vergleichstest zweizylinder

16 test + technik 24/2006MOTORRAD

Vergleichstest

OHNE FILTER Wie man den reinen, puren Fahrgenuss auf der Landstraßeam intensivsten erlebt, darüber herrscht bei den euro-päischen Herstellern weitgehend Einigkeit: aufrecht, unver-kleidet, mit ausgebreiteten Armen. Und mit zwei Zylindern.Die Auswahl an Konzepten ist groß. Wer bietet was?

Aprilia Tuono 1000 R FactoryBMW R 1200 RDucati Monster S4RKTM 990 SuperdukeMoto Morini 91/2

www.motorradonl ine.de test + technik 17MOTORRAD

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Vergleichstest

OHNE FILTER Wie man den reinen, puren Fahrgenuss auf der Landstraßeam intensivsten erlebt, darüber herrscht bei den euro-päischen Herstellern weitgehend Einigkeit: aufrecht, unver-kleidet, mit ausgebreiteten Armen. Und mit zwei Zylindern.Die Auswahl an Konzepten ist groß. Wer bietet was?

Aprilia Tuono 1000 R FactoryBMW R 1200 RDucati Monster S4RKTM 990 SuperdukeMoto Morini 91/2

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E igentlich erstaunlich. Normalerweiseist keine Nische so klein, dass die

japanischen Hersteller nicht ein passendesModell hineinschieben. Nur die Speziesder zweizylindrigen Landstraßenbrenner,unverkleidet, ein wenig puristisch und miteinem Schuss Raffinesse, eben für Augeund Herz, die haben Nippons Söhnekampflos den europäischen Manufakturenüberlassen. Die nutzen diese Gelegen-heit weidlich und haben für so ziemlich jeden Geschmack etwas im Programm.Von sportlich bis kommod, von fetzig undexotisch bis bodenständig. Ein herrlicherFacettenreichtum, der sich prächtig bei einer Herbstausfahrt an einem milden,sonnigen Oktobertag auskosten lässt.

Wer sportliche Ambitionen hegt, sichnicht nur dem Rausch der Farben, sondernvor allem dem Rhythmus der Kurven hin-geben will, dem dürfte die Aprilia Tuono1000 R Factory geschliffen kommen. IhrerAbstammung von der Mille verdankt sieneben der gediegenen Verarbeitung Fahr-werk und Bremsen. Und natürlich denMotor, der für den Einsatz in der Tuono mitgrößeren Auslassventilen und neuem Map-ping versehen wurde. Aber sie erbte auchverdammt hoch montierte Rasten. Immer-hin geben sie aufgrund ausgeprägter Riffe-lung perfekten Halt. In Verbindung mit derflachen Lenkstange ergibt das eine nichtwirklich harmonische Sitzposition. Dochliegen die ersten flott abgespulten Kurvenhinter einem, tritt das in den Hintergrund.Weil man inzwischen voll damit be-schäftigt ist zu genießen, was die Tuono fahrwerksseitig im Repertoire hat. Ratten-scharfes Einlenken beispielsweise. Enormleichtfüßig klappt die Italienerin in Schräg-lage und lässt sich ebenso leicht auf Kurshalten. So flutschen Kurven fast von selbst.In puncto Handlichkeit macht der Aprilia indiesem Feld niemand etwas vor.

Außerdem zieht die Tuono ihre Bögenwie mit dem Zirkel geschlagen, liegt sattund überaus stabil. Enge Ecken, schnelleRadien, die Tausender knallt mit unglaub-licher Präzision hindurch. Da schlagen dieSportler-Gene der Mille voll durch. Das giltallerdings auch bei der Fahrwerksabstim-mung. Neben Karbon-Verkleidungsteilenund OZ-Schmiederädern adeln edle Öhlins-Federelemente die Tuono zur „Factory“.Die Schweden-Dämpfer – allen voran dieGabel – saugen zwar förmlich jede noch sokleine Asphaltrunzel in sich auf und bieteneinen weiten Einstellbereich. Aber spezielldas Federbein ist ziemlich straff ab-gestimmt und reicht selbst mit weit ge-öffneter Druckstufe harte Kanten ziemlichdeutlich an den Fahrerhintern weiter.

Alles vergeben und vergessen, auch dieschwergängige Kupplung und das harzigeGetriebe, sobald sich Kurve an Kurve reihtund die Tuono flink wie ein Wiesel über denAsphalt tänzelt. Befeuert von einem Motor,

Von Andreas Bildl; Fotos: fact (2), Künstle

APRILIATuono 1000 R Factory

BMWR 1200 R

Bei aller Sportlichkeit bietet die Tuono auch praktische Dinge wieGepäckhaken (unten links). Oder feine Details wie die per Exzentereinstellbaren Fußhebel (unten rechts). Der Karbon-Abweiser soll verhindern, dass man bei einem Sturz in die Klauen des Ketten-blattes gerät. Er ist wie die Aufnahme-Rollen für den HeckständerErbgut ihrer Abstammung von der Superbike-Schwester Mille

Mir san mir: BMW hält dem mehrteiligen Blinkerschalter die Treue (oben).Dafür hat die R 1200 R als Einzige ein Handrad zum Einstellen der Feder-vorspannung (unten). Kein wirklicher Ram-Air-Effekt, versorgt die Airboxaber mit kühler Ansaugluft: Ansaugschnorchel unter dem Tank (rechts)

test + technik 19MOTORRAD

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E igentlich erstaunlich. Normalerweiseist keine Nische so klein, dass die

japanischen Hersteller nicht ein passendesModell hineinschieben. Nur die Speziesder zweizylindrigen Landstraßenbrenner,unverkleidet, ein wenig puristisch und miteinem Schuss Raffinesse, eben für Augeund Herz, die haben Nippons Söhnekampflos den europäischen Manufakturenüberlassen. Die nutzen diese Gelegen-heit weidlich und haben für so ziemlich jeden Geschmack etwas im Programm.Von sportlich bis kommod, von fetzig undexotisch bis bodenständig. Ein herrlicherFacettenreichtum, der sich prächtig bei einer Herbstausfahrt an einem milden,sonnigen Oktobertag auskosten lässt.

Wer sportliche Ambitionen hegt, sichnicht nur dem Rausch der Farben, sondernvor allem dem Rhythmus der Kurven hin-geben will, dem dürfte die Aprilia Tuono1000 R Factory geschliffen kommen. IhrerAbstammung von der Mille verdankt sieneben der gediegenen Verarbeitung Fahr-werk und Bremsen. Und natürlich denMotor, der für den Einsatz in der Tuono mitgrößeren Auslassventilen und neuem Map-ping versehen wurde. Aber sie erbte auchverdammt hoch montierte Rasten. Immer-hin geben sie aufgrund ausgeprägter Riffe-lung perfekten Halt. In Verbindung mit derflachen Lenkstange ergibt das eine nichtwirklich harmonische Sitzposition. Dochliegen die ersten flott abgespulten Kurvenhinter einem, tritt das in den Hintergrund.Weil man inzwischen voll damit be-schäftigt ist zu genießen, was die Tuono fahrwerksseitig im Repertoire hat. Ratten-scharfes Einlenken beispielsweise. Enormleichtfüßig klappt die Italienerin in Schräg-lage und lässt sich ebenso leicht auf Kurshalten. So flutschen Kurven fast von selbst.In puncto Handlichkeit macht der Aprilia indiesem Feld niemand etwas vor.

Außerdem zieht die Tuono ihre Bögenwie mit dem Zirkel geschlagen, liegt sattund überaus stabil. Enge Ecken, schnelleRadien, die Tausender knallt mit unglaub-licher Präzision hindurch. Da schlagen dieSportler-Gene der Mille voll durch. Das giltallerdings auch bei der Fahrwerksabstim-mung. Neben Karbon-Verkleidungsteilenund OZ-Schmiederädern adeln edle Öhlins-Federelemente die Tuono zur „Factory“.Die Schweden-Dämpfer – allen voran dieGabel – saugen zwar förmlich jede noch sokleine Asphaltrunzel in sich auf und bieteneinen weiten Einstellbereich. Aber spezielldas Federbein ist ziemlich straff ab-gestimmt und reicht selbst mit weit ge-öffneter Druckstufe harte Kanten ziemlichdeutlich an den Fahrerhintern weiter.

Alles vergeben und vergessen, auch dieschwergängige Kupplung und das harzigeGetriebe, sobald sich Kurve an Kurve reihtund die Tuono flink wie ein Wiesel über denAsphalt tänzelt. Befeuert von einem Motor,

Von Andreas Bildl; Fotos: fact (2), Künstle

APRILIATuono 1000 R Factory

BMWR 1200 R

Bei aller Sportlichkeit bietet die Tuono auch praktische Dinge wieGepäckhaken (unten links). Oder feine Details wie die per Exzentereinstellbaren Fußhebel (unten rechts). Der Karbon-Abweiser soll verhindern, dass man bei einem Sturz in die Klauen des Ketten-blattes gerät. Er ist wie die Aufnahme-Rollen für den HeckständerErbgut ihrer Abstammung von der Superbike-Schwester Mille

Mir san mir: BMW hält dem mehrteiligen Blinkerschalter die Treue (oben).Dafür hat die R 1200 R als Einzige ein Handrad zum Einstellen der Feder-vorspannung (unten). Kein wirklicher Ram-Air-Effekt, versorgt die Airboxaber mit kühler Ansaugluft: Ansaugschnorchel unter dem Tank (rechts)

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der seine Abstammung von einem Sport-ler ebenfalls nicht leugnen kann. Gierig auf Drehzahlen, mit knackigem Antritt ab7000/min und nicht minder kernigem Ge-brüll. Der Wermutstropfen: In der erstenHälfte des Drehzahlbandes, die für ent-spannt-flottes Vorankommen wichtig wäre,wirkt der 60-Grad-V2 auch wegen der langen Übersetzung ziemlich müde. Undlässt standesgemäßen Bums nach wie vorvermissen. Außerdem ist die harsche Gas-annahme in engen Kehren nicht jeder-manns Sache. Diesbezüglich könnte diegediegene Italienerin noch etwas Fein-schliff vertragen. Zumal sie mit gemesse-nen 129 PS deutlich hinter ihrer angegebe-nen Spitzenleistung (139 PS) zurückbleibt.

Das Schielen nach maximaler PS-Ausbeute ist nun gar nicht das Ding derBMW R 1200 R. Lässiges Kurvenschwin-gen schon eher. Klar, hoher Lenker, breiteSitzbank, menschenwürdig positionierteRasten – die BMW ist ein heißer Kandidat für Komfortsuchende. Der Telelever hobeltfast jede Bodenwelle glatt, und die Feder-elemente sind soft abgestimmt. Hinteneigentlich schon zu kommod, denn dieweiche Feder muss beinahe vollständigvorgespannt werden. Der Boxer zerrt be-reits ab 2000 Umdrehungen kraftvoll vor-an, geht außerdem angenehm weich ansGas. Schaltfaules Cruisen ist folglich keinProblem. Eben typisch BMW, komfortabel,entspannt, gemütlich. Schublade zu, fertig.

Eben nicht. Denn die BMW kann auchrichtig zügig. Trotz der etwas betulichenSitzhaltung. Die vollgetankt immerhin 232 Kilogramm schwere Bayerin schwingtnämlich überraschend lässig durch Kurvenund benötigt nur für größere Schräglagenetwas mehr Nachdruck. Wohl sorgenStolperfallen im Asphalt beim gestreckten Galopp mangels Druckstufendämpfung fürordentlich Bewegung im Gebälk. Und bei engagiert angegangenen Schräglagen-wechseln versinken Rückmeldung sowieLenkpräzision vollends in der schwammig-weichen Fahrwerksabstimmung. Dennochlässt sich die BMW unglaublich einfachund stressfrei flott bewegen. Dazu fachtder Boxer ab 5000/min das Feuer im Kesselraum noch mal ordentlich an undkurbelt mit enormem Elan hinauf bis7900/min, wo ihn der Begrenzer stoppt. Daarbeitet man sich zügig durch die einzel-nen Gangstufen. Zumal sich die Zahnrad-Paare erfreulich leicht sortieren lassen.

Souverän auch, was die ABS-bewehr-ten Teilintegral-Stopper leisten. Allerdingsist ihre Feindosierung noch immer nicht derWeisheit letzter Schluss. Erst nach einemrelativ langen, teigigen Hebelweg packendie Vierkolbenzangen zu. Dann aber richtig.

Fast schon brutal gehen die Radial-Zangen der Ducati Monster S4R zu Werke.Wuchtig wie der Prankenhieb eines Grizzlylangen die Brembos hin – und das blitz-artig bereits bei der kleinsten Berührungdes Bremshebels. Auf der Rennstrecke

DUCATIMonster S4R

KTM990 Super Duke

Die Höhenverstellung der Schubstrebe und der Einstellring der Zugstufeliegen fast unerreichbar in den Tiefen der Schwinge (unten links). Die beinahedigital zupackende Bremse und die viel zu weiche Gabel harmonieren nichtmiteinander (ganz unten links). An einen Skistiefel erinnert die Schnalle zurArretierung des Tanks, Tradition bei den Monstern

Hinter dem Bugspoiler verbirgt sich die Batterie und ein Teil der Elektrik(ganz oben links). Netter Service: Fahrwerkseinstellungen für verschiedeneEinsatzzwecke unter der Sitzbank (oben links). Sehr praktisch: Schaurohrzur Ölkontrolle am Öltank der Trockensumpf-Schmierung (rechts)

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der seine Abstammung von einem Sport-ler ebenfalls nicht leugnen kann. Gierig auf Drehzahlen, mit knackigem Antritt ab7000/min und nicht minder kernigem Ge-brüll. Der Wermutstropfen: In der erstenHälfte des Drehzahlbandes, die für ent-spannt-flottes Vorankommen wichtig wäre,wirkt der 60-Grad-V2 auch wegen der langen Übersetzung ziemlich müde. Undlässt standesgemäßen Bums nach wie vorvermissen. Außerdem ist die harsche Gas-annahme in engen Kehren nicht jeder-manns Sache. Diesbezüglich könnte diegediegene Italienerin noch etwas Fein-schliff vertragen. Zumal sie mit gemesse-nen 129 PS deutlich hinter ihrer angegebe-nen Spitzenleistung (139 PS) zurückbleibt.

Das Schielen nach maximaler PS-Ausbeute ist nun gar nicht das Ding derBMW R 1200 R. Lässiges Kurvenschwin-gen schon eher. Klar, hoher Lenker, breiteSitzbank, menschenwürdig positionierteRasten – die BMW ist ein heißer Kandidat für Komfortsuchende. Der Telelever hobeltfast jede Bodenwelle glatt, und die Feder-elemente sind soft abgestimmt. Hinteneigentlich schon zu kommod, denn dieweiche Feder muss beinahe vollständigvorgespannt werden. Der Boxer zerrt be-reits ab 2000 Umdrehungen kraftvoll vor-an, geht außerdem angenehm weich ansGas. Schaltfaules Cruisen ist folglich keinProblem. Eben typisch BMW, komfortabel,entspannt, gemütlich. Schublade zu, fertig.

Eben nicht. Denn die BMW kann auchrichtig zügig. Trotz der etwas betulichenSitzhaltung. Die vollgetankt immerhin 232 Kilogramm schwere Bayerin schwingtnämlich überraschend lässig durch Kurvenund benötigt nur für größere Schräglagenetwas mehr Nachdruck. Wohl sorgenStolperfallen im Asphalt beim gestreckten Galopp mangels Druckstufendämpfung fürordentlich Bewegung im Gebälk. Und bei engagiert angegangenen Schräglagen-wechseln versinken Rückmeldung sowieLenkpräzision vollends in der schwammig-weichen Fahrwerksabstimmung. Dennochlässt sich die BMW unglaublich einfachund stressfrei flott bewegen. Dazu fachtder Boxer ab 5000/min das Feuer im Kesselraum noch mal ordentlich an undkurbelt mit enormem Elan hinauf bis7900/min, wo ihn der Begrenzer stoppt. Daarbeitet man sich zügig durch die einzel-nen Gangstufen. Zumal sich die Zahnrad-Paare erfreulich leicht sortieren lassen.

Souverän auch, was die ABS-bewehr-ten Teilintegral-Stopper leisten. Allerdingsist ihre Feindosierung noch immer nicht derWeisheit letzter Schluss. Erst nach einemrelativ langen, teigigen Hebelweg packendie Vierkolbenzangen zu. Dann aber richtig.

Fast schon brutal gehen die Radial-Zangen der Ducati Monster S4R zu Werke.Wuchtig wie der Prankenhieb eines Grizzlylangen die Brembos hin – und das blitz-artig bereits bei der kleinsten Berührungdes Bremshebels. Auf der Rennstrecke

DUCATIMonster S4R

KTM990 Super Duke

Die Höhenverstellung der Schubstrebe und der Einstellring der Zugstufeliegen fast unerreichbar in den Tiefen der Schwinge (unten links). Die beinahedigital zupackende Bremse und die viel zu weiche Gabel harmonieren nichtmiteinander (ganz unten links). An einen Skistiefel erinnert die Schnalle zurArretierung des Tanks, Tradition bei den Monstern

Hinter dem Bugspoiler verbirgt sich die Batterie und ein Teil der Elektrik(ganz oben links). Netter Service: Fahrwerkseinstellungen für verschiedeneEinsatzzwecke unter der Sitzbank (oben links). Sehr praktisch: Schaurohrzur Ölkontrolle am Öltank der Trockensumpf-Schmierung (rechts)

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MOTO MORINI91/2

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Vier-takt-60-Grad- V-Motor, zwei Ausgleichswellen,je zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetrie-bene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Ein-spritzung, Ø 57 mm, geregelter Katalysator,Lichtmaschine 500 W, Batterie 12 V/10 Ah,hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-kupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Bohrung x Hub 97,0 x 67,5 mmHubraum 998 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,8:1Nennleistung

102,0 kW (139 PS) bei 9500/minMax. Drehmoment 107 Nm bei 8500/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km Euro 3 CO 1,320 / HC 0,180 / NOx 0,063

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium,Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbareFederbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfe-derbein mit Hebelsystem, verstellbare Feder-basis und Zugstufendämpfung, Doppelschei-benbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Fest-sättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm,Zweikolben-Festsattel.Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Pirelli Super Corsa Pro

Maße und Gewichte: Radstand 1410 mm,Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 104 mm,Federweg v/h 120/133 mm, Sitzhöhe* 840mm, Gewicht vollgetankt* 206 kg, Zuladung*194 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/4,0 Liter.

Garantie vier Jahre

Service-Intervalle alle 10 000 km

Preis inklusive Nebenkosten 13 259 Euro

Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Vier-takt-Boxermotor, eine Ausgleichswelle, je einehoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle,vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoß-stangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung,Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysa-tor, Lichtmaschine 600 W, Batterie 12 V/14Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Tro-ckenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mmHubraum 1170 cm3

Verdichtungsverhältnis 12,0:1

Nennleistung80,0 kW (109 PS) bei 7500/min

Max. Drehmoment 115 Nm bei 6000/min

Fahrwerk: Tragender Motor-Getriebe-Ver-bund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 35mm, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Alumi-nium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, ver-stellbare Federbasis und Zugstufendämpfung,Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm,Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hin-ten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsat-tel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Continental Road Attack,

vorn „Z“, hinten „C“

Gewährleistung zwei Jahre

Mobilitätsgarantie ein Jahr

Preis 11200 Euro

Preis Testmotorrad** 12 640 Euro

Nebenkosten 262 Euro

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Vier-takt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende,zahnriemengetriebene Nockenwellen, vierVentile pro Zylinder, desmodromisch betätigt,Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine520 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betä-tigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechs-ganggetriebe, O-Ring-Kette.Bohrung x Hub 100,0 x 63,5 mmHubraum 997 cm3

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl,Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck-stufendämpfung, Einarmschwinge aus Alu-minium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstu-fendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheiben-bremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Fest-sattel.Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Michelin Pilot Power

Maße und Gewichte: Radstand 1440 mm,Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 94 mm,Federweg v/h 130/ 148 mm, Sitzhöhe* 820mm, Gewicht vollgetankt* 206 kg, Zuladung*184 kg, Tankinhalt/Reserve 15,0/3,5 Liter.

Garantie zwei Jahre

Farben Silber/Rot, Rot

Preis 11995 Euro

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Vier-takt-75-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer lie-gend, je zwei oben liegende, kettengetriebeneNockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Tro-ckensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betä-tigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechs-ganggetriebe, O-Ring-Kette.Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mmHubraum 1000 cm3

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km Euro 3 CO 0,996 / HC 0,140 /NOx 0,120

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl,Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck-stufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-minium, Zentralfederbein, direkt angelenkt,verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstu-fendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn,Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheiben-bremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Pirelli Diablo

Maße und Gewichte: Radstand 1438 mm,Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 103 mm,Federweg v/h 135/ 160 mm, Sitzhöhe* 850mm, Gewicht vollgetankt* 199 kg, Zuladung*181 kg, Tankinhalt 15,0 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 7500 km

Farben Orange, Schwarz, Titanium

Preis 11998 Euro

Nebenkosten zirka 248 Euro

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Vier-takt-87-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende,zahn-rad-/kettengetriebene Nockenwellen, vierVentile pro Zylinder, Tassenstößel, Einsprit-zung, Ø 54 mm, geregelter Katalysator, Licht-maschine 460 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydrau-lisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,Sechsganggetriebe, Kette.Bohrung x Hub 107,0 x 66,0 mmHubraum 1187 cm3

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl,Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 50mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Federbein, verstellbare Federbasis, Zug- undDruckstufendämpfung, Doppelscheibenbrem-se vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel,Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikol-ben-Festsattel.Speichenräder mit Stahlfelgen

3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test

Pirelli Phantom Sportscomp

Garantie zwei Jahre

Farben Rot, Schwarz

Preis 11395 Euro

*MOTORRAD-Messungen; ** inklusive ABS (1050 Euro), Heizgriffe (190 Euro), Blinkergläser weiß (35 Euro), Windschild (165 Euro)

APRILIA TUONO 1000 RFACTORY

BMWR 1200 R

DUCATI MONSTER S4R

KTM 990 SUPERDUKE

MOTO MORINI 91/2

aus in Ordnung. Vor allem aber sitzt in demherrlich feuerrot lackierten Chassis einechter Knaller von Motor.

Ein begnadetes Superbike-Triebwerk,dieser Testastretta-Twin. Gut, unter 3000/min braucht er ein sensibles Händchen,darüber hängt er knackig am Gas, läuft sei-dig und sahnig und dreht wie eine Furie.Bei 7000/min ist es, als gieße man Öl insFeuer. Die Tonlage wechselt in ein furiosesCrescendo, der Twin stürmt wie entfesseltdavon, begleitet von wollüstigem Röhren.Das breite Drehzahlband, diese Drehfreude– geil. Obwohl die schwergängige Kupp-lung ein Rückfall in die frühen 90er Jahreist, als die schauerlich rasselnden Trocken-kupplungen der ersten 916 mit Catcher-Griff gebändigt werden wollten. Ansonstenist die S4R in bester Familientradition einewaschechte Monster. Was für die saubereVerarbeitung ebenso gilt wie für die lang gestreckte, durch den niedrigen, nachunten gekröpften Lenker etwas eigenwilliganmutende Sitzposition.

Eigenwillig? Trifft noch mehr auf dieKTM 990 Super Duke zu. Zumindest aufdas kantige Design. Die Sitzposition istdagegen – bis auf die überharte Sitzbank –einfach genial. Natürlich sitzt man in luf-tiger Höhe. Aber schön dicht am klassegekröpften Lenker, der in optimaler Höheund Entfernung auf die Fahrerhände wartet.Und die Rasten sind angenehm tief undweit hinten montiert. Keine bettet ihrenDompteur so aggressiv. Wo bitte geht’s zur nächsten Kurve? Die Super Duke willbrennen. Vielleicht nicht ganz so quirlig wiedie Tuono, gleichwohl enorm handlich.

Das Federbein ist voll einstellbar, doch zu weich abgestimmt (oben links).Sparmaßnahmen: simple Bremspumpe, wie sie bereits zu Beginn der Neunziger zum Einsatz kam, und nicht einstellbare Gabel (rechts). Eindrucks-voll dagegen die mächtige Dreifachklemmung der unteren Gabelbrücke

Kurven auf Bodenwellen zum Wegtrampelnneigt. Immerhin etwas straffer agiert dasFederbein, doch wirklich knackige Stabi-lität und Präzision beim Räubern über on-dulierte Straßenbeläge sind so nicht drin.

Schade, denn die Gitterrohr-Fahrwerkeder Bologneser sind ja für ihre Steifigkeitund Präzision bekannt. Und Handling, Ein-lenkverhalten sowie Aufstellmoment dermit leichten Schmiederädern und MichelinPilot Power bestückten S4R gehen durch-

mit Sicherheit der Hammer. Im Alltags-betrieb jedoch fast zu viel des Guten, fürdie labberig abgestimmte Gabel sowieso.Die taucht unter der Wucht der Brems-wirkung ganz tief ab. Langt man in Schräg-lage im Schreck etwas zu heftig hin, stellt sich die Fuhre vehement auf. Selbsteine komplett geschlossene Druckstufebringt kaum nennenswerte Linderung, ver-schlechtert indes das nur durchschnittlicheAnsprechverhalten der Showa-Gabel, die in

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MOTO MORINI91/2

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Vier-takt-60-Grad- V-Motor, zwei Ausgleichswellen,je zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetrie-bene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Ein-spritzung, Ø 57 mm, geregelter Katalysator,Lichtmaschine 500 W, Batterie 12 V/10 Ah,hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-kupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Bohrung x Hub 97,0 x 67,5 mmHubraum 998 cm3

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium,Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbareFederbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfe-derbein mit Hebelsystem, verstellbare Feder-basis und Zugstufendämpfung, Doppelschei-benbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Fest-sättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm,Zweikolben-Festsattel.Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Pirelli Super Corsa Pro

Garantie vier Jahre

Preis inklusive Nebenkosten 13 259 Euro

Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Vier-takt-Boxermotor, eine Ausgleichswelle, je einehoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle,vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoß-stangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung,Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysa-tor, Lichtmaschine 600 W, Batterie 12 V/14Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Tro-ckenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mmHubraum 1170 cm3

Fahrwerk: Tragender Motor-Getriebe-Ver-bund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 35mm, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Alumi-nium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, ver-stellbare Federbasis und Zugstufendämpfung,Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm,Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hin-ten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsat-tel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Continental Road Attack,

vorn „Z“, hinten „C“

Gewährleistung zwei Jahre

Mobilitätsgarantie ein Jahr

Preis 11200 Euro

Preis Testmotorrad** 12 640 Euro

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Vier-takt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende,zahnriemengetriebene Nockenwellen, vierVentile pro Zylinder, desmodromisch betätigt,Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine520 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betä-tigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechs-ganggetriebe, O-Ring-Kette.Bohrung x Hub 100,0 x 63,5 mmHubraum 997 cm3

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl,Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck-stufendämpfung, Einarmschwinge aus Alu-minium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstu-fendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheiben-bremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Fest-sattel.Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Michelin Pilot Power

Garantie zwei Jahre

Farben Silber/Rot, Rot

Preis 11995 Euro

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Vier-takt-75-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer lie-gend, je zwei oben liegende, kettengetriebeneNockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Tro-ckensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betä-tigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechs-ganggetriebe, O-Ring-Kette.Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mmHubraum 1000 cm3

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km Euro 3 CO 0,996 / HC 0,140 /NOx 0,120

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl,Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck-stufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-minium, Zentralfederbein, direkt angelenkt,verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstu-fendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn,Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheiben-bremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Pirelli Diablo

Maße und Gewichte: Radstand 1438 mm,Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 103 mm,Federweg v/h 135/ 160 mm, Sitzhöhe* 850mm, Gewicht vollgetankt* 199 kg, Zuladung*181 kg, Tankinhalt 15,0 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 7500 km

Farben Orange, Schwarz, Titanium

Preis 11998 Euro

Nebenkosten zirka 248 Euro

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Vier-takt-87-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende,zahn-rad-/kettengetriebene Nockenwellen, vierVentile pro Zylinder, Tassenstößel, Einsprit-zung, Ø 54 mm, geregelter Katalysator, Licht-maschine 460 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydrau-lisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,Sechsganggetriebe, Kette.Bohrung x Hub 107,0 x 66,0 mmHubraum 1187 cm3

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl,Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 50mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Federbein, verstellbare Federbasis, Zug- undDruckstufendämpfung, Doppelscheibenbrem-se vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel,Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikol-ben-Festsattel.Speichenräder mit Stahlfelgen

3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test

Pirelli Phantom Sportscomp

Garantie zwei Jahre

Farben Rot, Schwarz

Preis 11395 Euro

*MOTORRAD-Messungen; ** inklusive ABS (1050 Euro), Heizgriffe (190 Euro), Blinkergläser weiß (35 Euro), Windschild (165 Euro)

APRILIA TUONO 1000 RFACTORY

BMWR 1200 R

DUCATI MONSTER S4R

KTM 990 SUPERDUKE

MOTO MORINI 91/2

aus in Ordnung. Vor allem aber sitzt in demherrlich feuerrot lackierten Chassis einechter Knaller von Motor.

Ein begnadetes Superbike-Triebwerk,dieser Testastretta-Twin. Gut, unter 3000/min braucht er ein sensibles Händchen,darüber hängt er knackig am Gas, läuft sei-dig und sahnig und dreht wie eine Furie.Bei 7000/min ist es, als gieße man Öl insFeuer. Die Tonlage wechselt in ein furiosesCrescendo, der Twin stürmt wie entfesseltdavon, begleitet von wollüstigem Röhren.Das breite Drehzahlband, diese Drehfreude– geil. Obwohl die schwergängige Kupp-lung ein Rückfall in die frühen 90er Jahreist, als die schauerlich rasselnden Trocken-kupplungen der ersten 916 mit Catcher-Griff gebändigt werden wollten. Ansonstenist die S4R in bester Familientradition einewaschechte Monster. Was für die saubereVerarbeitung ebenso gilt wie für die lang gestreckte, durch den niedrigen, nachunten gekröpften Lenker etwas eigenwilliganmutende Sitzposition.

Eigenwillig? Trifft noch mehr auf dieKTM 990 Super Duke zu. Zumindest aufdas kantige Design. Die Sitzposition istdagegen – bis auf die überharte Sitzbank –einfach genial. Natürlich sitzt man in luf-tiger Höhe. Aber schön dicht am klassegekröpften Lenker, der in optimaler Höheund Entfernung auf die Fahrerhände wartet.Und die Rasten sind angenehm tief undweit hinten montiert. Keine bettet ihrenDompteur so aggressiv. Wo bitte geht’s zur nächsten Kurve? Die Super Duke willbrennen. Vielleicht nicht ganz so quirlig wiedie Tuono, gleichwohl enorm handlich.

Das Federbein ist voll einstellbar, doch zu weich abgestimmt (oben links).Sparmaßnahmen: simple Bremspumpe, wie sie bereits zu Beginn der Neunziger zum Einsatz kam, und nicht einstellbare Gabel (rechts). Eindrucks-voll dagegen die mächtige Dreifachklemmung der unteren Gabelbrücke

Kurven auf Bodenwellen zum Wegtrampelnneigt. Immerhin etwas straffer agiert dasFederbein, doch wirklich knackige Stabi-lität und Präzision beim Räubern über on-dulierte Straßenbeläge sind so nicht drin.

Schade, denn die Gitterrohr-Fahrwerkeder Bologneser sind ja für ihre Steifigkeitund Präzision bekannt. Und Handling, Ein-lenkverhalten sowie Aufstellmoment dermit leichten Schmiederädern und MichelinPilot Power bestückten S4R gehen durch-

mit Sicherheit der Hammer. Im Alltags-betrieb jedoch fast zu viel des Guten, fürdie labberig abgestimmte Gabel sowieso.Die taucht unter der Wucht der Brems-wirkung ganz tief ab. Langt man in Schräg-lage im Schreck etwas zu heftig hin, stellt sich die Fuhre vehement auf. Selbsteine komplett geschlossene Druckstufebringt kaum nennenswerte Linderung, ver-schlechtert indes das nur durchschnittlicheAnsprechverhalten der Showa-Gabel, die in

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Gierig lässt sich das kantige Gerät umdie Ecken treiben. Führt beim Raubzugüber verschlungene Trassen piekfein ab-gestimmte Federelemente ins Feld. Erdig-straff, ohne übertriebene Härte, mit glas-klarer Rückmeldung von der Fahrbahn understklassig ausbalanciert. Lästige Kippe-ligkeiten oder Aufstellen auf Bodenwellenhat sich die KTM Super Duke weitest-gehend abgewöhnt. Da ist es eine Lust,nur so in die Kurven hineinzufetzen, biszum Scheitel auf der Bremse und dann mit Schmackes wieder hinaus. Die kon-ventionell verschraubten Vierkolbenbrems-zangen packen kaum weniger brachial zuals die der Ducati, lassen sich aber un-gleich feiner dosieren. Enorm hilfreich an-gesichts der latent vorhandenen Stoppie-Neigung der KTM.

Und es bremst nicht nur gewaltig,sondern marschiert auch zünftig voran.Weniger unter 5000/min, hier hält sich der 75-Grad-V2 noch etwas zurück, die ersten, allerdings recht durstigen SuperDuke waren da spritziger. Darüber geht diePost ab, schnalzt die 990er vehement vor-wärts. Sie münzt die praxisgerecht kurzeÜbersetzung und das niedrigste Gewichtim Feld in enormen Vorwärtsdrang und an-sehnliche Wheelies um. Der Über-Herzogist bezüglich Fahrspaß ganz vorne mit dabei. Nur sollte man schon der Kette zu-liebe speziell in den großen Gängen denBereich unter 3000/min großräumig umge-hen. Trotz der feinen Gasannahme.

Funbike, komfortabler Roadster, Sport-ler im Straßen-Dress – alles bei den zwei-zylindrigen Naked Bikes vorhanden. Woreiht sich da die neue Moto Morini 9 1/2 ein?Die stilvollen Speichenräder, der hochge-zogene Auspuff, dazu der hohe, enormbreite Lenker in Kombination mit leger angebrachten Rasten und tiefer Sitzmuldeweisen in Richtung Scrambler. Gemachtfür das gemütliche Wandern über die Lande. Die zierliche Maschine wirkt filigranund leicht. Was die Waage nicht bestätigt.222 Kilogramm vollgetankt, nur die BMW

Aprilia: kunstvoll geschweißte und sehr steife und ebenso schöneAluminium-Bananenschwinge

BMW: Die Kardan-Einarmschwin-ge stützt sich ohne Umlenkungüber ein Zentralfederbein ab

Ducati: nicht minder kunstvollgeschwungene Gitterrohr-Einarmschwinge mit Umlenkung

KTM: Die Zweiarm-Alu-Schwingestützt sich über ein direkt angelenktes PDS-Federbein ab

Morini: Die Stahlschwinge,eben-falls ohne Umlenkung, trägt das Federbein am rechten Holm

wiegt noch mehr. Stahlschwinge und -fel-gen fordern ihren Tribut. Außerdem zeugenDetails wie die nicht einstellbare Gabelvom Bestreben, die Kosten niedrig zu hal-ten. Die Wertigkeit der Morini-SchwesterCorsaro erreicht die 9 1/2 nicht. Immerhinträgt sie den gleichen kurzhubigen 1200er.Wenn auch ohne Anti-Hopping-Kupplung.Dafür mit engeren Ansaugwegen, ge-änderten Steuerzeiten sowie passendemMapping auf geringere Spitzenleistung undnoch mehr Durchzug getrimmt.

Aber jede Ausfahrt beginnt mit demStarten. Da hatten die ersten Morini nochso ihre Probleme. Die sind nun so gut wieausgemerzt. Schwer ächzend zieht derServo-Anlasser zwei-, dreimal die Kurbel-welle durch, dann entfachen die Flamm-fronten zuverlässig das Feuer in denbeiden Brennräumen. Nur gelegentlichesPatschen oder Sprotzen kündet anfangsnoch von der Warmlaufphase. Dann grum-melt der Morini-V-Zweizylinder satt undbehaglich vor sich hin.

Der Pilot fühlt sich nicht minder wohl,denn hinter dem mordsbreiten Lenkerthront es sich richtig lässig, allerdings einwenig inaktiv. Manchmal hinderlich, weildie 9 1/2 nicht nur gemütlich, sondern auchrichtig flott ums Eck biegen kann. Dank der Lenkstange lässt sich die Morini mitwenig Kraftaufwand von einer Schräglagein die nächste schwenken. Die Bodenfrei-heit ist enorm, und die Pirelli PhantomSportscomp mit ihrem Retro-Profil spen-den zeitgemäßen Grip. Also alles in Butter.

Zumindest solange die Asphaltdeckehalbwegs glattgezogen ist. Dann passenLenkpräzision, Neutralität und Stabilitätdurchaus. Ausgelutschte Fahrbahnen brin-gen die zu weich gedämpften Federele-mente aus dem Tritt. Hinten muss die Feder fast vollständig vorgespannt wer-den. Und beim zackigen Ritt durch dasWinkelwerk verwässert die hecklastige Gewichtsverteilung, die der aufrecht undweit hinten sitzende Fahrer noch verstärkt,die Zielgenauigkeit.

24/2006

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S H O P

Holger Aue – der MOTOmania-Kalender 2007Eine unverzichtbare Jahresgabe für jeden echten Biker – solange dieser sich nicht durch augenzwinkernde Selbstironieaus der Kurve tragen lässtPreis: 15,95 Euro, Bestellnummer: 017182007001

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Das Cockpit der Tuono stammtvon der Mille und verfügt sogar über einen Schaltblitz

Etwas eigenwillig gestaltete Ana-log-Instrumente der BMW. Eben-falls an Bord: eine Ganganzeige

Schlicht und klassisch präsen-tieren sich die zwei analogenRundinstrumente der Monster

Tolle Ablesbarkeit des KTM-Cock-pits bis hin zu den beschriftetenDrucktasten der LCD-Anzeige

Auch das enorm reichhaltig aus-gestattete Morini-Cockpit lässt sich ausgezeichnet ablesen

Rücklicht in Klarglas-Optik und Abdeckung für den Soziussitz bei der Aprilia

Unverkennbar BMW: R 1200 R-Heck mit sanft nach unten geschwungenem Rücklicht

Seit Beginn der Monster-Baureihebildet eine Verlängerung unterdem Rücklicht den Heckabschluss

Echt schräg: KTM-Auspufftöpfe,denen vor allem bei Teillast herr-lich dumpfes Brabbeln entweicht

Die Morini 9 1/2 trägt ihren Schalldämpfer Scrambler-typischseitlich hochgezogen

test + technik 27MOTORRAD26 test + technik 24/2006MOTORRAD

Die Schnellste und die Langsamste im Vergleich: Die Aprilia liegt stabiler und fährt präziser, ist daher praktisch immer schneller als die komfortable, aber indifferent liegende BMW. Ein Resultat, das bei der rasanten Landstraßenfahrt seine Bestätigung findet.

Klare Sache: Aprilia und KTM profitieren von der supersportlichen Abstimmung der hochwertigen Feder-elemente und liegen bei allen Messungen in Wechselkurven und in der Kreisbahn vorn. Nur beim hartenAnbremsen hat die hecklastige Moto Morini die Nase vorn, während die zu komfortabel abgestimmteBMW R 1200 R in keiner Streckenpassage eine Chance hat.

Welches der Naked Bikes ist der Chef im Kurvenlabyrinth? Diese Fragewurde auf Landstraßen und dem MOTORRAD-Parcours beantwortet:Aprilia Tuono, dicht gefolgt von KTM 990 Super Duke

Die Definition von Handlichkeit ist komplizier-ter, als man denkt. Denn was der Fahrer als

leichtfüßiges Lenkverhalten spürt, ist nur die halbeMiete. Der Grund: Speziell bei rasch aufeinander-folgenden Kurven müssen die Fahrzeugmassen voneiner in die andere Schräglage gewuchtet werden;dabei federt das Motorrad so stark, dass bis 80 Prozent des Federwegs aufgebraucht werden. Dadurch verändern sich Lenkgeometrie (Lenkkopf-winkel, Nachlauf) und Schwerpunkthöhe dramatisch.Um die Federbewegungen in Grenzen zu halten unddas Motorrad zu stabilisieren, helfen möglichst harteFedern und eine in Zug- und Druckstufe starkehydraulische Dämpfung. Was wiederum denFahrkomfort schmälert. Also suchen die Kon-strukteure nach dem besten Kompromiss ausKurvenstabilität und Fahrkomfort. Die gelungenste Antwort auf dieses kniffligeProblem haben Aprilia und KTM. Bei beidenMaschinen ist die Balance, also das Federverhal-ten von Gabel vorn zu Federbein hinten, sehr homo-gen, mit reichlich Dämpfungskraft liegen sie stabilund bieten exakte Rückmeldung. Was sich objektiv inden besten Rundenzeiten und den höchsten gemes-senen Kurvengeschwindigkeiten zeigt. Die subjektiveWertung: Beide Fahrer hängen nach Testende nochein halbes Stündchen dran und fahren aus schiererLust beide Tanks staubtrocken. Ducati indes verspielt bei der Monster einen Großteildes Potenzials durch die viel zu weichen Gabelfedern,die im Verbund mit der schwer dosierbaren Vorder-radbremse das Einlenken auf der Bremse zum Draht-seilakt werden lassen. Absolute Sahne dagegen: derbumsstarke, seidenweiche Vierventil-Desmo-Motor,der die Ducati prächtig aus den Ecken reißt. Bei der komfortablen BMW fehlt es grundsätzlich anDämpfungskraft der Druckstufe und Federhärte, umdie 232 Kilogramm beim rasanten Flic-Flac unterKontrolle zu halten. Das Ergebnis: Die R 1200 schau-kelt sich auf, verliert dadurch an Lenkpräzision, tram-pelt zudem in der welligen Kreisbahn aus der Spurund zieht in zackigen Schräglagen mit dem Zylinder-kopf fette, weiße Aluminiumstriche auf den Asphalt. Bei der Moto Morini neigt das Heck beim harten Beschleunigen in Schräglage zum Pumpen und treibtdie Maschine von der Ideallinie. Der Grund: 47 Pro-

zent vorn zu 53 Prozent hinten beträgt die Gewichts-verteilung, was im Zusammenhang mit der aufrech-ten Fahrerposition zu viel Last auf das Hinterradbringt. Beim Bremsen (Streckenpunkt 2) allerdingswirkt sich das positiv aus, die Morini hebt erst spätmit dem Hinterrad ab und glänzt daher mit derbesten Verzögerung. Hier muss die KTM trotz dermesserscharf dosierbaren Brembo-Bremse Federnlassen: Der kurze Radstand und die vorderradorien-tierte Sitzposition haben ihren Preis. wk

Vollbremsung2

SchnelleWechsel-kurven

EngerSlalom

Kreis-bahnØ46m

Topspeed1

APRILIA

DUCATI

MOTO MORINI

55,9 km/h

52,3 km/h

55,0 km/h

55,7 km/h

53,6 km/h

52 km/h

48 km/h

50 km/h

51 km/h

49 km/h

83 km/h

79 km/h

82 km/h

85 km/h

78 km/h

108 km/h

111 km/h

108 km/h

109 km/h

8,2 m/s2

7,9 m/s2

7,7 m/s2

8,3 m/s2

70 km/h

66 km/h

69 km/h

71 km/h

65 km/h

1.21,2 min

1.26,7 min

1.22,4 min

1.21,4 min

1.24,5 min

RUNDENZEITEN UND GESCHWINDIGKEITEN

Der 1260 Meter lan-ge Handlingkurs ist invielen Streckenpassa-gen der anspruchsvol-len und kurvenreichenMOTORRAD-Land-straßen-Testrundenachempfunden

DAS QUINTETT IM HANDLING-TESTBeim Kurvenwetzen sind neben dem Zauberwort Handling noch weitere Kriterien entscheidend, um einen blitzsauberen Strich aufs Parkett zu legen.MOTORRAD machte sich mit Datarecording und flotten Schräglagen auf dieJagd im Pylonenwald. Wer wird Kurvenkönig?

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