vijesti sindikata prometnika vlakova...

NA PERONU

BROJ 77 lipanj 2018.

1

XV. MEĐUNARODNI SPORTSKI SUSRETI ZZDR PKPBROK, 4. - 8. LIPNJA 2018.

DA NI JEDAN RADNIK NE BUDE VIŠAKDAVOR BROZOVIĆ

GDJE JE TOME KRAJOSVRT NA SMJENE

NAŠ RAZGOVOR

BILI JEDNOM NA ŽELJEZNICIMILADIN ŽERAJIĆ

PER NUVIJESTI SINDIKATA PROMETNIKA VLAKOVA HRVATSKE

LIPA

NJ

2018

. • B

RO

J 77

• I

SSN

113

2 - 7

739

NA

LIPANJ 2018.

NA PERONU NA PERONU

BROJ 77 lipanj 2018. BROJ 77 lipanj 2018.

2 3

NAKON ARGUMENTIRANOG SUPROSTAVLJANJA

Poznati Hrvatski poduzetnik Emil Tedeschi na jednom gospodarskom skupu izjavio je: Dobar menadžer je menadžer koji je okružen suradnicima koji mu se znaju suprotstaviti argumentima. Kod nas u HŽ Infri kada imaš argumente slijedi smjena jer Upravi ne odgovara argumentirana rasprava koja ugrožava njihove planove. Najnoviji primjer je odluka o razrješenju nadređenih radnika od obavljanja poslova Šefa kolodvora Koprivnica i Križevci od strane Predsjednika Uprave. Svi mi u regiji Sjever, a posebno u kolodvorima Koprivnica i Križevci znamo da se radi o dva mlada, visoko obrazovana čovjeka koji su se dokazali svojim radom i znanjem na raznim radnim mjestima i stekli poštovanje među radnicima. Međutim, to upravi HŽ Infre ne odgovara jer kada imaš korektan odnos prema radnicim, kada poštuješ sva prava radnika propisana KU HŽ Infrastrukture d.o.o. kada ukazuješ na nepravilnosti u sustavu koje idu na štetu radnika onda dobiješ etiketu nepodobnog nadređenog radnika koji radi protiv Uprave.Žalosno je od Predsjednika Uprave da se na mjesto šefa kolodvora Križevci imenuje čovjek koji je 1. svibnja u kolodvoru Koprivnica, kao Instruktor prometa, zajedno sa voditeljem PRJP – Sjever, provodio novu organizaciji rada na radnom mjestu prometnika vlakova te su u

kršenju postojećih prometnih propisa nadmašili sami sebe. Dovođenjem prometnika vlakova iz kolodvora Bregi na radno mjesto unutarnjeg prometnika vlakova kolodvora Koprivnica koji nije upoznat sa novom organizacijom rada i dodjelom novih poslova, nepotpisivanje knjige zapovjedi od strane istog, otprema putničkih i teretnih vlakova, a da nije odradio rad pod nadzorom za vanjskog prometnika vlakova, otprema teretnog vlaka iz kolodvor Koprivnica u kolodvor Gyekenyes bez izvršenog pregleda od strane pogranične Policije čime je napravljen prekršaj o nadzoru državne granice, izdavanje nove zapovjedi na zahtjev Voditelja PRJP - Sjever o dodjeli novih poslova centralnom prometniku vlakova (nova organizacija rada), a da nije prošla savjetovanje sa Radničkim Vjećem propisano Zakonom o radu članak 150. itd. Sve te navedene nepravilnosti koje je provodio Voditelj PRJP – Sjever mirno je promatrao Instruktor prometa, sada novo imenovani šef kolodvor Križevci i ništa nije poduzeo. Pouka na kraju ove sramote je: kršite propise, ugnjetavajte radnike, budite poslušni prema upravi i ona će vas nagraditi mjestom šefa kolodvora, dispečera ili kako se dogovorimo. Sve opcije su otvorene...Ali za sposobne, visoko obrazovane i ljude sa stavom ovdje nema mjesta.

IMPRESUM

SURADNICI

Glavni urednik Anto Iličić

Novinari Ante Kunčić, Milan Kovačićek Nebojša Gojković, Tomislav Tonković Branko Bašić, Josip Tirić Krešimir Belak, Dražen Lihtar Robert Jukić, Mario Grbešić Srećo Stjepić, Jakov Rašić Dražen Drčić, Dražen Koščak Branko Marijanović, Nenad Katanić Ivica Stojak, Ilija Grlić, Dinko Alilović

Fotografije SPVH

Naslovnica Davor Brozović, prometnik vl. kolodvor Škrljevo

Više Vam „leže“ vijesti bez „uljepšavanja”, bez komentara? Želite li da i Vaša vijest ili priča bude objavljena? Kako bi vijest što bolje dočarala atmosferu u vašem kolodvoru, možete uz tekst poslati i fotografije u .jpg ili .tif formatu, minimalne veličine 3000x2200 piksela.

“Na peronu” je prava adresa. Pišite nam na: [email protected]

foto

: Jos

ip Ti

rić

SPORTSKI SUSRETI U POLJSKOJ

foto

: Jos

ip Ti

rić

NA PERONU NA PERONU


4 5

UvodU proteklih mjesec dana veliku su medijsku pažnju privukle dvije konferencije na temu investiranja u željeznicu, a posebice potpisivanje ugovora za izvođenje radova na projektu modernizacije i elektrifikacije željezničke pruge na dionici Zaprešić – Zabok te potpisivanje ugovora o dodjeli bespovratnih sredstva za sufinanciranje Projekta nadogradnje i elektrifikacije željezničke pruge Vinkovci-Vukovar.Ti događaji na neko vrijeme bacili su u sjenu kašnjenja na izvođenju radova na projektu Dugo Selo - Križevci, a tema kašnjenja svih ostalih projekata

nije još ni otvorena pa tako ni za projekt Hrvatski Leskovac - Karlovac i Križevci – Koprivnica - državna granica. Pri tome valja napomenuti, da i projekti Zaprešić - Zabok i Vinkovci - Vukovar koji su medijski predstavljeni debelo kasne s obzirom na to kada je započela njihova priprema.Jasno je da političari i menadžment koriste prilike kako bi početke nekih projekata, pogotovo ovako velikih i skupih, iskoristili i za svoju promociju. No je li doista sve tako kako nam govore? Jesu li projekti modernizacije i gradnje koje priprema i provodi HŽI kao upravitelji infrastrukture, priča o uspjehu i zalog neke nove i bolje željeznice ili nešto

drugo? Jamče li milijarde kuna koje sada investiramo u pruge bolju željeznicu za korisnike i nas željezničare ili novac bacamo u bunar? Zadužujemo li milijardama kuna mlade generacije s projektima koji nisu održivi?U tom kontekstu posebno nas je zanimala „nizinska pruga“ odnosno Mediteranski koridor na relacija Rijeka – Zagreb - Budimpešta koju je ministar Butković naveo glavnim prioritetom. Odgovore na ta pitanja kao i na niz drugih pokušali smo naći razgovarajući sa stručnjacima za pripremu i provedbu projekata.Radi boljeg razumijevanja i

PRIČA O USPJEHU ILI USPJEŠNO PRODAVANJE MAGLE?

PIŠE: SPVHFOTO: Nebojša Gojković

sagledavanja cjelokupne slike krenuli smo razjasniti put od nastanka projekata do njegove realizacije.

Kako projekti nastajuJedna od definicija projekta glasi „projekt je organiziran skup aktivnosti za postizanje specifičnih ciljeva unutar određenog vremenskog perioda i s određenom količinom resursa“. Iz same definicije proizlazi kako svaki projekt mora težiti postizanju nekog cilja kojeg si je poduzeće zadalo, a svaki taj cilj morao bi biti vezan uz svrhu poduzeća. Na službenim web stranicama HŽI možemo pronaći misiju našeg poduzeća koja obuhvaća organiziranje i reguliranje željezničkog prometa, omogućavanje pristupa i korištenje željezničke infrastrukture, održavanje i osuvremenjivanje željezničke

infrastrukture, njezinu zaštitu te poslove investiranja u gradnju željezničke infrastrukture. Dakle, projekti koje HŽI pokreće trebali bi se pokretati ne samo u cilju poboljšanja željezničke infrastrukture već i cilju poboljšanja u osnovnim djelatnostima kojima se HŽI bavi poput: organizacije i regulacije željezničkog prometa i pristupa trasama. No to je tema za neki drugi članak. Sama misija govori nam, dakle, u kojem segmentu djelatnosti se projekti trebaju pokretati međutim ne daje nam odgovor koje to projekte doista trebamo pokrenuti. Kako je temeljna funkcija HŽI, funkcija upravitelja željezničkom infrastrukturom u javnom vlasništvu jasno je da prilikom određivanja prioriteta glavnu riječ treba imati vlasnik odnosno Republika Hrvatska. Vlasnik prioritete određuje

kroz dugoročne i srednjoročne strateške i planske dokumente. Tako bi se strateškim dokumentima trebalo odrediti npr. koji željeznički pravci imaju prioritet i koju svrhu želimo postići razvojem tog željezničkog pravca. Planskim dokumentima treba se odrediti koji će se projekti na tom pravcu provoditi, kojim redoslijedom i dinamikom te koji će biti obuhvat pojedinog projekata ovisno o resursima koji su na raspolaganju. Sve to imajući na umu da je ulaganje u infrastrukturu velika i dugoročna investicija te da za realizaciju takvih investicija treba u pravilu više godina od trajanja mandate jedne vlade.

Strateški dokumenti i njihova loša realizacija

Strateški dokumenti u kojima bi trebali biti utemeljeni projekti koje provodi ili će provoditi

PROJEKTI ULAGANJA U MODERNIZACIJU I GRADNJU ŽELJEZNIČKE INFRASTRUKTURE

NA PERONU NA PERONU


6 7

HŽI jesu Strategiji prometnog razvoja RH i Nacionalni programu željezničke infrastrukture (NPŽI). Tu se odmah nailazi na problem jer je poznata činjenica da u jednom cijelom razdoblju nije postojala Strategija prometnog razvoja niti Nacionalni program željezničke infrastrukture.Prva Strategija prometnog razvoja RH usvojena je tako 1999. godine na razdoblje do 2010. godine, a slijedeća Strategija prometnog razvoja usvojena je tek 2014. godine, da bi i ta bila revidirana te u konačnici usvojena nova Strategija 2017. godine za razdoblje do 2030. godine. Prvi NPŽI usvojen je 2007. godine za razdoblje od 2008.-2012. godine da bi slijedeći NPŽI bio usvojen u prosincu 2015. godine za razdoblje do 2020. godine. Dakle od 2012. godine do 2016. nismo imali NPŽI pa tako niti

vrijedeći planski dokument koji bi definirao prioritete u projektima, a upravo je to vrijeme kada je kretala priprema većine projekata koji su danas u različitim fazama realizacije.Osim što strateški i planski dokumenti nisu bili ažurni po istima se nije ni postupalo. Tako je Nacionalni program ulaganja u željezničku infrastrukturu za razdoblje od 2008.-2012. realiziran svega 5-10%. a realizacija sada važećeg NPŽI 2016.-2020. je na 13,5%. odnosno od u 2016. i 2017. godini planiranih 5,9 milijardi kuna realizirano je investicija u vrijednosti svega 800,9 milijuna kuna. Tom dinamikom ulaganja planirano ulaganje od 16,95 milijardi kuna koje je predviđeno NPŽI 2016.-2017. zasigurno se neće ostvariti.Također je jasno da ukoliko

svega oko 6% ili manje pruga u RH koje su dio osnovne TEN-T mreže zadovoljava standarde interoperabilnosti da morate ulagati u TEN-T mrežu no opet se postavlja pitanje u što ulagati prvo i u kojem opsegu. U Hrvatskoj se priča kako nam je na prvom mjestu sigurnost i kako je to prvi kriterij za odabir. No svakome je jasno da u stanju u kakvom se nalazi naša infrastruktura gotovo svi projekti dotiču se i sigurnosti. Ako imamo 100 projekata vezanih uz sigurnost, a nemamo sredstva financirati ih svih 100 ili ih se ne može u istom vremenskom razdoblju provesti, moramo pronaći način kako bodovati i vrednovati te projekte da se od onih stotinu odabere njih deset koje možemo realizirati u nekom vremenu.Ako se okrenemo uspješnijima od nas i struci odgovor na to pitanje

traži se kroz vrednovanje projekata i njihov pojedinačni i zbirni učinak na dio i na ukupnu željezničku mrežu. Tako neki manji projekt (financijski i vremenski) poput osiguranja željezničkog kolodvora ili željezničko cestovnog prijelaza može donijeti puno veći efekt u skraćivanju vremena putovanja između dva kolodvora od ulaganja u dionicu otvorene pruge između ta dva kolodvora. To je dobro vidljivo i na primjeru obnove „ličke pruge“ gdje se vozno vrijeme dobiveno obnovom otvorene pruge produžava uslijed neosiguranih kolodvora.No kod nas vrijedi neka druga logika odabira projekata nazovimo je iskrivljenom logikom sufinanciranja iz EU fondova. O iskrivljenoj logici odabira projekata i zašto smo odabrali kao prioritetne projekte Vinkovci - Tovarnik, Sveti Ivan - Žabno,

Dugo Selo - Križevci, Vinkovci -Vukovar, a ne na primjer Savski Marof - Zagreb Glavni Kolodvor ili Zagrebački čvor te o načinu na koji provodimo projekata više u slijedećem nastavku.

Što kad nema strateških dokumenata

Nedostatak strateške i planske dokumentacije nadomješten je poslovnim planovima HŽI koji su redom više skup želja nego planovi koji se mogu realizirati. Prilog toj tvrdnji govori i podatak da je u poslovnom planu HŽI za 2018. godinu za investicije planirano 1.811,5 mil. kuna za koja nisu osigurana sredstva te su potrebna nova zaduženja u iznosu od 391,5 mil. kuna za koje se u trenutku izrade poslovnog plana ne zna kada i kod koga će se realizirati.Svakome tko odgovorno vodi

svoje vlastito domaćinstvo ili svoje osobne financije jasno je da u uvjetima kada nema novaca raste potreba za planiranjem. Kad imate zaostatak u obnovi pruga više od 65% (Poslovni plan HŽI) jasno je da morate ulagati u infrastrukturu, no pitanje je kako odrediti prioritete kad je i iz aviona jasno da nemate sredstava, a niti provedbenih kapaciteta da uradite sve ono što je doista potrebno.Kao zaključak prvog nastavka naše priče poslužit će jedna stara kineska poslovica koja kaže: čovjek koji ne zna kuda ide ne može se izgubiti, njemu je svaki put jednako dobar. Tako je i vlasniku i poduzeću koje nema kvalitetne strateške i planske dokumente svejedno koje će i kakve projekt pokrenuti - bitno je da se kopa i reže vrpca. nastavak u slijedećem broju

NA PERONU NA PERONU


8 9

Sindikat Prometnika vlakova Hrvatske sudjelovao je na XV. međunarodnim sportskim susretima Sindikata prometnika vlakova PKP održanim od 4. - 8. lipnja 2018. godine u Broku na rijeci Bugi. Pored SPVH na ovim susretima sudjelovali su sindikati iz Slovenije, Bosne i Hercegovine i Srbije.Nas šest kolega iz Hrvatske krenuli smo vlakom iz Zagreba u 12:36 i s presjedanjem u Sloveniji i Austriji stigli smo u Beč negdje oko 22 sata.Posebno su fascinantni austrijski vlakovi i novi kolodvori koji u odnosu na naše željeznice djeluju može se slobodno reći kao svemirski brodovi.Na određenim dionicama bešumno prometuju brzinom od 230 km/h i zakašnjenja gotovo i nema ili su neznatna a vlakopratno osoblje ima lijepo dizajniranu službenu odoru. Napuštamo Austriju i noćnim vlakom kroz Česku dolazimo u Poljsku. Vlakovi u Poljskoj su također uredni i čisti te prometuju brzinom od 140 – 150 km/h. Iz vlaka se još mogu

XV. TRADICIONALNI MEĐUNARODNI SPORTSKI SUSRET ZZDR PKP

PIŠE: Vinko BošnjakFOTO: Josip Tirić

NA PERONU NA PERONU


10 11

vidjeti skromne male kućice pokrivene azbestnim pokrovom (ternitom) ostatak iz socrealističkog sustava dok nove koje su nedavno izgrađene i koje se grade djeluju fantastično i po zapadnom su uzoru. Drugog dana puta dolazimo u Waršavu u kojoj nas na kolodvoru dočekuju iznimno ljubazni domaćini te vlakom nastavljamo put još stotinjak km do kolodvora Małkinia a odatle autobusom u naše agroturističko odredište“ Binduga“ u mjestu Brok uz samu rijeku Bug.Poslijepodne pridružila su nam se

još dvoje naših kolega iz Istre koji su putovali drugim pravcem preko Ljubljane. Slijedećih dana organizatori su nam priuštili fantastične izlete. Naime, posjetili smo bivši konc logor iz drugog svjetskog rata Treblinku, zatim željeznički muzej u Waršavi u kojem se mogao uz ostalo vidjeti zarobljeni Njemački dizel oklopni vlak s topovima i protuzračnom obranom iz drugog svjetskog rata. Zatim slijedi obilazak starog dijela Waršave koji je replika – obnovljen iz drugog svjetskog rata po uzoru na prijeratni koji je sravnjen od strane Nijemaca nakon ustanka Židova u Waršavskom getu. Slijedeći dani su dani sportskih natjecanja a istovremeno i izleta. Što se tiče sportskih natjecanja naši

predstavnici „pobrali su dosta odličja i pehara. Trebamo istaknuti Paula Hrgu, Josipa Močića, vođu puta Josipa Tirića, Kristijana Kranjčića, Tomislava Tonkovića i osobito Danijela Likića koji je imao iznimno dobre rezultate u više disciplina a posebno se može istaknuti njegov najbolji rezultat u bacanju kočione papuče u dalj. Sportska natjecanja u Poljskoj su šaljivog karaktera i dosta opuštenija i zanimljivija u odnosu na naše susrete gdje se osjeti puno više naglaska na sportska natjecanja.

Ime rijeke Bug možda je naziv po legendarnim sestrama prilikom doseljenja hrvata u novu postojbinu (Tuga i Buga) uz braću Hrvata, Muhla, Kluka, Lovela i Kosjenca a prilikom posjeta jedinim preostalim Bizonima na tlu Europe moglo se vidjeti i selo Klukovo. Uz bizone „žybrovka“ u nacionalnom parku obitavaju još los,veprovi, vukovi itd. Slijedeći dan proveli smo u sportskom natjecanju u vožnji drezine u kolodvoru koji je zatvoren za promet udaljen 2,5 km od Bjeloruske granice u kojem je kompletno obnovljena kolodvorska zgrada novcem povučenim iz fondova Europske unije (kažu da su Poljaci povukli toliko novca iz fondova Europske unije da im firme to ne

stignu odradit). U Poljskoj se svuda gradi a osobito se izgrađuju željeznice. Cijene u Poljskoj su slične našima a željezničari imaju plaću od 600 do 700 eura (prometnik na postavnici).Posljednji dan boravka u Poljskoj bio je u znaku podjele odličja najboljim ekipama i svečanoj večeri. Prilikom podjele odličja domaćini su zatraži da članovi SPVH otpjevaju hrvatsku pjesmu “Dalmatinac sam” što je i učinjeno od strane prometnika vlakova Josipa Močića koji je i član klape Drniš uz potporu mu kolege

Paula Hrge i svih ostalih ali i poljaka koji su je već naučili, a kako i ne bi koliko puta smo je otpjevali. Sve u svemu jedno predivno iskustvo puta u Poljsku za koje se zahvaljujemo predsjedniku Sindikata prometnika vlakova poljskih nacionalnih željeznica gospodinu Aleksanderu Motyki i predstavnicima organizatora i domaćina kolegicama Grazyna, Sylwia, Ewa i drugima na gostoljubivosti i velikoj pažnji koju su nam pružili.

NA PERONU NA PERONU


12 13

To je pitanje koje slijedi nakon što utvrdimo za nešto da je ovo tek početak. Radnici Područne radne jedinice prometa Sjever s pravom slijede pitanje a gdje je tome kraj? Koje su to mogućnosti izdržljivosti naših izvršnih radnika skretničara, prometnika, postavničara, vlakovođa, nadzornih skretničara? Svi oni rade pod stresom jer su pod stalnim pritiscima radi učestalih promjena radnog vremena, nemogućnosti korištena godišnjih odmora, manjka broja izvršitelja, povećane odgovornosti za sigurnost prometa a rezultat toga su povećana bolovanja. To što je bolovanje veće od prosjeka u RH na što Sindikat prometnika vlakova Hrvatske ukazuje,

upozorava i alarmira, ne brine nikoga.A tko proizvodi te pritiske na izvršne radnike? Proizvode ih nadređeni radnici, s titulama i čašću imenovanja. Jer oni moraju provoditi, bez pogovora, poslovnu politiku, ma kakva ona god bila. Svi statistički, operativni a najviše oni stvarni pokazatelji govore da nedostaje izvršnih radnika ali zapošljavanja izvršnih radnika i dalje nema. Onda tu nastupaju nadređeni, imenovani radnici koji danonoćno analiziraju, studiraju i planiraju kako promijeniti radno vrijeme, kako smanjiti broj izvršitelja na pojedinim radnim mjestima a da promet ne trpi. A mi se pitamo zašto to rade. Rade

jer moraju, a moraju jer sutra više neće biti nadređeni, neće biti imenovani biti će nečasno razriješeni. To je hijerarhija straha. Hijerarhija straha kreće od Uprave, pa kroz Sektore, niže organizacijske jedinice do šefova kolodvora. Ne sprovedeš li ideje i odluke od tebi nadređenog ma kakve god one bile sutra ćeš biti tamo negdje. Kad je u pitanju donošenje Pravilnika o organizaciji, čije odredbe reguliraju koje osobe, rukovodioci, imaju položaj nadređenog radnika, onda se ponosno objavljuje da je pravilnik donesen u suradnji i savjetovanju sa sindikatima, socijalnim partnerima, sindikalnim

GDJE JE TOME KRAJ?

povjerenicima s pravima i obvezama radničkih vijeća. Mislim da zaista nema potrebe za takvim licemjerjem. Da je to tako dobra suradnja sindikata i uprave (kod nekih možda i jeste) onda se šefovi kolodvora ne bi smatrale osobe s položajem nadređenog radnika jer je Sindikat prometnika vlakova Hrvatske u svom očitovanju na prijedlog Pravilnika bio protiv toga. Šefa kolodvora danas nema nikakve ovlasti predstavljanja i zastupanja HŽI u javnosti niti sudjeluje u donošenju nekih značajnih odluka ali je nadređeni radnik. Po opisu poslova šef kolodvora niti predlaže, niti donosi odluke, niti surađuje, niti koordinira, niti ima ovlasti

koje ima nadređeni direktor, rukovoditelj, voditelj. Ali zato šef kolodvora obavlja, provodi, odgovara, istražuje, kontrolira? On je izvršitelj zadataka koje dobije od svog nadređenog radnika. Ako ne provede neku odluku, ne iz neznanja nego iz odgovornosti za rad kolodvora i sigurnost prometa, onda će to osjetiti na svojoj koži. A to su osjetila i doživjela dvojica (za sada!!??) šefova kolodvora u regiji Sjever. Bez obzira što su oni, šefovi kolodvora s dugogodišnjim radnim iskustvom, visoko obrazovani, da su prošli radna mjesta u kolodvoru od prometnika, pomoćnika, tehnologa a što im je donijelo bogato radno iskustvo – ipak su

smijenjeni. Smijenjeni su ne zbog suprotstavljanja nadređenom i njegovoj odluci, nego zbog ukazivanja i upozoravanja na moguće posljedice takvih i inih odluka. Dovoljno. Na njihovo mjesto dolaze novoimenovani nadređeni radnici – koji bi trebali biti (a možda će i biti) poslušnici, podobniji, izvršitelji.Zato želim završiti ovaj članak citatom Ernesta Hemingwaya kojeg upućujem kao poruku svim nadređenim i imenovanim: „Čovjek nije stvoren za poraz. Čovjek može biti uništen ali ne i poražen.“

PIŠE: Dražen LihtarFOTO: Nebojša Gojković

NA PERONU NA PERONU


14 15

MILADIN ŽERAJIĆželjeznički umirovljenik

PIŠE:Nebojša GojkovićFOTO: Nebojša Gojković

MALI, VELIKI ČOVJEK

U našem serijalu „BILI JEDNOM NA ŽELJEZNICI“ ovaj put otišli smo do Regije Sjever, točnije u Jalžabet. Razlog više nego opravdan; razgovarali smo s još jednim od naših veterana, osobom širokog spektra zanimanja i aktivnosti, intelektualcem, političarom, jednim od utemeljitelja SINDIKATA PROMETNIKA VLAKOVA HRVATSKE na varaždinskom području, kolegom Miladinom Žerajićem. U mirovinu je otišao s radnog mjesta glavnog tehnologa, ali i nakon umirovljenja ostao je prilično aktivan što u politici, što u društveno korisnom radu, a redovno prati i dešavanja na željeznici, posebno ona vezana za naš sindikat. Mogu reći da je ovo bio najemotivniji razgovor koji sam vodio s nekim od kolega željezničara, jer je gosp. Žerajić vrlo osobno proživljavao odgovore na neka od postavljenih mu pitanja. Veći dio razgovora vođen je u njegovom domu u Jalžabetu, dok je jedan manji dio uz fotografiranje, vođen u kolodvoru Jalžabet.

Prije svega gosp. Žerajić, hvala Vam što ste se odazvali našem pozivu na ovaj razgovor da s nama i našim čitateljima podijelite neka Vaša osobna iskustva i razmišljanja vezana za željeznicu i željezničare, kao i neke druge teme koje su većini ljudi zajedničke. Za sam početak razgovora, molim Vas da nam se predstavite s nekoliko osnovnih podataka o sebi. Rođen sam 1. 12. 1951.g. u selu

Luka, općina Nevesinje, gdje sam završio osnovnu školu, a srednju željezničko – tehničku školu za zanimanje prometnik vlakova završio sam u Vogošći kod Sarajeva. Izvanredno studirajući završio sam 2 godine ekonomskog fakulteta, da bih nešto kasnije diplomirao novinarstvo na Fakultetu političkih znanosti u Zagrebu. Više od 40 godina sa suprugom živim u Jalžabetu. Imamo dva sina i četvoro unučadi.Zanimljiv je ovaj podatak da ste rođeni u istočnoj Hercegovini. Mislim da ste od nekih 40-ak kolega s kojima sam razgovarao za naše glasilo „NA PERONU“, Vi jedini koji dolazite s tog prostora. Kako je netko tko je rođen u istočnoj Hercegovini uopće završio u Jalžabetu? Nakon što sam se po povratku s odsluženja vojnog roka 1974. godine oženio, a kako nisam imao riješeno stambeno pitanje, javio sam se na natječaj za prometnika vlakova u kolodvor Ploče, budući da su uz radno mjesto obećavali i dobivanje stana. Nakon što sam prošao na natječaju, tu sam radio 3 i po godine, a stan još uvijek nisam bio dobio. Kako sam živio kao podstanar u Mostaru i svaku smjenu putovao 52 km do Ploča, čim se pojavio natječaj za prometnika vlakova u Jalžabetu uz koji je nuđen i dvosobni stan, bez razmišljanja sam se javio na taj natječaj. Bio sam primljen, dobio sam stan i od tada do danas živim u Jalžabetu.Idemo se onda vratiti

na same početke nekog Vašeg samostalnog života. Koji je bio osnovni razlog koji Vas je usmjerio prema željeznici, odnosno željezničkoj profesiji u kojoj ćete provesti čitav radni vijek? Željeznica mi tada nije bila prva opcija. Ideja mi je najprije bila da upišem zanat za radio i TV mehaničara, ali je uvjet bio da se prvo osigura praksa. Budući da je onda takvih radnji bilo jako malo, skoro da i nije bilo mogućnosti ispuniti traženi uvjet. Kako se željezničko – tehnička škola nalazila u Vogošći, gdje mi je stanovao i jedan od stričeva, pa se samim tim nudila mogućnost da kod njega i stanujem, tako sam se i odlučio za tu drugu opciju, te sam u periodu od 1968. do 1972. godine završio školu za prometnika vlakova, a što mi je u biti i odredilo daljnji tijek života.Da li je danas poslije svega, ostao žal za nečim drugim; jeste li možda imali kakvih drugih afiniteta gdje biste možda ostvarili neku plodonosniju karijeru? Pa, ja mogu reći za sebe da sam bio miljenik sreće. Uvijek sam radio poslove koje sam stvarno volio. Ja sam bio počašćen što sam bio prometnik vlakova, jer to je jedan odgovoran posao i mogu se zahvaliti Bogu što mi se ništa loše nije desilo. Jer bilo je nesretnih slučajeva i tu u Jalžabetu, kao onda kada su lokomotiva i 3 vagona prešli čovjeku preko nogu, a ja sam mu pružio prvu pomoć. Kada sam poslije toga polagao vozački

NA PERONU NA PERONU


16 17

ispit u sklopu kojeg se polaže i prva pomoć, dr. Đuras mi je rekao: „Vi ste već praktično položili.“ Ja sam se začudio budući da sam tada prvi put to polagao. Na to me on upita: „Jeste li vi prometnik iz Jalžabeta?“ On je zapamtio da sam ja pružio prvu pomoć čovjeku kome je vlak odsjekao obje noge i spasio ga da ne iskrvari. Bio sam tada strgao jedan krak zastave i podvezao mu noge ispod koljena. Čovjek je bio pri svijesti sve do dolaska hitne pomoći i odlaska u bolnicu gdje mu je onda pružena stručna pomoć. Poslije se čak vratio normalnom životu i hodao uz pomoć proteza. Sve to bila mi je jedna radost i satisfakcija, jer nije mala stvar nekome spasiti život. Drugo moje zanimanje, odnosno novinarstvo, tu je bila zadovoljena moja radoznalost. Budući sam imao obitelj, nisam se mogao u potpunosti posvetiti novinarstvu, jer ono traži cijelog čovjeka, bez nekih drugih obaveza. To je posao koji čovjeka ispunjava 24 sata i on mora stalno živjeti s tim temama, što znači da praktično nikad nije slobodan.Možete li nam ukratko ispričati Vaš željeznički put od samog zaposlenja pa do odlaska u mirovinu; gdje ste sve i na kojim radnim mjestima radili? Negdje pred sam kraj 4. godine u ŽTŠ-u u Vogošći, došao je šef kadrovske službe iz radne jedinice Saobraćajno – transportne djelatnosti Mostar i ponudio trojici najboljih učenika stipendiju. Ja sam mislio da ću dobiti radno mjesto u Mostaru jer sam tu blizu i rođen, pa sam prihvatio tu stipendiju. Nakon što sam položio maturu i završni ispit, javio sam se u Mostar, međutim oni su me rasporedili u Pazarić. Tu sam radio 6 mjeseci i stanovao u Hadžićima kod drugog strica. Šef kolodvora u Hadžićima, tada veoma utjecajan u tadašnjoj Saobraćajno

– transportnoj djelatnosti Mostar, sredio je da dobijem premještaj u kolodvor Hadžiće. Odatle odlazim na odsluženje vojnog roka, a po povratku, što sam već spomenuo, prelazim u kol. Ploče, odakle nakon 3 i po godine odlazim u kol. Jalžabet. Tu sam radio 2 godine, nakon čega dobivam premještaj u kol. Varaždin, gdje sam radio kao prometnik vlakova do 1982. godine. Te godine određen sam za pokretanje željezničkog glasila, gdje sam na mjestu novinara i glavnog urednika radio sve do početka 90-ih godina, kada se osniva javno poduzeće Hrvatske željeznice. Tada mi je ponuđeno da biram između radnog mjesta šefa kolodvora u Ludbregu ili mjesta pomoćnika šefa u Varaždinu. Odabirem ovo potonje, da bih poslije 10 godina rada na tom radnom mjestu postao tehnolog prometne djelatnosti. Nakon 3 godine imenovan sam i za glavnog tehnologa prometne djelatnosti Prometne sekcije Varaždin, te sam s tog mjesta i otišao u prijevremenu mirovinu.Na kojem radnom mjestu ste se najbolje osjećali, odnosno gdje ste najbolje mogli pokazati svoje znanje i sposobnosti? Koliko ja znam, iz poštovanja drugih ljudi, mislim da sam se potvrdio na svim radnim mjestima na kojima sam radio. Ipak, dolazeći nekada u Zagreb na sastanke SPVH-a ili predsjedništva Društva inženjera i tehničara, kada su me sretali ljudi koje prije toga nikad nisam vidio i izgovarali naslove mojih tekstova i članaka koje sam objavljivao, mislim da su ljudi bili najzadovoljniji sa mnom kada sam bio na novinarskim poslovima. Isto to vrijedi i za poslove pomoćnika šefa i šefa kolodvora, jer i danas kada dođem u Varaždin, željezničari me oslovljavaju sa „šefe“ i nikako drugačije. Uglavnom, sve

pohvale na svoj račun primao sam s rezervom, jer ljudi često hvale nečiji odnos prema čovjeku, a ne to kako on obavlja poslove. Zanimljiva je i ta priča o Vašem obrazovanju; završili ste prvo dvije godine ekonomije, da biste poslije toga diplomirali politologiju. Reklo bi se dva skoro po svemu različita fakulteta; kako ste se uopće odlučili za tako nešto? Poslije željeznice najviše su me zanimale ekonomija i ekonomske zakonitosti, ali interesirao me i razvoj društva, a jedno bez drugog ne ide. Bez materijalne osnove nema razvoja društva. Možda su naizgled suprotni fakulteti, ali imaju i dosta sličnosti, jer ondašnja politička ekonomija se zasnivala na teoriji Marxa i Engelsa, na Marxovom „Kapitalu“, „Prvobitnoj akumulaciji kapitala“ itd., ali i sve proturječnosti koje su proizlazile iz toga su se odražavale i na društvo i sve njegove segmente. Tako da nije to baš toliko različito koliko na prvi pogled izgleda, mada sam bio na ekonomiji financijsko – računovodstveni smjer, a novinarstvo počiva na filozofiji, psihologiji i sociologiji. Praktično, uz razvoj međunarodnih političko – ekonomskih odnosa to su temelji iz kojih novinarstvo crpi svoja prva saznanja na kojim ekonomskim temeljima društvo počiva. Tako da je znanost o društvu malo povezana i na Ekonomskom fakultetu i na Fakultetu političkih znanosti. Nadovezat ću se još jednom na ono pitanje o ostvarenoj karijeri; da li je željeznica bila pravo mjesto i okruženje za nekog s takvom vrstom naobrazbe, imajući u vidu da kod nas to i nema neku težinu? Kod nas su i danas učestali primjeri da na radnim mjestima za

koja se shodno važećim pravilnicima zahtijeva visoka stručna sprema, rade osobe samo s višom stručnom spremom ili na mjestima gdje se traži viša stručna sprema, rade osobe samo sa srednjom stručnom spremom. Nažalost, na željeznici je bila prisutna jedna takoreći rodbinska povezanost, a što je mene dosta smetalo budući da nikad nisam tražio privilegije, već je svaki posao za mene bio izazov i prilika da se dokažem, da se potvrdim. Mogu biti sretan da sam imao priliku da se bez ičije pomoći dokazujem jer nikad se ne bih potvrdio u poslu da sam imao nečiju podršku i protekciju, nego sam se uvijek radom morao dokazati. Mislim da željeznica upravo i jest zaostajala u razvoju jer su se svi osjećali osigurano, a neizvjesnost je ta koja nas tjera na dokazivanje. Mnogi su imali osiguran status tako da se nisu morali truditi, a čovjeka samo sila tjera i da misli i da radi. Da li je ovo što sam naveo u prethodnom pitanju jedan od razloga propadanja željeznice i gubljenja onih pozicija koje smo nekad kao vrsta prijevoza imali? Ja mislim da je za propadanje željeznice prije svega odgovorna politika, jer kad je došlo višestranačje onda su se skoro sve stranke opredijelile za cestovni promet, dok željeznica nije razmatrana kao najbolji vid prometa koji je ekološki popuno čist, ako se ide na električnu vuču. To je bio moj san, da se ide na električnu vuču, te da se ide na osiguravanje putniku svega onog što mu može pružiti i udobnost njegovog doma. Tako kad čovjek putuje i ide na sprovod ili na svadbu, da u vlaku može kupiti i odijelo, da može prespavati u spavaćem vagonu, da može objedovati u restoran vagonu,

NA PERONU NA PERONU


18 19

odnosno da mu se može pružiti sav komfor i udobnost, a što ne može ni jedna druga vrsta prijevoza. Da se željeznica razvijala, mogla je biti najbrži vid prometa, gledajući energetsku potrošnju i najjeftinija, te potpuno ekološki čista. Kako gledate na činjenicu da se već nekoliko godina na čelo HŽ Infrastrukture postavljaju osobe koje prije toga nisu imale nikakvih dodirnih točaka sa željeznicom i što sam taj podatak govori o odnosu države prema toj istoj željeznici? Ja mislim da su to politički promašaji i to su kasnije uvidjele i sve stranke, da su promašile sa željeznicom upravo postavljajući svoje poslušnike da izvršavaju, bolje reći ne izvršavaju zadatke koji se postavljaju pred željeznicu. Interes je bio samo da se stvori mir na željeznici i da se puno ne „tumba“. Mislim da su za razvoj željeznice više doprinijeli SINDIKAT PROMETNIKA VLAKOVA HRVATSKE i SINDIKAT STROJOVOĐA HRVATSKE jer više su oni poticali i inicirali neke pozitivne stvari na željeznici, kao što je bilo povezivanje s profesorima s Fakulteta prometnih znanosti, nego što su to činile upravljačke strukture koje su bile postavljene od strane politike.Vratimo se mi ponovo na Vašu željezničku priču; 80-ih godina bavili ste se i novinarstvom, točnije bili ste jedan od urednika lista „ŽELJEZNIČKI VJESNIK“. Recite nam nešto više o tom dijelu Vaših aktivnosti. Godine 1982. donesen je Zakon o informiranju po kojem su sve ondašnje radne organizacije koje su brojale više od 2200 radnika morale organizirati informiranje. Rukovodstvo ondašnje radne organizacije u Varaždinu ponudilo

mi je da organiziram informiranje, budući da sam se povremeno javljao u list „Željezničar“ i u „Varaždinski vjesnik“ s tematikom vezanom za željeznicu i željeznički promet. Prihvatio sam taj izazov i počeli smo izdavati „Željeznički vjesnik“, a tiskali su nam ga u tiskari „Zrinski“ u Čakovcu. Budući da mi je uvijek bila težnja da budem majstor svog posla, onda sam se upisao na Fakultet političkih znanosti, prvu generaciju novinara u Hrvatskoj, tako da sam uz rad završio i diplomirao novinarstvo. Moja diploma nosila je broj 6.Da li je i u to vrijeme postojala „bolest duše“

koja posljednja dva desetljeća na ovim prostorima gotovo da poprima oblike epidemije; danas ako za lopova kažeš da je lopov, vrlo lako možeš biti kazneno gonjen jer si mu time nanio „duševnu bol“? Bilo je to s donošenjem zakona o ljudskim pravima, gdje je svatko gledao kako zadovoljiti svoj interes. Da je pravna država funkcionirala, to bi se sankcioniralo po službenoj dužnosti. Upravo su napravili takve zakone koji odgovaraju samo jednom profilu ljudi. Pa kod nas je i privatizacija provedena po

zakonu. Svi su ti zakoni duboko nemoralni, jer bi svi zakoni prije svega trebali imati neku etičku i moralnu normu. Kada bi neki koji su već nekoliko mandata proveli u Hrvatskom saboru znali koliko su zla učinili svojim nečinjenjem ili propuštanjem da svoj posao saborskog zastupnika rade odgovorno, shvatili bi da bi im bilo bolje da nisu nikad kročili u taj sabor. Da li ste u to vrijeme imali kakvih ponuda koje bi se mogle ocijeniti kao potencijalno napredovanje u novinarskom poslu? Ponuda je bilo, ali čovjek bi morao izgubiti svoj obraz i dušu da bi mogao napredovati. Takvo napredovanje ja nikad nisam želio i zato vjerojatno nisam ni tražio nekakvu afirmaciju i karijeru. Nisam želio izgubiti one ljudske osobine; iskrenost, poštenje i pravdu. Pravda me uvijek vodila kroz život, uvijek sam stajao na stranu slabijeg u društvu. Bolje je biti pošten i siromašan, nego

biti bogat i sramotiti se. Cijeli svoj život sam posvetio tome da se moja djeca i unuci ne moraju sramiti kad kažu čiji su…Redovno čitate i naše glasilo „NA PERONU“. Kao netko tko je uređivao jedan željezničarski list, u kom dijelu ovog našeg lista vidite da su moguća poboljšanja? Moguće je na način da se ljudi malo više otvore i slobodno kažu ono što misle, jer više ljudi više zna. Ljudima se teško osloboditi subjektivnosti, jer sve ono što nam se sviđa mi ćemo prihvatiti makar to i nije najispravnije. Svi mi imamo neku svoju istinu koja je obojena subjektivnošću. Samo kad se iznese više različitih mišljenja, onda se može doći do srži istine. Mi se ne možemo lako osloboditi ni svoga odgoja, ni svoje tradicije, ni svog okruženja. Ima nešto što je najbliže istini, a to je ona prava mjera. U informiranju je upravo ta prava mjera najbitnija da bi se mogle donositi ispravne odluke.

Jedan ste od ljudi koji su „udarili“ temelje SINDIKATA PROMETNIKA VLAKOVA HRVATSKE na Varaždinskom području. U trenutku kada ste i Vi i naš sindikat bili takoreći na vrhuncu moći, Vi ste se povukli odlučivši da Vas na čelnom mjestu zamjeni sadašnji predsjednik Podružnice Varaždin, kolega Dražen Lihtar…Ja sam tada napravio najpošteniji mogući izbor svog nasljednika, jer to je bio kolega u kojeg sam vjerovao, koji je sigurno bio jedan od najboljih prometnika, a istovremeno je bio izvrstan i kao čovjek s iznimnim moralnim karakteristikama. I danas smatram da sam tada napravio pravi potez. Mnogi su mislili da sam ja imao osobni interes kada sam osnivao SPVH u Varaždinu. Dokazao sam da nisam to radio radi sebe, već iz ljubavi prema tom poslu.Održavate li i dalje kontakte s kolegama iz SPVH-a i

NA PERONU NA PERONU


20 21

sudjelujete li u kakvim sindikalnim druženjima? Moram priznati da me kolege iz mog sindikata, jer ga ja uvijek smatram svojim sindikatom, redovito pozivaju na sva druženja od Zagorja do Međimurja, ali često se moje obiteljske obaveze, moje bavljenje politikom i druge funkcije koje obnašam, jednostavno ne mogu uskladiti s mojom željom da se na te pozive odazovem. SPVH je bio meni najprisnija organizacija koju sam stvarao, ne iz interesa, već zato što sam volio te ljude i taj posao.U pripremi ovog razgovora, kolege s kojima sam razgovarao o Vama rekli su mi kako ih je sve iznenadio Vaš odlazak u mirovinu i da ničim niste dali naslutiti da ćete tada uzeti ponuđene poticajne mjere. Kako ste se odlučili za jedan takav korak, budući da ste mogli još nekoliko godina raditi? Pa, mogao sam. Vjerojatno bih na taj

način sebi i svojoj obitelji osigurao bolji status i bolju mirovinu, ali društvu sam korisniji ovako. Da li je bilo trenutaka nakon odlaska u mirovinu kada ste se pokajali što niste još ostali raditi? Nisam se pokajao, jer ja dugo razmišljam prije nego donesem neku odluku, a kad ju donesem, znam da je to u tom trenutku najbolja stvar koju sam mogao učiniti.Željezničarski poziv poznat je i po tome što u puno slučajeva djeca željezničara i sama postaju željezničari. Imate li i Vi možda kakvog nasljednika na željeznici? Nažalost, nijedan od mojih sinova nije htio biti željezničar, mada sam ih nagovarao, posebno starijeg. Išao je za vozača, a nije htio za strojovođu ili prometnika. Spomenuli ste već da se bavite i politikom. Recite nam nešto više i o tom dijelu Vaših aktivnosti?

Još dok sam radio na željeznici, shvatio sam da se bez podrške politike ne može ništa ozbiljnije napraviti. Politikom sam se počeo baviti samo iz humanih razloga, da pomognem onim slabijima da prezentiraju i artikuliraju svoje interese na način da oni budu i drugima razumljivi i prihvatljivi. Tu mi je umnogome pomogao moj profesor i mentor dr. Mario Plenković ( otac sadašnjeg premijera gosp. Andreja Plenkovića ) kod koga sam diplomirao komunikologiju. Važnost komunikologije je da znaš svoju ideju prezentirati kako bi i drugima bila prihvatljiva. Odmah po odlasku u mirovinu, osnovao sam ogranak Hrvatske stranke umirovljenika u Jalžabetu, tako da sam već 11 godina predsjednik Općinske organizacije HSU-a Jalžabet, općinski sam vijećnik, potpredsjednik Županijske organizacije HSU-a Varaždin i zamjenik predsjednika Upravnog vijeća doma za starije i nemoćne Varaždin. Uspjeli smo se kroz

protekli period izboriti za uskrsnice i božićnice umirovljenicima, razvoj industrijske zone u Jalžabetu gdje smo u nepunih 5 godina zaposlili oko 1250 radnika. Otvorili smo u samom Jalžabetu trgovački centar, benzinsku crpku, poljoprivrednu apoteku, dječji vrtić za 108 djece. Moj najveći doprinos društvu je sad kroz politiku jer smo općinu Jalžabet sa 26., odnosno pretposljednjeg mjesta u županiji podigli na 3. mjesto po izvozu, a na 6. mjesto po ukupnom prihodu Pored svih spomenutih aktivnosti i funkcija koje obnašate, ostaje li Vam dovoljno vremena za sebe i gdje ga najradije provodite? Slobodno vrijeme najradije provodim uz knjigu. Pasionirani

sam čitalac i volim sve; od klasične književnosti do filozofije i psihologije, jer to su područja u kojima se osjećam ispunjeno. Druga su mi opsesija vinograd i voćnjak gdje sam u doticaju s prirodom i tu se odmaram od svih napetosti i problema. Tu fizički radim, ali psihički dolazim u ravnotežu.Evo nas u kolodvoru Jalžabet gdje ste nekad radili kao prometnik vlakova. Kakav je osjećaj ponovo se naći ovdje? Tužan, jer nažalost, željeznica je danas jedan atrofirani sustav. Nekada je ujutro na radnički vlak išlo oko 200 putnika, a danas je to 1 ili nijedan. Željeznica je nekada bila krvotok privrede i društva, a sad je pustoš. Željeznica je moja

prva ljubav i tako će biti dok sam živ. To je posao koji mi je dao prvi kruh, a to se ne zaboravlja. Primjećujete li kakve promjene u odnosu na vrijeme kada ste radili? Vidim da su se informatički modernizirali, sve je sada kompjuterizirano, a nema posla. Tolika tehnologija, a potpuno neiskorištena. Sve imamo osim posla i to je osnovna greška; išlo se u razvoj tehnologije, a ne u razvoj posla.Želite li za kraj ovog razgovora nešto poručiti našim čitateljima ili nekog pozdraviti? Prije svega, želim svako dobro svim kolegicama i kolegama, a posebno članicama i članovima SPVH-a. Zahvalio bih se na ukazanoj mi pažnji, a najviše se zahvaljujem mom sindikatu što su kroz jedan izuzetno težak period u državi i društvu uspjeli sačuvati obraz i dostojanstvo svih radnika u sustavu HŽ Infrastrukture, a posebno radnika prometne struke. Da nije bilo jakog sindikata, život mnogih željezničara završio bi slično kao i životi radnika u svim onim ostalim propalim firmama. Moram reći i to da je SPVH jedina organizacija koja nije zaboravila moj doprinos, a na to čovjek ne može ostati ravnodušan. Što se tiče poruke, citirao bih jednog američkog psihologa koji je rekao slijedeće: „Ako si od života dobio samo limun, napravi limunadu.“ To znači da se uvijek i u svim okolnostima situacija može popraviti… Bio je to Miladin Žerajić, jedan od onih zbog kojih smo postali najveći…

NA PERONU NA PERONU


22 23

DAVOR BROZOVIĆprometnik vlakova u kolodvoru Škrljevo

PIŠE:Josip TirićFOTO: Josip Tirić

DA NI JEDAN RADNIK NE BUDE VIŠAK

Davor Brozović radi kao prometnik vlakova u kolodvoru Škrljevo. Ima 36 godina života i 20 godina radnog staža na željeznici. Živi sa suprugom Vladimirom i dvoje djece, kćer Nina i sin David u obiteljskoj kući u Ogulinskom Hreljinu. Davor je vrijedan i odgovoran radnik, omiljen među kolegama ali i izvan željeznice gdje se bavi glazbom kao aktivni član popularnog Ogulinskog sastava „Harmony band“ u kojem svira harmoniku, ali vrlo često zasvira i za kolege na ponekom željezničarskom druženju.

Što Vas je dovelo na željeznicu?Ja potječem iz željezničarske obitelji, počevši od djeda koji je na željeznici započeo kao ložač na parnoj lokomotivi, nakon toga je radio kao strojovođa i na kraju kao šef vuče vlakova u Ogulinu. Moj otac je također željezničar koji je radio preko 20 godina kao prometnik vlakova a sada je voditelj područnog centra HŽ Cargo u Ogulinu i sada je pred mirovinom s 41 godinu radnog staža na željeznici. Tako sam i ja po obiteljskoj tradiciji krenuo u srednju željezničku školu koju sam završio 1999. godine u Moravicama. Zaposlio sam se kao pripravnik prometnika vlakova u kolodvoru Fužine i nakon toga sam radio kao prometnik vlakova u Fužinama i Driveniku. Po odsluženju redovitog vojnog roka 2001. godine dolazim na radno mjesto prometnika vlakova u kolodvor Škrljevo gdje radim

i sada. U međuvremenu sam povremeno radio s privremenim rasporedima u kolodvorima Meja i Zalesina.

Jeste li ikada razmišljali ili zamišljali da radite neki drugi posao?Ne, kao što sam rekao na početku željeznica mi je tradicionalno obiteljsko zanimanje i za nju sam vezan od malena i nikada nisam ni razmišljao o nekom drugom zanimanju.

Čini li Vas sadašnji posao sretnim?Da, bez dileme, s poslom sam zadovoljan u potpunosti. Zadovoljstvom mi je raditi ovaj posao posebno kada je sve redovito i kada nisu neke izvanredne situacije.

Ima li čestih smetnji na SS uređaju kojim rukujete i kakvo je održavanje tih uređaja?Smetnji ima posebno u vrijeme loših vremenskih uvjeta kada je

NA PERONU NA PERONU


24 25

grmljavina, ili kada je jaka bura koja je uobičajena za ovo područje gdje od siline udara bure zna doći do lomljenja branika na ŽCP-ima, ali tu su i smetnje u ljetnom periodu kada zbog velikih vrućina dolazi do izbacivanja kolosijeka i smetnji na SS uređajima.

Kakva je suradnja s kolegama iz drugih željezničkih poduzeća?Suradnja s kolegama iz drugih željezničkih poduzeća je odlična, i nema nikakvih problema u odnosima i međusobnoj komunikaciji, čak mogu reći da je za pohvalu kao što treba i biti.

Kako na zdravlje i privatni život utječe Vaš smjenski rad? Smjenski rad je rad u otežanim uvjetima pa kao takav je prepoznat i zakonom o radu i kolektivnim ugovorom gdje je propisana naknada za rad u otežanim uvjetima odnosno noću. Znanstveno je dokazano da noćni rad negativno utječe na zdravlje ali za sada se dobro nosim s time. Pored toga dodatno opterećenje je putovanje na posao na udaljenosti od oko 80 km iz Ogulinskog Hreljina .

Jeste li zadovoljni sadašnjim radnim uvjetima?Radnim uvjetima sam zadovoljan, trudimo se koliko je to moguće da ih i sami poboljšamo na način da smo sami uredili prostore u kojima radimo uz pomoć sindikata i poslodavaca.

Dobivate li redovito službenu odjeću i obuću?Službena obuća i odjeća uglavnom dolazi na vrijeme, ali često zna biti

primjedbi na veličine i kvalitetu iste.U svakodnevnom radu koristite informatičku opremu! Koliko ste zadovoljni tim područjem (opremom, programima, brzinom rada…)?Informatičku opremu koristim redovito u svakodnevnom poslu i s istom sam zadovoljan.

Kako se informirate i na koji način dobivate informacije o stanju na željeznici?Najviše informacija dobivamo informatičkim putem preko web stranica, i glasila Na peronu, Željezničar i dijelom kroz razgovore.

Plaća radnicima HŽ Infre posljednji put povećana je davne 2007. godine. Kako Vi gledate na to?Nadam se da će se i to konačno promijeniti na bolje nakon 11 godina. Krajnje je vrijeme za povećanje plaće na željeznici jer smo već davno izašli iz recesije a evidentan je rast BDP pa smatram da će se i dugo očekivano povećanje plaće konačno dogoditi s novim kolektivnim ugovorom od iduće godine.

Imate li problema s korištenjem GO?Iako nedostaje prometnika vlakova godišnji odmor se koristi u zakonskim okvirima zahvaljujući kolegama koji su privremeno raspoređeni u kolodvor Škrljevo i nadam se da će se to trajno riješiti popunom slobodnih radnih mjesta.

Zove li Vas poslodavac u prekovremeni rad? Ako poziva da li ga i plaća?

Obzirom da nedostaje prometnika vlakova samim tim je prekovremeni rad neizbježan no nema nikakvih problema oko plaćanja istoga.

Kako na Vas djeluju svakodnevne priče o višku, o otkazima?Naravno da su te priče neugodne i suosjećam se sa ljudima koji se nađu na listi viška ili dobiju otkaz jer u današnje vrijeme je teško živjeti i onima koji rade a kamoli biti bez posla. Imao sam prilike to vidjeti i osjetiti što bi se reklo iz prve ruke jer mi je brat radio u HŽ Cargu kao vlakovođa u Rijeci ali je proglašen viškom i raspoređen u željeznički fond. Nakon nekog vremena kada je shvatio da nema šanse za povratak u neko od društava u sastavu Hrvatskih željeznica sam je zatražio izlazak iz željezničkog fonda i zaposlio se kod privatnog operatera.

Razmišljate li nekada o mirovini?Ne, jer se osjećam još uvijek mlado i imam dosta toga za napraviti do mirovine. Za sada mi se to čini jako daleko.

Čime ispunjavate slobodno vrijeme, imate li kakav hobi? U slobodno vrijeme bavim se glazbom. Član sam grupe „Harmony band“, gdje sviram harmoniku. To me ispunjava i usrećuje jer stječem nova poznanstva i prijateljstva kao i stvara mogućnost dodatne zarade iako je dosta teško i naporno uskladiti obaveze prema firmi i potrebe za svirkom kojom se aktivno bavim.

Kako to da ste počeli svirati harmoniku? Mogu reći da je i to dio obiteljske tradicije jer je djed svirao harmoniku i ja sam već s pet godina počeo svirati tako da se na taj način nastavila i ta obiteljska tradicija.

Kako je ljubav prema harmonici kod Vas nasljedna imali još netko u obitelji tko je nastavio djedovim stazama? Pa moj sin David koji sada ima pet godina pokazuje interes za harmoniku i nadam se da će on nastaviti tradiciju.

Supruga Vam radi kao prometnica vlakova. Kako to funkcionira i kako usklađujete obaveze prema firmi, bendu i obitelji? Moja supruga Vladimira također je zaposlena na željeznici, i radi kao prometnica vlakova u kolodvoru Brod Moravice. Dosta je teško uskladiti sve obaveze prema firmi i glazbi a posebno zbog čuvanja djece jer ja i supruga radimo i noćne smjene i u turnusu ali tu imamo veliku pomoć od strane roditelja kako mojih tako i njezinih bez kojih ne bi bilo moguće sve to uskladiti.

Poruka za kraj ovog razgovora?Nadam se, ako bude zdravlja, da ću ostati na svom radnom mjestu do mirovine, i želim da se niti jedan radnik ne nađe u situaciji da bude višak.

NA PERONU NA PERONU


26 27

DARKO LONČARvozač TMD-a

PIŠE:Branimir ButkovićFOTO: Branimir Butković

ČUPAJ TRAVU I BERI GROŽĐE

Prije puno godina ili preciznije, 9. studenog 1981. godine kao AT zavarivač na željeznici se zaposlio Darko Lončar. Došao je kao klinac i danas u svojoj pedesetosmoj godini vozi težku motornu drezinu, a prema potrebi radi i kao zavarivač.- „Dva su posla a jedna plaća.“Uz tu promjenu, broj kilometara pruga koje održava njegova jedinica ostao je isti – 105 kilometara. Jedino se broj radnika malčice smanjio. Organizacijske u nekadašnjem ZOP-u broj radnika su sa nekadašnjih 76 svele na 13. Starosna dob radnika na Ranžirnom kolodvoru nešto je što se spominje gotovo u svakom razgovoru, pa je tako od spomenutih trinaest radnika na održavanju najmlađi pedeset šest godina star.- „Nekada nas je u ekipi bilo devet. Uz zavarivače tu su bila i dva vozača. Sada sam ja jedini vozač i kako god okreneš brzo ću u mirovinu i nisam jedini. Kada mi odemo mlade neće imati tko naučiti ovaj posao. Da bi se ovaj posao kvalitetno radio treba par godina, a i na TMD ne možeš odmah čim položiš ispit.“Ekipa s Ranžirnog kolodvora održava pruge od Zagreba do Novske i onu koja ide preko Siska i drugu preko Dugog Sela te prugu Banova Jaruga – Daruvar, a to s trinaest ljudi nije lako:- „Kako je nikako, kako bi i mogli? Sami ugrađujemo tračnice, nadzornik to nije voljan pisati. To je mjera predostrožnosti ako se što dogodi. Čupaj travu i beri grožđe – to ti je to. Teško je reći kakvi su planovi s nama ili se možda

planira da to privatnik preuzme. Mi to ne znamo, samo znam da sam je jedini vozač ovdje. Kad odradim „osmicu“, to nekada i nije kraj jer ako se što dogodi mogu me u svakom trenutku „dignuti“.“Vozač TMD-a ima položene ispite kao i strojovođa, a nema dodatke na plaću koje imaju vozači lokomotiva. U teškoj motornoj drezni mogu se prevesti 24 osobe i na nju još prikopčati tri vagončića, a odgovornost vozača odnosi se na ljude i teret.Što se tiče materijala potrebnog za održavanje dobro vrijeme bilo je od 2003. – 2008. godine.- „U tom periodu mogli smo dobiti sve što nam je bilo potrebno. Sada je drugačije, uglavnom se krpamo starim materijalom. Već dulje vrijeme ukazujemo da su nam potrebne cerade za prikolice, ali ništa. Zbog toga kalupe i porcije štitimo najlonom. Koliko mi vidimo nabava ne ide preko HŽ Infrastrukture, nego preko „Pružnih građevina“ i to ne funkcionira. Naša su vozila stara.

„Pružne građevine“ su nam uzele bolje strojeve i dosta ljudi, nama su ostavili starije modele i još nam naplaćuju.“Brinjsko porijeklo Darka Lončara vezuje ga uz željeznicu, zapravo uz tunele pošto su „brinjaci“ još u vrijeme Austro Ugarske monarhije bili poznati mineri prilikom gradnje pruga. Premda je obiteljsku tradiciju na željeznici mogla nastaviti kćerka Valentina koja je završila Tehničku školu – smjer prometni tehničar od toga neće biti ništa:- „ I sin Dalibor i Valentina rade nešto drugo. Znaš kako je, nisam imao veze i to je onda tako.“Kao i ostali stariji željezničari i naš sugovornik želi dočekati 61 godinu života i 41 godinu radnog staža, pa onda u punu mirovinu.- Sve je teže i teže, ideš deset puta gore dole na vozilo, ne mogu se sagnuti i dignuti kao mladić, ali raditi se mora. Ovdje sam došao kao klinac i dosta je vremena od tada prošlo…“

NA PERONU NA PERONU


28 29

DARIO LUKIĆprometnik vlakova u kolodvoru Koprivnica

PIŠE:Dražen KošćakFOTO: Dražen Košćak

SAMO ZAJEDNIŠTVOM MOŽEMO OPSTATI

Dario, kako ste došli na željeznicu? Tradicija, osobna želja, splet okolnosti...?Moj djed je neko vrijeme radio u tvornici željezničkih vozila Janko Gredelj, a otac je radio kao prometnik vlakova na Virovitičkoj pruzi te kao šef kolodvora Virje pa je moj logičan izbor bio da budem željezničar. Moji prvi počeci na radnom mjestu prometnika vlakova bili su u kolodvoru Đurđevac, ali pošto volim dinamičnu radnu okolinu tražio sam se u veći kolodvor te sam 1994. godine došao u kolodvor Koprivnicu na radno mjesto prometnika vlakova.

Što najviše pamtite iz početne faze Vašeg rada na željeznici?Najviše su me se dojmili stari željezničari sa svojim radnim iskustvom, doživljajima i pričama iz starih dana. Nažalost mnogih od njih više nema, ali se rado prisjećam tih priča koje bude uspomene na njih.

Kako biste usporedili period s početka vašeg radnog staža na željeznici sa sadašnjim stanjem? Koje su razlike?Pa nekada sam bio klinac i dugi niz godina među najmlađim u prometnom uredu, a danas sam kako mi volimo reći pomalo džomba. Što se tiče samog posla u ono vrijeme je bilo više miješanih vlakova te i previše posla za dvije kolodvorske manevre koje su radile u kolodvoru Koprivnica. Kako su se trendovi u prijevozu robe mijenjali i sastavi vlakova su se mijenjali pa je danas sve više direktnih vlakova bez potrebe za dodatnim ranžiranjem u kolodvoru Koprivnica. Na početku mog rada u kolodvoru Koprivnica prva kolodvorska manevra radila je u sastavu 1/5, a druga kolodvorska manevra radila je u sastavu 1/4. U prometnom uredu

je bio šef manevre, a u tranzitnom uredu radili su četiri vlakovođe, dva tranzitera i nosač završnih signala. U turnusu je još radilo pet pregledača vagona, nadzornik pregledača, jedan električar, bravar i telegrafista. Danas imamo samo jednu kolodvorsku manevru koja radi u sastavu 1/2, u tranzitnom uredu po noći rade dvojica vlakovođe dok po danu radi jedan vlakovođa te zajedno sa vanjskim prometnikom vlakova popisuje vlakove HŽ Carga na terenu. Pregledači vagona nisu više jedna cjelina. Jedni rade u HŽ Cargu dok drugi rade u HŽPP. Ukinuto je radno mjesto električara, bravara, nema šefa manevre, tranzitera, nosača završnih signala, telegrafiste. Zanimljivo je da je radno mjesto telegrafiste ukinuto samo u našoj regiji Sjever. Najnoviji potez je privremena mjera prekida rada skretničara postavničara na bloku II po danu od 7:00 do 19:00 sati u kojem vremenu potpuno za sve vlakove iz smjera Varaždin daje vanjski prometnik vlakova, a svaki rad s manevrom umjesto skretničara postavničara na bloku II radi CPV te evidentira sve ulaze i izlaze lokomotiva iz depoa ložione.

Uglavnom da zaključim: za sva radna mjesta koja su ukinuta posao se prebacuje na ostatak radnika kojih je svakog dana sve manje. Čini li Vas sadašnji posao sretnim?Moj posao me čini sretnim u tom smislu što imam dobre kolege zbog kojih s voljom idem na posao i na koje se mogu uvijek osloniti.

Da možete promijeniti neke stvari na poslu što biste prvo promijenili?Pa znate, svi žalimo za onim starim vremenima kada je odnos prema ljudima bio srdačniji, kada smo svi radili sa zadovoljstvom svoj posao i kada se s ponosom moglo reći da si željezničar. Danas smo, nažalost marginalizirani od strane uprave jer eto nakon toliko godina radnog iskustva ne znamo više raditi svoj posao.

Kako je raditi u kolodvoru Koprivnica i kakva je suradnja s ostalim radnicima iz drugih željezničkih poduzeća?Rad u kolodvoru Koprivnica je vrlo

NA PERONU NA PERONU


30 31

dinamičan i zanimljiv. Morate biti vrlo brzi u donošenju i odabiru pravih odluka. Što se tiče drugih željezničkih poduzeća i njihovih radnika imamo vrlo korektan odnos. Veliki broj njih ne može shvatiti najavu o ukidanju jednog prometnika u kolodvoru Koprivnica. Kažu kako nema smisla tu gdje posla ima ukidati radno mjesto dok se s druge strane zapošljava na radna mjesta koja nisu od velike važnosti.

Kako na Vas djeluju svakodnevne priče o višku radnika i smanjenju broja izvršitelja na pojedinim radnim mjestima?Godinama nije bilo zapošljavanja u prometnom sektoru već samo smanjenja i ukidanja radnih mjesta. Ljudi se boje za svoja radna mjesta posebno oni malo stariji koji nemaju drugi izbor nego dočekati mirovinu na HŽ-u. Oni mlađi zbog raznih pritisaka od strane poslodavca razmišljaju o odlasku u inozemstvo pa se pitam tko će raditi. Imamo primjer u kolodvoru Koprivnica da nam prometnik vlakova s višom stručnom spremom želi dati otkaz i otići raditi u Njemačku, što je više nego žalosno. Treba stvoriti sigurno i normalno radno okruženje u kojem će poslodavac cijeniti svoje radnike te već jednom reći jasno i glasno koje radno mjesto nećemo dirati, a koje ćemo u dogledno vrijeme, kada se provede potrebna modernizacija ukinuti ili smanjiti broj izvršitelja. Jer ovakvim načinom rada i odnosom poslodavca prema radnicima povećava se nesigurnost kod radnika.

Bili ste jedan od sudionik u radu povjerenstva od strane radnika za utvrđivanje radne opterećenosti u kolodvoru Koprivnica za radno mjesto prometnika vlakova koju je imenovao direktor Sektora za promet? Kakva su vaša iskustva i mišljenje o radu povjerenstva.Sam rad povjerenstva za vrijeme snimanja rada na radnom mjestu

prometnika vlakova u kolodvoru Koprivnica bio je dosta korektan s možda manjim zamjerkama ali sve u svem bilo je u redu. Problemi su nastali kasnije kada se nakon izvršenog snimanja rada u kolodvoru Koprivnica i Varaždin trebalo sastati povjerenstvo od strane poslodavca i nas radnika da analiziramo snimljeni rad te da zajednički donesemo zaključke do čega nije došlo. Zbog toga je još veći bio moj šok i nevjerica na jedinom sastanku povjerenstva gdje smo trebali zajednički donijeti zaključke prema snimanim materijalima s terena da su predstavnici poslodavca sami donijeli zaključke te da nisu prihvatili ni jednu primjedbu. Sve naše primjedbe odbačene su kao neosnovane i nepotrebne. Najviše me je pogodilo što su neke radnje koje su za vrijeme snimanja evidentirane da traju petnaestak minuta u zaključku prikazana da traju svega jednu minutu. Takav zaključak rada povjerenstva nisam mogao prihvatiti ni kao čovjek ni kao prometnik vlakova kolodvora Koprivnica te ga nisam ni potpisao. Za vrijeme samog rada povjerenstva na kojem sam sudjelovao ja i moj kolega Željko Varović te odlazak na nekoliko sastanaka sa predstavnicima poslodavca stajalo me dosta živaca i vjerujte mi da mi je to bilo jedno od najgoreg iskustva u mom životu.

Kako komentirate prvo svibanjski događaj u kolodvoru Koprivnica?Kad se donose jednostrane odluke i ne poštuje se druga strana, kad vas se omalovažavaa i smatra nekompetentnim za poslove koje radite godinama, kad nestane dijalog i sve se radi preko koljena kako to radi poslodavac onda nemate drugog izbora nego se izboriti za svoja prava pa po cijenu otkaza kako smo mi prometnici u kolodvoru Koprivnica i Varaždin to učinili.

Kako su ovi događaji djelovali na vaše zdravlje i na vašu obitelj?Moj rad u povjerenstvu i prvosvibanjski

događaj u kolodvoru Koprivnica itekako je djelovao na mene i moju obitelj. Tih dana sam se dobrano trudio da svoju nervozu ne prenosim na svoju obitelj. Spavanje prije noćne smjene je bila nemoguća misija, a poslije noćne smijene budio sam se nakon par sati spavanja s kamenom u želucu i glavoboljom.

Imate li problema s korištenjem GO?Za nas radnike u prometnom sektoru korištenje redovitog GO od iznimne je važnosti za sigurnost prometa. Zbog nepopunjene sistematizacije velikog broja dana bolovanja došli smo u situaciju da godišnji odmor ne koristimo redovito kako je propisano Zakonom o radu. GO nisam koristio od 11 mjeseca 2017. godine, a nadam se da ću ga koristiti u drugoj polovici mjeseca kolovoza ove godine. Drugi kolege su još u goroj situaciji. Neki će tek u mjesecu lipnju 2018. godine iskoristiti stari GO, što je neprihvatljivo.

Kako ste zadovoljni sadašnjim radnim uvjetima?Osim što radimo na radnim stolovima koji su stari oko četrdeset godina pa dolazi do oštećenja službene odjeće, radne stolice koje sami popravljamo jer su nove stolice preskupe za poslodavca, sanitarni čvor koristimo mi i strojovođe drugih operatera, a ako želim kakvo uređenje prostorija sami zasučemo rukave i to vam je to. Blago poslodavcu što nema previše posla s nama. Imate li čestih smetnji na SS uređaju kojim rukujete i kakvo je održavanje tih uređaja?Kolodvor Koprivnica osiguran je signalno - sigurnosnim uređajem Iskra - Lorenz tipa Sp Dr 30 koji je stavljen u funkciju prije 40 godina. U tome periodu na uređaju nije obavljena nikakva modernizacija koja bi olakšala rad, a samim time i povećala sigurnost u radu. Zbog starosti uređaja kvarovi su učestali i sve ih je teže otkloniti. Samo u 2017. Godini zabilježeno je 65 kvarova

na skretnicama, 363 kvara/smetnje na ŽCP - ima i 115 kvarova samog signalno - sigurnosnog uređaja. Na dionici pruge Koprivnica - Gyekenyes (između kolodvora Koprivnica - Drnje) isključena su tri ŽCP- a broj 27, 28, 29 iz SS uređaja i proglašena nesigurnim i neosiguranim. Rad u takvim uvjetima dodatno opterećuje rad prometnika vlakova jer sigurnost na spomenutim ŽCPR-ima ovisi isključivo o prometniku vlakova i svaki propust u radu može za posljedicu imati nesreću sa smrtnim ishodom. Samo održavanje uređaja od strane SS mehaničara s obzirom na dijelove i starost uređaja je zadovoljavajuća.

Čime ispunjavate slobodno vrijeme, imate li kakav hobi?Slobodno vrijeme ispunjavam čitanjem knjiga i radom u vinogradu što me jako opušta. Vinogradarstvo i podrumarstvo je ujedno i moj hobi.

Dobivate li redovito i na vrijeme službenu odjeći i obuću?Službenu odjeću i obuću dobivamo sa zakašnjenjem i loše je kvalitete od službenog odjela košulja cipela itd.

Poruka za kraj ovog razgovora?Ljudi moji, moji željezničari držite se zajedno. Samo ako smo zajedno onda postoji šansa da prebrodimo ovo teško razdoblje u HŽ Infrastrukturi. Oni koji idu na zamjene bez prava na dnevnice i bez prava na službeni nalog za putovanje, oni koji rade u potrganim cipelama i kišnim ogrtačima koji propuštaju, oni koji s grčem u želucu idu na posao jer ne znaju gdje će idući tjedan raditi, svi oni znaju o čemu pričam.Još jednom na kraju pozdrav svim željezničarima gdje god bili.

NA PERONU NA PERONU


32 33

I Z V O R : h t t p s : / / w w w. l i n k e d i n .c o m / p u l s e / z a p a l j i v e - a m b i c i j e -i - u r u % C 5 % A 1 a v a n j e -%C5%BEeljezni%C4%8Dkog-sustava-dra%C5%BEen-kau%C5%BEljar-1/?published=t

Uvod

U prošlom članku sam rekao kako ću se posebno pozabaviti ambicijama koje su nadovezuju na teme opasnosti i sposobnosti. Iako je u našem društvu uvriježeno pravilo da je biti ambiciozan nešto loše i egocentrično ambicija je nužna za postizanje rezultata. Zbog toga je na ambiciju potrebno gledati s aspekta problema ili izazova s kojima se suočavamo na jednoj osi i postignuća na drugoj osi.

Razina ambicija kad su izazovi veći od naših

postignuća

Ovo su situacije zbog kojih se ambicioznost često puta smatra negativnom ljudskom osobinom

kod nas. Postoje ambiciozni ljudi koji preuzimaju odgovornost za suočavanje s problemima i izazovima iako njihove realne sposobnosti nisu dorasle takvih aktivnostima. Tako jedan prijatelj zna reći: „Svi mi težimo napredovanju do pozicije svoje nesposobnosti. Kad ju jednom dosegnemo, svu snagu usmjeravamo u tom pravcu kako bi se na tom mjestu što dulje održali.“ S te strane je opravdano biti ambiciozan, ali vrlo rizično je za organizaciju zadržavanje na poziciji svoje nesposobnosti.

Druga grupa ambicija bila bi „prisiljenost“ suočavanja s problemima ili izazovima. Jedan takav primjer bi bilo i sudjelovanje u Domovinskom ratu. Htjeli ili ne željezničari su se našli u toj poziciji. Pa ili su to vrijeme proveli kao branitelji ili s radnom obvezom. U svakom slučaju nisu svi bili jednakih sposobnosti suočavati se s takvom situacijom što je također bilo vrlo rizično. Danas bi u tu grupu mogli ući visokoobrazovani i iskusni kadrovi

koje je sustav stavio u stranu. To se ne događa samo u željeznici već i u ostalim državnim poduzećima. Za same željezničare visok je rizik nuditi kvalitetna rješenja za probleme i izazove s kojima se sustav susreće, a za sami sustav je rizično prihvaćati nekvalitetna rješenja nedovoljno stručnih i iskusnih radnika.

I treću bi grupu ovdje činili svi oni koji su u željeznički sustav došli preko određenih poslovnih ili političkih lobija kako bi odrađivali zadatke svojih „nalogodavaca“. Većinom su to osobe koje došle u sustav na menadžerska mjesta, a nemaju stručnih znanja o željeznici niti menadžerskog iskustava iz složenih sustava. Zbog toga ne čude vrlo mala postignuća pa i neuspjesi svi prethodnih menadžera.

Kad se usporedimo sa stranim željezničkim poduzećima razvijenijeg dijela Europske unije vidljivo je kako se tamo ipak prate postignuća i utječe na to da se željeznički sustav uspješno

ZAPALJIVE AMBICIJE I URUŠAVANJE ŽELJEZNIČKOG SUSTAVA

oporavi od lošeg stanja u kojem se nalazio u drugoj polovici prošlog stoljeća. Bez uravnotežene razine ambicija menadžmenta ni milijarde kuna investicija neće pokrenuti razvoj željezničkog sustava.Kad netko napušta željezničko poduzeće jedno od pitanja koje bih im volio postaviti upravo je: „Možete li mi reći koja ste postignuća ostvarili u željeznici?“

Razina ambicija kad su izazovi niži od naših

postignuća

Druga krajnost odnosa problema i izazova s jedne strane te postignuća s druge strane je kad se stručni i iskusni željezničari povlače pred problemima i izazovima. I to je više razloga za takve situacije. Jedan od njih je sama priroda radnika koji su dobri izvršitelji ali ne i kreatori rješenja. To je malo vezano i uz sami pristup sigurnosti željezničkog prometa. U tradicionalnoj željeznici je sigurnost bila ispred svega drugoga i željezničari su se radije držali uhodanih procesa nego eksperimentirali s mogućim poboljšanjima sustava. Osobito što si bili na „državnim jaslama“ i nisu bili opterećeni tržišnim nastupom i uspjehom. Naradili se ili ne plaća je bila sigurna.

Druga grupa radnika bi bila ona koja je

u željeznička poduzeća počela dolaziti nakon što se je napuštao ozbiljan pripravnički staž, redovito poučavanje i provjere znanja. Mentori više nisu bili zainteresirani za prijenos znanja, a osobito oni koji su se bojali da bi im mlađe snage mogle preuzeti radna mjesta koja oni žele. I tako su počeli sputavati one stručne i ambiciozne u njihovom daljnjem razvoju.Treća grupa željezničara koji su stručni, ali ne i ambiciozni bi bili oni koji su vezani kreditima i radi tog „dužničkog ropstva“ radije šute nego da izgube siguran izvor financiranja.

I četvrta grupa koja mi dolazi ovako u misli su oni stariji i iskusniji koje su polako već izgubili motivaciju za suočavanje s problemima i izazovima.

U svakom slučaju djelovanje takvih željezničara je manje rizično od onih iz prethodne grupe ali dugoročno također je to negativno za željeznički sustav jer upravo su stručni i iskusni željezničari ti koji bi trebali nuditi rješenja za bolju željeznicu. Oni ih znaju i ogromna je šteta što ta rješenja ostaju skrivena samo u njihovim glavama.

Odluka je određeni potez

Profesor Matika bi tako rekao: „Odluka je određeni potez!“. Na ove nagomilane probleme ali i izazove

pred kojima se našao željeznički sustav moraju se donositi odluke. Ako ćemo i dalje te odluke donositi s malim postignućima onda će onda i dalje biti iznuđene i samo će posljedično krpati posljedice. Tu su najbolji primjeri kako se željezničko-cestovnih prijelaza sjetimo samo kad netko na njima pogine, ili se sjetimo uređivati travu tek kad dječak u Daruvaru nastrada. U konačnici tu su i zapaljeni putnički vagoni na Zagreb Glavnom kolodvoru koji su već pali u zaborav.

Nešto bolja mogućnost se javlja kad dođemo u mogućnost kompromisnih rješenja, ali i tada povlačimo dubiozne poteze. Zbog svoje nepripremljenosti moramo prihvaćati djelomično dobra rješenja. To je primjer modernizacije samo jednog kolosijeka od Zaprešića do Zaboka, umjesto izgradnje suvremene dvokolosiječne pruge. Pa i većina drugih investicija u željeznički sustav zadnjih dvadesetak godina.

Želimo li krenuti naprijed potrebno je težiti sigurnim potezima i optimizaciji rješenja. U situaciji u kojoj se sada nalazi naš željeznički sustav za to su potrebni timovi različitih stručnih, iskusnih i pozitivno ambicioznih timova. U suprotnom će najavljena ulaganja iz sredstava EU fondova u propasti.

NA PERONU NA PERONU


34 35

Projekt je vremenski određeno nastojanje da se proizvede jedinstven proizvod, usluga ili rezultat. Uspjeh projekta ne ovisi samo o izvođačima već i o okruženju projekta. Projekte izvode timovi ljudi koji se često nađu samo radi projekta. Razvoj tima trebao bi pratiti definirane procese, poput formiranja, promišljanja, normiranja i izvođenja. Voditelj projekta bi trebao kontinuirano razvijati tim i njegove članove, od početne faze gradnje tima, kroz rad tima za trajanja projekta, do završetka projekta, kada se članovi raspuštaju da se vrate svojim organizacijskim jedinicama. Za vrijeme njihova rada u projektnom timu, voditelj tima u dogovoru s linijskim voditeljem, trebao bi često provjeravati učinak, procijeniti potrebu za obukom i usmjeravanjem te poduzeti potrebne mjere. Tamo gdje je izvedba člana ispod traženog standarda moraju se poduzeti potrebne poprav ne mjere.Većina posla u životnom vijeku projekta je bavljenje definiranjem radnih zadataka i rješavanje problema. Većina problema koja će se dogoditi vjerojatno će uključivati

neko razdoblje, troškove, rizike ili isporuke projekta ili veze između sva ta četiri faktora. Opcije za rješavanje problema mogu uključivati smanjenje opsega isporuke projekta, duže trajanje ili uključivanje više resursa.Upravljanje projektima je primjena znanja, vještina, alata i tehnika u projektnim aktivnostima da bi se ispunili projektni, programski i strateški zahtjevi. Provodi se primjenom i uklapanjem upravljačkih procesa: inicijacije, planiranja, izvršenja, nadzora i kontrole te zatvaranja projekta. Osoba zadužena za postizanje ciljeva projekta naziva se upravitelj projekta ili rukovoditelj projekta (eng. Project Manager). Upravljanje projektom uključuje:- Utvrđivanje zahtjeva;- Postavljanje jasnih i ostvarivih ciljeva;- Uspostavu ravnoteže između suprotstavljenih zahtjeva na kvalitetu, doseg, vrijeme i trošak;- Prilagodbu specifikacija, planova i pristupa interesima i očekivanjima različitim zainteresiranim stranama-dionicima (eng. Stakeholders).Pravilan izbor metodologije za

upravljanje projektima povećava vjerojatnost uspješnost ishoda. Kvaliteta upravljanja projektima definirana je kao ispunjenje zahtjeva dogovorenih za upravljanje projektom. Optimalna situacija za projektnu organizaciju jest kada su kompletno osoblje, projektni timovi i dobavljači resursa uključeni u upravljanje projektom, sposobni obaviti svoj posao i prihvatiti osobnu odgovornost.U nastavku su postavljena važna pitanja za profesionalno i odgovorno vođenje projekta:a) Koji su rezultati, metode i alati profesionalnog upravljanja projektima?b) Što čini kvalitetu u upravljanju projektima?c) Koliko zapravo treba projektno osoblje biti sposobno za pojedini projekt, fazu i područje odgovornosti?d) Što je ključno za dobro upravljanje projektom?

VODIČ ZA TEMELJNE SPOSOBNOSTI UPRAVLJANJA PROJEKTIMAPIŠE: SPVHFOTO:SPVH

Rezultati, metode i alati profesionalnog upravljanja

projektimaNa slici 1. je prikazano „oko sposobnosti“, a predstavlja naziv za integraciju svih elemenata upravljanja projektima na način kako ih gledaju voditelji projekata kada procjenjuju specifičnu situaciju. Ono ujedno predstavlja jasnoću i viziju realizacije projekta.

Kao što je navedeno na slici 1. elementi se mogu podi-jeliti u 3 skupine:a) Tehnički elementi sposobnosti (od 20 elemenata)b) Elementi sposobnosti ponašanja (od 15 elemenata)c) Kontekstualni elementi sposobnosti (od 12 elemenata)

Slika 1. „Oko sposobnosti“

Utvrđivanje zahtjeva, jasno definiranje te učinkovito upravljanje kvalitetom, usko je vezano uz opseg posla na projektu. Proširenje opsega utječe na promjenu u troškovima ili vremenu. Određena doza perfekcionizma koja se može naći u nekim timovima, utječe na proširenje posla na projektu jer se naknadno otkrivaju nove i neplanirane mogućnosti poboljšanja kvalitete. Zato je, prilikom upravljanja projektom, potrebno upravljati i

kvalitetom, a to se odvija pomoću tri glavne skupine postupaka: planiranja, osiguranja i kontrole kvalitete.Plan upravljanja kvalitetom dio je plana upravljanja projektom. On opisuje na koji način i kada upravljamo kvalitetom. Kako bi se izradio, ključno je jasno i precizno definirati željenu kvalitetu isporuke projekta. Željena kvaliteta je ono što je u okvirima naših mogućnosti

realizacije, a zadovoljava želju naručitelja ili očekivanja korisnika.Budući da je kvalitetu vrlo teško mjeriti, kako i kada ćemo znati da smo ju postigli? Jedan od načina je vrjednovanje triju glavnih elemenata koji u projektu utječu na samu kvalitetu: ulaznih elemenata, procesa (tijek realizacije) i rezultata (ono što izlazi iz projekta).Nakon što se projekt završi, i vrijeme i troškovi i opseg postaju minorni

ŠTO ČINI KVALITETU U UPRAVLJANJU PROJEKTIMA?

NA PERONU NA PERONU


36 37

u odnosu na isporučene rezultate i njihovu kvalitetu. Stoga je bitno osvijestiti da je od sva četiri ključne

elementa projekta – opsega, kvalitete, vremena i troška – kvaliteta ono što je najuže povezano sa zadovoljstvom

korisnika, klijenta, naručitelja – i najduže ostaje.

1. Svi uključeni moraju imati jasnu predodžbu o ciljevima projekta i biti usmjereni na njihovo ostva-renje.

2. Ciljevi moraju biti jasno postavl-jeni, a projekt voditi educirana osoba sposobna motivirati tim i sagledati širu sliku.

3. Korištenje standardiziranom projektnom praksom ubrzava provedbu projekata.

4. Zanemarivanje aktivnosti u fazi pokretanja projekta i planiranja često izaziva neugodna iznenađen-ja u fazi izvedbe.5. Svijest o rizicima mora biti raz-vijena, a njima se mora kvalitetno upravljati.Najnovije istraživanje Project Man-agement Instituta (PMI), globalne organizacije koja se bavi tim pod-ručjem, dokazuje da upravljanje projektima znatno utječe na tvrt-kinu učinkovitost. Visokoučinko-vite tvrtke u provedbi projektnog

upravljanja troše 13 puta manje u investicijskom ciklusu te u više od 80 posto svojih projekata točno zacrtane ciljeve ostvare na vrijeme i u definiranim financijskim okviri-ma.

„Upravljati projektom znači balan-sirati kompetitivnim zahtjevima koje nameću okvir projekta, vri-jeme, troškovi, rizik i kvaliteta… Možete dobiti kvalitetno, jeftino, brzo – odaberite dvoje.

ŠTO JE KLJUČNO ZA DOBRO UPRAVLJANJE PROJEKTOM?

NA PERONU NA PERONU


38 39

Dugo vremena omiljena tema većine mojih tekstova bila je tvrtka HŽ Putnički prijevoz. Način na koji već godinama funkcionira, rješenja kojima pribjegava, kvaliteta usluga koje nudi svojim korisnicima, stručnost i sposobnost osoba koje ju vode, a prije svega odnos koji ista ima prema djelatnicima HŽ Infrastrukture koji za nju obavljaju poslove prodaje karata, bili su mi stalni poticaj i gotovo neiscrpan izvor inspiracije. Iako više toliko ne pratim događanja u ovoj nadasve živopisnoj tvrtki, mišljenje koje sam tada imao o njenom rukovodećem kadru još uvijek nisam promijenio; da su kojim slučajem Pat i Mat (junaci čehoslovačke animirane serije „A je to!“) stvarne osobe, a shodno slobodi kretanja radne snage ostvarene našim ulaskom u Europsku uniju, nema sumnje da bi obojica danas bili zaposleni u HŽ Putničkom prijevozu, po prilici negdje pri vrhu hijerarhijske piramide, kao nekakvi menadžeri ili voditelji. Nisam imao nikakvu namjeru ponovo se vraćati ovoj već prilično istrošenoj temi, ali budući da su realni događaji ti koji kreiraju sadržaj većine medija, pa samim tim i ovog našeg glasiIa, s moje

strane bilo bi potpuno neodgovorno ignorirati ih. Strogo gledajući, tvrtka HŽ PP sama po sebi ne bi nam predstavljala problem, kad se potezi i odluke raznih „Patova i Matova“ koji kroje poslovnu politiku ove tvrtke, ne bi izravno reflektirali i na naše kolege, prvenstveno prometnike vlakova koji su temeljem ugovora između HŽ Putničkog prijevoza i HŽ Infrastrukture dovedeni u jednu prilično nezahvalnu situaciju u kojoj postaju taoci nestručnosti i nesnalaženja spomenutih „majstora“. Na jednu takvu situaciju upozoren sam prošli mjesec od strane prometnika vlakova u kolodvoru Našice, a riječ je o problemu s radnim vremenom putničkih blagajnika u ovom kolodvoru. Sam problem proizlazi iz činjenice da nigdje, ni u jednom važećem pravilniku, uputi ili dokumentu, a koji je dostupan prometnicima vlakova, nije definirano radno vrijeme putničkih blagajnika kada rade u B turnusu, odnosno svaki dan po 12 sati. Ovo je posebno zanimljivo jer je rad blagajnika u Našicama već dugi niz godina organiziran upravo na taj način. Neupitno je da smjenu započinju u 5,55 sati, ali vrijeme kada ta smjena završava

potpuna je nepoznanica. Tako se događa da prometnici vlakova nigdje nemaju navedeno vrijeme kada trebaju otvoriti svoju blagajnu, a što se u nekoj normalno organiziranoj javnoj tvrtki ne bi smjelo događati. Naravno, postoje nekakvi podaci do kojih se došlo usmenom predajom, a i oni se prema potrebi mijenjaju. Tako je nekad u opticaju bio podatak da blagajnici rade do 17,05 sati, da bi se to vremenom promijenilo, tako da je posljednji podatak s kojim se raspolaže onaj da rade do prolaska vlaka 782, točnije do 17,12 sati (ovo je posebno zanimljivo jer obično su radna vremena projektirana tako da zadnja znamenka kad je riječ o minutama, bude 0 ili 5). Naravno, kada dođe do nekakvih nesuglasica s nezadovoljnim putnicima, ti podaci do kojih se došlo usmeno nemaju baš nekakvu težinu. Ispada tako da bi jedino rješenje bilo da prometnici vlakova dežuraju na ulaznim vratima prometnog ureda kako bi vidjeli u kom trenutku će putnički blagajnik napustiti svoje radno mjesto, da bi odmah potom mogli otvoriti svoju blagajnu. Kako bi se ova anomalija ispravila, šef kolodvora kontaktirao je neke od čelnika HŽ

„NAŠIČKA MISTERIJA“PIŠE: Nebojša GojkovićFOTO:Nebojša Gojković

Putničkog prijevoza s područja Regije Istok, a odgovori koje je tom prilikom dobio, u najmanju ruku bili su kontradiktorni. Isprva su onako poprilično nezainteresirano tvrdili da je sve što je potrebno znati o radnom vremenu putničkih blagajnika u Našicama navedeno u Prometno prijevoznoj uputi i Poslovniku putničke jedinice u kol. Našice. Radi pojašnjenja, treba reći da u navedenim dokumentima stoji kako u kolodvoru Našice putnički blagajnik radi svaki dan osim subote i nedjelje i to od 5,55 do 13,25 sati, što naravno, ne odgovara stvarnom stanju jer blagajnici na ovaj način rade samo u slučajevima korištenja godišnjih odmora, bolovanja ili odlaska na zamjenu, a najveći dio godine rade u B turnusu. Nakon što je šef kolodvora upozorio čelnike lokalnog HŽ PP-a na ovu činjenicu, isti mijenjaju priču, te sad tvrde kako blagajnici kada rade u B turnusu, rade od 5,55 do 17,55 sati, ali je blagajna za prodaju karata otvorena samo do 17,05 sati jer je preostalih 50 minuta predviđeno za takozvanu „raspremu“ blagajnika, odnosno za izradu dnevnog zaključka blagajne. Ovakva njihova tvrdnja posebno je zanimljiva iz više razloga. Prvi je taj što je vremenski interval od 50 minuta za „raspremu“ bio predviđen još prije više od dva desetljeća kada su se prodavale kartonske karte i bjelice K-2 i bilo bi potpuno nelogično isti primjenjivati u današnje vrijeme, kada se jednim pritiskom tipke na tastaturi radne jedinice dobiva ostvareni utržak blagajne za odrađenu smjenu i jedino što preostaje, jeste prebrojati novac. Drugi razlog zašto bi ovo (da je istina) bilo zanimljivo, jest činjenica da prometnici vlakova za primopredaju službe u kol. Našice imaju predviđeno tek 20 minuta, u što je pored blagajničke, uključena i primopredaja prometne službe. Logički se onda nameće pitanje: kako to da prometnicima vlakova koji karte prodaju na istom prodajnom mjestu kao i putnički blagajnici, nije priznata „rasprema“ (ili kako god to nazvali) u istom vremenu kao i putničkim blagajnicima? Naravno da priča o 50

minutnom „raspremanju“ nije istinita, jer smo ovo provjerili na putničkim blagajnama u nekim drugim kolodvorima i došli do saznanja da taj vremenski interval iznosi samo 20 minuta. Po tome ispada da bi putnički blagajnici u Našicama trebali putnicima prodavati karte sve do 17,35 sati, što bi onda obuhvatilo i vlak 981, a što do sada nikada nije bio slučaj. Treća, možda i najzanimljivija stvar koja proizlazi iz odgovora čelnika HŽ PP-a jest činjenica da putnički blagajnici od 12 sati koje rade u smjeni, onih posljednjih 50 minuta nisu dužni prodavati karte putnicima, dok prometnici vlakova to moraju raditi do samog kraja svog radnog vremena. Ispada tako da oni koji karte prodaju kao dodatak svome osnovnom poslu, odnosno regulaciji prometa vlakova, moraju to raditi duže nego oni kojima je prodaja karata njihov osnovni posao. Tko ne vjeruje u navedeno, neka o istome upita jednog našeg kolegu, prometnika vlakova iz Đurđenovca, koji nestrpljivoj putnici nije uspio izvršiti povrat novca za neiskorištenu kartu iz razloga što je počeo raditi dnevni zaključak blagajne, a ista nije htjela sačekati nekoliko minuta da mu dođe smjena. Nakon što je dotična napisala žalbu, istoj je po uputi nekakve službenice iz HŽ PP-a novac za neiskorišteni dio karte morao nadoknaditi iz svog džepa, izravnom uplatom na njen tekući račun. Nakon što smo kontaktirali spomenutu službenicu, te ju upitali kako je uopće došla na jednu ovako suludu ideju, jer nikad se do tada nije desilo da su prometnici vlakova sami uplaćivali novac izravno na račun nekog od putnika, ista nam je odgovorila da je to učinila na sugestiju jednog od niže rangiranih službenika HŽ Infrastrukture, točnije Regije Istok. Kada smo saznali o kome je riječ, više nam jedno ovakvo rješenje i nije bilo tako čudno, budući da dotični gospodin i inače ima običaj pribjegavati ovakvim „inteligentnim“ rješenjima i miješati se u sve i svašta, a iza većine toga u što se umiješao, vukli su se ili se još uvijek vuku „repovi“. Da se umiješa i u spomenuti slučaj nije ga spriječila čak ni činjenica da o putničkoj

blagajni i blagajničkom poslovanju zna koliko i o nuklearnoj fisiji i dijeljenju jezgre atoma (ili nešto malo manje). Ovo posebno spominjem zbog onoga što slijedi u drugom dijelu ovog teksta. Nakon što je šef kolodvora Našice ustrajao na tome da od HŽ PP-a dobije pisani odgovor u vezi radnog vremena putničkih blagajnika, ovi su ga, već pomalo nervozni zbog njegove upornosti, ponovo uputili na početak, odnosno na PPU i Poslovnik (uz izraženo čuđenje što se uopće drznuo interesirati za radno vrijeme njihovih djelatnika), a to što blagajnici rade duže od vremena koje je tamo propisano, okarakterizirali su kao „uslugu“ koju oni u stvari, čine prometnicima vlakova???!!! Ovo potonje spada u red klasičnog „pišanja po sirotinji“. Kada oni s jednim šefom kolodvora razgovaraju na jedan ovako podcjenjivački i krajnje arogantan način, što onda mogu očekivati prometnici vlakova? A tko to nama u stvari drži lekcije? Službenici tvrtke čiji poslovni rezultati već dugi niz godina imaju samo silaznu putanju i kojom bi, da nije državnih poticaja, već odavno upravljali neki Ramljak, Peruško, Weber… Povećati broj putnika ne znaju (ako ćemo realno, ni ovaj postojeći ne znaju zadržati), ali zato pametovati i filozofirati, e tu im nema premca. Svatko tko iole poznaje šefa kol. Našice zna da je riječ o krajnje kulturnom i smirenom čovjeku, koji uvijek pazi da ne kaže koju riječ više i da ničim ne uvrijedi ili izazove onog s kim komunicira. Tako i ovaj put, ne želeći dodatno otežavati situaciju, nije htio odgovoriti na način koji bi jedan ovakav odnos od strane djelatnika druge tvrtke zaslužio. Razmišljao sam o tome da im ja u ovom tekstu osobno odgovorim, ali zbog neprolazne ljepote narodskih riječi koje bih upotrijebio, gotovo je sigurno da glavni urednik ne bi odobrio njegovu objavu, pa sam iz tog razloga odustao (nadam se da će biti još prilika). Kada je uvidio da od HŽ PP-a neće dobiti odgovor koji je tražio, šef kolodvora obraća se nekima od niže rangiranih službenika HŽ Infrastrukture iz Regije Istok. A tamo, blago rečeno, ravnodušnost.

NA PERONU NA PERONU


40 41

U sklopu izložbe ‘Šezdesete u Hrvatskoj – Mit i stvarnost’ koja se održava od 26. travnja do 30. rujna 2018. Godine u Muzeju za umjetnost i obrt u Zagrebu, prezentiran je u kinu Tuškanac od 24. do 31. svibnja filmski segment posvećen filmskom stvaralaštvu toga razdoblja, a u suradnji s Hrvatskim državnim arhivom – Hrvatskim filmskim arhivom i Hrvatskim filmskim savezom. Selektor, odnosni kustos filmske dionice, filmolog dr. sc. Tomislav Šakić, odabrao je filmove snimljene šezdesetih godina prošlog stoljeća, uz uvijet da se i radnja filmova odigrava u isto vrijeme, dakle, bliskih i dalekih šezdesetih godina XX stoljeća. U postav su uvršteni dugometražni igrani filmovi ‘Martin u oblacima’, ‘Rondo’, ‘Tri sata za ljubav’,’Imam 2 mame i 2 tate’, ‘Licem u lice’, ‘Protest’, ‘Prometej s otoka Viševice’, ‘Ponedjeljak ili utorak’, ‘Mirisi, zlato i tamjan’, ‘Slučajni život’… kao i kratkometražni filmovi ‘Moj stan’, ‘Tijelo’, ‘Koreografija za kameru i plesače’, ‘Ljudi na točkovima’, ‘Halo München’, ‘Čvor’, ‘Most’, ‘Poslije podne (puška)’, ‘Od 3 do 22’ i ‘Ponude pod broj’. Mnoge od viđenih filmova povezuje i željeznica. U kratkometražnom filmu ‘Most’ (1965.) Zlatka Sudovića govori

se o pasareli (mostu) koja prelazi preko niza kolosijeka. Dok pasarela nije bila izgrađena, putnici su preskakali tračnice i time ugrožavali svoje živote i promet. A kada je pasarela bila sagrađena, putnici su i dalje prelazili preko kolosijeka probijajući se kroz postavljenu ogradu, jer im je tako bilo brže i jednostavnije doći na odredište. U dokumentarcu ‘Čvor’ (1969.) Krste Papića riječ je o tada jednom od najprometnijih željezničkih čvorišta, Vinkovcima. Filmska ekipa morala se nadmudrivati s dežurnim prometnikom koji je inzistirao da se ne snimaju ‘loše stvari’, već samo dobre. Film je uspio u svojih dvanaest minuta prikazati tadašnju dnevnu rutinu prometa kroz razgovore s putnicima i prikazom samog kolodvora.Jedan od zanimljivijih filmova bio je manje poznati film Nikole Tanhofera ‘Svanuće’ (1964.) čija se radnja doslovce odigrava na željeznici. U prvoj polovici filma pratimo ljubavni trokut između strojovođe, njegove žene i ložača na parnoj lokomotivi (Ilija Džuvalekovski, Senka Veletanlić-Petrović i Miha Baloh), kroz introspekcije dvojice muškaraca dok voze vlak. Zatim u drugoj polovici postaje akcijski film. Na jednom stajalištu otkvači se nekoliko vagona, od kojih je jedan cisterna puna benzina, i juri

sve većom brzinom prugom. Na stanicama ih uz pomoć skretnica usmjeravaju prema mostu koji se popravlja, gdje očekuju da će doći do havarije, ali bez ljudskih žrtava. Ljubavni suparnici moraju se udružiti i zajedničkim snagama pronaći rješenje kako bi spriječili tragediju…Hrvatski redatelj, snimatelj i scenarist Nikola Tanhofer (1926. –1998.) studirao je povijest umjetnosti na Filozofskom fakultetu, a snimateljsku obuku polazio je u Pragu. Kao direktor fotografije u dugometražnom filmu debitirao je u ‘Zastavama’ (1949.) Branka Marjanovića. A kao redatelj debitirao je filmom, ‘Nije bilo uzalud’ (1957.), dramom o borbi protiv zaostalosti, čiji je ujedno i scenarist,. Najveći uspjeh doživio je filmom ‘H-8…’ (1958.). Zatim je režirao ratne filmove ‘Osma vrata’ (1959.) i ‘Dvostruki obruč’ (1963.), kombinaciju bajke i komedije ‘Sreća dolazi u devet’ (1961.) te, uz ‘Svanuće’ (1964.), i dramu ‘Bablje ljeto’ (1970.) u kojem je bio i snimatelj. Na zagrebačkoj Akademiji dramskih umjetnosti 1969. godine utemeljio je nastavu filmskog i tv snimanja. Autor je knjiga ‘Filmska fotografija’ (1981.) i ‘O boji’ (2000.).

ŽELJEZNICA I FILM

PIŠE:Robert Jukić

“Svanuće” 1964., redatelj Nikola Tanhofer

FOTO: Ustupio HFS

Nakon što je bilo evidentno da se na lokalnoj razini neće doći do traženog odgovora, kao sindikat problem dižemo na viši nivo, te upit o radnom vremenu putničkih blagajnika u kol. Našice (s naglaskom da se pitanje odnosi na rad istih u B turnusu) upućujemo gđi Snježani Malinović, direktorici Prodaje i marketinga u HŽ PP-u. Treba li uopće reći kakav smo odgovor dobili? Dotična je doslovno kopirala podatke sa zvanične web stranice HŽ PP-a gdje, gle čuda, stoji kako putnički blagajnici u kol. Našice rade od ponedjeljka do petka od 5,55 do 13,25 sati, dok sve ostalo vrijeme karte prodaju prometnici vlakova. Da li nam to iz HŽ PP-a sugeriraju da putnički blagajnici u Našicama u dane od ponedjeljka do petka, ono vrijeme nakon 13,25 sati i cjelokupno vrijeme u dane vikenda rade „na crno“? I što to znači za prometnike vlakova? Ako bi se kojim slučajem desilo da se netko od putnika požali da u vrijeme od recimo, 15,30 do 16,00 sati nije mogao kupiti kartu jer nijedna od blagajni nije radila, tko će biti odgovoran za to; putnički blagajnik ili prometnik vlakova? Po logici koja nam se „servira“ iz HŽ PP-a, oni se u svakom takvom slučaju mogu pozvati na onaj famozni PPU i Poslovnik, bez obzira što su tog određenog dana putnički blagajnici radili u B turnusu. Problem možemo postaviti i drukčije: ako je radno vrijeme putničkih blagajnika radnim danom do 13,25 sati, da li to

znači da prometnici vlakova trebaju nakon tog vremena otvoriti svoju blagajnu i prodavati karte bez obzira što je evidentno da putnički blagajnik radi i nakon vremena predviđenog u PPU i Poslovniku? Isto tako i u dane vikenda kada putnički blagajnici uopće ne bi trebali raditi? Time bi kol. Našice dobio jedinstvenu uslugu na cijelom HŽ-u; u isto vrijeme, jedna pored druge, radile bi dvije blagajne. Na jednoj bi karte prodavali putnički blagajnici, a na drugoj prometnici vlakova. Kako bi doživljaj bio kompletan, iznad blagajni bi samo trebalo staviti natpis „A JE TO“ s oslikanim likovima Pata i Mata. Nakon što nam je postalo jasno da traženi podatak o radnom vremenu putničkih blagajnika u Našicama na jedan ovakav služben i transparentan način nećemo dobiti, pokušali smo do njega doći zaobilazno, preko nekih neslužbenih „veza“ i „kanala“, međutim, rezultat je i ovdje bio isti. „Zakon šutnje“ koji po ovom pitanju vlada unutar HŽ PP-a takav je da ga se ne bi posramili ni oni „dobri momci“ sa Sicilije. Očigledno je da nešto s tim radnim vremenom nije sasvim „čisto“, jer da jeste, zašto bi ga onda toliko skrivali? Sad, ako kod čelnih ljudi HŽ PP-a i postoje neki samo njima znani razlozi da se ovakvi podaci sakriju, kakav interes imaju ljudi iz HŽ Infrastrukture da jedno ovakvo njihovo ponašanje toleriraju? Zar ne bi oni trebali biti ti koji će u ovakvim i sličnim situacijama stati iza svojih zaposlenika?

Tu sad dolazimo do onog slučaja koji sam u prvom dijelu teksta opisao: gdje je sad onaj lik iz Regije Istok koji je bio onoliko kreativan kad je trebalo sankcionirati prometnika u Đurđenovcu? Kako se sada jedan takav autoritet, a prije svega vrstan poznavalac rada na putničkoj blagajni i blagajničkog poslovanja, ne zauzme za to da se dođe do već toliko traženog podatka o radnom vremenu putničkih blagajnika? Izgleda da je i on jedan od onih, svuda oko nas toliko prisutnih destruktivaca, koji su aktivni samo kad treba kritizirati i sankcionirati, a u situacijama kada treba uraditi nešto afirmativno, onda ih nema nigdje. Zahvaljujući jednom takvom indolentnom odnosu većine aktera ove priče, misterija oko radnog vremena putničkih blagajnika u Našicama još uvijek traje. Iz tog razloga ja osobno, ovim putem pozivam sve Vas, kako zaposlenike HŽ Putničkog prijevoza, tako i zaposlenike HŽ Infrastrukture koji budete ovo pročitali, ako imate bilo kakav podatak o radnom vremenu koje je osnovna tema ovog teksta, da se javite meni ili bilo kom drugom kolegi iz SPVH-a, kako bi ova „našička misterija“ konačno bila razriješena. Jamčimo Vam potpunu diskreciju, a sve validne podatke do kojih u međuvremenu dođemo, objavit ćemo u slijedećem broju našeg glasila. Usuđuje li se itko…?

NA PERONU NA PERONU


42 43

ZAŠTITA PODATAKAu skretanje by nenad katanich

SINIŠA JE IZVADIO NETOM

ISPRINTANE PAPIRE I STAVIO

IH BIJESNOM DONATU SKORO

POD NOS. OVAJ JE SLOŽIO IZRAZ LICA KOJI JE GOVORIO DA BI GA MOGAO PLJUSNUTI, BEZ OBZIRA ŠTO SU

NA RADNOM MJESTU. SINIŠU

TO NARAVNO NIJE NIMALO DOJMILO.

Poslije obavljene jutarnje primo-predaje Donat bi svratio do Željka i zajedno bi otišli u priručnu kolodvorsku kantinu skuhati i popiti kavu. Donat bi najradije popio kavu s prodavačicom iz marketa preko puta kolodvora, ali nije ima snage da joj priđe. A i bio je škrt da bi imao vezu. Čekao je da postane šef pa će je još više impresionirati. Željku nije bilo do kave, ali od kada je vidio svoje ime na listi potencijalnog viška, nije se dobro baš puno kačiti sa šefovima. Makar to bio i pomoćnik šefa.Tako je Željko ponio teglicu s kavom, a Donat je svratio do svog ureda po šećer.Ušli su u čajnu kuhinju. Željko je zatvorio prstima nos, a Donat uz glasno negodovanje krenuo otvoriti prozor. Na stolu je bila hrpa ostataka hrane koja je počela smrdjeti. Štednjak zagoren. Mravi gmižu na sve strane…Donat je zamračio. Inače je bio vrlo uredan i ovo mu se činilo kao smak svijeta. Skoro je zaplakao od muke. Ali pošto to ne priliči jednom pomoćniku šefa, ljutito je otišao do prometnog ureda i osuo paljbu po Siniši i Danijelu koji su bili u smjeni:-Kakav je ono svinjac! Jesu li to oni iz noćne

ostavili?Danijel se pokupio van – ipak je on bio vanjski prometnik. Siniša se nije ima gdje pokupiti, pa je morao slušati Donatov šiz. Donatu je posebno išao Siniša na živce, jer je u pravilu njegovo zalaganje na poslu bilo daleko ispod njegovih mogućnosti, a samim tim i kvaliteta rada debelo ispod prosjeka. Donat je priručni bilježnik uglavnom popunjavao s njegovim greškama. Ali nitko mu nije mogao ništa jer je Siniša imao neku nedokučivu vezu s Ivekom, tako da se niti šef nije usudio dirati u to. Uglavnom, nakon što se Donat „ispucao“, Sinišu to nije niti najmanje impresioniralo. Sjedio je podbočen za kolodvorskom postavnicom pogleda fiksiranog na indikaciju ŽCP-a koja je treptala crveno, jer je jutros neki, naravno N. N. otepao polubranik.- Nešto sam te pitao – Jesu li to ostavili oni iz noćne? - Otkud da ja znam?- Evo ima ostataka majoneze po stolu, tko jede majonezu?- 607, HŽI-607.- ?!Siniša je izvadio netom isprintane papire i stavio ih bijesnom Donatu skoro pod nos. Ovaj je složio izraz lica koji je govorio

da bi ga mogao pljusnuti, bez obzira što su na radnom mjestu. Sinišu to naravno nije nimalo dojmilo. Nonšalanto je još bliže gurnuo papire Donatovom nosu.- Ne smijem ti reći. Stupio je pravilnik o zaštiti osobnih podataka i prehrambene navike spadaju u osobne podatke. Ne želim riskirati kaznu. Koliko vidim, šefe, možeš se obratiti službeniku za zaštitu osobnih podataka u upravi…- Jesi li ti normalan?- Također šefe taj podatak o zdravlju osobe spada u kategoriju osobnih podataka pa ti ne mogu reći.Da ne poludi do kraj Donat je otrčao na kraj perona.Siniša se samo nasmijao i mrmljao u sebi: „Dobra je ova zaštita podataka….“Željko je samo slegnuo ramenima, uzdahnuo i otišao do spremišta čistačica. Uzeo je hrpu sredstava za čišćenje i otišao riješiti svinjac u čajnoj. Skuhati će kavu i pozvati Donata, do tada će ga bijes proći.Ribajući, čisteći, razmišljao je o životu: „Koji sam ja nesretnik: Uvijek se sve obije o moju glavu. Prvo lista potencijalnog viška, a sada i pravilnik o zaštiti podataka…“

NA PERONU

BROJ 77 lipanj 2018.

44

foto: Josip Tirić

vijesti sindikata prometnika vlakova...

Documents