vergleichstest supersportler

34 test + technik 6/2004MOTORRAD

Verg le i chstest Superspor t ler● Aprilia RSV 1000 R Factory ● Ducati 999 S ● Honda CBR 1000 RR Fireblade ● Kawasaki ZX-10R

DIE WELT

KOPF

Drei neue 1000er stellen die Supersportler-Welt auf den Kopf. Haben italienische Zweizylinder noch eine

www.motorradonl ine.de test + technik 35MOTORRAD

● Suzuki GSX-R 1000 ● Yamaha YZF-R1

T STEHT

KOP

Chance, kann die gerade mal ein Jahr alte Suzuki GSX-R 1000 noch mithalten?


KAWASAKIZX-10R

Total abgehoben: Die brutal starke ZX-10R ist der neue Überflieger bei den 1000ern

YAMAHAYZF-R1

Der Alleskönner: Egal, ob Landstraße oder Rennstrecke,die R1 beherrscht beides


HONDACBR 1000 RR

Mit Köpfchen: Die CBR 1000RR ist am unauffälligsten,aber trotzdem sauschnell


Gleich drei neue Modelle wollen dieSuzuki GSX-R 1000 von ihrem Thron

stürzen. Kawasaki und Honda nutzen mitZX-10R und CBR 1000 RR nun ebenfallsden vollen Liter Hubraum aus und protzenwie die völlig neue Yamaha YZF-R1 mitLeistungsdaten von über 170 PS. Damitgeraten auch die italienischen Zweizylin-der von Aprilia und Ducati, die sich auf der Rennstrecke immer wacker behauptet hatten, mitten ins Kreuzfeuer. Lässt sie ihr Leistungsmanko von nun gut 30 PSgnadenlos hinterherfahren?

Für diesen umfassenden Vergleichstestholte sich MOTORRAD gleich zwei promi-nente Co-Tester: IDM- und Boxer-Cup-Profi Markus Barth sowie Ex-GP-Pilot undEurosport-Kommentator Jürgen Fuchs.Wobei die beiden Vollblut-Racer nicht nurauf Zeitenjagd am Limit auf dem Rennkursim spanischen Cartagena gingen, sondernauch das gesamte Testprocedere mit 1000-Punkte-Wertung von Anfang an begleite-ten. Denn bei der Beurteilung solch ex-trem leistungsstarker und kompromissloserBikes sind selbst erfahrene Tester über jedeHilfe, die sie kriegen können, froh.

Konsequent auf Sport getrimmt, machtdie Kawasaki ZX-10R schon während derersten Meter auf buckeligen spanischenLandstraßen klar, wofür sie nicht gebautwurde. Das äußerst straffe Fahrwerk gibtschon kleinste Bodenwellen fast ungefiltertan den Allerwertesten weiter; eine Tortur,

solange man im Bummeltempo unterwegsist. Bei verschärfter Fahrweise ändert sich das Bild schlagartig. Das eben nochunkomfortable Fahrwerk glänzt mit tollemFeedback und einem Handling, das einer600er sehr nahe kommt. Besonders ver-blüffend dabei ist die Stabilität, die die ZX-10R trotz des kurzen Radstands von1385 Millimetern und des geringen Ge-wichts von vollgetankt nur 198 Kilogrammohne Lenkungsdämpfer an den Tag legt.

Dringend notwendig für diesen stoi-schen Geradeauslauf ist allerdings die harte Abstimmung mit geringem Negativ-federweg am Heck. Versuche, die Kawasa-ki mit wenig Druckstufendämpfung undmehr Negativfederweg im Federbein bes-ser für holprige Strecken abzustimmen,quittiert sie mit Lenkerschlagen. Vermei-den lässt sich das ohne Lenkungsdämpferfreilich auch, indem man das Vorderrad inder Luft hält – was mit diesem Hammer-Triebwerk, mit gemessenen 168 PS an der Kupplung stärkstes des Vergleichs,wirklich nicht schwer fällt.

Der Vierzylinder lässt den Hinterreifenförmlich um Gnade winseln. Egal, wie sehrsich dieser auch bemüht, die Power auf die Straße zu bekommen, am Ende bleibennur schwarze Striche. Einfach brutal, wiedie Grüne spontan auf jede kleine Bewe-gung am Gasgriff reagiert und diese in unglaublichen Vortrieb umsetzt. Und im öffentlichen Straßenverkehr nicht mal imAnsatz auszunutzen, unabhängig davon,welcher Gang gerade eingelegt ist.

Sogar Jürgen Fuchs musste zugeben,dass die Kawa viel Aufmerksamkeit und einen fitten Fahrer erfordert. Sie will ge-bändigt werden, und das ist ganz schönanstrengend. Nur auf der Rennstrecke darfdie ZX-10R zeigen, was sie kann. Danndreht sie so fulminant hoch, dass man gutauf den Schaltblitz achten sollte, der vordem drohenden abrupten Ende der Be-schleunigungsorgie bei 13 500/min warnt.Auf der Piste spielt die Kawa ihre Stärkengnadenlos aus. Ein Gang nach dem an-deren wird durchgeladen – wobei das Getriebe bei schnellen Gangwechseln mitNachdruck bedient werden möchte –, unddiese 1000er brennt über die Start-Ziel-Gerade, dass einem die Spucke wegbleibt.

Für die Bremszone ist die ZX-10Rebenfalls bestens gerüstet. Routinierte

RELAXEN:Die Piloten ERREICHENschneller ihr LIMIT als die Maschinen

Heiße Diskussionen waren ander Tagesordnung

Von Guido Stüsser; Fotos: Markus Jahn

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Sportfahrer bewegen sich mit den radialverschraubten Zangen und den Wave-Bremsscheiben sicher auf dem schmalenGrat zwischen verschenktem Bremswegund Überschlag. Besonders hilfreich beimVerzögern erweist sich die Anti-Hopping-Kupplung, die das Motorbremsmomentbeim Herunterschalten verringert und einStempeln des Hinterrads verhindert. Mes-serscharf ist zudem das Einlenkverhaltenund die Spurstabilität. Unterm Strich kannsich die Kawa mit 1.39,5 Minuten die absolut schnellste Rundenzeit notierenlassen und die Gegner auf der Piste und inder Rennstreckenwertung insgesamt klarin ihre Schranken weisen.

Härtester Widersacher, nach der Pa-pierform zu schließen, dürfte die YamahaYZF-R1 mit einem angestrebten Leistungs-gewicht von einem PS pro Kilogramm sein.Umso überraschender ist ihre komfortableund landstraßentaugliche Fahrwerksab-stimmung sowie die durchaus entspannteFahrerhaltung. Wie auf der Kawasaki undder Honda sitzt der Yamaha-Treiber zwarvorderradorientiert, doch das ergonomi-sche Dreieck von Lenker, Sitzbank undFußrasten ist so großzügig bemessen, dassweder Handgelenke noch Knie schmerzen.Passend dazu sprechen die Federelemen-te, speziell die Gabel, sehr sensibel an,ohne den Piloten über die jeweilige As-phaltbeschaffenheit im Unklaren zu lassen.

Zu einem sicheren Gefühl trägt der serienmäßige Lenkungsdämpfer bei, derLenkerschlagen schon im Ansatz unterbin-det. Und die Bremsanlage überzeugt mitguter Dosierung und Wirkung. Verglichenmit der radikalen Kawa – das gilt auch für den Motor – erweist sich die Yamahaals angenehmer Supersport-Allrounderund beweist nebenbei, dass ein Fahrwerksowohl auf der Landstraße als auch aufder Rennstrecke funktionieren kann.

Für die Rennstrecke muss das Feder-bein jedoch voll vorgespannt werden.Dann arbeiten die Federelemente problem-los, während der Motor starken Einsatzfordert. Im Gegensatz zur ZX-10R brauchtdie R1 im Kampf um die letzten Zehntelhohe Drehzahlen. Am besten im fünfstel-ligen Bereich. Da ist ein flinker Schaltfuß

DUCATI999 S

Spurstabil, aber unhandlich, ver-langt die Duc auf der Rennstreckevollen Einsatz vom Piloten

APRILIA RSV1000 R FACTORY

Die handliche Factory leidet unter dem hohen Aufstellmomentder Pirelli Supercorsa


SUZUKIGSX-R 1000

Sie kann es auch noch. Die GSX-R muss sich nicht vorden jungen Wilden verstecken


42 test + technik XX/2004MOTORRAD

gefragt, um immer im richtigen Gang des mit ziemlich hohem Kraftaufwand zu schaltenden Getriebes zu sein. Außer-dem reagiert die Einspritzanlage mit einerkleinen Verzögerung auf Befehle des Gas-griffs. Dies und die soft abgestimmteHinterhand liefern beim Beschleunigen amKurvenausgang ein diffuses Gefühl für dieHaftgrenze des Hinterreifens. Hat man die-se Phase hinter sich gebracht, gibt es fürdie Yamaha kein Halten mehr. Bis 14 000/min kann man den 1000er-Motor notfallsdrehen. Es empfiehlt sich jedoch, denSchaltpunkt etwas früher zu setzen, da diemaximale Leistung bei 12 500 Umdrehun-gen anliegt und das Triebwerk nach Er-reichen der Spitzenleistung nicht so lockerweiterdreht wie das Kawasaki-Aggregat.

Obwohl bei der Bremsanlage ein zumLenker wandernder Druckpunkt zu be-klagen ist, brennt die Yamaha mit 1.40,3Minuten die zweitschnellste Zeit in den Asphalt von Cartagena. Ein Verdienst derguten Fahrwerksabstimmung, der fast optimal ausgelegten Sitzposition und des guten Handlings. Noch besser wäre die Abstimmung der R1 gelungen, wenn siebeim Herausbeschleunigen nicht nach außen drängen würde und eine enge Linie halten könnte.

Wenn jemand sagt, die Honda CBR1000 RR sei wieder eine typische Honda,meint er es erst mal als Kompliment. Dennauf Anhieb fühlen sich Sitzposition, Schal-ter und Fahrverhalten so vertraut an, alshätte man nie ein anderes Motorrad be-wegt. Wenn dann auch noch die Aussagefällt, der Honda-Motor agiere im Vergleichzu den anderen Triebwerken eher unauffäl-lig, hört sich das nett und harmlos an.Dass der subjektive Eindruck täuscht, be-weisen die Ergebnisse auf dem Prüfstand,wo die Fireblade zwar wie alle bis auf dieDucati hinter der Werksangabe herhinkt,sich aber mit 161 PS beileibe nicht vor derKonkurrenz verstecken muss. Auffällig istallerdings, dass die CBR 1000 RR langenicht so hoch dreht wie die neuen Vier-zylinder von Kawasaki und Yamaha. Schonbei 11500/min mahnen roter Bereich undSchaltblitz zum Gangwechsel. Dafür ver-wöhnt der Honda-Antrieb, der sogar miteiner Ausgleichswelle ausgestattet ist, miteiner homogenen Leistungsabgabe überden gesamten Drehzahlbereich.

Das Chassis macht den Eindruck, alswäre es eins zu eins von der CBR 600 RR übernommen worden. Und das nicht nur, weil jetzt bei der 1000er die obere Federbeinanlenkung ebenfalls direkt in

der Schwinge aufgenommen wird, sondernweil das Fahrverhalten, angefangen vomHandling über die Lenkpräzision bis hin zurStabilität, mit dem der 600er vergleichbarist. Wohl merkt man der neuen Firebladeim Vergleich zur superhandlichen Vorgän-gerin das höhere Gewicht an – sie hat mit211 Kilogramm immerhin zwölf Kilo zu-gelegt –, im Handling liegt sie jedoch aufeinem Niveau mit den wesentlich leichte-ren Yamaha und Kawasaki. Trotz weicherGrundabstimmung hinterlassen die Feder-elemente auf der Landstraße einen straffenEindruck, der daher rührt, dass sich Gabelund Federbein schnell im progressiven Bereich bewegen.

Im normalen Fahrbetrieb funktioniertdas sehr gut, auf der Rennstrecke kommtdie Fireblade an ihre Grenzen. Die Gabelgeht beim harten Anbremsen auch mit ge-schlossener Druckstufe auf Block und ver-hindert so höhere Geschwindigkeiten beimEinlenken. Zudem muss die Zugstufe desFederbeins komplett geschlossen werden,um Nickbewegungen bei den ruppigenLastwechseln entgegenzuwirken. Einer derwenigen Nachteile der Honda.

Beruhigend dagegen wirkt der neueelektronische Lenkungsdämpfer, der sichin unteren Geschwindigkeitsbereichen vor-

Das große Display versorgt einen mit allen Informationen

Gut ablesbarer Drehzahlmesser, doch das Display leuchtet zu hell

Der rote Bereich fängt schonbei 11500 Umdrehungen an

APRILIA DUCATI HONDA

Schöner kann man Blinkernicht ins Heck integrieren

Das konventionelle Rücklichtlässt die 999 S alt aussehen

Perfekte Verarbeitung kenn-zeichnet das schicke CBR-Heck

APRILIA DUCATI HONDA


nehm zurückhält, um das Handling nichtnegativ zu beeinflussen. Dafür eliminiert erjegliche Kickback-Neigung im Ansatz undhält die Fireblade satt auf Kurs. Als sichereBank erweist sich auch die Bremsanlage.Egal, ob Landstraße oder Rennstress, sieist jeder Situation gewachsen und setztsich mit hervorragender Wirkung und Dosierbarkeit an die Spitze dieses Felds.Die Honda ist eine echte Empfehlung fürdie Landstraße und bietet eine exzellenteBasis für den Rennsport, wenn sie mit härteren Federelementen, etwas wenigerGewicht und ein paar zusätzlichen PS an den Start geht. Ganz nach dem Motto:Power is nothing without control.

Wie sieht die Suzuki GSX-R 1000 dagegen aus? Deutlich wird auf jeden Fall,dass Kawasaki, Yamaha und Honda eineneue Generation von 1000ern bilden: Kur-ze, im Kniebereich schmale Tanks lassen600er-Feeling aufkommen, dazu noch dasgeringe Gewicht (außer bei der CBR) unddie brachiale Motorleistung, die sich kei-neswegs hinterhältig, sondern stets gutkontrollierbar auf die Fahrbahn bringenlässt. Im direkten Vergleich vermittelt dieGSX-R mit ihrer Länge den Eindruck, stattauf einem Rennboot auf einer Yacht zu sitzen. Sie verliert genau in den Punkten,

wo die Neuen den größten Fortschritt ge-macht haben, nämlich in Sachen Handlingund zugleich in der Stabilität.

Doch k.o. geht sie deswegen noch lan-ge nicht. Im Gegenteil. Obwohl ihr Motorrelativ rau läuft, setzt er im Ansprechver-halten und in der Leistungsentfaltung nochimmer Maßstäbe. Und in der Spitzenleis-tung muss er sich nicht hinter den brand-neuen Konkurrenten verstecken, bei denDurchzugs- und Beschleunigungswertenist die Suzuki nach wie vor ganz vorne da-bei. Bessere Zeiten auf der Rennstrecke

und damit eine bessere Platzierung ver-eiteln einzig die Bremsanlage, die unterFading litt, und das Federbein, bei demtrotz komplett geschlossener DruckstufeDämpfungsreserven fehlen.

Wer jetzt glaubt, dass die italienischenZweizylinder aufgrund ihres Leistungshan-dikaps gar nichts mehr zu melden haben,sieht sich getäuscht. Beide drücken immer-hin über 130 PS, ein immer noch reichli-ches Angebot, das auf der Rennstrecke zu-dem leichter einsetzbar ist, als die schiereGewalt der Vierzylinder.

Sieht zwar spacig aus, istaber schlecht abzulesen

Unverwechselbar ist das R imDrehzahlmesser der Suzuki

Die Musik spielt zwischen 9000und 14 000 Umdrehungen

KAWASAKI SUZUKI YAMAHA

Weniger ist mehr, erst recht,wenn es um die Blinker geht

Die GSX-R war eine der Erstenmit Diodenrücklichtern

Einfach geil, wie Yamaha diesen Auspuff gestaltet hat

KAWASAKI SUZUKI YAMAHA

FaszinationLEISTUNG:Mehr als genugBRINGTnoch mehr Spaß

Auf der Landstraße sind die1000er ganz eng zusammen

Die Ducati 999 S belegt mit ihrem gutausbalancierten, straffen Fahrwerk weiter-hin einen Spitzenplatz, ebenso sammeltder V2 in der Leistungsentfaltung und im Ansprechverhalten fleißig Punkte. DerDesmo-Zweizylinder bringt die ganze Er-fahrung von Ducati ein und bleibt stets kultiviert, auch wenn man seine fulminanteDrehfreude bis zum Begrenzer auskostet.Wären da nicht die hohen Punkteverlustebei den Inspektionskosten, die dem Preisnicht angemessene Verarbeitungsqualitätund das schlechte Licht, läge sie näher beider neuen Spitze. Bei den Rundenzeitenhätte es ebenfalls besser für sie aussehenkönnen, aber Zeitenjäger Barth setzteständig mit dem Schalthebel auf, obwohlHebel und Fußrasten in oberster Positionmontiert waren. Mit Sicherheit auch denPirelli Supercorsa zuzuschreiben, die fürden Rennstreckentest auf allen Motorrä-dern montiert waren. In Racing-Mischungverfügen sie über enormen Grip und ge-statten aberwitzige Schräglagen.

Gelinde Enttäuschung herrschte beider gesamten Testcrew über die ApriliaRSV 1000 R Factory. Vor allem, weil MOTORRAD schon bessere Exemplare der Factory im Test hatte und die Er-wartungen entsprechend hoch waren.Starke Lastwechselreaktionen, ein spürba-

RENNSTRECKENWERTUNG*

*Rennstrecke Cartagena/Spanien; alle Motorräder auf Pirelli Dragon Supercorsa

Max

imal

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Duca

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Hond

a

Kawa

saki

Suzu

ki

Yam

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Umsetzbarkeit der Motorleistung

Motorcharakteristik Rennstrecke

Schaltbarkeit

Fahrstabilität

Fahrwerksabstimmung

Schräglagenfreiheit

Handlichkeit

Bremswirkung/Dosierung

Sitzposition Sport

Rundenzeiten

SummePLATZIERUNG

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1602.

MARKUS BARTHZX-10R: eine 600er mit 1000er-Motor. Sie bietet die

beste Ausgangsbasis für die Rennstrecke. Einfacheinen Rennreifen aufziehen – und selbst Hobby-racer werden viel Spaß haben. Ein Tausch der Federelemente oder der Bremsbeläge ist nicht not-wendig. Der Motor ist ein Traum, er drückt in allenLebenslagen. Ganz wichtig: Der Dampf lässt sichgut kontrollieren, der Vierzylinder spricht sauber an. Ein Extralob geht andie serienmäßige Anti-Hopping-Kupplung. Sie funktioniert prima.

R1: sehr homogen, sehr gelungen. Ihr nutzbares Drehzahlband fällt etwasschmaler aus. Untenherum wirkt der Vierzylinder nicht ganz so spritzig, in der Mitte ist er bärenstark, obenheraus marschiert er etwas weniger aggressiv als die Kawa. Die Gabel ist für mich erste Güte, sie bietet vielFeedback beim Hineinbremsen in Schräglage. Leider knickt das Heck beimBeschleunigen noch immer etwas ein, weshalb ich öfter als gewollt größe-re Bögen fahren musste und nicht so hart ans Gas gehen konnte.

FIREBLADE: eine typische Honda – beste Fahrbarkeit. Sie fährt sehr unspek-takulär, aber trotzdem pfeilschnell. Aufgrund ihres Mehrgewichts brauchtes auf einer winkeligen Strecke wie Cartagena vor allem bei schnellenSchräglagenwechseln deutlich mehr Kraft. Die eher auf Straßenbetriebausgelegten Federelemente arbeiten häufig im progressiven Bereich. Top:der neue Lenkungsdämpfer. Die freundliche Honda ist meine Empfehlungfür Aufsteiger aus kleinen Hubraumklassen.

GSX-R 1000: noch immer eine Macht, doch merkt man ihr ihr Alter an. Siebaut breiter, man sitzt tiefer, muss sich mehr nach den Lenkerhälften strecken. Ein bequemes und gutmütiges Motorrad. Ihr Motor ist nach wie vor Extraklasse. Er spricht am feinsten an und verfügt über ein sehrbreites nutzbares Drehzahlband. Die Gabel arbeitet feinfühlig, aber das Federbein ist auf der Rennstrecke am Limit.

DIE ZWEIZYLINDER: auf der Rennstrecke keine Konkurrenz mehr.

MARKUS BARTHLEISTUNG ist durch nichts zu ersetzen – außer durch

noch mehr. Sagen zumindest ein paar Kumpels vonmir. Aber den Beweis – durch schnellere Runden-zeiten zum Beispiel – blieben sie bislang schuldig.Selbst im Rennsport tendiert die Entwicklung klarin Richtung Fahrbarkeit. Spätestens seit der Ein-führung der MotoGP-Klasse wurde deutlich, dassFahrbarkeit durch nichts zu ersetzen ist – außer durch eine noch bessere!Die Abstimmungsarbeit in der Königsklasse besteht derzeit im gezieltenDrosseln oder Verschieben der Leistung, da sonst in manchen Strecken-abschnitten kein Mensch mehr die Mega-Power kontrollieren könnte.

MEHR POWER UND BESSERE KONTROLLIERBARKEIT – das unter einen Hutzu bringen, ist den Herstellern bei den neuesten Straßenbikes gelungen.Ein schwieriger Spagat, den die Kawasaki, die in jeder Lebenslage überDruck im Überfluss verfügt, meiner Meinung nach auf eindrucksvolle Artmeistert. Bei der Honda stören die heftigen Lastwechselreaktionen nichtnur im Alltag, sondern sogar bei der Zeitenjagd auf der Piste.

DER MOTOR DER SUZUKI ist immer noch vom Feinsten. Nur dürfte die GSX-R 1000 insgesamt etwas schlanker werden. Die Yamaha überraschte mich mit ihrer soften und komfortablen Auslegung als Spaßmobil derLandstraße, während die Drehzahlgier auf der Rennstrecke etwas stressig war.

DER PERFORMANCE-SPRUNG der japanischen Vierzylinder ist zwar aller Ehren wert, dennoch können sie mit der Charakterstärke der Zweizylindernicht mithalten. Auf der Rennstrecke sinkt deren Konkurrenzfähigkeit allerdings dramatisch.

STELLT SICH NUR DIE FRAGE, ob Hobby-Racer das Potenzial der neuen Vierzylinder überhaupt nutzen können. Ich will ja niemanden unter Drucksetzen. Aber am Material liegt’s jetzt wirklich nicht mehr. Leistung, Fahr-barkeit, Grip und vor allem Vernunft seien mit Euch!

JÜRGEN FUCHS

46 test + technik XX/2004MOTORRAD

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, zwei Ausgleichswellen, je zwei obenliegende, über Zahnräder und Kette getriebe-ne Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Ein-spritzung, Ø 57 mm, geregelter Katalysator,Lichtmaschine 500 W, Batterie 12 V/10 Ah,hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-kupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Bohrung x Hub 97,0 x 67,5 mmHubraum 998 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,8:1Nennleistung 102 kW (139 PS) bei 9500/minMax. Drehmoment 107 Nm bei 7500/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/kmCO 1,168 / HC 0,263 / NOx 0,008

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium,geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis,Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarm-schwinge aus Aluminium, Zentralfederbeinmit Hebelsystem, verstellbare Federbasis,Zug- und Druckstufendämpfung, Doppel-scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkol-ben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø220 mm, Zweikolben-Festsattel.Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test Pirelli Dragon Supercorsa

Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 65,2Grad, Nachlauf 102 mm, Radstand 1418 mm,Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 810mm, Gewicht vollgetankt* 209 kg, Zuladung*213 kg, Tankinhalt/Reserve 18/4 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 7500 km

Farben Rot/Silber, Silber/Schwarz, Schwarz/Schwarz

Preis inkl. Nebenkosten 16 999 Euro

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei oben liegende, zahnriemen-getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nass-sumpfschmierung, Einspritzung, Ø 54 mm,ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 520W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigteMehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsgang-getriebe, O-Ring-Kette.Bohrung x Hub 100,0 x 63,5 mmHubraum 998 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,4:1Nennleistung 100 kW (136 PS) bei 9750/minMax. Drehmoment 106 Nm bei 8000/min


Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl,Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck-stufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-minium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstu-fendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn,Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheiben-bremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Fest-sattel.Alugussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Bereifung im Test Pirelli MTR 21/22

Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66,5Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1420 mm,Federweg v/h 120/128 mm, Sitzhöhe* 805mm, Gewicht vollgetankt* 218 kg, Zuladung*172 kg, Tankinhalt 15,5 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 10 000 km

Farben Rot, Gelb

Preis 20 795 Euro

Nebenkosten 200 Euro

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Vier-takt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zweioben liegende, kettengetriebene Nocken-wellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel,Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine350 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch be-tätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechs-ganggetriebe, O-Ring-KetteBohrung x Hub 75,0 x 56,5 mmHubraum 998 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,9:1Nennleistung

126 kW (171 PS) bei 11250/minMax. Drehmoment 115 Nm bei 8500/min


Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium,Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck-stufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-minium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstu-fendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn,Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheiben-bremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Bereifung im Test Pirelli Diablo Corsa

Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel66,25 Grad, Nachlauf 102 mm, Radstand1412 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitz-höhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 211 kg,Zuladung* 177 kg, Tankinhalt 18 Liter.

Garantie zwei JahreService-Intervalle alle 6000 kmFarben Blau/Rot/Weiß,

Schwarz/Silber, Rot/SchwarzPreis 12 990 EuroNebenkosten 200 Euro

*MOTORRAD-Messungen

DATEN

APRILIARSV 1000 RFACTORY

DUCATI999 S

HONDACBR 1000 RRFIREBLADE

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Vier-takt-Reihenmotor, je zwei oben liegende, ket-tengetriebene Nockenwellen, vier Ventile proZylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmie-rung, Einspritzung, Ø 43 mm, ungeregelterKatalysator, Lichtmaschine 424 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrschei-ben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mmHubraum 998 cm3


128,4 kW (175 PS) bei 11700/minMax. Drehmoment 115 Nm bei 9500/min


Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium,Motor mittragend, geschraubtes Rahmenheckaus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck-stufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-minium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstu-fendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn,Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheiben-bremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17Bereifung im Test Dunlop D 218 J

Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66Grad, Nachlauf 102 mm, Radstand 1385 mm,Federweg v/h 120/125 mm, Sitzhöhe* 820mm, Gewicht vollgetankt* 198 kg, Zuladung*182 kg, Tankinhalt 17 Liter.

Garantie zwei JahreService-Intervalle alle 6000 kmFarben Grün, Schwarz, BlauPreis 12 995 EuroNebenkosten 105 Euro

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Vier-takt-Reihenmotor, zwei oben liegende, ketten-getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zy-linder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung,Einspritzung, Ø 42 mm, ungeregelter Kataly-sator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine375 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch be-tätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechs-ganggetriebe, O-Ring-Kette. Bohrung x Hub 73,0 x 59,0 mmHubraum 988 cm3


120,5 kW (164 PS) bei 10 800/minMax. Drehmoment 111 Nm bei 8400/min


Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium,Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck-stufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Ober-zügen aus Aluminium, Zentralfederbein mitHebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug-und Druckstufendämpfung, Doppelscheiben-bremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsät-tel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zwei-kolben-Festsattel.Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Bereifung im Test Bridgestone BT 011/012

Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66,5Grad, Nachlauf 91 mm, Radstand 1410 mm,Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 825mm, Gewicht vollgetankt* 200 kg, Zuladung*175 kg, Tankinhalt 18 Liter.

Garantie zwei JahreService-Intervalle alle 6000 kmFarben Weiß/Blau, Gelb/Grau,

Schwarz/GrauPreis 12 510 EuroNebenkosten 140 Euro

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Vier-takt-Reihenmotor, zwei oben liegende, ketten-getriebene Nockenwellen, fünf Ventile pro Zy-linder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung,Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysa-tor mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine560 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betä-tigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechs-ganggetriebe, O-Ring-Kette.Bohrung x Hub 77,0 x 53,6 mmHubraum 998 cm3


126,4 kW (172 PS) bei 12 500/minMax. Drehmoment 107 Nm bei 10 500/min


Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium,Motor mittragend, geschraubtes Rahmen-heck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstell-bare Federbasis, Zug- und Druckstufendämp-fung, Zweiarmschwinge mit Unterzügen ausAluminium, Zentralfederbein mit Hebelsys-tem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck-stufendämpfung, Doppelscheibenbremsevorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel,Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikol-ben-Festsattel.Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17Bereifung im Test Michelin Pilot Power

Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1395 mm,Federweg v/h 120/130 mm., Sitzhöhe* 815mm, Gewicht vollgetankt* 203 kg, Zuladung*192 kg, Tankinhalt/Reserve 18/3,4 Liter.

Garantie zwei JahreService-Intervalle alle 10 000 kmFarben Blau, Rot, SilberPreis 13 295 EuroNebenkosten zirka 180 Euro

KAWASAKIZX-10R

SUZUKIGSX-R 1000

YAMAHAYZF-R1

res Leistungsloch im mittleren Drehzahl-bereich sowie ein rauer Motorlauf trübtenden Fahrspaß auf den schönen winkeligenSträßchen im spanischen Hinterland. Dazukommt ein zwar von Haus aus handlichesFahrwerk, das jedoch mit einer deutlichenAufstellneigung beim Bremsen zu kämpfenhat. Kann man sich auf der Landstraße damit noch arrangieren, indem man einenrunden Fahrstil pflegt, verhindern dieNachteile der RSV auf der Piste bessereRundenzeiten. Mit 1.42,0 Minuten bleibt ihrnur der letzte Platz, wie in der Rennstre-ckenwertung überhaupt. Positiv zu bewer-ten ist die Schräglagenfreiheit. Selbst mitRennreifen bestückt, schaffte es kein Tes-ter, mit der Aprilia irgendwo aufzusetzen.

Im vorderen Feld kann sich die Factoryin der Alltagstauglichkeit und in der Kom-fort-Wertung platzieren. Ein guter Wind-schutz, feine Komponenten und bissigerSound machen die Sportlerin aus Noale zueinem – sogar noch halbwegs erschwing-lichen – Genussbike für Twinfans.

April

ia

7 U15 (12) Kl.15 (12) Kl.

145 mm20 (19) Kl.12 (6) Kl.

1.42,0

Duca

ti

7 U13 (12) Kl.

14 Kl.

150 mm23 Kl.10 Kl.

1.41,8

Hond

a

8 (5) U2,5 U

2 (0,5) U

3 Kerben2 U (zu)

13 (4) Kl.

1.40,7

Kawa

saki

5 R6 Kl.

7 (5) Kl.

177 mm1,5 U3¼ U

1.39,5

Suzu

ki

3 (2) R7 (4) Kl.8 (6) Kl.

183 mm11 (7) Kl.

11 (zu) Kl.

1.41,5

Yam

aha

4 R15 (9) Kl.17 (9) Kl.

voll15 (8) Kl.11 (8) Kl.

1.40,3

GabelFederbasis

ZugstufeDruckstufe

FederbeinFeder

ZugstufeDruckstufe

Lap-TimeBestzeit

FAHRWERKSEINSTELLUNGEN

Einstellungen für Rennstrecke Cartagena/Spanien, Klammerwerte für komfortablen Landstraßen-betrieb; Fahrergewicht zwischen 70 und 75 Kilogramm; Abkürzungen: Kl. = Klicks offen, U = Umdrehungen offen, R = Ringe sichtbar, Feder: vorgespannte Länge



-TESTERGEBNIS

HONDA CBR 1000 RR Die Hondaleistet sich keine großen Schwächen und stehtsomit zu Recht ganz oben auf dem Treppchen

51

6

4KAWASAKI ZX-10R Auf der Renn-

strecke unangefochter Sieger, teilt sie sich in der1000-Punkte-Wertung mit der Honda Platz eins1

YAMAHA YZF-R1 Die neue R1 ist überraschend komfortabel und trotzdem auf der Rennstrecke Zweitschnellste

SUZUKI GSX-R 1000 Trotz desvierten Platzes gehört die Suzuki noch langenicht zum alten Eisen in dieser Klasse

APRILIA RSV 1000 R FACTORYSchade, die Aprilia fasziniert, hat aber auch so ihre Macken – einen ruppigen Motor

DUCATI 999 S Motor gut, Fahrwerktop. Alltagstauglichkeit und Wirtschaftlichkeitwerfen die Duc nach hinten 3

Gegen die Kawasaki ist einfach kein Kraut gewachsen. Wobei die Leistungskurve nur ansatzweise widerspiegelt, was der Kawa-Pilot erlebt. Der subjektive Eindruck lässt die Konkurrenz noch weiter hinterder Kawa zurückstehen. Trotzdem bieten alle, auch die Zweizylinder,für den täglichen Gebrauch Leistung im Überfluss. Selbst der Einbruchder Yamaha bei 7000 Umdrehungen ist nur im direkten Vergleich undin der Durchzugsmessung von 60 auf 100 km/h spürbar.

-MESSUNGEN LEISTUNGSDIAGRAMM1

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit* km/h

Beschleunigung

0–100 km/h sek

0–140 km/h sek

0–200 km/h sek

Durchzug

60–100 km/h sek

100–140 km/h sek

140–180 km/h sek

Tachometerabweichung

effektiv (Anzeige 50/100) km/h

Kraftstoffverbrauch

bei 100/130 km/h Liter/100 km

Landstraße Liter/100 km

Kraftstoffart

Theoretische Reichweite

Landstraße km

*Herstellerangabe

April

ia

287

3,25,09,0

4,64,65,3

49/98

5,7/5,96,5

Super

277

Duca

ti

270

3,14,89,1

4,14,85,2

46/96

5,2/5,67,0

Super

221

Hond

a

287

3,24,77,6

3,53,53,4

46/94

5,0/5,96,2

Super

290

Kawa

saki

295

3,24,77,5

3,63,23,1

48/97

4,8/6,25,5

Super

309

Suzu

ki

285

3,24,77,6

3,83,13,3

48/95

5,0/5,45,8

Super

310

Yam

aha

285

3,24,77,6

3,93,03,3

49/95

5,1/5,26,5

Super

277

1Leistung an der Kupplung. Messung auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach ECE, maximal mögliche Abweichung ± 5%


1Bewertung gilt für zweisitzige Version

ANTRIEB In der Leistungsentfaltung erhält die Kawasakidie volle Punktzahl, weil das Triebwerk ein breites nutz-bares Leistungsband zur Verfügung stellt und zudem sehrdrehfreudig ist. Die Aprilia hat hier mit Einbrüchen im unteren und mittleren Drehzahlbereich zu kämpfen. In derKategorie Durchzug stehen die Zweizylinder auf verlorenemPosten gegen die bärenstarke Vierzylinderfraktion. Dafürkommen die Japaner nicht an den geschmeidig einsetzen-den Desmo-Twin von Ducati heran, der in diesem FeldMaßstäbe setzt. Gerade Aprilia und Honda leiden unter heftigen Lastwechselreaktionen.

SICHERHEIT Volle Punktzahl können in diesem Kapitel alle für ihre Schräglagenfreiheit einstreichen. Zwarsetzen auf der Rennstrecke außer der Aprilia mit Renn-reifen alle auf, doch da auf öffentlichen Straßen solcheSchräglagen nicht erreicht werden, gibt es keinen Abzug.Die Kawasaki erhält nur 14 Punkte in der Wertung Lenker-schlagen/Shimmy, weil sie keinen Lenkungsdämpfer besitzt und auf holprigen Straßen leicht Kickback bekommt,wenn man die Federelemente für etwas besseren Komfortetwas softer abstimmt. Kein besonders guter Witz sind die Rückspiegel der Ducati, in denen man lediglich seineUnterarme bewundern darf.

ALLTAG Hervorragend für einen Supersportler ist die Zu-ladung der Aprilia, die sich in dieser Wertung um zehnPunkte von der Ducati und fünf von der Suzuki absetzenkann. Die 999 verliert außerdem wegen der begrenztenReichweite Punkte, Kawasaki und Suzuki kommen mit ge-ringeren Landstraßenverbräuchen fast 100 Kilometer weiter.

KOMFORT Klar, die 1000er sind keine Tourer. Aber ein bisschen Windschutz, wie ihn die Aprilia zu bieten hat, wäreschon wünschenswert. Große Fahrer haben Probleme, sich hinter die zum Teil winzigen Scheiben zu ducken. DieAusgleichswelle der Honda beschert ihr den laufruhigstenMotor, dicht gefolgt vom Yamaha-Triebwerk.

KOSTEN/UMWELT Ducati fahren war noch nie preis-günstig. Wer aber eine 999 S sein Eigen nennen möchte,sollte nicht nur reich, sondern auch tolerant sein, wenn es um die Verarbeitung geht. Viele zwar funktionale, jedochetwas lieblose Detaillösungen sind dem Preis nicht ange-messen. Das spiegelt sich auch im Preis-Leistungs-Verhält-nis wider. Hier liegen die Japaner, die ebenfalls nicht geradezu den Schnäppchen zählen, klar vorn. Dazu kommen indieser Klasse die hohen Unterhaltskosten in Form von Versicherungsprämien, Reifenkosten und Kfz-Steuer.

-PUNKTEWERTUNG

Max

imal

ePu

nktza

hlAp

rilia

Duca

ti

Hond

a

Kawa

saki

Suzu

ki

ANTRIEB TopspeedBeschleunigung

DurchzugAnsprech-/Lastwechselverhalten

LeistungsentfaltungStarten

KupplungSchaltung

GetriebeabstufungGesamtübersetzung

Summe

FAHRWERK HandlichkeitStabilität in Kurven

LenkpräzisionGeradeauslaufstabilität

Fahrwerksabstimmung soloFahrverhalten mit Sozius

Summe

SICHERHEIT BremsdosierungVerzögerung/Betätigungskraft

Bremsen mit Sozius/FadingABS/VerbundbremseSchräglagenfreiheit

BodenfreiheitLenkerschlagen/Shimmy

BremsstabilitätAufstellmoment beim Bremsen

Fern-/AbblendlichtSicht nach vorn/hinten

Summe

ALLTAG AusstattungWartungsfreundlichkeit

Theoretische ReichweiteZuladung

HandhabungSumme

KOMFORT Sitzkomfort FahrerSitzkomfort Sozius

WindschutzLaufruhe Motor/Antrieb

Summe

EIGENSCHAFTSWERTUNG

KOSTEN/UMWELT GarantieVerarbeitung

Verbrauch (Landstraße)InspektionskostenUnterhaltskosten

AbgaswertePreis-Leistungs-Verhältnis

Summe

GESAMTWERTUNGPLATZIERUNG

30303020301010201010

200

304030304030

200

3030103020102010102010

200

3010202020

100

40202020

100

800

30203030203040

200

1000

2625221726

77

1496

159

1936282836

201

167

262661

020

718

96

113

132

16475

1244

2131

61141

543

1512

997

259

86

6296.

2927291228

88

189

10178

243727273520

170

2827

60

207

1996

176

145

174

116

1553

2346

1548

594

15181319

51816

104

6981.

302729143099

168

10182

253627273020

165

272760

207

1496

166

138

165

128

1556

2336

1244

585

151717205

2316

113

6981.

FAHRWERK Die Japaner schaffen das, was Ducati nichtgelingt. Nämlich ein tolles Handling mit hoher Stabilität zu vereinen. Deshalb muss die steife 999 S Abzüge imHandling hinnehmen. Im Fahrverhalten mit Sozius erhaltenalle die gleiche Punktzahl, weil die Sitzpositionen für die Mitfahrer und damit auch die Auswirkungen auf das Fahr-verhalten auf den Supersportlern ähnlich sind.

292728162997

179

10181

223426283520

165

242460

206

1886

147

133

154

136

1452

2258

1247

578

151615165

1916

102

6804.

Yam

aha

292728152688

1599

174

243627273620

170

262660

207

1796

156

138

175

10101557

2337

1447

586

151812195

1816

103

6893.

2924211319

78

1478

150

2234262734

201

163

252761

020

718

94

164

136

174

10151359

2351

109

47

555

15181220

72712

111

6665.

vergleichstest supersportler

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