viajeros - encuentros - motocorreo - presentaciones … · los consumos de combustible se deben...

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DUCATIMULTISTRADA 1200 S GRANTURISMO, MULTISTRADA 1200 S TOURING,

MULTISTRADA 1200 S PIKES PEAK Y MULTISTRADA 1200 2013

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4 INFORMOTOwww.informoto.com Abril 2013

5. Editorial

6. Novedades: Ducati. Maxitrails a la italiana. 14. Técnica: La doble tracción (tercera parte).18. Agrupaciones y Clubes: Travesía de juntada Tornados.24. Mecánica: Ese ruidito....26. Salidas: Día del Motociclista Argentino, Tapalqué.30. Viajeros: Norte Argentino, Bolivia, Perú y Chile.37. Viajeros: Ushuaia por la 4 y la 3.42. Noticias Cortas de la Web

45. Agrupaciones y Clubes: Club Siambretta Bs. As.47. Noticias Cortas de la Web

49. Motocorreo: Cartas al Director.54. Próximas salidas, exclusivas para socios.

54. Informoto Club

Pruebas de manejo.55. Calendario de los encuentros.

57. Comercios Adheridos a Informoto Club

Director - Propietario: Jorge V. Monasterio.Diseño y Diagramación: D.G. Gisela Primozic. - [email protected]: [email protected] Tel/fax 54-11-4966-2469 Distribución: Capital/Gran Bs. As. - Pablo Santoro, Homero 1048 - (Bs.As.). www.distrisantoro.com.ar Interior y Exterior: Distribuidora Interplazas S.A., Pte. Luis Sáenz Peña 1832 (1135), Buenos Aires.

Es una publicación de JORGE V. MONASTERIO Editor con domicilio en Mariano Acha 963 Piso 1 - (1427) Ciudad Autónoma de Buenos Aires). Fax: (011) 4966-2469. E-Mail: [email protected]. Pag. Web: HTTP:// www.informoto.com Publicidad: Tel./fax: (011)4966-2469. Marca Registrada: R.N.P.I. Nº 2.058.096 DND de Autor: En Trámite. Pre-prensa: Corrales Fotocromos, Arcamendia 732/4, Buenos Aires (www.corrales.com.ar). Impreso en sistema offset por 4 Colores S.A. - Servicios Gráficos - Santa Elena 944 - Capital Federal - info@imprenta 4 colores.com.arIMPRESO EN ARGENTINA

AÑO XXXII- Nº 463

Abril de 2013

FOTO DE TAPA: La Ducati Multistrada fue la segunda más votada del concurso del Infor-moto Club de 2012. Aquí la versión 2013.

PROXIMA EDICION DE INFORMOTO

Nº 464MAYO 2013

Informoto Digital:www.informoto.com

01 de Mayo 2013Revista Gráfica:

En todos los kioscos de Argentina y Uruguay

01 de Mayo 2013

SUMARIO

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INFORMOTO Abril 2013 5www.informoto.com

EDITORIAL Por: Jorge V. Monasterio

PRUEBAS DE MANEJO, VELOCIDAD MAXIMA Y OTRAS YERBAS

Desde 1981, cuando nació INFORMOTO, hemos realizado las Pruebas de Manejo –nos negamos a decir “Test Drive”- de más de 400 tipos, modelos y marcas de motos. Nacionales, japonesas, chinas, alemanas, checas, francesas, italianas, inglesas, taiwanesas, coreanas, españolas, indias, ocuparon cientos de miles de páginas de la revista en 32 años.Cada vez que contamos con una moto para probar, surgía la pregunta de quién nos cruzase en el camino o se enterase de que estábamos en esa tarea: “¿Cuánto anda?”. Haciéndonos, por los menos los distraídos, contestábamos con una pregunta: “¿Consumo o velocidad máxima?”. La respuesta siempre era la misma, y en tono de reproche: “La velocidad máxima, por supuesto”.Es una constante, lo de “¿Cuánto anda?”, no solamente en esta parte del planeta. Hoy, con los controles de velocidad muy estrictos en Europa, ya se habla de “más de 200”. Salvo las autopistas alemanas, dónde el límite está en los 250 km/hora, el resto del continente está mucho más restringido. No vamos a negar, que hasta fines de los ’90, hemos puesto a fondo en caminos solitarios a alguna moto deportiva. Un día, mientras probábamos una CBR 929 RR Fireblade nos preguntamos: “¿Qué hacemos sobre dos ruedas a casi 300 km/hora?” y reflexionábamos en el riesgo estúpido que asumíamos.Desde ese momento, toda moto que supere los 130 km/hora, la velocidad permitida en algunas autopistas argentinas, se aclara en la ficha de prueba: “+de 130 km/hora”.En motos de baja cilindrada, aunque esto de “baja” es relativo, la mayoría no supera los 125 km/hora reales, se dio el caso en los ’90 de probar verdaderos misiles de 150 cc. que orillaban los 200 km/hora. En lo que quedaba del autódromo de Tucumán, estaba literalmente destruido, casi nos vamos afuera en la curva donde termina la recta principal a más de 180 km/hora con una Honda NSR 150 SP Repsol Réplica.Los velocímetros mienten, en algunos casos son demasiado mentirosos, sumado a que el propietario de la moto aumenta la apuesta, nos encontramos que en los blogs discuten las velocidades reales obtenidas en las pruebas.Realmente son muy pocas las motos del mercado argentino de hasta 250 cc. que superan los 125 km/hora reales promedio de dos pasadas. Es decir en un sentido y en otro, para compensar los vientos.Hasta el 2001, contábamos con motos para probar por 30 días, tiempo suficiente si teníamos que ablandar una 0 km. En estos últimos años, tenemos en muchos casos de desistir de probar motos por el escaso tiempo de que disponemos de las mismas.Las pruebas, a medida que fueron pasando los años, las hacemos cada vez más exigentes. Con la exigencia que puede pedir de ellas el usuario común y corriente. Esto hace que necesitemos tiempo.Hacer 1.000 km. con manejo normal una moto 125 cc. 0 km. nos lleva mucho tiempo. Hay que calcular 5 horas para recorrer 100 km, respetando las leyes de tránsito e inmersos en medio del caos.Los consumos de combustible se deben tomar de varias cargas de nafta al tope, con un uso mínimo de 800 o 1000 kilómetros. También varía ese consumo a medida que se hermanan los aros, pistón y cilindro. Aumenta la compresión y por supuesto varía el consumo en más.Las motos de baja cilindrada tienen mejores performances luego de los cuatro o cinco mil kilómetros, por eso las velocidades máximas que obtenemos con un motor con mil kilómetros de uso, son inferiores. Por supuesto que no es una diferencia abismal, pero lo suficiente para que nos queden dudas.Realmente, nos gusta hacer Pruebas de Manejo y no “Tomas de Contacto”. En el primer caso necesitamos tiempo, en el segundo no podemos hacer una evaluación certera de un motovehículo. l


Texto: Marcelo F. Otonello NOVEDADES

DUCATI MULTISTRADA 1200 S GRANTURISMO,MULTISTRADA 1200 S TOURING, MULTISTRADA 1200 S PIKES PEAK Y MULTISTRADA 1200 2013

MAXITRAILS A LA ITALIANAElegida por los asociados del INFORMOTO CLUB como una de las series de motos soñadas en el último Concurso-Encuesta, la saga Multistrada de Ducati de esta temporada incluye una motorización actualizada, lo mismo que algunas variaciones en diseño, ciclística y electrónica. La puesta al día, de acuerdo al informe oficial, propone potenciar en ellas la usanza turística y la que compete al tránsito fuera de las carreteras, dejando además un lugar para ejercer el manejo deportivo.


Se cae de maduro, pero hay que decirlo una vez más: en la Argenti-na y en diferentes par-

tes de América Latina las maxi-trails –destinadas en un fuerte porcentaje a su conducción en rutas y autopistas- continúan ganando espacio en quienes anteriormente estaban identifi-cados con otro tipo de moto. Di-ríamos inclusive que esta incli-nación de los motociclistas por ellas llevó a muchos fabricantes que nunca habían entrado en este segmento a interesarse en él como primera determinación, lo que posteriormente trajo el desarrollo, presentación y ven-ta de sus productos de esta es-pecie, sorprendiendo así a una importante cantidad de usua-rios, pero particularmente a una importante masa de seguidores identificados con esos construc-tores en otras escalas de oferta.

Por supuesto, eso le pasó a Ducati con la Multistrada. Y pensar que 15 años atrás esto era inimaginable para los “duca-tistas”…

La llegada de dicha familia al catálogo del constructor italia-no dejó rápidas consecuencias, positivas desde ya, porque su formato de maxitrail dejaba en claro que la deportividad siem-pre iba a estar presente en cada una de sus versiones, en cual-quier circunstancia de manejo. Esto, sin dudarlo, ocurrió desde la primera evolución.

En el radio de acción co-rrespondiente a la Argentina, el recorrido histórico de la Mul-tistrada tuvo un comienzo tibio, con aquella 1000 DS platea-da que mostramos hace unas cuantas temporadas (la moto que fotografiamos todavía sigue andando, ya que solemos verla por Vicente López y San Isidro), pero desde hace dos años, gra-cias a la anterior evolución de la 1200, muchos de ustedes em-pezaron a tomar en cuenta las posibilidades de adquisición de esta serie. Lo sabemos porque algunos lo han planteado a va-rios integrantes de esta Redac-ción en ocasionales encuentros en la vía pública o bien en las Salidas del club de lectores.

Pasando a otro tema, por lo que dejamos ahí la introducción a la nota, es momento de con-tarles un poco las variaciones

MAXITRAILS A LA ITALIANA


La más turística de todas las Multistrada de esta evolución es la 1200 S Granturismo. Resulta que es la consecuencia de lo que los ingenieros y diseñadores de Ducati creen que debe ser una maxitrail de gran turismo, por medio de sus maletas que totalizan 73 litros de carga, del baúl que alcanza los 48 l y del asiento confort.

que presenta la evolución de 2013 respecto de la que estuvo en las vidrieras de todos los paí-ses que comercializan la marca de 2010 a la fecha, es decir la que ha venido abarcando a las distintas 1200. Entonces, debe-mos decir que las más impor-tantes a nuestro criterio están en el motor y en las suspensio-nes, amén de que entre el ejer-cicio pasado y éste se ha reem-plazado la versión 1200 S Sport por la 1200 S Granturismo, en una clara intención de posicio-nar lo mejor posible una Multis-trada entre las maxitrails capa-ces de cumplir la función extra de moto de gran turismo sin ne-cesidad de agregarle acceso-rios para alcanzar tal objetivo.

TESTASTRETTA 11° DSLa actualización del cora-

zón motriz que tuvo su origen en la serie deportiva 1198 y que en estas doble propósito ha sido “tranquilizado”, al igual que el usado en sus antecesoras, el Testrastretta 11° (proviene tam-bién de la saga Superbike de las

¡Buenísima imagen del tablero!


“once noventa y ocho”, vigen-te hasta 2011 inclusive y luego reemplazado por el que montan las 1199 Panigale), ha recibido dos importantes innovaciones, aunque una de ellas no es tan novedosa para los que conocen de cerca la técnica “ducatista”.

Casualmente, en lo que res-pecta a lo último, el regreso a la utilización de dos bujías por cilin-dro, o bien al esquema DS (Dual Spark), es lo primero que hay que interpretar. Dicha tecnología ha vuelto a estar presente por-que la nueva especificación de la inyección electrónica, que posee una capacidad total de vaporiza-ción del combustible merced al reposicionamiento de los inyec-tores, necesita de mayor concen-tración de chispa para lograr que el proceso de combustión se rea-lice de modo más efectivo.

Sobre la alimentación, que está dominada en todos los ca-sos por un mecanismo fabrica-do por Mitsubishi con cuerpos o inyectores provistos por Mikuni, se puede incluir más información interesante: la vaporización del combustible ahora se realiza so-bre la superficie de cada válvu-la de admisión, en tanto que un sistema de aire secundario actúa específicamente cuando la com-putadora central de mando detec-ta altas emisiones de dióxido de carbono, lo que por consiguiente hace entrar en funciones a la son-da lambda en directa coordina-ción con las órdenes emanadas de los sensores del acelerador,

que es de gestión electrónica o Ride-by-Wire (RbW).

Como cierre de las nuevas piezas que han sido incorpora-das a las Multistrada de 2013, Ducati ha declarado que los asientos de las válvulas tienen un material que permite que los mantenimientos mecánicos se efectúen cada 24.000 km, pero el mismo no ha sido declarado.

Tal cual hemos expresado párrafos arriba, las características principales de este bicilíndrico en “L” o en “V” desplazado hacia el frente de distribución por mandos desmodrómicos (sistema Des-mo), no tienen otras indicaciones generales para señalar entre lo novedoso, razón por la cual se ha heredado de la pasada evolución el control de tracción DTC (Ducati Traction Control) programable en ocho combinaciones diferentes y los modos de conducción (Sport, Touring, Urban y Enduro) selec-cionables tanto en parado como en marcha.

En vista de lo expresado por datos de la fábrica, la potencia máxima de este grupo propulsor se ha mantenido en 150 CV.

“CIRUGÍA” PEQUEÑA, DSS Y ABS

Los retoques e incorporacio-nes a la casta de este año de las MTS, abreviatura con que se co-noce también a las Multistrada, están a la vista y seguramente se verán con rapidez cuando va-rias unidades ganen las calles.

El inicio de toda esta suce-

La Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak es un tributo a la victoria que la marca obtuvo en esta famosa carrera de trepada de los Estados Unidos el año pasado, justamente con una máquina parecida a ésta.

ACCESORIOS, CASCOS Y ROPA PARA LOS

“MULTISTRADISTAS”

Diferentes motivos de elección para agre-gar a la compra de la Multistrada 1200 en cualquiera de sus modalidades puede ser una realidad. La lista es larga, pero de to-das formas vamos a tratar de confeccio-narla ordenadamente.Empezando por los opcionales para la moto, encontramos equipo de escape con silenciador de titanio Termignoni, kit de toma dinámica de fibra de carbono, guardabarros delantero de fibra de car-bono, guardabarros trasero superior con su protector (gran parte de la pieza de fibra de carbono), guardabarros trasero anti-salpicaduras de fibra de carbono, parabrisas 40 mm más ancho y 50 mm más alto (Multistrada 1200 S Granturis-mo), asiento bajo (25 mm menos de al-tura al piso) y kit de pedalines del con-ductor, pedal de freno trasero y palanca de cambios resistente a altos impactos.En cuanto a ropa y cascos, figuran a la venta estas cosas: campera alusiva de Gore-Tex ® Ducati Strada 13, pantalón de la misma modalidad, casco de forma-to trail Arai-Ducati Strada Tour 13, casco rebatible Ducati Strada DS 2, guantes de cuero y Gore-Tex ® Ducati Strada 13 y botas de cuero y Gore-Tex ® de la mis-ma familia.De forma resumida, éstas son las op-ciones que pueden conseguirse en la presente temporada tanto para las MTS 1200 como para quienes las conducen o conducirán próximamente.


Ducati Multistrada 1200 S Touring. Ésta y la Granturismo tienen parabrisas de mayores dimen-siones, calefacción para los puños y caballete de estacionamiento. Por su parte, en la que aquí vemos las maletas totalizan una capacidad de carga de 58 l.

sión de avances tiene al grupo óptico delantero como su princi-pal actor en el plano de las par-tes de carrocería y elementos auxiliares, pues incorpora leds en la iluminación de posición (la Granturismo tiene dos faros extras de la misma composi-ción para dicha función y las lu-ces de balizas tienen la misma especificación). A posteriori se deben sumar el parabrisas (es más ancho, más alto, mantiene su regulación vertical en 60 mm y monta un nuevo mecanismo para llevar adelante esta tarea) y la guantera delantera derecha, de mayor capacidad de carga y con una tapa de nueva forma.

En la ciclística las conside-raciones puntuales están en el debutante esquema electróni-co de las suspensiones Duca-ti Skyhook Suspension (DSS), el cual ha sido desarrollado por Sachs para reemplazar al ante-rior de Öhlins, denominado DES (Ducati Electronic Suspension). La disponibilidad de la nueva aplicación está supeditada a las variantes 1200 S (Granturismo, Touring y Pikes Peak) y para realizar su rol vital está en cons-tante comunión con el modo de manejo, el control de trac-ción y los frenos, cuyo antiblo-

queo también ingresa al menú de innovaciones (Bosch 9ME) y posibilita ajustar su faena en tres niveles diferentes, toman-do siempre como parámetros la conducción elegida y el grado de activación del DTC.

VARIAS OPCIONES, UNA MISMA FINALIDADSi se desea viajar y cargar

mucho equipaje, hacer una sa-lida turística con poco lastre, mostrar el sentimiento más “cor-sa” de Ducati o –sencillamen-


MOTOR

Tipo: Testrastretta 11° DS, bicilíndrico en “L”, 4 tiempos, refrigerado por líquido y asistido por aire, con catalizador. Distribución: DOHC y 8 válvulas. Cilindrada: 1.198,4cc. Diámetro x carrera: 106 x 67,9 mm. Índice de compresión: 11,5:1. Potencia máxima (declarada): 150 CV/110,3 kW a 9.250 rpm. Torque máximo (declarado): 12,7 kgm/124,5 Nm a 7.500 rpm. Alimentación: inyección electróni-ca con mecanismos auxiliares Mitsubishi y dos inyectores Mikuni. Lubricación: no especificada. Encendido: electrónico CDI con control de tracción y corte de seguridad (sistema DTC). Batería: no especificada. Arranque: a distancia con mecanismo posterior eléctrico. Caja: 6 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite con control de rebote. Transmisión final: por cadena.

CICLÍSTICA Chasis: multitubular de acero de sección redonda con refuerzos diagonales (sis-tema Trellis). Geometrías: 110 mm de avance y 25º de lanzamiento. Suspen-sión delantera: horquilla telescópica invertida Sachs con barrales de 48 mm de diámetro y 170 mm de recorrido regulable electrónicamente en compresión y extensión (sistema DSS). Suspensión trasera: horquillón oscilante monobrazo en tubo de aluminio de sección rectangular y amortiguador lateral Sachs de 170 mm de recorrido regulable electrónicamente en compresión, extensión y precar-ga (sistema DSS). Freno delantero: doble disco de 320 mm de diámetro con pin-zas radiales Brembo de cuatro pistones opuestos y frenada antibloqueo Bosch regulable electrónicamente (sistema ABS). Freno trasero: disco de 245 mm de diámetro con pinza Brembo de dos pistones opuestos y frenada antibloqueo Bosch regulable electrónicamente (sistema ABS). Ruedas: de aluminio y diez rayos de 17” adelante y atrás con gargantas de 3,50” adelante y 6,00” atrás en las Multistrada 1200 S Granturismo y Multistrada 1200 S Touring - de aluminio forjado y diez rayos Marchesini de 17” adelante y atrás con gargantas de 3,50” adelante y 6,00” atrás en la Multistrada 1200 S Pikes Peak. Neumáticos: 120/70 adelante y 190/55 atrás. Colores disponibles: gris grafito con guardabarros en negro y gráfica en blanco, negro y rojo – gris mate con guardabarros en negro y rojo con guardabarros en negro – blanco y rojo con guardabarros en negro y gráfica en blanco, gris y negro.

DIMENSIONES Y PESOLargo: no especificado. Ancho: no especificado. Altura: no especificada. Entre eje: 1.530 mm. Despeje: no especificado. Altura del asiento: no especificada. Peso (vacía): 217 kg – 206 kg – 194 kg. Capacidad del tanque de combustible: 20 l.

FIChA TéCNICA: DUCATI MULTISTRADA 1200 S GRANTURISMO – MULTISTRATA 1200 S TOURING –

MULTISTRADA 1200 S PIKES PEAK 2013

MOTOR

Tipo: Testrastretta 11° DS, bicilíndrico en “L”, 4 tiempos, refrigerado por líquido y asistido por aire, con catalizador. Distribución: DOHC y 8 válvulas. Cilindrada: 1.198,4cc. Diámetro x carrera: 106 x 67,9 mm. Índice de compresión: 11,5:1. Potencia máxima (declarada): 150 CV/110,3 kW a 9.250 rpm. Torque máximo (declarado): 12,7 kgm/124,5 Nm a 7.500 rpm. Alimentación: inyección electróni-ca con mecanismos auxiliares Mitsubishi y dos inyectores Mikuni. Lubricación: no especificada. Encendido: electrónico CDI con control de tracción y corte de seguridad (sistema DTC). Batería: no especificada. Arranque: a distancia con mecanismo posterior eléctrico. Caja: 6 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite con control de rebote. Transmisión final: por cadena.

CICLÍSTICA Chasis: multitubular de acero de sección redonda con refuerzos diagonales (sis-tema Trellis). Geometrías: 110 mm de avance y 25º de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica invertida Marzocchi con barrales de 50 mm de diámetro y 170 mm de recorrido regulable en compresión, extensión y precarga. Suspensión trasera: horquillón oscilante monobrazo en tubo de aluminio de sec-ción rectangular y amortiguador lateral Sachs de 170 mm de recorrido regulable en precarga. Freno delantero: doble disco de 320 mm de diámetro con pinzas radiales Brembo de cuatro pistones opuestos y frenada antibloqueo Bosch re-gulable electrónicamente (sistema ABS). Freno trasero: disco de 245 mm de diámetro con pinza Brembo de dos pistones opuestos y frenada antibloqueo Bosch regulable electrónicamente (sistema ABS). Ruedas: de aluminio y diez rayos de 17” adelante y atrás con gargantas de 3,50” adelante y 6,00”. Neumáti-cos: 120/70 adelante y 190/55 atrás. Color disponible: rojo con guardabarros en negro y gráfica en gris y negro.

DIMENSIONES Y PESOLargo: no especificado. Ancho: no especificado. Altura: no especificada. Entre eje: 1.530 mm. Despeje: no especificado. Altura del asiento: no especificada. Peso (vacía): 196 kg. Capacidad del tanque de combustible: 20 l.

FIChA TéCNICA: DUCATI MULTISTRADA 1200 2013

te- tener el conjunto primordial de una maxitrail asfáltica sport, cada una de estas cuatro Mul-tistrada puede llegar a cumplir esas aspiraciones.

Estamos seguros de que en la Argentina las MTS 1200 esta-rán pronto a la venta, así que los agraciados en llegar a alguna de ellas podrán tener una idea clara de lo que manifiesta esta serie.

Para el resto, mientras tanto, tocará esperar y ver si con suer-te algún miembro de esta Redac-

ción puede acceder a una unidad de prueba de cualquiera de las Multistrada 1200 aquí mostra-das, para acercarles su parecer. De todos modos, esta intención de nuestra parte no es solo para estas Ducati, sino que incluyen a muchas motos de otras marcas.

¡¿Cómo?! ¿Nos están pre-guntando sobre nuestros gus-tos? Lo sentimos, pero es un secreto que cada miembro del staff se llevará a su respetiva tumba. l

Todas las MTS 1200 equipan el propulsor Testastretta 11° DS, cuyo número de denominación representa la cantidad de gra-dos que alcanza a girar el cigüeñal cuando las válvulas de admi-sión y escape están abiertas conjuntamente. Interesante dato.


Texto: Marcelo F. Otonello

www.informotoclub.com

PARA PUBLICAR EN LA [email protected] Tel/fax 54-11-4966-2469


La persistente atracción de… LA DObLE TRACCIóN!!......

Texto: Lic. Ricardo E. JuárezTECNICA

3ª Parte

En las entregas anteriores se describieron modelos de doble tracción fabricados o desarrollados por firmas comerciales grandes o pequeñas. Sería injusto poner fin al tema sin mencionar algunos prototipos realizados por particulares e incluso por compañías a manera de “con-cepts” o de vehículos experimentales .

IAN DRYSDALE Y SU 2x2x2Australia es un país donde el sen-

timiento motero es intenso desde todo punto de vista. Su geografía es bas-

tante hostil y la gente que la cruza en moto necesariamente debe ser fuerte de carácter. También su población originariamente car-celaria se ha ido mezclando con diferentes nacionalidades de inmigrantes dando origen a muchas inquietudes y formas diversas de ver las cosas. Un ejemplo de esto es el téc-nico Ian Drysdale. Relacionado de peque-ño con las motos y la mecánica en general, quedó muy impresionado (según cuenta) al ver un tractor con transmisión hidráulica. Realizó cursos de especialización terciaria en distintas instituciones y en diversas es-pecialidades, particularmente en sistemas hidráulicos. Siendo bastante joven se em-barcó en un muy ambicioso proyecto, al que llevó a feliz término con mucho empeño y mucho trabajo, por el cual se lo conoce ma-yormente.

Se trató de una moto de doble tracción pero una donde las innovaciones eran mu-chas, logrando corporizar un vehículo que

podría muy bien mostrar de que forma qui-zás serían las motos en este siglo XXI si el pensamiento conservador de las fábricas no fuera tan fuerte. Esencialmente consistía en un vehículo de doble tracción, hidráulica en ambos casos (delantera y trasera), pero no solamente era eso sino que la dirección era doble también (delantera y trasera) y asimis-mo accionada en forma hidráulica. Las con-figuraciones de las suspensiones si bien de diseño conocido no eran para nada comu-

nes. Se trata de dos brazos basculantes que parten del centro del cuadro a la manera de los horquillones, uno para adelante y el otro

para atrás. Lo único que gira es la masa de la rueda mediante la fuerza que ejerce un pistón hidráulico perpendicular a ella. Este sistema era parecido al dela Bimota Tesi de 1992, excepto que la Tesi usaba horquillones mientras Drysdale usaba monobrazos, y la Tesi era de tracción simple. Además Drysda-le trabajó en su prototipo desde 1983 hasta 1990 y la Tesi apareció recién en 1992.

El tema de los horquillones o de los mo-nobrazos delanteros es una solución que se presenta en forma recurrente, en particular para “concepts” o prototipos, lo hemos visto en los artículos de diseño eléctrico. El tema es que limitan mucho el ángulo máximo de giro de la rueda. Esto es bastante tolera-ble para una moto de ruta o de pista pero si se requiere maniobrabilidad a bajas ve-locidades o para terreno desparejo, la cosa se complica. La solución a esto es que el horquillón o monobrazo delantero no sea recto sino con una forma horizontal de “C” para dar lugar al borde de la rueda cuando gira. Esto no queda estéticamente tan bien y hace la moto mas ancha. Otra solución es usar ruedas delanteras pequeñas (como en las supermotard), pero sería una desventa-ja para el todoterreno. Hay otras soluciones pero son mas complicadas, involucra cam-biar toda la geometría delantera de la moto. Claro que si se tiene un ángulo de giro me-nor con los basculantes rectos, podría au-mentar ese ángulo haciendo que la rueda trasera también gire un ángulo igual o algo menor de manera que haciendo girar ambas ruedas simultáneamente en sentido opues-to pueda obtener un radio de giro razonable sin tocar los basculantes: esto es precisa-mente lo que hizo Drysdale. Sus descripcio-nes de cómo se comporta esta moto no son

Moto 2x2x2: 1) Bomba hidráulica axial de 9 pistones, eje inclinado; 2) Depósito de fluido hidráulico; 3) Motor combustión interna 250 cc 2 tiempos; 4) Cañería alimen-tación motor delantero; 5) Cañería alimentación sistema del sistema de dirección; 6) Cañería retorno del motor; 7) Motor hidráulico radial de 5 cilindros; 8)Cilindro que opera la dirección.


demasiado claras, pero da la impresión que con un poco de práctica uno puede adaptar-se a esta forma de maniobrar.

En definitiva el vehículo denominado

2x2x2, cuenta con un motor de 250 cc. de 2 tiempos basado en un Maico con partes modificadas o rehechas en otros materia-les como ser titanio, por ejemplo. Este mo-tor mediante engranajes mueve una bomba hidráulica de alta presión 310 bar ( 31 MPa o 4500 psi.), de tipo axial similar a la que propulsaba a la Yamaha 2-trac (ver Infor-moto febrero 2013, pag. 28) pero de 9 pis-tones en vez de 5. De allí parten cañerías que se montan sobre los basculantes y ali-mentaban los motores hidráulico delantero y trasero que son del tipo radial de 5 pistones y están alojados en la masa de cada rueda. Otro circuito hidráulico distinto se encarga de girar ambas ruedas mediante pistones de accionamiento lateral muy cerca de las ma-zas de las mismas. Se utilizó el sistema hi-dráulico de propulsión también para el frena-do, lo que se lograba mediante una válvula que cerraba el retorno del aceite proveniente de los motores. Sin embargo esto limitó el uso de la moto a solamente bajas velocida-des ya que sino la presión que se levantaba reventaba los sellos. Si se hubiera seguido con las pruebas a alta velocidad habría que haber buscado otro sistema de frenado. Por otro lado esta generación de altas presio-nes por los motores durante el frenado era como transformarlos en bombas y ese acei-te a presión podría ser eventualmente alma-cenado de esa forma, regenerando energía en forma análoga a lo que hace un motor eléctrico, pero el circuito con sus elementos valvulares eran costosos y voluminosos (no estaban pensados para motos y se debía adaptarlos) y finalmente no se implementó.

Lo que va surgiendo a medida que se sigue el desarrollo de este notable ejemplar de moto es que a pesar del ingenio y el arro-

llador empuje de Drysdale, él había incor-porado demasiados elementos novedosos a su moto de un solo golpe, cada uno de los cuales tiene su propio folklore; no olvide-mos que además había agregado la doble dirección!! , un tema complicado y no muy estudiado para una moto. La complicación no radicaba en el sistema de dirección sino el comportamiento de la moto frente a esta dirección combinada. La moto es un vehícu-lo básicamente inestable y que logra su es-tabilidad mediante el movimiento, por lo cual su cinética y su dinámica son complejas. Si al efecto giroscópico de las ruedas le agre-gamos tracción(o sea fuerzas) mas impulsos para cambios de dirección (otras fuerzas en direcciones diferentes), terminamos con una galleta de fuerzas, pares y momentos angu-lares en la cual no es tan fácil dilucidar sus efectos para distintas circunstancias. Ade-más influye y mucho el peso del piloto y de que manera actúa y no hablemos si encima el terreno es desparejo. Por lo cual no es ex-traño que el proyecto haya demorado varios años y haya quedado con algunas cosas sin resolver. Lo que sí resolvió Drysdale es ven-der el prototipo en 1988 al Museo Motor de Donnington en el Reino Unido, junto con la papelería sobre los detalles técnicos del de-sarrollo. La doble tracción parece haber fun-cionado bastante bien en terreno difícil y en las curvas como en otros casos, del tema de la doble dirección no quedaron muy cla-ras las ventajas que tendría en comparación con las nuevas modalidades de manejo que exigiría.

Siempre es fácil hablar desde afuera y ala distancia en el tiempo, pero sin desme-recer en absoluto el enorme trabajo de este hombre se podría decir que hay algunas co-sas que parecen estar bastante claras (aun-que son temas muy discutibles..). Si se está conforme con el tren trasero de una moto como la conocemos y sólo se quiere proveer de tracción a la rueda delantera la transmi-sión mecánica se vuelve algo engorrosa so-lamente en el caso de la horquilla invertida actual aunque parece haber sido resuelta

bastante satisfactoriamente por las Chris-tini (ver 1ª parte, ejemplar de Enero 2013). De todas maneras la solución hidráulica re-quiere relativamente pocos cambios como lo demostró Yamaha( ver Febrero 2013), si es que se está dispuesto a lidiar con las 320 at-mósferas máximas de la presión.

La misma moto de Drysdale con su dos basculantes podría haber alojado tranqui-lamente en los mismos dos cardanes para la doble tracción mecánica sin mucha com-plicación. Tampoco se necesita una trans-misión hidráulica para la rueda trasera. Y respecto de la doble dirección, es un tema abierto, pero habría dudas sobre su utilidad. Ian Drysdale se dedicó después a diseñar y construir motos de tipo convencional pero con motores V8 transversales diseñados y construidos por él, además de distintos apa-ratos mecánicos e hidráulicos para la indus-tria.

SAM xUEREBYa que estamos recorriendo suelo aus-

traliano, sería de utilidad hacerle una visi-ta a otro mecánico e inventor llamado Sam Xuereb. Este hombre ha armado todo tipo de vehículos particularmente esas pick-ups con ruedas gigantescas que son tan popula-res en EE.UU., participó en esas competen-cias, ahora sólo las arma y el que compite es su hijo. También incursionó en vehículos de

La Dryvtech 2x2x2

2x2x2 transmisión trasera

2x2x2 Manillar

Xuereb, CR500


dos y tres ruedas y obtuvo notoriedad cuan-do en 1993 transformó una Honda CR 500 ( 2 tiempos) de cross, en una moto doble trac-ción. Las motos de esos años no tenían las horquillas llamadas “invertidas” que se usan hoy, sino que el amortiguador propiamente dicho estaba en la parte inferior y el vásta-go sobre el cual deslizaba era prácticamente toda la parte superior del barral.

Este tipo de suspensión se encuentra todavía en modelos que se fabrican actual-mente y cuyo diseños tienen muchos años como la DR 650. La DRZ 400 y la XR650L, por ejemplo. Al estar el mecanismo del amor-tiguador abajo aumenta el llamado peso no suspendido pero para adaptarle un mecanis-mo de doble tracción tiene unas indudables ventajas que Xuereb supo aprovechar. Si uno logra llevar el movimiento hasta la parte superior del amortiguador, la distancia desde ahí a la rueda es fija con los cual se lo pue-de enlazar tranquilamente con una cadena o un cardán que no necesita ser telescópico como en las Christini. La forma de enlace la logra Xuereb con un brazo que une la salida del piñón del motor con justamente la parte superior de los amortiguadores delanteros casi como un basculante trasero convencio-nal y de la misma manera lleva una cadena que empalma con otra cadena que recorre la distancia del borde superior a la rueda. Es decir con sólo dos cadenas logró su objetivo.

Hay un acople no especificado para que además se pueda girar la horquilla delante-ra, no hay información sobre el mismo pero se sabe que el ángulo de giro quedó limitado a unos 25º. La suspensión delantera tiene algunos puntos en común con las utilizadas en las Laverdas Saxxon/ Motodd de pista y

con la Telelever que implementó mas tarde BMW para las bóxer. Se angostó el cárter para que la transmisión saliera mas cerca del centro de la moto, para lo cual se sacó el volante. Una descripción de manejo expone lo mismo que se escucha de todas las do-ble tracción, al poco tiempo de comenzar el deslizamiento de la rueda trasera, entra en acción la delantera y la moto se estabiliza doblando como por un riel. Nótese que en función de la rapidez y sencillez Xuereb utili-zó las cadenas pero esto podría haber tenido dos prolijos cardanes también. Este ejemplo muestra como en los casos de transmisión puramente mecánica el diseño de la suspen-sión delantera es muy importante.

SUzUKI

La firma de Hamamatsu tuvo sus “aso-madas” al tema dela doble tracción. Gran impresión causó un prototipo mostrado en el Motor Show de Tokio en Noviembre 1985. Se trataba del Falcorustyco, nombre deri-vado del latino Falco rustico-lus y que en castellano es el Gerifalco o Gerifalte, el tipo de halcón mas grande que se conoce. Su “styling” era muy novedoso para la época (aun hoy lo sería). Las solu-ciones técnicas presentadas eran también novedosas: las ruedas estaban asegura-das a largueros basculantes adelante y atrás (como en el Drysdale) que estaban suje-tos sa un motor de cuatro ci-lindros que constituía la base que hacía de cuadro. Pero el motor sólo impulsaba bombas hidráulicas que movían moto-res hidráulicos a través de ca-ñerías solidarias con los bas-culantes y la dirección que actuaba sobre la masa de la rueda delantera también era hidráulica (como en la Drysdale). El plantel de innovaciones se completaba con frenos electromagnéticos y una suspensión que se regulaba eléctricamente. Se dice que el con-cept mostrado no tenía un motor verdadero sino que era una maqueta. Sea como fue-

re esta idea no entró en producción, si bien hubo ( y hay) algunos modelos con el mis-mo nombre, aunque se usó la traducción en japonés,…Hayabusa ( Halcón peregrino)….pero eso era otra cosa.

Sin embargo Suzuki insistió al año si-guiente presentando otro modelo muy mo-derno en el Salón de Tokio, la Nuda con un estilo también muy avanzado que segura-mente sería hoy considerado como actual. También aquí tenemos las suspensión me-diante brazos basculantes adelante y atrás , pero los técnicos de Suzuki cambiaron algu-nas cosas buscando simplificar; las transmi-siones a las rueda son mecánicas mediante cardanes en los basculantes y la dirección sobre la maza de la rueda es también mecá-nica (como en la Bimota Tesi) . No hay mu-chos mas datos, salvo que se dice que ésta si tenía un motor de GSXR-750 y era un pro-totipo totalmente operativo, lo que tampoco le ayudó a que entrara en producción.

En 1991, vuelve a asomarse Suzuki al ruedo de la doble tracción, pero esta vez con una moto de aspecto convencional y típica-mente todo-terreno. Se trata de la XF-5 una moto enduro propulsada por un motor de dos tiempos de la época. Hay escasísima infor-

Xuereb, transmisión delantera

Suzuki Falconrustyco

Suzuki Nuda

Suzuki FX-5


mación pública sobre esta moto. Si bien tiene una horquilla delantera, solamente el barral derecho aloja los elementos de suspensión convencional. El otro barral estaría vinculado al cuadro mediante un basculante y aloja un cardan estriado deslizable. Se necesitaban tres cadenas a partir del piñón de motor para transferir el movimiento hasta el cardan es-triado. Un embrague de rueda libre comple-ta el sistema. A pesar del aumento del peso no suspendido, las pruebas habrían arrojado bastante buen resultado; pero nunca se puso en producción… Nuevamente acá se aprecia la importancia del tipo de suspensión delante-ra en el desarrollo de la doble tracción.

KTMEsta empresa austríaca se ha converti-

do en símbolo del “off-road” y sobretodo en la competición. Ha liderado un movimien-to para incrementar mucho las potencias de los monocilíndricos y además mantiene una fuerte apuesta a los motores de dos tiem-pos para carreras, con muy buen resultado. Su posición de líder le obliga ha estar perma-nentemente desarrollando alternativas tecno-lógicas de todo tipo frente a la competencia que es poderosa. Ha presentado una moto

completamente eléctrica, la E Freeride y un híbrido de dos tiempos de inyección direc-ta “potenciada” con un motor eléctrico para momentos de fuerte aceleración. También en 2004 anduvo probando una doble tracción, con propulsión hidráulica para la rueda delan-tera (al estilo de la Yamaha 2-trac..).

Se sospecha que deben estar nueva-mente ensayando algo en materia de doble tracción que quizás siguiendo una patente mas o menos reciente que han presentado en Alemania, podría ser con propulsión eléc-trica en la rueda delantera.

La perspectiva de la propulsión eléctrica delantera se presenta en principio como fun-cionalmente muy atractiva, sobretodo por que

la potencia a transferir siempre es menor que la potencia derivada a la rueda trasera( entre un 15 a un 20%). Además el motor eléctrico puede estar montado en la maza de la rueda

o sobre el barral, no habiendo mayores modificaciones que

hacerle a la suspen-sión siempre que el peso del mismo no fuera excesivo y sólo hay que llevar hasta ahí los cables. El tamaño y peso del gene-rador y la batería son detalles importantes, pero si la moto no esta dirigida a las compe-tencias, sino a un “off-road” recreacional o al viaje de aventura , el peso extra ya no es tan importante. Para las motos de uso general en todas las categorías no todo lo que se desa-rrolla para la competición es necesariamen-te útil. Por último, el intenso desarrollo de los dispositivos eléctricos (que hemos seguido de cerca en Informoto), nos presentan muy

interesantes perspectivas para una moto con “asistencia” eléctrica en su rueda delantera para las situaciones que lo requieran.

El control fino de los motores y las distin-tas formas de operar es mucho mas preciso a través de la electrónica que con válvulas hidráulicas y ya hay en el mercedo abundan-te software y equipo para realizarlo. También el motor eléctrico puede operar como gene-rador durante la frenada (como en la moto eléctrica que corría “Chip” Yates) con la ven-taja operativa que sobre la delantera se con-centra la mayor parte de la transferencia de peso. Inclusive se habla de prescindir de un burro de arranque para el motor de combus-tión interna utilizando para ello el motor en la rueda delantera. Como se ve el sistema eléctrico podría brindar una serie de posibi-lidades, además de las de la doble tracción. También adaptando la idea de Drysdale a la variante eléctrica, se podría hacer que el motor de combustión interna alimentara sólo al generador que a su vez pasaría la po-tencia a los motores eléctricos delanteros y traseros que moverían las ruedas, como se

puede apreciar variantes hay unas cuantas. Por otro lado hubo muchas KTM de particu-lares “convertidas” a doble tracción ya sea con los kits que vendía Christini como hi-dráulicos y mecánicos de técnicos y/o inven-tores particulares.

Se considera oportuno cerrar aquí esta se-rie sobre la Doble Tracción. Este análisis no pretende ser completo, irán seguramente apa-reciendo novedades sobre el tema, las que re-visaremos en forma puntual en el futuro. l

KTM hidráulica 2004.

KTM hidráulica en competición.

Ilustración de la patente de KTM doble tracción presentada en Alemania.


AGRUPACIONES Y CLUBES Texto y Fotos: Marcelo F. Otonello

TRAVESÍA DE JUNTADA TORNADOSAVENTURA Y FESTEJO

“Juntada Tornados”, el club de afinidad de la Honda XR 250 Tornado reconocido por la filial nacional de la marca japonesa, celebró sus cuatro años de vida con una excursión de todo terreno -con campamento incluido- por caminos rurales cercanos a Villa Gesell y por varios médanos de Pinamar (Buenos Aires). Allí se vio la pa-sión de los poseedores de esta noble trail de larga data, que abiertos al diálogo y al espíritu de compañerismo pasaron dos días fenomenales andando en moto.

Los clubes de pertenen-cia son una constante en el desarrollo de las rela-ciones entre los motoci-

clistas. A través de las marcas, de los modelos o de compartir la moto como nexo de vinculación, los socios realizan actividades y

generan amistades motociclís-ticas en diferentes rincones del país de origen del grupo, e inclu-so fuera de sus límites.

En la Argentina y puntual-mente con las XR 250 Tornado, Honda Motor de Argentina ha admitido años atrás a “Juntada

Tornados” como la entidad oficial encargada de divulgar el sen-timiento “tornadista”. Para ello, este conjunto de dueños de uni-dades de este modelo, guiados por Mauro Casarin, han venido utilizando desde su creación un canal informativo común en mu-

chos clubes: un foro propio de Internet. En el mismo, además de los datos sobre las reuniones, se informan sobre temas relacio-nados a la mecánica, prepara-ción, viajes y otras cuestiones.

Como estos meses son de festividad para este círculo de

Una imagen típica de un campamento es el fo-gón. El instante de esta acción es anterior al de la travesía nocturna.

Pablo “Cacha” Rodríguez (izquierda) y Javier Pizzolito (dere-cha), pilotos de la marca en la especialidad de rally-raid, que aquí oficiaron de guías de la excursión.


TRAVESÍA DE JUNTADA TORNADOSAVENTURA Y FESTEJO

usuarios, o sea por el cuarto ani-versario de su creación, Honda Motor de Argentina decidió reu-nir cerca de cuarenta asociados, que previamente se anotaron en el foro del club, para llevar ade-lante una expedición por asfal-to, tierra y arena el fin de sema-

na del 16 y 17 de marzo. En un principio, la actividad se había programado para febrero, pero diversos inconvenientes de-moraron la acción festiva para cuando el verano de 2013 nos diera sus últimas notas.

Con la fecha confirmada,

quedaba solamente realizar el paseo y celebrar.

RESUMEN DEL DÍA 1Sobre las 17:00 hs del sába-

do 16, el concesionario gesellino Honda Pighetti, regenteado por Luis Pighetti, piloto que ha gana-

do –entre otras cosas- el Enduro del Verano en reiteradas ocasio-nes, fue el centro de reunión de los “tornadistas” y de la prensa acreditada para darle salida a la actividad. Tras una breve reu-nión con los guías de la expe-dición, los “dakarianos” Javier


Pizzolito y Pablo “Cacha” Rodrí-guez, cerca de las 18:15 hs los motores de las XR se pusieron en marcha y el paseo comenzó a tomar forma.

El inicio, que abarcó un cir-cuito turístico rural aledaño, re-sultó algo complicado para el contingente, comandado por “Cacha” en una XRE 300 y por Javier en la retaguardia con una CRF 250 L, dos de las próxi-mas motos que Honda tendrá a la venta en el país, ya que uno de los participantes sufrió el pin-chazo del neumático trasero de su máquina, en tanto que el au-tor de esta nota se quedó sin combustible en la Tornado que le había suministrado la agencia (no corroboró el estado de car-ga del tanque, error garrafal), motivo por el cual tuvo que ser remolcado por Pizzolito al mejor estilo Dakar. Sin dudas, Javier resultó ser el “compañero de equipo” ideal para este tipo de contratiempos.

Solucionados los problemas que se presentaron, gracias a que la Shell de Cariló sirvió de improvisado box, el contingen-te, que a esa altura de la jor-nada se había dividido en dos

Una de las sorpresas al llegar a Honda Pighetti fue ésta: la CRF 450 Rally que iba a usar el brasileño Felipe Zanol en el pasado Rally Dakar, pero que por lesión no pudo hacerlo. Muy linda máquina.

Honda XRE 300 Dakar: tam-bién se vio una unidad de ella en Honda Pighetti.

subgrupos, se reunió recién ho-ras más tarde, ya en plena no-che, en el campamento base, luego de que el mismo prota-gonista de la pinchadura volvie-ra a tener inconvenientes con el caucho trasero, sumándose

después otro que había sufrido la misma problemática pero en asfalto. Más allá de esto, lo lindo de la introducción nocturna de la aventura estuvo en el tránsito por las dunas de La Frontera, el famoso balneario pinamarense,

que tanto para los participantes como para la prensa resultó una experiencia muy divertida, aun-que claro, algunos se cayeron más de una vez, por suerte sin consecuencias físicas.

Con todos los participan-


Momento de firmar el documento de responsabilidad civil.

Javier Pizzolito explica y Luis Pighetti escucha con atención.

“Encontré los guantes. Aho-ra no voy a tener frío en las manos…”

IZQUIERDA: Mauro Casarin, referente de Juntada Tornados, también se quedó sin nafta: fue en los médanos, mientras se

dirigía por primera vez al campamento base, el sábado.

tes instalados en el lugar de encuentro, el armado de las carpas, el acomodamiento del equipaje y la preparación de la cena, esta última tarea a cargo de la gente de la organización encabezada por Javier y Pablo, la actividad volvió a tener acción cerca de las 23:50 hs con el ini-cio de la travesía nocturna. La misma se desarrolló con norma-lidad, aunque en los primeros metros la empresa parecía que


¿Cuándo salimos?

iba a complicarse, debido a que la falta de combustible alcanzó a uno de los cuatriciclos asigna-dos a un medio de prensa, en tanto que una Tornado eviden-ció problemas serios de distri-bución, dando por terminada su actuación del fin de semana.

De cualquier manera, todo salió bien y el tiempo de ir a dor-mir se había transformado en lo más importante luego de la lar-ga “caminata” en medio de una noche con todas las estrellas a la vista y con el clima fresco, ha-bitual de esa época en la Costa Atlántica.

RESUMEN DEL DÍA 2A las 7 de la mañana, la ac-

tividad dominical comenzó con el desarmado de las carpas. La noche había sido momento de descanso para algunos y de tra-bajo para otros, ya que algunas mecánicas necesitaron de repa-raciones urgentes. Más allá de esto, el humor no mermó en nin-gún momento, incluyendo den-tro del “paquete” de chistes de quienes estuvieron en labores o acompañando las mismas una excelente imitación de un mo-

GRACIAS POR EL AUTO

Agradecemos a la representación de la marca en la Argentina el habernos su-ministrado un Honda Fit EX de 2010, el cual utilizamos para enlazar Buenos Aires con Villa Gesell para cubrir este acontecimiento.Realmente, su andar es muy suave y su equipamiento completísimo, digno de un auto de la marca.Sin dudas, este Fit es un muy buen vehículo para aquellos que se mueven mu-cho en la ciudad y contadas veces a la ruta abierta, que justamente están bus-cando alternativas de adquisición en el mercado automotor en cuanto a usados.

Toma de contacto de la Honda CRF 250 L. Toma de contacto de la Honda XRE 300.

Sofía Zampetas, la única mujer que formó parte de la expedición “tornadista”.


tor de cuatro cilindros en línea de alta cilindrada en régimen de corte de encendido.

Con el campamento com-pletamente desmantelado, el manejo en la arena tomó forma cerca de las 9:00 hs, durando apenas unos minutos, ya que a un costado de la entrada de La Frontera el camión de la orga-nización nos esperaba con el desayuno.

Este pequeño recreo sirvió para hablar con Javier y “Ca-cha” sobre el último Dakar y el que vendrá (en su momento se comunicarán las novedades surgidas para ambos), como también para cambiar algu-nas palabras con los “tornadis-tas”, quienes ya sabían lo que a continuación vendría: una toma de contacto de la XRE 300 y de la CRF 250 L usadas por los guías.

Como consecuencia de esta pequeña se-sión, que estaba programada en el cronograma con-feccionado pre-viamente, las dos horas y media si-guientes los “torna-distas” disfrutaron de estas motos en

un circuito corto armado con rapidez, para que a posteriori, la marcha hacia Villa Gesell se hiciera -carga de nafta anticipa-da- por medio de dos subgru-pos: uno por la playa y el res-tante por asfalto.

De esta forma, al medio-día los participantes volvieron a Honda Pighetti, donde el almuer-zo, la entrega de recuerdos y el sorteo de varios artículos dieron por finalizado el acontecimiento.

LA CONCLUSIÓNEn virtud de lo que se ha

vivido en la experiencia, pode-mos decir que “Juntada Torna-dos” es un grupo sólido y con gente muy abierta al diálogo, que sin dudas sumará a la mo-vida a muchos usuarios de esta emblemática trail de Honda en los próximos años.

Pero, no obstante, lo más importante es que de nuestra parte volvimos a casa contentos y con ganas de hacer esta nota, ya que los clubes motociclísti-cos cada vez van ganando más espacio en la consideración de los motociclistas, tanto éste como otros, que en las Salidas del INFORMOTO CLUB senti-mos nombrar mientras se com-parte un buen asado. . l


Texto y Fotos: Jorge V. MonasterioMECáNICA

Compramos una moto nueva, la “ca-minamos” unos 20 o 25.000 km y nos aparecen ruidos extraños. Ge-neralmente, si usamos la moto to-

dos los días o muy seguido, con el mismo casco nos vamos acostumbrando a sentir los ruidos. Ese acostumbramiento no nos permi-te darnos cuenta que algo no anda bien.

Cuando cambiamos de casco, se sien-ten los ruidos distintos, por lo que a lo mejor prestamos atención y salvamos un proble-ma, antes que sea demasiado tarde.

También la baja del rendimiento del mo-tor, no lo sentimos porque éste es gradual, no es que de un día para otro pierde 3 o 4 “caballitos de fuerza”. Por eso es importan-te tener un mecánico confiable de consulta.

Con una moto usada, la cosa es distin-ta, ahí hay que conocer al dueño anterior, o tener muchísima confianza con el vendedor, caso contrario se necesita el mecánico de cabecera para que certifique que no com-pramos un “clavelito”.

El motor de una motocicleta es mucho más caro de restaurar en relación al valor de la misma, que el de un auto. Los repuestos originales son importados y los costos altísi-mos para el bolsillo del común.

En las motos nuevas, es muy importan-te hacer los services obligatorios, pero cuan-do estos terminan porque también culmina la Garantía, es necesario no dejarse estar. Es más caro obviar las revisiones, que hacerlas.

Los “veteranos” de INFORMOTO, nos hicimos con las viejas motos inglesas, las ita-lianas, todas con muchos años y muy mano-seadas, así que estábamos constantemente en el mecánico, hasta que aprendíamos por necesidad (falta de $$$$) o por curiosidad, a hacer nosotros las reparaciones.

Hoy contamos con un parque importante de motocicletas y de nóveles motociclistas, estos últimos con poca experiencia y que en su mayoría cree que los services son para que gane plata el Concesionario. Esa visión parcial, hace que no se tenga en cuenta que una moto está compuesta por un montón de “fierros” que se ponen en movimiento, que interactúan entre ellos en armonía, con la participación de la electrónica.

Si creemos que los mecanismos son in-terminables y no prestamos atención a la revi-sión mecánica, estamos en serios problemas.

En la libreta de Garantía, resulta eviden-te apreciar que los plazos para los services o revisiones, son de alguna manera exagera-dos, pero existe una realidad: para muchos 3.000 km. son más o menos 15.000… En-tonces, cuando advierten que el motor sue-na como un sonajero o una desgranadora de maíz, ahí comienzan a preocuparse.

Muchas veces lo escribimos, y no nos can-samos de hacerlo, es importante que conozca-mos nuestra moto. Una manera de conocer-la es, por ejemplo lavándola. Fijándonos en los tornillos, bulones, precintos, plásticos, etc. También tenemos que escuchar los ruidos.

Generalmente llegamos al estaciona-miento, ponemos en marcha la moto con el casco puesto y partimos raudos a nuestro trabajo. Al regreso a casa la misma acción, pero no nos detenemos a escuchar el motor, encontrar fugas de aceite, etc.

Es fundamental conocer los “ruidos” de nuestra moto, de esta manera poder diferen-ciar el sonido normal, de otros que anticipan problemas.

Cuando escuchamos ruido a cadena de distribución, semejante a un molinillo de café o una desgranadora de maíz, hay que pasar por el mecánico para que determine feha-cientemente la falla.

¿POR QUé SE PRODUCE EL RUIDO?

Generalmente falla el ten-sor automático, deja de ha-cer presión sobre el patín, la cadena “chicotea” y destruye lentamente, pero de manera constante todo lo que toca. To-das esas “limaduras” de plásti-co, etc. van al chupador de la bomba de aceite, que si bien tiene un filtro, termina tapando los conductos.

A veces se traba la cuer-da del tensor, tomado a tiempo este inconveniente, nos evitamos problemas más serios.

Los motores modernos, en muchos casos son ruidosos, muchas veces por el mapeo del encendido, en otras por una luz de pistón que ayuda a aumentar el “bochinche” hasta que toma temperatura, pero hay otros sonidos extraños, que no lo son tanto. El ruido del golpe de biela y el de la cadena de distribución. El primero no es común, el segundo si lo es.

ESE RUIDITO A DESGRANADORA DE MAIZ O SONAJERO ¿QUÉ PUEDE SER?

1 El tensor automático y el patín guía que hace presión sobre la cadena de distri-bución y la mantiene tensa.

2Arriba el tensor armado, debajo el des-piece en el orden como va ensambla-do. Desplegada la famosa cuerda que

impulsa el pistón que apoya en el patín-guía.

1

2

3 Dedos de mecánico mostrando la for-ma en que va enganchada en el torni-llo la cuerda.


UN POCO DE hISTORIA DE LAS “CADENAS SONORAS”

Las nuevas generaciones, las que se inicia-ron en la moto a fines de los ’70 u ’80, tuvieron la gran satisfacción de poder montar vehículos 0 km. japoneses, de una calidad superlativa.

Estas “japonesas”, denostadas en los primeros años por los viejos mecánicos, fue-ron el aliciente para un crecimiento importan-te del sector. Claro, los viejos mecánicos no utilizaban los vacuometros, era raro un tor-quimetro en un taller, menos un comparador y la incipiente electrónica que iniciaba una etapa fantástica era cosa del demonio.

Esas motos de fines de los ’70 y alguna de principios de los ’80, no contaban con tensor au-tomático de la cadena de distribución. Realmente era una peregrinación al taller cada 1.000, 2.000 km., 3.000 km. según la marca. Las Kawas y las Suzys, fueron las primeras que aparecieron con los tensores automáticos, luego se sumó el resto de marcas. También se pasó de las cadenas a rodillos por las tipo Morse.

Desde mediados de los ’80, cuando en nuestro país teníamos cerrada la importación, hasta los ’90, nuestras amadas dos ruedas se fueron destruyendo, por falta de repuestos, adaptando lo que se conseguía y esto a precios exorbitantes. El neumático trasero de una Gold Wing 1.000 o 1.100 costaba lo mismo que los cinco “cauchos” radiales de un auto de la época.

Pasaron los años, hasta que en el ’90 vol-vieron a entrar las motos, entre ellas muchos embarques de usadas, en muy buen estado. Se llegaron a vender motos usadas de Japón, en los supermercados Coto. ¿Se imaginan lle-vando en el carrito del Super una Yamaha SXR 400 o un scooter 50?

Todas esas motos se fueron perdiendo en los talleres, algunas se salvaron y todavía cir-culan, pero como es sabido, el manoseo y los “inventos” mecánicos, hicieron que hoy que-den pocas. Sin embargo, entraron al país has-ta agosto de 1994 miles, cuando se prohibió la importación de vehículos usados.

Salvo en alguna de estas motos usadas, ya nos habíamos olvidado de las cadenas de distribución, hasta modelos que habían sido problemáticos, fueron evolucionando.

Quizá el “olvido” a esos problemas, han pro-vocado que hoy día no prestemos atención a los

“ruidos de cadenas”.Es importan-

te, escuchar el motor de nuestras motos y aprender a diferenciar la “música” de los soni-dos desafinados.

N.R.: Agradece-mos a Carlos Morello y Roberto Morello (Mo-rello Motos) y a Miguel Angel Calivar Locane (Del Oeste Motos), sus aportes para poder rea-lizar esta nota. l

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4 Dentro de la base del tensor, la cuerda enrollada, el tornillo y la arandela que cierra.

5 El lado exterior de la base del tensor. Se pueden ver unas muescas, como las de una tuerca “castillo”. Se denomi-

nan así por su similitud con las almenas de los castillos medievales.

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7 El tensor armado y con la traba colo-cada.El tensor se arma comprimido, la traba

es para que quede en esa posición hasta que se coloca en el cilindro. Una vez colocado se saca la traba y el pistón empuja la guía, dán-dole tensión a la cadena de distribución.

6 A la izquierda la traba que va en la pun-ta del tornillo.A la derecha el tornillo que impulsa ha-

cia adelante al pistón, y que en la ranura lle-va el extremo de la cuerda. En esta ocasión con la traba para poder colocar el tensor en el motor.

8 Esta foto muestra lo que ocurre cuando no se presta atención a los “ruidos” del motor. Insistimos, no

es bueno distanciar demasiado los ser-vices y/o revisiones de nuestra moto. Los más experimentados, se dan cuenta que algo no anda bien y actúan en con-secuencia, otros como nuestro amigo de Zárate, dejó que las cosas pasaran a mayores.

Hubo que cambiar el patín guía y la guía, la cadena de distribución, el ten-sor y como para hacer el trabajo hubo que levantar la tapa de cilindro, con el consiguiente cambio de junta. Un mon-tón de plata, de tiempo y sin poder an-dar en moto.


SALIDAS Texto y Fotos: Jorge V. Monasterio

Hernán Dotti llega con su Kawasaki Concours, una moto más de su gran colección.

TapalquéUna idea surgida de IN-

FORMOTO y de los lectores y Socios del INFORMOTO CLUB,

que se concretó con la primera reunión el 8 de marzo de 2008, apenas unos meses después de la muerte física del “Conde” Carlessi. Decimos física, porque su espíritu está con nosotros en cada reunión motociclista.

En esa primera reunión tuvi-mos, como no podía ser de otra manera, de los Socios del IN-FORMOTO CLUB de Tapalqué, y en especial del Vasco Oscar Haitzaguerre un gran apoyo. La-mentablemente “El Vasco”, años después se fue a visitar al Con-

de y, su hija María Laura –“La Vasca”- tomó la posta.

El Día del Motociclista Ar-gentino es de todos los moto-ciclistas, no del INFORMOTO CLUB o de INFORMOTO, en-tonces siguiendo la metodología actual de organización nos con-tradecimos con lo que significa esta celebración.

SABADO 9 DE MARzO EN TAPALQUE

Varios adelantaron el viaje para el viernes, otros salieron el sábado, alguno llegó de San Luis, pero fuimos muchos los que compartimos un asado bajo la copa de los eucaliptus del Bal-

SALIDA DEL DIA DEL MOTOCICLISTA ARGENTINO


neario Municipal.En La Plata, Gran Buenos

Aires y Capital Federal una tor-menta en la madrugada, que en algunos casos fue muy fuerte, hacía pensar que muchos se atrasarían o por lo menos no saldrían a la ruta. Pero no fue así, a las siete de la mañana ya no llovía y el cielo se dejaba ver entre la masa de nubes.

Salir temprano con el piso mojado, en medio de los auto-movilistas que vuelven del boli-che, no es tarea saludable, pero en fin, El Conde se merecía la presencia de todos.

Los que tomaron el Camino

de Cintura se encontraron con miles de camiones, en medio de charcos y depresiones pro-pias del exceso de carga y la falta total de control.

Fuimos encontrando viaje-ros en la ruta, algunos tomando un café en las tantas estaciones de servicio que hay en el trayec-to al punto de reunión, que no era otro que el Parador sobre la ruta 51 a 87 kilómetros de Sala-dillo y a 50 kilómetros de Azul.

El sol nos acompañó todo el recorrido, en el Parador estaban esperando los que habían llega-do el viernes a la tarde, a esos se sumaban los que viajaron el sábado.

Todavía era temprano, un muy buen recibimiento de las voluntarias del Hogar Familia con un presente criollo, hizo lle-vadera la espera. Recién a las 13 horas se efectuó la caravana hacia el Hogar. Sobre las cara-vanas y esta caravana en par-ticular, tenemos nuestras apre-hensiones y que son reales. En la sede del Hogar se hizo en-trega de las donaciones, días antes Leo –un empresario que siempre colabora anónimamen-te- había enviado unas cajas con ropa y elementos varios.

Un grupo de motos se fue directamente al Camping, allí nos esperaba “La Vasca” –Lau-ra- con su “andador”. La pobre tuvo un accidente casero, por lo demás estúpido que se convirtió en un calvario. Aún así, el espí-ritu de esta joven docente logró junto a la ayuda de los amigos motociclistas de su padre y las voluntarias de la Fundación Familia Hogar, que toda la ac-tividad del Día del Motociclista Argentino se llevara a cabo de forma impecable.

EN EL CAMPINGLlegó la carava-

na, lamentablemente como ocurre siempre, se cuelan un grupo de chiquilines sin casco, haciendo bochinche con el escape y tocan-do bocina. Aparente-mente nadie ve esto y deja hacer.

Siempre fuimos enemigos de las ca-ravanas, por el riesgo que implica juntar un montón de motociclistas, con

Continúan llegando motos al Parador Turístico de Tapalqué.En primer plano una Falcon lista para la guerra, con un neu-mático trasero de motocross.

Tapalqué La “vedette” del Día del Mo-tociclista Argentino, fue esta Kawa W 800 del Escribano Pérez. Llegó con 500 km. re-corridos desde que salió de la Agencia… ¡Nos morimos de la envidia!

Belén y Víctor vinieron de Luján en su Honda CG 150.

“La Morocha” llevó a Pablo y Cristina a Tapalque. El raspón en el carenado es producto de un aterrizaje en la Cordillera de los Andes rumbo a Chile.

Lisandro y su pequeño hijito.


motos distintas, que no saben siquiera como maneja el próji-mo y que finalmente terminan en algún accidente no deseado.

Es ir contra la corriente, pero no hay otra, las cosas traí-das de los pelos hay que denun-ciarlas para que no se repitan.

Luego de que los 7 u 8 desu-bicados se retiraran, se estacio-naron las motos y se fueron ubi-cando en las distintas mesas.

Un breve acto conmemora-tivo del Día del Motociclista Ar-gentino, para luego comenzar a disfrutar de un asado a la som-bra de los eucaliptus del parque.

Largas mesas, muchos co-mensales y un asado vacuno y ovino, abundante y de primera.

Los postres y la sobreme-sa, en esta ocasión, se extendió hasta tarde, ya que muchos se quedaban hasta el domingo en Tapalqué. Otros volvimos el mis-mo sábado a la tardecita, con al-gún “chubasco” en el camino.

El año que viene, auspicia-remos el Día del Motociclista Ar-gentino, pero no participaremos en la organización, ya que ésta tiene que estar totalmente en ma-nos de la gente de Tapalqué. l

Los trillizos, de izquierda a de-recha: Mario, Emilio y Oscar.

Lisandro Castro tuvo que ir en auto, llevó a la familia, de-trás del vidrio del auto se ve un pañal en sus manos…

La ciencia no tiene fronteras, esta llega también a Tapal-qué. La mirada de Ricardo se pierde en el Sudoeste, en la inmensidad de la pampa.

Criscueli, Juárez y “Ninjita” Lozza. Juan Salazar y su Jawa 350cc. (dos tiempos) con si-decar Velorex.

También llegó esta Jawa 660 a Tapalqué.

El Sargento García con bi-lletera en mano pagando el almuerzo. Cambió la moto, pagó la comida… ¿En qué andará? ¿Lo habrá “come-teado” El Zorro?

A la izquierda Juan Carlos Bondone “Cocinero”, a la derecha Alejandro de los Heros“Comensal”. No hacía falta aclarar que Alec es el “comensal”, la am-plia bodega lo amerita.

A la izquierda el “Pollo” de la

Posta del Viajero en Moto,

Jorge Cuatrocchio, a la derecha el

“Primo del Campo” Manzanares,

ambos presentes en la historia viva

del Conde Carlessi.

INFORMOTO Abril 2013 29www.informoto.comINFORMOTO


Texto y Fotos: Agustín Martellono, Facundo Chico, Fernando Calvo y Nicolás PaolettaVIAJEROS

En este compendio tra-taremos de relatar lo más fielmente posi-ble el desarrollo de un

viaje que, por todas las expe-riencias vividas, quedará eter-namente instalado en nuestra memoria. Por una parte y si se quiere, se trata de unas vaca-ciones entre cuatro amigos de siempre. Por otra, es un viaje planeado y vivido como si fuese la mayor aventura de nuestras vidas… y así lo fue. Dos años hablando de lo mismo y tachan-do los días, y hoy nos encontra-mos reviviendo parte de esos momentos.

Es que hace dos años, es-tos cuatro amigos (de 27 años) ni tenían moto. En nuestra ado-lescencia todos tuvimos la suer-te de poseer una y allí comenzó la pasión de transitar el cami-no en dos ruedas. Lo cierto es que pasaron unos años has-ta que volvió esa necesidad y qué mejor motivo que un viaje para justificar la compra de una moto. En nuestro país la oferta es bastante acotada, y la Hon-da NX Falcon 400, una moto muy buena en lo que respecta a precio/calidad, apareció como única en el segmento de precio al cual apuntábamos. No lo du-damos y casi simultáneamen-te todos compramos la misma

moto (cualquiera que comparta esta pasión y que haya estado un tiempo considerable sin una moto puede entender la sensa-ción que tuvimos al poner, nue-vamente, nuestras suelas en los pedales).

El tiempo fue pasando y de a poco fuimos recolectando ex-periencia de otros viajeros que nos sirvió de mucho para ir equi-pándonos y llevar a cabo el ar-mado de la hoja de ruta. Los días no sobraban (más bien es-caseaban) y ésta debía ser con-feccionada puntillosamente. La fecha de partida fue postergada varias veces, dado que necesa-riamente debíamos ir fuera de la temporada de lluvia que en esa región lleva a que los caminos sean literalmente intransitables. La ruta planeada era a través del norte argentino (atravesan-do las provincias de Córdoba, Tucumán, Salta y Jujuy); Boli-via (pasando por Salar de Uyu-ni, Potosí, La Paz y Titicaca), Perú (Machu Picchu como la meta principal del viaje y luego Arequipa) y Chile (Iquique y San Pedro de Atacama).

Finalmente, concertamos fecha para el 1 de abril de 2011. Seis meses restaban en ese momento, pero la ansiedad se fue apropiando de nuestro ser al igual que la de todos nuestros

NORTE ARGENTINO, bOLIVIA, PERÚ Y CHILE


NORTE ARGENTINO, bOLIVIA, PERÚ Y CHILE


familiares que siempre nos apo-yaron. Obviamente no fue fácil conseguir 30 días de licencia, y las dificultades se amontonaron cuando se avecinaba la partida: uno que se bajaba por temas laborales, otro que se entera-ba que iba a ser padre (de Feli-pe)… pero de una u otra forma, los problemas se solucionaron y el día llegó… ¡para los cuatro! Decidimos nombrarnos “Tawa Anka Tawa Masi” que para no-sotros significaba: “4 Halcones 4 Amigos”.

Partimos de nuestro pueblo oriundo (Mercedes - Bs. As) una mañana típica de otoño pero con un sol radiante que nos augura-ba un viaje sin igual. Manejamos un trecho largo y arribamos en la ciudad de Córdoba, donde nos encontró la primera noche. Una cena ligera, unas cervezas y a dormir… al día siguiente ha-bía que llegar a San Miguel de Tucumán, una de las ciudades más antiguas de Argentina y muy arraigada con la historia de nuestro país. Luego de recorrer los cerros que rodean la ciudad y de visitar algunas de las bode-gas clásicas, seguimos viaje con rumbo norte.

En la ruta transitaríamos por Tafí del Valle, reconocida por sus hermosos y verdes valles; Ruinas de Quilmes, donde una vez habitó una de las poblacio-nes más resistentes durante la colonización española; Cafa-yate, conocida por la excelente calidad de los vinos que allí se producen; finalizando en Salta. Unos 500 km de caminos a tra-vés de bellísimos paisajes (que no faltaron en todo el viaje) y curvas ideales para transitar en moto.

El segundo (y breve) tramo fue hasta Purmamarca, pueblo por demás pintoresco y donde se puede apreciar el famoso Ce-rro de los siete colores (que es tal como se lo designa). La be-lleza de esta tierra nos obligó a quedarnos dos noches, y apro-vechamos ese día de descanso para “mimar” un poco a las mo-tos: ajustamos los portaequipa-jes, tensamos y lubricamos la cadena, controlamos el aceite… En cierto sentido era como de-volverle el favor por habernos llevado hasta allí. Luego de una buena siesta, cenamos unas exquisitas empanadas de lla-

ma acompañadas con vino tinto (como debe ser) y nos fuimos a acostar. La habitación no era de lo mejor pero a nadie le importó: dormir bajo un silencio extremo y con la panza llena era todo lo que necesitábamos.

El siguiente trayecto fue hasta Iruya, tocando por vez primera el ripio de montaña y a 4000 msnm. Las motos impeca-

bles; sólo se aflojó alguno que otro equipaje debido a la aspe-reza del camino. Este hermosí-simo pueblo (muy pequeño) se aparece de pronto como colga-do de las montañas por las im-presionantes quebradas entre las que se aloja. Una noche de descanso y vuelta al otro día por el mismo camino (ya que termi-na en Iruya), dirigiéndonos ese

mismo día al paso fronterizo con Bolivia, La Quiaca-Villazón.

La hoja de ruta marcaba para ese mismo día el arribo a Uyuni (hogar del salar más gran-de del mundo), pero no todo sa-lió según lo planeado. Ese día perdimos tres horas en los trá-mites de aduana, por lo que to-mamos el camino a Uyuni, de ri-pio y cornisa muy elevada, con


las últimas horas de sol. Resta-ban 200 km de ripio de monta-ña y la noche llegó antes de lo pensado. Allí conocimos el ver-dadero significado de la “ampli-tud térmica”, y encima comen-zaron a caer gotas de lluvia. No divisábamos ningún pueblo intermedio y continuar el viaje se estaba tornando imposible. Eran muchas curvas (a las que seguía un barranco), las ópti-cas estaban embarradas y la desesperación se adueñaba de nosotros. De repente divisamos unas casas, paramos y vimos que se trataba de un pueblo mi-nero muy pequeño. Aplaudimos y solicitamos refugio a la humil-de moradora, que se trataba de la cocinera del cuerpo de mine-ros. Primero vaciló, dado que no había lugar para alojarnos, pero ante nuestra desesperada insis-


tencia nos ofreció dormir en el “rancho comedor”. Aguardamos hasta que los mineros termi-naran de cenar y allí, en el frío suelo, desplegamos las bolsas de dormir. Amablemente nos ofrecieron un plato de comida, que aceptamos con todo gusto porque no probábamos bocado desde el desayuno y debido a la situación en que nos encontrá-bamos fue una de las comidas que más disfrutamos en todo el viaje.

Bien temprano, y con po-cas horas de sueño a causa de la helada noche, salimos para recorrer los últimos kilómetros hasta Uyuni. Ni bien llegamos, acordamos con un guía para se-guirlo con nuestras motos hasta el salar, disfrutando finalmente de la tarde en este majestuoso desierto blanco, donde en el ho-rizonte el suelo se confunde es-pectacularmente con el cielo.

La próxima parada sería Oruro como intermedio para llegar a La Paz, y dado que no ofrece ningún atractivo turísti-co sería sólo para pasar la no-che allí. Antes pasaríamos por Potosí, que era una parada de repostaje y vendría bien para estirar las piernas. Teníamos, nuevamente, un trecho de unos 200 km de ripio antes de llegar a la panamericana (principal y casi única ruta asfaltada de Bolivia), que desembocaba en Potosí. Decididamente esta fue la etapa más dura del viaje: ni bien salimos de Uyuni esa ma-ñana nos atropelló terrible tor-menta. Enseguida pegamos la vuelta dado que el camino se tornaba intransitable. Estuvi-mos en un café unas tres ho-ras hasta que terminó de llover, esperamos una hora más hasta que escurriera un poco y nueva-mente emprendimos la marcha. Aproximadamente a 70 km nos encontramos con otro frente de tormenta mucho peor. Ya era tarde para dar la vuelta, así que empuñamos fuerte (porque el viento nos sacudía literalmente de la moto) y continuamos viaje. A pocos kilómetros descubrimos que nuestros trajes, que ya sa-bíamos no eran completamente impermeables, se habían vuelto sopa. De allí en adelante tam-bién descubrimos que la “tem-porada seca” en Bolivia no era del todo así. A esa altura (4000

mts), el agua de lluvia era como hielo que se escurría entre tu ropa, y mejor ni hablar de los momentos donde nos golpeaba el granizo. El sol (pocas veces asomado), ya se estaba ponien-do y el panorama así empeora-ba. Olvidarse de poblaciones in-termedias o posibles refugios… no había ningún techo a la dis-tancia.

Con la última de nuestras calorías en el cuerpo llegamos a Potosí. No queríamos más y esa noche dormimos allí… por suerte. Esta ciudad ofrece mu-cho para el turismo, y tuvimos así la oportunidad de al menos recorrerla entre la noche que


llegamos (luego de una ducha con agua hirviendo) y la maña-na siguiente. Decidimos apuntar derecho hasta La Paz (560 km), recuperando los kilómetros per-didos. Lo único que nos podía demorar (con bajas probabilida-des por la estación) sería la llu-via… pero todos conocen la Ley de Murphy. Nuevamente empa-pados y congelados hasta las uñas, pero por suerte tuvimos más sol luego de la tormenta y de a poco nos fuimos secando.

La llegada a La Paz fue fas-cinante. Caía el sol y varios kiló-metros antes veíamos las luces de la capital. Ducha caliente, re-corrida nocturna por la ciudad, y a la mañana siguiente, luego de comprar algunas artesanías, salimos para Copacabana, una ciudad boliviana costera al Lago Titicaca. El viaje fue por demás disfrutable, no sólo porque nos favoreció el tiempo, sino porque el lago te acompaña varios kiló-metros antes de llegar a Copa-cabana, donde hicimos noche para tomar el primer barco de la mañana hacia Isla del Sol… por supuesto, sin las motos. Esta isla es un lugar espectacular, si-tuada en medio del lago Titica-ca, que más que un lago pare-ce un océano, dado que no se divisa fácilmente la otra costa. La historia de esta tierra posee una mística muy especial, ya que fue aquí de donde Manco Cápac, fundador de la ciudad


de Cusco y primer emperador inca, surgió de las profundida-des del lago.

Luego de estar dos días en la isla la siguiente parada sería en Cusco, a unos 560 km y en-trando ya, obviamente, a la Re-pública del Perú. Todas las rutas de Bolivia y Perú ofrecen mu-cho para el entretenimiento en la conducción: no pasan más de 5 km sin una curva y contra cur-va, además de que se te cruzan animales y personas por igual, obligando a uno a estar siem-pre atento y con pie y mano cer-ca del freno. El recorrido hacia Cusco no fue la excepción; esta vez no nos agarró (mas allá de alguna llovizna) la temida llu-via, pero sí un corte-protesta del campesinado boliviano que atra-vesamos casi a la fuerza.

El arribo a Cusco fue ya de noche y nos dirigimos directa-mente a la Plaza de Armas, el corazón de esta hermosa y anti-gua ciudad. Entre Machu Picchu y Cusco fueron 6 días los que paramos aquí, y poca voluntad teníamos al momento de aban-donarla, pero el cronograma se respetaba a rajatabla. Lue-go de conocer las Ruinas, par-timos hacia Arequipa (a unos 600 km) atravesando zonas de intenso frío a unos 4.500 mts de altura. Arequipa, muy bella también, ofrece mucho para el turista pero salvo unas vueltas por la ciudad la tomamos como descanso para continuar al día siguiente hacia Iquique.

Ingresamos a Chile por el cruce Tacna-Arica, y con el sol escondiéndose en el mar salu-damos por primera vez al Pacífi-co. Hicimos noche en Arica y sa-limos temprano para Iquique a través de una ruta que combina paisajes de hermosos barrancos

y desiertos, con el mar siempre a nuestra derecha. Por la tarde llegamos a esta ciudad coste-ra (como la mayoría en Chile) arrinconada entre el mar y los in-mensos médanos de arena. Allí disfrutamos de playas muy be-llas, pero con agua algo fría. Hi-cimos dos noches y, ya entrando a la parte final del viaje, nos di-rigimos hacia San Pedro de Ata-cama, recorriendo unos 450 km de rutas bastante buenas.

Esta es la zona conocida por el Desierto de Atacama (Ra-lly Dakar), y sí que es un desier-to. De no ser por la existencia de ciudades “oasis” donde podía-mos abastecernos de combus-tible y descansar unos momen-tos, el paisaje es muy extremo. San Pedro es un pueblo muy sereno y hermoso, con muchas actividades turísticas propicia-das por sus bellos paisajes y el enfoque comercial que le fueron proporcionando.

El verdadero cierre del viaje fue en el tramo desde San Pe-dro a San Salvador de Jujuy -Ar-gentina-, atravesando el Paso de Jama que nos elevó a unos 4.700 msnm. Un camino con hermosas laderas, con un fondo de picos de montaña nevados y algo de “nieve eterna” a los costados de la ruta. Y salvan-do algunos tropiezos en el ripio, no habíamos sufrido caídas se-rias… hasta entonces. Fue en la recta más recta de todas donde una distracción llevó al enredo de tres de los cuatro. El desen-lace: dos motos arrastraron por unos 15 metros en el duro asfal-to, rompiendo plásticos, alforjas y trajes, pero por suerte los hue-sos intactos. Varios martillazos para enderezar los fierros, cinta para emparchar los trajes, algu-nos entredichos lógicos, y nue-

vamente estábamos en viaje.Ese día llegamos a Jujuy.

Atrás quedaban los valles, las montañas y la sensación her-mosa de ser ajeno en tierra desconocida. Restaban tres días para llegar a nuestra ciu-dad y reencontrarnos con la ru-tina.

Tras 8.500 km de rodaje y un mes después de aquella maña-na soleada de otoño estamos de vuelta… Tenemos innumerables anécdotas para contar y atrás

quedarían todos esos paisajes. Cada uno de nosotros volverá a sus labores y actividades, pero siempre mirando el calendario… ¡esperando el próximo viaje!

Se nos ha hecho bastante difícil relatarles en unas pocas palabras un viaje tan cargado de emociones y en el que hemos visitado tantos lugares. Pero es-pero lo hayan disfrutado tanto como nosotros…….para noso-tros es un gran orgullo compar-tirlo con ustedes. l


Texto y Fotos: Héctor RíosVIAJEROS

USHUAIA POR LA 40 Y LA 3

Amigos y amigas moto-ciclistas, ¿cómo empe-zar narrarles este sue-ño que fue mi viaje en

solitario hasta Ushuaia? Ustedes ya saben lo que se siente, esa ansiedad que te invade los días previos a un viaje, imaginando el recorrido, ultimando los prepara-tivos y controlando que todo esté OK. Hasta que finalmente llegó el día D... suban, acompáñenme.

JUEVES 1º DE NOVIEM-BRE: SAN JORGE - RÍO

COLORADO (RÍO NEGRO) - 1050 KM

Casi sin dormir, a las 3.30 hs estaba levantado. Mientras tomaba un té terminé de acomodar la moto y a las 4.30 hs partí. Pasando por Río Cuarto comenzó a llover, así que paré y me puse el equipo de lluvia, las galochas y seguí viaje. No fue para tanto; afortunadamen-te, a la hora dejó de llover.

No hay mucho que decir del camino, es todo rectas y más rectas, con campos de soja, trigo y ganado. Llegué a Río Colorado

a las 18.30 hs y en el hotel me en-contré con dos motociclistas que venían justamente de Ushuaia y me cargaron de valiosa informa-ción.

VIERNES 2 DE NOVIEM-BRE: RÍO COLORADO -

LOS MENUCOS - 380 KMMe levanté temprano (es nor-

mal en mí), acomodé el equipaje en la moto, desayuné y a las 8.30 hs ya estaba en la ruta rumbo a Las Grutas. Tomé la Ruta 251 y llegué a las 11.30 hs. Las playas y las grutas son verdaderamente increíbles.

Hacía bastante calor así que me quité las botas y me refresqué un poco caminando por la playa. Saqué fotos y luego de un rato fui a comer algo liviano por allí. Me encontré con dos motociclistas oriundos de Ushuaia que venían de Machu Picchu. Hacía dos me-ses que habían salido... se toma-ron su tiempo, ja.

A eso de las 15 hs volví a la ruta y tomé la 23. En un principio tenía la idea de llegar hasta Ma-quinchao, pero el viento era tan fuerte que llegando a Los Menu-cos -a las 19 hs- decidí parar. Me hospedé en Navado Hotel, con tanta suerte que el dueño era de San Jorge. ¡Es increíble lo chico que es el mundo! Yo no lo cono-cía, ya que él está radicado en la zona hace unos 30 años y yo sólo 20 en San Jorge. Luego de insta-larme, charlamos un rato y cené allí mismo. Me acosté temprano ya que al día siguiente vendría la primera etapa dura de las muchas que tendría en este viaje.

Si no te vas cuando quieres irte... cuando quieras irte ya te habrás ido.

Es una forma de vida, y trato de vivirla así: hacer lo que me gusta, sin tantos

miramientos ni dudas.


SáBADO 3 DE NOVIEMBRE: LOS

MENUCOS - TREVE-LÍN - 550 KMSubí a la ruta a las 8 hs, siguiendo por la

23 hasta Maquinchao. El camino está siendo asfaltado así que hay que tomar una ruta se-cundaria de ripio bastante duro. Unos 4 km antes de llegar a Ingeniero Jacobacci tomé la Ruta 76 (también de ripio). No puedo de-cirles con palabras lo que es toda esta zona; la soledad te abruma y sólo escuchás el so-nido del viento.

El ripio es bastante liviano, se puede via-jar tranquilamente entre 60 y 80 km/h. Lle-gando al límite con la provincia de Chubut la ruta cambia de número, convirtiéndose en la Ruta 13. Llegué a Paso del Sapo a las 13.30 hs y me detuve a cargar combustible y comer algo. Luego continué por la Ruta 12 (también de ripio), acompañado por el pinto-resco río Chubut.

Por dicho camino llegué a un lugar que siempre había querido conocer: Piedra Pa-rada. ¡Es increíble! Caminé un poco, reco-rrí los alrededores y luego continué. Con el ripio ya más duro, llegué a Trevelín a las 19 hs bastante cansado y sucio. Busqué la hos-tería que ya tenía reservada y, luego de un buen baño, fui a caminar un poco. Busqué un lugar para cenar y me fui temprano a dor-mir.

DOMINGO 4 DE NOVIEMBRE: TRE-VELÍN - TREVELÍN - 220 KM

Este día me lo tomé con calma ya que sólo iría hasta Cholila. Desayuné y a eso de las 9 hs salí rumbo al Parque Nacional Los Alerces. Era increíble la belleza de los paisa-jes que me obligaban a parar a cada instante para disfrutarlos y tomar fotografías. Luego de unos 20 km el camino se hace de ripio y, dado su mal estado, hay que ir con mucha calma y atención.

En Cholila almorcé unas truchas riquísi-mas (no podía ser de otra manera) y regresé a Trevelín por el mismo camino, llegando a las 18 hs. Controlé un poco la moto, me di un baño y fui a tomar el famoso té galés con tor-ta galesa y demás exquisiteces. ¡Comí tanto que no hizo falta cenar!

LUNES 5 DE NOVIEMBRE: TREVE-LÍN - LOS ANTIGUOS - 740 KMTomé la Ruta 17 (de ripio, para variar) y

llegando a Corcovado pregunté por el cami-no hacia Río Pico. El muchacho se sorpren-dió al saber que iría por ese camino... se tra-ta de la Ruta 44 ¡y está destruida! Eso sí, los paisajes son de ensueño. Pasé el bellísimo Lago Vinter y luego de tres horas de sufrir -parecía que la Falcon se iba a desarmar- llegué a Río Pico.

Mi idea era seguir hasta Río Mayo pa-sando por Alto Río Senguer, pero viendo lo que padecí preferí volver a la Ruta 40, con pavimento, hasta Río Mayo.

La soledad y el viento eran mi compa-ñía. En Río Mayo descansé un rato, tomé algo caliente y luego seguí camino. En ese punto la Ruta 40 está siendo pavimentada y tenés que ir por un camino secundario que corre paralelamente y está bastante malo. De esta manera, con mucha calma llegué a la Ruta 43 (asfaltada), pasé por la locali-dad de Perito Moreno y me fui a Los Anti-guos, capital nacional de la fruta fina (guin-das, frambuesas, etc.). Eran las 19.30 hs y el día había sido muy largo y cansador, así que revisé la moto, me di una tremenda ducha, cené temprano y a la camucha.

MARTES 6 DE NOVIEMBRE: LOS ANTIGUOS - hIPÓLITO YRIGOYEN

- 470 KMFue un día lleno de emociones para mi

corazón y de belleza constante para mis re-tinas. Cuando me levanté llovía así que de-sayuné, preparé la moto, me puse el traje de lluvia, las galochas y salí hacia la ruta.

En Perito Moreno cargué combustible (el bidón de reserva de 10 litros lo tenía lleno) y enfilé hacia La Cueva de las Manos. En este tramo la Ruta 40 es asfaltada así que no hubo problemas. Por suerte antes de lle-gar al desvío para La Cueva paró de llover. El camino que accede a ellas es de ripio en buen estado, pero tuve que lidiar contra los fuertes vientos laterales.

Llegué al puesto de guardia y no había

turistas, así que recorrí las famosas cuevas yo solo con una guía.

El cañón del río y la belleza del lugar te transportan a las épocas arcaicas en las que vivió esa gente, dejando para la posteridad este sorprendente arte rupestre. Luego de una hora y media de recorrido me despedí de la guía y de sus compañeros y me diri-gí hacia Bajo Caracoles. Es sólo un parador con un par de casas y dos surtidores, que por supuesto estaban vacíos.

Viajeros, tengan mucho cuidado con esto. El muchacho del bar me comentó que hacía seis meses que no tenían combusti-ble, pero que en Hipólito Yrigoyen sí se con-seguía.

De todos modos no estaba tranquilo, hasta que a lo lejos vi llegar una camioneta que venía de dicha localidad. Le pregunté y me dijo que fuera tranquilo, que había com-bustible.

En Hipólito Yrigoyen hay sólo tres hos-terías, así que busqué una, me instalé, bajé el equipaje y me fui a recorrer los famosos lagos Posadas y Pueyrredón. Tienen la par-ticularidad de estar separados por un istmo -una lengua de tierra-.

Al regreso me di una ducha y salí a


dar unas vueltas por el pueblo mientras el dueño de la hostería me preparaba una ex-quisita suprema con puré para la cena. Como era temporada baja, estaba solo en la hostería.

MIéRCOLES 7 DE NOVIEMBRE:

hIPÓLITO YRIGO-YEN - EL ChAL-TéN - 630 KMSalí poco antes de

las 7 hs, disfrutando de los tintes de los ra-yos solares que le da-ban un color único al paisaje que abrazaba a la ruta. Llegué a Bajo Caracoles, desayuné y a eso de las 9.30 hs emprendí viaje. La 40 es asfaltada, aunque en algunos pocos tra-mos te obligan a des-

viarte. En Riera comienza nue-vamente el ripio, que finaliza en Gdor. Gregores.

Allí me encontré con un motociclista de Estados Uni-dos que, sobre una XT600 de las viejitas, había salido hacía un año de California. Luego de descansar un rato y tomar algo continué camino. En algunos tramos la ruta está pavimenta-da y en otros sigue siendo de ri-pio. No obstante, hablando con los muchachos que estaban as-faltando, me dijeron que para fi-nales de 2013 o comienzos de 2014 la tendrían lista. La mítica 40 ya fue...

Seguí por la 40 hasta la in-tersección con la 23 que te lleva hasta El Chaltén. Aquí el viento era muy, muy intenso y de veras había que pelear con la moto. Ni les cuento si paran en la ban-quina para sacar una foto, hay que estar atento porque el vien-to te la mueve como si fuera una rama.

Llegando al Chaltén me de-tuve en un mirador para sacar una foto. ¿Qué pasó? Se me cayó la moto (¡les dije!), con tan-ta mala suerte que se me quebró la maneta de embrague.

Así que como pude llegué al pueblo y en la estación de ser-vicio me indicaron un muchacho que entendía algo de motos. Un grande el pibe, me puso una ma-neta de una bici de montaña y, si bien quedó un poco dura, me sir-vió para llegar al Calafate, don-de la pude cambiar.

Luego de solucionar este problemita me dirigí a la hos-tería que había reservado, que resultó ser el mejor sitio donde paré en todo el viaje. Me insta-lé y salí a caminar, embelesado por la belleza del lugar. Afortuna-damente estaba despejado así que pude apreciar el Fitz Roy en toda su magnitud.

Recuerden que el Chaltén es capital nacional del trekking, por lo cual hay muchísimo turis-


mo extranjero -de hecho era el único argenti-no en la hostería-. Por la noche cené un de-licioso plato hecho con salmón y verduras, acompañado por un rico vinito.

JUEVES 8 DE NOVIEMBRE: EL ChALTéN - EL CALAFATE - 350 KM

Por la mañana amaneció con una tenue llovizna, que de a ratos se tornaba un poco más intensa pero que no me impidió ir a co-nocer el Lago del Desierto. El camino es es-pectacular pero tiene un ripio bastante malo, por lo que tuve que extremar los cuidados. Realmente valió la pena el esfuerzo, nunca me voy a olvidar de esos lugares tan hermo-sos.

Tras sacar unas cuantas fotos me volví a la hostería. Cargué el equipaje y partí nueva-mente hacia la ruta. Con el lago Viedma a mi derecha llegué a la 40 y tomé rumbo al Cala-fate, arribando a las 17 hs.

Busqué la hostería que ya tenía reserva-da y, tras una regia ducha, salí a recorrer. En un taller de motos me colocaron la maneta de una Yamaha YBR 125 que quedó fantás-tica. Por la noche cené en la misma hostería, donde la atención era excelente.

VIERNES 9 DE NOVIEMBRE: EL CALAFATE - GLACIAR PERITO

MORENO - 180 KMDesayuné a las 8.30 hs, me abrigué bien

y me fui hasta el glaciar. Es una verdadera maravilla de la naturaleza que te deja sin pa-labras. Con mucho frío y viento recorrí las infinitas pasarelas, sacando fotos y videos para mostrar a mi familia y amigos al regre-so. Luego fui a navegar con uno de los cata-maranes para apreciar bien de cerca la cara sur del glaciar. Al regreso, más y más fotos.

Llegué a la hostería a eso de las 17 hs y, luego de un baño y un poco de descanso, el dueño -un señor italiano- me preparó una exquisita pizza que él llama “a la Marimonti”.

SáBADO 10 DE NOVIEMBRE: EL CALAFATE - RÍO GALLEGOS -

550 KMMe despedí del italiano y del Calafate y

regresé a la 40. Es todo pavimentado has-ta la localidad de El Cerrito, donde tomé lo que era el antiguo tramo de la 40 que los lu-gareños denominan “La Cortada”. Es de un ripio bastante duro pero a 60 km/h se puede ir tranquilo. Luego de unos 70 kilómetros se llega otra vez a la 40.

Con mi vista y mi pensamiento perdidos en el camino, arribé a Río Gallegos a las 19 hs. Busqué el hotel que había reservado y bajé el equipaje, revisé la moto y me pegué una tremenda ducha. Caminé un rato y cené una parrillada a la vuelta del hotel.

DOMINGO 11 DE NOVIEMBRE: RÍO

GALLEGOS - UShUAIA - 630 KMDesayuné, acomodé todo en la moto y

salí de Río Gallegos hacia el Paso Interna-cional Monte Aymond. Hice los trámites de aduana -que por suerte fueron rápidos- y me dirigí al balseo para cruzar el Estrecho de Magallanes. Luego de esperar unos 15 mi-nutos nos dieron la orden de subir a la balsa, donde entramos unos diez autos, cuatro ca-miones, dos micros y yo, la única moto.

El cruce fue bastante tranquilo y aprove-ché para sacar unas fantásticas fotos desde arriba. Luego de unos 20 minutos llegamos al otro lado, y al bajar tomé el ripio que va por Cullen. Por comentarios sabía que era uno de los caminos más difíciles, tanto por el es-

tado del ripio como por el tránsito de camio-nes. El camino tiene mucha piedra así que hay que tomarlo con calma, pero se puede hacer.

Tras dos horas y media llegué a San Se-bastián, donde hice nuevamente aduana y crucé la frontera para estar otra vez en Ar-gentina. La Ruta 3 va costeando el Océano Atlántico con una vista maravillosa. Llegan-do a Río Grande el frío se hacía sentir por lo que en Tolhuin decidí parar a tomar algo caliente. Luego continué camino hacia mi sueño... Ushuaia.

Luego de alguna parada para sacar fo-tos y decenas de curvas y contracurvas apa-reció ante mis ojos la preciosa Ushuaia. Sí, había llegado y la sonrisa se me dibujó por

debajo del casco.Después de instalarme y ducharme le

pregunté al dueño de la hostería si conocía algún lugar donde vendieran cubiertas para moto ya que la trasera estaba muy mal, pese a que era nueva cuando salí. En un local llamado Moto Pablo conseguí una Metzeler Enduro 3 ($1500...) y él mismo me la cam-bió. Aproveché mientras hacía este trabajo para cambiarle el aceite, dejándola lista para el regreso.

LUNES 12 DE NOVIEMBRE: UShUAIA -

UShUAIAEste día lo dediqué a caminar y cono-

cer la ciudad. Visité el famoso presidio, que siempre había querido conocer, y ahí esta-ba, con su historia y los personajes que la habían poblado muchos años atrás. Luego caminé por la hermosa bahía, con el canal de Beagle como fondo. Disfruté mucho de sus calles, museos y casas históricas. Por la noche me agasajé con un cordero patagóni-co… ¡no podía ser de otra manera!

MARTES 13 DE NOVIEMBRE: UShUAIA -

UShUAIA - 60 KMLuego de desayunar me dirigí al glaciar

Martial, donde llegué muerto de frío. Es un paisaje único, con una vista fantástica rodea-


do de lengas. Saqué muchas fotos y filmé algún video para luego volver al camino que me llevaría a uno de los lugares emblemáti-cos... la Bahía Lapataia.

Finalmente llegué al famoso cartel que tantas veces había visto en fotos y videos de otros viajeros. Luego de una hora allí emprendí el regreso a la hostería. Me di un baño y volví a caminar un poco por la ciu-dad, como queriendo guardar en mis retinas y mi mente esas imágenes que quizás nun-ca más volveré a ver. O sí, nunca se sabe...

Por la noche hice la despedida en un co-medor con tenedor libre, en el que se abona una tarifa y te servís lo que gustes. Luego me fui a descansar ya que al otro día había que emprender la vuelta.

MIéRCOLES 14 DE NOVIEMBRE: UShUAIA - RÍO GALLEGOS -

630 KMPreparé la moto, desayuné y comencé

el regreso, afortunadamente sin tanto frío. Crucé el paso Garibaldi, donde en algunos tramos aún había nieve, y continué hasta el paso fronterizo San Sebastián. Crucé la aduana y volví a enfrentarme al ripio, aun-que esta vez lo hice por Onaisin. Este cami-no es mucho mejor que el que había hecho a la ida y además tiene menos tránsito.

Llegué a la zona del balseo y luego de esperar unos 20 minutos embarcamos para

hacer el cruce del estrecho. Fue tranquilo nuevamente, así que pude subir a la parte de arriba para sacar fotos y filmar unos cuantos videos. Es una experiencia increíble.

En Monte Aymond volví a la aduana y ya estaba otra vez en Argentina. Desde allí hasta Río Gallegos son unos 70 kilómetros. Llegué a las 18.30 hs y me hospedé en el mismo hotel al que había ido a la ida. Como siempre: ducha, recorrido por la ciudad, cena y a la cama.

JUEVES 15 DE NOVIEMBRE: RÍO GALLEGOS - PUERTO SAN JULIáN

- 650 KMPartí rumbo a Cabo Vírgenes, donde

comienza la mítica Ruta 40. Luego de unos 15 km hay que tomar la nueva traza, trans-curriendo por un paisaje vasto y chato pero que no deja de ofrecer cierto atractivo por la enorme cantidad de ovejas que pululan por las estancias.

Ver el mar desde Cabo Vírgenes fue una experiencia incomparable; la soledad del lu-gar y el viento te llenan de una sensación única. Allí hay una confitería muy renombra-da llamada Al fin y al cabo, pero no pude vi-sitarla porque se encontraba cerrada. Luego de una hora en este lugar regresé a Río Ga-llegos y de ahí a la Ruta 3 rumbo a Puerto San Julián. En plena ruta el viento se hacía sentir así que, en cuarta y a 80 km/h, llegué a las 19 hs. Busqué el hotel que había reser-vado desde Río Gallegos y me instalé.

Caminé un poco por la ciudad -que es muy, muy linda-, saqué fotos y luego de una cena livianita me fui a dormir.

VIERNES 16 DE NOVIEMBRE: PUERTO SAN JULIáN - RADA

TILLY - 530 KMSalí poco después de las 8 de la ma-

ñana. La Ruta 3 estaba totalmente soli-taria y, si bien el viento no era tan fuerte, de a ratos se hacía sentir. Continué con la monotonía del paisaje chato y desola-do hasta que llegué a la intersección con

la Ruta 49 (de ripio). Allí está el acceso al famoso Bosque Petrificado, cuyo ca-mino al principio es un poco duro pero luego mejora bastante. Llegué a una casa que hace las veces de hogar para el guardaparque, que en este caso era una chica que me explicó muy bien todo sobre la zona y cómo las araucarias se habían petrificado.

Luego hice el recorrido -de unos dos ki-lómetros- para ver de cerca a los árboles pe-trificados y regresé en busca de la moto. Yo era el único turista, así que la guardaparque me mostró el pequeño pero completísimo museo que tienen allí.

Regresé a la 3 y en Fitz Roy paré a tomar y comer algo. Llegué a Rada Tilly a las 18 hs -el camino es muy malo- y busqué un lugar donde pasar la noche. En la estación de servicio un muchacho me indicó una persona que alquilaba ha-bitaciones y hacia allá fui. Una vez insta-lado me bañé, revisé la moto y me fui a caminar por la costanera. Su belleza es descomunal, con una playa muy extensa que en verano es intensamente visitada por el turismo. De regreso compré algo para comer y me acosté temprano... el cansancio de varios días de viaje ya se hacía sentir.

SáBADO 17 DE NOVIEMBRE: RADA TILLY -

RÍO COLORADO - 840 KM

Amaneció con una niebla terrible, así que preparé la moto, desayuné y, luego de esperar un rato, subí a la moto para empren-der la última etapa de este viaje. Había sido un periplo increíble, en el que uno se en-cuentra con uno mismo... como dice el gran viajero Adrián Volpato, cuando uno viaja solo también viaja a su interior.

Disfrutar lo que a uno más le gusta es ya un privilegio en estos tiempos, no lo duden amigazos.

¡Un abrazo a todos!Hasta la próxima. l


NOTICIAS CORTAS DE LA WEB

¿DESTINO ARGENTINO PARA LA YAMAhA xTz 250 TéNéRé?

La filial nacional de la marca japonesa, Yamaha Motor Ar-gentina (YMARG), estaría ana-lizando incluir esta trail aven-turera de cuarto de litro dentro de su catálogo de comerciali-zación, con el objeto de ofrecer un nuevo apéndice de elección respecto del que brindan ac-tualmente sus XTZ 125 y 250. De todas maneras, si se anali-zan los movimientos que están ocurriendo en nuestro merca-

do, no sería nada extraño pensar en su próximo arribo. Días atrás, por ejemplo, Honda sorprendió al ambiente confirmando la fabricación y pos-terior presentación de la XRE 300 –entre otras motos-, la cual extiende el campo de elección de dicha casa entre sus trails de 125 a 400cc. Por tal motivo, el rumor sobre la nombrada “dos y medio” de Yamaha tendría grandes posibilidades de materializarse.Con respecto a algunas consideraciones generales de la XTZ (XT Z) 250 Ténéré, podemos indicar que se construye y tiene su mayor demanda en Brasil y que su mecánica es la misma que monta la XTZ 250. Por el contrario, siempre en comparación con esta última, su frente es comple-tamente diferente, lo mismo que el sector trasero a excepción del silen-ciador de escape. Sin embargo, el verdadero carácter de aventurera que ostenta lo entrega su tanque de combustible de 16 litros, de los cuales 4,8 l están incluidos en la reserva.Para cerrar esta versión, les decimos que durante nuestro viaje a San Juan en noviembre pasado, con motivo de la reunión internacional de “vespistas”, vimos a un viajero brasileño movilizándose arriba de una uni-dad de ella con gran soltura, razón por la cual –insistimos- no sería una mala idea que su presencia en el país sea factible.Por lo menos, desde esta Redacción así lo deseamos.

BENELLI BN 600: UNA “FAMILIAR” DIRECTA DE LA KEEWAY RK6

Investigando un poco sobre diversas cuestiones del mercado europeo, encontramos que Benelli ha lanzado hace poco esta moto. Al verla en detalle, nos topamos con una curiosidad, que seguro muchos de uste-des han descubierto: efectivamente, es igual en sus formas y –aparen-temente- en su mecánica y su ciclística a la Keeway RK6 que podría debutar en cualquier momento en nuestro país.Dejando de lado el “descubrimiento”, quisimos saber algunos datos téc-nicos de este lanzamiento de la longeva marca italiana, encontrando entonces que su motor es un tetracilíndrico en línea de 600cc (65 x 45,2 mm) acorde a la normativa medioambiental Euro 3, refrigerado por líqui-

do, de distribución DOHC y 16 válvulas y caja de seis velocidades, que se-gún la fuente oficial entre-ga una potencia máxima de 82 CV a 11.500 rpm y un torque máximo de 5,3 kgm a 10.500 vueltas.Su chasis, multitubular de acero con refuerzos a lo largo de su recorrido (una especie de sistema Trellis de acuerdo al “idioma” de Ducati), se complementa con un horquillón de alu-minio con amortiguador lateral de 123 mm de ca-rrera con ajuste en exten-sión y precarga y una hor-quilla invertida con tubos

de 50 mm de diámetro y 120 mm de curso. Además de estos elementos, incluye ruedas de aluminio de 3,50” x 17” y 5,50” x 17” que montan neu-máticos de medidas 120/70 ZR M/C 58W y 180/55 ZR M/C 73W, como también frenos de disco de 320 mm (x 2) con pinzas radiales de cuatro pistones opuestos adelante y de 240 mm con mordaza de dos pistones opuestos atrás.Frente a estas especificaciones, la pregunta surge sola: ¿tendrá la futu-ra Keeway RK6, en caso de que definitivamente salga a la venta, estas características técnicas?

BENELLI PODRÍA AUMENTAR SU PRODUCCIÓN EN LA ARGENTINA

Se sabe que Zankey Motors, empresa que controla la distribu-ción de los productos de las ca-sas Benelli y Keeway en el país, ha elegido el 2013 para dar ini-cio a la producción de la prime-ra moto de la casa italiana en su planta de Moreno, Buenos Aires, que es la TNT o Tornado Naked Tre 899. No obstante, nos he-

mos enterado a modo de rumor de que su plan industrial en la Argentina llevaría a futuro a producir otras motocicletas, que ya son conocidas en diversos rincones del mundo.En primera instancia, la versión hace alusión a la llegada para 2014 ó 2015 de las maxitrails asfálticas Tre 1130 K y Tre 1130 K Amazonas (foto), lo cual pondría particularmente a Bene-lli en otro nivel de oferta de sus productos, ya que no solo apuntarían a captar la mayor cantidad de usuarios entre las roadsters. Paralelamente a esto, también escuchamos de esta fuente, tras una breve charla al respecto, que a largo plazo se producirían motos de otros segmentos en cilindradas más ba-jas a las mencionadas, desconociendo específicamente cuá-les serían las mismas.Una vez más, el tiempo es el que aclarará el panorama res-pecto de este trascendido cargado de muchos datos.

De la Redacción de Informoto

OTRO RUMOR EN LA ARGENTINA: LA KEEWAY RK6 COMEN-zARÍA A VENDERSE ESTE AÑO

Mostrada por primera vez en la Expo Moto Show (Expomotoshow) de 2011, la Keeway RK6 ha sido, desde fines de septiembre de ese año hasta la fecha, blanco de numerosas versio-nes acerca de su presentación oficial en el mercado vernáculo, las cuales han quedado en la nada. Pero, por estos días, la cuestión parece que ha ganado cierto “contenido”.Sobre el significado de esto hacemos alusión a un trascendido que ha llegado a esta Re-dacción, el cual apunta que su comercializa-ción sería viable en cualquier momento del presente ejercicio. Esto, sin dudas, podría lle-gar a cumplirse perfectamente, pues la can-tidad de concesionarios de la marca sería lo suficientemente importante como para exhi-bir algunas RK6 en las vidrieras de cada uno de ellos.En caso de llegar a producirse su aparición, se convertiría en la prime-ra moto de alta cilindrada de la marca en pisar los caminos argentinos.


BRASIL: ¡DUCATI COMENzÓ SU PRODUCCIÓN Y BAJÓ SUS PRECIOS!

Se sabía desde hacía meses que la marca italiana estaba lista para dar un paso histórico en el vecino país, o sea comenzar su producción en las instalaciones de la firma Dafra, y sobre finales de enero el obje-tivo finalmente se ha cumplido.En estos días, no obstante, se supo que Perfect Motors ha sido elegido por Ducati como el pri-mero de sus agentes para co-mercializar las Diavel y Diavel Carbon, las primeras motos de la casa ensambladas en Ma-naos, con una política de venta que –para alegría de los “duca-tistas” brasileños- trajo consigo una importante reducción de precio para ellas, todo esto en comparación a cuando las mismas eran importadas.En virtud de esto último, informamos que la Diavel ha dejado de vender-se a R$ 72.900 para hacerlo a R$ 58.900 ($ 147.250 según el cambio vigente este 27 de febrero, es decir R$ 1-$ 2,50), mientras que la Diavel Carbon ha pasado de R$ 78.900 a R$ 69.900 ($ 174.750).Muy buena noticia, ¿verdad?

OTRA DE DUCATI EN BRASIL: SUS POSIBLES FUTURAS MOTOS A

ENSAMBLAR

La noticia del comienzo de la producción de Ducati en Brasil ha tomado estado públi-co internacional, ya que se han hecho eco de ella en Europa, Asia y hasta en Norte-américa. Claro, en América Latina también ha llegado la mencionada información, la cual ha generado mucha “lata” en los países donde la marca está teniendo un movimiento comercial continuo.De cualquier modo, los datos que nos han enviado algunos amigos bra-sileños han superado este contenido y se han extendido a otras Ducati, que en un futuro cercano podrían ser ensambladas por Dafra en su plan-ta de Manaos. Estas personas, con las cuales tenemos comunicación diaria, están convencidas de que las involucradas serían las modalida-des de la Multistrada 1200 y las que forman parte de las sagas Monster y Streetfighter.Con respecto a las deportivas, las mismas seguirán siendo importadas, por lo menos por un tiempo considerable, dando por tierra al trascendido que afirmaba su armado en el Polo Industrial de Manaos.

“LAS DUCATI FABRICADAS EN BRASIL SON PARA EL MERCADO BRASILEÑO”

Tras la sorprendente noticia del comienzo de la pro-ducción “ducatista” en el vecino país por parte de la empresa Dafra en Manaos, quisimos saber si los diversos modelos que se están ensamblando y los que entrarán en este proceso van a alcanzar distin-tos puntos fuera de las fronteras brasileñas. Claro: la duda surgió con naturalidad en esta Redacción...La cuestión, que directamente se la planteamos a

los mismos amigos que nos pasaron la información de la marca, fue respondida por uno de ellos con la frase que usamos de título, dando a entender además que las próximas incorporaciones a la carpeta de in-dustria nacional seguirán el mismo camino.Ante esta afirmación –entonces- creemos que este interrogante, que se-guramente se hicieron a sí mismos muchos “ducatistas” de diversos paí-ses de América Latina, quedó respondido.

RVM 600: NUEVA MARCA CON NUEVA MOTO

El Día del Motociclista Argentino, que se celebró el 9 de marzo último en Tapalqué (Buenos Aires), brindó la posibilidad a los asistentes de ver de cerca una nueva trail de exactos 590cc de una casa que ha debuta-do en el mercado argentino. La firma en cuestión es RVM, que aprovechó la cita para mos-trar la moto que ven en la ima-gen. Se trata, pues, de una má-quina de doble propósito que equipa un motor “mono” 4T de cuatro válvulas con inyección Bosch, que entrega –según catálogo- 40 CV a 6.000 vueltas, en tanto que en su ciclística muestra una robusta horquilla dotada de barrales de 41 mm de diámetro y ruedas de aluminio de 19” adelante y de 17” atrás. Para los cultores de las excursiones de largo aliento hay puntos en los cuales podrían apoyarse en ella, puesto que el tanque de combustible tiene una capacidad de 22 litros, aunque también entraría en la conside-ración de los viajeros el hecho de que se ofrece con un buen número de accesorios, considerando a los más importantes los kits compuestos por baúl central con su correspondiente soporte y las maletas laterales con sus respectivos anclajes.Para mayores detalles e información sobre la nueva 600 de RVM, comu-nicarse con la gente de Jawa CZ de Argentina a los números telefónicos (011) 4604-3453/4605-9615, o en su defecto enviar un mensaje a la casilla [email protected].

¿INDIAN EN LA ARGENTINA?

Algunos trascendidos acerca del arribo de la marca esta-dounidense al mercado nacio-nal han sido recibidos por un integrante de INFORMOTO en los últimos días, aunque hay que decir que los mismos explican diferentes cuestiones respecto a esto.En lo específicamente dado para cada uno de ellos, el primero señala que la representación de la marca ha sido ofrecida a una empresa que actualmente está ligada a otra marca, la cual no ha sido dada a conocer. El segundo, en tanto, no identifica a una firma a cargo de su distribución, aunque sí puntualiza que la marca podría estar presente en el mercado una vez que se hayan solucionado todos los problemas que actualmente se están viviendo con las trabas a las importaciones.Una vez más, como tantas otras veces, expresamos nuestro deseo de que una nueva casa, en este caso con mucho prestigio a nivel interna-cional, esté presente en suelo argentino.

OBERDAN BEzzI Y SU BREGANzE 750 SFC

Este reconocido diseñador italiano, que siempre nos regala variadas expresiones muy criteriosas, se ha ocupado esta vez de idealizar una máquina de una fábrica artesanal.Aquí, el ejercicio está dirigido a Breganze, un cons-tructor italiano cuya función es mantener vivo el espí-ritu de Laverda, en el que muestra lo que debería ser la próxima 750 SFC. Por lo visto en este dibujo, esta sport clásica tendría que incluir además algunos agregados tecnológicos como frenos con pinzas Brembo y ABS y suspensión trasera tradicional, es decir mediante dos amortiguadores Öhlins dotados de sus respectivos depósitos de gas.Para nuestro gusto, si Breganze construyera esta moto, sin dudas se ve-ría muy bonita.


UNA JAWA 660 SPORTARD ESTUVO EN TAPALQUé

Sabemos que entre ustedes hay muchos seguidores de los productos de la casa checa, y aquí les mostramos una imagen de esta moto, que desde hace tiempo la representación nacional de la firma ha comenza-

do a producir en el país, a través de la Fábrica Argentina de Motove-hículos S.A. (FAMSA), en la planta que posee en el Partido de Gene-ral Las Heras, Provincia de Bue-nos Aires.De ella, que se promociona única-mente como 660 en sitio de Inter-net de Jawa, realmente pudimos comprobar que tiene una buena terminación, al mismo tiempo que monta elementos ciclísticos de

muy buena calidad, como la horquilla Paioli o el amortiguador trasero Bitubo, amén de piezas de otras áreas como todo el sistema de escape o los puños Domino.Mostrada por primera vez en la Expo Moto Show 2011, la 660 Sportard aparece como una opción multiuso entre los motociclistas argentinos.

INDIAN: SU NUEVO MOTOR SE LLAMA ThUNDER STROKE 111

La casa esta-dounidense fi-nalmente ha “desenmasca-rado” su nuevo proyecto mo-triz, el cual será equipo de oferta al público a par-tir de 2014.Según hemos recogido de la invest igac ión sobre él, su

configuración es bicilíndrica en “V” a 49° de ubicación transversal con refrigeración por aire y caja de seis velocidades con sobremarcha, desde luego que de cuatro tiempos, cuya cilindrada alcanza las 111 pulgadas cúbicas o bien 1.819cc.Con su lanzamiento, Indian pretende seguir estando en la considera-ción de los motociclistas seguidores de las cruceros de imagen “vintage”, aunque los rumores de una motorización más chica, entre 900 y 1.300cc, siguen estando latentes en el ambiente.

ALFORJAS DEPORTIVAS ShAD SB44

Shad presentó su nuevo modelo de alforjas laterales SB44. Se trata de dos grandes bolsos con un marcado estilo deportivo y vanguardista que aúnan seguridad y ligereza, convirtiéndose en un complemento ideal para todo tipo de motocicletas.Ligeras pero con una estructura rígida, están realizadas en nylon 1680 de alta resistencia a la abra-sión, al desgarro, la deformación y el envejecimiento. Destacan sobre todo por su flexibilidad ya que son extensibles y adaptables a todos los modelos de moto. Su capaci-dad es de 44 a 60 litros, lo que las hace perfectas para los desplaza-mientos de fin de semana o para los trayectos cortos del día a día.Disponen de varios compartimentos que completan su capacidad y un espacio interior para guardar botellas. Su precio en Europa es de 88 euros.

hARLEY-DAVIDSON PRESENTÓ LA STREET BOB SPECIAL EDITION

En el año de su 110º aniversario, Harley-Davidson presentó la híper-exclusiva Street Bob Special Edition. Se trata de una edi-ción limitada de la que sólo se produci-rán 500 unidades y se venderán a 17.500 euros.La nueva Street Bob Special Edition, inspirada en el programa de personalización Harley-Davidson’s Factory Customization, cuenta con un diseño de líneas sen-cillas, equipada con los elementos más esenciales que un motociclista puede necesitar.Esta nueva edición especial ofrece un look “Bobber”, logrado con unas llamativas llantas de acero con aros en rojo y una pintura en dos tonos con perfiles ondulados. Se destaca su guardabarros trasero recortado, el asiento trasero individual y el manillar Ape-Hanger.Incorpora un potente motor Twin Cam de 1690 centímetros cúbicos, an-clado sobre soportes de goma con sistema de inyección electrónica se-cuencial. Este fenomenal impulsor asegura el rugido incompa-rable de una Harley-Davidson.

ACERBIS VENICE, UNA CAMPERA ExCLUSIVA PARA MOTERAS

La firma italiana Acerbis presentó el nuevo modelo Venice, una campera destinada exclusivamente al público femenino. Con un diseño fino que se adapta tanto al uso en ciudad como en autopistas, está con-feccionada en poliéster “Memory Feeling”, una fibra resistente a la luz, las roturas y las abrasiones.Cuenta con dos forros interiores: el primero de ellos es relleno y desmontable, en tanto el segundo es fijo. Totalmente impermeable, la nueva Acerbis Veni-

ce -que pertenece a la línea Urban- dispone de siete bolsillos, un piping reflectante en la zona lumbar y una capucha desmontable.Según informó el fabricante, su precio será de 159,95 euros.

NOVEDADES: CASCO ACERBIS SUNRISE

La firma Acerbis introdujo al mercado el interesantí-simo modelo Sunrise. Se trata de un casco jet que, mediante el montaje de una cómoda mentonera, se transforma en un casco integral. Así, se vuelve óptimo para quienes dan sus primeros pasos con las dos ruedas dentro del ámbito urbano.Con un diseño moderno y líneas estilizadas, está disponible en negro con detalles blancos y viceversa. Su mentonera cuenta con un práctico sis-tema de colocación mediante dos botones ubicados en la parte inferior.El nuevo Acerbis Sunrise está realizado en dos calotas de ABS con inte-rior desmontable y lavable. Dispone del sistema de doble visera y ventila-ción con efecto Venturi. Ha recibido la homologación J ECE-ONU 22-05. Los talles van del XS al XL y su precio en Europa será de 99.95 euros.


AGRUPACIONES Y CLUBES Texto y Fotos: Mario Scelzo

El pronóstico advertía llu-vias y tormentas para todo el fin de sema-na. Por eso los últimos

días fueron de “¿Qué hacemos? ¿Suspendemos?”. Consultamos varios sitios web dedicados al clima y todos coincidían en que habría lluvias el sábado a la no-che y el domingo a la madrugada. “Llueve como todos los años”, di-jimos, y decidimos ir. El destino, como todos los años en febrero, fue San Antonio de Areco.

El punto de encuentro era la Shell de Gral. Paz altura parque Saavedra de la mano del Río de la Plata a las 7:30 hs. Fuimos

Club Siambretta buenoS aireS: Viaje a San antonio

de areCo (febrero de 2013)


un rato antes como para tomar un café y desayunar pero el mi-nimercado estaba cerrado por refacciones, así que improvisa-mos unos mates en el estacio-namiento y nos dispusimos a es-perar a que llegara el último de los anotados de la lista.

Salimos puntuales, veintipico de Siambrettas rumbeando para Panamericana, todos en grupo hasta el peaje de Tortuguitas y de ahí a la primera parada pasando Pilar, donde termina la autopista. Allí aprovechamos para desayu-nar y reponer combustible, para llegar a Areco con nafta y poder movernos tranquilos allá. Luego tomamos la Ruta 8, en grupos de 4 o 5 separados por una distan-cia prudencial para no entorpecer el tránsito y por la propia seguri-dad del grupo.

Llegamos todos sin problemas a media mañana, y como el tiempo estaba feo decidimos ir directo al camping para instalarnos y armar las carpas. Al mediodía armamos una choriceada y el asado ya pro-gramado para la noche.

La tarde estuvo hermosa: se despejó el cielo y cayeron dos siambretteros más que por razo-nes varias salieron al mediodía e hicieron solos los 115 kilómetros que separan Bs. As. de San An-tonio de Areco. También se vino don Osvaldo Meriggi a compartir unas cervecitas y unos mates al lado del río. Don Osvaldo corrió

con Siambrettas en la década de los ’60 en las 12 horas en moto-neta, entre otras carreras. Una verdadera leyenda en esos años.

A la noche compartimos to-dos el asado en el quincho, con Osvaldo y algunos que fueron en auto a cenar y volverse lue-go. Muchas anécdotas, car-gadas sanas, muy lindos mo-mentos, en un grupo donde por sobre todas las cosas privilegia la amistad. Nos quedamos char-lando mucho tiempo hasta que llegó la hora de ir a las carpas.

Como estaba previsto, se llovió todo: fue una tormenta


eléctrica que duró toda la noche y hasta pasada la madrugada. Por suerte las carpas aguanta-ron estoicas, en tanto las motos permanecían cubiertas y enfun-dadas. A la mañana siguiente, cuando paró de llover, hubo que desarmar las carpas, armar los bolsos y pegar la vuelta.

Desayunamos en la estación

de servicio de la entrada de Are-co, completamos los tanques y salimos. La vuelta fue un poco más accidentada que la ida: a la Siam que volvió en el trailer (¡fun-dió biela!) sumamos algunas que tuvieron desperfectos menores y nos obligaron a parar. El grupo, un lujo: si para uno, paran todos. Quizás el desperfecto mayor fue

llegando a Pelliza y Panamerica-na, donde se quedó una Siam-bretta AV. Paramos y verificamos que no había chispa. Mirando el CDI, pensamos “¿Y ahora?”. Con total naturalidad, el dueño sacó de la guantera otro CDI, cortó cables, empalmó, pateó, arrancó y a seguir viaje como si nada hubiese pasado. Con esto

derribó el mito que dice que el CDI te deja tirado. ¡No si llevás otro de repuesto!

Llegamos de vuelta al pun-to de partida, ahora la Shell de Gral. Paz pero mano al Riachue-lo. Nos saludamos y cada uno partió para su domicilio. El via-je había salido redondito. Será hasta el año que viene. l

NOVEDADES: KYMCO K-xCT 125 Y 300CC

La firma taiwanesa Kymco anunció que para el próximo mes de marzo lanzará al mercado el nuevo scooter K-XCT. Este modelo, que estará disponible en versiones de 125 y 300 centímetros cúbicos, exhibirá un carácter más deportivo y audaz que su “hermano mayor”, el popular Su-per Dink.El K-XCT presenta un marcado diseño deportivo con tintes derivados de la aeronáutica. Se destaca el nuevo sistema de iluminación mediante lámparas halógenas H7 para las luces larga y corta, y la tecnología LED azul glaciar para la luz diurna.Los motores de ambas versiones se mantienen muy similares a los del

Super Dink, ofrecien-do 15 CV de potencia el de 125cc y 33 CV el de 300cc. Con el objetivo de sumar precisión y mane-jabilidad para el ámbito urbano, Kymco ha achica-do la distancia entre am-bos ejes.Así, Kymco brinda un ve-hículo capaz de resolver con facilidad los recorri-dos urbanos e interurba-nos, con un diseño diná-

mico que busca cautivar a los moteros de espíritu más deportivo.

PEUGEOT DIO A CONOCER EL NUEVO GEOPOLIS 300I EVO

Peugeot presentó el nuevo Geopolis 300i EVO, un scooter que desde hace mucho tiempo venía siendo esperado por el mundo motero ya que se trata del primer modelo en recibir el estilo del nuevo equipo de dise-ño de la marca. El mismo pro-viene de la división automovi-lística, y por eso se explica la reminiscencia presente en el Geopolis a los modelos de auto 208, 2008 y 508.Esta renovación se aplicará a todos los scooters de la casa francesa, te-niendo como rasgos principales las formas más envolventes, los acaba-dos satinados, las piezas transparentes ahumadas y algunos detalles en color mate. El nuevo Geopolis incorpora un nuevo guardabarros delante-ro -más trabajado y voluminoso que el anterior- y un nuevo asiento, que cuenta con un pequeño respaldo lumbar regulable.En cuanto al impulsor y la ciclística, mantienen una base muy similar a la versión anterior: un motor monocilíndrico de 22 CV -5T LC SOHC 4V- y una parte ciclo en la que destacan las llantas de gran diámetro (16” de-lante y 14” detrás), así como un resistente bastidor en tubo de acero y unos frenos de gran potencia.Aún no se conoce ni la fecha ni el precio de comercialización de este im-pactante modelo.

NOTICIAS CORTAS DE LA WEB De la Redacción de Informoto


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motocorreo NOTA DE REDACCIÓNNo vendemos revistas atrasadas,

tampoco enviamos fotocopias de notas, ni escaneados por mail.

VIAJE EN CICLOMO-TOR A CORDOBA EN

1986Estimado Jorge:Respecto de la pregunta f i-

nal del ar tículo de la Honda 500, en mi opinión el paso a seguir es hacer con dicho motor una trail.En la foto de por tada se ve muy expuesto lo que parece ser el f iltro de aceite, pero seguramente lo mejorarán.Por otra par te, quiero co-mentar te que me parece fantástica la publicación de la nota de la pareja que re-corre Córdoba en ciclomo-tor, ya que indirectamente contesta la pregunta que tantas veces te hacen: ¿qué moto me compro?.¿ Se puede hacer turismo con un ciclomotor o nece-sito una moto con un motor 24 veces más grande ?. Ob-

viamente ambas tienen sus limitaciones, pero la res-puesta es “si” en ambos ca-sos.Con una moto de baja cilin-

drada es engorroso salir a la ruta y se tiene que dispo-ner de mucho tiempo para hacer viajes largos.Con una 1200 es compli-cado recorrer senderos de montaña o caminos muy tra-bados.También depende lo que uno quiere de la moto, o de su vida con ella.Yo disfruto haciendo turis-mo, solo y con mi señora; recorrer caminos de monta-ña y tomando mate “donde me pinta”.Saludos a los “informote-ros”.Rodo.San Martín de los Andes

R: Estimado habitante del “Paraíso”, porque realmen-te San Mar tín de los Andes está enclavado en un lugar envidiable, gracias por su car ta.Si, realmente no se nece-sita tener una 1200 para hacer turismo, lo compro-bamos todos los días, más cuando hemos tenido motos propias de alta cilindrada. Justamente, este año quién suscribe, se dio cuenta que su BMW R 1100 GS, le era muy pesada para maniobrar de parado. Tienen que ver los años, el sedentarismo propio de una redacción y factores de comodidad. Una moto excepcional para cir-cular en ripio, caminos de tierra y arenosos, inmejora-ble en el asfalto, pero con 300 kilos en orden de mar-cha. Todo tiene su edad y su momento, la moto nos tiene que servir a nosotros y no nosotros a la moto.Desde los comienzos de IN-FORMOTO en 1981 hemos publicado muchos relatos de viajeros en ciclomotor, si Ud. ingresa a Viajeros de Suscriptores de INFORMO-TO DIGITAL, podrá compro-bar lo que decimos. Es más, un colaborador de INFOR-MOTO, nuestro “vinero de cabecera”, viaja con motos chicas y scooters. Ha llega-do y regresado de Jujuy, Ca-taratas, Mendoza, etc. etc.Como siempre decimos, lo impor tante es el que va so-bre la moto, no la marca, el modelo y la cilindrada.Hoy día tenemos en Argenti-na motos confiables de 150, 250 y 400 cc. al alcance de muchos. Algunos las podrán comprar 0 km., otros usa-das, pero hay material para poder viajar.Los viajeros “gringos”, ge-neralmente no andan en mo-tos de muy alta cilindrada, más si viajan en solitario. También circulan entre 80 y 100 km por hora, pudien-do ir más rápido. El tema es

poder observar lo que nos circunda y tener constancia en el manejo. De nada vale ir a 150 km/hora, para parar cada 160 o 180 km a repos-tar naf ta y quedarnos una hora “acomodando los hue-sos” y bajando la tensión de andar rápido.Hacer turismo en moto, no es una carrera de postas, simplemente es viajar dis-tendido, descubriendo luga-res y sin el reloj y el alma-naque en el visor del casco. Si se alarga en el tiempo el viaje, regresamos antes y listo, en otra opor tunidad re-correremos lo que nos que-dó en el tintero.

SE PIERDEN LAS REVISTAS EN MAR DEL

PLATAYo tengo entendido que el de aca viene en bicicleta .Entre otras cosas buenas ; el relato de Adrian Volpato es espectacular y muy bien relatado ; una joya !! . Voy saboreando cada uno de los ejemplares !! Saludos cor-diales de Juan José.Mar del Plata

R: Juan José, Ud. tiene un futuro motociclista en su car tero local…

DE VIEDMA A SIERRA DE LA VENTANA

Hola amigos, estuve meses sin leer la revista, conf ie-so que no la compraba por-que me parecía cara para mi presupuesto, pero un día la vi en una estación de ser-vicio justo cuando empren-día un viaje en moto, con mi esposa hacia sierra de la ventana, como hacer un viaje en moto de placer y no llevar una revista de motos para leer en los ratos libres? no podía ser de otra manera , el ejemplar de enero ya es-taba conmigo, Tridente Nin-ja y muchas cosas más.14 de enero a las 9 de la mañana salimos de Viedma rumbo a las sierras, mucho


calor como era de espe-rar y viento de frente como casi siempre, ja, ja. Pero a medida que vas rodando te acostumbras a los vientos patagónicos, a las 13 ho-ras estábamos almorzando en Bahía Blanca, mucho ca-lor pero felices del viajecito que estábamos haciendo, el Twister pedía ruta nomas, un grande nunca pide otra cosa ruta y nafta.A las 15.30 hs llegamos a la gruta un hermoso lugar, dis-tante 15 km de Villa Venta-na. El camping contaba con pileta, armamos la carpa y un baño reparador muy ne-cesario. Pasamos 3 días muy lindos en la zona, disfrutando del paisaje y de lo lindo que es viajar en moto.Un saludo a todos los que hacen la revista, muy buena por cier to, les conf ieso otra cosa los extrañe. Un abra-zo, anexo fotosGabriel GarayViedma - Rio Negro

R: Los vientos patagónicos y pampeanos son cosa se-ria, más cuando lo tenemos en contra o a través, pero son los condimentos que ha-cen al viaje en moto.

ME QUIERO COMPRAR UNA VESPA

Buenas tardes, estoy inte-resado en comprar una mo-tocicleta Vespa y necesito interiorizarme un poco mas con la par te técnica. Estoy buscando concesionarios Vespa pero al parecer no existen. Cualquier dato me sería de gran ayuda, mu-chas gracias. Juan Medina

R: Juan, como hacemos con

todos los que nos escriben, le contestamos sus correos al instante, para luego pu-blicar el mismo en el MOTO-CORREO para que les sirva a todos la respuesta.En este caso le aconsejamos que escriba al Vespa Club Argentino, ellos sin duda al-guna lo podrán ayudar a in-gresar al mundo “Vespista”.

(Ver aviso en la revista del Club Vespa).

EL GALLEGO LOBELOS ESTA CADA DIA MAS

LOCO….Jelou a todos. Dis is Marce-lo salutaiting fron the Yunai-ted Esteits. Acá les mando el último trabajito que hice en una motito. Es una Kawa-saki 440 LTD de 1980 que compre por 500 dolarcitos. En la foto 1 la ven como es-taba, toda cachusa...En el resto de la fotos como que-do después de la metamor-fosis (dijo Kafka). La visuali-ce como una Triumph de los ‘60/70 y encontré en Ebay logotipos metálicos origina-les y rodilleras de tanque de Triumph. Con una colita usada de Suzuki (Ebay !!) le fabrique el asiento Café Racer. Luego un manubrio Clubman y el resto solo fue pintar...Espero que les guste.Saludos.Marcelo García Lobelos


Miami – EE.UU.

R: Marcelo, todavía se pre-guntan en el Borda como hiciste para escapar te a EE.UU., antes de que ex-plotara todo a f in de 2001. Están todavía en Ezeiza con el chaleco de fuerza espe-rándote.Dios quiera que no te echen de Miami, recuerda las pa-labras del Nuni Cademarto-ri, para ir a California nece-sitarás una visa de turista. No creemos que te la otor-guen.

LIMPIEzA DE LA CADENA CON O’RING

Hola estimados miembros de Informoto. Les escribo para hacerles algunas pre-guntas técnicas y felicitar-los por la revista que es ex-celente!!.Soy propietario de una Hon-da Twister 250, la cual me ha dado muchas satisfac-ciones, viajando por nues-tro país, mí último viaje rea-lizado en enero de este año a Mendoza, como siempre compre el lubrica cadena Motul, aplique el producto a la cadena cada 500 km. ¿Es lo correcto? Ahora para la limpieza he tratado de re-mover o limpiar con la hidro-lavadora, ya que la cade-na tiene o-ring y no quiero estropearla, pero no logro sacar semejante pegote o pasta!! ¿Qué puedo utilizar para la limpieza?.Un saludo para todos! Muchas gracias.Santiago Iglesias- Tandil

R: Olvídese de la hidrolava-dora para lavar la cadena, el agua a presión se mete por todos lados.Con un trapo seco, saque lo grueso, luego humedézcalo en kerosene o gasoil, para pasar un paño seco. Ideal para esta tarea son las vie-jas camisetas de algodón hechas trapo.No es necesario aceitar cada 500 km., solamente cuando comienzan a secar-se los eslabones. Después

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de una lluvia, ni bien deja-mos la moto en la cochera, es bueno secar la cadena con un paño seco. Luego lu-bricar.

DESDE AUSTRALIA RUBEN NOS MUESTRA

SUS MOTOSHola Jorge:¿Qué tal pasaron el Día del motociclista? Creo que las fotos no se van hacer espe-rar mucho.Yo acá te envío un par de fo-tos de mis motos para que las agregues a las fotos de los socios del club. La Hon-da roja es una Revere 650, primera encarnación del 650V cardanico que aho-ra vemos en la NTV y ante-riormente en la Deauville, el motor es igual al que esta instalado en las Transalp o en las Hawk. La otra es una NC 700 SA, que según he leído pronto se va a fabricar en el país. Les deseo muchísimos éxi-tos para el futuro de la revis-ta y personalmente también. Deseo que puedan mante-ner el alto nivel de profesio-nalismo al que nos tienen “mal acostumbrados”. Ni-vel que no solo esperamos,


sino que demandamos de ustedes, y todo por la mó-dica suma de unas chirolas. Muchas gracias por su dedi-cación a todo el plantel, un abrazo motociclista del co-razón. Rubén Hourcade.Sidney – Australia

R: Rubén, el primer argen-tino en tener una Honda NC 700, seguramente será así. A lo mejor en el algún lugar del planeta, otro argentino tendrá una NC 700 y nos va a escribir.Gracias por los conceptos, seguimos practicando con el boomerang, lo arrojamos lejos, pero el “desgraciado” regresa.

QUISIERA COMPRAR UNA BAJAJ ROUSER

Hola quisiera comprar una Bajaj Rouser tiene mercado esta moto, repuestos etc. GraciasJulio Gómez

R: Nos enteramos que Gue-rrero no tiene más la repre-sentación en el país. La in-formación no fue oficial, Ud. sabrá que en los años que corren, nos movemos en secreto, hay un aprensión inexplicable a informar. Ex-traoficialmente, Corven (Ve-nado Tuer to) tendría la re-presentación, pero estamos en épocas de misterio.H oy, ma r zo 2 013 , c u es ta mu c h o c o ns e g u i r r epu es -

to s , t a m b i én l a r even ta es tá c o m p l i c a da , s u p o -nem o s qu e s i es c i e r t o qu e C o r ven t o ma l a p o s -ta d e B a ja j R o us e r, s e g u -r a m en te s e r eve r t i r á es ta s i t uac i ó n d e i nc e r t i du m -b r e .

¿CUáNDO VEREMOS A LA hONDA xRE 300 EN

LAS AGENCIAS?Hola Jorge, como esta? Una pregunta: ¿se sabe algo de cuando veremos en las agencias a la Honda XRE 300? Según había leído en-traba para Marzo, y aun no la veo ni siquiera en agen-cias por teñas, por ahí acá en Zárate demoren un tiem-pito mas, no se pregunto.

Saludos, Pablo Gonzalez. Zarate, socio N°5300.

R: Pablo, estamos en Ar-gentina en t iempos di f íc i -les producto de la incer t i -dumbre, eso hace que las fechas no sean exactas, entonces las acciones se ralentizan.

COMO OBTENER EDI-CIONES ANTERIORES

DE LOS ‘90Buen día, quisiera saber cómo obtener unas edicio-nes anteriores de los 90.Gracias.Patricio

R: No contamos ediciones “veteranas” para la venta.


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En 2013 realizaremos UNA SALIDA por mes, a distintos puntos. A medida que se vaya avanzando en el tema, iremos haciendo la convocatoria.

IMPORTANTE: No tenemos puntos de encuentro para las Salidas, ya que los Socios son oriundos de distintos puntos del país. Por lo que es ne-cesario que utilicen el Foro del INFORMOTO CLUB para coordinar entre Uds. horarios y rutas a utilizar

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MAYO 2013 – 18 – CUMPLEAÑOS NRO. 32 DE INFORMOTO – IBICUY – PROVINCIA DE ENTRE RíOS

SALIDA SOLIDARIA DEL INFORMOTO CLUB.El “Maistro” Juan García, nos cuenta que necesitan el siguiente calzado para los alumnos de la Escuela Rural en la cual ejerce la docencia.Zapatillas o Botas de Goma, preferentemente las segundas.

ESCUELA Nº 28 JOSÉ HERNÁNDEZPARAJE: MAZARUCADEPARTAMENTO: ISLAS DEL IBICUYPROVINCIA: ENTRE RÌOS

NOMBRE Y APELLIDO N º DE CALZADO Sala / Grado Varón 32 SegundoVarón 36 QuintoVarón 34 TerceroNena 35 CuartoVarón 35 SextoNena 37 SextoVarón 35 CuartoVarón 29 Nivel InicialNena 24 Nivel InicialNena 30 PrimerNena 28 Nivel InicialNena 36 SextoVarón 34 CuartoVarón 37 QuintoNena 32 TerceroNena 24 SegundoNena 30 Primero

NOMBRE Y APELLIDO N º DE CALZADO Sala / Grado Nena 31 TerceroNena 36 QuintoVarón 33 CuartoNena 32 CuartoNena 28 Nivel Inicial

IMPORTANTE: SON UN Nº MÁS. PREFERENTEMENTE QUE SEAN BOTAS O ZAPATILLA. NO MEZCLADASGRACIAS!!!! Maestro JuanCupo máximo: 50 personas Para anotarse, UNICAMENTE a través de la:http://www.informotoclub.com/ SalidasInformes a través del Foro del INFORMOTO CLUBNO OLVIDAR LA CAMARA DE FOTOS

MOTOCICLISTAS “COMPAÑEROS DE RUTA”

Entrá en www.informoto.com/motoc_m/index.htmlMotociclistas, es un nuevo “botón” para aquellos que busquen “Compañeros de Ruta” en la www.informoto.com

(sitio de la Revista). Puede participar cualquier motociclista, sea o no socio del INFORMOTO CLUB. Esta es una manera de que se relacionen motociclistas de todo el país. Estarán On-line unos 30 días.


calendario encuentros ACLARACION NECESARIA Como puede comprenderse, INFORMOTO no tiene responsabilidad acerca de la información sobre encuentros que le transmiten los distintos organizadores. Se limita a transcribir con la mejor buena fe todos los datos de interés que surgen de las gacetillas recibidas, pero obviamente no puede hacerse cargo ni de los datos citados ni de su posterior cumplimien-to; y sólo puede lamentar si en ocasiones, por los motivos que fue-sen, no hay satisfacción de todas las partes.

SOBRE LOS ANUNCIOS DE ENCUENTROS….Por Jorge V. Monasterio

Este es el texto que continuamente publicamos en el sitio www.informoto.com Noticias:

MOTOENCUENTROS: ANUNCIOS EN INFORMOTODe la Revista INFORMOTOIMPORTANTE: Los anuncios donde no se especifiquen mails y teléfonos de contacto NO SERÁN PUBLICADOS.Los ANUNCIOS de: Encuentros, Motoasados, Salidas, etc. los publicamos, como desde hace 31 años, GRATUITAMENTE en la Revista INFORMOTO y desde el ’99 en la versión digital (este sitio). Los mismos deben tener FORMATO DE TEXTO únicamente.En ENCUENTROS encontrarán la siguiente leyenda: Para publicitar anuncios de Encuentros, Salidas, Travesías y Exposiciones haga click aquíLuego de “hacer click” aparecerá un cupón que deberá llenar con los datos requeridos y dentro de las 24 horas de recibido será incluido en la sección ENCUENTROS. Luego de que verifiquemos la veracidad de los mismos SIN EXCEPCION

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ABRIL 2013 - 19, 20 Y 21SAN NICOLAS DE LOS ARROYOS - PROVINCIA DE BUENOS AIRES – ARGENTINA - MEGA ENCUENTROAmigos de las dos ruedas este moto encuentro es además con entrada libre y gratuita opcional un alimento no perecedero lugar de acampe agua fria caliente duchas sorteos 20 bandas de rock pantalla gigante etc mas datos al celu 0336 154306034 Contacto: [email protected]

ABRIL 2013 - 19, 20 Y 21ChOVET - PROVINCIA DE SANTA FE – ARGENTINA - 1 MOTOENCUENTROPrimer motoencuentro en chovet- Sta Fe. Contacto: [email protected] . Sino de Ami-gos Moteros, en Chovet. Nuestro pueblo cumple 90 años y en ese clima especial de festejos queremos recibir a todos aquellos que quieran visitarnos, con la mejor voluntad de que se sien-tan mejor que en casa.Como todo evento de este tipo, habrá concentración y recepción desde el viernes 19-04, bandas a la noche, y el sábado 20-04, el mismo contara con juegos, menciones, caravana, la actuación de mas bandas zonales, Legendarios del ‘70 Y Lovorne. Con la presencia de Luciano Napolitano esperamos bautizar nuestro escenario con el nombre de Pappo. Nos prometió asistir también Nélida Iglesias.Contamos con excelente arboleda, iluminación, habrá leña gratis, parrilleros, y cantina durante todo el evento. Habrá también baños y duchas con agua caliente.Por ruta nac. 33 estamos a 40 km de Venado Tuerto y 25 de Firmat

MAYO 2013 - 2, 3, 4 Y 5SERRA NEGRA - ESTADO DE SãO PAULO – BRASIL - 10º TRICUSTOMDesde el 2 hasta el 5 de mayo de 2013, la ciudad brasileña de Serra Negra (São Paulo) recibirá al 10º Tricustom, el mayor encuentro de triciclos y motos Custom de Brasil. La cita tendrá lugar en el Centro de Convenciones Circuito das Aguas, que cuenta con todo tipo de comodidades como camping cubierto, sanitarios de material con duchas, restaurante y 1200 metros de área cubierta.Para mayor información ingresar al sitio www.tricustom.com.br o comunicarse al correo electró-nico [email protected]: [email protected]

MAYO 2013 - 9, 10, 11 Y 12TRENQUE LAUQUEN - PROVINCIA DE BUENOS AIRES –

ARGENTINA - 14º ENCUENTRO DE MOTOSMalón Moto Club. Invita a todos los amigos motoqueros. Desde el día jueves, con asado de ja-balí y ciervo, desayuno gratis todos los días, bandas en vivo (TREN LOCO y PATÁN) y strippers. Predio confortable, entradas al boliche, menciones y sorteo de dos motos. Domingo, asado. Todo con cartilla.Contacto: www.motoclubmalon.com.ar / [email protected] / [email protected]

MAYO 2013 - 9, 10, 11 Y 12PUERTO IGUAzÚ - PROVINCIA DE MISIONES – ARGENTINA - 5º CATARATAS MOTO FESTLa ciudad misionera de Puerto Iguazú volverá a convertirse en la capital del motociclismo ar-gentino con la 5º edición de la Cataratas Moto Fest. El encuentro, organizado por el Moto Club Águilas de la Frontera, se llevará a cabo los días 9, 10, 11 y 12 de mayo de 2013.Además de disfrutar del multitudinario evento, los participantes visitarán las Cataratas, tanto del lado argentino como del lado brasileño, y recorrerán la pintoresca Ciudad del Este en Paraguay. Más información en www.aguilasdelafrontera.com . Correo electrónico: [email protected] . Contacto: [email protected]

AGOSTO 2013 - 30 Y 31 GENERAL PINTO - PROVINCIA DE BUENOS AIRES – ARGENTINA - ShOW MOTERO EN GENERAL PINTOParque Municipal ¨Martiniano Charras¨ (General Pinto) -Servicio de cantina las 24hs. - Baños y duchas con agua caliente - Parrillas y leña gratis - Sector de camping con luz electrica -Jue-gos -Caravana por la ciudad -Bandas para todos los gustos tocando en vivo -Gran carpa con servicio de guardarropas -Valor de la cartilla $60 por moto *Con la compra de esta, todo motero visitante participara exclusivamente del sorteo de unaYamaha YBR 125cc y premios en efectivo de $1000, $500 y $300 mientras que para el resto de los concurrentes y tambien moteros visi-tantes que deseen adquirirla la cartilla tendra el mismo valor y los premios seran un Honda CB1 125cc, un Gilera Smash 110 y premios en efectivo de $1000, $500 y $300 Cordobes: 02364-15-690505 Mario: 02355-15-572919 Pablo: 02355-15-457785 Carlitos: 02355-15-531627 Contacto: [email protected]

OCTUBRE 2013 - 25ANGELICA - PROVINCIA DE SANTA FE - ARGENTINA5TO MOTOENCUENTRO LOS DUENDES DE ANGELICABandas en vivo, juegos, caravana por el lugar, cantina las 24 hs. Leña gratis. Asadores, baños con agua caliente, excelente predio arbolados con sombra espectacular. Atención de los mismos anfitriones y la sorpresa como todos los años.Contacto: [email protected]

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