auf Südbahn Nachteile der Südbahn als “Low-Side”
- Schwere und damit sehr laute Flugzeuge dürfen ausschließlich die Süd- und Centerbahn nutzen
- Nordbahn dürfte nur nachrangig genutzt werden
- Kürzere Anflugstrecke auf Nordbahn bei BR07 erfordert noch geringere Flughöhen für Anflüge auf Süd- und Centerbahn; logisch wäre der höhere Anflug auf die weiter entfernte Bahn
- Nur bei Anflügen auf „High-Side“ ist CDA möglich
Quelle: Fuld
Quelle: VBUF
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Über 150000 Bürger dürften hier von niedrigeren Flughöhen betroffen sein Abschätzung der Betroffenheit
- Lärmkorridorbreite 3,6 km
- Geringere Anflughöhe über 17 km bei BR25 und 25 km bei BR07
- Betroffene Fläche 150 km²
- Bei geschätzt über 1000 Einwohnern/ km² ergibt sich o.g. Zahl
Diese Lärmbetroffenheit wurde nicht in die Abwägung eingestellt; kein in diesen Bereichen betroffener Bürger wurde als Musterkläger ausgewählt. Der VGH Kassel hat die Problematik bagatellisiert; höchstrichterlich ist nicht geklärt, ob gravierende Fehler bei der Lärmberechnung abwägungsrelevant sind
Quelle: Fuld
Quelle: VBUF
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Künftig Anflüge auf Südbahn 40 km in 4000 ftProfile im Eindrehbereich
- Flughöhe > 5000 ft im Eindrehbereich für Nordbahn reserviert- Zum Flughafen hin steigende Zahl eingedrehter Flugzeuge - Leichte Verbesserung für Anflüge von Norden denkbar
Quelle: Fuld
Quelle: VBUF
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Weitere ca. 120000 sind hier von niedrigen Flughöhen betroffenAbschätzung der Betroffenheit
- Lärmkorridorbreite 3,6 km (wird auch von DFS angesetzt)
- Anflughöhe 4000 ft über 40 km
- Betroffene Fläche 288 km²
- Bei geschätzt 400 Einwohnern/ km² ergibt sich o.g. Zahl
- In Flughafennähe werden möglicherweise Grenzwerte überschritten
Im aktuellen DES werden diese langen Horizontalflüge nicht berücksichtigt Quelle: Fuld
Quelle: VBUF
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Nicht nur diese werden ungeschützt einer hohen Lärmbelastung ausgesetzt Stand und Rechtslage zur Festsetzung eines Lärmschutzbereiches
- Lärmschutzbereich ist noch nicht festgesetzt; kürzlich erfolgte Anhörung der Kommunen, der BVF und der FLK
- Übernahmen sind noch nicht abgewickelt
- Fluglärmgesetz fordert Festsetzung, sobald die Planfeststellung erteilt ist
- Bundesverfassungsgericht urteilte “Keinen verfassungsrechtlichen Bedenken unterliegt des Weiteren die Auffassung des Bundesver-waltungsgerichts, die Entschädigung nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfGBbg 2004 als Surrogat für Schutzmaßnahmen nach § 9 Abs. 2 LuftVG anzusehen, die jedenfalls in dem Zeitpunkt vorhanden sein müssen, zu dem die Anwohner ohne sie den Einwirkungen ausgesetzt wären, die es abzuwehren gilt“.Quelle: Fluglärmgesetz, BVerfG - 1 BvR 2736/08 -
Quelle: VBUF
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Festsetzung ist nicht absehbar Kritik am Verordnungsentwurf
- Flugzeugmix berücksichtigt zu wenig laute Flugzeuge (MD11, B747); häufig eingesetzter Flugzeugtyp E190/E195 falsch eingruppiert
- Absehbarer Frachtflugverkehr ist nicht in Prognose eingestellt; Prognose sieht nur 12 nächtliche Frachtflüge (22-6 Uhr) vor, bereits ab Winterflugplan 2011/12 sind in der Kernnacht (23-5 Uhr) 17 vorgesehen
- Anflugstrecken sind nicht ICAO-konform beschrieben
- Es ist eine synthetische α-Matrix aufgestellt worden, die die tatsächliche Bahnnutzung in den letzten 10 Jahren nicht berücksichtigt
Rheinland-Pfalz erlässt eine eigene Lärmschutzverordnung, die nicht zwingend auf den gleichen Eingangsdaten beruhen muss
Mit Erlass der Verordnung sind Betroffene noch nicht geschützt Quelle: Fraport PFV-Unterlagen; HMWVL/Fraport/DFS Unterlagen zur Lärmschutzverordnung; BVF
Quelle: VBUF
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Von Beginn an sehr hohe Lärmbelastung bei Anflügen auf Nordbahn Lärmbelastung 2012 in Relation zur Prognose
- Fraport hat Nutzung der Nordbahn für die Hälfte aller Landungen ab Inbetriebnahme angekündigt
- Das Wachstum der Bewegungszahlen von 2010 bis 2020 liegt bei 50% tagsüber und 20% nachts; dies entspricht einem Anstieg des Dauerschallpegels von 1,8 dB(A) tagsüber und 0,8 dB(A) nachts
- Höchstbelastete Wohngrundstücke (im Taubengrund) sind einer prognostizierten Belastung von über 75 dB(A) tagsüber und über 65 dB(A) nachts ausgesetzt
- Fluglärmschutzgesetz fordert sofortigen Schutz bei 60 dB(A) nachts und 70 dB(A) tagsüber auch bei Bestandsflughäfen
; Quelle: Fraport; ADV (Verkehrsdaten); Umwelthaus
Quelle: VBUF
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Landebahn darf nicht in Betrieb gehen
- Betroffene ungeschützt einer extremen Lärmbelastung auszusetzen erfüllt den Tatbestand der Körperverletzung
- Betroffene mit Übernahmeanspruch dürfen nicht durch übermäßige Lärmbelastung zur Abgabe unter Wert genötigt werden
- Die nicht berücksichtigten Implikationen des unabhängigen Betriebs und die nicht in die Abwägung eingestellte immense Zunahme der Lärmbelastung sollte zu einer Aufhebung des Planfeststellungs-beschlusses führen
- Rechtsschutzbedürfnis der Betroffenen legt Nutzung erst nach Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses nahe
- Ein dringender Bedarf ist nicht erkennbar
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Links
- Präsenation und Pressemitteilung: http://bbi.unser-forum.de/PresseBBI/2011/2011_09_13_flughoehen.htm
- ICAO Doc. 9643: http://www.bazl.admin.ch/dokumentation/grundlagen/02643/02644/index.html?lang=de&d
- Entwurf einer Lärmschutzverordnung: http://www.wirtschaft.hessen.de/irj/HMWVL_Internet?cid=84cd4ad2810b616adc629d3007293bd4
- Stellungnahme der BVF zur Lärmschutzverordnung: http://flughafen.unser-forum.de/docs/BVF_Laermschutzverordnung_20110821.pdf
- Stellungnahme der FLK: http://flughafen.unser-forum.de/docs/FLK_Stellungnahme_Laermschutzverordnung_20110831.pdf