vinko vidučić enes huseinagić miroslav flego, dubravko...
TRANSCRIPT
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
5
Saobraćajni fakultet
Ekonomski fakultet
Fakultet politehničkih nauka
Ekološki fakultet
Pravni fakultet
Fakultet za medije i komukacije
Fakultet informacionih tehnologija
INTERNACIONALNI UNIVERZITET TRAVNIK
INTERNATIONAL UNIVERSITY TRAVNIK
72270 Travnik
Aleja Konzula – Meljanac bb
Tel: + 387 30 540 597
Fax: + 387 30 540 587
Web: www.iut.edu.ba
www.iu-travnik.com
Izdavač:
Internacionalni univerzitet Travnik u
Travniku
72270 Travnik, Aleja Konzula-Meljanac bb
Tel: 00387 30 540 597
Fax: 00387 30 540 587
Glavni i odgovorni urednik:
Akademik prof. dr. Ibrahim Jusufranić
Stručni urednik:
Doc. dr. Lejla Skopljak
Za izadavača:
Akademik prof. dr. Ibrahim Jusufranić
Redakcioni odbor: Prof. dr.sc. Sinan Alispahić
Prof. dr. sc. Enes Huseinagić
Prof. dr. sc. Dragan Golijan
Prof. dr. sc. Asib Alihodžić
Prof. dr. sc. Krsto Mijanović
Prof. dr. sc. Nenad Novaković
Prof. dr. sc. Mladen Radivojević
Uređivački savjet:
Akademik prof. dr. Mladen Bodiroža
Akademik prof. dr. Cariša Bešić
Akademik prof. dr. Radomir Biočanin
Akademik prof. dr. Veselin Drašković
Akademik prof. dr. Slobodan Nešković
Prof. dr. sc. Nikola Kuvačić
Doc. dr. sc. Jasmin Jusufranić
Doc. dr.sc. Danislav Drašković
Doc. dr. sc. Remzija Kadrić
Mirsad Imamović, MA
Tehnički urednik:
Adis Abazović
Sekretar redakcije:
Doc. dr. Lejla Skopljak
Registrovani ISSN 2303-5188
Štampa: IUT, Travnik
Tiraž: 200 primjeraka
Nauka i tehnologija
SADRŽAJ
SADRŽAJ
Ibrahim Jusufranić – Trendovi, tehnološke inovacije i digitalizacija u
saobraćaju, ekologiji i logistici u funkciji održivog razvoja
5
Slobodan Nešković– Reforme visokog obrazovanja država Zapadnog Balkana sa
implikacijama na saobraćaj, ekologiju i održivi razvoj
39
Vladica Ristić, Amit Vujić, Marija Maksim – Primena IOT i SMART CITY
tehnologije u cilju unapređenja bezbednosti saobraćaja
49
Rade Biočanin, Jasmin Jusufranić, Mubina Čolaković – Praćenje i suzbijanje
ekološkog kriminaliteta u akcidentnim situacijama sa pesticidima
54
Sinan Alispahić, Šezad Hodžić, Hata Mušinović, Irfan Zec – Digitalizacija i
sigurnost cestovnog prometa
63
Gilberto Marzano, Sabahudin Hadžialić – Crowd participation in urban decision
making and planning: an extensive urban crowdsourcing literature review
71
Vinko Vidučić– Kvantifikacija varijabli informacijskog modela mediteranskog
kruzinga za 2017. godinu
78
Enes Huseinagić – Usluge fokusirane na znaju kao najvažnijoj sili za postizanje
konkurentnosti
85
Anita Britvec – Prometna infrastruktura u funkciji zaštite mekih meta od
terorističkih napada
94
Miroslav Flego, Dubravko Mačečević – Valorizacija prometnog pravca i
privlačenje robnih tokova
103
Ibrahim Jusufranić, Olgica Nestorović, Rade Biočanin –Ekološki aspekti u funkciji
održivog razvoja
113
Marko Amidžić, Sinan Alispahić – Očevidi prometnih nesreća na području grada
Zagreba i sigurnost cestovnog prometa
121
Svetlana Bližnjaković, Tihomir Đurić, Momčilo Sladoje – Bezbjednost djece-
pješaka u saobraćaju
128
Selma Otuzbir, Amir Mešinović – Pravni aspekt zaštite okoliša prilikom izgradnje
autoputa/koridora Vc kroz Bosnu i Hercegovinu
132
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
5
TRENDOVI, TEHNOLOŠKE INOVACIJE I DIGITALIZACIJA U
SAOBRAĆAJU, EKOLOGIJI I LOGISTICI U FUNKCIJI ODRŽIVOG
RAZVOJA
Akademik prof. dr. Ibrahim Jusufranić, email: [email protected]
Internacionalni univerzitet Travnik u Travniku, Bosna i Hercegovina
Sažetak: Najčešće citirana definicija održivog razvoja svakako je ona iz Brundtlandinog izvještaja koje
održivi razvoj opisuje kao „razvoj koji omogućava zadovoljavanje potreba sadašnjih generacija, a bez
ugrožavanja potreba budućih generacija“. Shvatanje saobraćajnog sistema zahtijeva integrativni
intermodalni pristup te poznavanje osnovnih postulata održivog razvoja. Primjena novih inteligentnih
transportnih tehnologija u svim saobraćajnim granama smanjit će troškove, povećati energetsku efikasnost
i unaprijediti zaštitu te osigurati nove usluge građanima, poput mogućnosti upravljanja saobraćajnim
tokovima u realnom vremenu i slijeđenje. Kada se posmatra saobraćajno preduzeće, digitalizacija treba da
doprinese otklanjanju svih prepreka na putevima odvijanja transporta, smanjenju saobraćajnih nesreća, te
sve manje prisustva aktivnosti vozača u procesu odvijanja saobraćaja. Ekološka dimenzija održivog
razvoja odnosi se na pitanja zaštite životne sredine. U Evropi, u gradovima živi preko 60% stanovništva
koje generiše oko 85% bruto društvenog proizvoda (BDP) Evropske unije. Logistika se može definisati
kao upravljanje tokovima robe i sirovina, procesima izrade završnih proizvoda i pridruženim
informacijama od tačke izvora do tačke krajnje upotrebe u skladu sa potrebama kupca. Logističke
aktivnosti u gradu, a prije svega urbani teretni transport, nisu održive. Neophodno je podići svijest svih
zainteresovanih strana o značaju istraživanja i definisanja različitih inicijativa i koncepcija city logistike
koje bi omogućile održivi razvoj urbanih sredina.
Ključne riječi: saobraćaj, ekologija, logistika, održivi razvoj, digitalizacija, nove tehnologije, zaštita
životne sredine, održivost urbanih sredina
TRENDS, TECHNOLOGICAL INNOVATION AND DIGITALIZATION IN
TRANSPORT, ECOLOGY AND LOGISTICS IN SUSTAINABLE
DEVELOPMENT FUNCTIONS
Abstract: The most frequently cited definition of the sustainable development is surely the one from the
Brundtlanding report which defines sustainable development as 'development that enables satisfying of the
needs of current generations, but without endangering the needs of future generations.' The understanding
of traffic system requires integrative intermodal approach and knowledge of the basic postulates of
sustainable development. The application of new intelligent transport technologies in all traffic branches
will reduce costs, increase energy efficiency and improve protection and provide new services to citizens,
such as the ability to manage traffic flows in real time and follow-up. When observing a transport
company, digitization should contribute to the elimination of all the barriers to transport routes, reducing
traffic accidents, and less attendance of driver activities in the traffic flow process. The ecological
dimension of sustainable development referes to environmental issues. In Europe, in cities there is over
60% of population which generates 85% of gross National Product (GNP) of European Union. Logistics
can be definied as managment of flow of goods and raw material, the processes of production the final
products and associated information from source point to point of final use in accordance with customer
needs. Logistics activities in the city, and primarily urban freight transport, are not sustainable. It is
necessary to raise the awareness of all interested parties about the importance of research and the
definition of different initiatives and concepts of city logistics that would enable the sustainable
development of urban environments.
Keywords: traffic, ecology, logistics, sustainable development, digitalization, new technologies,
protection of environmnet, sustainability of urban environments
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
6
Uvod
Glavna tema XVII Međunarodnog
savjetovanja „Trendovi, tehnološke
inovacije i digitalizacija u saobraćaju,
ekologiji i logistici u funkciji održivog
razvoja“ koje se održava 11. i 12. maja
2018. godine na Vlašiću, a u organizaciji
Saobraćajnog fakulteta Travnik i Ekološkog
fakulteta Travnik, Internacionalnog
univerziteta Travnik u Travniku, u saradnji
sa akademskim partnerima Rezekne
univerzitetom iz Latvije, Univerzitetom
Janusz Korczak iz Poljske i Univerzitetom
Udine iz Italije, od ključnog je značaja za
sve, za akademsko osoblje i studente koji se
bave izučavanjem neke od neke od ove tri
oblasti, za zaposlene u sektorima saobraćaja,
ekologije ili logistike, za nadležne organe
vlasti, tačnije za resorna ministarstva, te na
kraju za svakog pojedinca.
Od začetka ljudske civilizacije pa sve do
današnjih vremena, čovjek je težio napretku
i razvoju, konstantno radeći na tome da
prirodu prilagodi sebi, kako bi što lakše
obavljao svakodnevne poslove, radio,
proizvodio, i u konačnici obezbijedio život
koji zadovoljava sve njegove potrebe.
Saobraćaj, jednostavnije rečeno prevoz
putnika od jedne tačke do druge, pojavio se
zajedno sa pojavom prvog točka, te je u
onoj najprimitivnijoj fazi svog razvoja bio
od ključnog značaja za razvoj ljudske
civilizacije u smislu povezivanja čovjeka,
kako sa mjestima na kojima može pronaći
hranu ili sirovine, tako i sa drugim ljudima i
običajima. Vremenom su se prevozna
sredstva usavršavala, prostorne barijere su
se rušile, te je i sam saobraćaj prerastao u
jednu značajnu privrednu granu, to jest,
najbitniju djelatnost u tercijarnom sektoru
privrede, kao osnovne društvene djelatnosti
jednog društva.
Uporedo sa saobraćajem razvila se
djelatnost transporta robe, te logistika kao
djelatnost upravljanja tokovima robe i
sirovina, procesima izrade završnih
proizvoda i pridruženim informacijama od
tačke izvora do tačke krajnje upotrebe u
skladu sa potrebama kupca.
Nove tehnologije, automatizacija i
digitalizacija u značajnoj mjeri mijenjaju
kvalitet života, ali svi se ponekad zapitamo
da li stalne inovacije, te pojava pametnih
uređaja donose korist ili štetu čovječanstvu?
Sve je manje životnih oblasti u kojima je
potrebno prisustvo čovjeka, te se neminovno
postavlja pitanje kako će sve to uticati na
ljudski život i na buduće generacije.
Kako se odnosimo prema prirodi i jesmo li
došli u onu etapu tehnološkog i
civilizacijskog razvoja u kojem nam se
priroda počela svetiti? Tačnije rečeno, da li
će kontinuirani razvoj tehnologije poboljšati
ili ugroziti živote narednih generacija, to
jeste, da li ovakav razvoj ima svojstva onog
što nazivamo održivim razvojem.
S tim u vezi, pojavljuju se neizbježna
pitanja ekologije, očuvanja životne sredine,
te prenapućenosti urbanih sredina. U ovom
radu će se obrađivanjem tri oblasti;
saobraćaja, ekologije i logistike, te
isticanjem prednosti i nedostataka novih
trendova i tehnoloških inovacija, a prije
svega digitalizacije, dati odgovor na pitanje
da li je i u kojoj mjeri moguć održiv razvoj
koji neće ugroziti čovječanstvo.
I DIO – SAOBRAĆAJ
1. Uloga i značaj saobraćaja u
Evropskoj uniji
Djelatnost saobraćaja je izuzetno važan
faktor sveukupnog privrednog i društvenog
razvoja svake zemlje. Saobraćajem se
povezuju krajevi zemlje, integrišu se svi
sektori proizvodnje. Bez saobraćaja nema
razvoja privrede niti povezanosti sa ostalim
dijelom svijeta. Dobar, efikasan i jeftin
saobraćaj utiče na smanjenje troškova
proizvodnje te proizvodi postaju
konkurentniji na svjetskom tržištu. Pored
toga, saobraćaj zapošljava i veliki broj
radnika. Saobraćajna mreža Bosne i
Hercegovine je još uvijek nerazvijena, a
postoji izražen veliki interes susjednih
država za bržu vezu između srednje Evrope
sa Jadranom, a ulaganjem u saobraćaj
pokrenuo bi se opšti ekonomski razvoj
Bosne i Hercegovine. Putna infrastruktura
koja je u ratu pretrpjela velika oštećenja
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
7
uglavnom je obnovljena čime je omogućeno
normalno odvijanje saobraćaja u BiH.
Izgradnja puteva u Bosni i Hercegovini još
uvijek je u začetku ali se čine značajni
napori da se taj proces ubrza jer za to postoji
velika potreba i interes. Kako su za
izgradnju puteva potrebna velika sredstva
čine se napori za iznalaženje
zainteresovanih partnera za finansiranje i
izgradnju. Izgradnjom puteva podstiče se
razvoj drugih segmenata privrede.
Slobodnog kretanja ne bi bilo bez dobre
saobraćajne povezanosti i saobraćajnih
mreža. Zbog toga je saobraćajna politika EU
uvijek bila usmjerena na savladavanje
prepreka između država članica i na
stvaranje jedinstvenog evropskog
saobraćajnog prostora u kojem postoje
uslovi poštene tržišne utakmice u okviru, i
između, različitih vrsta saobraćaja:
drumskog, željezničkog, vazdušnog i
vodnog.
Posljednjih su decenija promjene u
evropskoj saobraćajnoj politici doprinijele
širenju unutrašnjeg tržišta EU otvaranjem
nacionalnih tržišta na kojima su prije
prevladavali javni monopoli, kao što je bio
slučaj u vazdušnom i željezničkom
saobraćaju.
U posljednjih 60 godina razvoj saobraćaja u
EU znatno je napredovao te saobraćaj i dalje
ima veliku važnost za blagostanje i
zapošljavanje u Evropi. U saobraćajnoj
industriji sada je zaposleno 10 miliona ljudi,
što čini 4,5% ukupnog broja zaposlenih u
EU. Saobraćaj doprinosi privredi sa 4,8%
ukupne bruto dodatne vrijednosti u skupini
EU-28 (548 milijardi eura).
Dobre saobraćajne veze vrlo su važne za
privredu EU i u smislu izvoza – prevoz čini
90% vanjske trgovine EU. Mnoga evropska
preduzeća svjetski su vođe u području
infrastrukture, logistike i proizvodnje
saobraćajne opreme. Domaćinstva EU
trenutno 13,5% prihoda troše na proizvode i
usluge u vezi sa saobraćajem, što čini
saobraćaj drugom po redu najvećom
stavkom u budžetima domaćinstava nakon
izdataka za kuću.
2. Osnove saobraćajne politike u
Evropskoj uniji
Mjesto i uloga saobraćajne politike u prvom
su redu određeni značajem što ga saobraćaj
ima za ukupni društveno-ekonomski razvoj.
Iz toga slijedi da je saobraćajna politika dio
opšte ekonomske politike, bez obzira da li je
izražena posebnim dokumentom ili nije.
Stoga, ciljevi, instrumenti i drugi faktori
saobraćajne politike moraju biti
komplementarni sa onima koji važe u
Evropskoj uniji.
Stoga je cilj saobraćajne politike poboljšanje
funkcionisanja unutrašnjeg tržišta
obezbjeđivanjem sigurnosti, efikasnosti,
dostupnosti i kvaliteta saobraćajnih usluga,
zaštite interesa korisnika tih usluga i zaštita
životne sredine. Kao jedno od prvih
područja zajedničkih politika Evropske
unije, saobraćaj se smatrao ključnim za
ostvarivanje tri od četiri slobode
zajedničkog tržišta utvrđene u Rimskom
ugovoru iz 1957. godine: sloboda kretanja
ljudi, usluga i roba.
Stoga se cilj saobraćajne politike utvrđuje
okvirnim uslovima za razne grane
saobraćaja, da se omogući racionalan prevoz
robe i putnika unutar EU kao i na
međunarodnom nivou, čime se dalje
uklanjaju ograničenja među državama, što
doprinosi ujednačenijem razvoju privrede u
EU kao i njenoj ekspanziji, stabilnosti
cijena, poboljšanju udobnosti prevoza
putnika i životnog standarda stanovnika.
EU teži integraciji različitih saobraćajnih
sektora u efektivne logističke lance u cilju
njihovog optimalnog korištenja, kao i
poštovanju ekoloških standarda u okviru
saobraćajnog sistema EU. Saobraćajne
mreže nalaze se u centru snabdjevačkog
lanca i osnov su privrede svake države.
Njima se omogućava efikasna distribucija
robe i putovanje ljudi. Zbog njih su mjesta
pristupačnija, one olakšavaju spajanje i
povezivanje ljudi i omogućavaju visoku
kvalitetu života.
Cilj Evropske komisije jeste razviti i
unaprijediti efikasne, sigurne i održive
saobraćajne politike kojima će se stvoriti
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
8
uslovi za konkurentnu industriju, nova radna
mjesta i blagostanje.
U EU se postepeno uklanjaju prepreke
pristupu jedinstvenom tržištu, to jest,
nepotrebne razlike u tehničkim i
administrativnim standardima i narušavanje
tržišne konkurencije u državama EU –
cijene, porezi ostale naknade, što je sve dio
procesa stvaranja pravog jedinstvenog
evropskog saobraćajnog prostora u svim
načinima putovanja. Širenje, modernizacija i
usklađivanje infrastrukture u cijeloj EU
imaju osnovnu važnost za stvaranje
prekograničnih mreža bez prepreka za
različite vrste putovanja. Zbog toga je
politika transevropskih mreža ugrađena u
Maastrichtski ugovor iz 1992. godine. Osim
toga, Ugovorom su u saobraćajnu politiku
uvršteni zahtjevi zaštite okoliša kao pomoć
za dovršetak unutrašnjeg tržišta.
Svrha saobraćajne politike EU je pomoći
ljudima i zaštititi ih za vrijeme putovanja.
Jedno od njenih dostignuća bilo je
osiguranje i zaštita prava putnika. Sada,
kada dođe do kašnjenja, putnici ne moraju
sami saznati šta se dogodilo. Imaju pravo na
informacije i znaju da ih mogu tražiti od
svog saobraćajnog preduzeća. Osim toga,
putnicima s invaliditetom i putnicima
ograničene pokretljivosti mora se posvetiti
posebna pažnja. EU je prva i jedina regija u
svijetu čiji putnici uživaju sveobuhvatna i
integrisana osnovna prava u svima načinima
prevoza. Kao dio projekta dovršetka
evropskog unutrašnjeg tržišta, osnovnu
važnost ima povezanost saobraćajnica širom
svih 28 država članica koje čine Evropsku
uniju.
Krajnji cilj je stvoriti jedinstveni evropski
saobraćajni prostor kojim će se Evropi
pomoći da ostane konkurentna povećanjem
efikasnosti cijelog saobraćajnog sektora za
opštu dobrobit.
3. Saobraćajna politika u BiH
Okvirna saobraćajna politika Bosne i
Hercegovine za period od 2015. do 2030.
godine je okvirni i bazni dokument na
osnovu kojeg će se, u procesu napretka i
razvoja saobraćajnog sektora, donositi
strategija razvoja, propisi, programi, planovi
i drugi akti, te odlučivati o smjerovima
razvoja, akcionim planovima, prioritetima
na nivou Bosne i Hercegovine i njenih
entiteta i Brčko distrikta BiH, a u skladu sa
Ustavom BiH.
Sveukupan cilj Okvirne saobraćajne politike
BiH jeste održiv razvoj saobraćajnog
sistema zemlje, entiteta, i Brčko distrikta
BiH, zasnovan na očekivanom ekonomskom
i društvenom razvoju zemlje, zadovoljenju
potreba za poboljšanom mobilnošću tereta i
ljudi, fizičkom pristupu tržištima, radnim
mjestima, obrazovnim centrima i ostalim
društvenim i ekonomskim zahtjevima,
povećanje mobilnost tereta, kapitala i ljudi u
novim procesima globalizacije, deregulacije,
slobodnih tržišta, integracija i drugo u
oblasti saobraćaja.
Dostizanje sveukupnog cilja zahtijeva da
svaki vid saobraćaja, uključujući
intermodalni i kombinovani saobraćaj,
doprinosi dostizanju sljedećih ciljeva:
da zadovolji društvenu i ekonomsku
tražnju;
da pruži najviši nivo usluge pri
najnižim mogućim troškovima;
da ispunjava zahtjeve u pogledu
informacionog sistema i sigurnosti;
da bude finansijski održiv i da na
osnovu glavnih izvora finansiranja u
rasponu od korisničkih naknada,
opštih budžetskih izvora do
privatnog sektora, zadovoljava
potrebe održavanja, poboljšanja i
razvoja saobraćajne infrastrukture;
da bude regulisan u skladu sa EU
standardima i propisima i Ustavom
BiH;
da ima minimalno dopušteni
negativan uticaj na okoliš i
da osigura razvoj saobraćaja u
funkciji evropske povezanosti Bosne
i Hercegovine.
4. Sigurnost u saobraćaju
Saobraćajne nesreće u Evropskoj uniji
godišnje koštaju 518 milijardi dolara na
globalnom nivou, a individualno će svaku
zemlju koštati od oko 1-2% njihovog
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
9
godišnjeg BDP-a. Predviđa se da će u
zemljama sa niskim i srednjim dohotkom,
saobraćajne nesreće biti uzrok novčanih
gubitaka u iznosu od oko 5% BDP-a. U
Bosni i Hercegovini saobraćajne nesreće
koštaju državu oko 5,8% BDP-a.
Prema statističkim podacima o sigurnosti na
putevima za 2015., koje je objavila
Evropska komisija, potvrđuje se da su
evropski putevi i dalje najsigurniji na svijetu
i pored zastoja u smanjenju broja smrtnih
slučajeva na putevima. Na putevima EU u
2016. godini 26.000 lica je izgubilo život,
što je za 5.500 manje nego 2010. godine. No
nije došlo do poboljšanja na nivou EU u
odnosu na 2014. Osim toga, Komisija
procjenjuje da je 135.000 lica teško
povrijeđeno na putevima EU. Procjenjuje se
da socijalni troškovi (rehabilitacija,
zdravstvena zaštita, materijalne štete itd.)
nastali zbog smrtnih slučajeva i povreda na
putevima iznose barem 100 milijardi eura. U
2017. godini na putevima u EU poginulo je
25.300 lica, što je za 2% manje u odnosu na
2016. godinu.
4.1. Sigurnost saobraćaja u Bosni i
Hercegovini u periodu od 2011. do 2020. i
do 2050; Strategija sigurnosti saobraćaja
u BiH
Godišnji izveštaj BIHAMK-a pokazao je da
je u 2015. godini u BiH u saobraćaju
poginulo 341 lice, dok se u 2016. godine na
bosanskohercegovačkim putevima, dogodilo
ukupno 39.543 saobraćajnih nesreća, od
čega je 321 lice poginulo, a 11.188
povrijeđeno, od čega je 1.809 lica je teže
povrijeđeno, dok je 9.379 lica pretrpilo
lakše tjelesne povrede. Tokom 2016. godine
registrovane su 884 nesreće više u odnosu
na 2015. godinu, što izraženo u postotcima
prikazuje povećanje ukupnog broja
saobraćajnih nesreća za 2,29%. Broj
saobraćajnih nesreća sa
poginulim/povrijeđenim licima je također
povećan i to za 89 saobraćajnih nesreća ili
1,17%.
Ako ove brojke uporedimo s 3,53 miliona
stanovnika, prema nedavno objavljenim
rezultatima popisa, ispostavlja se da u BiH
strada 96 lica na milion stanovnika. Drugim
riječima, u BiH strada skoro dvostruko više
ljudi na milion stanovnika od evropskog
prosjeka (52).
Tokom 2017. godine, prema podacima
BIHAMK-a u BiH se dogodilo ukupno
37.628 saobraćajnih nesreća, od čega je u
7.135 nesreća sa poginulim i povrijeđenim
licima. U ovim nesrećama život je izgubilo
298 lica, dok je 10.229 lica teže ili lakše
povrijeđeno.
Bosna i Hercegovina saobraćajno je
najopasnija evropska zemlja nakon
Bugarske. Ako se prihvati opštepoznata
činjenica da u BiH trenutno živi mnogo
manje stanovnika od popisanih 3,5 miliona,
vrlo vjerovatno bismo došli do saznanja da
bi BiH prešla alarmantnu brojku od 100
stradalih na milion stanovnika.
4.1.1. Decenija akcije – strategija
sigurnosti saobraćaja u FBiH 2011 – 2020.
Strategija sigurnosti saobraćaja u FBiH
2011-2020. osmišljena je da bude u skladu
sa novim preporukama Skupštine
Ujedinjenih Nacija i najboljom
međunarodnom praksom, te preporukama za
zemlje u razvoju od strane Svjetske
zdravstvene organizacije (SZO) koji
upravljaju implementacijiom UN Decenije
akcije za sigurnost saobraćaja. Bosna i
Hercegovina, kao član Ujedinjenih Nacija,
zajedno sa drugim članicama, potpisnica je
deklaracije UN skupštine za Deceniju akcije
(DoA) za sigurnost saobraćaja tokom 2011
– 2020. Ova deklaracija podržava
međunarodne mjere za unaprijeđenje
sigurnosti saobraćaja fokusiranjem na pet
stubova DoA sigurnosti saobraćaja. Kao
član UN-a, Bosna i Hercegovina zajedno sa
drugim članicama mora izvijestiti
Ujedinjene Nacije preko UN regionalnih
komisija i SZO, na osnovu periodičnih
istraživanja o uspjesima kroz deceniju, u
pogledu pitanja raspodjele sredstava za
sigurnost saobraćaja, o uspjesima
partnerstva i pokroviteljstava, preduzetim
aktivnostima i podacima koji ukazuju na
uspjehe ili neuspjehe napora na poboljšanju
sigurnosti saobraćaja. Ova nova strategija i
akcioni plan će sagledati navedene slabosti i
pružiti efikasniji radni okvir za djelovanje.
Ovo je i realistično i moguće postići ako
FBiH implementira popratni akcioni plan
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
10
koji je zasnovan na 5 stubova preporuka UN
Decenije akcije koji će pokrivati sljedeće
aspekte:
Stub 1 : Upravljanje sigurnošću
Jačanje institucionalnih kapaciteta za
upravljanje sigurnošću saobraćaja na svim
nivoima (FBiH, kantoni i opštine)
Stub 2 : Sigurniji putevi i
mobilnost
Poboljšati sigurnost putnih mreža za
dobrobit svih učesnika u saobraćaju,
naročito najranjivijih: pješaci, biciklisti i
motociklisti.
Stub 3 : Sigurnija vozila
Poboljšati sigurnost vozila poticanjem
usklađivanja sa odgovarajućim globalnim
standardima i mehanizmima, da bi se
ubrzala primjena novih tehnologija koje
imaju pozitivan utjecaj na sigurnost.
Stub 4 : Sigurniji učesnici u
saobraćaju
Razviti sveobuhvatan program za
poboljšanje ponašanje učesnika u
saobraćaju.
Stub 5 : Djelovanje nakon sudara
Ova strategija i popratni akcioni plan
osmišljeni su tako da zadovolje potrebe
FBiH i njenih 10 kantona, ali i da se odraze i
uvrste u planove na nižim hijerarhijskim
nivoima administracije u Federaciji, u
skladu sa njihovim nadležnostima i
odgovornostima. Dakle, ova strategija
podržava sve nivoe autonomnosti, kako bi
garantovala valjanost i implementaciju
strategije na entitetskim i kantonalnim
nivoima, omogućavajući njeno uklapanje u
sveukupnu državnu Strategiju sigurnosti
saobraćaja za BiH.
Cilj strategije jeste smanjiti broj poginulih
na putevima Bosne i Hercegovine za 50%
do 2020. godine. Strategija sigurnosti
saobaćaja u FBiH zasnovana je na
određenoj viziji, a ta vizija jeste siguran i
efikasan drumski saobraćaj, koji doprinosi
ekonomskom rastu i razvoju. Ova vizija se
postiže kroz: uspostavu sigurnije putne
mreže, poboljšanje ponašanja učesnika u
saobraćaju i koordinisane aktivnosti
različitih subjekata (privrede, vlade,
nevladinih i drugih organizacija, na
entitetskom i kantonalnom nivou), kroz
ciljane intervencije, kako bi se smanio broj
poginulih i ozlijeđenih.
Da bi se ostvarili zadati ciljevi i da bi vizija
ove Strategije u budućnosti postala realnost,
potrebno je da se politički subjekti u svom
djelovanju rukovode određenom misijom,
koja se sastoji u tome da se jakom
političkom voljom i predanošću utiče na sve
učesnike u saobraćaju, koristeći pristup
zasnovan na pet stubova preporuka UN
Decenije akcije, o kojima je već bilo riječi.
Ključni ciljevi strategije sigurnosti
saobraćaja su:
1. Smanjenje za najmanje 7% poginulih
na putevima svake godine, u odnosu
na prethodnu godinu, tako da ukupno
smanjenje bude oko 50% za 10
godina;
2. Smanjenje broja nesreća čiji uzrok je
brzina, za 7% svake godine, u
odnosu na prethodnu godinu;
3. Povećanje stope korištenja
sigurnosnog pojasa na 80% do 2013.
godine i 90% do 2015. godine;
4. Smanjenje udjela pješaka među
poginulim licima na 30% do kraja
2015. godine i 17% do kraja 2020.
godine i
5. Smanjenje broja nesreća sa
vozačima pod uticajem alkohola za
7% svake godine, u odnosu na
prethodnu godinu.
Implementacijom Strategije sigurnosti
saobraćaja ostvarile bi se potencijalne
uštede u periodu 2011-2020, a te uštede su:
735 spašenih života, 11.025 spriječenih
težih povreda i 44.100 spriječenih lakših
povreda, dok bi ukupni spriječeni
ekonomski gubitak iznosio 1,252 milijarde
eura. Ulaganje u sigurnost saobraćaja se
smatra „investicijom“ a ne „troškom“.
Održivi izvori finansiranja se trebaju
uspostaviti da bi se smanjio trošak od 400
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
11
miliona eura godišnje koje FBiH trenutno
gubi.
4.1.2. Posljedice saobraćajnih nesreća u
BiH
Povećanje ukupnog broja saobraćajnih
nesreća u BiH u 2016. godini dovelo je do
značajnog povećanja broja teže povrijeđenih
za 131 lice, odnosno za 7,8 %, kao i broja
lakše povrijeđenih za 1.193 lica, odnosno za
14,6 %, dok se broj poginulih u
saobraćajnim nesrećama na
bosanskohercegovačkim putevima smanjio
za 20 lica, odnosno za 5,87%. U 2017.
godini dolazi do smanjenja broja
saobraćajnih nesreća sa poginulim i
povrijeđenim. Detaljan prikaz broja
saobraćajnih nesreća sa posljedicama dat je
u sljedećoj tabeli:
Tabela 1: Uporedni prikaz statistike saobraćajnih
nesreća u BiH od 2014-2017. godine
4.2. Strategija sigurnosti saobraćaja u
Evropskoj uniji
Cilj Evropske unije je ostvariti evropski
prostor sigurnosti drumskog saobraćaja
tokom decenije 2010–2020. Nadležnost u
tom području pretežno je nacionalna, a
mjere EU usmjerene su na stanje vozila,
prevoz opasne robe i sigurnost putne
infrastrukture. Glava VI. Ugovora iz
Lisabona, a posebno član 91. Ugovora o
funkcionisanju Evropske unije (UFEU)
pravna je osnova za stvaranje tog prostora
sigurnosti drumskog saobraćaja čiji je cilj
poboljšati sigurnost drumskog saobraćaja i
doprinijeti održivoj mobilnosti. Evropska
unija je 2010. godine obnovila obavezu u
vezi s poboljšanjem sigurnosti drumskog
saobraćaja i kao cilj do 2020. godine
zacrtala smanjenje smrtnosti na putevima za
50 % u odnosu na 2010. Kako bi se postigao
cilj EU za 2020. bilo je potrebno godišnje
smanjenje od 6,7 %. Međutim, od 2010.
godine smrtnost na putevima u EU pala je
za 19 %, što predstavlja godišnje smanjenje
od samo 3,4 %. Zbog neuspješnog
smanjenja smrtnosti na putevima željenom
brzinom, za ostvarenje konačnog cilja
potrebno je smrtnost na putevima u
razdoblju između 2017. i 2020. godišnje
umanjiti za 11,4 %. Prema izvještaju
Evropskog vijeća za sigurnost saobraćaja za
2017, u 2016. godini zabilježeno je 25.670
smrtnih slučajeva na putevima u EU (530
manje u odnosu na 2015, što predstavlja
smanjenje od samo 2 %).
Prosječna stopa smrtnosti u EU iznosila je
51,5 smrtnih slučajeva na putevima na jedan
milion stanovnika 2015, slično kao i
posljednje dvije godine. Tom je
usporavanju, koje je uslijedilo nakon
znatnog smanjenja od 8 % tokom 2012. i
2013. godine, doprinijelo nekoliko faktora,
kao što je veća interakcija između
nezaštićenih i motorizovanih učesnika u
saobraćaju u našim gradovima. Ugroženi
učesnici u saobraćaju (pješaci, biciklisti itd.)
čine veliki udio od 135.000 lica.
U statističkim podacima po državama
otkriva se da se broj poginulih lica i dalje
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
12
uveliko razlikuje širom EU, iako se ta
razlika svake godine smanjuje. Neke zemlje
koje tradicionalno imaju dobar efekat
ostvarile su slabiji napredak, a u tri države
članice u kojima je zabilježen najveći broj
smrtnih slučajeva poboljšano je stanje u
pogledu sigurnosti na putevima.
Tabela 2: Broj smrtnih slučajeva na milion
stanovnika – preliminarni statistički podaci po
državama za 2015.
Statistički podaci po državama pokazuju da
i dalje postoje velike razlike u broju
poginulih na putevima u raznim dijelovima
EU. U prosjeku je zabilježeno 52 poginulih
na putevima na milion stanovnika u EU.
Zemlje s najmanjim brojem smrtno stradalih
na putevima nesreća sa smrtnim
posljedicama su Ujedinjeno Kraljevstvo,
Švedska, Holandija i Danska, u kojima se
bilježi oko 30 smrtnih slučajeva na milion
stanovnika. Znatan napredak postigle su
Španija, Njemačka i Slovačka koje su se
pridružile državama čije se putevi
tradicionalno smatraju najsigurnijima.
U Evropskom akcijskom programu za
sigurnost drumskog saobraćaja za razdoblje
od 2011. do 2020. postavljeni su zahtjevni
planovi za smanjenje broja poginulih na
evropskim putevima na pola u sljedećih
deset godina. U njemu su sadržani
ambiciozni prijedlozi o unaprijeđenju vozila
i infrastrukture te poboljšanju ponašanja
učesnika u saobraćaju. Postojeće ključne
inicijative odnose se na uvođenje nove
evropske vozačke dozvole i stupanje na
snagu prekogranične provedbene direktive,
kojom će se omogućiti progon počilaca
prekograničnih saobraćajnih prekršaja.
Evropski parlament donio je prijedlog za
uvođenje naprednijih tehničkih pregleda za
automobile, a veliki pomak napravljen je i u
odnosu na strategiju za smanjenje broja
teško stradalih žrtava nesreća u drumskom
saobraćaju.
4.3. Sigurnost drumskog saobraćaja
4.3.1. Podaci Ujedinjenih Nacija o
saobraćajnim nesrećama u svijetu
Priznajući ogroman teret smrtnosti i
ozljeđivanja na putevima kao globalni
problem, Generalna skupština Ujedinjenih
nacija rezolucijom 64/255 od 2. marta 2010.
godine, razdoblje od 2011. do 2020. godine
proglasila je decenijom djelovanja na
sigurnost drumskog saobraćaja, s ciljem
davanja prioriteta prevenciji i sigurnosti u
saobraćaju u sljedećoj deceniji kako bi se
spasili milioni života te spriječila milionska
povrijeđivanja i invaliditeti.
Skupština UN-a usvojila je tekst o
proglašenju Decenije aktivnosti za putnu
sigurnost (2011-2020) s ciljem smanjenja
smrtnosti i povrijeđivanja koje su posljedica
saobraćajnih nesreća. Decenija akcije
nastavak je kampanje Make Roads Safe -
kampanje vezane uz povećanje sigurnosti na
putevima širom svijeta.
Deset razloga za 10 godina akcije na
putevima:
1. 1,3 miliona ljudi biva usmrćeno na
putevima u svijetu, svake godine;
2. U sudarima vozila u saobraćaju na
putevima svijeta godišnje pogine
više ljudi nego što ih umre od
malarije;
3. 50 miliona ljudi biva povrijeđeno u
tim nesrećama, a mnoga lica postaju
invalidi;
4. 90% tih žrtava su u zemljama u
razvoju;
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
13
5. Predviđa se da će do 2020. godine,
ako se nastave ovakvi trendovi,
godišnje u saobraćaju na putevima
svijeta ginuti 1,9 miliona ljudi;
6. Saobraćajne nesreće su broj jedan
uzrok smrtnosti mladih ljudi u
svijetu;
7. Do 2015. godine stradanje u
saobraćaju će biti vodeći zdravstveni
problem za djecu preko pet godina
starosti u zemljama u razvoju;
8. Troškovi nesreća u zemljama u
razvoju prelaze 100 miliona dolara
godišnje;
9. Troškovi povređivanja u
saobraćajnim nesrećama
predstavljaju ogromno opterećenje
za bolnice i zdravstveni sistem tih
zemalja i
10. Saobraćajne nesreće se trebaju
prevenirati i spriječiti.
4.4. Analiza uticaja aktivnih elemenata na
sigurnost saobraćaja
4.4.1. Faktori sigurnosti saobraćaja
Osnovni faktori sigurnosti saobraćaja su,
kao što je već spomenuto, čovjek, vozilo i
cesta. Nabrojani faktori sigurnosti (čovjek,
vozilo i cesta) nisu jedini koji utiču na
sigurno odvijanje saobraćaja, te je potrebno
izdvajanje još dva faktora; faktor saobraćaj
na putu i incidentni faktor, koje zajednički
možemo nazvati dopunskim faktorom
sigurnosti drumskog saobraćaja.
Stoga možemo zaključiti da opasnost od
nastanka saobraćajnih nesreća postaje
funkcija pet faktora koji čine sistem, a to su:
čovjek,
vozilo,
cesta,
saobraćaj na cesti i
incidentni faktor.
4.5. Efekti primjene novog Zakona o
sigurnosti saobraćaja u BiH
Izmijenjeni i dopunjeni Zakon o sigurnosti
saobraćaja u Bosni i Hercegovini, koji je na
snazi skoro godinu dana, donio je pozitivne
pomake u većem dijelu naše zemlje. Tome
svjedoče podaci o manjem broju
saobraćajnih nesreća koje su zabilježila
skoro sva ministarstva unutrašnjih poslova u
BiH.
Iz većine ministarstava unutrašnjih poslova
u BiH ističu kako je novi zakon donio
pozitivne efekte, ali kako su boljem stanju
sigurnosti u saobraćaju na
bosanskohercegovačkim putevima
doprinijele i pojačane aktivnosti policijskih
službenika.
Početkom prošle godine vozači u BiH ne
samo da su brujali o velikim povećanjima
novčanih kazni za prekoračenje brzine ili
vožnje u alkoholiziranom stanju, već i o
rigoroznim kaznama za škripu gumama,
korištenje mobitela, vožnju pijanog
suvozača itd. Tačne podatke o tome koliko
je ovakvih prekršaja zabilježeno u 2017.
nismo uspjeli prikupiti jer brojni MUP-ovi
ne vode detaljne evidencije o počinjenim
prekršajima. Prema podacima iz nekoliko
MUP-ova, saznajemo da je više od stotinu
pješaka i biciklista protekle godine kažnjeno
zbog korištenja slušalica i mobitela u
saobraćaju. Deseci vozača kažnjeni su zbog
škripe gumama, a hiljade zbog korištenja
mobitela tokom vožnje.
5. Prevoz putnika u gradovima
Rast gradskog prevoza proizvodi velike
pritiske na urbani prostor što se javlja kao
posljedica stalnog rasta višenamjenske
upotrebe privatnih automobila. Jedno od
kvalitetnih dugoročnih rješenja u razvoju
urbanog prevoza je sistem lokalnog javnog
prevoza putnika u kojem su sva vozila
javnog prevoza (vozovi, autobusi, tramvaji,
metroi, brodovi) objedinjena u zajednički
sistem prevoza određene regije. Ovaj oblik
organizacije prevoza zasniva se na
sistemima kojeg već koriste razvijene
zemlje Evropske unije i svijeta. Sistem
najčešće koristi vozni red u pravilnim
vremenskim razmacima, odnosno polasci sa
svakog stajališta su svakih 10, 20, 30, 60
minuta itd. U takvom sistemu postoji veliki
broj zajedničkih terminala na kojima se
zaustavljaju različite vrste javnog prevoza te
je tako omogućeno brzo presjedanje. Vozni
redovi u sistemu su usklađeni i omogućuju
brz nastavak putovanja nakon presjedanja.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
14
Osnova ovakvog sistema su vozovi zbog
svojih ekoloških, energetskih i
infrastrukturnih prednosti, a ostala vozila
javnog prevoza (autobusi) služe kao pomoć
šinskim sistemima.
Prednosti ovakvog javnog prevoza nad
ličnim prevozom su:
višestruko manje zagađuje okoliš po
prevezenom putniku;
troši višestruko manje energetskih
resursa po prevezenom putniku;
nekoliko je puta sigurniji od ličnog
prevoza i
zauzima mnogo manje prostora nego
privatni (dugačke kolone
automobila, parkirališni prostor, itd.)
Integrisani prevoz putnika nužno je
organizovati na određenom geografskom
prostoru prema potrebama stanovništva a
linije javnog prevoza odrediti ispitivanjem
potreba građana. Organizacija integrisanog
prevoza omogućava da veći broj različitih
prevozničkih firmi zajednički radi u sistemu
za uzajamnu korist.
5.1. Nove tehnologije prevoza putnika u
gradovima
5.1.1. Upotreba alternativnih goriva
Upotreba obnovljivih energenata postaje sve
značajnija ne samo zbog ograničenih
fosilnih goriva, nego i zbog toga što su
produkti nastali izgaranjem istih najveći
zagađivači okoliša. Korištenje resursa iz
obnovljivih izvora energije nije više stvar
opredjeljenja pojedinaca da ličnim
primjerom doprinesu smanjenju emisije
štetnih tvari iz drumskih vozila, već je
temelj unaprijeđenja i razvoja globalnog
energetskog sektora. Kako bi se naglasio
značaj takvih promjena, u okviru
međunarodnih sporazuma, navode se ciljevi
koji se žele postići u budućnosti. Prilikom
postavljanja ciljeva o povećanju korištenja
obnovljivih energetskih resursa treba voditi
računa o dostupnosti istih i o mogućnosti
njihove primjene u postojećem voznom
parku. Budući da je vozni park prvenstveno
prilagođen za korištenje konvencionalnog
fosilnog goriva, prelazno rješenje može biti
korištenje mješavine fosilnih i alternativnih
goriva.
Opravdanost za uvođenje alternativnih
pogonskih goriva treba tražiti u trendovima
koji se promovišu u Evropskoj uniji i
drugim razvijenim zemljama svijeta. Ovi
trendovi postaju značajni prvenstveno zbog
toga što se izvori fosilnih goriva smanjuju,
naročito nafte, čijom se preradom proizvodi
dizel i benzin.
Primjer koji treba slijediti je projekt
SU:GRE (Sustainable Green Fleets) koji je
prevashodno obuhvatao sve varijante
alternativnih pogona i u kojem su
učestvovale gotove sve članice Evropske
unije. Ovim projektom promovisana su
alternativna goriva sa fokusom na zelene
vozne parkove iako ne isključivo na one
vezane za kopneni prevoz. Cilj projekta bio
je podsticanje vlasnika voznih parkova da se
prebace na čistija goriva (biogorivo, metan i
hibridni HEV ili PHV sistem). SU:GRE
projekt imao je 6 projektnih jedinica, čije su
zadaće bile:
1. vođenje i koordinacija svih
informacijskih aktivnosti;
2. osiguranje kvalitete i finansijske
administracije (projektni
menadžment), analiza kampanje i
njeni rezultati;
3. definisanje sadržaja za tri ciljne
skupine (transportni vozni parkovi,
autoškole, instruktori i ostali vozni
parkovi);
4. izrada i ocjena koncepta edukativnih
materijala uz pomoć vlasnika voznih
parkova;
5. trening/učenje vlasnika transportnih i
ostalih voznih parkova i
6. obavljanje opštih informativnih
zadataka (prezentacije, letci,
newsletter i internetska platforma).
Rezultati ovog projekta identifikovali su
potrebu da države članice Evropske unije
korištenjem tarifnih i poreznih sistema
stvore poticaj za javnu nabavku vozila na
biogoriva. Ta inicijativa posebno je važna za
vlasnike voznih parkova, zbog mogućnosti
ulaganja u prilagođavanje postojećih vozila.
Dobar primjer pokazuju rezultati uvođenja
autobusa na vodonikove čelije u
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
15
Lihtenštajnu gdje je takvom mjerom
ušteđeno preko 70.000 litra dizela, a emisija
štetnih tvari smanjena je za skoro 200 tona.
Ovim projektom usvojeno je da zemlje
članice Evropske unije trebaju maksimalno
iskoristiti mogućnosti koje imaju za
stvaranje stabilne investicijske klime za
prelazak na biogoriva. To se posebno odnosi
na vlasnike voznih parkova koji moraju
povećati ulaganja u prilagođavanje vozila i
izgradnju adekvatne infrastrukture pa su
nužne mjere podrške putem javih konkursa
kao i infrastrukturne mjere.
5.1.2. Autobusi nove generacije
U južnom kineskom gradu Šendženu
saobraćaju autobusi nove generacije koji su
opremljeni naprednom tehnologijom i
gradski prevoz obavljaju bez vozača. Riječ
je o putničkim autobusima koji su nešto
manji od klasičnih, a djelo su Nacionalnog
centra za inženjering i transport i kompanije
Shenzhen Bus Group.
Kineska novinska agencija Sinhua javlja da
su četiri smart-busa uvedena na probnoj
liniji u gradu poznatom po brojnim
kompanijama koje se bave razvojem
tehnologije. Pametni autobusi u prvoj fazi
prevoze putnike na relaciji dugoj 1,2
kilometra i zaustavljaju se na tri stanice u
kvartu Futian.
Vozila su projektovana da se kreću brzinom
do 30 kilometara na sat, zaustavljaju se na
planiranim stanicama i vožnju prilagođavaju
uslovima na putu. Sve to im omogućava
sistem senzora. U prvoj fazi u autobusu će
sjediti i vozači koji će posmatrati vožnju i
preuzimati komande u slučaju neke
nepredviđene situacije.
Svake godine ulice u Kini postanu bogatije
za 20 miliona novih vozača, što stvara
nepodnošljive gužve, užasno zagađenje
vazduha i svjesnost da se nešto što prije
mora preduzeti. Koncept autobusa koji se
kreće iznad ostalih učesnika u saobraćaju
mogao bi biti rješenje.
Učesnici 19. međunarodnog sajma visoke
tehnologije u Pekingu mogli su se uvjeriti u
to kako ovaj model futurističkog autobusa
funkcioniše. On zapravo radi na principu
"opkoračavanja" saobraćajnih traka, te ne
zavisi od bilo kakvih gužvi. Sa dužinom
većom od 60 metara može primiti 1.400
putnika i prevesti iz jednog mjesta na drugo
bez zauzimanja prostora na cesti. Osim toga,
radi na struju, te bi itekako smanjilo emisiju
štetnih gasova u Kini. Jeftinija je opcija od
metroa jer ne uključuje kopanje ispod
površine zemlje. Ovo fantastično rješenje
nekoliko kineskih gradova već je uzelo u
razmatranje, a pekinška kompanija Transit
Explore Bus gradi model u prirodnoj
veličini.
5.1.3. Međunarodna zajednica za javni
prevoz (Union Internationale des
transports publics-UITP). Nagrada za
prevoz Moskvi
UITP je organizacija za organe javnog
prevoza i operatere, donosioce odluka u
politici, naučne institute i industriju
snabdijevanja i usluge javnog prevoza.
Osnovana je 17. augusta 1885. godine u
Briselu, Belgija, s ciljem pružanja podrške
belgijskoj industriji tramvaja i čelika. Cilj i
svrha osnivanja ove organizacije jeste
poboljšanje javnog prevoza i zagovaranje
održivog saobraćaja. UITP predstavlja
međunarodnu mrežu od 3.400 članova koja
se nalazi u 92 zemlje i pokriva sve oblike
javnog prevoza – metro, autobus, laka
željeznica, regionalne i prigradske
željeznica, regionalne i prigradske
željeznice i vodeni saobraćaj.
UITP-ova mreža broji jednu glavnu
kancelariju EU u Briselu i jedanaest
regionalnih i kancelarija za vezu širom
svijeta (Abidžan, Bangalore, Kanbera,
Dubai, Hong Kong, Instanbul, Johanesburg,
Moskva, Rim, Sao Paolo i Teheran).
Na samitu Međunarodnog udruženja za
javni prevoz (UITP) koji se održao u
Montrealu od 15. do 17. maja 2016. godine,
Moskva je dobila jednu od najprestižnijih
nagrada za prevoz, takozvani „Oscar za
prevoz“ – posebno priznanje za dostignuća
u gradskom saobraćaju i razvoju
infrastrukture, prestižući na taj način brojne
velike gradove Indije, Kine i Evrope.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
16
Moskva nadograđuje svoj transportni sistem
još od 2010. godine. U proteklim godinama,
Moskovljani su svjedočili brojnim
značajnim promjenama u gradu, od
uvođenja nove kružne željezničke linije do
ekološki prihvatljivih sistem javnog prevoza
Postojii pet ključnih inovacije koje su
Moskvi donijele međunarodno priznanje
„Oscar za prevoz“, a te su:
1. Uvođenje Moskovskog središnjeg
prstena (MCK),
2. Obnavljanje javnog prevoza,
3. Razvoj prigradskih željeznica,
4. Poboljšavanje cesta i parkinga i
5. Okruženje prilagođeno biciklima.
6. Preduzetništvo u saobraćaju
Saobraćajno preduzeće je preduzeće koje se
bavi saobraćajem. Pod pojmom
saobraćajnog preduzeća misli se
prvenstveno na transportna preduzeća, to
jest, preduzeća koja se bave transportom,
prevozom. Postoje preduzeća koja se bave
održavanjem puteva, prijemom putnika,
prijemom i čuvanjem robe, nadzorom putem
GPS (Global Positioning System),
upravljanjem saobraćajem (semaforima),
naplatom cestarine, obučavanjem vozača
itd.
Saobraćajna preduzeća mogu biti javna i
privatna. Saobraćajna preduzeća svoje
poslovanje, način rada zasnivaju na
određenim principima i to:
1. Princip ekonomičnosti snage – da se
rad izvrši a što manje energije i
ljudske snage da bude potrošeno;
2. Princip ekonomičnosti brzine – da se
što većom brzinom obavlja prevoz,
utovar, istovar;
3. Principi ekonomičnosti puta – da se
transport obavi najkraćim putem i
4. Princip sigurnosti odnosi se na
sigurnost učesnika u saobraćaju,
sigurnost tereta, transportnih
sredstava, infrastrukture.
Transportno preduzeće je preduzeće koje se
bavi transportom putnika i/ili robe i to mu je
osnovna djelatnost. Pored toga može
obavljati i servisiranje svojih vozila i da
pruža usluge trećem licu.
Postoji više sektora ovakvog preduzeća:
Eksploatacioni sektor,
Tehnički sektor,
Privredno računski sektor i
Opšti sektor.
Racionalna organizacija svih navedenih
sektora omogućava brzo, efikasno, jeftino,
pouzdano i dostupno korištenje transportnih
usluga.
6.1. Menadžment u saobraćaju
Od ranih osamdesetih godina upravljanje
ljudskim potencijalima razvilo se u nauku.
Naglasak je prvenstveno na povezanosti
između strategije jedne organizacije
(strateško planiranje, strateško upravljanje,
uvođenje strateške politike) i načina na koji
se osoblje zapošljava kao primjena
strategije.
Upravljanje ljudskim potencijalima nudi
jasnu polaznu tačku, ali vrlo malo vođenja
kada se radi o "uobičajenim" vještinama
upravljanja. Tek u posljednje vrijeme, sve
češće se otvara pitanje strategije i problema
koji se javljaju. No, najčešći problem jesu
nepostojanje strategije upravljanja ljudskim
potencijalima.
Nezavisno od metoda koje se primjenjuju ili
će se primijeniti za ocjenjivanje uspješnosti
na radu, sistem procjene uspješnosti
zaposlenicima treba pružiti smjernice kako
bi oni u najvećoj mogućoj mjeri mogli
doprinijeti organizacijskom uspjehu.
Upravljanjem znanjem i zadovoljstvom
zaposlenika saobraćajnih firmi moguće je
direktno i bitno doprinijeti povećanju
proizvodnosti, profitabilnosti i poboljšanju
kvalitete pruženih usluga u granicama za to
predviđenih troškova. Povećanjem
proizvodnosti u saobraćajnom preduzeću
povećava se količina prevoznih usluga, što
snižava cijenu koštanja i povećava dobit.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
17
6.2. Ljudski potencijali u saobraćaju
U određenju menadžerskih zadataka i
funkcija koje obavljaju u organizacijama
jest i funkcija upravljanja ljudskim
potencijalima (često označena kao
„staffing“). Osigurati kvalitetne ljude,
motivisati ih, obrazovati i razvijati tako da
postižu visoke rezultate i daju doprinos
ostvarenju organizacijskih ciljeva, postaje
ključna menadžerska funkcija i zadaća.
Danas se sve više ističe da je najvažniji
posao menadžera naći najbolje ljude koje
mogu, motivisati ih i pustiti da rade posao
na svoj vlastiti način.
Za uspješan menadžment postaju od
presudne važnosti sposobnosti: da izaberu, treniraju i osposobljavaju
zaposlene;
da oblikuju i vode sastanke grupa
svih vrsta;
da upravljaju svim vrstama
konflikata između jakih pojedinaca i
grupa;
da utiču i pregovaraju na
ravnopravnoj osnovi;
da integrišu napor lica različitih
stručnih specijalnost i
da integrišu napor lica različitih
stručnih specijalnosti.
Ljudski su resursi značajan izdatak ili trošak
poslovanja saobraćajnih firmi, ali bez ljudi
nijedna saobraćajna firma ne može ostvariti
svoje ciljeve. Ljudski resursi, moraju biti
zadovoljavajući, ne samo s kvantitativnog,
već i s kvalitativnoga stajališta, odnosno sa
stajališta kadrova koji raspolažu
odgovarajućim kvalifikacijama, znanjima i
sposobnostima za obavljanje svojih
organizacijskih zadataka. No, osim toga, čak
i kada firma raspolaže ljudskim resursima
koji su odgovarajući po broju, po potrebnom
znanju i po sposobnostima, to se znanje i te
sposobnosti moraju usmjeriti.
Najvažnije je pitanje: Kako od raspoloživih
ljudskih resursa izvući maksimalan radni
doprinos? Ili drugim riječima: Kako postići
visoku proizvodnost u saobraćaju?
Saobraćajne firme moraju povećati
proizvodnost rada povećanjem zadovoljstva
zaposlenih radnika, a ne njihovim
otpuštanjem. Upravljanje znanjem i
zadovoljstvom zaposlenika sve više postaje
kritična komponenta kompetitivnosti
saobraćajnih firmi na nacionalnom,
regionalnom i globalnom saobraćajnom
tržištu.
Ljudski potencijali u saobraćaju pokreću
cjelokupan mehanizam poslovanja u
saobraćaju i za potrebe saobraćaju. Prema
statističkim pokazateljima, transport
zapošljava u SAD oko 10% radne snage, ili
12,3% radnika.
U Evropi, gledajući zemlje Unije i šire,
zapošljava više od 9 miliona radnika. Prema
tome, ljudski potencijali u saobraćaju
predstavljaju jedan od najznačajnijih
segmenata upravljanja ljudskim resursima,
bilo kao naučno saobraćajne veličine ili
menadžersko praktične djelatnosti.
7. Digitalizacija u saobraćaju
Digitalizacija u industrijskim preduzećima
znači transformaciju industrijskih preduzeća
u digitalnu transformaciju. Kada se
posmatra saobraćajno preduzeće,
digitalizacija treba da doprinese otklanjanju
svih prepreka na putevima odvijanja
transporta, smanjenju saobraćajnih nesreća,
te sve manje prisustva aktivnosti vozača u
procesu odvijanja saobraćaja. Osnov
digitalizacije kao pojma čine podaci. Osnov
digitalne digitalizacije, odnosno
digitalizacije u ekonomiji su podaci, zatim
investicije u nova rješenja. Sve to zahtijeva
da se u okviru saobraćaja pokrenu poslovni
modeli, vizije i primijene nova informativna
rješenja, kako bi saobraćaj postao
prethodnica ne samo u EU i BiH.
Digitalizacija sve manje zahtijeva papire i
pravilnike koji više nisu potrebni.
7.1. Evropska strategija za kooperativne
inteligentne saobraćajne sisteme. Važan
korak prema kooperativnoj, povezanoj i
automatizovanoj mobilnosti
U saobraćajnom sektoru slijede važne
promjene koje će se odvijati i u Evropi i u
drugim dijelovima svijeta. Talas tehnoloških
inovacija i poslovnih modela koji izazivaju
promjene na tržištu doveo je do sve veće
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
18
potražnje za novim uslugama mobilnosti.
Istovremeno, sektor odgovara na hitnu
potrebu za sigurnijim, efikasnijim i
održivijim saobraćajem. Posljedica te
transformacije izuzetno su velike prilike u
društvenom i privrednom smislu koje
Evropa mora odmah iskoristiti kako bi njeni
građani i preduzeća imali koristi od te
transformacije.
Digitalne tehnologije jedan su od pokretača
tog procesa, možda i najvažniji. Razmjena
podataka među različitim subjektima u
saobraćajnom sistemu znači da se na
ponudu i potražnju može odgovoriti u
stvarnom vremenu, što dovodi do
efikasnijeg korištenja resursima, bilo da je
riječ o dijeljenju automobila, kontejneru ili
željezničkoj mreži. Digitalne tehnologije
pomažu da se smanje ljudske greške, koje su
daleko najveći uzrok saobraćajnih nesreća.
One mogu stvoriti i pravi multimodalni
saobraćajni sistem u kojem se svi načini
prevoza integrišu u jednu uslugu mobilnosti,
što omogućava nesmetan prevoz ljudi i
tereta od vrata do vrata. Uz to, mogu
potaknuti društvene inovacije i osigurati
mobilnost za sve, uz pojavu novih aktera i
novih oblika stvaranja vrijednosti kao što je
ekonomija saradnje.
U Evropskoj strategiji za mobilnost s niskim
nivoom emisije, donesenoj u julu 2016.
godine, naglašava se potencijal da se
kooperativnim, povezanim i
automatizovanim vozilima smanje potrošnja
energije i emisije iz saobraćaja. U Strategiji
za digitalizaciju evropske industrije
kooperativna, povezana i automatizirana
vozila utvrđena su kao prioritetno područje
za podsticanje konkurentnosti evropske
industrije. U studijama je procijenjeno da
tržišni potencijal kooperativne, povezane i
automatizovane vožnje iznosi desetine
milijardi eura godišnje, a moglo bi se
stvoriti i stotine hiljada radnih mjesta.
Današnja su vozila u mnogim aspektima već
povezana. Međutim, u vrlo bliskoj
budućnosti ona će biti u direktnoj
međusobnoj interakciji te u interakciji sa
putnom infrastrukturom. Interakcija je
područje kooperativnih inteligentnih
saobraćajnih sistema (Cooperative
Intelligent Transport Systems - C-ITS), koji
će omogućiti da učesnici u drumskom
saobraćaju i upravitelji saobraćaja dijele i
upotrebljavaju informacije koje prije nisu
bile dostupne te koordinišu svoje aktivnosti.
Očekuje se da će taj kooperativni element,
koji omogućava digitalna povezivost, znatno
povećati sigurnost u drumskom saobraćaju,
saobraćajnu efikasnost i udobnost vožnje
tako što će pomoći vozaču u donošenju
ispravnih odluka i prilagođavanju na stanje
u saobraćaju.
Komunikacija između vozila, s
infrastrukturom i drugim učesnicima u
drumskom saobraćaju ključna je i za
povećanje sigurnosti automatizovanih vozila
i njihovu punu integraciju u cjelokupni
saobraćajni sistem. Kooperativnost,
povezivost i automatizacija nisu samo
komplementarne tehnologije, one se
međusobno učvršćuju i s vremenom će se u
potpunosti objediniti. Vožnja kamiona u
konvoju (kamioni međusobno automatski
komuniciraju i sigurno slijede jedan drugoga
na vrlo kratkoj udaljenosti) dobar je primjer:
povezivost, kooperativnost i automatizacija
moraju se objediniti kako bi sistem
funkcionisao. Kooperativnost će biti još
potrebnija kad se buduća automatizovana
vozila budu trebala sigurno i uspješno
snalaziti u puno složenijim saobraćajnim
situacijama.
Zemlje širom svijeta (naprimjer SAD,
Australija, Japan, Koreja i Kina) sve brže
napreduju prema uvođenju digitalnih
tehnologija, a u nekim su zemljama na
tržištu već dostupna vozila i usluge C-ITS-a.
Ministri saobraćaja iz zemalja G78 u
nekoliko su navrata naglasili potrebu za
djelovanjem. Nekoliko država članica
započelo je aktivnosti uvođenja C-ITS-a u
stvarnim uslovima preko strateških
partnerstava kao što su kooperativni koridor
EU-a9 koji povezuje Rotterdam s
Frankfurtom i Bečom, ili Amsterdamska
skupina10. U Svemirskoj strategiji za
Evropu naglašava se potreba za poticanjem
integracije svemirskih tehnologija u
strategije o povezanim automobilima,
prvenstveno uz oslanjanje na GALILEO i
EGNOS.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
19
Ova Komunikacija predstavlja strategiju EU
za usklađeno uvođenje C-ITS-a kako bi se
izbjeglo rascjepkano unutrašnje tržište u
području C-ITS-a i stvorile sinergije među
različitim inicijativama. Ova je
Komunikacija stoga važan dio strategije EU
o kooperativnim, povezanim i
automatizovanim vozilima.
7.2. Revolucija digitalne mobilnosti
Sektor mobilnosti EU treba iskoristiti
mogućnosti koje pružaju digitalne
tehnologije. Povezivost i društveni mediji
mijenjaju tradicionalne koncepte mobilnosti.
Javljaju se novi poslovni modeli koji
dovode do inovativnih usluga mobilnosti
uključujući internetske platforme za prevoz
tereta, zajedničku vožnju automobilom,
usluge zajedničkog korištenja automobilom
ili biciklom ili aplikacije za pametne
telefone koje nude analize i podatke o
saobraćajnim uslovima u stvarnom
vremenu. Digitalne tehnologije mijenjaju i
sama vozila. Zahvaljujući dostupnosti novih
povezanih i kooperativnih usluga ugrađenih
u vozila te povećanim nivoima
automatizacije, vozila postaju sve
pametnija. Trenutačno se puno ulaže u
razvoj vozila bez vozača. Automatizovana
vozila morat će se oslanjati na sigurnu
razmjenu podataka između vozila te između
vozila i putne infrastrukture, što će pak
zahtijevati postojanje dovoljnog i
pouzdanog mrežnog kapaciteta koji će
omogućivati istovremenu interakciju
miliona vozila.
Potpuno automatizovana vožnja zahtijevat
će novu telekomunikacijsku i satelitsku
infrastrukturu te usluge za određivanje
položaja vozila i komunikaciju među
vozilima. Tehnologija mobilnih
komunikacija pete generacije (5G)25 i
usluge sistema Galileo pružaju važnu
mogućnost za zadovoljavanje tih potreba.
Autonomna vožnja i čista vozila zahtijevat
će integrisano planiranje i ulaganje u
infrastrukturu kako bi se ceste opremile
potrebnom telekomunikacijskom
infrastrukturom i infrastrukturom za
punjenje, naprimjer za električne
automobile, te pružili visokokvalitetni
podaci o cestama, primjerice za digitalne
karte visoke rezolucije, te u potpunosti
interoperabilnu opremu na vozilu.
Autonomna vožnja i čista vozila zahtijevat
će integrisano planiranje i ulaganje u
infrastrukturu kako bi se ceste opremile
potrebnom telekomunikacijskom
infrastrukturom i infrastrukturom za
punjenje, naprimjer za električne
automobile, te pružili visokokvalitetni
podaci o cestama, naprimjer za digitalne
karte visoke rezolucije, te u potpunosti
interoperabilnu opremu na vozilu.
Procjenjuje se da je potrebno 740 milijardi
eura za završetak koridora osnovne mreže iz
transevropske saobraćajne mreže do 2030.
godine, čime će se stvoriti istinski
jedinstveni evropski saobraćajni prostor,
poduprijeti jedinstveno tržište EU i
dekarbonizacija te u potpunosti iskoristiti
digitalizacija. Ukupna ulaganja u
saobraćajnu infrastrukturu EU (koja
obuhvata sveobuhvatnu mrežu u okviru
transevropske saobraćajne mreže (The
Trans-European Transport Networks - TEN-
T) i gradski saobraćaj procjenjuju se na 130
milijardi eura godišnje, što je uglavnom u
skladu s istorijskim nivoima od 1% bruto
nacionalnog dohotka. Komisija od samih
početaka podržava razvoj baterija kao
ključne razvojne tehnologije za električnu
mobilnost i postizanje ciljeva energetske
unije.
7.3. Inteligentni transportni sistemi u
saobraćaju
Inteligentni saobraćajni sistemi (ITS) su
napredne aplikacije koje, uprkos tome što ne
utjelovljuju inteligenciju kao takvu, imaju
za cilj pružati inovativne usluge u vezi s
različitim vrstama prevoza i upravljanjem
saobraćajom, omogućiti bolju obaviještenost
različitih korisnika, te sigurnije, usklađenije
i „pametnije” korištenje saobraćajnih mreža.
„Inteligentni saobraćajni sistemi” ili „ITS”
znači sistemi u kojima se informacijske i
komunikacijske tehnologije primjenjuju u
području drumskog saobraćaja, uključujući
infrastrukturu, vozila i korisnike, te u
upravljanju saobraćajom i upravljanju
mobilnosti, kao i za veze s ostalim vrstama
prevoza.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
20
„Interoperabilnost” znači sposobnost
sistema i poslovnih procesa na kojima se ti
sistemi zasnivaju za razmjenu podataka i
dijeljenje informacija i znanja.
„Korisnik ITS-a” znači svi korisnici
aplikacija ili usluga ITS-a uključujući
putnike, nezaštićene sudionike u drumskom
saobraćaju, korisnike i operatore
infrastrukture drumskog saobraćaja,
voditelje voznih parkova i operatore hitnih
službi.
„Cestovni podaci” znači podaci o
karakteristikama putne infrastrukture,
uključujući ugrađene saobraćajne znakove
ili njihove propisane sigurnosne
karakteristike.
Osnovna svrha implementacije inteligentnog
transportnog sistema je podizanje kvalitete
saobraćaja i transporta, poboljšanje
postupaka vezanih za putovanja ljudi,
razmjenu dobara i usluga, te povećanje
sveukupne saobraćajne transparentnosti.
Glavni cilj izgradnje ITS-a je integracija
sistema koji će poboljšati putovanje i prevoz
kroz efikasnije i sigurnije kretanje ljudi i
roba, uz veću mobilnost, veću efikasnost
potrošnje resursa i manje zagađenje okoliša.
U skladu s ovim glavnim ciljem mogu se
definisati posebni ciljevi koji pobliže
opisuju širinu sistema ITS-a: povećavanje
radne efikasnosti i kapaciteta transportnog
sistema, povećanje mobilnosti ljudi i robe,
prevencija i smanjivanje nesreća i šteta
uzrokovanih transportom, smanjena
potrošnja energenata te dugoročno
kontrolisana zaštita okoliša.
Inteligentna vozila imaju dodatne
funkcionalnosti kojima se postiže
prikupljanje i obrada podataka iz okruženja
te automatizirana prilagodba kao pomoć ili
zamjena vozača. Područje inteligentnih
vozila bilježi dinamičan rast u koje su
uključeni različiti sudionici od automobilske
industrije, javnih prevoznika i elektroničke
industrije. Pod pojmom inteligentno vozilo
smatra se ono vozilo kojim se može
automatski upravljati, koje može određivati
sigurnosni razmak te postoji mogućnost
elektroničkog vođenja javnog prevoza i
teretnih vozila posebnom saobraćajnim
trakom.
7.4. Upravljanje saobraćajnim sistemima
ITS se sastoji od 11 funkcionalnih područja
djelovanja i 32 usluge od kojih upravljanje
potražnjom ima najveći utjecaj na očuvanje
energetskih resursa u saobraćaju i to putem:
upravljanja tarifama javnog prevoza;
kontrole pristupa pojedinim
gradskim zonama;
upravljanja cijenama parkiranja;
naplate doprinosa zagušenju
(Congestion Pricing) i
uvođenja posebne trake za privatna
vozila s više putnika (High
Occupancy Lane Management).
Upravljanjem tarifama u javnom prevozu
može se ostvariti povećanjem korištenja
javnog prevoza smanjenjem cijena putničkih
karata. Povoljniji javni gradski prevoz
rezultirao bi barem djelimičnim
napuštanjem korištenja privatnih vozila u
korist javnog prevoza u svakodnevnom
saobraćaju a time bi se smanjila saobraćajna
zagušenja, zagađenje okoliša i upotreba
energetskih resursa. Kontrola pristupa
pojedinim gradskim zonama je stanje u
kojem je korisnicima pristup vozilu potpuno
ili djelimično kontrolisan ili ograničen.
Glavna prednost i svrha kontrole pristupa je
očuvanje kapaciteta, brzine, udobnosti i
sigurnosti odvijanja saobraćajnih tokova.
Upravljanjem cijenama parkiranja određuju
se cijene parkiranja u užem i širem
gradskom području. Politika većih cijena u
užem području grada moglo bi rezultirati
manjom upotrebom privatnih automobila u
urbanim sredinama. Naplata doprinosa
zagušenju je sistem naplate korisnicima
javnih usluga koje podliježu zagušenju radi
velike potražnje. Potrebno je uvesti dodatnu
naplatu vozačima privatnih vozila koji u
vrhuncu saobraćajne potražnje svojim
vozilima doprinose stvaranju negativnih
vanjskih uticaja jer bi i samo malo
smanjenje vozila u vrhuncu potražnje
rezultiralo efikasnijim saobraćajnim tokom i
smanjenem štetnih plinova. Uvođenje
posebnih traka za privatna vozila s više
putnika može ponuditi uštede u vremenu
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
21
putovanja za one koji se odluče za
zajednički prevoz i tako direktno djeluju na
smanjenje gužvi i potrošnju energenata.
7.5. Primjena telematike u vozilima
U putnoj telematici zapravo se radi o
inteligentnoj kombinaciji između
upravljačkih centrala i automobilskih
kompjutera, koji se brinu za pravilno
odvijanje saobraćaja i ujedno ga čine
sigurnijim i ekološki prihvatljivim.
Telematski sistemi u vozilima se mogu
koristiti u različite svrhe, kao što su
prikupljanje podataka o vožnjama,
upravljanje prevoznim procesima, praćenje
lokacije vozila, pronalaženje ukradenih
vozila, pružanje usluge davanja informacija
vozačima o putanjama kretanja vozila. Po
opremljenosti s telematskom opremom na
prvom mjestu je SAD, zatim zapadna
Evropa, dok su telematski najmanje
opremljena vozila koja se sreću na
japanskom tržištu iako to tržište predstavlja
uzor na području mobilnih komunikacija i
zabavne elektronike. U mnogim evropskim
zemljama se trenutno radi na razvoju
nacionalnih telematskih sistema. Inteligentni
transportni sistemi koji su podržani
telematikom koriste se u višenačinskom
transportnom sistemu prevoza putnika,
inteligentnim saobraćajnim kontrolnim
sistemima, navigacijskim sistemima,
inteligentnim transportnim sistemima u
savremenim transportnim tehnologijama,
sigurnosnim sistemima, te sistemima
saobraćajnih znakova i znakova poruka.
Mireo Fleet
Mireo Fleet je sistem za daljinsko
administriranje i upravljanje voznim
parkom-telematic fleet management.
Upotrebljava karate te koristi GPS i
GSM/GPRS (Global System for Mobile
Communications/General Packet Radio
Service) uređaje ugrađene u vozilu. Osnovni
podaci koje bilježi uređaj su brzina, položaj
i smjer.
Mireo Fleet sistem je pouzdan i efikasan u
sistemu praćenja vozila i upravljanja voznim
parkom, precizan u rutama i pređenim
udaljenostima. Kartografski podaci su
detaljni, ažurni i precizni uz mogućnost
pretraživanja adresa, prikaz lokacija na
karti, izračun udaljenosti i kreiranje ruta.
Mireo Fleet sistem poboljšava efikasnost
poslovanja i povećava profit. Precizan je u
praćenju u stvarnom vremenu, slanju poruka
i integraciji s navigacijom, te u detaljnim
izvještajima. Tačni i detaljni izvještaji će
pomoći kod donošenja blagovremenih i
profitabilnih poslovnih odluka. Mireo Fleet
je stvorio vlastitu bazu podataka, koja
omogućavaju pristup svim izvještajima
praćenja vozila. Može se vidjeti izvještaj
potrošnje goriva, brzine vožnje, isporuke,
prodajne lokacije, prazan hod, koliko su
vremenski vozači na poslu. Mireo Fleet ima
sistem koji osigurava da će se uvijek znati
ko upravlja vozilom.
Mix Telematics
Mix Telematics daje informacije i usluge
vezane za efikasnost i upravljanje voznim
parkovima. Bavi se sigurnošću i zaštitom,
nadzorom i upravljanjem flotama, GSM
upravljanjem resursima i usklađivanjem sa
standardima. Mix Fleet Management sistemi
omogućavaju optimalno funkcionisanje
voznog parka i smanjenje troškova. Računar
putem GPS modula prikuplja i direktno
bilježi detaljne informacije o položaju, te
time i indirektno o brzini i smjeru kretanja
vozila u kratkom vremenskom intervalu.
FM računar ugrađen u vozilo povezan je s
različitim modulima, kao naprimjer,
potrošnjom goriva, brojačem okretaja
motora, tahograf senzorima temperature,
senzorom otvaranja vrata, alarmom i bilježi
sve dobijene podatke u memorijski
spremnik. Podaci se pomoću ključeva,
radijske, WiFi, satelitske ili mobilne veze
prenose u računar nakon čega su spremni za
obradu i analizu izvještaja.
7.6. Pametni uređaji u vozilima
Pametni satovi i narukvice nude mnoštvo
mogućnosti, ali ovaj gedžet je poseban po
tome što vam on može spasiti život. Naime,
uređaj AdvicyDrive je nosivi gedžet koji
prati otkucaje srca tokom vožnje, kako bi
utvrdio da li ste budni ili polako padate u
san. Ukoliko AdvicyDrive detektuje pad u
broju otkucaja srca, on će automatski
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
22
uključiti alarm na vašem pametnom telefonu
kako bi vas razbudio. Kada osoba pada u
san, broj otkucaja srca je između 10 i 30
otkucaja u minuti.
Ovaj gedžet zelenom LED lampicom
osvjetljava kožu, a u odnosu na varijaciju
boje koju koža reflektuje nazad, senzor
detektuje broj otkucaja srca. Kada broj
otkucaja dođe u “crvenu zonu”, glasan
alarm oglasit će se na vašem pametnom
telefonu koji je povezan sa narukvicom,
prenosi Telegraf. Tačan datum pojavljivanja
uređaja, kao i cijena, još nisu poznati.
7.7. Pametni pješački prelazi
U oktobru 2017. godine u Londonu je
testiran prototip futurističkog pješačkog
prelaza, s promjenjivim LED svjetlima koja
su ugrađena u kolovoz umjesto klasične
bijele farbe.
Pametni pješački prelaz, za koji njegovi
dizajneri tvrde da je uočljiviji od
standardnog i da će povećati sigurnost
pješaka u saobraćaju, osim LED svjetlosnih
izvora, koristi kompjuter i kamere, tako da u
realnom vremenu može da mijenja
horizonatlnu signalizaciju na kolovozu, u
zavisnosti od toga da li se ispred mjesta za
prelaz ulice nalazi pješak ili ne. Kada sistem
procijeni da je sigurno preći ulicu, na
kolovozu će se od LED sijalica formirati
privremena „zebra“, a ispred samog
pješačkog pojavit će se zelena svjetlosna
traka koja označava da pješaci mogu da
zakorače na put.
Tehnologija je u stanju da prepozna različite
vrste prevoznih sredstava, poput bicikala, pa
se za njih na putu
aktivira posebna svjetlosna signalizacija. U
slučaju da pješak ili dijete iznenada istrče na
ulicu, pojavit će se upozoravajuće crveno
svijetlo na kolovozu, kao opomena kako
samom pješaku, tako i vozačima. Pametna
LED signalizacija umjesto klasične farbe na
putu ima još jednu prednost jer je uočljivija
u noćnim i uslovima smanjene vidljivosti.
7.8. Informacione tehnologije u
saobraćaju
Buduća rješenja bit će zasnovana na
primjeni pametnijih i ekološki zdravijih
vozila i njihovom povezivanju sa
infrastrukturnim objektima, kao što su
benzinske pumpe, parkinzi, garaže i sl. Šira
primjena naprednih informacionih
tehnologija, osim komunikacije vozila sa
infrastrukturom, omogućit će i međusobnu
komunikaciju vozila (automatsko
održavanje minimalnog rastojanja kako bi se
izbjegli sudari).
Primjeri implementacije inteligentnih
transportnih sistema su integracija sistema
kontrole saobraćaja:
upravljanje tokovima saobraćaja,
upravljanje semaforima,
promjenjive saobraćajne poruke,
kontrolu pristupa autoputu,
provjeru brzine kretanja i
upravljanje parkiranjem itd.
Upravljanje javnim prevozom je
usmjeravanje saobraćaja, upravljanje
incidentima, identifikacija prekršilaca,
održavanje transportne infrastrukture i
informacije za putnike (dostavljanje
informacija). Informacije koje savremeni
sistemi isporučuju (praćenje vozila,
navigacija, elektronska naplata putarine i
slično) najčešće se prenose preko 3G ili 4G
mobilne mreže ili drugih sistema
komunikacije.
Jedna od usluga ITS-a jeste praćenje
saobraćaja u realnom vremenu, a najčešće se
realizuje kao dio sistema za lociranje i
navigaciju vozila. U vazdušnom saobraćaju
može bitno doprinijeti poboljšanju
sigurnosti u avionima i otklanjanju uzroka
eventualnih otkaza. U automobilskoj
industriji pored sistema za nadgledanje i
izvještavanje o radu pojedinih dijelova
vozila, omogućava pružanje informacija o
rastojanju od ostalih učesnika u saobraćaju,
stanju na putevima, informisanju o
trenutnom stanju vozila i drugo.
Princip rada pametnog parkinga jeste da se
korištenjem mreže senzora (magnetni,
senzor ultrazvučnih talasa i led senzor)
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
23
provjerava dostupnost parking mjesta i
informacija, porukom, prosljeđuje
korisniku. Nakon prijema korisnik porukom
rezerviše slobodno mjesto i kasnije se
parkira uz podršku IPA sistema.
Razvoj pametnih vozila počeo je sa
elektronskim ubrizgavanjem goriva,
kontrolom raspodjele snage za svaki točak,
računarskom dijagnostikom, naprednim air-
bag sistemima i satelitskom navigacijom pa
sve do message centra, mogućnost
autonomnog parkiranja (bez vozača), itd.
8. Infrastruktura u saobraćaju
Važnije infrastrukturne sisteme su:
- željezničku infrastrukturu,
- putnu,
- aerodromsku i
- elektroničku.
Glavni oblik saobraćajne infrastrukture
predstavlja putna infrastruktura koja
omogućava pristupačnost svim prostorima
destinacije od interesa za turizam.
Saobraćajne procese u turizmu možemo
definisati kao prihvatanje i prevoz turista sa
jednog mjesta do drugog ili od emitivnih do
receptivnih odredišta. Osnovna smjernica
pri planiranju saobraćajnih uređenja je dobra
dostupnost ključnih usluga uz istovremeno
smanjivanje negativnih efekata motornog
saobraćaja na društvo i životnu sredinu.
Rješenja za poboljšanje mobilnosti
dobijamo planiranjem saobraćajnog sistema,
pri čemu se ne zanemaruje povezanost sa
prostornim uređenjem i društveno-
ekonomskim faktorima.
9. Nova infrastrukturna politika
Evropske unije
Saobraćajna infrastruktura u Evropi trenutno
je nejednako razvijena. Cilj je postepeno
osigurati da do 2050. velika većina građana
i preduzeća u Evropi ne bude više od 30
minuta putovanja udaljena od te obimne
mreže. Osim lakšeg i bržeg putovanja, tom
će se mrežom osigurati sigurnije putovanje s
manje saobraćajnih gužvi. Jedna od
najimpresivnijh priča o uspjehu TEN-T-a
jeste most Oresund između Malmoa i
Kopenhagena, najduži most za kombinovani
drumski i željeznički saobraćaj u Evropi
kojim su nordijske države povezane sa
centralnom Evropom. Tom se vezom
doprinijelo povećanju privrednog saobraćaja
između dvije strane i ona je donijela znatne
koristi lokalnom regionalnom razvoju.
Otkad je taj most otvoren prije više od
decenije, željeznički saobraćaj se povećao
za 200%.
Centralnu mrežu će podržati sveobuhvatna
mreža puteva koja će doprinijeti njenoj
izgradnji, na regionalnom i nacionalnom
nivou. Utvrđeni su standardi kojima će se
osigurati da vozovi, brodovi, avioni,
kamioni i automobili mogu infrastrukturu
koristiti na siguran način i bez tehničkih
problema.
Od januara 2014. u EU je na snazi nova
politika saobraćajne infrastrukture u okviru
koje će se kontinent povezati uzduž i
poprijeko, istok sa zapadom i sjever s
jugom. Ovom se politikom žele se ukloniti
razlike među saobraćajnim mrežama država
članica i preostala uska grla koja ometaju
funkcionisanje jedinstvenog tržišta te
tehničke prepreke kao što su nekompatibilni
standardi u željezničkom saobraćaju.
Provedba ove politike finansira se iz
Instrumenta za povezivanje Evrope sa
budžetom od 26 milijardi eura do 2020.
godine. Finansiranje saobraćaja u okviru
Instrumenta za povezivanje Evrope za
razdoblje 2014-2020. bit će usmjereno na
centralnu saobraćajnu mrežu.
II DIO – EKOLOGIJA I ODRŽIVI
RAZVOJ
1.Nastanak i razvoj ideje o
održivom razvoju
Ekonomisti su danas sve bliži činjenici kako
ne postoji opšta teorija održivog razvoja i
održivosti te se stoga smatra kako je
primjerenije govoriti o različitim
definicijama održivog razvoja i s njim
povezanim, ali nadređenim, pojmom
održivosti. Najčešće citirana definicija
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
24
održivog razvoja svakako je ona iz
Brundtlandinog izvještaja koje održivi
razvoj opisuje kao „razvoj koji omogućava
zadovoljavanje potreba sadašnjih
generacija, a bez ugrožavanja potreba
budućih generacija“. Na taj način mnogi su
održivi razvoj prihvatili prvenstveno kao
moralnu obavezu.
Ekonomska dimenzija održivog razvoja
odražava potragu za novim odgovorima ,,na
izazove globalne konkurencije u
ostvarivanju konkurentske prednosti kroz
efikasnije korištenje i povećanje
produktivnosti raspoloživih resursa, vodeći
računa pri tome da se otklone, ili
minimiziraju negativni uticaji na životnu
sredinu“.
Socijalna dimenzija održivog razvoja
odražava težnju savremenog društva ka
uspostavljanju pravednijih odnosa u svijetu,
što je ujedno i preduslov za premošćivanje
jaza između zemalja u razvoju i razvijenih
zemalja. Ekološki problemi izoštrili su
spoznaju da se na osnovama sadašnjeg
sistema neravnopravnih, u prvom redu
ekonomskih, odnosa ne mogu rješavati
nastale protivrječnosti i osigurati održiv
razvoj u interesu svih zemalja.
Ekološka dimenzija održivog razvoja odnosi
se na pitanja zaštite životne sredine. Kako
su prirodni resursi preduslov razvoja, tako je
njihovo korištenje i trošenje uslov za
ostvarenje održivog razvoja. Očuvanje
prirodnih resursa danas je predmet posebnih
istraživanja, ali i posebnih društvenih mjera.
Mjere zaštite žive prirode nisu usmjerene na
ograničavanje njenog korištenja, koliko na
razumno korištenje koje ne prelazi
mogućnosti staništa koje obnavlja i
zamjenjuje taj isti biljni i životinjski svet.
2. Saobraćajna politika u funkciji
održivog razvoja
Shvatanje saobraćajnog sistema zahtijeva
integrativni intermodalni pristup te
poznavanje osnovnih postulata održivog
razvoja. Metodologija strategijskog
saobraćajnog planiranja zasniva se na
kompleksu uticajnih faktora. Sintagma
održivog razvoja, koja se terminološki
uvriježila aktualizacijom Rio deklaracije i
Kyoto protokola devedesetih godina prošlog
stoljeća, zasniva se na „tree pillar“
koncepciji razvoja, koji podrazumijeva
ekonomski rast uslovljen ekološkom
ravnotežom i društvenim napretkom.Većina
evropskih zemalja pokazuje tendenciju
ukidanja subvencioniranog statusa
saobraćajnog sektora i smanjenja uticaja
državne uprave različitim oblicima
deregulacije, decentralizacije i privatizacije.
Jedinstveno tržište označilo je zaokret u
zajedničkoj saobraćajnoj politici Evropske
unije i rezultiralo liberalizacijom
saobraćajnog sektora, uvažavajući pri tom
određena društvena, ekonomska i prostorna
ograničenja. Izazovi jedinstvenog tržišta
proširene Evropske unije, naime, trebaju biti
praćeni zajedničkom saobraćajnom
strategijom, implementiranom na
nacionalnim nivoima odgovarajućom
saobraćajnom politikom. Primjena novih
inteligentnih transportnih tehnologija u svim
saobraćajnim granama smanjit će troškove,
povećati energetsku efikasnost i unaprijediti
zaštitu te osigurati nove usluge građanima,
poput mogućnosti upravljanja saobraćajnim
tokovima u realnom vremenu i slijeđenje.
3. Ekologija kao osnov savremenog
življenja
Urbana ekologija znači zadirati u odnos
prostornog (fizičkog) i ekološkog, što je
osnovna preokupacija urbane ekologije. Sa
stajališta tih disciplina nekoliko je značajnih
aspekata koje je potrebno razmotriti: odnos
između ljudske zajednice i njene okoline,
problem fizičkog determinizma i njegova
kritika, veza između ponašanja u nekom
prostoru i izgrađene okoline.
Gradovi sadrže bogatstvo socijalnih oblika i
značenja. Grad je definisan svojim
geografskim, klimatskim, i ambijentalnim
položajem, definisan je zajedničkim
osobinama svojih stanovnika; njihovom
općenitom sposobnošću i djelatnošću, ne
samo fizičkom već i duševnom kao i
njihovom sviješću o građanstvu što daje
mogućnost da se ovom tematikom bavi
interdisciplinarni tim stručnjaka. Građani bi
trebali više učestvovati u planiranju razvoja
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
25
i uređenju vlastitog grada, ili kao pojedinci
ili organizovani u mjesne odbore i udruge.
Grad je “živi organizam” u kojem je
potrebno stvoriti urbani prostor ugodan za
život. Kvalitetan prostor za život, zbog
svoje uređenosti i sadržajnosti, pa čak i
vidljivog zajedništva, privlačan je i za
turiste.
4. Zagađenje okoliša
4.1. Buka i degradacija krajolika
havarisanim vozilima
Ono što se često zanemaruje kada je u
pitanju uticaj automobila na zagađenje
životne sredine, jeste buka. U ovom slučaju,
„životna sredina“ se odnosi na nemir i
zdravstveno stanje kako ljudi, tako i
životinja, dok biljke još jednom igraju
regulatornu ulogu u zaštiti ljudi, stvarajući
zvučnu izolaciju. Baš kao što ubrzano rade
na prečišćavanju vazduha od ugljen-
dioksida koje stvore automobili, posebno
oni stari, nekontrolisani i koji jedva prelaze
tehnički pregled. Buka se najlakše može
predstaviti negativnim uticajem na zdravlje
ljudi u vidu povećanog krvnog pritiska,
nervoze i razdražljivosti, nesanice pa čak i
depresije u kombinaciji sa drugim uticajima.
5. Ekološki aspekti u funkciji
održivog razvoja
Na Svjetskom samitu o održivom razvoju
(The World Samit of Sustainable
Development - WSSD), održanom 2002.
godine u Johanesburgu, razmatrani su
dotadašnji rezultati u ostvarivanju Agende
21 i drugih dokumenata iz Rija. Pažnja je
bila usmjerena na pet tematskih oblasti:
voda i sanitarni uslovi, energija, zdravlje
ljudi, poljoprivredna proizvodnja i
produktivnost, kao i upravljanje
biodiverzitetom i ekosistemima. Na Samitu
je, po prvi put, pokrenuto oko 280
partnerskih inicijativa za sprovođenje
održivog razvoja, u vidu sporazuma između
nacionalnih vlada, međunarodnih institucija,
poslovnih zajednica, radnih grupa,
nevladinih organizacija i drugih učesnika
Samita.
6. Održivi transport
Održivi transport se definiše kao transport
koji pozitivno doprinosi ekonomskom i
socijalnom stanju bez ugrožavanja zdravlja
ljudi i životne sredine. Kroz integraciju
društvene, ekonomske i ekološke dimenziju
on:
Omogućava zadovoljenje osnovnih
potreba za pristupom i mobilnošću
ljudi, kompanija i društva, na način
koji je u saglasnosti za zaštitom
zdravlja ljudi i ravnotežom
ekosistema, pritom promovišući
unutar i međugeneracijsku
jednakost;
Generiše prihvatljive troškove,
funkcioniše efikasno, nudi
mogućnost izbora vida transporta i
podržava dinamički razvoj
ekonomije i regiona, te
Ograničava emisiju štetnih materija i
buke, koristi obnovljive izvore
energije u obimu koji je manji ili
jednak ciklusu njegove regeneracije,
koristi neobnovljive izvore energije
u obimu koji je manji ili jednak
brzini razvoja obnovljivih
zamjenskih izvora i minimizira
korištenje zemljišta.
Dakle, veoma je bitno probleme city
logistike i urbanog teretnog transporta
posmatrati kroz prizmu ekonomske,
ekološke i društvene održivosti urbanih
sredina. Sa druge strane, neophodno je
podići svijest svih zainteresovanih strana o
značaju istraživanja i definisanja različitih
inicijativa i koncepcija city logistike koje bi
omogućile održivi razvoj urbanih sredina.
7. Održivost urbane sredine
Gradovi kao dinamična tržišta energije i
robe utiču na naš stil života, kao i na način
na koji cjelokupni regioni koriste energetske
resurse. Više od 50% stanovništva danas
živi u manjim i većim gradovima, a očekuje
se i porast ovog trenda. Naime, dalji rast
gradova i urbanih centara bit će jedan od
glavnih trendova u narednim decenijama.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
26
Organizacija UN predviđa da će do 2025.
godine u gradovima živjeti 60% ukupnog
stanovništva, dok će do 2050. godine
stanovnici većih i manjih gradova činiti
70% ukupne svjetske populacije. To znači
da će do 2030. godine 90% ukupnog porasta
broja stanovnika biti vezano za gradska
naselja. Ovakav porast stanovništva u
urbanim sredinama izuzetno će opteretiti
infrastrukturu i životnu sredinu u
gradovima. Već sada se približno 60% vode
za piće direktno i indirektno troši u
gradovima; gradovi koriste oko 75% ukupne
energije i emituju 80% gasova koji izazivaju
efekat staklene bašte. Stoga će od gradskih
naselja zavisiti uspjeh naše borbe protiv
klimatskih promjena i zagađenja životne
sredine.
Mnogi gradovi su već shvatili ozbiljnost
ovog problema i zaštitu životne sredine
uvrstili u svoje najvažnije prioritete.
Međutim, gradovi moraju da održe
komplikovanu ravnotežu između zaštite
životne sredine, kvaliteta življenja i
konkurentnosti. Na nesreću, briga o životnoj
sredini često se zapostavlja radi razvoja
konkurentnosti gradova. Ipak, srednjoročne
i dugoročne investicije u zaštitu životne
sredine višestruko se isplate. Kao prvo,
njima se poboljšava kvalitet života gradskog
stanovništva, a kao drugo, ovakve
investicije povećavaju ekonomsku
efikasnost gradova
U gradovima ranijih epoha ekološki
problemi su najčešće bili vezani za
nedostatak odgovarajuće infrastrukture,
nedovoljno razvijeni higijenski nivo,
prenaseljenost, preizgrađenost i drugo. U
današnjim uslovima problemi vezani za
stanje životne sredine su znatno brojniji i
dosežu do vrlo složenih problema
tehnološke prirode i psihologije urbanog
življenja. Da bi se omogućio dalji napredak
ljudske populacije neophodno je usvajanje i
primjenjivanje održivog razvoja. Osnovna
ideja održivog razvoja jeste zadovoljavanje
potreba današnjih generacija, bez
uskraćivanja mogućnosti narednim
generacijama da zadovolje svoje potrebe.
Da bi se došlo do odgovora na složeno
pitanje, da li je urbanizacija održiv proces,
treba prvo definisati održivost i održivi
razvoj, a tek poslije toga vidjeti kakva je
uloga u definisanju i sprovođenju strategije
održivosti.
Definicija koja se donekle najviše približava
operativnom pristupu u praksi i dozvoljava
da se na osnovu nje gradi strategija održivog
razvoja jeste ona koju su zajednički razvili
IUCN (The International Union fo
Conservation of Nature - Međunarodna
unija za zaštitu prirode), UNEP ( UN
Environment Programme - Program zaštite
životne sredine Ujedinjenih Nacija) i WWF-
I (Worl Wildlife Fund- Svjetski fond za
zaštitu divljh životinja)u poznatoj knjizi
''Caring for The Earth'' („Briga za Planetu“),
a koja glasi : ''Održivi razvoj u svom fokusu
ima ljude i njegov cilj je da se unaprijedi
kvalitet ljudskog života. Održivi razvoj se
zasniva na zaštiti, tako da je uslovljen
potrebom da se uvažava koncept prirode
kako bi se obezbijedili resursi i usluge
potrebne za život. Iz ove perspektive,
održivi razvoj znači unaprijeđenje kvaliteta
ljudskog života u granicama kapaciteta
podnošenja ekosistema koji ga podržavaju''.
Ova definicija održivog razvoja predstavlja
normativni koncept koji uključuje standarde
ponašanja koje treba ispoštovati ukoliko
ljudska zajednica teži ka zadovoljenju
sopstvenih potreba preživljavanja i
blagostanja. Definicija uključuje tri osnovne
komponente, a to su: ekonomska, društvena
i komponenta zaštite životne sredine, koje
čine osnov održivog razvoja. Sve tri
komponente su međusobno povezane i
međuzavisne i zbog toga zahtijevaju da sve
što se preduzima na polju razvoja bude u
skladu sa svakom od njih posebno.
Tri međunarodna događaja obilježila su
evoluciju održivog razvoja u posljednje tri
decenije:
Stokholmska konferencija 1972.
godine,
Konferencija u Rio de Žaneiru 1992.
godine i
Konferencija u Johanesburgu 2002.
godine.
Značaj ovih konferencija na globalnom
nivou je u tome što one predstavljaju
formalni institucionalizovani rezultat
zahtjeva javnosti koji su bili upućeni
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
27
vladama kao rezultat rastuće krize u
životnoj sredini.
Koncept urbane održivosti danas se
uglavnom definiše u rasponu dvije
divergente postavke:
Globalistička postavka - prema kojoj
je urbana održivost sinonim za
održivi razvoj i upravljanje njime,
uključujući regulaciju tržišta,
centralizovano planiranje i nova
naučna i tehnološka rešenja, i
Lokalistička postavka - prema kojoj
je održivost sinonim za održive
životne stilove i prema kojoj lokalni
kontekst može voditi ka različitim i
lokalno prilagodljivim
perspektivama, uslovima i
značenjima održivosti. Elkin i
saradnici definišu održivi urbani
razvoj na sljedeći način: ''Održivi
urbani razvoj mora težiti stvaranju
grada koji je pogodan za korisnika
(''userfriendly'') i sa dovoljnim
brojem resursa, ne samo u smislu
forme i energetske efikasnosti, već i
u smislu funkcije, kao mjesto za
život''.
7.1. Održivi grad
Da bi se odgovorilo na pitanje šta je održivi
grad, potrebno je održivost posmatrati u
širem kontekstu. To znači da ne treba samo
gledati i govoriti o okruženju u samom
gradu, već treba uzeti u obzir ulogu koju
grad ima u širem kontekstu. Također, ni
održivi razvoj ne treba posmatrati kao
zatvoreni, apsolutni koncept.
Grad je otvoreni ekosistem, tako da nikada
ne može biti samoodrživ. Model održivog
grada, osim njegovih strogo određenih
fizičkih granica, odražava i društvenu
matricu grada. Ovaj model se manifestuje
kroz nebrojeno mnogo različitih oblika,
zavisno od istorijskog nasljeđa, kulture,
ekonomske baze, klimatskih, geografskih i
geopolitičkih karakteristika, da bi se svi ti
oblici na kraju sveli na samo nekoliko
promjenjivih koji ga određuju. Održivi grad
nema ''recept'' ponašanja ka održivosti, ali
treba da ima definisane elemente mjerenja
dostignutog. Grad se jedino može smatrati
održivim ukoliko njegove vladajuće
strukture cijelu planetu sagledavaju kao
jedinstvenu. Strateška mreža ''Ekopolisa'',
kako je nazvana ova studija, uključuje tri
međusobno povezane vizije grada:
odgovorni grad, grad pogodan za život i
participativni grad.
7.2. Odgovorni grad
Termin odgovorni grad odnosi se na
odgovornost u upravljanju tokovima unutar
grada i izvan njega. Osnovni problem
odgovornosti svodi se na činjenicu da se
problemi u funkcionisanju prenose u
budućnost ili na druge lokacije. U stručnoj
javnosti se veoma često koristi termin
''metabolizam grada'' kako bi se definisale
pojave ulaznih i izlaznih tokova, kao i
funkcionisanje samog grada kao sistema.
7.3. Grad pogodan za život
Druga vizija ''Ekopolisa'' odnosi se na grad
pogodan za život. U samom centru ove
vizije su izgrađeno okruženje i upravljanje
njim, kao i stvaranje zdrave životne sredine.
Značajan aspekt ove vizije jeste napor da se
postojeći lokalni ekološki potencijal
iskoristi na optimalan način. Grad, naselje
ili građevinski objekat ne može i ne smije
biti jednostavno ''ubačen'' u već postojeće
okruženje, već on mora biti u to okruženje
pažljivo integrisan. Da bi se svi ovi
problemi mogli da sagledaju i riješe
potrebno je uspostaviti kriterije koje bi
planeri trebalo da primjenjuju i uvažavaju u
procesu planiranja gradova pogodnih za
život. U ovom procesu planiranja, planeri se
ne smiju zadržati samo na pitanjima i
problemima makro i mikro planiranja
gradova, nego moraju imati u vidu i mnoge
faktore koji su od značaja, ali koji se prije
svega šire i umnogome određuju strateško
planiranje (zagađenje voda, aerozagađenje,
buka izazvana motornim vozilima i dr.).
7.4. Participativni grad
Treći aspekt vizije održivog grada odnosi se
na participativni grad. Osnovna ideja ove
vizije grada zasnovana je na stvaranju
partnerstava i neophodnih partnerskih
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
28
odnosa. Usklađivanje različitih interesa
poslovnog sektora, zaštite životne sredine i
razvoja zajednice zahtijeva stvaranje
partnerstva. Tradicionalna uloga servisa,
koji se nude od strane vlasti, društvenih
organizacija, privatnog sektora, sindikata,
vjerskih zajednica, mjesnih zajednica i
porodice, sve brže se mijenja zbog velikih
finansijskih ograničenja, ustavnih rješenja,
zakonskih promjena, smanjenja resursa,
ekoloških zahtjeva, globalizacije ekonomije,
liberalizacije tržišta, promjenjivih
vrijednosti, novih društvenih normi, kao i
zbog demografskih pritisaka na gradove.
Kao rezultat svih ovih problema, lokalne
zajednice se odlučuju za partnerski pristup
obezbjeđivanju servisa. Servisi se sve više
obezbjeđuju kroz: udruženja potrošača,
sindikata, društvenih organizacija,
regionalnih i državnih vlasti, pa čak i
međunarodnih organizacija za razvoj i
finansijsku pomoć. Samo onda kada se
zainteresovane strane slože da razviju i
primjene zajedničku strategiju, izvjesno je
da će servisi biti održivi. Iz svega
navedenog se može slobodno zaključiti da
odgovorni grad, grad pogodan za život i
participativni grad nisu tri različita grada.
Ove tri vizije moraju se integrisati u jednu
jedinstvenu viziju, kako bi se za jedan grad
moglo reći da je održiv.
8. Automatizacija u saobraćaju i
održivi razvoj
Automatizacija je proces kojim se nešto
pravi automatskim, a također i stanje koje je
rezultat tog procesa. Automatizacija
podrazumijeva sve mjere i procese kojima
se smanjuje udio ljudskog rada u modernoj
proizvodnji, pružanju usluga i saobraćaju.
Ona u najširem smislu predstavlja novu
epohu u razvoju proizvodnih snaga,
pronalaženjem sistema koji u sve većoj
mjeri zamjenjuju čovjeka, ne samo kao
izvor snage, već i u funkcijama opažanja,
pamćenja i odlučivanja.
Automatizovati se može proces koji se
nalazi na dovoljno visokom nivou
mehanizacije. Potpuna automatizacija
saobraćajnog procesa predstavlja posljednji
stepen u procesu sve veće mehanizacije
pojedinih saobraćajnih procesa, pojedinih
saobraćajnih podsistema i cijelog
saobraćajnog sistema. Stepen mehanizacije
kompleksnog saobraćajnog procesa zavisi
od stepena mehanizacije pojedinih njegovih
faza ili operacija, od obima mehanizacije,
odnosno mjere u kojoj se određeni nivoi
mehanizacije održavaju pri prelazu iz jedne
faze procesa u drugu, i o stepenu prodiranja
mehanizacije, odnosno u kojoj su mjeri
pomoćne operacije mehanizirane. Djeca
rođena u današnje vrijeme neće imati
potrebu za vozačkom dozvolom.
Postajemo svjesni šta nam donosi budućnost
donosi. Saobraćaj će biti u potpunosti
elektrificiran, automatizovan i povezan.
Vozač će uskoro biti samo operater sistema.
Na "Automotive and Engine Technology"
smotri, održanoj 14. marta u Študgartu,
posjetioci i stručna javnost su imali zaista
šta da vide. Među vodećim izlagačima je
bila i kompanija BOSCH koja je na
internacionalnom simpozijumu upoznala
javnost sa svojim planovima i liderskom
ulogom u svijetu automobilizma. U svom
futurističkom pogledu na skoru budućnost
BOSCH se korak po korak približio
uvođenju nekih sistema na tržište. Njihovi
stručnjaci najviše pažnje posvećuju temi
povećanja sigurnosti saobraćaja što su
zacrtali za osnovni motiv razvoja novih
tehnologija.
Do 2020. godine će, prema očekivanjima,
tehnologija u automobilima biti dovoljna
napredna da komunicira sa drugim
učesnicima u saobraćaju,razmjenjuje
podatke, ili da traži pomoć.
8.1. Automatizovano parkiranje
Bosh će vozačima omogućiti
automatizovani parking ostvaren preko
pametnih telefona i aplikacija na njima. U
daljoj budućnosti, vozila će biti u
mogućnosti da samostalno traže parking bez
prisustva vozača u njima.
U BOSCH-u ističu kako je trenutni,
postepen razvoj tehnologije, izuzetno
pogodan za navikavanje vozača na nov
način korištenja automobila. U šest zemalja
članica Evropske Unije, čak 59% ispitanika
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
29
u sprovedenoj anketi smatra da je ovaj smjer
razvoja u kojem se automobilska industrija
kreće, veoma dobar. Bosh do 2016. godine
planira da uloži milijardu eura u sisteme za
asistenciju u vožnji!
9. Ekološko obrazovanje i stvaranje
ekološke svijesti
Ekološko obrazovanje ima poseban značaj
najviše kod mladih, jer su iskustva drugih
zemalja pokazala da se edukacijom mladih
još od najranijeg uzrasta formira neophodan
nivo ekološke svijesti, a jedini strateški
pouzdan način zaštite životne sredine za
naredne generacije je formiranje ekološki
obrazovane i odgovorne populacije koja je
svjesna neophodnosti očuvanja životne
sredine.
Posebno je važno da li pojedinac sebe
smatra odgovornim za zaštitu i očuvanje
životne sredine ili ekološke situacije i da ih
ne doživljava kao nešto otuđeno, kao
obavezu organa, institucija, kolektiva,
preduzeća, inspekcije i slično. Krajnji cilj
ekološkog vaspitanja i obrazovanja treba
postaviti da sama ličnost dostigne ekološku
vaspitanost, neophodnu da bi se moglo
pravilno odnositi prema životnoj sredini.
Stepen ekološkog vaspitanja i obrazovanja
ličnosti „izražava se time koliko ta ličnost
zna, može i hoće da aktivno učestvuje u
zaštiti životne sredine. Od izgrađenosti tih
kvaliteta ličnosti zavisi odnos prema
životnoj sredini u svakodnevnim
situacijama.
Socijalni faktori se smatraju najvažnijim
faktorima koji utiču na ekološko vaspitanje i
obrazovanje učenika, a to su pored
neposrednog okruženja, porodica,
susjedstvo, predškolska ustanova, škola,
vršnjaci, vannastavni i vanškolski oblici
slobodnih aktivnosti, mas-mediji i drugo.
Razvijanje ekološke svijesti kod mladih je
preduslov aktivnijeg bavljenja ekologijom u
budućnosti jer živjeti u zdravoj i
nezagađenoj sredini jedno je od osnovnih
ljudskih prava.
„Obrazovanje za održivi razvoj omogućava
ljudima da steknu znanje, usvoje vrijednosti
i razviju sposobnosti da učestvuju u
odlučivanju..., koje će poboljšati kvalitet
života sada bez štete po planetu u
budućnosti.“
Održivi razvoj, predstavlja cilj i zahtjev
ekološkog obrazovanja i vaspitanja, ali i
društveni ideal uspostavljanja ravnoteže
svih komponenti života i nenarušene
ravnoteže životne sredine. Održivost je
dvostruko obavezujuća: prema budućim
generacijama i prema prirodi. U odnosu
prema čovjeku, održivost znači kvalitet
života sadašnjih generacija i održivost
kvaliteta budućih generacija. Održivost u
odnosu prema prirodi predstavlja
operacionalizaciju smjernica i pravila koji se
odnose prema prirodi i prirodnim resursima.
U cilju što veće implementacije ideje
održivog razvoja, kao i ekološke edukacije
na svim vaspitno-obrazovnim nivoima,
Generalna skupština Ujedinjenih nacija je
period 2005–2014. godine proglasila
―Decenijom obrazovanja za održivi razvoj.
Obrazovanje i vaspitanje za zaštitu životne
sredine razlikuje se od zemlje do zemlje. I
dok se u razvijenim zemljama dosljedno
primjenjuju zakonske odredbe, informiše
javnost i u vaspitno-obrazovni proces
uključuju i ekološki sadržaji, dotle je u
zemljama u razvoju drugačije. Težište je na
sticanju znanja o životnoj sredini, ali je
realizacija sporija, nešto zbog nedostatka
sredstava i rigidnosti nadležnih organa, a
nešto zbog velikog broja problema koji
prate zemlje u razvoju. No i pored svih tih (i
drugih) razlika, zajedničko shvatanje je da je
obrazovanje za zaštitu životne sredine
neophodno.
Obrazovanjem za održivi razvoj postižu se
sljedeći ciljevi:
Omogućavanje svakom pojedincu da
dostigne svijest, znanje, vještine,
neophodne da aktivno učestvuje u
zaštiti i unaprijeđivanju životne
sredine i ostvarivanju usklađenog
razvoja;
Stvaranje novog, za životnu sredinu
poželjnog ponašanja i životnog stila;
Razvijanje ekološke etike i ekološke
kulture;
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
30
Jačanje obrazovanja i vaspitanja za
zaštitu životne sredine za sve i
Unaprijeđivanje kvaliteta življenja.
Ekološko obrazovanje razvija i jača
sposobnost pojedinaca, grupa, zajednica,
organizacija i zemalja da prosuđuju i biraju
u korist održivog razvoja. Ono može
pospješiti pomak u načinu razmišljanja ljudi
te im tako omogućiti da naš svijet učine
sigurnijim, zdravijim i prosperitetnijim,
poboljšavajući time kvalitet života.
Ovo je istorijski trenutak kada moramo
misliti na budućnost a ukoliko razmišljamo
o budućnosti onda moramo razmišljati i o
formiranju nedjeljivog trougla ekologije,
ekonomije i obrazovanja. Samo u njihovom
zajedničkom djelovanju se mogu ispuniti
očekivanja i cilju izgradnje budućnosti koja
je vrijedna čovjekovog življenja.
10. Saobraćaj u funkciji
ekonomskog razvoja
Saobraćajni sektor je među najvažnijim
privrednim sektorima koji privredi doprinosi
4,8 % ukupne bruto dodane vrijednosti u
skupini EU-28 (548 milijarde eura) i
ostvaruje 11 miliona radnih mjesta u Evropi.
Cilj Evropske komisije jest razviti i
promovisati efikasne, sigurne i održive
saobraćajne politike kojima će se ostvariti
uslovi za konkurentnu industriju, nova radna
mjesta i blagostanje.
10.1. Glavni izazovi u evropskom
saobraćajnom sektoru
Budući da naše društvo postaje sve
mobilnije, EU nastoji svojom saobraćajnom
politikom doprinijeti rješavanju problema s
kojima se suočavaju naši saobraćajni
sistemi:
preopterećenost drumskog i
vazdušnog saobraćaja Evropu košta
1 % godišnjeg BDP-a, a teretni i
putnički saobraćaj i dalje će rasti;
zavisnost od nafte – bez obzira na
povećanu energetsku efikasnost,
saobraćajni sektor i dalje zavisi od
nafte za 96 % svojih energetskih
potreba. U budućnosti nafte će biti
sve manje i sve više će se dobavljati
iz nestabilnih dijelova svijeta.
Očekuje se da će se cijena nafte do
2050. udvostručiti u odnosu na
cijenu nafte u 2005;
emisije stakleničkih plinova – ako se
želi ograničiti porast globalnog
zatopljenja na samo 2º C, EU treba
do 2050. smanjiti emisije u
saobraćajnom sektoru za 60 % u
poređenju s količinom emisija 1990.
godine;
kvaliteta infrastrukture neujednačena
je širom EU-a i
konkurencija – saobraćajni sektor
EU suočava se sa sve većom
konkurencijom na brzo rastućim
saobraćajnim tržištima drugih regija.
10.2. Veća konkurentnost
Drumski saobraćaj – Autoprevoznici danas
mogu poslovati izvan države u kojoj su
registrovani te se tako smanjuje broj praznih
povratnih vožnji. Ta nova fleksibilnost
podstiče tržišnu konkurenciju, poboljšava
kvalitetu i teretnog i putničkog prevoza,
snižava troškove te čini prevoz efikasnijim,
čime se smanjuje zagađenje. Usklađene
tehničke norme također su poboljšale
sigurnost.
Vazdušni saobraćaj – Putovanje avionom
postalo je dostupnije i jeftinije zahvaljujući
novim vazdušnim prevoznicima, uvođenju
novih linija i stotinama veza koje povezuju
brojne aerodrome širom Evrope. EU
inicijativa Jedinstveno evropsko
neboEN omogućit će da se taj trend
nastavi. Zahvaljujući sporazumima
o „otvorenom nebu” svaki vazdušni
prevoznik EU-a može letjeti iz bilo kojeg
aerodroma EU-a na aerodrome drugih
država. Sporazumi o otvorenom nebu
sklopljeni su i s SAD-om, Kanadom,
Izraelom, zemljama Balkana, Marokom,
Jordanom, Gruzijom i Republikom
Moldovom – a u pripremi su sporazumi i s
drugim zemljama.
Željeznički saobraćaj – Svako registrovano
željezničko preduzeće danas može pružati
svoje usluge širom EU. Mreža željezničkih
pruga velikih brzina znatno se proširila
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
31
tokom posljednjih godina što putnicima
štedi vrijeme i novac, a u pripremi su
dodatna poboljšanja.
Pomorski saobraćaj – 75 % evropske
trgovine s drugim zemljama i 40 % teretnog
saobraćaja unutar Evrope obavlja se morem,
a oko 400 miliona putnika koristi se
evropskim plovnim putevima svake godine.
Otvaranje pomorskog tržišta omogućilo je
pomorskim prevoznicima nesmetano
kretanje i poslovanje u drugim zemljama.
Vijeće i Evropski parlament 2014. godine su
se dogovorili da do 2025. potaknu razvoj
centralne mreže stanica za snabdijevanje
ukapljenim prirodnim plinom u glavnim
morskim lukama, kao i obalno
snabdijevanje električnom energijom.
III SAOBRAĆAJ I LOGISTIKA
1. Značaj i uloga logistike u razvoju
i odvijanju saobraćaja
Logistika je naziv koji je na područje
proizvodnje preuzet iz vojne terminologije.
Pojam logistika potiče od grčke riječi
„logistikos“ što znači biti vješt i iskusan u
računanju, vođenju rata, u snabdijevanju
vojske i vojnih formacija na terenu. Vijeće
Evrope prihvatilo je definiciju: logistika se
može definisati kao upravljanje tokovima
robe i sirovina, procesima izrade završnih
proizvoda i pridruženim informacijama od
tačke izvora do tačke krajnje upotrebe u
skladu sa potrebama kupca. U širem smislu,
logistika uključuje povrat i raspolaganje
otpadnim tvarima. Logistika je područje sa
najvećim potencijalom za stvaranje ušteda i
unaprijeđenje poslovanja svake kompanije,
bez obzira na njenu djelatnost, veličinu i
tržišnu poziciju. Ukoliko bi kompanije
smanjile logističke gubitke i troškove
ostvarile bi značajne uštede, ali i
unaprijedile konkurentnost svojih proizvoda
i usluga na tržištu.
Prvi korak na tom putu je mjerenje, praćenje
i upravljanje logističkim troškovima i
indikatorima performansi. Kada se utvrde
stvarni gubici i troškovi, kao i uzroci
njihovog odstupanja od ciljnih vrijednosti,
moguće je donijeti i primijeniti različite
mjere i rješenja (tehničko-tehnološkog,
organizacionog i informacionog karatkera),
koja će omogućiti poboljšanje logističkih
procesa i aktivnosti, odnosno ostvarenje
konkretnih ušteda. Svjetska iskustva i
praksa pokazuju da je samo kroz
unaprijeđenje logističkih procesa i
aktivnosti moguće ostvariti uštede od 15 do
20% ukupnih logističkih troškova.
Za razliku od proizvodnje gdje se dosta
često priča o gubicima, u logistici se gubici
vrlo rijetko spominju. Troškovi u logistici su
isto bitni koliko i troškovi u bilo kojem
drugom području kompanije. Istraživanja i
svjetska iskustva pokazuju da logistički
troškovi u BDP-u učestvuju od 6% do 20%,
zavisno od razvijenosti pojedinih
nacionalnih ekonomija. U ukupnim
troškovima logistički troškovi učestvuju od
25% do 40%, a u cijeni proizvoda i do 20%,
u zavisnosti od privredne grane i vrste
djelatnosti. Značajni dio logističkih troškova
nije vidljiv i može se govoriti o tzv.
”skrivenim” logističkim troškovima.
Zapravo, smatra se da je 80% logističkog
posla izvan vidokruga ljudi, što ukazuje da
je potrebno razvijati i primjenjivati posebnu
metodologiju za identifikaciju, mjerenje i
praćenje logisitičkih troškova i gubitaka.
Uzroci i mjesta nastanka troškova i gubitaka
nalaze se u različitim logističkim procesima
i dijelovima lanca snabdijevanja. Tako na
primjer, logistički gubici mogu biti vezani
za transport, zalihe, skladištenje, pakovanje,
vrijeme, administraciju i znanje.
Transport predstavlja najveći logistički
trošak. Često više od 40% logističkih
troškova čine trasportni troškovi. Gubici se
javljaju i usljed lošeg korištenja transportnih
sredstava, zbog neodgovarajućeg planiranja,
organizacije, upravljanja i kontrole
odvijanja transportnih procesa i angažovanja
transportnih sredstava i vidova transporta. U
ukupnim troškovima transporta dominantne
su tri kategorije troškova: troškovi potrošnje
energije (40-50%), troškovi održavanja (oko
25%) i troškovi radne snage (oko 20%).
Značajne uštede je moguće postići kroz:
1. Pravilan izbor vida transporta i vrste
transportnog sredstva;
2. Bolje planiranje transportnih ruta;
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
32
3. Praćenje transportnih sredstava u
realnom vremenu i
4. Efikasno upravljanje transportnim
sredstvima na bazi stvarnih troškova
i parametara rada.
Potrebno je odrediti rastojanje na kojem se
postiže dobit, odnosno gdje su granice i prag
rentabilnosti za svako sredstvo. Pravilno
planiranje transportnih zadataka, dinamičko
rutiranje vozila i praćenje u realnom
vremenu omogućava značajne uštede i
ekonomično korištenje transportnih
sredstava. Gubici se često javljaju i usljed
posjedovanja većeg broja transportnih
sredstava od realnih zahtjeva i potreba za
transportom, što prouzrokuje velike fiksne
troškove. Primjenom strategija logističkog
autsoursinga i analizom “praviti ili kupiti
uslugu” ove troškove je moguće značajno
smanjiti i zamijeniti varijabilnim
troškovima. Transportne troškove treba
uvijek posmatrati zajedno sa ostalim
logističkim troškovima, jer postoji izuzetno
visoka međuzavisnost troškova transporta i
drugih troškova, kao što su troškovi zaliha,
skladištenja, pakovanja i sl. Drugim
riječima, treba imati u vidu optimizaciju
kompletnog logističkog lanca i cjelokupne
logističke mreže. Često kompanije prave
grešku, usredsređujući se samo na prevoz, a
ne vodeći računa o drugim logističkim
procesima i aktivnostima. Takvo parcijalno
rješavanje problema nikada ne daje prave
rezultate i pune efekte.
2. Logistički tokovi i distribucije
Distribucija obuhvata tok gotovih proizvoda
od završetka procesa proizvodnje sve do
konačne potrošnje. Međutim, distribucija
robe se u logističkom kontekstu razvijala i
nadmašila svoj izvorni oblik, kao i mnogi
drugi privredni koncepti, a to je da se roba
„samo“ preveze. Distribucija robe u
gradskim područjima rezultuje zagušenjima
u saobraćaju, zastojima, bukom, emisijom
štetnih plinova i saobraćajnim nesrećama
koje stvaraju teretna i mala dostavna vozila.
Gradska logistika ima za cilj optimizirati
cjelokupni logistički sistem unutar gradskog
područja i tako pozitivno uticati na kvalitetu
života u gradu bez bitnog uticaja na nivo i
kvalitet distribucije.
2.1. Gradska logistika
Gradska logistika može se definisati kao
proces optimizacije logističkih i transportnih
aktivnosti pojedinih firmi u nekom urbanom
području, uvažavajući saobraćajne, ekološke
i energetske faktore, odnosno organizaciju
urbanog transporta s ciljem zadovoljavanja
određenih kriterija. Operativni poslovi nužni
za efikasno snabdijevanje gradskih središta
robom te odvoženje materijala i raznih
sekundarnih sirovina, obuhvaćeni su
djelovanjem logističkih rješenja gradske
logistike.
Četiri ključna faktora sistema distribucije
roba u gradovima su:
Stanovništvo,
Gradska uprava,
Pošiljaoci i primaoci, te
Prevoznici
Svaki od navedenih faktora ima svoje
zahtjeve i ciljeve koji su vrlo često u
suprotstavljeni, međutim interes za razvoj
gradske logistike imaju svi navedeni
učesnici.
3. City logistika
Kako bi se održao ekonomski rast gradova i
zadovoljili zahtjevi generatora robnih
tokova za frekventnijim isporukama manjeg
obima, bilježi se porast dostavnih vozila i
pređenih vozilokilometara, a sa tim u vezi i
svih propratnih negativnih uticaja kao što
su: zagušenje saobraćaja, vremenski gubici,
potrošnja energije, zagađenje vazduha, buka
i slično. Krajnja posljedica je značajan pad
kvaliteta života u modernim gradovima.
U cilju održivosti urbanih sredina i
efikasnije realizacije logističkih aktivnosti,
city logistika i urbani teretni transport treba
da budu predmet planiranja i kreiranja
politike grada. Međutim, i pored poznatih
trendova i negativnih uticaja lokalne vlasti
izbjegavaju bavljenje city logistikom, a
probleme veoma često zanemaruju.
3.1. Problemi city logistike
U Evropi, u gradovima živi preko 60%
stanovništva koje generiše oko 85% bruto
društvenog proizvoda (BDP) Evropske
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
33
unije. Prema nekim istraživanjima, ove
urbane oblasti iniciraju potrošnju oko 70%
energije i generišu oko 80% emisije gasova
staklene bašte. Samo za kretanje unutar
gradova, troši se 32% energije. Ova kretanja
generišu 40% ukupne emisije CO2
porijeklom od drumskog saobraćaja i do
70% ostalih zagađujućih materija koje
nastaju kao rezultat transporta.
Velika koncentracija stanovništva na
relativno malom prostoru, veliki broj
urbanih funkcija i struktura, različite
strategije poslovanja, kategorije generatora i
davaoca logističkih usluga generišu
kompleksne robno-transportne tokove. Ovi
tokovi imaju obilježja parcijalnosti,
prostorne disperzije generatora, raznolikosti
u pogledu strukture logističkih lanaca,
učestalosti većeg broja manjih isporuka,
dinamičnosti, stohastičnosti, itd. Intenzivni
tokovi urbanog teretnog transporta dovode
do zagušenja drumskih saobraćajnica, koje
su odgovorne ne samo za povećanje
zagađenja životne sredine i za potrošnju
energije, već i za povećanje vremena
trajanja putovanja. Svake godine evropska
ekonomija izgubi približno 1% BDP-a zbog
ovog fenomena. Ovi faktori se dovode u
direktnu vezu i sa zdravljem stanovništva,
jer su emisije štetnih materija od saobraćaja
odgovorne za generisanje 70%
kancerogenih i drugih opasnih supstanci u
vazduhu.
U nekoliko empirijskih istraživanja je
potvrđeno da se 6-18% svih putovanja u
urbanim sredinama realizuje teretnim
vozilima. Ova vozila ostvare 20-30%
ukupno pređenih vozilo kilometara, potroše
19% energije i emituju 21% CO2, odnosno
učestvuju sa preko 40% u zagađenju
vazduha i emisiji buke.
Na osnovu ovih podataka može se
primijetiti da logističke aktivnosti u gradu, a
prije svega urbani teretni transport, nisu
održive. Na bazi istraživanja, definisane su
osnovne grupe problema:
Problemi transportnih tokova,
zagušenja: izazvani intenzitetom
saobraćaja, nedovoljno razvijenom
saobraćajnom infrastrukturom i
slabo odrađenim poslovima
pripreme;
Problemi transportne politike:
ograničenja pristupa za vozila,
zasnovana na vremenu i/ili veličini i
težini vozila;
Problemi parkiranja i utovarno-
istovarnih zona: ograničenja i
naplata parkiranja, nedostatak
pretovarnih zona i problemi
rukovanja robom;
Problemi vezani za generatore,
primaoce robe: čekanje na isporuku i
prijem robe, problemi pristupa i
prilagođavanje na zahtjeve primaoca
po pitanju uslova isporuke, prijema
robe;
Problemi sa provajderima logističkih
usluga;
Ostali problemi.
Održivi transport se definiše kao transport
koji pozitivno doprinosi ekonomskom i
socijalnom stanju bez ugrožavanja zdravlja
ljudi i životne sredine. Kroz integraciju
društvene, ekonomske i ekološke dimenzije
on:
Omogućava zadovoljenje osnovnih
potreba za pristupom i mobilnošću
ljudi, kompanija i društva, na način
koji je u saglasnosti za zaštitom
zdravlja ljudi i ravnotežom
ekosistema, pritom promovišući
unutar i međugeneracijsku
jednakost;
Generiše prihvatljive troškove,
funkcioniše efikasno, nudi
mogućnost izbora vida transporta i
podržava dinamički razvoj
ekonomije i regiona;
Ograničava emisiju štetnih materija i
buke, koristi obnovljive izvore
energije u obimu koji je manji ili
jednak ciklusu njegove regeneracije,
koristi neobnovljive izvore energije
u obimu koji je manji ili jednak
brzini razvoja obnovljivih
zamjenskih izvora i minimizira
korištenje zemljišta.
Dakle, veoma je bitno probleme city
logistike i urbanog teretnog transporta
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
34
posmatrati kroz prizmu ekonomske,
ekološke i društvene održivosti urbanih
sredina. Sa druge strane, neophodno je
podići svijest svih zainteresovanih strana o
značaju istraživanja i definisanja različitih
inicijativa i koncepcija city logistike koje bi
omogućile održivi razvoj urbanih sredina.
4. Digitalizacija i logistika
Postoji riječ od 14 slova koja se sve češće
koristi u transportnoj i logističkoj branši i
uskoro se bez nje neće moći zamisliti ni
vokabular ni preduzeće. Riječ je o
„digitalizaciji“. Ona nesporno sve više i više
povećava brzinu. Kako bi obezbijedila svoju
konkurentsku sposobnost, preduzeća već
sada moraju početi sa optimizacijom
sopstvenih procesa. Kako bi u tome podržao
više od 110.000 svojih korisnika, pružalac
IT usluga „TimoCom“ proširuje svoju
transportnu platformu za još jednu značajnu
funkciju: Funkcija unošenja i preuzimanja
dokumenata. Osim ovog pozitivnog efekta
uštede vremena postoji još jedna najbitnija
prednost – korisnici mogu znatno povećati
svoju konkurentsku prednost postavljanjem
dokumenata jer što je detaljniji i sadržajni
profil firme, to je veća vjerovatnoća da će
posao biti zaključen. Upravo kod digitalne
razmjene dokumenta svi žele da se mogu
osloniti na zaštitu svojih podataka i siguran
prenos. To kod slanja preko javnih usluga
slanja poruka ili elektronskom poštom često
nije garantovano. Novom funkcijom
unošenja i preuzimanja klijenti
„TimoCom“-a su na sigurnom kada je u
pitanju zaštita podataka jer njihovi podaci
podliježu strogim njemačkim zakonima o
zaštiti podataka, a memorisanje dokumenata
se vrši sigurno i kodirano.
Osim toga tokom cjelokupnog procesa
postavljanja dokumenta u svako doba imaju
punu kontrolu vidljivosti svojih dokumenata
jer oni nakon postavljanja nisu vidljivi ni za
„TimoCom“ ni za druge klijente
„TimoCom“-a. Tek kada se neki dokument
učini aktivno vidljivim, mogu ga vidjeti i
preuzeti i drugi učesnici na transportnoj
platformi.
4.1. Zelena telematika
Telematski sistemi bi imali veliku ulogu za
praćenje i upravljanje vozilima kojima se
štedi gorivo i smanjuju emisije stakleničkih
plinova, čime bi se doprinijelo očuvanju
životne sredine. To bi bilo određeno i
zakonskim propisima i standardima.
Evropske i nacionalne direktive ističu
prelazak na društvo sa niskim nivoom
emisije ugljika, pri čemu će telematski
sistemi biti neophodni. Komercijalna vozila
velikim dijelom doprinose globalnim
emisijama CO2, tako da je izuzetno važno
na koji se način njima upravlja. Ubrzavanje,
naglo kočenje, puštanje vozila u slobodnom
hodu i brza vožnja glavni su faktori koji
povećavaju potrošnju goriva. Sistemima za
praćenje vozila može se bolje kontrolisati
način vožnje i na taj način približiti
ekološkoj vožnji kojom se smanjuje
potrošnja goriva i emisije CO2. To je važno i
sa finansijske tačke gledišta, prvenstveno za
vlasnike i menadžere voznih flota, koji
promjenom navika vozača koje kontrolišu
tehnologije mogu puno uštedjeti.
4.2. Automobili bez vozača
Tehnologija "automobila bez vozača" koji
će biti međusobno umreženi i koji će moći
da se kreću bez pomoći čovjeka izvjesna je
budućnost koja se strastvenim vozačima
sigurno neće svidjeti. Smart je predstavio
električni koncept Vision EQ Fortwo koji u
sebi objedinjuje sve karakteristike malog
urbanog automobila budućnosti. Strategija
budućnosti individualnog prevoza u velikim
svjetskim gradovima podrazumijeva sve
veću upotrebu automobila koje pokreću
alternativni pogonski sistemi, prije svega
elektromotori, kako bi se smanjilo lokalno
zagađenje životne sredine. Paralelno sa tim,
radi se na tehnologiji “automobila bez
vozača” koji će biti međusobno umreženi i
koji će moći da se kreću bez pomoći
čovjeka. Ovakva vozila treba dodatno da
unaprijede vožnju po gradu, da smanje
saobraćajne guževe i opasnost od sudara.
Predviđa se i ekspanzija takozvanih “car
sharing” kompanija koje kratkoročno
iznajmljuju vozila korisnicima i naplaćuju
uslugu po satu. Koncept Smart Vision EQ
Fortwo objedinjuje sve ove savremene
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
35
tendencije u jednom automobilu – to je
potpuno autonomno vozilo na električni
pogon, za prevoz do dvija lica, koje
naizmjenično može koristiti veći broj ljudi.
5. Logistika i održivi razvoj
U cilju održivosti logističkih aktivnosti na
području grada, prije svega urbanog
teretnog transporta, definisane su različite
mjere, inicijative city logistike. Usvajanjem
i primjenom određenih mjera, lokalne vlasti
pokušavaju da natjeraju kompanije da svoje
aktivnosti učine održivim. Sa druge strane,
kompanije određenim mjerama pokušavaju
da povećaju efikasnost poslovanja i na taj
način doprinose održivosti urbanog teretnog
transporta. Ocjena uspjeha inicijativa može
se izvesti prema različitim kriterijumima
koji opisuju: pristupačnost (vozilo/tkm, broj
pokretanja vozila, trajanje vožnje, prepreke),
stanje životne sredine (buka, emisije štetnih
gasova, broj saobraćajnih nesreća),
efikasnost transporta (prosječan faktor
tovarenja po vožnji, potrošnja goriva),
privredni razvoj (veličina poslovnog
prostora, broj kupaca, broj prodajnih
objekata, prihodi, troškovi, profit),
društvenu podršku, odnosno ostvarene
dobiti svakog od učesnika city logistike.
Uspješnost inicijativa city logistike zavisi i
od uticaja na logističke troškove,
mogućnosti implementacije i praktične
primjenjivosti.
Generalno, inicijative city logistike mogu se
podijeliti na one koje ne zahtijevaju
značajne izmjene postojećeg konteksta
urbane sredine i logistike i one koje to
zahtijevaju. U nastavku su detaljnije opisane
inicijative koje mijenjaju postojeći kontekst
urbane sredine.
5.1. Podzemni logistički sistemi
Podzemni logistički sistemi pripadaju grupi
najradikalnijih i finansijski najzahtjevnijih
inicijativa city logistike. Pored toga,
inicijativa djeluje veoma inovativno
uzimajući u obzir komplikovani sistem
podzemnih mreža, visinu investicija i visok
stepen automatizacije. Međutim, koncept
premještanja dijela logističkih operacija
ispod površine zemlje ima dugu istoriju i
primjenu. Prvi sistem za podzemni transport
telegrama i pošte od poštanskog centra do
filijala u Londonu počeo je sa radom 1853.
godine, a nešto kasnije je uveden i u drugim
evropskim gradovima. Razvojem i
primjenom podzemnih logističkih sistema
može se postići gotovo potpuno eliminisanje
negativnih efekata logistike i teretnog
transporta u gradu.
5.2. Standardizacija tovarnih jedinica
Razvoj i primjena standardizovanih tovarnih
jedinica za distribuciju robe podstaknut je
uspjehom prekomorskih kontejnera.
Upotreba logističkih jedinica smanjuje
troškove, olakšava i ubrzava procese
pretovara, utovara, istovara i manipulisanja
robom. Utovarno/istovarne operacije
uzimaju značajan udio i u vremenskoj i u
troškovnoj strukturi transportnog lanca,
posebno kod finalne distribucije robe.
Korištenjem standardnih logističkih jedinica
i opreme za utovar/istovar vozila, ovi
procesi se značajno pojeftinjuju i ubrzavaju.
Sa druge strane, tehnologije intermodalnog,
drumskog, željezničkog i vodnog transporta,
automatski sistemi manipulisanja, sortiranja
i skladištenja u distributivnim centrima
zahtijevaju upotrebu standardizovanih
tovarnih jedinica. U transportu robe
primjenjuju se različite logističke jedinice, a
njihova upotreba zavisi od karakteristika
tokova.
5.3. Inicijative koje se odnose na
reorganizaciju logističkih aktivnosti
Ova kategorija inicijativa podrazumijeva
promjenu, odnosno reorganizaciju
logističkih, a prije svega transportnih
aktivnosti u gradu, sa ciljem da one budu
održivije. Dva osnovna tipa inicijativa ove
kategorije su transportne berze i
intermodalni transport. Osnovna ideja
transportnih berzi je poboljšanje efikasnosti
transportnog sistema smanjenjem praznih
vožnji i broja pređenih kilometara. U
postojećim uslovima, vozila se uglavnom po
obavljenoj isporuci na posljednjoj
destinaciji u ruti vraćaju prazna u svoju
bazu. Primjenom sistema teretne berze,
odnosno praćenjem isporuka i sakupljanja
putem Interneta, povećala bi se
transparentnost transportne ponude i tražnje.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
36
Na ovaj način bi se lakše pronašao teret za
vozilo čiji je tovarni prostor inače prazan u
povratnoj vožnji. Idealna sitacija je da se
ovaj teret nalazi u blizini posljednje tačke
isporuke ovog vozila u ruti, kao i da se
njegova konačna destinacija nalazi u blizini
baze vozila. Maksimalna efikasnost
ograničena je raspoloživim tovarnim
prostorom vozila u povratnoj vožnji.
Veličina raspoloživog prostora zavisi od tipa
vozila koja se koriste u različitim tržišnim
segmentima. Berze tereta sa dva prevoznika
i dva snabdjevača u zamišljenoj urbanoj
transportnoj mreži rezultuju uštedom
troškova za pošiljaoce/primaoce, uvećanjem
profita za prevoznike i pozitivnim
ekološkim i društvenim uticajima
(smanjenje emisije štetnih gasova, potrošnje
goriva, rasterećenje saobraćaja, itd.).
6. Logistički centri
Ovaj tip inicijativa podrazumijeva primjenu
odgovarajućih struktura (centara) sa ciljem
konsolidacije tokova čiji je početak izvan
određene gradske zone ili grada, a sa ciljem
objedinjavanja transportnih aktivnosti
unutar zone, odnosno grada. Inicijativa
zahtijeva kooperaciju učesnika logističkih
lanaca. Kooperativni modeli u osnovi imaju
dvije forme konsolidacije: konsolidacija
robnih tokova preko logističkog centra i
konsolidacija tokova na transportnom putu
vozila. Osnovna ideja logističkih,
konsolidacionih centara je razdvajanje
tokova teretnog transporta na dva dijela:
tokove unutar gradske zone ili grada i
tokove izvan zone, grada. Mogućnost
pretovara i konsolidacije tokova na obodu
zone, grada, omogućava korištenje svih
pogodnosti velikih teretnih vozila za
daljinski transport izvan zone, grada, bez
izazivanja negativnih posljedica unutar tog
prostora (naprimjer, emisije štetnih gasova
ili ugrožavanje sigurnosti saobraćaja).
Međutim, ako je faktor tovarenja teretnih
vozila kojima se roba doprema do centra
veliki, za distribuciju od centra će biti
potreban veliki broj malih dostavnih vozila
čime se povećava broj vozila koja ulaze u
grad. Neke inicijative ovog tipa razmatraju i
korištenje ekološki prihvatljiviji vozila (eng.
environmental friendly vehicle) za
realizaciju finalne isporuke od
konsolidacionog centra do korisnika.
Logistički centri imaju važnu ulogu, ne
samo u lancu snabdijevanja, već i u
planiranju logistike i transporta grada kao
cjeline, a njihova lokacija ima značajan
uticaj na raspoređivanje transportnih tokova
na gradskoj saobraćajnoj mreži. Sa
društvene tačke gledišta, lokacije logističkih
centara su od posebnog značaja posebno pri
planiranju javnih logističkih terminala koji
mogu predstavljati efikasnu inicijativu za
rješavanje problema city logistike. Ovi
terminali grade se u okolini velikih gradova
sa ciljem rješavanja problema i stvaranja
jedinstvenog efikasnog logističkog sistema
za sve kompanije i za cjelokupnu zajednicu.
Preko ovih konsolidacionih centara,
implementacija naprednih informacionih i
kooperativnih transportnih sistema ima
svoju praktičnu primjenu. Javni logistički
terminali mogu se koristiti od strane 3PL
kompanija ili kompanija koje imaju
sklopljene kooperativne ugovore.
Primjenom ove inicijative izbjegava se
realizacija neefikasnih transportnih
aktivnosti u gradu, redukuje se broj vozila u
centralnim dijelovima grada, smanjuju
zagušenja na ulicama, potrošnja goriva i svi
negativni uticaji na životno okruženje (aero-
zagađenja, buka, vibracije i sl.), i povećava
kvalitet života u urbanim sredinama. Uprkos
pozitivnim uticajima, samo nekoliko
inicijativa ovog tipa je u primjeni duži
vremenski period.
Primjenom koncepta konsolidacije tokova
preko logističkog centra mogu se ostvariti
pozitivni efekti sa aspekta okruženja i
društva usljed efikasnijih i ekološki
prihvatljivijih transportnih operacija unutar
grada.
Primjena naprednih informaciono-
komunikacionih tehnologija omogućava
bolje planiranje i realizaciju logističkih
operacija, poboljšava kontrolu zaliha, ali i
raspoloživost proizvoda i usluga klijentu. Sa
druge strane, boljom kontrolom i
preglednošću lanaca snabdijevanja može se
pospiješiti transformacija vučenih u gurane
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
37
tokove. Isto tako, koncentracija tokova daje
mogućnost ponude i realizacije različitih
VAL (eng. „value added logistics“) usluga,
a koncept daje mogućnost smanjenja
troškova isporuke i bolje iskorištenje resursa
u tačkama isporuke.
Zaključak
Kao što je već ranije istaknuto, novi
trendovi, tehnološke inovacije, a prije svega
digitalizacija, treba da doprinesu otklanjanju
svih prepreka na putevima odvijanja
transporta, smanjenju saobraćajnih nesreća i
sve manjem prisustvu aktivnosti vozača u
procesu odvijanja saobraćaja. Sve ovo će
doprinijeti razvoju, budući da talas
tehnoloških inovacija i poslovnih modela
dovodi do sve veće potražnje za novim
uslugama mobilnosti. Najnovije studije
pokazale su da tržišni potencijal
kooperativne, povezane i automatizovane
vožnje iznosi desetine milijardi eura
godišnje, a moglo bi se stvoriti i stotine
hiljada radnih mjesta. Na osnovu svega
navedenog, može se izvući zaključak da
nema mjesta bojazni da će digitalizacija i
inovacije ugroziti opstanak današnjih i život
budućih generacija.
Sa druge strane, revolucija u autonomnoj
vožnji može dovesti do toga da automatika
određuje sudbinu ljudi, što će dovesti do
novih problema u nezaposlenosti i do
gubitka velikog broja radnih mjesta sa
nesagledivim posljedicama što nameće
potrebu da se, prije svega, riješi niz
problema sa aspekta gubitka radnih mjesta
da ne dođemo u situaciju koja se desila u
Japanu da je za jedan dan bez posla ostalo
2.500 zaposlenih uvođenjem robotizacije, a
samo je mali broj ljudi ostao na tim
poslovima.
Svi učesnici u saobraćaju, vozači, pješaci,
policija, organi vlasti nadležni za donošenje
propisa u oblasti saobraćaja, proizvođači
automobila, kao i pametnih uređaja koji
doprinose sigurnijoj vožnji, te u konačnici,
cijelo društvo, moraju imati u vidu da je
sigurnost saobraćaja na prvom mjestu i da se
svakodnevno moraju ulagati svi napori kako
bi se izbjegle saobraćajne nesreće. Isto tako,
moramo biti svjesni da neke inovacije mogu
samo ugroziti sigurnost učesnika u
saobraćaju, te u tom smislu trebamo
prihvatiti samo one inovacije koje će nam
zaista biti od koristi, a odbacivati one koje
čovjeka mogu samo uništavati. Ne smijemo
pod svaku cijenu prihvatiti svaku novinu
koju tehnologija donosi.
Evropska unija je postavila određene ciljeve
u vezi sa smanjenjem stope smrtnosti na
cestama, međutim, onaj ideal kojem svi
trebamo težiti jeste da se saobraćajne
nesreće u budućnosti više uopšte ne
dešavaju. Da bi se takav krajnji cilj ostvario
potrebno je da svi mi kao pojedinci i
učesnici u saobraćaju, te kao članovi
društvene zajednice shvatimo značaj
saobraćaja, ne samo sa stanovišta inovacija i
digitalizacije, te sigurnosti, već i sa
stanovišta preduzetništva u saobraćaju, te
dobrog i efikasnog upravljanja ljudskim
resursima u saobraćajnim preduzećima. Za
odvijanje saobraćaja neophodna je i dobra
ifrastrukturna mreža koja obezbjeđuje dobru
komunikaciju i povezanost između ljudi i
geografskih područja. Samo čvrstom
povezanošću i međusobnim djelovanjem
navedenih aspekata saobraćaja, moguće je
postići razvoj ove djelatnosti, te u konačnici
održivi razvoj koji će u potpunosti
zadovoljiti potrebe kako sadašnjih tako i
budućih generacija.
Ranije je već bilo riječi o ekologiji i
održivom razvoju, u kojem smislu je bitno
istaći da ekološko obrazovanje i stvaranje
ekološke svijesti imaju primarni značaj za
održivost životne sredine i život budućih
generacija. Obzirom da u današnjem
vremenu većina svjetskog stanovništva živi
u gradovima, često se potencira problem
održivosti urbanih sredina, u kom smislu,
koncepti održivog, odgovornog,
participativnog i grada pogodnog za život
predstavljaju rješenja problema održivosti
urbanih sredina.
Neizbježno je spomenuti i korelaciju
logistike i održivog razvoja, to jeste, da je u
cilju održivosti logističkih aktivnosti na
području grada potrebno provoditi mjere
city logistike.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
38
Sagledavajući značaj novih trendova,
inovacija, digitalizacije, automatizacije kroz
tri veoma značajne oblasti života svakog
pojedinca; saobraćaj, ekologiju i logistiku,
trebamo shvatiti da sve novine trebaju
koristiti čovjeku, to jest, da trebaju biti u
funkciji što lakšeg obavljanja svakodnevnih
aktivnosti, sticanja profita, i u konačnici, u
funkciji što boljeg i kvalitetnijeg života.
Literatura:
Knjige:
1 Jusufranić I., Biočanin R., (2012), Otpad
i održivi razvoj, Internacionalni univerzitet
Travnik
2 Jusufranić I., (2017), Saobraćajni
sistemi; teorija, transport, tehnologija,
trendovi, Internacionalni univerzitet Travnik
3 Jusufranić I., Stefanović G., (2014),
Sistemi prevoza putnika u gradovima
Akti, izvještaji, strategije:
1 Agenda 21 Ujedinjenih nacija
2 Bijela knjiga – Plan za jedinstveni
evropski saobraćajni prostor – Put prema
konkurentnom saobraćajnom sistemu unutar
kojeg se efikasno upravlja resursima,
Bruxelles, 2011.
3 Direktiva 2010/40/EU Evropskog
parlamenta i Vijeća od 07.07.2010. godine o
okviru za uvođenje inteligentnih prometnih
sustava u cestovnom prometu i za veze s
ostalim vrstama prijevoza – Službeni list
Evropske unije L 207/1 od 06.08.2010.
godine
4 Informacija o saobraćajnim/prometnim
nezgodama, njihovim uzrocima i
posljedicama u Bosni i Hercegovini u 2016.
godini – Dokument BIHAMK-a od marta
2017. godine
5 Informacija o saobraćajnim/prometnim
nezgodama, njihovim uzrocima i
posljedicama u Bosni i Hercegovini u 2016.
godini – Dokument BIHAMK-a od juna
2016. godine
6 Odredbe o cestovnom prometu i
sigurnosti – Informativni članak Evropskog
parlamenta novembar 2017. godine
7 Okvirna saobraćajna politika Bosne i
Hercegovine za period od 2015. do 2030.
godine – akt Ministarstva saobraćaja i
komunikacija od maja 2015. godine
8 Osnove zajedničke transportne politike
EU – Informativni članak Direkcije za
evropske integracije Vijeća ministara BiH
9 Povezivanje europskih građana i
poduzeća – Publikacija Evropske unije od
novembra 2014. godine
10 Rezolucija Evropskog parlamenta o
sigurnosti evropskog drumskog saobraćaja
za period od 2011. do 2020. godine
11 Rezolucija Ujedinjenih nacija 64/255
od 02.03.2010. godine (Decenija akcije za
putnu sigurnost 2011-2020)
12 Sigurnost cestovnog prometa: Europa
ponovo na dobrom putu prema cilju već
drugu godinu zaredom – Saopštenje
Evropske komisije za štampu od
31.04.2014. godine
13 Sigurnost na cestama: Statistike
upućuju da su potrebni novi napori kako bi
se spasili životi na cestama EU – Saopštenje
Evropske komisije za štampu od
31.03.2016. godine
14 Strategija Evropa 2020 za pametan,
održiv i inkuzivan rast
15 Strategija sigurnosti saobraćaja u FBiH
2011-2020- Vlada Federacije BiH –
Federalno ministarstvo saobraćaja i
komunikacije, JP Ceste Federacije BiH
16 UN deklaracija iz Rio de Janeira o
životnoj sredini i razvoju
17 Zaključci Vijeća Evropske unije o
digitalizaciji prometa od 05.12.2017. godine
18 Zaključci Vijeća Evropske unije o
digitalizaciji za razvoj od 20.11.2017.
godine
19 Zakon o osnovama sigurnosti
saobraćaja na putevima u Bosni i
Hercegovini
Internet izvori:
1
https://bib.irb.hr/datoteka/312356.HAZU07
_Steiner.doc
3 file:///C:/Users/IUT/Downloads/IP-16-
863_HR%20(1).pdf
5 https://www.klix.ba/vijesti/bih/efekti-
novog-zakona-o-saobracaju-smanjen-broj-
nesreca-i-smrtno-stradalih-sirom-
bih/180125041
7http://novi.ba/clanak/153856/automobili-
bez-vozaca-jesu-li-nasa-bliza-buducnost-
video
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
39
8https://www.radiosarajevo.ba/auto-
moto/auto-moto-zanimljivosti/digitalizacija-
saobracaja-ceste-buducnosti-signalizirat-ce-
pjesacima-kada-je-sigurno-preci/277938
10http://www.staraplanina.eu/Stara-
planina-Serbian/automobili-kao-
zagadjivaci-zivotne-sredine.htm
12http://avaz.ba/it/tehnologija/173643/pra
ti-otkucaje-srca-ovaj-izum-ce-sprijeciti-
saobracajne-nesrece
15https://vijesti.ba/clanak/352055/u-2016-
godini-u-bih-registrirane-39-543-
saobracajne-nezgode-poginula-321-osoba
REFORME VISOKOG OBRAZOVANJA DRŽAVA ZAPADNOG
BALKANA SA IMPLIKACIJAMA NA SAOBRAĆAJ, EKOLOGIJU I
ODRŽIVI RAZVOJ
(Pozivni referat)
Akademik prof. dr Slobodan Nešković, email: [email protected]
Univerzitet Privredna Akademija u Novom Sadu, SKAIN, Beograd,
Ukrajinska Tehnološka Akademija - UTA, Kijev,
Univerzitet "Sveti Kiril i Metodij" Veliko Trnovo, Bugarska
Sažetak: Države subregiona Zapadnog Balkana nalaze se više od dve decenije u procesima tranzicije,
pri čemu sprovođenje projekta pristupanja Evropskoj Uniji predstavlja njihovu prioritetnu orijentaciju.
Koncept evropskih integracija podrazumeva korenitu transformaciju u svim sferama društva, gde su
vrhunski osposobljeni ljudski resursi osnovna pokretačka snaga svih pozitivnih promena. Humani
kapital i znanje odlučujuće su doprineli revolucionarnim inovacijama. Visoko obrazovanje usklađeno
sa postmodernim tendencijama predstavlja esencijalni temelj razvoja sa relevantnim implikacijama na
budućnost svake tvorevine. Saobraćaj i životna sredina označavaju područja sa drastično narušenim
parametrima u svim kompetentnim dimenzijama održivog razvoja. Reforma visokog obrazovanja
pored ostalog, mora biti u funkciji unapređenja saobraćaja, ekologije i implementacije strategije
održivog razvoja.
Ključne reči: reforma visokog obrazovanja, ljudski resursi, saobraćaj, ekologija, održivi razvoj,
Evropska Unija, Zapadni Balkan.
HIGHER EDUCATION REFORM OF WESTERN BALKANS
COUNTRIES WITH TRAFFIC, ECOLOGY AND SUSTAINABLE
DEVELOPMENT
(Keynote paper) Abstract: The countries of the sub-region of the Western Balkans are more than two decades in the
transition processes, with the implementation of the project of accession to the European Union
representing their priority orientation. The concept of European integration implies radical
transformation in all spheres of society, where highly-qualified human resources are the main driving
force of all positive changes. Human capital and knowledge have contributed decisively to
revolutionary innovations. Higher education in line with postmodern trends is an essential foundation
for development with relevant implications for the future of each creation. Transport and the
environment indicate areas with drastically disturbed parameters in all competent dimensions of
sustainable development. Among other things, the reform of higher education must be in the function
of improving transport, ecology and implementation of a sustainable development strategy.
Keywords: higher education reform, human resources, transport, ecology, sustainable development,
European Union, Western Balkans.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
40
UVOD
Poslednja dekada dvadesetog veka
posvedočila je da je počeo period
globalizacije, koji je okarakterisan
globalnom konkurencijom, prodorom
standarda svetskog tržišta i međunarodnom
orijentacijom svih organizacija.
Globalizacija predstavlja skup različitih
procesa koji u osnovi imaju ideju razvijanja
i povezivanja sveta. Može se sagledati iz
različitih uglova, pa se često definiše kao
pojam, forma i fenomen koji podrazumeva
višestruke i drastične promene u svim
dimenzijama života. Ona ima sposobnost da
stvara promene i da u te promene uključi
celi svet. Činjenica je, da se danas sve
manje koristi izvlači iz tradicionalnih
resursa: radne snage, zemljišta i kapitala.
Glavni proizvođači bogatstva sadašnjice
postali su ljudsko znanje i pravovremene
informacije, što je dovelo do
revolucionarnih promena u mnogim
oblastima, pa tako i u visokom obrazovanju.
U razvijenim zemljama, težište aktivnosti
zaposlenih prelazi sa obrade materijala na
obradu informacija, što ima veliki uticaj na
proces obrazovanja. U globalizovanom
svetu, visoko obrazovanje postalo je stub
društva i od njegovog kvaliteta zavisi
budućnost svake zemlje. Međutim, da bi
obrazovanje bilo produktivno i kvalitetno
ono mora da prati ubrzane promene
svakodnevnog života. Sasvim je jasno da je
znanje u današnjem svetu postalo najvažniji
potencijal, a razvoj informacionih i
komunikacionih tehnologija doprineo je da
se čitava planeta u sve većoj meri oslanja na
ovaj "neopipljivi" resurs. Novonastala
situacija, koja podrazumeva modernizaciju
upravljanja i vođenja, sve veću potražnju za
obrazovnim i naučno-istraživačkim
delatnostima, povezanost i umreženost,
nametnula je nove izazove pred zemlje
Zapadnobalkanskog regiona, koje sve imaju
zajednički cilj - pristupanje Evropskoj uniji.
Interes regiona evidentno jeste sopstveni
razvoj i ojačavanje veza sa Evropom, pri
čemu visoko obrazovanje može da odigra
značajnu ulogu u ovom procesu. Sistem
visokog obrazovanja mora biti koncipiran i
usklađen sa problematikom u oblasti
saobraćaja, ekologije i održivog razvoja. To
se postiže kreiranjem odgovarajućih
nastavnih planova i programa odnosno
uključivanjem članova akademske zajednice
u konkretno rešavanje ispoljenih anomalija
u navedenim sferama društva.
1. REFORMA VISOKOG
OBRAZOVANJA U DRŽAVAMA
ZAPADNOG BALKANA
Globalizacija, kao najveći planetarni
fenomen koji se ogleda u megatrendovima,
ima veliki uticaj na obrazovanje, jer
istraživanje nauke i obrazovanja je zapravo
istraživanje koje za cilj ima pronalazak
novog ključa razvoja jedne države.
Razvijene države najviše vode računa o
nauci, obrazovanju i nastavnom kadru, kao
glavnom ključu uspeha. U modernom svetu
sve više novca se izdvaja za razvoj nauke,
obrazovanja i kadrova. Globalizacija u
obrazovanju podrazumeva više ključnih
faktora, među kojima su od najvećeg
značaja: podsticanje na doživotno učenje i
osavremenjivanje obrazovnih institucija
kroz korišćenje najsavremenijih alata i
tehnika za učenje (Nešković, 2016). Fokus
nastave mora biti stavljen na učenike, a ne
na predavača. Umesto slušanja unapred
spremljenih predavanja, učenici treba da
budu aktivni učesnici tog procesa. Na taj
način, podstiču se na kritičko i kreativno
razmišljanje, rešavanje problema i primenu
znanja u realnom životu. Posledica takvog
učenja je znanje koje traje i koje je prava
priprema za buduće životne i poslovne
izazove (Nešković, Jovanović, 2017).
Kriterijumi koje mora da ispuni
moderno obrazovanje:
1. Kvalitetno, kompleksno i svestrano
obrazovanje, koje podrazumeva
stvaralački spoj teorije i prakse, kao i
spoj konkretno primenjivog znanja
sa opštim obrazovanjem.
2. Visok stepen profesionalizma
predavača, i to ne samo u sferi
konkretnog predmeta, već i u svim
sferama koje su dominantne na
tržištu.
3. Moderna opremljenost škola i
fakulteta, pogotovo kada je reč o IT
opremi.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
41
4. Moderna obrazovna institucija treba
da podstiče i razvija one talente
studenata koji će, uzimajući u obzir
njihove individualne karakteristike i
sklonosti, biti najviše upotrebljivi i
isplativi u budućnosti u praksi.
Ukoliko fakulteti kod svakog
studenta budu razvijali upravo ono
za šta je on najtalentovaniji, stvoriće
vrhunske stručnjake na mnogim
poljima.
5. Stvaralačka nastava, kao jedan od
prioriteta modernog obrazovanja,
ima za cilj da studentima omogući
efikasno usvajanje znanja uz
primenu multimedijalnih sadržaja,
jer se jedino kroz takav način učenja
studenti aktivno pripremaju za spoj
teorije i prakse i u toku su sa
promenama koje razvoj novih
tehnologija unosi u svakodnevni
život.
6. Moderno obrazovanje zahteva što
više konkretnih primera, mnogo
realnih projekata, vežbi i prakse,
jer - učenje iz knjiga studentima
samo proširuje vidike i daje im
neophodne informacije, ali im to
neće biti od velike pomoći kada
budu prvi put stupili u realno radno
okruženje.
7. Studente treba obrazovati u
"surovom" okruženju (koje je
najbliže realnosti), jer će ih to
pripremiti na ono što ih očekuje u
stvarnom svetu, van školskih klupa.
8. Novo obrazovanje podrazumeva iz
korena izmenjene uloge profesora.
Umesto da profesori vode nastavu,
oni sada preuzimaju ulogu
koordinatora koji je tu da prati
studente u njihovom individulanom
ili grupnom radu. Profesor ima
odgovornu ulogu da nauči studente,
ali u modernom obrazovanju on ima
još veću odgovornost - da ih
motiviše da samostalno prolaze kroz
proces učenja, da sami produbljuju i
povezuju svoja znanja, istražuju i
dolaze do zaključaka.
9. Savremeno obrazovanje mora da se
razvija u interakciji sa naukom,
tehnologijom i kulturom i da iz
njih crpi znanje i inspiraciju.
10. Broj kriterijuma čije ispunjenje
društvo očekuje od modernog
obrazovanja konstantno se uvećava
iz dana u dan, a budućnost će
zahtevati ispunjenje još složenijih
zahteva.
Slika 1. Efekti savremenog obrazovanja
Izvor: Slika je rezultat istraživačkog rada
autora
Važnost znanja u ljudskom životu,
življenju i delovanju postaje sve veća. Ono
doprinosi širenju i produbljivanju ljudskog
saznanja i spoznaje, unapređenju praktičnog
delovanja u svim područjima čovekovih
interesa, bržem i lakšem poslovnom
delovanju, upravljanju poslovnim procesima
i ekonomisanju raspoloživim resursima,
potpunijem ostvarivanju ljudskih prava i
sloboda, učešću u donošenju društvenih i
državnih odluka i usmeravanju puta u
budućnost. Sve to utiče na motivisanost
pojedinca i svake zajednice u sticanju više
znanja i na razvijanje informaciono-
komunikacione sposobnosti i kulture, tim
pre, što informaciono-komunikaciono
znanje postaje jedan od glavnih uslova za
napredovanje u poslu, u struci, u svakom
području ljudske i ekonomske delatnosti,
odnosno u životu i radu svakog pojedinca i
zajednice (Barlett, Uvalić, 2013).
Evropske inicijative od najvećeg
značaja za visoko obrazovanje zemalja
Zapadnog Balkana jesu Bolonjski proces,
Lisabonska strategija i dokument Evropa
2020 (Nešković, 2018). Da bi obezbedila
održiv razvoj i bezbednu budućnost,
Evropska unija je 2000. godine, usvojila
OBRAZOVANJE I RAZVOJ LJUDSKIH POTENCIJALA
INDIVIDUALNIEFEKTI:
- povećanje radnih
sposobnosti
- stalna zaposlenost
- fleksibilnost i prilagodljivost
- veće zadovoljstvo
GRUPNI EFEKTI:
- timski rad i saradnja
- autonomija
- samokontrola
- fleksibilnost
-kvalitetniji odnosi
ORGANIZACIJSKI EFEKTI
- veća zaposlenost
- potpuni kvalitet
- smanjenje troškova
- stvaranje veće vrednosti
- veća fleksibilnost
- povećanje inovativnosti
- uvođenje promena
KONAČNI EFEKTI
- povećanje individualne sposobnosti
- povećanje organizacijske sposobnosti
- povećanje konkurentnosti
-privredni rast i razvoj
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
42
strategiju razvoja poznatu kao Lisabonska
strategija sa strateškim ciljevima da EU do
2010. godine, postane najkonkurentnija i
najdinamičnija privreda na svetu, zasnovana
na znanju i sposobna da ostvari održivi
ekonomski rast. Ključna komponenta ove
strategije bila je razvoj i unapređenje znanja,
što je podrazumevalo veća ulaganja u
obrazovanje i stručno usavršavanje, naučna i
tehnološka istraživanja i inovacije.
Međutim, neki od strateških ciljeva
Lisabonske strategije ostali su neostvareni
pa je u EU počeo proces stvaranja novog
strateškog okvira koji je rezultirao
dokumentom Evropa 2020: strategija za
pametni, održivi i inkluzivni rast, koji ima
za cilj ekonomski razvoj EU zasnovan na
znanju uz očuvanje životne sredine, visok
nivo zaposlenosti, produktivnosti i socijalne
kohezije (Nešković, 2014).
Obrazovanje predstavlja jednu od
centralnih tema i ove strategije, a
podrazumeva korišćenje alternativnih
instrumenata i mehanizama u
implementaciji politika EU, poput Programa
za celoživotno učenje, Tempus-a, Erasmus
Mundus-a i dr. Strategija je zacrtala pet
ciljeva, od kojih se dva direktno odnose na
visoko obrazovanje i istraživanje: min. 3%
BDP-a treba da se izdvaja za istraživanje i
razvoj; najmanje 40% mlađe generacije bi
trebalo da poseduje tercijarni nivo
obrazovanja ili diplomu; udeo odraslih (30-
34 godina starosti) sa obrazovanjem na
tercijarnom nivou treba da bude najmanje
40%; u proseku najmanje 15% odraslih
treba da učestvuje u učenju tokom čitavog
života. Ova strategija nije bitna samo za
države članice EU, već predstavlja i
značajan potencijal za države kandidate za
članstvo u EU kojima pripadaju i sve zemlje
Zapadnog Balkana, izuzev Hrvatske
(Naidoo, 2012).
Bolonjska deklaracija iz 1999. g
odnosi se na reformu sistema visokog
obrazovanja Evrope i temelj je Bolonjskog
procesa koji podrazumeva: prihvatanje
sistema prepoznatljivih i uporedivih stepena,
prihvatanje sistema koji se temelji na tri
glavna ciklusa studija (osnovne, master i
doktorske studije), uvođenje ESPB (ECST)
bodovnog sistema i dodatka diplomi,
unapređivanje mobilnosti studenata,
nastavnika i istraživača, osiguravanje
kvaliteta visokog obrazovanja, razvoj
uporedivih nastavnih programa,
međuinstitucionalnu saradnju, šeme
mobilnosti i integrisane programe studija,
obuka i istraživanja. Svi navedeni
instrumenti imaju za cilj olakšavanje
zapošljavanja priznavanjem stečenog znanja
i kompetencija diplomaca širom Evrope.
Konačan cilj deklaracije je uspostavljanje
jedinstvenog evropskog obrazovnog
prostora u kome će se predavači, istraživači
i studenti lako i brzo kretati. Priključivanjem
bolonjskom procesu zemlje Zapadnog
Balkana su na sebe preuzele obaveze iz ove
deklaracije. Sa šireg, evrointegracionog
aspekta to podrazumeva sprovođenje
neophodnih reformi visokog obrazovanja
ovih zemalja, kako bi se njihovi univerziteti
pozicionirali na evropskom i
međunarodnom nivou i unapredili sopstveni
kvalitet i konkurentnost.
Program za celoživotno učenje
(Lifelong Learning Programme) je program
saradnje u oblasti obrazovanja Evropske
unije kojim se podržava razvoj svih nivoa
obrazovanja. Za sada, zemlje Zapadnog
Balkana mogu da učestvuju u određenim
vrstama projekata i to samo ako njihove
obrazovne institucije ponude stručnost u
oblasti koja je tema projekta i time
doprinesu postizanju što boljih rezultata.
Budući da je LLP jedan od glavnih izvora
finansiranja razvoja obrazovanja u EU,
veoma je važno da obrazovne institucije
ovih zemalja blagovremeno započnu
pripreme za punopravno učešće u ovom
programu.
Tempus (Trans-European mobility
scheme for university studies) je program
EU koji pomaže reformu i modernizaciju
visokog obrazovanja u partnerskim
zemljama i jedan je od najstarijih i
najuspešnijih programa saradnje EU.
Program pomaže da obrazovni sistemi
partnerskih zemalja ostvare nenametnuto
prihvatanje trendova razvoja visokog
obrazovanja EU koji proističu iz Lisabonske
agende i Bolonjskog procesa i finansira
projekte u kojima učestvuju institucije
visokog obrazovanja iz EU i više od 20
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
43
partnerskih zemalja. Tempus program
započet je 1990. godine sa glavnim ciljem
da modernizuje sektor visokog obrazovanja
i omogući institucionalnu saradnju sa
Centralnom i Istočnom Evropom.
Jugoslavija je Tempus programu pristupila
gotovo odmah nakon njegovog
uspostavljanja (1991. godine), međutim,
politička dešavanja na ovim prostorima
prekinula su ovu saradnju i prošlo je dosta
vremena dok se novostvorene nezavisne
države nisu ponovo uključile u program.
Erazmus Mundus (Erasmus Mundus)
je započet 1987. godine i predstavlja
program podrške saradnji i mobilnosti u
visokom obrazovanju kroz promovisanje
najkvalitetnijih evropskih master i
doktorskih studija. Program ima za cilj
unapređenje kvaliteta visokog obrazovanja i
međukulturnog razumevanja kroz saradnju
sa partnerskim zemljama (koje nisu članice
EU). Njime se želi povećati atraktivnost i
prepoznatljivost evropskog visokog
obrazovanja širom sveta i Evropska unija
kao jedan od centara izuzetnosti (Nešković,
2013). Program funkcioniše tako što
studentima i nastavno-naučnom osoblju iz
svih zemalja sveta daje mogućnost
uključivanja u postdiplomske studije na
visokoškolskim institucijama EU, i obrnuto,
omogućava se mobilnost studenata i
nastavnika iz EU u partnerske zemlje. EU
obezbeđuje stipendije, kako za državljane
partnerskih zemalja koji su primljeni na
Erasmus Mundus master i doktorske studije
u zemljama EU, tako i za svoje državljane
koji studiraju na partnerskim univerzitetima.
U njemu učestvuju sve zemlje iz
zapadnobalkanskog regiona.
U globalnim okvirima, problematika
konkurentnosti zemalja vezuje se za
delovanje Svetskog ekonomskog foruma
(WEF) i za njegov Indeks globalne
konkurentnosti (GCI). Ovaj indeks zasnovan
je na dvanaest stubova konkurentnosti koji
su organizovani u tri grupe. Visoko
obrazovanje i obuke pripadaju drugoj grupi
koja pokazuje Faktore povećanja efikasnosti
analizirane zemlje. Svi podaci normirani su
na skali od 1 do 7 (1 - najlošija ocena, 7 -
najbolja ocena), što je ujedno i raspon
mogućih vrednosti za sve indikatore,
stubove konkurentnosti pa i sam Indeks
globalne konkurentnosti (GCI). Značaj koji
stubovi u okviru grupe imaju za pojedinačnu
zemlju, zavisi od stepena njene razvijenosti.
Imajući sve navedeno u vidu, GCI bismo
mogli grubo definisati kao skup institucija,
politika i činilaca koji određuju stepen
produktivnosti jedne zemlje. Nivo
konkurentnosti izražava kapacitet
nacionalne privrede da u srednjoročnom
periodu generiše održivi ekonomski rast na
postojećem nivou razvijenosti.
Tabela 1: Uporedni prikaz socioekonomskih
podataka za 2015-2016. g zemalja
Zapadnog Balkana i zemalja EU sa
najrazvijenijim/najkvalitetnijim visokim
obrazovanjem
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
44
Izvor: World Economic Forum,
http://reports.weforum.org/global-
competitiveness-report-2015-2016/
Period tranzicije, strukturne
ekonomske reforme i transformacija
ekonomija zemalja zapadnobalkanskog
regiona u kapitalističke evidentno nisu
dovele do poboljšanja životnog standarda
stanovništva ovih zemalja. Pored toga, i
ekonomska kriza je teško pogodila zemlje
Zapadnog Balkana, što je negativno uticalo
na kvalitet mnogih segmenata, pa samim tim
i na visoko obrazovanje. Kao što se može
videti u Tabeli 1. neke od glavnih
karakteristika ovog regiona i dalje su
izuzetno nizak GDP i značajno niži GDP per
capita u odnosu na istraživane zemlje EU.
Takođe, po rangu konkurentnosti visoko
obrazovanje zemalja ovog regiona zauzima
vrlo niska mesta (od 46-og do 97-og) od 140
zemalja koje su ove godine ušle u analizu
WEF-a. Od zemalja Zapadnog Balkana
najveću vrednost GCI po pitanju visokog
obrazovanja ima Makedonija - koja se
nalazi na 46 mestu, dok je najlošije
rangirana Bosna i Hercegovina - koja se
nalazi tek na 97 mestu. Što se tiče visokog
obrazovanja zemalja EU, prema izveštaju
WEF-a o globalnoj konkurentnosti za 2015-
2016.g, najbolje je ocenjeno visoko
obrazovanje Finske, koje zauzima 2 mesto
od 140 zemalja, dok su i ostale istraživane
evropske zemlje zauzele izuzetno visoka
mesta po ovom pitanju (od 9-og do 25-og).
Tabela 2. Uporedni prikaz javnih investicija
i ranga konkurentnosti ljudskog kapitala za
2016. g zemalja Zapadnog Balkana i
zemalja EU sa
najrazvijenijim/najkvalitetnijim visokim
obrazovanjem
2015
/16
Broj
stan
ovni
ka
(u
mili
oni
ma)
GDP
(US $
u
milij
arda
ma)
GD
P
per
cap
ita
(US
$)
GCI
visok
og
obra
zova
nja i
obuk
a
1-7
1
(najl
ošije)
7
(najb
olje)
Mesto
konku
rentn
osti
visoko
g
obraz
ovanj
a
(Od
140
zemal
ja)
Alba
nija
2,9 11,5 399
5,3
8
4,7 47
BiH 3,9 15,8 408
8,2
1
3,8 97
Crna
Gora
0,6 4,0 648
9,1
0
4,6 54
Mak
edon
ija
2,1 9,9 478
6,8
4
4,8 46
Srbij
a
7,1 36,5 511
9,7
6
4,3 71
Dans
ka
5,7 295,0 521
14,
17
5,8 9
Fran
cusk
a
64,3 2421,
6
376
75,
01
5,3 25
Fins
ka
5,5 229,7 419
73,
99
6,1 2
Nem
ačka
81,9 3357,
6
409
96,
51
5,6 17
Engl
eska
65,1 2849,
3
437
70,
69
5,6 18
2016.g
Deo GDP
koji se
izdvaja za
obrazovanj
e
(%)
Mesto
konkurentnos
ti ljudskog
kapitala
(od 130
zemalja)
Albanija 3.5 70
BiH / /
Crna Gora / /
Makedonij
a
/ 59
Srbija 4.4 57
Danska 8.6 7
Francuska 5.5 17
Finska 7.2 1
Nemačka 5.0 11
Engleska 5.7 19
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
45
Izvor: World Economic Forum,
http://reports.weforum.org/human-capital-
report-2016/
U Tabeli 2. prikazani su podaci
WEF-a iz Izveštaja o ljudskom kapitalu za
2016.g gde su upoređene zemlje Zapadnog
Balkana sa zemljama EU koje imaju
najrazvijenije/najkvalitetnije visoko
obrazovanje. Predstavljene su državne
investicije u visoko obrazovanje kao i rang
konkurentnosti ljudskog kapitala koji
direktno proizilazi iz nivoa razvijenosti
visokog obrazovanja. Kao što se može
videti, u analizu WEF-a za 2016. g. od
zemalja Zapadnog Balkana uzete su samo
Albanija, Srbija i delimično Makedonija,
koje iz svojih GDP-a izdvajaju izuzetno
niske procente za visoko obrazovanje, pa je
samim tim i konkurentnost njihovog
humanog kapitala nisko na lestvici
konkurentnosti (na 57, 59 i 70 mestu od 130
zemalja). Za razliku od upoređivanih
zemalja EU čije visoko obrazovanje važi za
najkvalitetnije i čiji se ljudski kapital nalazi
na vrhu lestvice po pitanju globalne
konkurentnosti (od 1-19 mesta od 130
analiziranih zemalja), na šta su direktno
uticali visoki procenti iz GDP-a koji ove
zemlje izdvajaju za svoje sisteme
obrazovanja. Jasno je da javne investicije u
visoko obrazovanje predstavljaju ključ za
njegov uspeh i konkurentnost.
Brojne promene koje je sa sobom
donela era globalizacije pred kompanije i
države stavljaju nove izazove u pogledu
održavanja konkurentnosti, a budućnost će
zahtevati ispunjenje još kvalitetnijih
zahteva. Savremena globalna tržišta
počivaju na potpuno novim pravilima
konkurisanja, što je rezultiralo promenama u
strategijama kompanija i država. U cilju
stvaranja i unapređivanja konkurentnosti
danas je jasno naglašena orijentacija na
ulaganja u neopipljivu imovinu. Nauka i
tehnologija ugrađene su u temelje svakog
savremenog društva i prožimaju sve aspekte
ljudskog života, a sve ubrzaniji naučno-
tehnološki napredak i razvoj u sferi
informacionih tehnologija, ističu u prvi plan
značaj i ulogu ljudskog kapitala. U "društvu
znanja" konkurentska prednost bazira se na
ljudskom znanju i iskorišćavanju
potencijalnih šansi i mogućnosti za čiju
realizaciju je neophodno ljudsko znanje.
Ključni faktor za unapređenje
konkurentnosti danas je ljudski kapital koji
sve češće dostiže i do 90% vrednosti firmi,
što je potvrda da su znanja, kompetencije i
veštine presudni za pozitivnu konkurentsku
poziciju. Zemlja, kapital i oprema nemaju
više odlučujuću ulogu na svetskom tržištu.
Pojedinci, kompanije pa čak i države sve
više postaju zavisne od načina na koji
razvijaju svoje sposobnosti i primenjuju
svoje znanje u svrhu realizacije svojih
ciljeva.
2. IMPLIKACIJE NA SAOBRAĆAJ,
EKOLOGIJU I ODRŽIVI
RAZVOJ
Esencijalna uloga sistema visokog
obrazovanja u zemljama Zapadnog Balkana
odnosi se na rešavanje negativnih trendova i
problema u svim oblastima ljudske
egzistencije. To podrazumeva povezanost
akademske zajednice sa svim sferama
društva u kontekstu pronalaženja
najoptimalnijih rešenja koji se manifestuju i
otežavaju realizaciju razvojnih projekata i
uključivanje država u porodicu razvijenih
zemalja. Zadatak nauke i akademskih
struktura jeste da pruži kompetentne
odgovore na sve savremene izazove.
Saobraćaj i ekologija su oblasti koje
predstavljaju naučne discipline i
profesionalne delatnosti. Shodno
navedenom, sistem viskog obrazovanja
mora biti direktno povezan, odnosno
inkorporiran u oblasti saobraćaja, ekologije i
koncepta održivog razvoja. To se realizuje
kreiranjem relevantnih nastavnih sadržaja u
programe rada instituta, visokih škola i
fakulteta na svim ciklusima studija. Pored
toga neophodno je obezbediti angažovanje
akademskih radnika u navedenim
područjima prilikom koncipiranja strateških
dokumenata i realizacije projekata na svim
nivoima organizovanja, posebno u
kontekstu zahteva evrointegracija.
Dosadašnji razvoj saobraćaja bio je
direktno u funkciji širenja infrastrukture i
industrije prevoznih sredstava, naročito
automobilske industrije. Postmoderni
trendovi u razvoju privrede i društva prema
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
46
teoretičarima menjaju koncepciju razvoja
saobraćaja i transporta. Na sceni je tzv. peta
saobraćajna revolucija, odnosno epoha
personalizacije i individualizacije
saobraćaja. Taj trend drastično devastira
dosadašnje postavke i ugrožava osnovne
postulate stanja životne sredine i održivosti
u najširem smislu. Sintagma održivog
razvoja, koja se terminološki pozicionira sa
Rio deklaracijom i Kjoto protokolom iz
devedesetih godina prošlog veka bazira se
na koncepciji ekonomskog rasta,
determiniranom ekonomskom ravnotežom i
društvenim napretkom. (Steven, Bradley,
1995).
Iako je ideja o održivosti
rudimentalno skicirana još od tzv. Prve
„ekološke revolucije“ s početka 60-tih
godina 20. veka, svoje razvojno, današnje
značenje održivost duguje Svetskoj
konferenciji o životnoj sredini, koja je 1992.
godine održana Rio De Žaneiru. Po
dokumentima sa te konferencije, održivi
razvoj označava kvalitativan rast odnosno
razvoj, tj. socioekonomski i kulturni razvoj
koji su usklađeni sa uslovima,
ograničenjima i kapacitetom životne
sredine, koji bi trebalo da se odvija na način
da se budućim gneracijama ne pogoršavaju
uslovi opstanka. Vrlo brzo se, međutim,
pokazalo da opšti principi i kategorije
paradigme održivosti nisu neposredno
uporebljivi u pripremanju, donošenju i
sprovođenju strateških razvojnih odluka.
Njih je neophodno operacionalizovati
(konkretizovati), tako da izražavaju
kriterijume i sadržaje konkretnog istorijsko-
geografskog prostora koji zahvata dato
plansko područje i ljude koji ga naseljavaju.
Upravo odavde i potiču sporenja oko raznih
i različitih značenja održivosti. Naime, svi
se manje-više slažu oko tumačenja pojma,
opštih principa i kriterijuma održivosti, dok
najčešće dolazi do različitih interpretacija
po pitanju održivosti na račun nekih drugih,
u čemu ne malu ulogu imaju interesni
aspekti (Nešković, 2014).
Danas postoje ozbiljni problemi u
primeni ideje održivosti, koji se ogledaju u
prevlasti neoliberalnih težnji nad opštim
interesima čovečanstva i demografskim
istupima političara koji se samo
deklarativno zalažu za principe održivosti.
U skladu sa tezom „misli globalno deluj
lokalno“, zagovornici teorije održivog
razvoja smatraju da njeni principi mogu biti
realizovani ako se prvo primene u lokalnoj
sredini, dok u nekoj kasnijoj fazi održivost
može zavladati čitavom planetom. Strategiju
održivosti bi trebalo da primenjuju
nacionalne države, njihovi sastavni regioni,
pojedina naselja-gradovi i sela, pa i
susedstva. Ono što je značajno, jeste da
održiv urbani razvoj upravo dolazi iz
razvijenih susedstava koji to već primenjuju
godinama unazad. Na taj način, ideal o
održivosti širi se po svetu i čovečanstvo
postaje svesno održavanja životne sredine.
U cilju postizanja urbane održivosti,
potrebna je racionalna i efikasna upotreba
zemljišta, sa posebnim naglaskom na
očuvanje zelenih površina. Uz prethodno
navedeno, ekološkoj održivosti doprinosi i
efikasna upotreba resursa koja se postiže
recikliranjem i pravilnim skladištenjem
industrijskih otpada, kako velikih, tako i
malih kompanija, i upotrebom uređaja u
domaćinstvu koji relativno štede električnu
energiju.
Održivost može se obezbediti
efikasnim korišćenjem energije i upotrebom
alternativnih izvora energije (Nešković,
2014). U cilju smanjenja gubitka energije i
povećanja energetske efikasnosti sprovode
se sledeće mere: izolacija prostora koji se
greje, zamena dotrajale stolarije u
prostorijama koje se greju, zamena
energetski neefikasnih potrošača efikasnim,
ugradnja mernih i regulatornih uređaja za
potrošače energije, zamena neobnovljivih
enegrenata obnovljivim i uvođenje tarifnih
sistema od strane distributera koji će
podsticati štednju energije. Istraživački
rezultati pokazuju da predstavnici lokalnih
vlasti vide značaj rešavanja problema
očuvanja životne sredine iza rešavanja
problema nezaposlenosti, zdravstvene i
socijalne zaštite i izgradnje infrastrukture,
tj. problemi očuvanja životne sredine
smatraju se „srednje važnim“ a najveći
ekološki problemi prema lokalnim vlastima
su problemi koršćenja izvora alternativnih
izvora energije, stanja deponija i uklanjanje
čvrstog otpada.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
47
ZAKLJUČAK
Društveno-ekonomske promene koje
prate ubrzan naučno-tehnološki razvoj,
posebno ekspanzija modernih tehnologija,
pretpostavljaju visoko obrazovane ljude koji
su u stanju da efikasno funkcionišu u
društvenim procesima i koriste raspoloživu
tehnologiju. Konkurentnost ekonomije na
globalnom tržištu zahteva visok nivo
stručnosti i kompetentnosti radne snage, jer
se savremeni tehnološki procesi baziraju na
visokoobrazovanoj populaciji. Čak i zemlje
koje poseduju znatne prirodne resurse,
danas ne mogu ući u globalnu trku za
obezbeđivanje daljeg razvoja bez
obrazovanih i za inovacije osposobljenih
ljudi. Kada je reč o razvoju i primeni novih
tehnologija, tendencije razvoja u zemljama
tržišne privrede pokazuju da su obrazovanje
i stvaranje visoko stručnih ljudskih resursa u
samom vrhu prioriteta nacionalnih strategija
i politika ekonomskog i tehnološkog
napretka. Zato postmoderno obrazovanje
mora da podrazumeva razvoj visoko
obrazovanih kadrova koji mogu unaprediti
nacionalni razvoj i adekvatno odgovoriti na
zahteve savremenog okruženja.
Visoko obrazovanje igra značajnu
ulogu u evrointegracijskim procesima i
podsticanju privrednog i društvenog razvoja
zemalja Zapadnog Balkana. Praćenje
globalnih trendova i istrajavanje u
reformskim procesima visokog obrazovanju
su neophodni, a reforme treba da se
zasnivaju na naprednim znanjima i
veštinama u različitim oblastima. Kada je
reč o zemljama Zapadnog Balkana može se
zaključiti da, u okviru procesa evropskih
integracija, sve ulažu velike napore u
implementaciji svih delova bolonjskog
procesa i ostvarenju ciljeva lisabonske
strategije i dokumenta Evropa 2020 po
pitanju visokog obrazovanja. Sve zemlje
ovog regiona uzele su učešće u programima
Tempus, Erasmus Mundus, kao i u drugim
programima EU iz oblasti visokog
obrazovanja, međutim, nivo postignuća ovih
zemalja, kao i pojedinačna nacionalna
ulaganja u u ovu oblast i dalje su ispod
proseka EU. Jasno je da ukupni kvalitet
visokog obrazovanja zapadnobalkanskog
subregiona još uvek nije na
zadovoljavajućem nivou i da je potrebno
uložiti dodatne napore da bi se ispunili
postavljeni ciljevi.
Strateška dokumenta reforme
visokog obrazovanja, sfera saobraćaja,
životnog ambijenta i koncepta održivog
razvoja moraju biti u skladu sa savremenim
trendovima i specifičnostima svake državne
tvorevine. Programi unapređenja stanja
predstavljaju sintezu praktičnog i stručnog
delovanja na platformi usvojenih naučnih
znanja, gde prvorazrednu ulogu imaju
pripadnici akademske zajednice. Posebno
insistiramo na saradnji naučnih elita,
visokoobrazovnih institucija i
koordinisanom angažovanju kompetentnih
subjekata pojedinačnih država subregiona
Zapadnog Balkana. Tokom implementacije
relevantnih projekata korisno je primeniti
adekvatna iskustva prosperitetnih zemalja
Evropske Unije koje su uspešno prevazišle
izazove procesa tranzicije.
LITERATURA
[1] Bartlett, W., Uvalić, M. (2013),
Introduction. In: Bartlett, W., Uvalić,
m. (eds.), The Social consequences
of the Global Economic crisis in
South East Europe, London: LSEE -
Research on South Eastern Europe.
[2] Bologna declaration (1999), The
European Higher Education Area,
Joint Declaration of the European
Ministers of Education, The Bologna
Declaration of 19 June.
[3] Naidoo, R. (2012), The New
Imperialism in Higher Education and
a Collective Voice in the Balkan
Region, Regional Strategic Forum,
STREW Tempus Project and Novi
Sad Initiative.
[4] Nešković, S. (2013), Evropske
integracije i razvoj turizma u
zemljama Jugoistočne Evrope
(European integration and the
development of tourism in the
countries of South Eastern Europe),
Međunarodna konferencija
Savremeni trendovi u razvoju
turizma, Travnik: Internacionalni
Univerzitet Travnik, 28-29 mart.
[5] Nešković, S. (2014), Current aspects
of the tourism situation in the
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
48
Western Balkancountries, Paper
Proceedings, 7th International
Conference "Science and Higher
Education in Function of Sustainable
Development-SED 2014" 03-04.
October 2014, Užice, Serbia,
Business and Technical College of
Vocational Studies.
[6] Nešković, S. (2014), Ekonomska
diplomatija i zakonodavstva država
Jugoistočne Evrope u kontekstu
evropskih integracija (Economic
diplomacy and legislation of
Southeast European countries in the
context of European integration),
Zbornik radova 10. Međunarodna
konferencija "Pravni i ekonomski
aspekti koncepta integracije zemalja
Jugoistočne Evrope u EU sa
posebnim osvrtom na Bosnu i
Hercegovinu" 18-19. Decembar
2014, Internacionalni Univerzitet
Travnik, Travnik, BiH.
[7] Nešković, S. (2014), Saobraćaj i
ekologija u konceptu održivog
urbanog razvoja, Zbornik radova,
Međunarodno savjetovanje
"Savremeni trendovi u saobraćaju,
logistici i ekologiji u funkciji
održivog razvoja", Travnik:
Internacionalni Univerzitet Travnik.
[8] Nešković, S. (2016), Statističke
metode regionalizacije i pravni okvir
prekogranične ekonomske saradnje u
Evropi", u: Evropsko zakonodavstvo
58/16, Institut za međunarodnu
politiku i privredu, Beograd.
[9] Nešković, S. Jovanović, Ž. (2017),
The Concept of Europeanization of
the System of Higher Education in
the Western Balkan Countries",
Conference Innovation, ICT and
Education for the Next Generation,
Faculty of Economics and
Engineering Management, Novi Sad.
[10] Nešković, S. (2018), Geostrategic
Position and Security Synergies of
the Black Sea Region Trough
Cooperation with the European
Union", Cross - Border Book Series
"New Challenges to Secutity and
Development of the Balkans" Vol. 5,
Cross - Border Cooperation, Security
and Development Perspectivies of
the Wider Black Sea Region, St.
Cyril and St. Methodius University
of Veliko Turnovo.
[11] Steven, A., Bradley, K. (1995), The
Management if Intellectual Capital,
unpublished monograph, The
Buseness Performanse Group
Limited, London.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
49
PRIMENA IOT I SMART CITY TEHNOLOGIJE U CILJU
UNAPREĐENJA BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA
(Pozivni referat)
Akademik Prof Dr Vladica Ristić, email: [email protected]
Projektni studio “Naš stan”, Kašikovićeva 1a, Beograd, Srbija
Mr Amit Vujić, email: [email protected]
"xcube" International Labs, Science and Technology Park Belgrade,
V. Dugosevic 54, Belgrade, Serbia
Akademik Prof Dr Marija Maksin, email: [email protected]
IAUS ( Institut za arhitekturu i urbanizam Srbije ) Beograd
Pariske Komune br. 15 stan br.15 Novi Beograd/11 070 Belgrade Serbia
Sažetak: Internet of Things (IoT) Smart City rešenje i funkcionalnosti opisane u ovom radu će
ponuditi lokalnim zajednicama kao i svim učesnicima u saobraćaju potpuno nove funkcionalnosti
asistencije u vožnji (driving assistance) i asistencije u kretanju (smart community) kroz
implementaciju xZone rešenja (neXt generation Zone), kao i potpunu interakciju sa modernom
digitalnom infrastrukturom. Sva vozila će koristiti driving assistance kao sastavni deo unapredjenih
navigacionih sistema sa posebnim osvrtom na funkcionalnost predvidjanja i izbegavanja sudara (anti-
collision) kao i praćenje gustine saobraćaja na ključnim saobraćajnicama korišćenjem SAM (Street
Activity Monitor) senzora/modula. Pomenute funkcionalnosti su samo početna faza prema još
atraktivnijim servisima kao što su V2V (Vehicle to Vehicle), V2I (Vehicle to Infrastructure), I2V
(Infrastructure to Vehicle) i AV (Autonomous Vehicle). Posledica digitalizovane infrastrukture u
Smart City i Connected Routes okruženjima, kao i digitalizacija vozila će značajno umanjiti broj i
posledice sudara, materijalnu štetu i najvažnije od svega, broj povredjenih ljudi i izgubljenih života.
Ključne reči: Internet Stvari, Pametni Gradovi, Bezbednost, Nagel-Shrackerberg
APPLICATION OF THE IOT SMART CITY TECHNOLOGY IN
IMPROVING THE TRANSPORT SECURITY IMPROVEMENT
(Keynote paper) Abstract: Internet of Things (IoT) Smart City solutions and functionality described in this paper will
provide local communities as well as all subjects included in road traffic completely new functionality
related to driving assistance and smart community features through the implementation of xZone
solutions (Next Generation Zone) as well as full interaction with a modern digital infrastructure. All
vehicles will use the driving assistance as an integral part of advanced navigation systems with special
emphasis on functionality predictions and avoiding collision (anti-collision) as well as traffic count at
key junctions using SAM (Street Activity Monitor) sensor / module. The above mentioned features are
just the initial phase to more attractive services such as V2V (Vehicle to Vehicle), V2I (Vehicle to
Infrastructure), I2V (Vehicle to Infrastructure) and AV (Autonomous Vehicle). The consequence of
digitized infrastructure in Smart City and Connected Routes environments, as well as the digitization
of vehicles will significantly reduce the number and consequences of a collision, property damage, and
most importantly, the number of injured people and loss of life.
Keywords: IoT, Smart City, Traffic Security, Nagel-Shrackerberg
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
50
1. UVOD
Najnoviji tehnološki trend u procesu
digitalizacije infrastrukture u svim urbanim i
ruralnim sredinama kao i digitalizacija
samih vozila označava drugu dekadu 21-og
veka kao početak perioda masovne
implementacije Internet of Things (IoT)
Smart City rešenja.
IoT Smart City koncepti, rešenja i
funkcionalnosti opisane u ovom radu će
ponuditi i doneti lokalnim zajednicama kao i
svim učesnicima u saobraćaju potpuno nove
funkcionalnosti asistencije u vožnji (driving
assistance) i asistencije u kretanju (smart
community) kroz implementaciju xZone
(neXt generation Zone) rešenja i potpunu
interakciju sa modernom digitalnom
infrastrukturom.
2. PRAĆENJE I UPRAVLJANJE
SAOBRAĆAJEM
Kod istraživanja fokusiranih na praćenje i
upravljanje saobraćajem postoji nekoliko
pristupa:
1) Tretiranje saobraćajne mreže u kontekstu
dinamike fluida gde se pojedinačni učesnici
u saobraćaju ne vide već se čitava mreža
saobraćajnica tretira kao sistem cevi.
2) Drugi pristup je “mikroskopski” model
gde se saobraćaj posmatra kao interakcija
velikog broja čestica koje zapravo
predstavljaju učesnike u
saobraćaju.
“Mikroskopski” model je
poslednjih decenija dobio dosta
varijacija kroz razvoj brojnih
modela za praćenje, analizu i planiranje
saobraćajne infrastrukture baziranih na
konceptu ćelijskih automata. Ćelijski
automati (Cellular Automata) su posebno
promovisani kroz istraživanja i radove
Stivena Wolframa, Wolfram (1986, 2002).
2.1. Ćelijski modeli za praćenje tokova
saobraćaja
Jedna klasa matematičkih i računarskih
modela za praćenje, planiranje i analizu
tokova i gustine saobraćaja na putevima su
ćelijski automati. Jedan od poznatijih
istraživača ćelijskih automata je Stephen
Wolfram, Wolfram (1986). Model ćelijskog
automata korišćen u istraživanju saobraćaja
za potrebe xZone Smart City studije je
baziran na Nagel-Shrackerberg modelu
(Nagel, Schreckenberg, 1992).
Osnovna ideja Nagel-Shrackerberg (NG-
SH) modela je da se put posmatra kao niz
ćelija odredjene širine i da se skupom od
četiri osnovna pravila definiše ponašanje
vozila prilikom normalnog saobraćaja,
prilikom usporavanja, prilikom ubrzavanja
kao i randomizacija pojava u modelu.
Najjednostavniji skup pravila su uveli Nagel
i Schreckenberg, (Nagel, Schreckenberg
1992).
Da bi se pratilo stanje ulice korišćenjem
ovog ćelijskog automata ulica je podeljena
na ćelije dužine 7.5m. To odgovara tipičnom
prostoru koji zauzima standardan putnički
automobil plus rastojanje do prethodnog
automobila prilikom zastoja.
Svaka ćelija može da bude popunjena.
Pojedinačno vozilo je opisano njegovom
trenutnom brzinom v koja može imati brzine
v=0,1,2,...,vmax. Ovde je vmax ograničenje
brzine koja je ista za sve automobile. U
varijacijama Nagel-Shrackerberg modela
ova ograničenja se mogu razlikovati za
različite klase automobila. Uobičajena
konfiguracija puta za Nagel-Shrackerberg
model je prikazana na slici 1.
Slika 1, Standardan Nagel-Shrackerberg
prikaz puta za njihov ćelijski automat,
(xCube Int. Labs)
Lista pravila za vozila u Nagel-
Shrackerberg modelu je dolenavedena:
Korak broj 1: Ubrzavanje Svi automobili koji nisu dostigli
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
51
maksimalnu brzinu vmax ubrzavaju se za
jedan korak:
v = v+1
Korak broj 2: Pravilo za bezbedno
odstojanje Ako vozilo ima d praznih ćelija ispred i
njegova brzina v (posle koraka 1) je veća od
d, onda smanjuje svoju brzinu na d:
v = min{d,v}
Korak broj 3: Randomizacija Sa verovatnoćom p, brzina se smanjuje za
jednu jedinicu ( v posle koraka 2):
v = v-1
Korak broj 4: Vožnja Posle koraka 1-3 nova brzina vn za svaki
automobil n je postavljena unapred na vn u
ćelijama:
xn = xn+vn.
Gustina saobraćaja može biti povećana na
željeni nivo i bazirana je uglavnom na
izboru stohastičkih parametara u modulu i
testiranje skupova parametara kako bi se
dobili uslovi na ulicama modela što sličniji
realnim uslovima. Jedna od najpoznatijih
primena ovog modela je praćenje i
predvidjanje gustine saobraćaja u nemačkoj
pokrajini North Rhine-Westphalia. [6]
2.2. IoT varijacija Nagel-Shrackerberg
modela za Smart City, IoT Cellular
Automata (IoT-CA)
Digitalizacijom infrastrukture u
Smart City okruženju će biti
implementiran veliki broj
digitalnih komunikacionih
čvorova koji će sa okruženjem
komunicirati bežično. Moguće
tehnologije su DSRC (Dedicated
Short Range Communications),
RDS, WiFi, ZigBee.
DSRC je tehnologija koja će funkcionisati
zajedno sa drugim tehnologijama i namena
ove tehnologije je da obezbedi bežičnu vezu
između vozila u pokretu i uređaja na
putevima. Domet je oko 300m i radi u
licenciranom opsegu od 5,96 GHz a brzine
je 6 Mb/s. DSRC je prihvaćen kao standard
u USA i EU.
IoT Cellular Automata (IoT-CA) model
praćenja, predvidjanja i upravljanja
saobraćajem predvidja modifikovan model
Nagel-Shrackerberg ćelijskog automata
kako bi se mogla pratiti svaka saobraćajnica
sa što realnijim parametrima u vremenu što
bližem realnom. Svaka ulica i put u IoT-CA
modelu ima onoliko traka koliko ih realno
ima saobraćajnica koja se prati. Za
prikljupljanje podataka iz realnog okruženja
i njihov unos u model IoT-CA koristi se
mreža Street Activity Monitor (SAM)
senzora postavljenih na ključnim mestima
svake saobraćajnice koja se prati (Slika 2).
Svaki SAM senzor detektuje brzinu i
dimenzije vozila koje se unosi u model
(Slika 3). Za razliku od NG-SH modela
IoT-CA model sadrži i informacije o
dimenzijama pojedinačnih vozila te je time
praćenje gustine saobraćaja bliže realnom
stanju na terenu.
Na vezama glavnih saobraćajnica sa
sporednim ulicama i putevima se postavljaju
SAM senzori (Slika 5) ili se u modelu
definišu virtuelni SAM senzori koji
stohastički generišu podatke o saobraćaju
srazmerane statistikama praćenog puta,
saobraćajnice i naselja. Što je gušća mreža
SAM senzora to IoT-CA model realnije
odslikava pravo stanje na terenu.
Slika 2, Modifikovan Nagel-Shrackerberg
ćelijski automat koji koristi ulazne podatke
sa SAM senzora (xCube Int. Labs)
Prikaz funkcionisanja SAM senzora u Smart
City okruženju je prikazan na slici 3.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
52
Pilot instalacija je realizovana početkom
2015. godine u ulici „Slobodan Bursać“,
Zrenjanin, Republika Srbija i testiranja IoT-
CA modela su trajala sve do početka 2018.
godine.
IoT Street Activity Monitor (SAM) je
zamena randomizatora iz originalnog NG-
SH modela tako da podatke o stvarnim
brzinama i veličinama vozila ubacuje u
model. Za putničke automobile se koristi
ćelija veličine 8 metara (7.5m u originalnom
modelu), za autobuse i kamione se koristi
veličina ćelije od 18 metara što ne postoji u
originalnom modelu. Brzina vozila se za
razliku od originalnog modela koji koristi
randomizator odredjuje u realnom vremenu
na posmatranim tačkama. Originalni NG-SH
model prati samo kretanje vozila u nizu na
putu dok IoT-CA model prati gustinu vozila
u svim trakama pošto se postavlja na
ključnim mestima i saobraćajnicama (Slika
5). Za ulice gde nisu instalirani SAM
monitori se koriste randomizatori.
Slika 3, SAM Senzor, Gore desno
senzor prati zauzeće 4 parking mesta. Dole
desno je identifikovano putnčko vozilo koje
ulazi u ulicu. (xCube Int. Labs)
Pored podataka o dimenzijama vozila i
njihovoj brzini u IoT-CA model se unose i
mikro- meteorološki podaci koji pored
temperature, vlažnosti i atmosferskoj
pristiska daju listu dodatnih podataka
koji se odnose na stepen zagadjenosti mikro
lokacije (Slika 4).
Svi dodatni podaci koji se unose u model
daju dovoljno elemenata da IoT-CA model
može da previdi pojavu magle i leda na
pojedinim putnim pravcima i te podatke
prosledi driving asistent uredjajima u
samim vozilima svejedno da li su u pitanju
upravljana ili autonomna vozila.
3. UTICAJ NA BEZBEDNOST
SAOBRAĆAJA
Driving assistant uredjaji u vozilima koja se
kreću u Smart City okruženju i imaju na
raspologanju sistem za praćenje saobraćaja
baziran na IoT-CA modelu mogu značajno
unaprediti bezbednost i efikasnost
saobraćaja. Sa pojavom snega, kiše i niskih
temperatura menja se koeficijent prijanjanja
same ulice pa su mikroklimatski podaci koji
se ubacuju u IoT-CA model kao i mogućnost
predikcije pojave magle će dodatno
unapredili kvalitet informacija koje driving
assitant dobija sa IoT-CA platforme.
Prisustvo IoT uređaja u vozilima sa
senzorom 3Axis akceleratometar u Smart
City okruženju gde postoji Vehicle to
Infrastructure (V2I) komunikacija je dodatni
aspekt istraživanja u cilju unapredjenja
sveukupne bezbednosti saobraćaja u mreži
puteva.
Slika 4, IoT xZone asistent koji daje
informacije o svim meteo uslovima u zoni
gde se krećemo. (xCube Int. Labs)
4. DINAMIČKO RUTIRANJE
SAOBRAĆAJA
U daljem razvoju i unapredjenju
digitalizacije putne mreže bazirane na IoT-
CA modelu neophodno je testirati
mogućnosti i efekte primene tehnologija
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
53
rutiranja razvijenih za potrebe računarskih
paketskih mreža pošto se primenom SAM
senzora u IoT-CA Smart City modelu model
rutiranja saobraćaja na putevima
približavamo problematici rutiranja
paketskih računarskih mreža.
U paketskim računarskim mrežama za
prenos i usmeravanje paketa kroz sistem se
koriste mnogi sofisticirani algoritmi za
rutiranje Neki od tih algoritama koriste
samo predefinisane putanje za rutiranje dok
tehnike rutiranja poznate kao „rutiranje kroz
višestruke putanje“ mogu takodje biti
primenjene u IoT-CA modulu kako bi se
potencijal ovog modela iskoristio u punoj
snazi. Na slici broj 5 je prikazana složena
saobraćajnica koja se postavljanjem
adekvatne mreže SAM senzora može
potpuno digitalizovati kroz IoT-CA model i
iskoristiti sve prednosti izuzetno kvalitetnih
algoritama razvijenih za potrebe optimalnog
rutiranja saobraćaja u paketskim
računarskim mrežama na dalje unapredjenje
efikasnosti i bezbednosti putnih mreža u
Smart City okruženjima.
Slika 5, SAM Senzori - raspored na ulicama
u Smart City okruženju. Senzori S22, S23,
S32 (xCube Int. Labs)
5. ZAKLJUČAK
Mnogi autori se bave istraživanjem
mogućnosti unapredjenja paterna za
upravljanje saobraćajem u cilju izbegavanja
zagušenja na putnoj mreži i povećanju
bezbednosti na putevima. Istraživanja i
testiranja sprovedena prilikom razvoja IoT
Cellular Automata (IoT-CA) modela u
periodu od tri godine (2015-2018) na pilot
instalaciji su pokazala da se primenom IoT
tehnologije u gradovima i njenom
integracijom sa modelima ćelijskih
automata upravljanje saobraćajnom
infrastrukturom u Smart City okruženjima
može podići na jako visok nivo. Sva vozila
koja počnu da koriste driving assistance kao
sastavni deo unapredjenih navigacionih
sistema će sopstvenu bezbednost unaprediti
tako što će automatski postati deo
Connected Route sistema i otvoriti se za
napredne funkcionalnosti kao što su
izbegavanja sudara (anti-collision).
Posledica digitalizovane infrastrukture u
Smart City i Connected Routes
okruženjima, kao i digitalizacija vozila kroz
driving assistance sisteme će značajno
umanjiti broj i posledice sudara, materijalnu
štetu i najvažnije od svega, broj povredjenih
ljudi i izgubljenih života. Pomenute
funkcionalnosti i opisani modeli su samo
početna faza prema još atraktivnijim
servisima kao što su V2V (Vehicle to
Vehicle), V2I (Vehicle to Infrastructure),
I2V (Infrastructure to Vehicle) i AV
(Autonomous Vehicle).
7. LITERATURA
[1] iRAP, http://www.irap.org/en/,
20.12.2015.
[2] IDS: 1 and 13, (2011). Traffic Control
Through Traffic Lights Management:
A Comparison Study
[3] Lipovac, K., Jovanov, D., Jovanović,
D. (2009). Savremeni pristup
unapređenju bezbednosti puta. Put i
saobraćaj, 56(4), 32-37.
[4] Lipovac, K., Nešić, M. (2005).
Evropski akcioni program bezbednosti
saobraćaja - prepolovlјavanje žrtava
saobraćajnih nezgoda u Evropskoj
uniji do 2010. godine - zajednička
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
54
odgovornost. Bezbednost, Beograd,
47(3), 513-533
[5] Nagel, K.; Schreckenberg, M. (1992).
"A cellular automaton model for
freeway traffic". Journal de Physique I
2 (12): 2221.
doi:10.1051/jp1:1992277.
[6] North Rhine-Westphalia's OLSIM
traffic forecasting system,
http://www.autobahn.nrw.de/ ,
15.01.2016.
[7] K. Nagel and M. Schreckenberg, A
cellular automaton model for freeway
traffic, J. Physique I 2, 2221 (1992)
[8] Schadschneider, Andreas , (Apr 04,
2000), http://www.thp.uni-
koeln.de/~as/Mypage/traffic.html,
(Jan 15, 2016)
[9] ViDA online software tools,
http://www.irap.org/en/resources/vida-
online-software, 20.01.2016.
[10] Wolfram, Stephen (May 14, 2002). A
New Kind of Science. online.
Champaign, IL: Wolfram Media, Inc.
ISBN1-57955-008-8.
OCLC47831356.
[11] Wolfram, Stephen (1986). Theory and
Applications of Cellular Automata.
World Scientific.
PRAĆENJE I SUZBIJANJE EKOLOŠKOG KRIMINALITETA
U AKCIDENTNIM SITUACIJAMA SA PESTICIDIMA Akademik prof.dr Rade Biočanin, email: [email protected]
Doc. dr Jasmin Jusufranić, email: [email protected]
Ms Mubina Čolaković
Ekološki fakultet, Internacionalni univerzitet Travnik, Bosna i Hercegovina
Sažetak: Pesticidi su biohemijska jedinjenja/smeša jedinjenja namenjena za sprečavanje, uništavanje,
odbijanje ili ublažavanje štetočina. Pesticidi mogu da se klasifikuju prema organizmu na koji deluju
(target organism), hemijskoj strukturi i fizičkom stanju. Najčešća podjela pesticida je prema namjeni,
odnosno organizmu na koji djeluju. U toku proizvodnje, skladištenja, primjene pesticida i tretmana
otpada može doći do značajnog narušavanja zdravlja, povreda, lakših i težih bolesti do smrti.
Hronično izlaganje niskim dozama ovih jedinjenja pokazalo se kao faktor uzroka raznih bolesti
nervnog i imunog sistema. Eko-toksičnost neke materije može se sagledati samo ako se zna odnos
između doze i efekta. Odnos doze i efekta podrazumjeva i postojanje ,,praga”. Ekologija kroz
biohemijske analize pokušava da pronađe “odgovor” i rješenje brojnim problemima eko-kriminaliteta
koji nas sve više zaokupljaju i okružuju. Nažalost, mnogi problemi današnjice su ljudskog porjekla,
plod neznanja, nepridržavanja mera bezbjednosti i zdravlja na radu. U projektovanju budućih
događaja u oblasti životne sredine mora se računati sa činjenicom da ne postoji ni jedan način da se
budućnost upozna sa izvjesnošću, a da se pri procjenjivanju uključi rizik.
Ključne riječi: Pesticidi, toksikološki efekti, eko-kriminalitet, monitoring, bioindikatori, mjere
zaštite, eko-bezbjednost
MONITORING AND ENHANCING THE ECOLOGICAL
CRIMINALITY IN ACCIDENTIAL SITUATIONS WITH PESTICIDES Abstarct: Pesticides are biochemical compounds/mixtures of compounds intended for the
prevention, destruction, rejection or mitigation of pests. Pesticides can be classified according to their
target organism, chemical structure and physical state. The most common distribution of pesticides is
according to their purpose, or the organism they are acting on. During the production, storage,
pesticide application and treatment of their waste, significant damage to health, injuries, light and
severe illnesses to death can occur. Chronic low-dose exposure of these compounds has been shown
to be a factor in the cause of various diseases of the nervous and immune system. The eco-toxicity of
a matter can be seen only if the relationship between dose and effect is known. Ecology through
biochemical analysis tries to find the "answer" and solution to numerous problems of eco-crime that
are increasingly preoccupying and surrounding us. The ratio of dose and effect also implies the
existence of thresholds. "Prague" represents the amount of toxic substance that does not cause any
negative biological changes. Unfortunately, many of today's problems are of human origin, the fruit
of ignorance, failure to comply with safety and health at work. In designing future events in the field
of environment, it must be counted on the fact that there is no way for the future to become aware of
certainty, and to include risk in the assessment.
Keywords: Pesticides, toxicological effects, eco-crime, monitoring, bioindicators, protection
measures, eco-safety
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
55
Uvod
Stalne i gotovo nepredvidive promjene
kod nas i okruženju postavljaju izazovne
eko-zahtjeve pred poslovnim ljudima, na
makro i mikro nivou, u nastojanju da
obezbjede opstanak, rast i razvoj
poljoprivrede, cirkularne ekonomije, u
sistemu eko-bezbjednosti i održivog razvoja.
Korištenje visokorizične tehnologije,
pesticide i brojnih sintetičkih inhibitora
stvorili su povećanu zabrinutost
čovječanstva za budućnost i pojačali
uvjerenje da je ekologija na putu da postane
bitan faktor poslovnog rizika. Zapravo,
danas se sa mnogo većom sugurnošću i
odgovornošću može tvrditi da je ekologija
postala generator novih, do sada nepoznatih
tržišnih zahjeva, posebno kada je u pitanju
eko-kriminalitet. Narušavanje eko-ravnoteže
nastaje kao posljedica čovjekove radne
djelatnosti, kojom čovjek „prisvaja“ prirodu,
i stvara proizvode. Pri tome ne dolazi samo
do poremećaja ekološke ravnoteže i
ekosistema, već i do ugrožavanja integriteta
čoveka i njegovog opstanka. Opstanak
ljudskih zajednica je u prošlosti veoma često
bio ugrožen prirodnim katastrofama,
epidemijama, ratovima, oskudicom hrane i
drugim uticajima koji su, međutim, uvek bili
prostorno ograničeni. Nikada nije bilo više,
raznovrsnijih efikasnijih ljudskih
materijalnih kapaciteta za zaštitu eko-
bezbjednosti i nikada se društvo nije
osjećalo bespomoćnijim u odnosu na ek-
ugroživost.. Bezobziran odnos prema prirodi
doveo je ljudsku civilizaciju u opasnost od
bespovratng unišenja prirodne okoline, a
samim tim i sebe same. Čovječanstvo je u
ovu opasnu situaciju dospjelo zbog težnje da
bez ikakvih obzira i preko svake mjere
povećava svoje materijalno bogatstvo. S
jedne strane industrijalizacija omogućava
poboljšanje životnog standarda velikog
broja ljudi dok s druge strane negativno
utiče na kvalitet životne sredine i zdravlje
čovjeka.Eko-kriminalitet donosi veoma
visoke profite njegovim počiniocima, teško
se otkriva i prouzrokuje izuzetno ozbiljne
negativne posljedice po životnu sredinu.
Danas se on smatra ozbiljnim i široko
rasprostranjenim problemom sa kojim se
mora boriti na evropskom nivou.
1. Ekološki kriminalitet današnjice
Ekološki kriminalitet je poseban vid
kriminaliteta koji ima za posljedicu
zagađenje okoline u većem obimu ili na
širem području, čime se dovodi u opasnost i
zdravlje ljudi ili uzrokuje uništenje biljnog
ili životinjskog svijeta većih razmjera. Ovaj
kriminalitet je zadnjih godina posebno
aktualan uslijed naglog razvoja nauke i
tehnike i uvođenja novih tehnologija,
korištenja novih i moćnih izvora energije, te
izgradnja velikog broja industrijskih
postrojenja i razvoj velikih urbanih sredina.
Koncepcijski temelji borbe protiv ekoloških
krivičnih djela predstavljeni su mnogo šire
nego kod krivičnih djela tzv. klasičnog
kriminaliteta. Pored klasičnog tijela
represije, u suzbijanju ovog kriminaliteta
veliku ulogu imaju razne inspekcije, zavodi
i druge ustanove.Specifičnosti ekološkog
kriminalitetaU velikom broju proizvodnih
procesa kao nusprodukt tehnologije javljaju
se u većoj mjeri i štetne stvari i otpaci u
plinovitom, tekućem i krutom stanju. I
deponije otpadnog materijala javljaju se kao
izvorišta kontaminata.
Zadnjih godina su u porastu tehniko-
tehnološke i prometne katastrofe od kojih
dio zagađuje okolinu velikim količinama za
zdravlje i ljudski okoliš opasnih toksičnih,
zapaljivih, eksplozivnih i radioaktivnih
tvari. Veliki dio industrijski pogona
kemijske industrije nalazi se u blizini
stambenih, vodoopskrbnih,
komunikacijskim o onih vrlo osjetljivih
objekata i prostora. U slučaju većih nezgoda
u vidu eksplozija, požara, izljeva toksične
tvari i sl. dolazi do kontaminacije okoline.
Mjesto ekoloških katastrofa u prostornom
pogledu odlikuje se velikom površinom. U
savremenoj poljoprivredi, kao i u javnom
zdravlju, kontrola štetočina biljnog i
životinjskog porekla koristila je različita
sredstva, sve više ili manje otrovna, poznata
pod opštim imenom- pesticidi. Hemijski
sastav pesticida je: hlorisani ugljovodonici,
organofosforni proizvodi, dinitrofenoli,
nikotin, arsenički preparati, fumigacija,
organska jedinjenja žive, preparati
kumarina, cink fosfid, talium sulfat,
natrijum fluoroacetat i neki rastvarači.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
56
Slika 1. Primjena leđnog orošivača u
voćarskoj proizvodnji
2. Pesticidi u životnom ambijentu
Pesticidi su hemijska jedinjenja/smješe,
namijenjene suzbijanju štetnika u
poljoprivredi (mikroorganizmi, kukci,
korovi, grinje, oblići, puževi, ptice,
glodavci). Pesticidi su namijenjeni: 1)
uništavanju organizama štetnih za biljke,
životinje ili biljne i životinjske proizvode, ili
njihovoj zaštiti od takvih organizama; 2)
uništavanju organizama štetnih ili neželjenih
za čovjeka, ili pak sprječavanju pojave
takvih organizama; 3) djelovanju na životne
procese biljaka na način
koji je različit od
djelovanja sredstava za
prihranu; 4) uništavanju
nepoželjnih biljaka
poput korova; 5)
uništavanju dijelova
biljaka ili sprječavanju
nepoželjna rasta biljke.
Prema vrstama
organizama za
suzbijanje kojih se
koriste, pesticidi su
podijeljeni na:
insekticide, sredstva za
suzbijanje kukaca;
akaricide za suzbijanje
grinja; nematocide za suzbijanje oblića;
limacide za suzbijanje puževa; rodenticide
za suzbijanje glodavaca (miševa, voluharica,
štakora i hrčaka); korvicide za odbijanje
ptica; fungicide za suzbijanje gljivičnih
bolesti; herbicide za uništavanje korova.
Herbicidima pripadaju i regulatori rasta i
fiziotropi, koji djeluju na usporavanje rasta,
na skraćivanje duljine mladica, disanje i →
transpiraciju biljaka, te fitohormon za
ukorjenjivanje → reznica i dodatna sredstva
za poboljšanje močenja i prianjanja te
pojačavanje djelovanja herbicida.Svako
sredstvo za zaštitu bilja sastoji se od djelatne
tvari i nosača ili otapala, ovisno o obliku u
kojem je proizvedeno i stavljeno na tržište.
Pesticidi su veoma efikasni u “borbi” protiv
biljnih i životinjskih štetočina, ali ima i
onih, koji nisu bez opasnosti za ljude koji ih
proizvode, transportuju, skladište i
primenjuju, a posebno kada je u pitanju
pesticidni otpad. Do trovanja/toksikacije
obično dolazi od nepravilnog rukovanja
pesticidima, a zbog greške ili nesreće, ali su
poznati slučajevi namjernog trovanja (eko-
kriminalitet). Pesticidi mogu prodreti u
tijelo kroz digestivni trakt preko
respiratornih organa ili kroz kožu. Za mnoge
pesticide trovanje je moguće na bilo kojoj
od ovih puteva, ali je jedan od njih i dalje
najčešći. Znaci trovanja mogu, u zavisnosti
od vrste pesticida, biti različiti.
Toksično dejstvo pesticida podrazumjeva
fiziološki, biohemijski i strukturni
poremećaji koji nastaju u živom organizmu
pod dejstvom nekog toksičnog agensa.
Slika 2. Podjela, pozitivni i negativni
učinci pesticida
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
57
Mutageno dejstvo - činioci sredine koji
dovode do naslednih promjena (mutageni)
utiču na promjene u hemijskoj građi
nasljedne materije, u genima direktno ili
indirektno dovode do nastajanja mutacija.
Kancerogeno dejstvo imaju materije koje
izazivaju maligne promjene (rak) raznih
organa u organizmu odnosno pretvaraju
normalne ćelije u ćelije raka. Tumor je
umnožavanje tkiva diobom ćelija. Razlikuje
se benigni i maligni. Uzročnici
kancerogeneze su pesticide, aditivi,
zračenja ( jonizujuće, ultraljubičasto)
hormoni (estrogen), a maligni tumori je rak
(kancer).
Teratogeno dejstvo imaju supstance koje
imaju sposobnost za trajno oštete anatomske
strukture embriona. To čine pesticide,
antibiotic, citostatici, živa i emulgatori.
Normalna ljudska ćelija je aerobna (troši
O2) i održava normalan električni protok u
ćeliji (ATP 36), vibrira i prima poruke. Tako
dobija i poruku za apopotozu.
Kancerozna ćelija ima nizak nivo potrošnje
O2 (anaerobna je) i nizak protok električne
energije (oko 1 ATP). Ova ćelija ne prima
poruke i nije u stanju da izvrši apopotozu,
naprotiv, nekontrolisano se umnožava.
Zdravlje i kvallitet života je posljedica
složenog elektro-biohemijskog procesa,
koji se odigrava u čitavom organizmu
čovjeka i svakom biomolekulu, organeli,
ćeliji, tkivu, organu i organizmu. Ovaj
proces je u organizmu tačno programiran za
svaku ćeliju. Zato, sve ćelije moraju biti
solidarne i precizno odrađivati ono što im je
biološkim programom naloženo. Po tom
programu ćelije se stalno dijele i „umiru“.
Na njihovo mjesto dolaze nove ćelije.
Ukoliko ove ćelije ispadnu iz programa, one
ne prime poruku da je posao završen i
nastvljaju da se umnožavaju. Takve ćeilje se
zatvaraju za sve poruke i ne primaju
instrukcije koje se elektro-biohemijski
prenose kroz čitav organizam - da treba da
umru.
Odstupanje od programa stvara
"neposlušnu" ćeliju, koja svojim
nekontrolisanim ponašanjem može da
napravi „haos“ u organizmu i da ga tako
poremeti, da sam organizam na kraju doživi
prestanak svih funkcija-smrt. To su
kancerozne ćelije, koje se ponašaju
nesolidarno, razmnožavaju se nepotrebno i
prekomerno, otimaju hranu drugim ćelijama
i odbijaju da izumru u skladu sa
programom-što se naziva apoptoza1. Razlozi
za nastanak ove neposlušnosti su poremećaji
u složenom elektro-biohemijskom procesu,
odnosno narušavanje neophodnog
metaboličkog balansa.
Do ovog poremećaja dolazi usljed
djelovanja i toksičnih supstanci (pesticidi) u
vazduhu i hrani koje ćelija ne prepoznaje
kao opasne, a unese ih u sebe. Neke masne
kiseline ne daju adekvatnu energiju ćeliji,
ma koliko je sa hranom uzimali. Energija iz
njih umesto da završi u ćeliji ostaje
neiskorišćena, a masti se talože na zidovima
krvnih sudova, a medicina to naziva
arterioskleroza2.
Slika 3. Normalna i kancerozna ljudska
ćelija sa porukama
1 Apoptoza je oblik programirane ćelijske smrti koji
se javlja u fiziološkim i patološkim procesima u
organizmu. Ona je ograničena na pojedinačne ćelije,
kada sama ćelija sprovodi programiranu smrt tj.
izvršava samoubistvo i ne javlja se zapaljenska
reakcija. 2 Arterioskleroza nastaje kada zidovi krvnih sudova
koji nose krv bogatu kiseonikom i hranljivim
materijama iz srca ka ostatku tela – arterije –
zadebljaju i postanu kruti, što dovodi do smanjene
ishrane tkiva koji se snabdevaju ovim krvnim
sudovima. Zdrave arterije su elastične, ali tokom
vremena zidovi postaju sve čvršći.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
58
3. Opasnosti i mjere sigurnosti kod
primjene pesticida
Cilj ovog rada je istraživanjem primjene
uređaja za zaštitu bilja utvrditi uzroke
neželjenih posljedica te educirati ljude, koji
obavljaju postupak zaštite bilja i koriste
proizvode u poljoprivrednoj proizvodnji. U
proizvodnji, odnosno uzgoju različitih
poljoprivrednih kultura, čovjek danas
obavlja različite tehnološke procese kao što
su: obrada tla, gnojidba, zaštita bilja, rezidba
itd. Korovi, biljne bolesti, insekti te ostale
štetočine su čimbenici koji svojim
djelovanjem znatno umanjuju prinose i
kakvoću poljoprivrednih proizvoda. U
nekim slučajevima moguća je šteta na
cijelom urodu. S obzirom na navedeno,
intenzivna poljoprivredna proizvodnja bez
efikasne zaštite bilja danas je nezamisliva.
Znači trovanja mogu, u zavisnosti od vrste
pesticida, biti veoma različiti. Većina od
njih, manje ili više, deluju na nervni sistem i
izazivaju glavobolju, vrtoglavicu, paralize,
uznemirenost i druge nervne poremećaje.
Sredstva za zaštitu bilja u poljoprivrednoj
proizvodnji su različiti kemijski spojevi
kojima uništavamo korove, insekte, bolesti
te druge štetne organizme. Najčešće ih
skraćeno nazivamo“pesticidi”. Uređaje
kojima izvodimo prskanje nazivamo
prskalice.Orošavanje je postupak primjene
pesticida u tekućem stanju čije kapljice
imaju promjer 0,05-0,15 mm. Orošavanje je
postupak koji se primjenjuje u voćarskoj i
vinogradarskoj proizvodnji. Da bi uklonili
mehaničke opasnosti, pri uporabi prskalica i
orošivača primjenjuju se slijedećapravila:
prije uporabe treba provjeriti ispravnost svih
uređaja, elementi za prijenos snage,
odnosno kardansko vratilo treba imati
odgovarajućuzaštitu kao i oznaku opasnosti,
ventilatori koji se koriste na orošivačima
trebaju imati zaštitnu mrežu kako bi se
otklonilaopasnost za radnika, sve spojeve
cjevovoda prije rada provjeriti, a jedanput
godišnje obaviti preciznu kontrolu u
radionici.
Kemijska sredstva (pesticidi) koja koristimo
uzaštiti bilja otrovna su za ljude, domaće
životinje, divljač, pčele, ribe i ptice. Pri
uporabi pesticida potrebno je primijeniti
određene mjere zaštite kako bi zaštitili
zdravlje i kvalitet života radnika, posebno u
plastenicima:
ako postoji mogućnost izbora
kemijskog sredstva, tada treba
primjenjivati ona koja sumanje
otrovna i opasna za čovjeka i za
okoliš;
ne stvarati zalihe, već nabavljati
količine sredstva za kraći period;
koristiti sredstva u originalnoj
ambalaži s neoštećenim oznakama;
sredstva za zaštitu bilja čuvati u
zaključanim prostorijama koje su
propisno označene• pridržavati se
uputa proizvođača o primjeni
(koncentracija, hektarska norma);
za vrijeme rada s pesticidima ne
uzimati hranu, piće i ne pušiti,
praznu ambalažu ne odlagati u
blizini bunara ili crpilišta nego ju
odložiti premauputama proizvođača,
pridržavati se zakona o otpadu.
Pri uporabi sredstva za zaštitu bilja potrebno
je koristiti različita zaštitna sredstva,
štoovisi o načinu primjene i o štetnom
djelovanju. Prilikom pripreme i primjene
zaštitnih sredstva koristimo:
• gumene ili plastične rukavice
otporne na djelovanje sredstva koje
koristimo,
• gumene ili plastične čizme otporne
na djelovanje sredstva koje
koristimo,
• zaštitno odijelo otporno na
djelovanje sredstva koje koristimo,
• respirator.
4. Bioindikatori ugroženosti životne
sredine
Monitoring predstavlja sistem sukcesivnih
osmatranja elemenata životne sredine u
prostoru i vremenu. Jedan od
najorganizovanijih i najsavršenijih
monitoring sistema je meteorološki
monitoring koji je uspostavljen još u
pretprošlom vijeku i pokriva mrežu
ogromnog broja meteoroloških stanica (I, II,
III reda) širom planete. Nezaobilazni
segment monitoring sistema je biološki
monitoring koji podrazumjeva primjenu
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
59
živih organizama kao bioindikatora
promjena u životnoj sredini u prostoru i
vremenu.
Fizičko-hemijske metode monitoringa su
nezaobilazni segment ovog sistema, s
obzirom da pružaju egzaktne podatke o
prisustvu i distribuciji zagađivača i praćenju
emisija i imisija zagađivača. Biološki
monitoring je iz metodoloških razloga
podeljen, u odnosu na to u kojoj od oblika
životne sredine se prate promjene, na:
• biološki monitoring zagađenosti
vazduha (pri čemu se kao
bioindikatori koriste lišajevi i
mahovine);
• biološki monitoring zagađenosti
vodene sredine (bioindikatori
promene stanja su alge, fauna
bentosa, bakterije, ribe);
• biološki monitoring zagađenosti
zemljišta (indikator-organizmi su
više biljke, odnosno vegetacija).
U biološkom monitoringu zagađenosti
zemljišta najčešće se koriste vaskularne
biljke (vrste, populacije i fitocenoze) kao
fitoindikatori. Teški metali se definišu kao
oni hemijski elementi koji imaju
karakteristike metala i koji imaju atomski
broj veći od 20. Hiperakumulatori se
definišu kao one vrste koje su sposobne da
talože (akumuliraju) metale u
koncentracijama koje su i do 100 puta veće
od koncentracija, koje su izmjerene kod
ostalih biljaka koje ne akumuliraju teške
metale. Metalofite magaciniraju ogromne
količine teških metala (0,5 g/kg, čak do 25
g/kg suve težine biljke), otprilike u
količinama u kojima usvajaju osnovne
makroelemente, a što je i po 1000 puta više
od količine neophodnih mikroelemenata."
Indikatori teških metala su one vrste
(mahovine, lišajevi, kopnene i vodene biljke
itd.) Biološki monitoring je iz metodoloških
razloga podjeljen, u odnosu na to u kojoj od
oblika životne sredine se prate promjene, a
to je zagađenost vazduha, vodene sredine i
zemljišta. Potencijalno, svaka organska
vrsta može biti upotrebljena kao
bioindikator stanja životne sredine. Lišajevi
i mahovina su bioindikatori koji se koriste
kod monitoringa zagađenosti vazduha.
Bioindikatori zagađenosti zemljišta najčešće
su biljke, odnosno vegetacija,
mikroorganizmi, bakterije, insekti ali i
životinjske vrste.
Bioindikaciju je moguće izvoditi na svim
nivoima organizacije živih sistema, počevši
od molekularnog, preko biohemijsko-
fiziološkog, celularnog, individualnog,
populacionog, specijskog, biocenološkog
(ekosistemskog), biomskog završno sa
biosfernim.
Kod biološkog monitoringa zagađenosti
vodenih sredina najčešći bioindikatori
promjena stanja su alge, bakterije i ribe.
Kvalitet vode u kojoj riba živi veoma je
važna za njen opstanak. Prednosti
fitoremedijacije:
• fitoremedijacija spada u jednu od
jeftinijih biotehnologija;
• fitoremedijacija je prirodna
tehnologija «environmental
friendly», odnosno njenom
primjenom se ne opterećuje dodatno
životna sredina;
• obezbjeđivanje energije za ovu
biotehnologiju odvija se na potpuno
prirodan način(od strane biljaka u
procesu fotosinteze);
• ovom biotehnologijom postižu se i
neke propratne pojave, koje nisu od
malog značaja za očuvanje životne
sredine.
Mikroorganizmi mogu oksidativno
metabolisati i aromatične ugljovodonike.
Fenoli i njihovi derivati su česti sastojci
otpadnih voda iz industrije papira i rafinerija
nafte. Biokatalitički procesi primenjuju se i
za uklanjanje eksploziva iz zemljišta i voda
5. Biohemijski procesi u organizmu
čovjeka
Metabolizam je biohemijski proces u kojem
dolazi do modifikacije hemijskih jedinjenja
u živim organizmima i ćelijama. On se dijeli
na anabolizam odnosno biosintezu
(stvaranje) kompleksnih organskih molekula
i na katabolizam koji je obrnuti proces od
anabolizma, a to je razlaganje kompleksnih
organskih jedinjenja u jednostavnije
sastojke. Najveći uticaj u metabolizmu
ima endokrini sistem. To je set kemijskih
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
60
transformacija kojima se održava život u
ćelijama, a ove reakcije su katalizirane
enzimima. One omogućavaju organizmima
da rastu i da se reproduciraju, održe svoje
strukture i „odgovore“ na okolinske
energetske draži.
Termin metabolizam se takođe može
odnositi i na sve hemijske reakcije u
prisustvu toksičnih pesticida, koje se
odvijaju u živim organizmima,
uključujuću varenje i transport supstanci
unutar i između različith ćelija, kada se taj
skup reakcija unutar ćelija
naziva intermedijarni
metabolizam ili ćelijski metabolizam.
Normalno održavanje i funkcionisanje
pojedinih ćelija, tkiva, organa i organizama
ne može se zamisliti bez prisustva
mineralnih materija, odnosno jonova
pojedinih elemenata. Ovi neorganski
sastavni delovi čelije i tkiva su značajni za
životne manifestacije i pored toga što je
njihov procentni udeo vrlo mali u odnosu na
ukupnu masu.
Sadržaj jonova pojedinih elemenata kreće se
u širokom intervalu. Fiziloški značaj jonova
je veliki, bez obzira na njihov sadržaj u
pojedinim ćelijama i tkivima živog
organizma. Značaj ovih supstancija ogleda
se u sljedećem:
utiču na održavanje “pogodne”
sredine za normalnu
protoplazmatičnu aktivnost;
kao elektroliti utiču na osmotski
pritisak i puferne osobine
citoplazme u celini;
utiču na održravanje kiselo-
bazne ravnoteže u ćelijama i
tkivima;
Svi elementi koji ulaze u sastav žive ćelije,
tkiva i organa dijele se na dvije velike
grupe:
1. grupa makroelemenata,
2. grupa mikroelemenata.
U monitoringu životne sredine,
bioindikatori, kao što su lišajevi, ptice i
bakterije, koriste se za realan prikaz stanja
životne sredine. U kvantitativno-
kvalitativnoj ocjeni stanja sredine, ključni
kriterijumi za bioindikatore su:
indikatori su korisni i pouzdani u
monitoringu životne sredine,
indikator je cilj, ako je transparentan i
reproduktivan,
osnovne podatake karakteriše
metodologija prikupljanja, sistemi za
upravljanje podacima koji su integralno
zaštićeni, kao i procedura za
obezbeđenje kvaliteta, podaci
omogućavaju opisivanje promjena ili su
pokazatelji o njihovom kretanju, koja su
uporediva u vremenu i prostoru, kod
predstavnika ciljne populacije
.
19/116
RAD I ORGANIZACIJA
KLINIČKO-BIOHEMIJSKE LABORATORIJE
Tri faze kliničko hemijskog ispitivanja
Medicinski
odgovor
Medicinsko
pitanje
Laboratorijsko - klinička veza
Evaluacija &
interpretacijaNalaz
Postanalitička faza
Analitička faza
Analitički
rezultat
Analiziranje
Protok informacija
Protok materijala
Preanalitička faza
Izbor
ispitivanja
Uzorkovanje
Priprema
pacijenta
Slika 4. Organizacija rada BHM
laboratorije u uslovima kontaminacije
6. Hemijiska zaštita u uslovima
kontaminacije
U uslovima upotrebe NHB oružja, pri NHB
udesima i NHB terorizma, pri uklanjanju
posljedica kontaminacije, jedna od
najvažnijih aktivnosti jeste izvođenje
pojedinačne, grupne i završne (skupne)
dekontaminacije. Za dekontaminaciju od
materija (u rastvoru sa vodom) najveću
primjenu ima kalcijum-hipohlorit, osnovni
predstavnik neorganiskih materija sa
aktivnim hlorom. U propisanom rastvoru
kalcijum-hipohlorit ispunjava uslove
(zahteve) efikasnosti, ekonomičnosti i
univerzalnosti u dekontaminacionom i
dezinfekcionom postupku. Dobijanje
rastvora Ca(OCl)2 podrazumjeva
pronalaženje i prikupljanje sredstava i
sirovina, utvrđivanje količine, određivanje
upotrebe, razvijanje prostora za proces i
uređaja za rad na prostoru, proizvodnja
rastvora, utvrđivanje efikasnosti u
dekontaminacione svrhe i upotreba u
uklanjanju posljedica hemijske i biološke
kontaminacije. Tehnološki postupak zavisi
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
61
od količine i kvaliteta raspoloživih sredstava
i opreme, osposobljenosti ljudstva za rad,
organizacije posla uz pridržavanje
propisanih mjera zaštite na radu. Hemija
ima važnu ulogu u svakodnevnom životu.
Razvoj hemije i hemijske industrije tokom
godinadoprineo je poboljšanjukvaliteta
života ljudi. Glavni cilj Zelenehemije je da
hemijskeprocese i proizvode prilagodi
očuvanju životne sredine. Zelena hemija
podrazumeva razvoj novih hemijskih
reagenasa i metodakoji bi povećali
iskorišćenost nekog hemijskog procesa, a
istovremeno smanjili nepovoljanuticaj na
životnu sredinu. Zelena hemija teži da
razvije sigurnije hemijske procese, odnosno
hemijske procese koji će biti bezopasni po
ljude i okolinu. Procesi “zelene” hemije
zasnivaju se na 12 načela, koja govore o
smanjenju, odnosno uklanjanju opasnih ili
štetnih supstanci iz sinteze, proizvodnje i
primene hemijskih produkata. Istorijski
gledano, ta načela se mogu prepoznati u
terminima kao što su iskorišćenje procesa,
broj potrebnih sintetičkih faza, selektivnost
itd. Ciljevi "zelene" hemije u zaštiti okoline
i ekonomskoj dobiti ostvaruju se kroz
nekoliko dominantnih pravaca kao što su
kataliza, biokataliza, upotreba alternativnih
obnovljivih sirovina (biomasa), alternativnih
reakcionih medija (voda, jonske tešnosti,
superkritične tečnosti), alternativnih
reakcionih uslova (aktivacija mikrotalasnim
zračenjem) kao i novim fotokatalitičkim
reakcijama. Da bi se održala mogućnost
življenja i djelovanja, potrebno je pronaći
ravnotežu između primjene prirodnih
resursa, ekonomskog rasta i očuvanja
okoline. “Zelena” hemija pokušava pronaći i
održati tu ravnotežu, stvarajući novu
generaciju istraživača i tehnologa koji će, na
ekonomskoj osnovi, analizirati procese i
materijale upotrebljene u proizvodnji i
razvoju uz očuvanje prirodnih resursa i
okoline.
Dizajn i razvoj proizvoda
Sirovine
Proizvodnja/procesiranje
Distribucija proizvodaUpotreba proizvoda
Odlaganjeproizvoda
Potreba
RecikliranjePonovna upotreba
ŽŽivotni ciklus proizvodaivotni ciklus proizvoda
Otpad
Slika 5. Industrijska simbioza održivosti
u proizvodnji/primeni pesticida
Zaključak
U svakodnevnom životu i radu susrećemo u
mnogim situacijama. Pesticidi su tvari za
suzbijanje štetnih organizama i razlikujemo
mnogo vrsta pesticida. Zato je vrlo važno da
ljudi koji dolaze u dodir sa pesticidima budu
dobro informirani o njihovoj namjeni i
doziranju. Ako se pesticidi ne koriste na
pravi način mogu biti vrlo opasni, kako za
prirodu tako i za čovjeka. Živimo u vremenu
u kojem je naše okruženje vrlo zagađeno,
zato treba uzeti u obzir koliko je zapravo
naša okolina zagađena i u kakvim uvjetima
radimo. Važno je odrediti u kolikoj mjeri
naša radna okolina sadrži štetnih plinova i
aerosola. Čovjek treba biti svjestan činjenice
da je jako važno brinuti se za svoju
sigurnost i sigurnost ljudi oko sebe, zato se
uvijek treba držati pravila i biti oprezan kod
rada sa pesticidima i treba kontrolirati
količinu plinova, aerosola i onečišćenja u
svojoj okolini.I pored velikih upozorenja o
eko-poremećajima, na žalost, sva ta
upozorenja i vapaji još uvijek ne izazivaju
previše zabrinutosti među stanovništom
širom sveta. Svaku osobu koja dolazi u
kontakt sa pesticidima treba detaljno
informirati o toksičnim osobinama
preparata, o opasnostima pri neopreznom
rukovanju i sa mjerama zaštite. U
suglasnosti sa zdravstveno-ekološkim
propisima, osobe koje rade sa pesticidima
moraju upotrebljavati osobna zaštitna
sredstva (zaštitna odijela, zaštitna obuća,
rukavice, respiratori, zaštitne kape i zaštitne
naočale). Treba osigurati uslove za pranje
kože i odjeće, uz obvezno pranje ruku prije
uzimanja hrane i pušenja. Od medicinskih
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
62
mjera važni su pregledi prije zaposlenja kao
i periodični zdravstveni pregledi radi
utvrđivanja ranih promjena (svakih 12
mjeseci). Ženama koje doje zabranjen je rad
sa pesticidima, a bolesti endokrinog,
centralnog i perifernog živčanog sustava,
respiratornog sustava, te bolesti jetre, krvi i
krvotvornih organa kontraindikacije su za
rad sa pesticidima. Skraćivanje vremena
kontakta s otrovnim kemikalijama ima
veliko preventivno značenje. Trovanja
kloriranim ugljikovodicima najčešće imaju
reverzibilan karakter i završavaju uspješnim
ozdravljenjem. Ako se pojave rezidualna
trovanja sa oštećenjem nervnog sustava,
hepatitisom i anemijom, potrebno je radnika
uputiti invalidskoj komisiji radi verifikacije
promijenjene radne sposobnosti i opasnosti
od nastanka invalidnosti. Uprkos različitim
interpretacijama koje se u literaturi mogu
naći, ovom konceptu danas pripada
centralno mjesto u razmatranju drugoročne
perspektive opstanka i napretka
čovječanstva.
Literatura
[1] Banaj Đ., Tadić V., Banaj Željka
(2009), Održivi razvoj zaštite
okoliša smanjenjem zanošenja
pesticida pri prskanju,OTO,
Osijek.
[2] Biočanin R., Bakić R. Životna
sredina i održivi razvoj, VŠPM
“PRIMIS” Gradiška, 2012.
[3] Biočanin R., Amidžić B. Zaštita
radne i životne sredine – Crne
prognoze, Vojni informator br. 4-
5, NIC "VOJSKA", Beograd,
2004.
[4] Biočanin R., Obhođaš S.
Zagađivači životne sredine, IUT
Travnik, Travnik 2011.
[5] Biočanin R., Amidžić B., Đorđević
J. Kvantifikovanje uticaja na
životnu sredinu u održivom
razvoju do kvaliteta života,
Časopis za Jugoistočnu Evropu
„SVET RADA“, EKO-CENTAR,
Beograd, 2007.
[6] Biočanin R. Biohemija (1-1070),
Univerzitet Privredna akademija u
Novom Sadu, Novi Sad, 2018.
[7] Bokulić A. i saradnici: Priručnik za
sigurno rukovanje i primjenu
sredstava za zaštitu bilja,
Ministarstvo poljoprivrede,
Zagreb, 2014.
[8] Đukić N., Ponjičan O., Sedlar A.
(2001) Novo u tehnici za zaštitu
bilja, Savremena poljoprivredna
tehnika, Cont. Agr. Engng. Vol.
27, No. 3-4, p. Novi Sad.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
63
DIGITALIZACIJA I SIGURNOST CESTOVNOG PROMETA
Prof. dr. sc. Sinan Alispahić, email: [email protected]
Šezad Hodžić, email: [email protected]
MA; Hata Mušinović, email: [email protected]
Irfan Zec, email: [email protected]
Internacionalni Univerzitet Travnik, Bosna i Hercegovina
Sažetak: Digitalizacija i tehnološke inovacije koje nude brojne uštede, a posebno uštede radne snage
počinju se osjećati u sektoru prometa te i u području sigurnosti cestovnog prometa. Brojne su usluge koje
se digitaliziraju i koje olakšavaju pristup korisnicima, kao što su vozni redovi javnog prijevoza, kupovina
digitalnih karata, informacije o putovanju, usluge taksi prijevoza, dostava roba, itd. U tim digitaliziranim
uslugama, izazovi na području sigurnosti prometa nisu novi, a ključno je pitanje implementacija i zamjena
kadrova digitaliziranim uslugama. Proces digitalizacije u sektoru prometa, nudi ogromne mogućnosti,
primjenom Inteligentnih prometnih sustava, uspostavom pametnih mreža, uvođenjem pametnih vozila,
pametne infrastrukture, automatiziranim upravljanjem sigurnošću cestovnog prometa, upravljanjem
prometnim tokovima, uvođenje automatizirane vožnje itd. Zato su procesi digitalizacije, automatizacije,
robotizacije i korištenja umjetne inteligencije budućnost i u području sigurnosti cestovnog prometa, kako
bi se smanjio broj prometnih nesreća i posljedice u tim nesrećama. Digitalne vještine i znanja imat će
ključnu ulogu u budućem utjecaju na sigurnost cestovnog prometa. To će biti osnovni preduvjet za veći
učinak na sve buduće mjere u sektoru prometa i sigurnosti cestovnog prometa. Navedeni procesi značajno
će utjecati na promjenu ponašanja sudionika u prometu, a posebno uporaba pametnih sustava, autonomna
vozila, sustavi upravljanja sigurnošću cestovnog prometa i sustavi kontrole.
Ključne riječi: digitalizacija, sigurnost cestovnog prometa, tehnološke inovacije
DIGITALISATION AND ROAD TRAFFIC SAFETY
Abstract: Digitalisation and technological innovations that offer a number of savings, and especially
workforce savings, are beginning to feel in the traffic sector as well as in the area of road transport safety.
Numerous services are digitized and facilitate access to users, such as public transport tolls, digital ticket
purchases, travel information, taxi transport services, delivery of goods, etc. In these digitized services,
challenges in the area of traffic safety are not new, the key issue is the implementation and the replacement
of personnel with digitized services. The digitalisation process in the transport sector offers tremendous
opportunities, using intelligent transport systems, establishing smart networks, introducing smart vehicles,
smart infrastructure, automated road traffic safety management, traffic flow management, automated
driving, etc. Therefore, the processes of digitization, automation, robotisation, and the use of artificial
intelligence are the future in the area of road transport safety, in order to reduce the number of traffic
accidents and the consequences of such accidents. Digital skills and knowledge will play a key role in the
future impact on road traffic safety. This will be a basic precondition for greater impact on all future
measures in the transport and road transport sector. These processes will significantly affect the
behavioural change of traffic participants, and in particular the use of intelligent systems, autonomous
vehicles, road safety management systems and control systems.
Keywords: digitalisation, road traffic safety, technological innovation
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
64
1. UVOD
Sigurnost na cestama u Europskoj uniji
(EU) tijekom proteklih desetljeća znatno je
poboljšana zahvaljujući snažnom i
učinkovitom djelovanju na razini EU-a, na
državnoj i lokalnoj razini radi unaprjeđenja
ponašanja sudionika u prometu, vozila i
infrastrukture. Zbog toga su ceste u EU-u
najsigurnije ceste svijeta. Značajke aktivne
sigurnosti i njihov tehnološki razvoj
rezultiraju postupnom automatizacijom
vozila. Smatraju se ključnim tehnologijama
poboljšanja i pružanja potpore
automatizaciji vozila, što pridonosi
digitalizaciji unutarnjeg tržišta. Stoga je
prioritet Europske komisije (EK)
promicanja najučinkovitijih inovacija,
digitalizacija unutarnjeg tržišta poticanjem
sigurnosnih značajki koje se smatraju
ključnim tehnologijama za poboljšanje
sigurnosti i potporu široke automatizacije
vozila.
Primjena tehnoloških inovacija, a u prvom
redu digitalizacije u prometu zahtijevaju
definiranje ključnih pitanja o tome što je
potrebno učiniti kako bi se definirali
potrebni koraci za digitalnu transformaciju u
određenom vremenskom okviru. Uspjeh je
moguće ostvariti u okruženju koje razumije
taj proces na svim razinama upravljanja i
menadžmenta, koji su pokretači digitalne
inicijative povezane s korporativnom
strategijom. Jedan od preduvjeta za uspjeh i
razumijevanje procesa je edukacija i
obrazovanost kadrova koji pokreću
inicijative i vode procese digitalizacije.
Usporedo s procesom digitalizacije, nužno
je revidirati propise, pojednostaviti ih i
prilagoditi novim tehnološkim inovacijama i
njihovoj primjeni. Glavni problem je
kontradiktornost u primjeni propisa, te s
stoga nameće i ključno pitanje kako to
riješiti. Digitalna transformacija
podrazumijeva transformaciju organizacije
na temelju primjene digitalne tehnologije,
čime se mijenja poslovni model organizacije
korištenjem digitalnih tehnologija. Početak
procesa digitalne transformacije omogućilo
je nekoliko digitalnih tehnologija, kao što
su: „Cloud computing“, „Big Data, „Social
Networks“, „Mobile“ i „Internet of Things“.
U okviru tih tehnologija su roboti, dronovi,
umjetna inteligencija, 3D printing itd.
Promjene u pojedinim segmentima se već
osjete, kako na tržištu, tako i u pojedinim
sustavima. Trenutno se digitalna
transformacija društva provodi u okviru i
pod utjecajem „pametnih gradova“ (Smart
City), a fokus je na digitalnim procesima
koji ubrzano utječu na razvoj gospodarstva i
razvoj društva te razvoj mobilnosti i
sigurnosti prometa.
Primjer brze digitalne transformacije na
tržištu prijevoza i masovne primjene
jednostavne mobilne aplikacije za dijeljeni
prijevoz slučaj je start-up tvrtke Uber.
Postojeći i uređeni sustav usluga prijevoza,
brzo je zamijenjen novim start-up sustavom,
koji nema niti jedno vozilo registrirano na
svoje ime. Postoje i druge tvrtke čiju pojavu
su omogućila tri nova razvoja trenda:
internet i razvoj brzih mreža, „Big Data“
(„veliki podaci“), tj. spajanje putem
internetskih platformi golemih količina
upotrebljivih komercijalnih, osobnih i
geografskih podataka te pojava novih oblika
mobilnih uređaja – mobilnih telefona,
tableta, itd., koji daju pristup mobilnom
internetu u svakom trenutku i na svakome
mjestu.
2. POKAZATELJI STANJA
SIGURNOSTI CESTOVNOG
PROMETA
Prema preliminarnim statističkim podacima
o sigurnosti cestovnog prometa za 2017.
koje je objavila Europska komisija (EK),
već drugu godinu zaredom broj prometnih
nesreća pao je samo za 2 %, nakon sličnog
smanjenja u 2016. i porasta od 1 % u 2015.
Bez obzira na sve poduzete mjere još uvijek
na cestama Europske unije (EU) tjedno gine
500 osoba. Temeljem analize dosadašnje
provedbe Programa cestovne sigurnosti (4.
Akcijski programa) 2011.-2020. i primarnog
cilja smanjenja smrtnosti za polovicu do
2020., vrlo je mala vjerojatnost da će taj cilj
biti postignut. EU je smanjila broj poginulih
na cestama za 20 % do 2017., ali je to
znatno manje od 38 % koliko je potrebno
kako bi ostala na putu za ostvarenje cilja do
2020.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
65
31.500
28.70026.800
25.70024.000
22.40020.900
19.50018.200
17.00015.750
31.50030.700
28.10026.20025.70026.00025.50025.300
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Planirano smanjenje broja poginulih Stvarni broj poginulih
2.1. Pokazatelji stanja sigurnosti
cestovnog prometa u Europskoj
uniji
Europske ceste ostaju najsigurnije na
svijetu, 2017. EU je imala 49 poginulih na
milijun stanovnika, protiv 174 poginula na
milijun na globalnoj razini. Prema
podacima Svjetske zdravstvene
organizacije [1] godišnje oko 1,3 milijuna
osoba pogine na svjetskim cestama, od
kojih je prošle godine 25.300 izgubilo
život u EU. Prema objavljenim
statističkim podacima o sigurnosti
prometa na cestama u EU je 2017.
postignut napredak, ali potrebno je novo
djelovanje za još veći daljnji napredak, kako
bi se ostvario osnovni cilj, smanjenje broja
poginulih za polovicu do 2020. Prošle
godine na cestama EU poginulo je 25 300
osoba [2], što je 300 manje u odnosu na
2016, a što predstavlja smanjenje za 2 % te
6 200 manje nego 2010., a što je smanjenje
za 20 %, slika 1.
Unatoč tim pozitivnim pomacima bit će
teško ostvariti postavljeni cilj da se broj
smrtnih slučajeva na cestama prepolovi od
2011. do 2020. Osim toga, procjenjuje se da
je prošle godine teško ozlijeđeno još 135
000 osoba, među kojima i velik broj
nezaštićenih sudionika u prometu: pješaka,
biciklista i motociklista. Osim na žrtve,
smrtni slučajevi i ozljede u nesrećama u
prometu utječu i na društvo u cjelini. Njihov
prosječni socioekonomski trošak iznosi 120
milijardi eura godišnje. To znači da svi
dionici moraju činiti više kako bi europske
ceste učinili sigurnijima. Nacionalne i
lokalne vlasti poduzimaju većinu
svakodnevnih mjera kao što su provedba
propisa i podizanje razine osviještenosti, a
Komisija trenutačno radi na nizu konkretnih
mjera kako bi potaknula još veći daljnji
napredak.
Slika 1. Planirani i stvarni broj poginulih osoba
na cestama EU 2011.-2020.
Izvor: Obrada autora prema podacima [1]
S prosjekom od 49 poginulih na cestama na
jedan milijun stanovnika, europske su ceste
2017. i dalje bile neupitno najsigurnije na
svijetu. Najmanji broj smrtnih slučajeva na
sto tisuća stanovnika u EU-u 2017. imala je
Švedska (2,5), Velika Britanija (2,7),
Nizozemska (3,1) i Danska (3,2), odnosno
na milijun stanovnika Švedska (25), Velika
Britanija (27), Nizozemska (31) i Danska
(32). U usporedbi s 2016. Estonija i
Slovenija zabilježile su najveće smanjenje
broja smrtnih slučajeva: za 32 % Estonija i
odnosno za 20 % Slovenija. Osim toga,
razlika u učinkovitosti među državama
članicama 2017. se dodatno smanjila i samo
su dvije države članice zabilježile stopu
smrtnosti višu od 8 smrtnih slučajeva na sto
tisuća stanovnika, Rumunjska (9,8) i
Bugarska (9,6).
U odnosu na vrstu ceste, samo 8 % osoba
poginulo je na autocestama, nasuprot 55 %
na cestama izvan naselja i 37 % na cestama
u naselju. Prema strukturi sudionika
prometa, poginulo je 46 % vozača motornih
vozila, 8 % putnika i skoro polovica
nezaštićenih sudionika ( 21 % pješaka, 14 %
motociklista, 8 % motociklista i 3 %
mopedista). Više od 4 500 (4 554) mladih
osoba godišnje u EU pogine u prometnim
nesrećama. Gotovo 14 % osoba starosti
između 18 i 24 godine poginulo je na
cestama EU, a čine samo 8 % stanovništva.
Zbog demografskih promjena u europskim
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
66
28.506 27.986 25.958 26.681 27.210 28.960 29.477 27.689
9.732 9.378 8.441 8.588 8.581 9.295 9.783 9.637
673 564 485 456 434 404 283 302
38.911 37.92834.884 35.725 36.225 38.659 39.543 37.628
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Federacija BiH Republika Srpska
Distrikt Brčko BiH
društvima, udio smrtnosti starijih osoba
stalno se povećava, 22 % u 2010. te 27 % u
2017.
Kao nastavak na ministarsku Izjavu o
sigurnosti na cestama iz ožujka 2017., EK
trenutačno radi na novom okviru za
sigurnost cestovnog prometa za razdoblje od
2020. do 2030. te na nizu konkretnih mjera
u tom području. Cilj je bolje reagirati na
nove izazove usredotočujući se na bližu
suradnju između svih faktora sigurnosti
prometa, bolje praćenje ostvarivanja ciljeva
i ciljano financiranje. Ovaj novi okvir
politike bit će popraćen nizom konkretnih
mjera koje doprinose sigurnijim cestama i
uz snažnu dodanu vrijednost EU-a.
Aktivnosti koje se razmatraju uključuju:
sigurnost vozila: uzeti u obzir najnovija
tehnološka dostignuća kao što su
sustavi pomoći vozaču u cilju
izbjegavanja nesreća i bolje zaštite
pješaka i biciklista,
upravljanje sigurnošću infrastrukture:
povećanje transparentnosti postupaka i
rad na jednakoj razini sigurnosti
cestovne infrastrukture,
kooperativna, povezana i autonomna
mobilnost: jamstvo sigurnog prijelaza
na ove tehnologije, koje nude potencijal
u smanjenju pogrešaka vozača
(odgovorne za oko 90 % nesreća), ali
također stvaraju nove izazove, poput
sigurne interakcije s drugim
korisnicima ceste.
Dakle, taj okvir uključuje reviziju europskih
propisa o sigurnosti vozila i upravljanju
sigurnošću cestovne infrastrukture te
inicijativu za siguran prijelaz na
kooperativnu, povezanu i autonomnu
mobilnost.
2.2. Pokazatelji stanja sigurnosti
cestovnog prometa u Bosni i
Hercegovini
U skladu sa prikupljenim statističkim
podacima od nadležnih institucija (FMUP,
MUP RS, MUP Brčko Distrikta, MUP
kantona), na bosanskohercegovačkim
cestama u 2017. dogodilo se ukupno 37 628
prometnih nezgoda, što je smanjenje u
odnosu na 2016. za 4,8 %, slika 2.
Slika 2. Prikaz broja prometnih nesreća na
cestama BiH od 2010.-2017.
Izvor: Obrada autora prema podacima [3]
Od tog broja s poginulim osobama
zabilježeno je 7 135 nesreća, što je
smanjenje za 7,5 %. U tim nesrećama
poginulo je 298 osoba, za 23 osobe manje, a
što predstavlja smanjenje u odnosu na 2016.
za 7,1 %.
Prema podacima sa slike 3. uočava se trend
daljnjeg smanjenja broja poginulih. Dnevno
se na području BiH događalo u prosjeku oko
103 a tjedno oko 720 nesreća, pri čemu je
skoro svaki dan smrtno stradavala po jedna
osoba. Osim toga, prošle godine teže ili
lakše ozlijeđeno 10 229 osoba, među kojima
i značajan broj nezaštićenih sudionika u
prometu, pješaka, biciklista i motociklista.
Prema dostupnim podacima [3], najveći broj
prometnih nesreća na području Federacije
BiH u 2017. dogodio se na području
Kantona Sarajevo, s udjelom od oko 37,4 %,
zatim slijede Zeničko-dobojski kanton s
udjelom od oko 15,3 %, Srednjobosanski
kanton s udjelom od 11,8 %, Unsko-sanski
kanton s udjelom od oko 10,9 %, , itd.
Promatrano s aspekta ukupnog broja
prometnih nezgoda po entitetima, primjetno
je da je smrtnost manja u Federaciji BIH i
iznosi nešto više od 6 poginulih na sto tisuća
stanovnika, dok je u Republici Srpskoj
znatno veća i iznosi više od 11 poginulih na
sto tisuća stanovnika. U Distriktu Brčko
došlo je do značajnog pogoršanja stanja i
smrtnost iznosi nešto više od 36 poginulih
na sto tisuća stanovnika. Analizirajući
podatke po kantonima, do povećanja broja
poginulih osoba u prometnim nesrećama
došlo je u Srednjobosanskom,
Hercegovačko-neretvanskom, Bosansko-
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
67
podrinjskom i Tuzlanskom kantonu, dok je
u ostalim kantonima znatno smanjenje broja
poginulih osoba u prometnim nesrećama.
Slika 3. Prikaz broja poginulih osoba na
cestama BiH 2010.-2017.
Izvor: Obrada autora prema podacima [3]
Unatoč tim pozitivnim pomacima i u BIH će
biti teško ostvariti postavljeni cilj da se broj
smrtnih slučajeva na cestama od 2011. do
2020. prepolovi (planirano smanjenje broja
poginulih 177), slika 4.
Slika 4. Planirani i stvarni broj poginulih osoba
na cestama BiH 2011.-2020.
Izvor: Obrada autora prema podacima [3]
S prosjekom od 8 poginulih na sto tisuća
stanovnika u 2017. BiH u usporedbi s EU
koja je imala 4,9 poginulih na sto tisuća
stanovnika, odnosno 80 poginulih u
usporedbi s 49 poginulih na milijun
stanovnika ima dosta slabije stanje
sigurnosti. Spada u rang europskih država
članica s najlošijim stanjem sigurnosti
cestovnog prometa.
Općenito, ovakvo stanje sigurnosti
cestovnog prometa i broja prometnih
nesreća između ostalog, rezultat je
nepoštivanja prometnih pravila i propisa,
kao i niska razina prometne kulture većeg
broja sudionika u prometu. Nepropisna
brzina i brzina neprilagođena uvjetima
vožnje na cestama su jedan od najčešćih
uzroka izazivanja prometnih nesreća (oko
32,7 %), slijede nesreće koje su rezultat
radnji vozilom u prometu, zatim prometne
nesreće nastale vožnjom pod utjecajem
alkohola i opijata, te ostali uzroci koji
podrazumijevaju nepoštivanje prometne
signalizacije, nepovoljne uvjete na cesti itd.
Među pogreškama vozača u gradskim
uvjetima prometa treba izdvojiti i vožnju na
nedovoljnom razmaku između vozila.
Najveći broj prometnih nesreća zabilježen je
u naselju/gradu (42,1 %), na magistralnim
cestama (22,4 %), na lokalnim cestama (9,0
%), na regionalnim cestama (7,1 %), itd.
Temeljem razmatranja navedenih
statističkih pokazatelja može se zaključiti da
je sa smanjenjem broja prometnih nesreća
došlo i do smanjenja posljedica, odnosno
smanjenja broja poginulih za 7,2 % u
odnosu na 2016. teže ozlijeđenih za 10,6 %
kao i lakše ozlijeđenih za 8,2 %. Međutim,
sagledavajući i analizirajući navedene
pokazatelje u kontekstu ostvarenja
primarnog cilja do 2020. , bez obzira na
činjenicu što je protekle godine došlo do
smanjenja broja prometnih nesreća i broja
poginulih u tim nesrećama, osnovano se
može zaključiti da je stanje cestovnog
prometa i dalje nezadovoljavajuće.
3. UTJECAJ DIGITALIZACIJE
NA SIGURNOST
CESTOVNOG PROMETA
Svjetsko gospodarstvo ubrzano se
digitalizira. Informacijske i komunikacijske
tehnologije više nisu poseban sektor, već
temelj svih modernih inovativnih
gospodarskih sustava. Internet i digitalne
tehnologije mijenjaju naš način života i
rada, na razini pojedinca i u poduzećima i
zajednicama, jer sve više prodiru u sve
sektore našeg gospodarstva i društva. Te se
promjene događaju brzo i u velikom opsegu
te donose brojne mogućnosti za inovacije,
rast i zapošljavanje. Zbog nemogućnosti
rješavanja takvih problema na nacionalnoj
razini, brojna pitanja bi bilo primjerenije
rješavati na europskoj razini. Zato je EK kao
jedan od ključnih prioriteta utvrdila
stvaranje jedinstvenog digitalnog tržišta.
208168 158 176 161 185 185 172
139 163 140 153 131 150 130 1158 14 4 5 5 6 6 11
355 356302
334297
341 321 298
0
100
200
300
400
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Federacija BiH Republika Srpska
Distrikt Brčko BiH
355 337 320 303 286 269 252 234 216 198 177
355 356
302334
297341 321
298
0
100
200
300
400
20102011201220132014201520162017201820192020
Planirano smanjenje broja poginulih
Stvarni broj poginulih
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
68
Uspostavom jedinstvenog digitalnog tržišta
osigurat će se da EU zadrži vodeći položaj u
svijetu u digitalnom gospodarstvu, što će
pomoći europskim poduzećima da rastu na
svjetskoj razini. Ona ima sposobnosti za
vodeću ulogu u svjetskom digitalnom
gospodarstvu, no trenutačno ih ne
iskorištava u cijelosti. Rascjepkanost i
prepreke koje na fizičkom jedinstvenom
tržištu ne postoje, usporavaju napredak EU-
a. Uklanjanjem tih prepreka u Europi moglo
bi se pridonijeti europskom BDP-u s
dodatnih 415 milijardi EUR3. Digitalnim
gospodarstvom mogu se širiti tržišta i
omogućiti bolje usluge po boljim cijenama,
ponuditi više izbora te stvoriti novi izvori
zapošljavanja. Jedinstveno digitalno tržište
može stvoriti mogućnosti za novoosnovana
poduzeća, a postojećim poduzećima
omogućiti da rastu i uživaju prednosti tržišta
više od 500 milijuna ljudi [4].
Strategija jedinstvenog digitalnog tržišta [4]
temelji se na ova tri stupa:
• bolji pristup korisnika i poduzeća robi i
uslugama na internetu u cijeloj Europi –
to zahtijeva hitno uklanjanje ključnih
razlika između okruženja na internetu i
izvan njega kako bi se uklonile prepreke
za prekogranične aktivnosti na internetu;
• stvaranje odgovarajućih uvjeta za procvat
digitalnih mreža i usluga – to zahtijeva
brzu, sigurnu i pouzdanu infrastrukturu i
usluge pružanja sadržaja, te odgovarajuće
regulatorne uvjete za inovacije, ulaganja,
pošteno tržišno natjecanje i ravnopravne
uvjete;
• iskorištavanje punog potencijala rasta
europskog digitalnoga gospodarstva – to
zahtijeva ulaganja u infrastrukturu i
informacijsko komunikacijske
tehnologije, te bolje javne usluge,
uključivost i vještine.
3 Podaci su navedeni u radnom dokumentu službe
Komisije „A Digital Single Market Strategy for
Europe –
Analysis and Evidence“ [SWD(2015) 100].
Navedeni dokument sadržava i više pojedinosti o
vrsti navedenih izazova te dokaze kojima se
podupire strategija.
3.1. Digitalna osposobljenost i vještine
Za manje od deset godina većina
gospodarske aktivnosti ovisit će o digitalnim
ekosustavima, integraciji digitalne
infrastrukture, računalnoj opremi i
programima, aplikacijama i podacima. Da bi
zadržala konkurentnost, održala snažnu
industrijsku bazu i ostvarila prelazak na
pametno gospodarstvo proizvodnje i usluga,
EU će morati provesti digitalizaciju u svim
sektorima. Iako 75 % dodane vrijednosti
digitalnog gospodarstva ostvaruju
tradicionalne djelatnosti, a ne proizvođači u
području informacijsko komunikacijskih
tehnologija, integracija digitalne tehnologije
u poduzećima najslabija je točka u tom
procesu. Samo 1,7 % poduzeća u EU-u u
cijelosti iskorištava mogućnosti naprednih
digitalnih tehnologija, dok se 41 % njih
uopće ne služi tim tehnologijama [4].
Digitalizacija nudi nevjerojatne mogućnosti
i drugim sektorima gospodarstva, poput
prometa, kao što je primjerice primjena
Inteligentnih prometnih sustava i energetike,
kao što su pametne mreže, pametna
mjerenja itd. Slijedom toga je u cijelosti
provesti mjere kako bi gospodarstvo
osiguralo vodeće mjesto u razvoju i
iskorištavanju novih tehnologija,
automatizaciji, robotizaciji, održivoj
proizvodnji i primejni umjetne inteligencije
za tržišta budućnosti. Osim toga, digitalno
gospodarstvo društvo može učiniti
uključivijim. Građani i poduzeća još uvijek
ne uživaju sve pogodnosti digitalnih usluga
od e-uprave i e-zdravlja do e-energije i e-
prometa, koje bi trebale biti jednostavno
dostupne na cijelom području EU-a.
Digitalne vještine i znanja imat će ključnu
ulogu u budućem utjecaju na sigurnost
cestovnog prometa. Za kvalitetniji utjecaj
digitalizacije i veći učinak na sve buduće
mjere u sektoru prometa i sigurnosti
cestovnog prometa osnovni preduvjet,
podizanje je razine digitalne osposobljenosti
kadrova i radne snage. Promjene su nužne
kako bi se sustav obrazovanja i
osposobljavanja prilagodio tijeku digitalne
revolucije. EK to je pitanje postavila kao
prioritet. „Potražnja za radnicima s
digitalnim vještinama raste za otprilike 4 %
godišnje. Nedostatak ICT stručnjaka u EU
bi mogao doseći 825 000 radnika do 2020.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
69
godine ako se ne poduzme odlučna akcija.“
(Europska komisija 2015.).
3.2. Izazovi i utjecaj digitalizacije na
sigurnost vožnje
U cilju naglašavanja složenosti i
sveobuhvatnosti procesa digitalizacije,
važno je istaći utjecaj pojedinih pitanja kao
što su: povezanost društva, otvoreni sustavi,
osposobljenost i vještine, mreže, razmjena
podataka i suradnja, integracija industrija i
usluga kroz inteligentne tvornice,
energetske sustave, mobilnost, prijevoz i
pametni gradovi; automatizacija,
robotizacija, umjetna inteligencija, strojevi
koji uče; inovativne usluge, bujanje
mobilnih aplikacija za kvalitetnije
zadovoljenje potreba; budućnost bez radnih
mjesta; pojava velikih baza podataka;
zaštita osobnih podataka; smanjenje radnih
mjesta i kompjutorizacija; digitalno
upravljanje i nadzor procesa.
Inovativne tehnologije i procesi
digitalizacije sve više poprimaju utjecaj na
sigurnost cestovnog prometa i buduća
poboljšanja, posebno u području aktivne
sigurnosti vozila i automatizirane i
umrežene vožnje. Stručnjaci navode da
približno 95 % nesreća na cestama
uključuje određenu razinu ljudske
pogreške, dok se procjenjuje da je 75 %
nesreća prouzročeno isključivo ljudskom
pogreškom. Veću pozornost potrebno je
posvetiti i većoj primjeni tehnologija koje
koriste interakcije između vozača, vozila i
okruženja vozača (ITS), čime se pridonosi
kretanjima u području digitalizacije u
skladu sa strategijom jedinstvenog
digitalnog tržišta. Poboljšanje minimalnih
sigurnosnih standarda vozila jedan je od
najučinkovitijih načina smanjenja smrtnosti
i težih ozljeda na cestama. Primjena tih
predloženih tehnologija obvezno može
imati veliki utjecaj na sigurnost kao i
primjerice umjetna inteligencija, računala
koja upravljaju automobilima, slika 5. i dr.
Primjerice, prevladavajuća tehnologija koja
pomaže vozačima da zadrže trenutnu brzinu
vožnje, inteligentna je pomoć brzini, koja
se već nudi prodaji.
Slika 5. Umjetna inteligencija i računala u
budućnosti upravljaju automobilima [5]
E-učenje sve više postaje zanimljivo i
popularno za edukaciju o sigurnosti
cestovnog prometa. Ono bi potencijalno
moglo nadopuniti edukaciju, a osobito kada
je riječ o učenje o rizicima, (umor, nepažnja,
utjecaj alkohola i dr.). Inteligentni sustavi
vozila namijenjeni su upozorenju vozača, a
uključuju funkcije upozoravanja na opasnost
od sudara, izlijetanja s ceste, opasnosti pri
prestrojavanju vozila, detekcije pješaka i dr.
Ako vozač nepravilno reagira na svjetlosna
ili zvučna upozorenja, sustavi mogu preuzeti
kontrolu nad upravljanjem vozila. Rješenja
inteligentnog vozila uključuju automatsko
upravljanje vozilom, držanje sigurnog
razmaka i elektroničko vođenje autobusa i
teretnih vozila posebnim prometnim
trakama. Prema istraživanjima
najučinkovitije nove tehnologije u području
aktivne sigurnosti vozila kojima se mogu
izbjeći prometne nesreće, mogu pridonijeti
značajnom poboljšanju, a posebno
Inteligentna prilagodba brzine
(IntelligentSpeedAssistance-ISA),
automatizirano naglo kočenje u slučaju
nužde (Autonomus Emergency Braking-
AEB), upozorenje u slučaju napuštanja
prometne trake (Lane departure Warning-
LDW/LCA), sustav nadzora budnosti
vozača i odvraćanja njegove pozornosti te
Alcohol Interlocks, uređaji za blokadu
motora ukoliko se vozač nalazi pod
utjecajem alkohola.
U području pasivne sigurnosti kao mjera za
ublažavanje posljedica prometnih nesreća
sustav podsjetnika vezanja sigurnosnog
pojasa na svim sjedalima, kao i poboljšanje
ublažavanja ozljeda pješaka u slučaju udarca
glavom o prednju stranu automobila te
detektiranje biciklista u slučaju neposredne
mogućnosti sudara, koje su kao potrebne
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
70
tehnologije izvedive i već dostupne na
tržištu uz učinkovite uvjete korištenja.
Ostala područja od velikog interesa odnose
se na poboljšanje izravne vidljivosti te
uklanjanje mrtvih kutova na teretnim
automobilima radi zaštite nezaštićenih
sudionika u prometu.
4. ZAKLJUČAK
Proces digitalizacije i korištenje tehnoloških
inovacija u području sigurnosti cestovnog
prometa sve više dolazi do izražaja. Svrha
im je omogućiti jednostavnost, brzinu,
uštedu vremena, energije i poboljšati
sigurnost. Pitanje sigurnosti cestovnog
prometa u kontekstu primjene digitalizacije i
pametnih uređaja u budućnosti ima ključnu
ulogu.
Procijenjeno je digitalna transformacija,
automatizacija vožnje i pojedinih procesa,
robotizacija i umjetna inteligencija mogu
značajno doprinijeti poboljšanju sigurnosti
cestovnog prometa. Svrha im je omogućiti
vozaču sigurniju vožnju, kao i obavljati
određene poslove i procese umjesto vozača.
Stoga će u budućnosti navedeni procesi i
tehnološke inovacije imati presudnu ulogu u
kontekstu poboljšanja sigurnosti cestovnog
prometa. Internet i digitalne tehnologije
mijenjaju način života i rada na svim
razinama. Zbog toga je jedan od ključnih
prioriteta stvaranje jedinstvenog digitalnog
tržišta.
Digitalne vještine, osposobljenost i znanja
imat će ključnu ulogu u budućem utjecaju
na sigurnost cestovnog prometa. Za
kvalitetniji utjecaj digitalizacije, jer su
promjene nužne, podizanje razine digitalne
osposobljenosti kadrova i radne snage je
prioritetna zadaća menadžmenta.
LITERATURA
[1
]
http://www.who.int/whr/en/
(30.04.2018.)
[2
]
http://europa.eu/rapid/press-
release_memo_18-2762-hr.htm
(30.04.2018.)
[3
]
https://bihamk.ba/assets/upload/Informacij
a_o_Saobraćajnim_nezgo.pdf
(02.05.2018.)
[4 Europska komisija (2015.)
] Komunikacija komisije europskom
parlamentu, vijeću, europskom
gospodarskom i socijalnom odboru i
odboru regija. Strategija jedinstvenog
digitalnog tržišta za Europu,
SWD(2015) 100 final. (02.05.2018.)
[5
]
https://zimo.dnevnik.hr/galerija/vozace-
ce-uskoro-nadzirati-
umjetnainteligencija. 12229.html
(03.05.2018.)
[6
]
http://ec.europa.eu/transport/facts-
fundings/evaluations/doc/interim-road-
afetyevaluation-report-
final8june15.pdf. Privremena evaluacija
smjera politike cestovne sigurnosti za
razdoblje 2011. – 2020. (27.04.2018.)
[7
]
Zbornik radova XVI. Međunarodna
konferencija: Hodžić, Š. at al. (2017.).
Utjecaj edukacije na sigurnost mladih
vozača. 15.-16.12.2017. Travnik,
Vlašić.
[8
]
Zbornik radova XV. Međunarodna
konferencija: Alispahic, S. at al.
(2017.). Nove tehnologije u obuci
vozača, vozačkom ispitu i vožnji u
budućnosti. 15.-16.12.2017. Travnik,
Vlašić.
[9
]
European Commision. (2015.). Road
safety in the European Union. Trends,
statistic and main challenges. Brussels.
[1
0]
European Commision. (2015.). Benefit
and Feasibility of a Range of New
Technologies and Unregulated
Measures in the fields of Vehicle
Occupant Safety and Protection of
Vulnerable Road Users. Final Report.
Brussels.
[1
1]
European Transport Safety Council.
(2015). Mid Term Review of the
European Commission Transport White
Paper 2011-2020. Brussels
[1
2]
www.ec.europa.eu/roadsafety
(27.04.2018.)
[1
3]
www.eur-lex.europa.eu (27.04.2018.)
[1
4]
www. etsc.eu (27.04.2018.)
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
71
Introduction
Does “the wisdom of the crowd” really
exist, or is one more likely to meet the
madness of the crowd?
Charles Mackay, who in 1841 published the
famous Extraordinary popular delusion and
the Madness of Crowd (Mackay, 1995
edition) that is considered to be one of the
first books to deal with mass psychology,
was indubitably persuaded that, in many
circumstances, the crowd is characterized by
irrational behavior. Such was the case with
tulipomania, an event that occurred in the
Dutch Republic during the 17th century, to
which Mackay refers. Around the end of the
16th century, tulips were introduced to the
Netherlands from the Ottoman empire
(Roding & Theunissen, 1993). By the
1630s, some tulip bulbs were reaching
extraordinarily high prices:
Nobles, citizens, farmers, mechanics,
seamen, footmen, maidservants, even
chimney sweeps and old clothes women,
dabbled in tulips. People of all grades
converted their property into cash, and
invested in flowers (Mackay, 1995 edition,
p.94).
In 1635, tulips were even being bought with
promissory notes (McClure & Thomas,
2017), but this state of affairs couldn’t last
long, and their price dramatically collapsed
in February 1637. Tulipomania can be
considered as an example, not infrequent, of
a speculative bubble caused by the irrational
exuberance of crowd.
Nowadays, however, a broad number of
researchers don’t share Mackay’s view, and
are persuaded that the many are smarter than
the few, or in other words, that many heads
can be smarter than one. It has been
observed that the idea of collective wisdom
CROWD PARTICIPATION IN URBAN DECISION MAKING AND
PLANNING: AN EXTENSIVE URBAN CROWDSOURCING
LITERATURE REVIEW
Gilberto Marzano, email: [email protected], [email protected]
Rezekne Academy of Technologies in Rezekne (Latvia) and Janusz Korczak Pedagogical
University in Warsaw (Poland)
Sabahudin Hadžialić, email: [email protected],
International University Travnik in Travnik (Bosnia and Herzegovina), UNINETTUNO
University in Rome (Italy) and Kaunas Faculty, Vilnius University in Kaunas (Lithuania),
Abstract: Urban crowdsourcing has been gaining attention from research communities due to its
presumed capability of enabling citizens to be city prosumers of data, opinions, and ideas about their city
(Lea & Blackstock, 2014). Recently, several urban crowdsourcing investigations and various
experiments have been conducted with a view to engaging citizens in order to produce information about
their cities and their communities. This article reports on a research based on a systematic analysis of the
literature on “urban crowdsourcing” conducted by the authors. Following the general guidelines of the
systematic literature review method (Moher et al., 2009), we analysed the current literature available
online, searching for combinations of keywords on ISI listed proceedings as well as on databases of
leading world publishers. We also used Google scholar to evaluate the popularity of articles, taking
account of their citations. The process of identifying and reviewing the literature was conducted in two
phases, from September 2017 to February 2018. From our research emerges the potential benefits of
crowdsourcing, especially for urban decision making and planning. However, a few of concerns related
to crowdsourcing processes have been raised: difficulties in involving people; risks for privacy; quality
and accuracy of information gathered.
Keywords: urban crowdsourcing, urban livability, citizen participation, city prosumers
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
72
is at least as old as Aristotle’s Politics
(Landemore, 2012), and the modern
principle of democratic collective decision-
making is founded on the assumption of a
collective intelligence and a collective
wisdom.
According to Surowiecki, the average of
answers to a given question provided by a
hundred people will often be at least as good
as the answer provided by the smartest
members:
With most things, the average is
mediocrity. With decision making,
it’s often excellence. You can say it’s
as if we’ve been programmed to be
collectively smart (Surowiecki, 2004,
p. 11).
Recently, the advent of the internet and
social networks has created new
opportunities to promote citizen
participation and involvement in decision-
making.
Nowadays, digital technologies can provide
a two-way communication between citizens
and decision makers that, potentially,
empower participatory and collaborative
processes.
This article reports on a research conducted
by the authors based on a systematic
analysis of the literature on “urban
crowdsourcing” - a broad topic covering a
variety of studies that focus on the
development of ICT-based collective and
innovative solutions for increased urban
livability.
Partner for Livable Communities, a US non-
profit organization created at the end of the
1970s with the objective of providing
information, leadership, and guidance in
order to help communities help themselves,
defines livability as:
[…] the sum of the factors that add
up to a community’s quality of life –
including the built and natural
environments, economic prosperity,
social stability and equity,
educational opportunity, and
cultural, entertainment and
recreation possibilities.4
4 http://livable.org/about-us/what-is-livability; last
accessed on 04.06.2018.
1. Background
Urban crowdsourcing has increasingly been
gaining attention from research
communities due to its presumed capability
of enabling citizens to be city prosumers of
data, opinions, and ideas about their city
(Lea & Blackstock, 2014).
Urban crowdsourcing is the application of
the digital crowdsourcing paradigm to social
needs and communities’ livability.
Digital crowdsourcing is the use of digital
technologies to gather and organize
contributions from a multitude of non-
professional individuals in order to obtain
innovative solutions or products. Although,
as Hossain & Kauranen (2015a) reported,
the term “crowdsourcing” was only coined
in 2006 and is associated to digital
technologies, the crowdsourcing paradigm it
describes has long been used in the past. For
example, in 1714, the British Government
offered a prize of £20,000 to anyone who
was able to devise a reliable way of
computing longitude, whilst, in 1884, 800
readers were engaged by the Oxford English
Dictionary to assist in its endeavor to
catalog words.
According to the crowdsourcing definition,
urban crowdsourcing is the use of digital
technologies to gather and organize
contributions from citizens in order to
improve the urban livability. Thanks to the
ubiquity of Wi-Fi connectivity and smart
communication devices such as
smartphones, phablets, tablets,
smartwatches, smart bands, and smart key
chains, citizens have become active sensors
that can collect data, give advice, and get
involved in collaborative activities.
Another term used to address the same
scope of urban crowdsourcing is
citizensourcing.
The term citizensourcing was introduced to
refer to the application of the crowdsourcing
paradigm to social governance and public
policy processes (Lukensmeyer & Torres,
2008).
According to Hilgers & Ihl (2010),
citizensourcing can be defined as:
[…] the act of taking a task that is
traditionally performed by a
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
73
designated public agent (usually a
civil servant) and outsourcing it to
an undefined, generally large group
of people in the form of an “open
call” (Hilgers & Ihl, 2010, p. 72).
Although the literature on citizensourcing
and urban crowdsourcing is not as rich as
the literature on crowdsourcing (Hossain &
Kauranen, 2015), several investigations and
various experiments have been conducted
recently with a view to engaging citizens in
order to gather information about their cities
and their communities.
2. Methodology
In carrying out our review, we followed
recommendations made by the Preferred
Reporting Items for Systematic Reviews and
Meta-Analyses (PRISMA) group (Moher,
Liberati, Tetzlaff, Altman, & Prisma Group,
2009), whilst also taking into account the
methodology adopted in some recent
reviews in the crowdsourcing scope (Zhao
& Zhu, 2014; Hossain & Kauranen, 2015a).
We collected a large number of significant
articles published in ISI Web of Science and
non-ISI conference proceedings as well as
in the databases of leading world publishers.
We also used Google Scholar in order to
integrate the results and evaluate the
popularity of articles, taking account of their
citations. Over the last few years, Google
Scholar has grown to be a highly scholarly
database and has become competitive with
other databases such as ISI Web of Science
and Scopus (Harzing, 2013; Harzing &
Alakangas, 2017). We only considered peer-
reviewed articles. The process of identifying
and reviewing the literature was conducted
in two phases, from September 2017 to
March 2018. In the first phase, we searched
for relevant articles adopting a simple
search criterion. We collected articles that,
in their title, abstract, or list of keywords,
contained the terms “urban crowdsourcing”
or “citizensourcing”. Indeed, searching the
full articles would have yielded many
irrelevant items, since an article may contain
the search terms in their References section.
In the second phase, we analyzed the
abstracts of the collected articles. From this
analysis, we eliminated any items that were
inconsistent or that referred to overly
generic issues. Finally, we obtained a
collection of articles that we analyzed taking
into account:
Empirical or theoretical results
Reliable experimentation
Technological architecture
Applicability
3. Findings
From the first phase we collected a total of
428 items. In the second phase, 132 articles
were selected for the abstract analysis. From
these, only 82 satisfied the inclusion criteria
to be subjected to full text analysis. Figure 1
illustrates the selection process.
Figure 1. Review flow
Although no limit was set to the survey
period, the literature analysis confirmed that
the term “citizensourcing” didn’t appear
prior to 2008, whilst the term “urban
crowdsourcing” was introduced in 2011 by
Zambonelli (2011).
Figure 2 presents the chronological
distribution of the analyzed articles.
Figure 2. Chronological distribution of the
analyzed articles
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
74
The selected articles were read in order to
identify the various applications of the
urban crowdsourcing term, that were
grouped depending on whether they were
researches, commentaries, or reviews.
Figure 3 shows that the majority of articles
are commentaries (53%). Indeed, the
novelty of the topic favors general analysis
and discussion. The high rate of the class
“issues/potentiality/challenges” (31%)
confirms this aspect.
Figure 3. Types of the analyzed articles
We identified the following sectors of
application (Figure 4):
issues/potentialities/challenges
mobility
motivation
participation
public transport
urban planning
urban reporting
socialization
urban accessibility
other
Figure 4. Distribution of sectors of
application
4. Principal crowdsourcing
applications
From our review, we selected some types of
application that appeared relevant for their
potentiality.
A. Urban crowdsourcing applications
OpenStreetMap (OSM) emerged as the most
famous example of urban crowdsourcing
available today (Haklay & Weber, 2008).
Registered users can input spatial content in
an open access database, building a free
editable map of the world. Spatial contents
can be nodes, ways, or relations. Nodes
refer to Points of Interest, ways refer to
roads, whilst relations group objects
together.
B. Urban planning and public participation
It is a widely shared opinion that
crowdsourcing can be effective and useful
in urban planning projects (Hilgers & Ihl,
2010). Public participation is deemed a key
priority in public planning, and
crowdsourcing is considered to be a good
way of engaging citizens and facilitating an
open dialogue between them and urban
planners (Bugs, Granell, Fonts, Huerta, &
Painho, 2010; Adams, 2011). It is notable
that the Obama administration extensively
employed crowdsourcing technologies in
order to enhance public participation,
especially in the scope of community
welfare (Nam, 2012). For example, the
implementation of crowdsourcing IT has
been proposed for gathering and analyzing
data on events, issues, and attendance in
order to reveal city conditions through
multi-dimensional analysis (Motta, You,
Sacco, & Ma, 2014).
Nevertheless, the use of crowdsourcing in
public planning appears controversial, since
some researchers are persuaded that
crowdsourcing is more effective than
conventional means of citizen engagement
(Seltzer & Mahmoudi, 2012), whilst there
are others who consider crowdsourcing to
be only complementary to traditional
participation procedures, and argue that it
cannot replace them (Stern, Gudes, &
Svoray, 2009).
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
75
C. City maintenance and personalized maps
Many experiments and applications have
been realized aimed at gathering minute
information from citizens that can help in
the re-scheduling of maintenance activities
according to real priorities, as well as for the
creation of personalized maps, for example
for users with special or specific needs.
These applications allow citizens to notify
accessibility barriers and facilities, whist
algorithms have been implemented to filter
data and assess its validity (Prandi,
Salomoni, Roccetti, Nisi, & Nunes, 2016;
Mobasheri, Deister, & Dieterich, 2017;
Melis et al., 2018).
D. Emergency monitoring
Crowdsourcing can provide accurate and
timely information about natural disasters
(Gao, Barbier, & Goolsby, 2011), whilst
crowdsourcing platforms are valuable when
collecting geographical information via
open data, tools, and services (Crampton,
2009).
E. Urban mobility and public transport
Several applications have been proposed for
supporting urban mobility (Cairo, Salcedo,
& Gutierrez-Garcia, 2015). Many of these
should properly be classified as crowd
sensing rather than crowdsourcing, since
they consider data from traffic sensors,
public transport vehicles, and parking
machines (Gustarini, Marchanoff,
Fanourakis, Tsiourti, & Wac, 2014; Shin,
2016), although they share the idea that
adaptive vehicle navigator systems could
receive data and advise drivers to take
alternatives routes (Capra, Chatel, Pathak, &
Cardoso, 2013; Palazzi & Bujari, 2016).
F. Urban socialization
The use of crowdsourcing for urban
socialization emerges as a topical sector of
investigation. This encompasses the use of
crowdsourcing to collect data that can be
useful for understanding the behavior of
urban communities (Rahman, Rahmani, &
Kanter, 2014; Pammer &Weber, 2014).
Some experimental applications have been
realized for promoting communities’
engagement in order to collect opinions and
attitudes. For example, asking users to
identify which demographic group they feel
they belong to can allow them to create new
groups and facilitate socialization processes
(Santani et al., 2016).
Conclusion
What emerges from our research is the high
potentiality of urban crowdsourcing
applications to increase the quality of life,
security, and the participation of citizens. It
has to be noted that all the articles analyzed
underline the risks to privacy and the
subsequent necessity of realizing
applications that reassure citizens in this
regard. Finally, the use of crowdsourcing for
urban socialization suggests the
implementation of applications aimed at
guiding appropriation processes in the urban
context. Crowdsourcing can be integrated
into the various processes of appropriation
in the urban context (urban spaces, decision-
making procedures, cultural dimensions,
etc.), as a component of the negotiation
action. Crowdsourcing could contribute to
guiding the behavior of the various
communities populating urban areas through
participatory and guided processes of
appropriation.
References
[1] Adams, S. A. (2011). Sourcing the
crowd for health services
improvement: The reflexive patient
and “share-your-experience”
websites. Social Science &
Medicine, 72(7), pp. 1069-1076.
[2] Bugs, G., Granell, C., Fonts, O.,
Huerta, J., & Painho, M. (2010). An
assessment of Public Participation
GIS and Web 2.0 technologies in
urban planning practice in Canela,
Brazil. Cities, 27(3), pp. 172-181.
[3] Cairo, O., Sendra Salcedo, J., &
Gutierrez-Garcia, J. O. (2015).
Crowdsourcing information for
knowledge-based design of routes
for unscheduled public transport
trips. Journal of Knowledge
Management, 19(3), pp. 626-640.
[4] Capra, L., Chatel, P., Pathak, A., &
Cardoso, R. S. (2013).
Traveldashboard-a framework for
the delivery of Personalized Mobility
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
76
Services to Urban Travellers. Mobile
Computing, p. 27.
[5] Gao, H., Barbier, G., & Goolsby, R.
(2011). Harnessing the
crowdsourcing power of social
media for disaster relief. IEEE
Intelligent Systems, 26(3), pp. 10-14.
[6] Gustarini, M., Marchanoff, J.,
Fanourakis, M., Tsiourti, C., & Wac,
K. (2014, October). UnCrowdTPG:
Assuring the experience of public
transportation users. In Wireless and
Mobile Computing, Networking and
Communications (WiMob), 2014
IEEE 10th International Conference
on (pp. 1-7).
[7] Haklay, M., & Weber, P. (2008).
Openstreetmap: User-generated
street maps. IEEE Pervasive
Computing, 7(4), 12-18. Available
at:
http://discovery.ucl.ac.uk/13849/1/1
3849.pdf; last accessed on
04.10.2018.
[8] Harzing, A. W. (2013). A
preliminary test of Google Scholar
as a source for citation data: a
longitudinal study of Nobel prize
winners. Scientometrics, 94(3), pp.
1057-1075.
[9] Harzing, A. W., & Alakangas, S.
(2017). Microsoft Academic: is the
phoenix getting
wings? Scientometrics, 110(1), pp.
371-383.
[10] Hilgers, D. & Ihl, C. (2010).
Citizensourcing: Applying the
concept of open innovation to the
public sector. International Journal
of Public Participation, 4(1).
[11] Hossain, M., & Kauranen, I.
(2015a). Crowdsourcing: a
comprehensive literature
review. Strategic Outsourcing: An
International Journal, 8(1), pp. 2-22.
[12] Hossain, M. (2015b). Crowdsourcing
in business and management
disciplines: An integrative literature
review. Journal of Global
Entrepreneurship Research, 5(1), pp.
1-21. Available at: https://journal-
jger.springeropen.com/track/pdf/10.1
186/s40497-015-0039-2; last
accessed on 04.06.2018.
[13] Landemore, H. E. (2012). Why the
many are smarter than the few and
why it matters. Journal of public
deliberation, 8(1). Available at:
https://www.publicdeliberation.net/c
gi/viewcontent.cgi?article=1190&co
ntext=jpd; last accessed on
04.05.2018.
[14] Lea, R., & Blackstock, M. (2014).
Smart cities: An IoT-centric
approach. In Proceedings of the
2014 ACM international workshop
on web intelligence and smart
sensing. Available at:
http://eprints.lancs.ac.uk/71553/1/sm
art_city_hub_pre_final.pdf; last
accessed on 04.06.2018.
[15] Lukensmeyer, C. J., & Torres, L. H.
(2008). Citizensourcing: Citizen
participation in a networked
nation. Bergrud, E., & Yang, K.
(Eds.). Civic engagement in a
network society. IAP, pp. 207-233.
[16] Mackay, C. (1995). Extraordinary
Popular Delusions and the Madness
of Crowds, Wordsworth Editions
Ltd.
[17] McClure, J. E., & Thomas, D. C.
(2017). Explaining the timing of
tulipmania’s boom and bust:
historical context, sequestered
capital and market signals. Financial
History Review, 24(2), pp. 121-141.
[18] Melis, A., Mirri, S., Prandi, C.,
Prandini, M., Salomoni, P., &
Callegati, F. (2018). Integrating
personalized and accessible
itineraries in MaaS ecosystems
through microservices. Mobile
Networks and Applications, 23(1),
pp. 167-176.
[19] Mobasheri, A., Deister, J., &
Dieterich, H. (2017). Wheelmap: the
wheelchair accessibility
crowdsourcing platform. Open
Geospatial Data, Software and
Standards, 2(1), p. 27.
[20] Moher, D., Liberati, A., Tetzlaff, J.,
Altman, D. G., & Prisma Group.
(2009). Preferred reporting items for
systematic reviews and meta-
analyses: the PRISMA
statement. PLoS medicine, 6(7).
Available at:
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
77
http://journals.plos.org/plosmedicine
/article?id=10.1371/journal.pmed.10
00097; last accessed on 04.05.2018.
[21] Motta, G., You, L., Sacco, D., & Ma,
T. (2014, April). City feed: A
crowdsourcing system for city
governance. In Service Oriented
System Engineering (SOSE), 2014
IEEE 8th International Symposium
on (pp. 439-445). IEEE.
[22] Nam, T. (2012). Suggesting
frameworks of citizen-sourcing via
Government 2.0. Government
Information Quarterly, 29(1), pp.
12-20.
[23] Palazzi, C. E., & Bujari, A. (2016,
January). Fostering accessible urban
mobility through smart mobile
applications. In Consumer
Communications & Networking
Conference (CCNC), 2016 13th
IEEE Annual, pp. 1141-1145.
[24] Pammer, V., & Weber, A. (2014).
Mood in the City-A Discussion of
Urban Location-Related Mood
Tracking under the Aspects of
Interaction Design and Benefits of
Use. Smart City Learning WS @
ECTEL 2014 in Graz. Available at:
http://www.mifav.uniroma2.it/ineve
nt/events/sclo_ectel2014/docs/sclo-
ectel2014_submission_6.pdf; last
accessed on 04.17.2018.
[25] Prandi, C., Salomoni, P., Roccetti,
M., Nisi, V., & Nunes, N. J. (2016,
February). Walking with Geo-
Zombie: A pervasive game to
engage people in urban
crowdsourcing. In Computing,
Networking and Communications
(ICNC), 2016 International
Conference on (pp. 1-5). Available
at:
https://www.researchgate.net/profile/
Nuno_Nunes2/publication/30171026
2_Walking_with_Geo-
Zombie_A_pervasive_game_to_eng
age_people_in_urban_crowdsourcin
g/links/576bef0808aef0e50da898d7.
pdf; last accessed on 04.17.2018.
[26] Rahman, H., Rahmani, R., & Kanter,
T. (2014). Realising Dynamism in
MediaSense Publish/Subscribe
Model for Logical-Clustering in
Crowdsourcing. International
Journal of Advanced Research in
Artificial Intelligence, 3(11).
Available at:
http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/d
ownload?doi=10.1.1.673.4569&rep=
rep1&type=pdf#page=55; last
accessed on 04.17.2018.
[27] Roding, M., & Theunissen, H.
(Eds.). (1993). The tulip: a symbol of
two nations. M. Th. Houtsma
Stichting.
[28] Santani, D., Biel, J. I., Labhart, F.,
Truong, J., Landolt, S., Kuntsche, E.,
& Gatica-Perez, D. (2016,
September). The night is young:
urban crowdsourcing of nightlife
patterns. In Proceedings of the 2016
ACM International Joint Conference
on Pervasive and Ubiquitous
Computing (pp. 427-438).
[29] Seltzer, E., & Mahmoudi, D. (2013).
Citizen participation, open
innovation, and crowdsourcing:
Challenges and opportunities for
planning. Journal of Planning
Literature, 28(1), pp. 3-18.
[30] Shin, D. (2016). Urban sensing by
crowdsourcing: analysing urban trip
behaviour in Zurich. International
Journal of Urban and Regional
Research, 40(5), pp. 1044-1060.
[31] Stern, E., Gudes, O., & Svoray, T.
(2009). Web-based and traditional
public participation in
comprehensive planning: a
comparative study. Environment and
Planning B: Planning and
Design, 36(6), pp. 1067-1085.
[32] Surowiecki, J. (2004). The wisdom
of crowds: Why the many are
smarter than the few and how
collective wisdom shapes
business. Economies, Societies and
Nations, p. 296.
[33] Zambonelli, F. (2011, March).
Pervasive urban crowdsourcing:
Visions and challenges. In Pervasive
Computing and Communications
Workshops (PERCOM Workshops),
2011 IEEE International Conference
on (pp. 578-583). IEEE.
[34] Zhao, Y., & Zhu, Q. (2014).
Evaluation on crowdsourcing
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
78
research: Current status and future
direction. Information Systems
Frontiers, 16(3), pp. 417-434.
[35] Zygouras, N., Panagiotou, N.,
Zacheilas, N., Boutsis, I.,
Kalogeraki, V., & Gunopulos, D. An
Active Learning Framework
Incorporating User Input For Mining
Urban Data. The 5th International
Workshop on Urban Computing
(UrbComp 2016). August 14, 2016,
San Francisco, California,
USA. Available at:
https://pdfs.semanticscholar.org/7e3
6/b56f1872c06325e600032f67da42c
da58a19.pdf; last accessed on
04.17.2018.
KVANTIFIKACIJA VARIJABLI INFORMACIJSKOG MODELA
MEDITERANSKOG KRUZINGA ZA 2017. GODINU
Vinko Vidučić, red.prof.dr.sc., email: [email protected]
Sveučilište u Splitu - Pomorski Fakultet, Ruđera Boškovića 37, 21000 Split
Sažetak: U ovom znanstvenom radu istražuje se kruzing turizam na području Mediterana, s
posebnim naglaskom na luke za prihvat brodova na kružnim putovanjima. U radu su analizirani
podaci o pristajanju brodova i putnika u najprometnijima lukama za prihvat brodova na kružnim
putovanjima na području Mediterana. Istražile su se tendencije u prometu putnika od 2012. do 2017.
godine kod pet najvažnijih luka za kruzing promet na Mediteranu: Barcelona, Civitavecchia, Baleari,
Venecija i Marseille. Na osnovi mentalno verbalnih spoznaja o ranije spomenutom, kvantificirane su
odabrane varijable modela na indeksnoj skali od nula do 100, informacijskog modela mediteranskog
kruzinga za 2017. godinu.
Ključne riječi: nautički turizam, kruzing, Mediteran, luke, kružna putovanjima
QUANTIFICATION OF INFORMATION MODEL VARIABLES OF
MEDITERRANEAN CRUISING FOR 2017.
Abstract: This scientific work explores the cruising tourism in the Mediterranean, with special
emphasis on receipt ports for cruise ships. The paper analyzes data on ship docking and passengers in
the busiest receipt ports for cruise ships in the Mediterranean. Tendencies in passenger traffic from
2012. to 2017. were investigated at the five most important ports for cruise traffic in the
Mediterranean: Barcelona, Civitavecchia, Balearic Islands, Venice and Marseille. Based on the
mentally verbal knowledge of aforementioned, selected model variables of information model of
Mediterranean cruising for 2017., are quantified on the index scale from zero to 100.
Keywords: nautical tourism, cruising, Mediterranean, ports, cruising
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
79
1. UVOD
Mediteran je jedno je od najstarijih
povijesnih žarišta te od samih početaka
civilizacije ima značajnu ulogu. Zbog svojih
povjesnih, prirodnih, kulturnih i
civilizacijskih aspekata Mediteran je jedno
od najinteresantnijih turističkih destinacija u
svijetu.
Istraživački okvir ovog znanstvenog rada je
kruzing turizam na području Sredozemnog
mora s posebnim naglaskom na luke za
prihvat brodova na kružnim putovanjima.
Svrha istraživanja je dati širi uvid u kruzing
turizam na području sredozemne regije.
Na temelju analize postojeće literature te
statističkih podataka cilj rada je bio istražiti
ukupna kretanja broja putnika u vodećim
mediteranskim kruzing lukama. Na temelju
navedenog istraživanja detaljno će se
prikazati statistički podatci za razdoblje od
2012. do 2017. godine i to ukupnog kretanja
broja putnika za najvažnije luke
Mediteranskog kruzinga: Barcelona,
Civitavecchia, Baleari, Venecija i Marseille.
U radu će se koristiti slijedeće znanstvene
metode: metoda analize i sinteze, induktivna
i deduktivna metoda, metoda apstrakcije i
konkretizacije, metoda generalizacije i
specijalizacije, komparativna metoda te
metoda dokazivanja i opovrgavanja.
U znanstvenom radu će se kvantificirati
odabranie varijable modela na indeksnoj
skali od nula do 100, informacijskog modela
mediteranskog kruzinga za 2017. godinu.
Nula predstavlja vrijednost koji je sama po
sebi razumljiva. Vrijednost 100 je ona kojoj
teže sve kruzerske luke svijeta, a to je da svi
kruzeri koji pristaju u luci istu koriste kao
polazišnu i završnu. Najvažnije varijable
navedenoga modela su: Barcelona,
Civitavecchia, Baleari, Venecija i Marseille.
2. KRUZING LUKE NA
MEDITERANU
Cruise luke su dio kruzinga, a njihova svrha
je veza broda sa kopnom, lokacija za
ukrcavanje putnika na brod-kruzer i
upotpunjavanje sadržaja na brodu. Cruise
luke se mogu podijeliti na dvije osnovne
vrste: bazna luka (eng. “home port”) i luka
ticanja (eng. “port of call”). Bazne luke i
luke ticanja odabiru kruzing kompanije, a da
bi ih odabrale moraju zadovoljiti niz uvjeta.
Bazne luke se definiraju kao mjesta ukrcaja
i/ili iskrcaja putnika i početna i završna
točka putovanja. Terminali baznih luka
moraju biti opremljeni svim potrebnim za
prihvat i opskrbu kruzera i prohodni za
nesmetano kretanje putnika i prtljage. Uz
sve nabrojene uvjete, sigurnosni uvjeti su
ključni da bi neka luka dobila status bazne
luke.
MedCruise (2016), navodi da je jedan od
glavnih uvjeta koje moraju imate bazne luke
je dobra prometna povezanost s emitivnim
tržištima, dobra cestovna i željeznička
povezanost, blizina zračnih luka i turistička
privlačnost destinacije. Glavnih pet baznih
luka na Mediteranu su: Barcelona,
Civitavecchia, Baleari, Venecija i Marseille.
Peručić (2013) tvrdi da luke ticanja se
nazivaju još i luke zaustavljanja brodova na
krstarenjima. Određuje ih ponuda turističke
destinacije i povezanost s atraktivnim
gradovima u bližoj okolini. Da bi neka luka
dobila status luke ticanja mora ispunjavati
uvjete kao što su razvijenost lučke
infrastrukture, velika parkirališta, adekvatna
oprema i atrakciju koja je jedinstvena,
odnosno koja čini baš tu luku različitom od
ostalih.
MedCruise (2016) u svojem statističkom
izvješću obrazlaže glavnih pet luka ticanja
na Mediteranu, prema podacima iz
2015.godine su: Civitavecchia (Italija),
Balearski otoci-Baelari (Španjolska),
Barcelona (Španjolska),
Kusudasi/Bodrum/Antalya (Turska) i Pirej
(Grčka).
2.1. Barcelona
Stražinić (1996) elaborira da je Barcelona
pomorska luka i glavni grad autonomne
provincije Katalonije koja je smještena
unutar Španjolske. Nalazi se na
jugoistočnom dijelu zemlje, 150 km južno
od granice s Francuskom. Barcelona je
trgovačko središte i glavna pomorska luka.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
80
Dok Peručić (2013) kaže da Luka Barcelona
ima suvremenu infrastrukturu, sedam
terminala i odlično je povezana s gradom i
zračnom lukom. Također, ima status kruzing
centar-destinacije jer je turistički atraktivna,
dobro prometno povezana i ima razvijenu
infrastrukturu.
Medcruise (2017.) tvrdi da su Carnival
korporacija i Carnival grupa prošlih godina
uložili 100 milijuna eura u izgradnju
terminal i poboljšanje postrojenja.
Terminali za kružna putovanja u luci
Barcelona nalaze se u blizini grada (4 km) i
zračne luke (7 km). Zbog kapaciteta zračne
luke od 40 milijuna putnika, luka Barcelona
je jedna od najvećih polaznih luka za kružna
putovanja u svijetu. Dobre željezničke veze
omogućuju brz dolazak do ostalih većih
gradova u Španjolskoj, ali i ostatku Europe.
Barcelona je u 2013. i 2015. godini bilježila
rast (Tablica 1.). U 2014. godini slijedi pad
broja putnika od 9,4%, u odnosu na 2013.
godinu. Barcelona, kao najpopularnija
kruzing luka na Mediteranu, u 2015.godini
bilježi rast od 7,9% u odnosu na prethodnu
godinu. U 2016. godini je došlo do
ponovnog pada kretanja putnika, ali se u
2017. godini prikazuje ponovni rast broja
putnika od 7,4 %, te je ponovno dosegnut
promet od preko 2,5 milijuna putnika kao u
2011. i 2013. godini.
Tablica 1.: Ukupan broj putnika i ticanja u
luci Barcelona u razdoblju od 2012.-2017.
g.
God
ina
Broj
putnika
(ukrcani/is
krcani)
Broj
putn
ika
u
tran
zitu
Ukupan broj
putnika
(ukrcaj/iskrca
j+tranzit)
Tica
nja
2012. 1 265
613
1
084
670
2 350 283 841
2013. 1 499
534
1
157
710
2 657 244 881
2014. 1 438
383
970
251
2 408 634 774
2015. 1 506
286
1
092
2 599 232 835
966 2016. 1 222
487
1
141
805
2 364 292 767
2017. 1 363
754
1
176
548
2 540 302 749
Izvor:
http://www.medcruise.com/port/66/barcelon
a (26.10.2017.)
Iz navedenog slijedi kvantifikacija varijable
Barcelona: 1 363 754 : 2 540 302 = 53 na
indeksnoj skali od nula do 100.
2.2. Civitavecchia
Iz MedCruise, (2016) je vidljivo da se Luka
Civitavecchia se nalazi u Italiji, na obali
Tirenskog mora i druga je najprometnija
kruzing luka na Mediteranu. Luka
Civitavecchia je željeznički, cestovno i
zračno povezana s ostalim dijelovima Italije
i Europe. Udaljena je 80 km od Rima i
Vatikana, najvažnijih turističkih destinacija
u Italiji. Civitavecchia je bazna luka na
Mediteranu, ima 6 putničkih terminala te 28
gatova. Cilj luke Civitavecchia je postati
glavna luka za krstarenje na Mediteranu.
U razdoblju od posljednjih 5 godina
Civitavechia bilježi više od dva milijuna
putnika godišnje (Tablica 2.).
Tablica 2. Ukupan broj kretanja putnika i
ticanja u luci Civitavecchia u razdoblju od
2012.-2017. g.
God
ina
Broj
putnika
(ukrcani/is
krcani)
Broj
putn
ika
u
tran
zitu
Ukupan broj
putnika
(ukrcaj/iskrca
j+tranzit)
Tica
nja
2012. 643 772 1
300
951
1 944 723 900
2013. 972 850 1
604
588
2 577 438 1
002
2014. 920 612 1
472
958
2 393 570 1
040
2015. 989 998 1
548
2 538 259 959
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
81
261 2016. 730 938 1
409
101
2 140 039 833
2017. 868 143 1
403
509
2 271 652 794
Izvor:http://www.medcruise.com/sites/defau
lt/files/cruise_activities_in_medcruise_ports
_statistics_2016_final_0.pdf (10.11.2017.)
U razdoblju od 5 godina vidljiv je rast
kretanja putnika od 16,8% odnosno sa 1,94
milijuna na 2,27 milijuna putnika na godinu.
Ovakvi rezultati pokazuju sve veću
zainteresiranost putnika i brodarskih
kompanija za luku Civitavecchia, koja je u
2017. godini, uz Barcelonu jedina bilježila
više od 2 milijuna putnika. Razlog tome je
dobar geografski položaj, blizina velikog
broja kulturnih znamenitosti,
zadovoljavajuća infrastruktura i odlična
povezanost s ostatkom Europe i svijeta. U
2015.godini bilježi se najveći promet
kretanja putnika od 2,53 milijuna putnika,
što je ujedno i najveći broj putnika u
povijesti luke Civitavecchia.
Prema podacima o broju ticanja/pristajanja
brodova Civitavecchia bilježi najveći broj
pristajanja brodova i prema tim podacima je
vodeća luka na Mediteranu. Slijede je
Barcelona i Pirej.
Iz navedenog slijedi kvantifikacija varijable
Civitavecchia: 868 143 : 2 271 652= 38 na
indeksnoj skali od nula do 100.
2.3. Balearski otoci (Baleari)
Iz podataka Ports de Balears (2017)
Balearski otoci (Baleari) treća su
najprometnija luka-destinacija kruzing
turizma na Mediteranu. Ono što privlači
putnike i kruzere na Baelarske otoke je
specifičnost otočkog načina življenja,
ukusna hrana, shopping, kultura, povijesne
znamenitosti i plaže. Balearski otoci broje
pet luka kojima upravlja Lučka uprava
Baelari. Svih pet luka su infrastrukturno
opremljene i osposobljene primiti najveće
svjetske kruzere. To su: Palma, Alcudia,
Mahon, Ibiza i La Savina.
Tablica 3: Ukupan broj kretanja putnika i
ticanja u lukama Baelarskih otoka u
razdoblju od 2012.-2017.
God
ina
Broj
putnika
(ukrcani/is
krcani)
Broj
putn
ika
u
tran
zitu
Ukupan broj
putnika
(ukrcaj/iskrca
j+tranzit)
Tica
nja
2012 571 209 975
530
1 546 739 723
2013 587 048 1
021
656
1 608 704 613
2014 466 385 875
125
1 341 510 632
2015 490 631 1
050
745
1 541 376 699
2016 606 549 980
515
1 587 064 678
2017 553 928 1
442
605
1 996 533 788
Izvor:
http://www.portsdebalears.com/(12.11.2017
.)
Promjena u broju putnika između 2012. i
2017. godine iznosi 29%, što daje do znanja
da su Baelari iz godine u godinu sve
privlačniji kao kruzing destinacija. Najmanji
ukupan broj putnika je zabilježen 2014.
godini. Značajniji je pad broja putnika u
tranzitu nego u broju iskrcanih/ukrcanih
putnika. Također 2014. godina bilježi i
manji broj pristajanja brodova što je
vjerojatno razlog manjeg broja putnika s
kruzera. Iako je vidljiv manji broj pristajanja
brodova u 2014. godina (632 broda), ipak,
najmanje ticanja je zabilježeno u
2013.godini (613 brodova). Znatno manji
broj brodova u odnosu na prethodnu i
narednu godinu ne bilježi i manji broj
putnika, dapače, broj putnika se povećao.
Razlog tome mogu biti veći brodovi nego
godinu ranije/kasnije ili brodovi istog
kapaciteta, ali s dosegnućem maksimalnog
kapaciteta putnika.
Isto tako razlika u broju putnika je vidljiva
između 2016. i 2017. godine. Broj putnika
je u 2017. godini povećan za 26%, a broj
ticanja za 16% (Tablica 3.). Iz navedenog
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
82
slijedi kvantifikacija varijable Balearski
otoci (Baleari): 553 928 : 1 996 533 = 28 na
indeksnoj skali od nula do 100.
2.4. Venecija
Prema
https://hr.wikipedia.org/wiki/Venecija
(10.11.2017.) luka Venecija, kao i sam grad,
smještena je na skupini od 118 otočića, u
prostranoj močvarnoj laguni na sjevernom
dijelu Jadranskog mora. Putnički terminal
Venecija izgrađen je 1997.godine. Kesić i
Jugović (2006) tvrde da je danas Venecija
najvažnija bazna luka na Mediteranu o čemu
govore i podaci da godišnje luku Venecija
koristi više od 1,4 milijuna putnika u svrhu
ukrcaja/iskrcaja. MedCruise (2016) kaže da
Status bazne luke može zahvaliti svom
geografskom položaju. Nalazi se na križanju
glavnih cestovnih, željezničkih i zračnih
veza te je u blizinu središta grada, a time i
turističkih atrakcija. Grad Venecija je važno
turističko odredište i nakon Rima najvažnija
turistička destinacija Italije. Na adresi
http://www.vtp.it/en/company/ (10.112017.)
je vidljivo da putnička luka Venecija broji 9
terminala te ima sagrađeno parkiralište za
60 autobusa i 850 automobila. Svaki
terminal je infrastrukturno opremljen
najsuvremenijom tehnologijom koja je
potrebna za prihvat kruzera.
Tablica 4: Ukupan broj kretanja putnika i
ticanja u luci Venecija u razdoblju od
2012.-2017. g.
God
ina
Broj
putnika
(ukrcani/is
krcani)
Broj
putn
ika
u
tran
zitu
Ukupan broj
putnika
(ukrcaj/iskrca
j+tranzit)
Tica
nja
2012 1 312
895
304
116
1 617 011 629
2013 1 448
622
337
794
1 786 416 654
2014 1 444
100
331
844
1 775 944 661
2015 1 512
596
303
227
1 815 823 548
2016 1 509
097
224
742
1 733 839 488
2017 1 364
044
218
437
1 582 481 521
Izvor: http://www.vtp.it/en/company/
(10.11.2017.)
U ukupnom broju putnika, u odnosu na
putnike u tranzitu, dominiraju putnici u
svrhu ukrcaja/iskrcaja (Tablica 4.). U
razdoblju od 2012. godine do 2016. godine
luka Venecija je bilježila stalni rast ukupnog
broja putnika, dok je u 2017. godini
zabilježen pad od 8,73% u odnosu na 2016.
godinu. Također, u 2017. godini ukupan
broj putnika je manji za 2,14% nego u 2012.
godini. Razlog tome je manji broj putnika u
tranzitu dok je broj putnika ukrcaja/iskrcaja
veći 4% u odnosu na 2012. godinu. Broj
pristajanja brodova u luci Venecija u 2017.
godini je manji u odnosu na prve tri godine
(Tablica 4). Naime, u 2017.godini u luci
Venecija je evidentirano 17% manje ticanja
nego u 2012.godini. Najveći broj pristajanja
brodova je zabilježen 2014. i 2015. godine
kao i broj putnika u tranzitu. Iz navedenog
slijedi kvantifikacija varijable Venecija: 1
364 044 : 1 582 481 = 86 na indeksnoj skali
od nula do 100.
2.5. Marseille
Na adresi
http://www.enciklopedija.hr/natuknica.aspx
?id=39102 (18.11.2017.) je vidljivo da je
Marseille drugi najveći grad u Francuskoj te
najveća francuska luka. Geografski je
smješten na jugu Francuske, na obali
Lionskog zaljeva. Internetska adresa
http://www.enciklopedija.hr/natuknica.aspx
?id=39102 (2017.) trdi da se radi o jednoj
od najprometnijih teretnih i putničkih luka u
Europi. Stražinić (1996) govori da se
današnja luka prostire na više od 50 km.
Na adresi
https://hr.wikipedia.org/wiki/Marseille
(18.11.2017.) se nalazi da je luka Marseille
odlično povezana sa zaleđem, željeznički,
cestovno i cjevovodno. Marseille ima
ukupno 22 muzeja i centra kulturne baštine,
a u gradu se često održavaju festivali na
nacionalnoj i međunarodnoj razini Adresa
MedCruise (2016) objašnjava da se
terminali za prihvat kruzera s kružnih
putovanja nalaze u centru grada, u blizini
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
83
glavnih povijesnih i kulturnih znamenitosti.
Također, u novije doba izgrađen je
“Marseille Provence Cruise Centar”,
terminal za prihvat kruzera. Marseille kao
bazna luka je u 2017.godini bilježila više od
0,5 milijuna putnika, što je stavlja na sedmo
mjesto najvažnijih kruzing baznih luka na
Mediteranu.
MedCruise, (2016) kaže da u razdoblju od
pet godina luka Marseille bilježi
kontinuirani rast ukupnog broja putnika
(Tablica 5.). Također bilježi i najdinamičniji
rast broja putnika i ticanja od svih luka na
Mediteranu. Broj putnika u 2017. godini je
veći za 107% nego u 2012. godini. Jedini
pad broja putnika u tranzitu je zabilježen u
2016. godini, ali ukupan broj putnika je u
rastu zbog većeg broja ukrcanih/iskrcanih
putnika. Iako je Marseille jedna od 10
najvažnijih baznih luka na Mediteranu, još
uvijek je više koriste putnici u tranzitu nego
u svrhu ukrcaja/iskrcaja. Što se tiče broja
pristajanja brodova u 2014. godini u luci
Marseille je pristalo 20,1% manje brodova
nego u 2013. godini. Također, zabilježen je
pad od 11% u 2017. godini, u odnosu na
2016. godinu. Prema ukupnom broju
putnika, luka Marseille zauzima visoko 5.
mjesto na Mediteranu. Novim ulaganjima u
infrastrukturu nastoji zadržati trend rasta
broja putnika i pristajanja brodova.
Tablica 5: Ukupan broj kretanja putnika i
ticanja u luci Marseille u razdoblju od
2012.-2017. g.
God
ina
Broj
putnika
(ukrcani/is
krcani)
Broj
putn
ika
u
tran
zitu
Ukupan broj
putnika
(ukrcaj/iskrca
j+tranzit)
Tica
nja
2012 268 451 431
649
700 100 335
2013 264 703 545
787
810 490 420
2014 313 322 576
698
890 020 354
2015 381 318 806
713
1 188 031 447
2016 506 412 804
872
1 311 284 497
2017 503 325 947
734
1 451 059 442
Izvor:http://issuu.com/medcruise.associ
ation/docs/medcruise_yearbook_16-
17/53?e=15848004/39229756
(18.11.2017.)
Iz navedenog slijedi kvantifikacija varijable
Marseille: 503 325 : 1 451 059= 35 na
indeksnoj skali od nula do 100.
3. ZAKLJUČAK
U znanstvenom radu analizirani su podatci
za pet najposjećenijih luka za prihvat
kruzera na Mediteranu u razdoblju od 2012.
do 2017. godine: Barcelona, Civitavecchia,
Baleari, Venecija i Marseille. Sve navedene
luke su korištene u svrhu baznih luka, a i
luka ticanja. Ukupan promet u glavnim
baznim lukama na Mediteranu u 2017.
godini je 6,4% manji nego u 2016. godini.
Uspoređujući 2012. godinu i 2017. godinu,
postoji rastući trend baznih luka na
Mediteranu. U razdoblju od pet godina
zabilježen je ukupan rast prometa baznih
luka za 7,4 %. Zbog prostorne
neravnomjernosti, promet putnika i ticanja
koncentrirani su u samo nekoliko zemalja.
Prema podacima iz 2015. godine šest
zemalja, od kojih je Hrvatska na petom
mjestu, svaka ima više od milijun putnika,
odnosno dolazi gotovo 9/10 ukupnoga
putničkog prometa (88,07%), a pet zemalja,
koje pojedinačno imaju više od tisuću
ticanja imaju više od 3/4 (75,85%) ticanja.
Trećina zemalja ima simboličnu
zastupljenost (manju od 1%). Barcelona je
najistaknutija i najomiljenija destinacija svih
brodova na kružnim putovanjima. Godišnje
je posjeti i više od 2,4 milijuna putnika na
kružnim putovanjima. Primjer je ostalim
lukama Mediterana zbog lučkih kapaciteta i
izgrađene infrastrukture kao i povezanosti
luke s ostalim vrstama prometa. Godine
2015. Venecija je bila najvažnija bazna luka
na Mediteranu o čemu govore i podaci da
godišnje luku Venecija koristi više od 1,4
milijuna putnika u svrhu ukrcaja/iskrcaja.
Taj element je bio osnova ovog znanstvenog
rada za kvantifikaciju varijabli. Na osnovi
mentalno verbalnim spoznajama o ranije
spomenutom, prvi put je izrađena
kvantifikacija odabranih varijabli modela na
indeksnoj skali od nula do 100,
informacijskog modela mediteranskog
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
84
kruzinga za 2017. godinu. Po
kvantificiranim vrijednostima slijede
varijable informacijskog modela: Venecija
(86), Barcelona (53), Civitavecchia (38),
Marseille (35) i Baleari (28). Nastavkom
istraživanja u nekom sljedećem
znanstvenom radu moguće je odrediti
direktne stope informacijskog modela
mediteranskog kruzinga za određeni
vremenski period, npr. od 2017. do 2021.
godine.
POPIS LITERATURE
[1] Peručić, D., (2013), Cruising turizam,
Razvoj, strategije i ključni nositelji,
Sveučilište u Dubrovniku,
Dubrovnik.
[2] Kesić, B., Jugović A., (2006),
Menadžment pomorskoputničkih
luka, Pomorski fakultet Sveučilišta u
Rijeci, Rijeka.
[3] Stražinić, N., (1996), Pomorska
geografija svijeta, Školska knjiga,
Zagreb.
[4] MedCruise, (2016), "Cruise
Activities in Medcruise Ports :
Statistics 2015., A Medcruise report,
Pirej".
[5] Medcruise, "Barcelona. Europe's
leading cruise port."
http://www.medcruise.com/port/66/b
arcelona (26.10.2017.).
[6] Ports de Balears, Autoritat Portuária
de Balears,
http://www.portsdebalears.com/(12.1
1.2017.)
[7]
https://hr.wikipedia.org/wiki/Venecij
a (10.11.2017.).
[8] Venezia Terminal Passeggeri S.p.A.,
http://www.vtp.it/en/company/
(10.11.2017.)
[9] http://www.enciklopedija.hr/natuknic
a.aspx?id=39102 (18.11.2017.).
[10]
https://hr.wikipedia.org/wiki/Marseill
e (18.11.2017.).
[11] MedCruise, (2016), "MedCruise
16/17 Yearbook"
http://issuu.com/medcruise.associatio
n/docs/medcruise_yearbook_16-
17/53?e=15848004/39229756
(18.11.2017.)
[12]
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
85
USLUGE FOKUSIRANE NA ZNANJU KAO NAJVAŽNIJOJ SILI
ZA POSTIZANJE KONURENTSNOTI
Prof.dr.sc. Enes Huseinagić, email: [email protected]
Internacionalni univerzitet Travnik, Bosna i Hercegovina
Sažetak: Uslužni sektor predstavlja važan faktor razvoja savremene ekonomije. Manifestira se kroz lakše
prevazilaženje recesije i kroz stimuliranje privrednog rasta i zaposlenosti. Pri tome veliku ulogu imaju
učenje i znanje kao ključni faktori za unaprjeđenje inovativnih procesa, odnosno postizanja zavidne
konkurentnosti. Ključna pitanja na koja savremena poslovna aktivnost treba da da odnose se na izazove
upravljanja znanjem, tehnologijama i inovacijama. Najvažnija promjena koja se odvija u globalnoj
ekonomiji odnosi se na promjenu osnove stjecanja, održavanja, razvoja i unaprjeđenja konkurentskih
prednosti organizacija i funkcija menadžmenta u tom procesu. Organizacije imaju uspješan konkurentski
profil ukoliko nude nove, bolje, pouzdanije, funkcionalnije i jeftinije proizvode i usluge koje tržište i
konzumenti traže,a konkurenti ne mogu ponuditi u kompetitivnom obliku. U današnje vrijeme mnogi
prepoznaju potrebu za postojanjem sposobnosti za učenje i znanjem u cijeloj organizaciji, nečega što su
tradicionalne autoritarne hijerarhijske organizacije rijetko posjedovale.
Ključne riječi: inovacije, konkurentski profil, apsorpcijski kapacitet, organizacijsko učenje.
SERVICES FOCUSED ON KNOWLEDGE AS THE MOST IMPORTANT
STRENGTH FOR ACHIEVING COMPETITIVENESS Abstract: The service sector is an important factor in the development of the modern economy. It
manifests itself through easier overcoming of the recession and stimulating economic growth and
employment. In doing so, learning and knowledge play a major role as key factors for improving the
innovative processes, in achieving enviable competitiveness. Key questions to which modern business
activity should relate to the challenges of knowledge management, technology and innovations. The most
important change taking place in the global economy relies on changing the basis of acquisition,
maintenance, development and improvement oft he competitive organization advantages and management
functions in the process. Organizations have a successful competitive profile if they offer new, better, more
reliable, more functional and cheaper products and services that the market and consumers are looking for,
and competitors can not offer in a competitive form. Nowadays, many recognize the need for the ability to
learn and for knowledge throughout the whole organization, something that traditional authoritarian
hierarchical organizations rarely possess.
Keywords: innovations, competitive profile, absorption capacity, organizational learning.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
86
Uvod
Jedna od rijetkih karakteristika razvijenih i
konkurentskih zemalja svijeta danas, jeste to
da posjeduju „privredu zasnovanu na
znanju“. Kako tehnologije postaju sve
složenije, učešće aktivnosti koje se
zasnivaju na znanju, kroz uspješnu
primjenu inovacija, znatno podižu nivo
konkurentnosti preduzeća, privrede i
zemalja u cjelini. OECD definira privredu
zasnovanu na znanju kao privredu koja se
direktno zasniva na proizvodnji, distribuciji
i korištenju znanja i informacija.5
Konkurentnost je osnova koja dimenzionira
uspjeh svake organizacije. Ona određuje
uređenost aktivnosti koje pridonose njenoj
izvedbi, kao što su inovativnost, kohezijska
kultura ili dobra implementacija.6 Ovakve
postavke pokazuju da stvaranje, primjena i
komercijalizacija novih inovativnih
tehnologija i znanja omogućava razvoj
visokosofisticiranih proizvoda i usluga
zasnovanih na znanju, koji predstavljaju
bitan izvor povećanja produktivnosti i
proizvodne i izvozne konkurentnosti.
1. Usluge kao najvažnija slila za
postizanje konkurentnosti
U europskoj privredi, usluge su postale
najvažnija sila za postizanje konkurentnosti.
U 2016. godini, dvije trećine poslova u
zemljama Europske Unije bilo je u sektoru
usluga, pri čemu ni u jednoj zemlji taj
postotak nije iznosio manje od 50 posto.
Više od tri četvrtine zaposlenih u sektoru
usluga, imali su Luksemburg, 81 posto,
Francuska, 79 posto, Velika Britanija, 76,5
posto, Švedska, 75,8 posto i Njemačka 73
posto. S druge strane, u industriji je bilo
27,5 posto zaposlenih u EU, pri čemu je
predvodila Češka s najvećim udjelom
zaposlenih u industriji, od 39,5 posto.
Slijede Slovačka s 38,8 posto i Slovenija s
37,1 posto.7
5 OECD (1996), The Knowledge-Based Economy,
STI Outlook, Paris. 6 M. E. Porter, Konkurentska prednost, Postizanje i
održavanje vrhunskog poslovanja, Masmedia, Zagreb
2008, 14. 7 http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-
explained/index.php/Employment_statistics/hr (20.
januara 2018. godine)
Uslužne djelatnosti su ekonomsko dobro,
gdje za razliku od robe, materijalna
proizvodnja ili materijalna vrijednost
krajnjeg proizvoda nije u prvom planu, nego
prioritet ima usluga fizičke ili pravne
osobe koju nudi na određeno vrijeme ili
vremenski period kako bi pokrila potražnju.
U literaturi egzistira više definicija usluga,
od kojih su najpoznatije slijedeće:
- „Usluga je aktivnost ili niz
aktivnosti, u većoj ili manjoj
mjeri neopipljive prirode, što se
obično ali ne i nužno odvija u
interakciji korisnika s osobom
koja pruža uslugu i/ili s fizičkim
resursima odnosno sistemima
onog ko pruža uslugu, a koje se
pruža kao rješenje problema
korisnika.“8
- „Usluga je bilo koje djelo ili čin
koje jedna strana može ponuditi
drugoj, uglavnom je neopipljiva i
ne rezultira posjedovanjem
nečega. Njezina proizvodnja
može i ne mora biti vezana za
fizički proizvod.“9
C. Gronroos objedinjuje veći broj definicija
drugih autora i kaže: „Usluga je aktivnost ili
niz aktivnosti, u većoj ili manjoj mjeri
neopipljive prirode, što se obično, ali ne i
nužno odvija u interakciji korisnika s
osobom koja pruža uslugu i/ili s fizičkim
resursima odnosno sustavima onog tko
pruža uslugu, a koja se pruža kao rješenje
problema korisnika.“10
Sve navedene definicije široko su
postavljene i mnoge organizacije svoje
usluge nisu jasno definirale, odnosno ne
postoje precizni opisi onoga što usluga
podrazumijeva. Mnoge organizacije susreću
se sa problemom da su njihove strukture i
8 C. Gronross, Service Management and Marketing -
Managing the Momenths of Truth in Service
Competition, Maxwell Macmillan International
Editions, Lexington, Mass, 1990., str. 27 9 P. Kotler, Upravljanje marketingom. Mate, d.o.o.
Zagreb 2001, 467. 10 C. Grönroos, Service Management and Marketing
– A Customer Relationship Management Approach,
Wiley, Chichester 2000, 143.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
87
procesi neodgovarajući za razvoj efikasnih
inovativnih usluga koje bi im na
odgovarajući način omogućilo bolje tržišno
pozicioniranje. U tom smislu, potrebno je
precizno razgraničiti koji su osnovni
elementi usluge i koje su karakteristike
svake od njih.
Bullinger, Fähnrich i Meiren razlikuju tri
osnovne dimenzije usluge:
- Dimenzija strukture – struktura
determinira sposobnost i
spremnost za pružanje usluge;
- Dimenzija procesa – usluga se
vrši sa eksternim faktorima
integriranim u procese,
- Dimenzija ishoda – ishod usluge
ima određeni materijalni ili
nematerijalni utjecaj na eksterne
faktore.11
Goffin i Mitchell, dodaju resursni model,
model procesa i model proizvoda kao tri
bitne kategorije kod dimenzioniranja usluga.
Slika 1. ilustrira model komponenti usluga
prema Goffinu i Mitchellu.
Slika 1. Model komponenti usluga12
U smislu obezbjeđenja intelektualnih i
materijalnih resursa kao i odgovarajuće
informaciono – komunikacijske tehnologije
najprihvatljiviji je resursni model. Model
procesa podrazumijeva pripremu adekvatne
dokumentacije. Model proizvoda
podrazumijeva precizno definiranje
11 H.J. Bullinger & T. Meiren, Service Engineering u
M. Bruhn & H. Meffert (eds) Handbuch
Dienstleistungsmanagement, Von der strategischen
Konzeption zur praktischen Umsetzung, Gabler,
Wiesbaden 2001, 149-175. 12 K. Goffin & R. Mitchell, Innovation Management:
Strategy and Implementation Using Pentathlon
Framework, Palgrave, Macmillian, New York 2002,
159.
procedura u rezultata usluga u smislu
odgovarajuće kvalitete i performansi usluga.
Lanac isporuke usluge je logičan
nastavak aktivnosti. U tom smislu Hargadon
i Sutton, artikuliraju slijedeće operacije:
- Upućivanje na uslugu gdje
konzument mora biti privučen
konkretnom uslugom;
- Zakazivanje usluge gdje bi se
usluga vremenski definirala kako
bi se konzumentu adekvatno
realizirala usluga;
- Dijagnosticiranje i izbor za
aplikaciju usluga što
podrazumijeva rješavanje
problema i iznalaženje
odgovarajućeg rješenja za
zadovoljstvo konzumenta;
- Aplikacija usluge, što
podrazumijeva da se izabrana
aplikacija mora promijeniti;
- Plaćanje za uslugu je operacija
gdje konzument usluge mora
platiti izvjesnu proviziju u
zavisnosti od poslovne politike
pružaoca usluge.13
2. Inoviranje i inovacije
Inoviranje i inovacije predstavljaju temeljni
proces unutar svake organizacije. To je
proces kojim se nastoji postići unaprjeđenje
postojećih i kreiranje novih proizvoda i
usluga. Posmatrano sa tog aspekta,
inoviranje je generički proces povezan s
opstankom i rastom.
Generički proces, odnosno njegove faze
prikazane su u tabeli 1. i vrijede za sve
organizacije.
Faze inoviranja Aktivnosti
Traženje
Pretraživanje
unutarnjeg i
vanjskog
okruženja za
signalima koji bi
pomogli da se
dođe do ideje za
inovaciju, ali
jednako tako i za
13 A. Hardagon & R. Sutton, Building an Innovative
Factory, Harvard Bisiness Review, Vol. 80, No. 8,
2002, 263.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
88
sagledavanje
prijetnji iz
okruženja;
Odabiranje
Odabiranje onih
signala,
strateškom nivou,
za koje se smatra
da će imati
najveći utjecaj;
Implementiranje
Prevođenje
potencijalnih
signala pokretača
u nešto novo i
lansiranje toga na
interno ili
eksterno tržište;
Prikupljanje
resursa u obliku
znanja
Naročito
prikupljanje
resursa u obliku
znanja kako bi se
omogućila
inovacija. Tu se
prije svega misli
na znanja odjela
I&R, na
istraživanju
tržišta,
prikupljanje
znanja putem
tehnoloških
transfera,
strateškim
alijansama,
kupnjom malih
preduzetnika s
novim
proizvodom i sl.
Izvođenje
projekta i
upravljanje
projektom
Donošenje velike
količine brzih
odluka zbog novih
problema
generiranja
neizvjesnošću;
Podržavanje
projekta u
dugoročnom roku
Revidiranje
originalne ideje i
mijenjanje ideje,
tj. reinovacija;
Učenje
Organizacije
moraju iskoristiti
priliku za učenje
putem
pronalaženja svih
faza kako
napreduju u
ciklusu inoviranja
da bi izgradila
bazu znanja i kako
bi unaprijedila
proces
menadžmenta
takvih
inovacijskih
projekata.
Tabela 1. Faze inoviranja kao generički
proces14
Sama tehnologija i iskustva pokazali su da
organizacije koje su pokušale da kopiraju
razvoj usluga kroz razvoj proizvoda nisu
došle do očekivanih rezultata. Naime,
usluge su zasnovane na interakciji sa
konzumentima i zahtijevaju sofisticiranu
metodologiju razvoja a to uveliko ovisi i od
vrste usluge.
3. Inovacije i učenje
Efekti inovacija usluga na konkurentsku
poziciju organizacije direktno su zavisni od
procesa organizacionog učenja, koji se
odnosi na znanje o komponentama i
ključnim konceptima koji su im u osnovi.
Nedostatak ovih komponenti dovodi do
lošeg poslovanja organizacija.
Neprovođenje stalnog učenja i ne
podržavanja dinamičke apsorpcije znanja
dovode do gubljenja konkurentske
prednosti.
3.1. Apsorpcijski kapacitet
Obzirom da je organizacijama sve teže
pratiti promjene u tehnologiji i okruženju,
bolju mogućnost za stvaranje konkurentske
prednosti putem inovacija imat će one
organizacije koje imaju jači apsorpcijski
kapacitet što se definira kao sposobnost
prihvaćanja novih znanja, odnosno
sposobnost organizacije da stječe
informacije i komunicira o idejama.
Apsorpcijski kapacitet organizacije se dijeli
na:
- organizacijsko učenje,
14 J. Prester, Menadžment inovacija, Sinergija,
Zagreb 2010, 31.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
89
- potencijalni apsorpcijski
kapacitet (prihvaćanje novih
znanja i sposobnosti) i
- realizirani apsorpcijski kapacitet
(uključuje transformaciju i
primjenu stečenih znanja).
Forés i Camisión navode da se inovativnost
mjeri ne samo pomoću ulaganja određenog
postotka u I&R već preko njegova
apsorpcijskog kapaciteta. Za tu aktivnost oni
su ponudili instrument za evaluaciju
apsorpcijske vrijednosti organizacije.
Ocjene se mogu davati od 1 (loša, slaba
sposobnost) do 5 (odlična sposobnost), s
mogućnošću za organizacije koje su u
naprednijoj inovativnoj fazi i do gornje
granice 7 (radi veće preciznosti).
ORGANIZACIJSKO UČENJE
Interna sposobnost učenja
Znanje i
prihvaćanje
ciljeva
Svi zaposlenici imaju
opće znanje vezano za
ciljeve koje
organizacija želi
postići
Strateška
usmjerenost
Stepen do kojeg je
znanje zaposlenika u
skladu sa strateškim
ciljevima organizacije
Timski rad
Nivo do kojeg
zaposlenici rade u
grupama
Upoznatost s
doprinosom cilju
organizacije
Svi dijelovi
organizacije (odjeli,
sektori, timovi i
pojedinci) trebaju
znati kako pridonose
ukupnom cilju
Koordinacija u
organizaciji
Nivo do kojeg su svi u
organizaciji
koordinirani
Predanost menadžmenta
Talent menadžera
za dijalog i
saradnju
Menadžerski duh koji
pospješuje dijalog i
različita mišljenja, kao
i izvlačenje koristi iz
saradnje
Sposobnost
ohrabrivanja
Menadžerska
sposobnost da podrži
inicijative i sugestije
drugih zaposlenika,
kao i
eksperimentiranje s
novim idejama kako bi
se poboljšao proizvod
ili proces
Motiviranje
zaposlenih
Menadžeri često
informiraju zaposlene
o važnim odlukama
Školovanje
zaposlenih
Učenje zaposlenika
gleda se kao
investicija, a ne kao
trošak
Menadžerska
sklonost
promjenama
Menadžeri pozitivno
gledaju na provođenje
promjena u bilo
kojemu segmentu
kako bi bili ispred
konkurencije
Kompenzacijski
sistem za
inoviranje
U ovoj organizaciji
inovacije se nagrađuju
APSORPCIJSKI KAPACITET
Sposobnost prihvaćanja
Otvorenost prema
okruženju
Je li menadžment otvoren
za prilike i prijetnje iz
okruženja ili čeka pa
odluke donosi naknadno
Kooperacija u
istraživanju i
razvoju
Frekvencija i važnost
kooperacije s fakultetima
i institutima
Znanje o
konkurenciji
Kapacitet prikupljanja
znanja o konkurenciji
Interni razvoj
tehnoloških
kompetencija
Efektivnost u razvoju
inicijativa koje će
pospješiti tehnološke
kompetencije iz odjela
I&R-a, kupaca i
dobavljača
Sposobnost primjene znanja
Upravljanje
znanjem
Sposobnost razvoja
sistema upravljanja
znanjem koji
omogućuju
zaposlenima da
razumiju i analiziraju
tako prihvaćeno
znanje iz drugih
organizacija
Asimilacija
tehnologije
Kapacitet da se može
prihvatiti nova
tehnologija i inovacije
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
90
koje su se pokazale
uspješnima
Ljudski
potencijali
Sposobnost da se
postojeći zaposlenici
koriste svojim zna-
njem da prikupe i
primijene stečeno
znanje
Industrijski
benchmarking
Organizacije
profitiraju od
korištenja provjerenih
praksi sličnih
poduzeća
Uključenost u
difuziju znanja
Stepen do kojega
zaposlenici
organizacija
prezentiraju radove na
konferencijama, budu
gosti predavači ili
dolaze vanjski
istraživači u
organizaciju
Prisutnost na
treninzima i
specijalnim
događanjima
Prisutnost na
seminarima,
profesionalnim
promocijama i
sastancima
Transformacijski kapacitet
Prijenos IT-
znanja
Kapacitet organizacije
da primjenjuje
informatičke
tehnologije kako bi
ubrzali razmjenu
znanja, uključujući i
virtualne sastanke
Sposobnost
prilagođavanja
Sposobnost
prilagođavanja za
vlastite potrebe
tehnologije koju su
razvili drugi
proizvođači
Razmjena
naučnog i
tehnološkog
znanja
Stepen do kojeg
organizacije uopće
dopuštaju izmjenu
naučnog i tehnološkog
znanja s drugim
organizacijama
Sposobnost
podmlađivanja
Sposobnost brzog
odbacivanja
zastarjelog znanja i
traženje novih
alternativa
Integracija l&R-a
Koordinacija l&R-a s
inženjeringom,
marketingom i
prodajom
Primjena znanja
Primjena iskustva
Stepen primjene
znanja i iskustava
prikupljenih vezano za
tehnologiju i
poslovanje u skladu s
poslovnom
strategijom, sa svrhom
da se ostvari
konkurentska prednost
Eksploatacija
novih znanja
Sposobnost
organizacije da
primijeni stečena
znanja na konkretnim
radnim mjestima kako
bi se udovoljilo zahtje-
vima iz okruženja
Tehnološka
proaktivnost
Stupen do kojega se
inovira i nude novi
proizvodi i usluge s
obzirom na
samoodgovaranje na
zahtjeve tržišta
Razvoj patenata Sposobnost
patentiranja znanja
INOVACIJSKI KAPACITET
Inovacija proizvoda i usluga
Broj različitih
proizvoda i usluga
Sposobnost
proizvodnje različitih
proizvoda i usluga
Specijalizirani
proizvodi i usluge
Sposobnost nuđenja
specijalnih proizvoda i
usluga
Diversifikacija
proizvoda i usluga
Sposobnost razvoja
portfelja različitih
proizvoda i usluga
Prvi na tržištu
Sposobnost razvijanja
i prilagođivanja
proizvoda i usluga da
se bude prvi na tržištu
Kvaliteta
proizvoda i usluga
Sposobnost izrade
visokokvalitetnih
proizvoda i usluga
Ponašanje
proizvoda i usluga
Sposobnost
proizvodnje proizvoda
visokih tehnoloških
performansi
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
91
Jednostavnost
upotrebe
Sposobnost izrade
proizvoda kojim je
lako rukovati
Tehnološka
diferencijacija
proizvoda
Sposobnost da
proizvod bude
tehnološki
diferenciran
Inovacija procesa
Fleksibilnost u
planiranju procesa
Sposobnost razvijanja
procesa planiranja
tako da se može brzo i
učestalo mijenjati
proizvodni raspored
prema potrebama
kupaca
Organizacija
proizvodnje
Kapacitet razvoja
kreativnoga,
efektivnog i
efikasnoga
proizvodnog sustava
ili operacijskih
procedura za brzu
proizvodnju
Planiranje i
kontrola proiz-
vodnje
Sposobnost kreiranja i
primjene adekvatnih
kontrolnih me-
hanizama u
proizvodnji
Brzina isporuke
Sposobnost brze
isporuke bilo vlastitim
bilo tuđim voznim
parkom
Pokazatelji uspješnosti organizacije
Prosječna marža
Prosječni povrat
na Imovinu
(ROA)
Prosječan povrat
na investicije
(ROI)
Prosječni povrat
prodaje (neto
dobit/prodaja)
Tabela 2. Model za evaluaciju inovacijskog
potencijala organizacije
Forés i Camisión su ovaj mjerni instrument
baždarili i pomoću strukturnih matematičkih
izraza definirali jakosti, u čijoj žiži je bila
metodologija djelovanja organizacijskog
učenja i apsorpcijskog kapaciteta na krajnji
rezultat organizacije. Sve grupe pitanja iz
Modela za evaluaciju inovacijskog
potencijala sublimirane su u strukturni
model koji je prikazan slikom 2.
Slika 2. Strukturni model inovacijskog
potencijala organizacije15
Svakako, inovacije pružaju mogućnost da se
utvrde elementi koji su doveli do uspjeha u
poslovanju. To su vrijedne pretpostavke
koje pomažu u narednom inovacijskom
poduhvatu.
Činjenice koje idu u prilog uspješnim
inovacijama posebno naglašavaju
McDonough, Zack, Lin i Berdrow:
- uspješne inovacije su od
strateške važnosti,
- uspješne inovacije zavise od
internih i eksternih veza,
- uspješne inovacije zahtijevaju
inovacijsku klimu u organizaciji
kako bi se uopće došlo do
inovacija,
- uspješne inovacije zahtijevaju
mehanizme koji potiču i
omogućuju promjene.16
Naravno, sve nabrojane elemente je lako
provjeriti odgovarajućim anketnim
upitnicima, ali uz pretpostavku da je za sve
elemente koji egzistiraju u organizaciji
neophodno je i znanje. Ovdje se misli na
znanje koje je potrebno za vođenje samog
15 B. Forés i C. Camisión, The complementary effect
of internal learing capacity and absorptive capacity
on performance: the mediating role of innovation
capacity. International Journal of Rechnology
Management, X (Y), u J. Prester, Menadžment
inovacija, Sinergija, Zagreb 2010, 134-137. 16 E.F. McDonough, M. Zack, H. Lin & I. Berdrow,
2008. Integrating Innovation Style and Knowledge
Into Strategy. Sloan Management Review, Ref.No.
SMR₂₉₄, str. 1-8.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
92
procesa inoviranja, od invencije usluge ili
proizvoda do lansiranja na tržište.
Iako je okruženje turbulentno, tehnologija
napreduje, sam proces inoviranja potrebno
je dinamizirati, pa Prestner tome dodaje
dinamičke sposobnosti inoviranja što u
suštini predstavlja jaku apsorpcijsku
sposobnost organizacije i znanje o vođenju
inovacija.17 Nedostatak znanja dovodi do
pada ekonomske moći samih organizacija.
Iz tih razloga organizacije moraju pronaći
mogućnosti učenja iz svojih inovacijskih
projekata kako bi unaprijedile svoju
konkurentsku poziciju.18 Ovoj postavci,
Govindarajan i Trimble dodaju da je učenje
apsolutna nužnost.19
3.2. Znanje
Objašnjenju pojma znanja, može se
pristupiti sa različitih stanovišta. U
menadžmentu je aktualna slijedeća podjela:
- Nekodificirano (implicitno)
znanje je ono koga je teško jasno
iskazati na način da je ono samo
potpuno razumljivo i kompletno.
Neko zna više nego što to može
iskazati riječima ili na drugi
način ukazuje na implicitnu
dimenziju znanja.
- Kodificirano (eksplicitno) znanje
je ono koje se može grupirati i
šifrirati, odnosno da je izraženo u
obliku brojeva,formula,
grafikona, šema ili u
kompjuterskom kodu što
omogućava lakšu komunikaciju.
Ova podjela upućuje da, što je viši nivo
kodifikacije znanja, transfer je ekonomičniji
i ne zahtijeva direktan, neposredan kontakt
za izvorom znanja.
17 J. Prester, Menadžment inovacija, Sinergija,
Zagreb 2010, 202. 18 S.L.Beckman & M. Barry, 2007. Innovation as s
Learning Process: Embedding Desing Thinking.
California Management Review (HBR Ref. No
CMR₃₇₇), str 1-33. 19 V. Govindarajan & C. Trimble, 2004. Strategic
Innovation and the Science of Learning. Sloan
Management Review (HBR Ref. No. SMR₁₂₈), str. 1-
12.
Nekodificirano ili implicitno znanje je teško
za transmisiju, a samo troškovi transfera su
veći. Nedostaci se mogu otkloniti direktnom
komunikacijom za izvorom znanja.
Podjela na „vidljivo“ i „nevidljivo znanje“
su okvirima tehnologija koje su javno
dostupne i lako vidljive kad su jednom
kupljene i samog procesa koji je nevidljiv
izvana, odnosno upućen unutar samog
proizvoda, teže je dostupan za negativni
inženjering, imitaciju i kopiranje.
„Pozitivno znanje“, odnosno otkrića, mogu
usmjeravati istraživanje na područja od
kojih se mnogo očekuje, izbjegavajući na taj
način teške ili čak bezizlazne inovativne,
tehnološke, finansijske i tržišne situacije.
Često se zaboravlja da je znanje o
neuspjesima – „negativno znanje“ koje se
može iskazati kao taj pristup ne funkcionira
također izuzetno vrijedno za usmjeravanje
alokacije resursa u prvacima koji više
obećavaju i omogućavaju da se putem niza
neuspjelih pokušaja pronađe odgovarajuće
rješenje nekog problema. Organizacije
najčešće skrivaju svoje neuspjehe kao
vlastite tajne uspjeha, odnosno svoj faktički
neuspjeh pretvaraju u uspješnu strategiju
izbjegavanja sličnih grešaka.
Podjela na „autonomno“ i „“sistemsko
znanje“ je u okvirima donošenja vrijednosti
bez velikih modifikacija sistema u koje
može biti ugrađeno. Sistemska inovacija
zahtijeva modifikaciju i ostalih podsistema
koji su uključeni u njenu tehnološku i
ekonomsku primjenu.20
Zaključak
Visoka kvaliteta usluga u vrijeme
globalizacije predstavlja najsigurniju
konkurentsku strategiju koja dovodi do
povećanja vrijednosti usluge i satisfakcije
potrošača, a time i do dugoročne
konkurentske prednosti na tržištu. Promjena
strukture svjetske trgovine povećanjem
učešća prometa usluga na račun smanjenja
20 S. Kotlica i S. Rankov, Uticaj inovacija i i
tehnologija na konkurentnost savremenog
poslovanja, Megatrend univerzitet, Beograd 2014,
122-124.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
93
prometa roba, sve je izraženija. Naučno –
tehnološka revolucija jača međunarodnu
podjelu rada i sve veću međuovisnost
pojedinih zemalja, što na kraju uvjetuje da
svjetska trgovina kao i međunarodno
kretanje kapitala, radna snaga, odnosno
uslužni sektor postanu sve važniji faktori
privrednog razvoja.
U haotičnom svijetu globalne konkurencije,
organizacije moraju kontinuirano da
inoviraju svoje usluge ako žele uspješno da
konkuriraju drugim organizacijama.
Inovacije su ključna karakteristika
savremenih organizacija. Inovacije
predstavljaju proces promjena,
eksperimentiranja, transformacije i
revolucionarnosti a to znači da je ključni
aspekt aktivnost. Proces „kreativne
destrukcije“ koji karakterizira inovaciju,
vodi ka tehnološkim promjenama i rastu
zaposlenosti.
Utjecaj inovacija usluga na konkurentsku
prednost organizacije u interakciji su sa
organizacionim učenjem. Neprovođenje
stalnog učenja i ne podržavanje dinamičke
apsorpcije znanja dovode do gubljenja
konkurentske prednosti.
Samo promjenom načina razmišljanja
možemo pomjeriti duboko instaliranu
politiku i praksu prema zajedničkim
vrijednostima i shvaćanjima učenja i znanja
kao najvažnije sile za postizanje
konkurentnosti. U savremenoj svjetskoj
privredi nije dovoljno samo da se uči, već i
da se uči brže od konkurentskih
organizacija.
Literatura
[1] Beckman, S.L. & Barry, M. 2007.
Innovation as s Learning Process:
Embedding Desing Thinking. California Management Review
(HBR Ref. No CMR₃₇₇).
[2] Bruhn, M. & Meffert, H. 2001. (eds)
Handbuch Dienstleistungs
management, Von der strategischen
Konzeption zur praktischen
Umsetzung. Wiesbaden: Gabler.
[3] Goffin, K. & Mitchell, R. 2002.
Innovation Management: Strategy
and Implementation Using
Pentathlon Framework. New York:
Palgrave, Macmillian.
[4] Govindarajan, V. & Trimble, C.
2004. Strategic Innovation and the
Science of Learning. Sloan
Management Review (HBR Ref. No.
SMR₁₂₈),
[5] Gronross, C. 1990. Service
Management and Marketing -
Managing the Momenths of Truth
in Service Competition. Lexington,
Mass: Maxwell Macmillan
International Editions.
[6] Hardagon, A. & Sutton, R. 2002.
Building an Innovative Factory, Harvard Bisiness Review, Vol. 80,
No. 8, 2002.
[7] Kotler, P. 2001. Upravljanje
marketingom. Zagreb: Mate, d.o.o.
[8] Kotlica, S. i Rankov, S. 2014. Uticaj
inovacija i tehnologija na
konkurentnost savremenog
poslovanja. Beograd: Megatrend
univerzitet.
[9] McDonough, E.F., Zack, M., Lin, L.
& Berdrow, I. 2008. Integrating
Innovation Style and Knowledge
Into Strategy. Sloan Management
Review, Ref.No. SMR₂₉₄,
[10] OECD (1996), The Knowledge-
Based Economy, STI Outlook, Paris.
[11] Porter, M.E. 2008. Konkurentska
prednost, Postizanje i održavanje
vrhunskog poslovanja. Zagreb:
Masmedia.
[12] Prester, J. 2010. Menadžment
inovacija. Zagreb: Sinergija.
[13] Sengi, P. 2007. Peta disciplina:
umeće i praksa organizacije koja
uči, 2 izd. Novi Sad: Asee.
[14] http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-
explained/index.php/Employment_sta
tistics/hr. (20. januara 2018. godine).
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
94
PROMETNA INFRASTRUKTURA U FUNKCIJI ZAŠTITE MEKIH META
OD TERORISTIČKIH NAPADA
Mr. sc. Anita Britvec, email: [email protected]
Ministarstvo unutarnjih poslova Republike Hrvatske, Ulica grada Vukovara 33, 10000 Zagreb
Hrvatska
Sažetak: U posljednjih nekoliko godina, teroristi učestalo koriste vozila za izvršenje napada na mjesta
okupljanja velikog broja ljudi, što za posljedicu ima znatan broj ljudskih žrtava. Za razliku od eksploziva
ili oružja, vozila su teroristima lako dostupna, za njihovo upravljanje je potrebna minimalna obuka,
vještina i minimalno vrijeme pripreme napada. Svrha je ovog rada, na temelju analize dosadašnjih
terorističkih napada vozilima, istražiti ulogu prometne infrastrukture u funkciji zaštite mekih meta od
terorističkih napada. Određeni stupanj zaštite može se postići intervencijama na postojećim
prometnicama pomoću različitih fizičkih prepreka koje prisiljavaju vozača da uspori kretanje vozilom ili
mu onemogućavaju ulazak na područje okupljanja većeg broja ljudi. S druge pak strane, kontrolom
vozila pomoću digitalne tehnologije mogu se spriječiti ili omesti teroristički napadi vozilima. Cilj ovog
rada je predložiti učinkovite sustave zaštite mekih meta od terorističkih napada vozilima koje je
preporučljivo ugraditi u prometnu infrastrukturu.
Ključne riječi: prometna infrastruktura, terorizam, zaštita mekih meta, teroristički napadi vozilima
ROLE OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN PROTECTION OF
SOFT TARGETS AGAINST TERRORIST ATTACKS Abstract: During the last several years, terrorists have been often using vehicles in attacks on public
space where large number of people gather. Consequence of these attacks are significant number of
human casualties. Unlike explosives and firearms, vehicles are easy available to terrorists, a minimum
training and skills are needed to steer it and it takes minimum time to prepare an attack. Purpose of this
paper is, based upon analysis of past terrorist attacks perpetrated by vehicles, to explore the role of
transport infrastructure in protection of soft targets against terrorist attacks. Certain degree of protection
can be achieved by intervening on existing roads with various physical barriers that are forcing the driver
to slow down or prevent him from entering an area where large number of people are gathered. On the
other hand, by controlling the vehicle by digital technology, terrorist attacks by vehicles can be prevented
or hindered. The goal of this paper is to propose efficient system of soft targets’ protection against
terrorist attacks which are to be built in transport infrastructure.
Keywords: transport infrastructure, terrorism, soft targets protection, terrorist attacks by vehicles
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
95
1. UVOD
U posljednjih nekoliko godina, prijetnja
koju predstavlja terorizam je naglo porasla.
Teroristi koriste lako dostupna sredstava za
izvršenje napada. Potreban je novi pristup
borbi protiv terorizma. Javni prostori na
kojima se okuplja veliki broj ljudi kao što su
ulice s trgovinama, gradski trgovi,
prijevozni sustavi, sportski i koncertni
događaji bilo u zatvorenim prostorima ili na
otvorenom, mjesta su posebno velikog
rizika. Izgradnja okoline koja je sama po
sebi otpornija na terorističke napade kroz
samu arhitekturu i infrastrukturu urbanih
sustava, na prihvatljiv i učinkovit način
poboljšava sigurnost građana.
Pitanje kako povećati otpornost gradova na
terorističke napade putem fizičkih
intervencija i upravljačkih mjera na
prometnicama predstavlja izazov za
urbaniste, graditelje, stručnjake za promet i
sigurnost – kako planirati otpornost gradova
na terorističke napade?
Od početka 2016. godine, vozila su
korištena za izvršenje više od deset
terorističkih napada diljem svijeta.
Tunižanin Mohamed Lahouaiej-Bouhlel se
19 tona teškim kamionom 14. srpnja 2016.
godine zaletio u masu ljudi koji su slavili
Dan Bastilje na šetalištu Promenade des
Anglais u Nici, ubivši 86 osoba, a ranivši
više od 430 osoba. Dva dana kasnije, ISIL je
preuzeo odgovornost za napad. Teroristički
napad u Nici, iako ne prvi ove vrste, je bio
najubojitiji suvremeni teroristički napad
vozilom u Europi koji je potaknuo je val
terorističkih napada vozilima diljem svijeta.
Nakon napada u Nici, dogodili su se veći
incidenti u koje su bila uključena vozila u
Beču, SAD-u (Ohio State University),
Berlinu, Londonu, Antwerpenu,
Stockholmu, Parizu, Barceloni, Edmontonu
i New Yorku.
U rujnu 2016. godine napadač se vozilom
zaletio na kupce u okrugu Beča Favoriten
vikavši „Allahu Akbar“, na sreću bez
ozlijeđenih. U studenom 2016. godine,
Somalijac Abdul Razak Ali Artan je izvršio
napad vozilom i nožem na Sveučilištu Ohio
State, ranivši 11 osoba. U prosincu 2016.
godine, Tunižanin Anis Amri se zaletio
ukradenim kamionom na posjetitelje
božićnog sajma u Berlinu, ubivši 12 i
ranivši 56 osoba u napadu za kojeg je
odgovornost preuzeo ISIL.
Napadi vozilom nastavili su se i u 2017.
godini, s najmanje 32 mrtve i više od 240
ranjenih osoba. Vozač kamiona se 08.
siječnja 2017. godine zabio vozilom u
skupinu izraelskih vojnika u popularnom
turističkom odredištu u Jeruzalemu, ubivši
četvoro ljudi. Terorist Khalid Masood je 22.
ožujka 2017. godine ubio pet osoba i ranio
više od 50 tijekom napada vozilom i nožem
u Londonu. Sljedećeg dana je sličan napad
spriječen u Antwerpenu u Belgiji. Drugi je
pak napadač 07. travnja 2017. godine
izvršio teroristički napad u Švedskoj, otevši
kamion i zaletivši se u pješake u trgovačkoj
ulici u centru Stockholma, ubivši četvoro i
ranivši više od 15 ljudi.
Navečer, 03. lipnja 2017. godine, tri su se
napadača unajmljenim kombi vozilom pri
punoj brzini zaletjela u masu ljudi na
Londonskom mostu, izašli su iz vozila i
napali nožem pješake u obližnjem Borough
Marketu. Posljedica napada, za koji je
odgovornost preuzeo ISIL, je najmanje
sedmoro ubijenih i 48 ranjenih osoba.
Napad je uslijedio nakon poziva ISIL-a 17.
svibnja 2017. godine na provođenje
terorističkih napada u Sjedinjenim
Američkim Državama, Ujedinjenom
Kraljevstvu i Europskoj uniji korištenjem
noževa i kamiona. Napadač se unajmljenim
kombi vozilom 19. lipnja 2017. godine
zaletio u masu vjernika u blizini džamije u
sjevernom Londonu, ranivši najmanje osam
osoba. Kasnije toga dana, naoružani
napadač se zabio Renault Meganom u
policijski automobil na Champs-Elysees u
Parizu, teško ranivši sebe, bez drugih žrtava.
U automobilu se nalazio eksploziv i oružje.
Napadač se unajmljenim kombi vozilom 17.
kolovoza 2017. godine namjerno zabio u
masu turista na šetalištu Las Ramblas u
središtu Barcelone. U napadu je poginulo 16
ljudi, a 120 osoba je ranjeno. Drugi pak
napadač je 30. rujna 2017. godine izvršio
dva teroristička napada vozilima u
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
96
Edmontonu, u Kanadi, sveukupno ranivši
petoro ljudi. U prvom je napadu počinitelj
koristio automobil kako bi se zabio u
policajca prije no što je izašao iz vozila i
ubo ga nožem. Napadač je kasnije koristio
kamion i zabio se u pješake, ozlijedivši
četvoro ljudi.
Napadi vozilom pretvaraju obične
svakodnevne predmete u strojeve za
ubijanje, stvarajući element iznenađenja kao
i konstantnu prijetnju. Zbog lako dostupnih
sredstava napada, jednostavnosti izvršenja i
nemogućnosti ranog otkrivanja, ISIL i slične
terorističke skupine će najvjerojatnije
nastaviti koristiti ovu taktiku u svojim
budućim napadima.
2. VOZILA KOJA TERORISTI
KORISTE U NAPADIMA
Nabava vozila za izvršenje terorističkog
napada je jednostavna. Vozilo se može
kupiti, iznajmiti, ukrasti ili oteti na putu do
cilja. Međutim, vrsta vozila i njegove
strukturne i tehničke karakteristike su
izuzetno važni čimbenici koji utječu na
uspješnost napada. Analizirajući prijašnje
napade vozilima možemo zaključiti da se
napadom manjim vozilima, pa čak i manjim
dostavnim i terenskim vozilima, ne postiže
velik broj žrtava. Manja vozila nemaju
potrebnu težinu i dovoljno velik raspon
kotača potreban za gaženje velikog broja
žrtava. Vozilo koje je najprikladnije za
takvu terorističku operaciju je veliki teretni
kamion zbog lakoće s kojom može proći
zaštitne prepreke i velike štete koju može
nanijeti ljudima i infrastrukturi. Kamiona i
autobusa na cestama ima napretek i ne
izazivaju sumnju zbog pristupa koji obično
imaju određenim područjima.
Teroristima je idealno vozilo (Vehicular
Terrorism: The Threat Behind the Wheel,
2017) teretni kamion, koji je velik, ali ga se
može kontrolirati, relativno brz ili što je
moguće većeg ubrzanja, težak, tako da
omogućava razaranje svega u što udari, s
dvostrukim kotačima, tako da žrtve imaju
manje šanse za bijeg od kotača vozila, ima
malo povišen ovjes i odbojnik, koji
omogućavaju kamionu da se popne na
pločnik i ako je to potrebno prođe sve
prepreke. U obzir dolaze i teška dostavna
vozila, neka posebna vozila kao što su
vozila za vuču, itd. i autobusi.
Vozila koja teroristi obično izbjegavaju su
(Vehicular Terrorism: The Threat Behind
the Wheel, 2017):
- „Mali automobili, uključujući veće
SUV,
- Sporija vozila koja ne prelaze brzinu
od 90 km/h,
- Teretna vozila s prikolicom koja nije
sastavni dio kabine i može dovesti
do gubitka kontrole i zaglavljivanja,
posebno prilikom krivudave vožnje,
- Teretna vozila s produženom
prikolicom koja vozaču može
uzrokovati probleme prilikom
manevriranja vozilom“.
Vozne karakteristike i dinamika vozila
varira s vrstom i težinom vozila. Centar
ravnoteže je povezan s teretnim kapacitetom
svakog vozila i određuje brzinu i
manevarsku sposobnost vozila. To su neke
od slabosti koje se mogu iskoristiti u
sprječavanju aktivnog napada vozilom.
Kamioni i autobusi imaju veći okretni
radijus od radijusa osobnih i terenskih
automobila. Vozila s većim okretnim
radijusom više kruže oko kutova i prepreka.
Da bi mogli skrenuti i pri tome ne izgubiti
kontrolu nad vozilom i prevrnuti se, moraju
smanjiti brzinu kretanja.
3. ZAŠTITA GRAĐANA OD
TERORISTIČKIH NAPADA
VOZILIMA
Što možemo učiniti da bi građane zaštitili od
terorističkih napada vozilima? Na to je
pitanje teže odgovoriti kada se radi o
cjelovitoj zaštiti velikih gradova. Prilikom
osiguranja određenog specifičnog događaja,
službenici sigurnosti mogu poduzeti mjere
blokade pristupa vozilima na područja
okupljanja velikog broja ljudi. Jedno od
mogućih rješenja je postavljanje zaštitnih
prepreka koje vozilima privremeno ili trajno
onemogućavaju pristup na određeno
područje ili sprječavaju vozila bilo od
postizanja velike brzine ili vožnje na duljim
udaljenostima. Zaštitne prepreke mogu biti
izuzetno vidljive, kao što su primjerice
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
97
metalom obloženi betonski blokovi ispred
Houses of Parliament u Londonu – ili
prikrivene, primjerice teški betonski
spremnici za cvijeće i skulpture koje se
nalaze na gradskim ulicama.
Isto tako, kako bi se spriječila vozila u
dolasku do cilja napada ili kako bi se
spriječilo ubrzanje vozila tijekom napada,
mogu se preurediti ulice i pristupne ceste.
Na taj se način mogu zaštititi samo određene
lokacije, a višestruki, oštri zavoji i uske
ulice mogu spriječiti velika vozila u
postizanju velike brzine prije dolaska do
prepreke.
4. MATERIJALI IZRADE I VRSTE
ZAŠTITNIH PREPREKA
Uobičajeni materijali od kojih se proizvode
prepreke su:
- Metal: lijevano željezo;
karbonitrirano željezo; nehrđajući
čelik; aluminij, bronca ili druge
legure.
- Armirani beton: bilo lijevan na
mjestu ili prethodno lijevan u kalup s
ugrađenim čeličnim šipkama ili
čeličnom mrežom.
- Drugi materijali: veliki prirodni
kamen, drvo ili drveće, gusta
industrijska plastika.
Prednosti metalnih zaštitnih prepreka su
velika snaga; mala težina i relativno uzak
oblik i lakoća rukovanja prilikom
postavljanja. Neki od nedostataka metala su
zahtjevnost održavanja, potreba za rutinskim
bojanjem/premazivanjem protiv korozije i
manja arhitekturna kompatibilnost s
okolnim materijalima zgrada (boja, oblik,
tekstura). U odnosu na metalne zaštite
prepreke, betonski elementi su izrađeni od
materijala za zaštitne prepreke koji ima veću
kompatibilnost izgleda (boja, oblik, testura)
s urbanom okolinom, veliku otpornost na
koroziju, veće je trajnosti, manja je potreba
za održavanjem i obično su i manji troškovi.
Drugi materijali od kojih su izrađene
zaštitne prepreke uključuju prirodni kamen,
drvo ili posađeno drveće i industrijsku
plastiku. Kamen i plastični materijali obično
nemaju veliku čvrstoću koju ima metal ili
beton i stoga moraju biti velikih ukupnih
dimenzija ili specifičnih strukturnih
kombinacija kako bi učinkovito zaustavili
vozila u naletu. Zaštitne prepreke se mogu
izraditi i od kombinacije materijala radi
ljepšeg izgleda ili međusobne nadopune
svojstava ili kako bi imala prednost
arhitekturnog poboljšanja ili nadopunjavanja
okoliša u urbanim sredinama. Postoje dvije
osnovne kategorije sustava zaštitnih
prepreka za vozila (AVB - anti-vehicle
barrier): stacionarni i operabilni (Vehicular
Terrorism: The Treath Behind the Wheel,
2017).
- Stacionarne zaštitne prepreke su
ekvivalentne, ali ne i potpuno
jednake „fiksnim preprekama“ koje
su definirane u FEMA 430 (2007),
pričvršćene su za tlo ili bazne
dijafragme i služe blokiranju ulaska
vozila na određeno područje.
- Operabilne zaštitne prepreke nisu
pričvršćene i mogu se po potrebi
premještati radi omogućavanja
pristupa ovlaštenim vozilima.
Operabilne zaštitne prepreke su
rampe ili klinaste prepreke. Obično
je za njihovo postavljanje potrebna
hidraulična ili električna energija.
Cjelokupna njihova izrada i dizajn su
kompliciraniji u odnosu na
stacionarne zaštitne prepreke.
4.1. STACIONARNE ZAŠTITNE
PREPREKE
Uobičajene stacionarne zaštitne prepreke su:
- Stupići ili stupovi – uobičajene
zaštitne prepreke za vozila, a njihova
prednost je to što zauzimaju malo
prostora i jednostavno se postavljaju,
- Skulpture i drugi teški predmeti,
- Metalne ograde,
- Betonske ili kamene zaštitne
prepreke (fiksne ili usidrene
betonske prepreke, zaštitne cestovne
prepreke tzv. Jersey prepreke,
zaštitni betonski zidovi, betonski
spremnici za cvijeće).
Posljednjih godina se kao zaštitne prepreke
sve više koriste zaštitni stupići ili kratki
zaštitni stupovi. Metalni stupići koji
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
98
sprječavaju parkiranje vozila, se ne mogu
smatrati zaštitom od terorističkih napada
vozilima jer ne mogu uspješno zaustaviti
niti osobno vozilo, a kamoli kamion. Uz to,
stupići moraju biti duboko usidreni u tlo, što
znači da ih se vjerojatno ne bi moglo
postaviti na mostovima, imajući u vidu da
su se dva nedavna napada u Londonu
dogodila na mostovima.
Deblji metalni kratki stupovi su obično
namijenjeni zaustavljanju vozila težine do 7
tona pri brzini do 70 km/h (Krishna-Prasad,
2006; Kinney et al., 2014). Takve tehničke
karakteristike ovih stupića ne bi bile
dovoljne za zaustavljanje kamiona koji teži
20 tona. Nedostatak takvih stupića je taj što
na mjestima gdje se kreće puno ljudi mogu
ozlijediti pješake prilikom pada pješaka na
stup.
Ispred stadiona Emirates u Londonu
postavljen je veliki teški top koji je zaštitni
logo kluba Arsenal, ali služi i kao zaštitna
prepreka.
Betonske „Jersey“ prepreke su uobičajene i
najrasprostranjenije prepreke za vozila
namijenjene permanentnom ili privremenom
održavanju sigurnosti i usmjeravanju
prometa na cestama. Izradio ih je Državni
ured za autoceste New Jerseya za
razdvajanje traka na autocesti. Betonska
Jersey prepreka je visine od 80 do 100 cm, a
prvotno je izrađena u svrhu smanjivanja
štete i vjerojatnosti sudara vozila u trakama
autoceste. Postoje varijacije originalnog
oblika kao što su konusne betonske
prepreke, prepreke F-oblika i kalifornijske
K-rail prepreke.
Jednostavna izrada, mobilnost i učinkovitost
Jersey prepreka čine ih primjenjivima za
sprječavanje napada vozilima. Prednosti
Jersey prepreka su njihova sposobnost da
brzo zaustave vozilo pomoću velike mase
betona, otklone sudar s vozilom pod kutem,
rasprše kinetičku energiju podizanjem
prednjeg dijela vozila i nasađivanjem na
prepreke. Lako se slažu u kontinuirane
nizove ili kombiniraju s drugim vrstama
prepreka kako što su čelične ograde. Lako
se postavljaju u različite fleksibilne uzorke u
svrhu privremene ili permanentne zaštite.
Nedostaci Jersey prepreka su uglavnom
vezani uz svrhu za koju su početno
napravljene, a to je otkloniti vozilo, a ne u
potpunosti oštetiti ili zaustaviti vozilo u
pokretu. One smanjuju oštećenje vozila u
slučaju manjeg kontakta i sprječavaju
prelazak i frontalni sudar vozila i izrađene
su sa svrhom da preusmjere, uspore ili
spriječe teški sudar vozila. U obrani od
terorističkih napada, Jersey prepreke obično
ne mogu biti potpuno učinkovite ukoliko se
napad vrši teretnim kamionima zbog
nedovoljne visine prepreke, relativno slabog
sidrišta na tlu i kosi prednji donji dio
prepreke uzrokuje podizanje kamiona.
Novije verzije zaštitnih prepreka izrađene su
od polietilena. Lagane su za transport i
pogodne za kratkoročnu primjenu. Te
plastične zaštitne prepreke obično se nakon
postavljanja pune vodom, a moguće je i
njihovo punjenje zemljom, pijeskom ili
betonom.
Višestruke Jersey prepreke moguće je
postaviti na način da vozilo koje prolazi put
između prepreka mora vijugati što ga
automatski usporava.
Nedostatak Jersey prepreka postavljenih u
blizini gradskih objekata je njihov izgled,
posebno na područjima s velikim prometom
pješaka, na kojima se očekuje vizualna
atraktivnost prostora.
Kratki betonski zaštitni zidovi, kao i visoki
samostojeći zidovi izrađuju se od lijevanih
betonskih elemenata, cestovnih prepreka ili
drugih materijala za izradu cestovnih
prepreka i obično su armirani željezom.
Zidovi mogu biti perforirani ili
nekontinuirani radi ljepšeg izgleda ili
omogućavanja prolaza za pješake, uz
istovremeno zadovoljavanje sigurnosnih
zahtjeva. Zaštitni zidovi moraju bili ili
ugrađeni u tlo ili usidreni na bazu kako bi
bili otporni na silu udara vozila.
Kratki zaštitni zidovi obično su dobro
armirani i visoki najmanje 90 cm. Armirano
ojačanje kratkih betonskih zidova pruža
otpor velikoj udarnoj sili i održava
stabilnost zbog mase pasivnog pritiska tla.
Visoki zaštitni zidovi namijenjeni su
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
99
blokiranju težih vozila (npr. kamiona) i
vozila koja prilikom naleta postižu veliku
brzinu. Zidovi veće visine imaju veće
kontaktno područje s prednjim dijelom
kamiona i mogu uzrokovati preokretanje
vozila. Visokim zaštitnim zidovima treba i
širi temelj. Radi smanjenja troškova i
vremena izrade, obično se koriste gotove
betonske zidne ploče koje se ugrađuju na
samom mjestu postavljanja, a prethodno
lijevane jedinice se lako integriraju u druge
sustave zaštite u sklopu perimetra.
Prednosti korištenja betonskih zidova kao
zaštitnih prepreka su velika zaustavna moć
vozila iz svih kutova, visoki zidovi mogu
uništiti vozilo i blokirati veći dio
katapultiranih predmeta i visoki zidovi služe
kao zaštita od naleta vozilom i zaštita od
eksplozije.
Glavni nedostaci betonskih zidova su
nametljive velike ukupne dimenzije za
zidove s odgovarajućim učinkom protiv
naleta vozila, veći troškovi i dulje vrijeme
izrade potrebno za velike zidove u odnosu
na manje prepreke, neprivlačan izgled i
poteškoće prilikom postavljanja u urbanim
područjima.
Druga, estetski ugodnija opcija je strateško
postavljanje teških posuda za cvijeće,
metalnih rasvjetnih stupova i skulptura oko
područja koja se želi zaštititi. Iako je
moguće zaštititi određena mjesta, malo je
vjerojatno da se može zaštititi baš svako
područje u gradu.
Fiksirani ili usidreni spremnici za cvijeće se
ili izlijevaju na samom mjestu postavljanja
ili su prethodno lijevani u kalup i
dopremljeni na mjesto postavljanja. Mogu
biti i izgrađeni od betonskih blokova.
Prethodno u kalup lijevani spremnici za
cvijeće obično služe kao urbani
arhitektonski element ili tzv. ulični
namještaj. Napunjeni zemljom i biljkama,
dobri su absorbenti energije udarca vozila.
Da bi u potpunosti spriječili ulazak vozila na
određeno područje pri punoj brzini,
spremnici za cvijeće moraju biti usidreni u
tlo.
Betonski spremnici za cvijeće, ugrađeni u
tlo ili usidreni na osnovu, mogu zaustaviti
6.8 tonski kamion pri brzini većoj od 50
km/h, čak i kad su spremnici postavljeni
individualno. Betonski spremnici za cvijeće
su obično viši i širi od jednog metra.
Prednosti ovih popularnih zaštitnih prepreka
su te da one učinkovito zaustavljaju vozilo
pri velikoj brzini, uništavaju vozilo i
sprječavaju bilo kakvo potencijalno daljnje
kretanje, raspršuju kinetičku energiju
kombiniranom masom betona i tla,
uljepšavaju urbanu okolinu i nadopunjavaju
izgled okoliša.
Neki od nedostataka fiksnih spremnika za
cvijeće su nametljive i velike dimenzije u
svrhu učinkovitosti zaustavljanja vozila, viši
troškovi i dulje vrijeme izrade u odnosu na
cestovne zaštite prepreke (Jersey prepreke) i
poteškoće prilikom postavljanja u urbanim
područjima s ograničenim prostorom.
4.2. OPERABILNE ZAŠTITNE
PREPREKE
Za operabilne zaštitne prepreke je potrebno
značajno vrijeme izrade, skupe su i
zahtijevaju posebno održavanje. Upravo
zbog tih karakteristika operabilne zaštitne
prepreke nisu prikladne za zaštitu tijekom
održavanja povremenih događaja ili za
postavljanje na trasama kretanja povorki.
Unatoč tome, one se mogu koristiti
integrirane s pokretnim i stacionarnim
preprekama, kao i za blokiranje vozila.
Dvije najučinkovitije operabilne zaštitne
prepreke za vozila su klinovi i zaštitni
stupići. Mogu biti različite veličine, duljine i
kombinacija uzoraka u svrhu optimalne
zaštite određenog područja. Najprikladniji
su za kontrolu prometa, obranu objekata i
fiksnih područja stalnih pješačkih zona i
mjesta okupljanja velikog broja ljudi, kao
što su stadioni, parkovi i gradski trgovi koji
se uobičajeno koriste za velike javne
događaje.
Zbog sve veće potrebe za sprječavanjem
terorističkih napada vozilima, znanstvenici i
inovatori rade na pronalaženju novih i
inovativnih rješenja. Prošle godine su
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
100
predstavljene tri nove zaštitne prepreke
kojima se lako rukuje, za njihovo
postavljanje nije potrebna posebna obuka,
prijenosne su i mogu se lako prevoziti u
standardnim vozilima (New Measures to
Counter Vehicle-Ramming Attacks
Exposed, 2017). Izrađene su od čvrstih, ali
elastičnih materijala koji apsorbiraju
energiju naleta vozila, omogućavajući
transfer iz kinetičke u potencijalnu energiju,
prebacujući momentum vozila na tlo kako bi
se vozilo zaustavilo. Prijenosne zaštitne
prepreke ne zahtijevaju pripremu
infrastrukture, brzo se postavljaju i lako
prilagođavaju području koje je potrebno
zaštititi.
FBM ravna prijelazna prepreka je
višenamjenska, prijenosna, brza, učinkovita
zaštitna prepreka za vozila. Modularni
sustav može zaustaviti vozila težine do 2.5
tona, uključujući automobile, kamione,
traktore, motocikle i quad vozila. Prepreka
je idealna za korištenje u urbanim
područjima. Individualne jedinice se mogu
složiti tako da odgovaraju različitim
vozilima i širini ceste (New Measures to
Counter Vehicle-Ramming Attacks
Exposed, 2017).
Piramidalna preklopna zaštitna prepreka za
teška vozila je jedinstvena, dvosmjerna
prepreka koja istovremeno blokira ulaz i
izlaz vozila. Modularni sustav prepreka za
vozila u potpunosti zaustavlja vozila težine
do 7 tona. Nisu mu potrebni betonski
temelji, može se aktivirati hidraulički ili
ručno, može služiti kao privremena ili trajna
prepreka čak i tijekom male vjerojatnosti za
napad, može se koristiti za usporavanje
prometa (New Measures to Counter
Vehicle-Ramming Attacks Exposed, 2017).
RMB zaštitna prepreka zaustavlja teške
kamione i poluprikolice težine do 40 tona.
Prepreka uzrokuje da se vozilo tijekom
procesa zaustavljanja podigne prema gore,
smanjujući tako štetu koju uzrokuje udarac
(New Measures to Counter Vehicle-
Ramming Attacks Exposed, 2017).
Shvetsov je izradio i patentirao ARPD
zaštitnu prepreku koja blokira napad
osobnim, terenskim i teretnim vozilima
pomoću izvlačnog stupa, a postavlja se na
mjestima mogućeg ulaska vozila u pješačke
zone (Shvetsov, A.V., Sharov, V. A.,
Shvetsova, S. V., 2017). Prilikom dizajna
zaštitnog uređaja protiv napada vozilom,
autor je uzeo u obzir specifične
karakteristike pješačkih zona.
5. ULOGA TEHNOLOGIJE U
SPRJEČAVANJU KORIŠTENJA
VOZILA ZA IZVRŠAVANJE
TERORISTIČKIH NAPADA
Brojne kompanije istražuju načine
unaprjeđenja sustava automatskog kočenja u
nuždi (AEB – Advanced Emergency
Braking Systems), koji aktiviraju kočnice
vozila kada senzori na vozilu detektiraju
mogući sudar. Sukladno Uredbi EU broj
347/2012, takva je tehnologija obvezna u
novim transportnim vozilima od 2014.
godine, a unaprjeđenje tehnologije na način
da se vozilo trenutno zaustavi i širenje
njegove uporabe na sva vozila bi zasigurno
spriječilo brojne napade vozilima. Početni
cilj ove Uredbe bio je izbjegavanje naleta na
vozilo ispred na autocestama, a Uredba se
primjenjuje na vozila mase iznad 3.5 tona.
Da bi AEB sustav mogao detektirati osobe i
kočiti, na vozila treba ugraditi sofisticiranije
kamere. Prenošenje pravila o AEB
sustavima na osobne automobile bi također
pomoglo u smanjivanju broja poginulih na
cestama i napada manjim vozilima.
Dostavna vozila se sve više opremaju
senzorskom tehnologijom i jedna od opcija
bi mogla biti prekidač za gašenje koji bi
isključio vozilo i javio lokaciju na kojoj se
nalazi odmah nakon što se vozilo prijavi kao
nestalo. Pri tome treba biti oprezan, jer je to
pitanje povezano sa cyber sigurnošću i može
nastati veći sigurnosni problem isključiti
veliko i teško vozilo pri velikoj brzini.
Tehnička rješenja kao što su brave za
daljinsko zaključavanje, aktiviranje vozila i
drugi sigurnosni mehanizmi, mogli bi
pomoći u sprječavanju krađe vozila.
Proizvođači kamiona pak strahuju da bi
dodavanje biometrijskih sustava kao što su
skeneri otisaka prstiju na vrata kabine
kamiona, moglo ugroziti vozače. Otmičari
bi se mogli okomiti na vozače kako bi došli
do pristupa vozilima. Razvijaju se i geo-
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
101
fencing sustavi koji bi mogli koristiti
software za ograničenje brzine ili ulaska u
određeno područje na osnovi GPS lokacije,
usporiti vozila s neovlaštenim pristupom i
na kraju ih zaustaviti. S druge pak strane
treba napomenuti da su suvremeni
automobili s elektroničkim kontrolama
povezani s internetom, mogu se daljinski
hakirati i koristiti za terorističke napade, a
snalažljivi terorist može koristiti starije
vozilo ili pronaći način da onesposobi AEB
i druge sustave.
6. SMJERNICE ZA ODABIR
ZAŠTITNIH PREPREKA
Zaštitne prepreke za vozila u urbanom
okruženju trebaju zadovoljiti jedinstvene
zahtjeve funkcionalnosti i prihvatljive
vizualne estetike. Uz čvrstu obranu od
naleta vozila, urbane zaštitne prepreke
trebaju služiti i kao arhitekturni element i
funkcionalni „ulični namještaj“.
Pri odabiru odgovarajućih zaštitnih prepreka
treba slijediti sljedeće korake (Caspe, M., Ji,
J., Shen, L., Wang, Q., P.E. i Zhai, Y.,
2010):
1. korak: Procjena rizika od mogućeg
napada uključuje:
a) Terensko istraživanje lokacije radi
utvrđivanja slabih točaka,
b) Provođenje analize prometa radi
utvrđivanja mogućih scenarija
napada i pristupa ovlaštenih vozila,
c) Određivanje minimalnog odmaka u
slučaju eksplozije,
d) Određivanje razine zaštite.
2. korak: Odabir i postavljanje
najprikladnijih prepreka za vozila
uključuje:
a) Određivanje mjesta postavljanja
prepreka kako bi se osigurala
minimalna sigurna udaljenost,
b) Istraživanje uvjeta na lokaciji radi
određivanja mogućih temelja,
c) Odabir odgovarajućih kriterija na
temelju željene razine zaštite,
d) Odabir estetski odgovarajuće
zaštitne prepreke koja se uklapa u
urbanu okolinu.
Kritički čimbenici odabira su:
protuteroristička funkcionalnost;
dekorativna/estetska fleksibilnost u urbanim
područjima; utjecaj na okoliš; mogućnost
postavljanja i troškovi.
7. ZAKLJUČAK
Terorističke organizacije zagovaraju
provođenje terorističkih napada
modificiranim ili standardnim vozilima na
okupljeno mnoštvo ljudi, zgrade i druga
vozila. Mete takvih napada mogu biti mjesta
različitih javnih okupljanja, parade i druge
proslave, sportski i koncertni događaji,
sajmovi ili trgovačka područja.
Napadi vozilima smatraju se
nesofisticiranim napadima jer počinitelj
takav napad može izvršiti uz minimalno
planiranje i obuku. Takvi napadi teško se
mogu unaprijed otkriti, a njihovo uspješno
provođenje može za posljedicu imati
mnogobrojne ljudske žrtve. Događaji koji
privlače velike skupine ljudi i stoga
predstavljaju atraktivne mete za napadače
vozilima, obično se najavljuju unaprijed, što
uvelike olakšava planiranje, pripremu i
uvježbavanje napada. Ti napadi zorno
pokazuju koliko može biti teško zaustaviti
takav napad nakon njegovog započinjanja.
Kao odgovor na sve veći broj napada
vozilima, uspješan je također i razvoj
zaštitnih prepreka za vozila koje mogu
podnijeti direktan nalet vozila. Izrađene kao
lagane i kompaktne, mnoge zaštitne
prepreke za vozila dolaze u modularnim
dijelovima tako da se mogu lako prevoziti,
prenositi, postaviti i ukloniti. Postavljene
zaštitne prepreke trebaju omogućiti prolazak
pješacima, biciklistima i ovlaštenim
vozilima hitnih službi.
Odabir već gotovih zaštitnih proizvoda kao
univerzalnog rješenja nije preporučljiv za
sva specifična mjesta koja se žele zaštititi.
Prije konačne odluke o odabiru zaštitnih
prepreka trebalo bi napraviti sveobuhvatne
analize, usporedbe i evaluacije različitih
zaštitnih prepreka dostupnih na tržištu.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
102
LITERATURA
[1] Can technology stop terrorist vehicle
ramming attacks? (2017) Dostupno
na:
https://readwrite.com/2017/09/01/can-
technology-stop-terrorist-vehicle-
ramming-attacks-tl1/ [02.02.2018.]
[2] Caspe, M., Ji, J., Shen, L., Wang, Q.,
P.E. i Zhai, Y. (2010) Advantages of
Precast Concrete Barrier Systems for
Perimeter Security. Dostupno na:
https://precast.org/2010/07/advantages
-of-precast-concrete-barrier-systems-
for-perimeter-security/ [02.02.2018.]
[3] FEMA 430, Site and Urban Design for
Security: Guidance against Potential
Terrorist Attacks (2007) Dostupno na:
https://www.fema.gov/media-
library/assets/documents/12746
[02.02.2018.]
[4] Kinney S, Linzell D, O’Hare E (2014)
Assessment of load sharing members
in an anti-ram bollard system. Int J
Prot Struct 5(4):417–433
[5] Krishna-Prasad B (2006) Protective
bollard design for high speed impact
energy absorption, M.S. Thesis,
Wichita State University
[6] New Measures to Counter Vehicle-
Ramming Attacks Exposed (2017)
Dostupno na: https://i-
hls.com/archives/79718 [02.02.2018.]
[7] Posaner, J. (2017) How to stop trucks
from being turned into weapons.
Dostupno na:
https://www.politico.eu/article/govern
ments-industry-truck-terror-struggle-
stockholm-nice-berlin/ [02.02.2018.]
[8] Shvetsov, A.V., Sharov, V. A.,
Shvetsova, S. V. (2017) „Method of
Protection of Pedestrian Zones
Against the Terrorist Attacks Made by
Means of Cars Including Off-road
Vehicles and Trucks“. European
Journal for Security Research, 2, str.
119–129.
[9] The growing use of vehicles as
weapons in attacks (2017) Dostupno
na: http://www.itv.com/news/2017-
08-18/the-growing-use-of-vehicles-as-
weapons-in-attacks/ [02.02.2018.]
[10] Timeline of vehicle rampage
attacks in Europe (2017) Dostupno
na:
http://www.telegraph.co.uk/cars/news/
timeline-vehicle-terror-attacks-europe/
[02.02.2018.]
[11] Vehicular Terrorism: The Treath
Behind the Wheel. (2017) Corporate
Risk Services Intelligence Bulletin.
Dostupno na:
http://www.g4s.us/en/learn-
more/vehicular-terrorism-the-threat-
behind-the-wheel [30.01.2018.]
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
103
VALORIZACIJA PROMETNOG PRAVCA I PRIVLAČENJE ROBNIH
TOKOVA
Miroslav Flego, email: [email protected]
Veleučilište Hrvatsko Zagorje Krapina, Šetalište Hrvatskog narodnog preporoda 6, Krapina, 49000,
Hrvatska
Dubravko Mačečević, email: [email protected]
Veleučilište Velika Gorica, Zagrebačka cesta 5, Velika Gorica, 10410, Hrvatska
Sažetak: Orijentirajući se na uvjetovanu efikasnost i efektivnost robnih tokova svrha je rada ukazati na
važnost i mjesto sustavnog izučavanja robnih tokova kroz proces valorizacije prometnog pravca. Ovim se
radom nastoji istražiti utjecaj odgovarajućih procesa robnih tokova kao i formiranja, raspoređivanja i atrakcije
sustava robnih tokova na učinkovitiju provedbu procesa prilagodbe, povezivanja i uklapanja ukupnog prometa
u međunarodnu razmjenu roba na globalnom tržištu. Rezultati istraživanja holističkim pristupom robnim
tokovima s posebnim usmjerenjem na valorizaciju prometnog pravca i privlačenje robnih tokova ukazuju na
interoperabilnost svih grana transporta na određenom koridoru, uz pretpostavku mobilnosti i brzog
premještanja transportnog sredstva i tereta s jednog prijevoznog modula na drugi. Pritom je važno usmjerenje
na razvijanje metodologije i koncepcije odabira adekvatnih robnih tokova koji u najvećoj mjeri zadovoljavaju
sve postavljene kriterije donošenja odluka u procesu planiranja i time izravno utječe na povećanje razmjene
roba, sigurnosti transporta, smanjenje negativnih utjecaja na okoliš i povećanje ekonomske učinkovitosti.
Ključne riječi: prometni pravac, međunarodna razmjena, robni tokovi, globalno tržište
VALORIZATION OF THE TRAFFIC DIRECTION AND ATTRACTING
GOODS FLOWS
Abstract: By focusing on the conditioned efficiency and effectiveness of goods flows, the purpose of this
paper is to point to the importance and place of systematic study of goods flows through the process of
valorisation of the traffic direction. The aim of this paper is to investigate the influence of the appropriate
processes of goods flows as well as the formation, distribution and attractiveness of the goods flows system
for the more efficient implementation of the process of adaptation, connectivity and integration of total
turnover in the international commodity exchange on the global market. The results of a holistic approach to
trade flows with a special focus on the valorisation of the traffic direction and the attraction of goods flows
point to the interoperability of all branches of transport on a particular corridor, assuming mobility and the
rapid transfer of means of transport and cargo from one transport module to another. In this context, it is
important to develop a methodology and concept of selection of adequate flow of goods, which to the greatest
extent satisfy all established decision-making criteria in the planning process, and thus directly influences the
increase of commodity exchange, transport security, reduction of negative impacts on the environment and
increase of economic efficiency.
Keywords: traffic direction, international trade, goods flows, global market
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
104
1. UVOD
Posljedica recentnih trendova je povećanje
složenosti pravnoekonomskih odnosa kako
između sudionika u makro gospodarskim
sustavima tako i njihovim podsustavima u
rasponu od primarnih do kvintarnih
djelatnosti. Robni tokovi, kao posljedica
odvijanja robne razmjene u svijetu koja se
obavlja pomoću prometa i trgovine,
predstavljaju značajan pokazatelj intenziteta
i obujma, strukture i dinamike svjetskog
prometa, odnosno robnog prijevoza. U
okviru međunarodne razmjene i prometa
robe od neporecive je važnosti promatrati
kategoriju robnih tokova, posebice
međunarodnih robnih tokova. Na tom
stupnju značajnosti nameće se sveobuhvatno
sagledavanje procesa valorizacije
prometnog pravca te formiranja i
raspoređivanja robnih tokova. Orijentirajući
se na uvjetovanu efikasnost i efektivnost
robnih tokova potrebno je ukazati na
važnost i mjesto sustavnog izučavanja
robnih tokova kroz proces valorizacije
prometnog pravca te u funkciji razmjene
roba u međunarodnoj trgovini. Nužno je
utvrditi u kojoj mjeri odgovarajući procesi
robnih tokova kao i formiranja,
raspoređivanja i privlačenja sustava robnih
tokova utječe na učinkovitiju provedbu
procesa prilagodbe, povezivanja i uklapanja
ukupnog prometa u međunarodnu razmjenu
roba na globalnom tržištu. Isto zahtijeva
holistički pristup robnim tokovima, te
usredotočenost na valorizaciju prometnog
pravaca i privlačenje robnih tokova.
2. HOLISTIČKI PRISTUP
RAZMATRANJU ROBNIH
TOKOVA
Činjenica da je oblikovanje robnih tokova u
znatnoj mjeri uvjetovano brojnim
čimbenicima. Upravo iz tog razloga robni
tokovi nisu statičan fenomen u prostoru i
vremenu, već dinamičan fenomen na čije
formiranje, raspored, strukturu i intenzitet
utječu brojni čimbenici. Uvjetujući značajne
promjene u kretanju, dinamici,
usmjeravanju robnih tokova, spomenuti
čimbenici uzrokom su nemogućnosti točnih
i trajnih predviđanja u svezi s budućim
robnim tokovima.
Idealni transportni mod trebao bi biti
trenutan, slobodan, neograničenog
kapaciteta i uvijek raspoloživ. To bi značilo
da je prostor rudimentaran. Ovo očito nije
slučaj. Prostor je ograničenje u konstrukciji
transportnih mreža. Transport se javlja kao
ekonomska aktivnost različita od ostalih.
Tako se prostor zamjenjuje s vremenom, i
stoga novcem (Merlin, 1992). Vrhovni cilj
transporta je svladati prostor, kojim je
omeđen različitim ljudskim i fizičkim
ograničenjima poput distance, vremena,
administrativnih podjela i topografije. Sva
navedena ograničenja zajedno proizvode
otpor u kretanju, uobičajeno poznat pojam
pod nazivom frikcija distance. Međutim,
ova ograničenja i frikcije koje ona
proizvode mogu biti samo parcijalno
ograničena. Opseg u kojem je ovo učinjeno
ima trošak koji varira sukladno većim
usklađivanjem čimbenika kao što su
involvirana distanca i priroda onoga što je
bilo transportirano. Ne bi trebalo biti
transporta bez geografije niti geografije bez
transporta. Cilj transporta je stoga u
transformiranju geografskih atributa tereta,
putnika ili informacija, od ishodišta do
odredišta (destinacije), prenoseći im dodanu
vrijednost u procesu. Pogodnost na kojoj to
može biti učinjeno – transportabilnost21 –
znatno varira. Transport posebno zanima
geografe iz dva osnovna razloga: (1)
transportna infrastruktura, terminali, oprema
i mreža zauzimaju značajno mjestu u
prostoru i konstituiraju osnovicu
kompleksnog spacijalnog sustava; i (2) kako
geografi traže objašnjenje spacijalnih
korelacija, transportne su mreže od
posebnog interesa jer su glavna podrška tim
interakcijama. Transportna geografija
(Rodrigue, Comtois & Slack, 2009) je
subdisciplina geografije koja se bavi
kretanjima tereta, putnika i informacija. Ona
zahtijeva vezu spacijalnih ograničenja i
atributa s ishodištem, odredištem, opsegom,
prirodom i svrhom kretanja.
21 Transportabilnost se referira na lako kretanje putnika, tereta ili
informacija. Odnosi se na transportne troškove baš kao
što su atributi predmeta transporta (lomljivost,
pokvarljivost, cijena). Politički faktori koji mogu također
utjecati na transportabilnost jesu pravo, regulativa,
granice i carine. Kada je transportabilnost visoka,
aktivnosti su manje ograničene distancom.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
105
Robni tokovi su tokovi određenih vrsta roba
(tereta) koje cirkuliraju određenim
prometnim pravcima, odnosno prometnim
rutama ili koridorima. Robni tokovi, kao
posljedica odvijanja robne razmjene (u
svijetu) koja se obavlja pomoću prometa i
trgovine, predstavljaju značajan pokazatelj
intenziteta (opsega), strukture i dinamike
(svjetskog) prometa, odnosno robnog
prijevoza. Sastavnice robnih tokova jesu:
(a) potražnja (putnici, teret i informacije);
(b) čvorišta (ishodišta, međustanice i
odredišta); i prometne mreže (prometne
veze). Osnovna obilježja robnih tokova u
geo-prometnom smislu su: smjer, intenzitet i
vrsta robnog toka. Smjer robnog toka
određen je ishodištem (izvorištem) i
odredištem, intenzitet robnog toka određen
je i može se kvantitativno izraziti količinom
prevezene robe u određenoj vremenskoj
jedinici (npr., godini dana). Pojam
prometnog toka određuju neprestano
obnavljanje niza prometnih usluga koje
nastaju u izvoru (ishodištu), s usmjerenošću
prema cilju (odredištu). Kako se intenzitet
prometnog toka mjeri u stvarnim jedinicama
kao što su osobe, tone, vozila, prometni
tokovi u određenim situacijama za predmet
prijevoza imaju osobe, a u određenim
situacijama teret, odnosno robu. Sukladno
definiciji prometa (u užem smislu) kao
djelatnosti koja ima funkciju prijevoza ljudi,
dobara te komuniciranje među ljudima u
prostoru (Malić, A. & Rendulić, I, 1995),
prometni tokovi obuhvaćaju kolanje tereta
(roba), ljudi (putnika) i informacija u
prostoru, korištenjem odgovarajuće
prometne infrastrukture i suprastrukture.
Unutar prometnih tokova razlikuju se tokovi
tereta (robni tokovi), putnika (putnički
tokovi) i informacija (informacijski tokovi).
Analogno tome, prometni robni tok
nadređen je pojam pojmu robni tok,
odnosno robni tok je vrsta prometnog toka
koja kao objekt prijevoza ima isključivo
robu (teret), za razliku od putničkih tokova
(čiji su objekt prijevoza putnici unutar
putničkog prometa) te informacijskih tokova
(čiji su objekt prometa informacije i vijesti).
Robni tokovi su tokovi određenih vrsta roba
(tereta) koje cirkuliraju određenim
prometnim pravcima, odnosno prometnim
rutama ili koridorima. Robni tokovi, kao
posljedica odvijanja robne razmjene (u
svijetu) koja se obavlja pomoću prometa i
trgovine, predstavljaju značajan pokazatelj
intenziteta (obima), strukture i dinamike
(svjetskog) prometa, odnosno robnog
prijevoza (Malić, A. & Rendulić, I, 1995,
str. 55.). U geo-prometnom smislu robni
tokovi su obilježeni smjerom (određen je
ishodištem i odredištem), intenzitetom
(određen je i može se kvantitativno izraziti
količinom prevezene robe u određenoj
vremenskoj jedinici) i vrstom robnog toka
(razlikuje se s obzirom na različite kriterije,
od kojih su najznačajniji: teritorijalni
djelokrug robnog toka, vrsta prijevoznog
sredstva i vrsta robe u prijevozu). U analizi
robnih tokova važno obilježje je i dinamika
robnog toka koja podrazumijeva određena
kretanja u intenzitetu robnog toka u
određenom vremenskom periodu
(razdoblju). Temeljem analize dinamike
određene vrste robnog toka moguće je
izvesti značajne zaključke o tendenciji
kretanja određenog robnog toka u
određenom vremenskom periodu.
Detaljnom analizom prostornog rasporeda
robnih tokova u svijetu bavi se trgovačka
geografija. Kao posebna grana trgovačke
geografije, prometna geografija bavi se
analizom tokova hrane, sirovina i
industrijskih proizvoda. Treba naglasiti da je
osnovno područje i predmet istraživanja
prometne geografije u svezi s osnovnim
elementima, kao što su: prometna potražnja,
prometna čvorišta i prometne mreže.
Navedeni elementi uvjetuju, omogućuju i
determiniraju postojanje i odvijanje robnih
tokova, uključujući ujedno robnu razmjenu
(trgovinu) kao osnovni element inicijacije
robnog toka. Nasuprot tomu, postoji čitav
niz znanstvenih područja i oblasti koje su u
svezi s prometnom geografijom, obzirom na
uvjetovanost prometne geografije, odnosno
robnih tokova kao fenomena koje ona
izučava. Drugim riječima, to su primjerice,
ekonomske znanosti, prirodne znanosti,
društvene znanosti, povijesne znanosti, i sl.
Geoprometni čimbenici
Sve pojave, procesi i karakteristike u
prostoru te čimbenici koji utječu na promet
svrstavaju se pod pojam geoprometnih
čimbenika. Geoprometni čimbenici kao
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
106
uvjeti razvoja prometa, uvijek djeluju
istovremeno na promet kao skupina
različitih faktora. Karakterizira ih
promjenjivost u prostoru i vremenu. Utjecaj
geoprometnih čimbenika na razvoj i
svakodnevno odvijanje prometa od velike je
važnosti, a uobičajena je sljedeća podjela
geoprometnih čimbenika (Bilen, 2001): (1)
opći geoprometni čimbenici, i (2) prirodne
predispozicije.
U razvoju i odvijanju prometa svaka od ovih
skupina čimbenika ima izuzetno bitnu ulogu
te svojim utjecajem pospješuje razvitak i
povećanje robne razmjene. Opći
geoprometni čimbenici s obzirom na svoj
izraziti geografski karakter predstavljaju
osnovu razumijevanja prometa u prostoru, a
nadalje se mogu podijeliti na:
geoprometni položaj –
povoljnost položaja proizlazi iz
odgovarajućeg smještaja
predmetnog prostora u odnosu na
različite velike geografske
cjeline. Posebice ovisi o položaju
između različitih proizvodnih i
potrošačkih područja, o
razvijenosti trgovinske razmjene,
prometnog sustava uslužnih
djelatnosti te lokacijama
intelektualnih centara svjetske
moći.
Privlačnost nekog prostora za
promet bitna je karakteristika
geoprometnog položaja.
Povoljnost je najbolje izražena
kroz izrazitu središnjost koja se
najbolje odražava kroz
koncentriranost prometnih
tokova prema određenom
prostoru.
U tom slučaju riječ je o
značajnim prometnim
raskrižjima, odnosno točkama
ukrštanja različitih prirodno
povoljnih putova, vodenih,
kopnenih i zračnih.
veličina, oblik i granice prostora
– u razvoju obima, pravaca i
oblika prometa veličina prostora
ima bitnu ulogu. Promet za
uspješan razvoj traži velike,
otvorene prostore, zato što mali i
zatvoreni prostori pružaju male
mogućnosti razvitku prometa.
Osim veličine, bitan segment jest
i oblik prostora koji utječe na
formiranje prometne mreže
analogno obliku, formi i izgledu
zemlje.
Granice država povučene su
često u skladu s prirodnim
obilježjima prostora te tako
predstavljaju značajnu prepreku
slobodnijem odvijanju prometa.
Prepreku odvijanju prometa čine
prirodna i umjetna ograničenja,
pri čemu dolazi do usporenog
djelovanja prometa. Iz tog
razloga veoma su bitni
integracijski procesi svjetskog
života, a najbolji primjer za to
jest Europska unija.
vremenske zone – rezultat su
različitog položaja pojedinih
dijelova zemaljske površine
prema suncu, ovisno o rotaciji
Zemlje. Pojavom globalnog
svjetskog života dolazi i do
pojave vremenskih zona, čije je
poznavanje vrlo bitno u
odvijanju suvremenog svjetskog
prometa. Bitno je dobro
poznavanje vremenskih zona u
slučaju putovanja na velike
razdaljine. U skladu s time,
posebnu ulogu vremenske zone
imaju u zračnom,
telekomunikacijskom i
pomorskom prometu.
Prirodne predispozicije obuhvaćaju brojna
obilježja, stanja, pojave i procese u prostoru,
a nastaju kao rezultat djelovanja prirodnih
zakonitosti razvitka Zemlje. Prirodna
obilježja objektivni su čimbenici „neovisni“
o čovjeku, iako čovjek ima tu mogućnost da
ih shvati, prihvati i iskoristi. Prirodni
čimbenici daju određenu predispoziciju,
odnosno predstavljaju moguću prirodnu
osnovu za razvoj prometa te su promjenjivi
pod utjecajem razvoja ljudskog društva.
Prirodne predispozicije imaju značajnu
ulogu u razvoju i odvijanju prometa, s
naglašenim prirodnim elementima i
obilježjima vode, prirodnih morskih
tjesnaca, reljefa, sastava i građe Zemlje,
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
107
klime i vremena, tla i vegetacije i rudnih
bogatstava. Čovjek i ljudsko društvo svojim
radom, znanjem i raspoloživim tehnološkim
rješenjima može transformirati prirodnu
sredinu, odnosno intervenirati kako bi,
primjerice, određenu prirodnu
„nepredispoziciju“ učinio
„predispozicijom“. Slijedom toga, promet i
odvijanje robnih tokova sve je manje
zavisno i uvjetovano prirodnim uvjetima te
je opravdano pojedinim geoprometnim
čimbenicima (konkretno prirodnim
predispozicijama) dati relevantan značaj u
formiranju robnih tokova, tj. smatrati ih
relativnom komponentom, u odnosu na neke
druge čimbenike koji imaju apsolutni utjecaj
na formiranje i raspored robnih tokova.
Gospodarski čimbenici
U neposrednoj zavisnosti od ljudskih i
materijalnih uvjeta proizvodnje te
društvenih odnosa koji se stvaraju u
proizvodnom procesu, dolazi do
gospodarskog razvitka neke regije ili
zemlje. Pri valorizaciji prirodnih i
društvenih faktora razvoja nije dobro
precjenjivati jedne i zanemarivati druge
preduvjete, nego je nasuprot tome potrebno
utvrditi njihovu međuzavisnost djelovanja.
Prirodni faktori vrlo su važni faktori
proizvodnje i razmjene, posebno u
zemljama s nižim stupnjem društveno –
ekonomskog razvoja. U suprotnosti s time, u
zemljama s višim stupnjem društveno –
ekonomskog i tehnološkog razvoja, prirodni
faktori nemaju tako veliki utjecaj, ali u
velikoj mjeri sudjeluju u određivanju
osnovne orijentacije i koncepcije razvoja i
proizvodnje materijalnih dobara,
razmještaju prometa te drugih privrednih i
društvenih djelatnosti. Važan preduvjet
ekonomskog razvoja čine prirodni uvjeti, ali
danas sve veću ulogu imaju i društveni
uvjeti, odnosno stanovništvo i društvena
zajednica. U skladu s time od iznimnog je
značaja razmještaj stanovništva na Zemlji te
društveno – ekonomska razvijenost, što
direktno utječe na pravce robno-prometnih
tokova u cijelome svijetu. Društveni
čimbenici javljaju se kao osnovni nositelj
prometne djelatnosti te direktno utječu na
pojavu i razvoj prometa. Brojni su društveni
čimbenici koji utječu na razvitak prometa, a
među najvažnije svrstavaju se stanovništvo
te njegova struktura i razmještaj i
gospodarska razvijenost određenog prostora.
Promatrajući sveukupno, društvene
čimbenike moguće je podijeliti na sljedeće:
struktura i kretanje stanovništva –
utjecaj stanovništva u prometnoj
djelatnosti izražen je preko ukupnog
broja i prostornog rasporeda
populacije te preko migracije sa
svakodnevnim kretanjima i
sezonskim turističkim pokretima.
Što je veći broj stanovnika to
stanovništvo postaje značajniji
objekt prometne djelatnosti, odnosno
predstavlja značajnije potrošačko
područje za pojedine vrste roba, što
se odražava na postojanje određenu
korelacije između broja stanovnika i
obima prometa.
gospodarska razvijenost –
povezanost gospodarstva i prometa
proizlazi iz činjenice da što je
gospodarstvo razvijenije, to će i
promet biti razvijeniji. Zemlje u
razvoju u usporedbi s industrijskim
zemljama Zapada imaju puno slabije
razvijeno gospodarstvo, a samim
time i slabije razvijen promet. Sve
većom industrijskom proizvodnjom
dolazi do većih prometnih potreba i
zahtjeva za otpremom gotovih
proizvoda na različita mjesta
potrošnje, odnosno tržišta.
društveno–politički čimbenici –
najveći utjecaj ima država, koja je
organizator izgradnje prometnica te
koja određenim zakonskim
normativima regulira razvoj
prometa. Zatvorenost ili otvorenost
državnih granica te privredna i
prometna razvijenost značajno utječu
na obujam i usmjerenost robnih
tokova u svijetu. Velike ekonomske
grupacije, koje potiču međunarodnu
razmjenu između zemalja članica
iste grupacije, također imaju veliki
utjecaj na formiranje robnih tokova.
tehnika, tehnologija i znanost – od
bitnog utjecaja na razvoj prometa,
veličinu i pravce svjetskih robnih
tokova. Razvoj proizvodnje ima
veliki utjecaj na razvoj prometa.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
108
Masovna proizvodnja zahtjeva sve
veće kapacitete uskladištenja,
prerade i prijevoza. Široka primjena
tehničkih dostignuća obavezna je pri
eksploataciji nafte i ruda, kao i pri
njihovom transportu do mjesta
prerade.
utjecaj naselja – veličina, izgled i
funkcija naselja utječu na obim i
razvoj prometa. Veća gradska
naselja karakterizira razvijeniji i
kompleksniji promet. Danas sve veći
utjecaj na promet ima formiranje
konurbacija – koncentracija većeg
broja međusobno povezanih
gradskih naselja na užem prostoru i
metropolitanskih područja s nizom
manjih gradića.
3. POVEZANOST PROMETNE
VALORIZACIJE I ROBNIH
TOKOVA
Valorizacija svakog prometnog pravca
uvjetovana je tržišnim uvjetima ponude,
potražnje i okruženja. Pri tome se elementi
ponude odnose na prometne kapacitete i
usluge svih onih subjekata koji sudjeluju u
proizvodnji prometne usluge, elementi
potražnje na veličinu i vrijednost područja
na kojem nastaje potreba za prijevoznim
uslugama te opseg i struktura tih potreba, a
elementi okruženja na prisutnost
konkurencije i ostalih konstelacija na
prometnom tržištu. U odnosu na razne
ekonomske, političke i druge čimbenike koji
su teško predvidivi, trenutni robni tokovi
najpouzdanije su polazište za analizu i
prognozu teretne potražnje na prometnom
pravcu. Time su pravci i dinamika robnih
tokova ujedno i osnovni pokazatelj položaja
i konkurentnosti prometnog pravca na
tržištu prometnih usluga. (Poletan Jugović,
2008) Budući da su robni tokovi prema
definiciji kretanje robne razmjene u svijetu
koja se obavlja odvijanjem prometa i
trgovine, a pomorski robni tokovi
dominiraju u ukupnome svjetskom prometu,
analiza svjetske vanjske trgovine prema
regijama i državama valjan je pokazatelj
intenziteta i glavnih smjerova u formiranju
pomorskih robnih tokova.
Prometna valorizacija zemlje u tranziciji
determinirana je povijesnim pregledom
prometne politike, prometnim potencijalima
(prometno-zemljopisni položaj i prometna
infrastruktura), stupnjem konvergencije
nacionalnog prometa eurointegracijama,
prometom i gospodarskim razvitkom
tranzicijske zemlje te strukturom i
dinamikom prometa u njoj. Posebno je
količina robnih tokova na određenom
prometnom pravcu relevantan indikator
konkurentnosti prometnoga pravca na
tržištu prometnih usluga, odnosno
pokazatelj je njegove prometne valorizacije.
Problematikom konkurentnosti prometnog
pravca i čimbenicima koji ga određuju, kao i
metodama za određivanje optimalnog
prometnog pravca bavili su se mnogi autori.
Stoga je od posebnog značaja analiza
postojećih metoda, kriterija i ostalih
determinanti izbora optimalnog prometnog
pravca, uključujući analizu strukture
preferencije kriterija definirane od strane
korisnika usluge.Najveći dio robnih tokova
odvija u prekomorskom prometu što
značajno pridonosi kako geografskoj tako i
trgovinskoj orijentaciji i time se rasvjetljava
put za valorizaciju prometnog pravca i
privlačenje robnih tokova. Gledajući s
aspekta nacionalnoga gospodarstva od
posebnog su značaja europski robni tokovi i
prometni pravci jer isti bilježe sve veći
porast, dinamični su i stoga privlačni, a
naročito ima li se u vidu relativno visok
stupanj tehnološke konvergencije prometa
zemalja u tranziciji.
Izvrsna strukturna razvijenost prometne
mreže značajni su razlozi zbog kojih se valja
tranzicijskim zemljama (SEE–South East
Europe) priključiti na Trans European
Transport Network TEN-T, koju sačinjava
89 511 km cestovne mreže; 93 741 km
željezničke mreže; 330 zračnih luka; 270
morskih luka; i 210 riječnih luka. Jedan od
signifikantnijih putova možebitnog
priključenja jesu: (a) SSS – Short Sea
Shipping; i (b) MoS – Motorways of the
Sea. Nadalje, Koridor V je sačinjen od pet
grana i to: (1) Glavna grana: Venecija – Trst
– Koper – Ljubljana – Maribor- Budimpešta
– Užgorod – Lvov – Kijev; (2) Grana A:
Bratislava – Žilina – Košice – Užgorod; (3)
Grana B: Rijeka – Zagreb – hrvatsko-
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
109
mađarska granica – Budimpešta; (4) Grana
C: Ploče – Sarajevo – Osijek – Budimpešta;
i (5) PETrC V se proteže na oko 1.600 km
cesta i željezničkih pruga. Teorijske
procjene robnih tokova između Italije i
zemalja koje povezuju paneuropski koridori
Češka, Slovačka, Hrvatska, Bosna
iHercegovina, Madžarska, Srbija, Crna
Gora, Rumunjska, Bugarska, Rusija,
Ukrajina, Bjelorusija, Moldavija ukazuju na
godišnji promet koji bi se mogao usmjeriti
na Bakar – Chioggia i Ploče – Pescara je
između 300.000 i 400.000 kamiona
godišnje. Realna su očekivanja za pravac
Ploče – Pescara: (A) do dovršenja Vc
minimalno – 20 kamiona dnevno, odnosno
maksimalno – 40 kamiona dnevno; (B)
nakon dovršenja Vc minimalno – 100
kamiona dnevno, odnosno maksimalno –
200 kamiona dnevno.
2.3. Postojeće metode i kriteriji pri
izboru optimalnog prometnog
pravca
Prometni pravci ili koridori
podrazumijevaju određene smjerove
kretanja ljudi i robe cestama, željeznicama,
plovnim putovima, (…), koji donose
višestruku korist prostorima kojima prolaze.
Okvir djelovanja i utjecaja pojedinog pravca
na tok međunarodnog prometa određuje sve
izraženija međunarodna konkurencija.
Drugim riječima, na tržištu prometnih
usluga egzistiraju konkurentni i manje
konkurentni prometni pravci. Budući je
konkurentnost prometnog pravca temeljni
čimbenik njegove valorizacije na tržištu
prometnih usluga, nameće se pitanje čime je
navedena konkurentnost određena i
uvjetovana. Temeljem osnovnih tržišnih
određenja konkurentnosti, moguće je
konstatirati da je konkurentnost prometnog
pravca određena njegovom ponudom i
potražnjom. U skladu s time moguće je
govoriti o ponudi i potražnji u odnosu na
uvjete i specifičnosti cestovnog prometnog
pravca, željezničkog prometnog pravca,
pomorskoga prometnog pravca, unutrašnjeg
plovnog puta, (...). Isto tako, moguće je
govoriti o uvjetima i specifičnostima ponude
i potražnje integralne prometne usluge koja
istodobno može uključivati različite
prijevozne grane (prometne pravce),
prometna čvorišta, lučke terminale, kopnene
terminale te druge elemente i sudionike
(međunarodne otpremnike, agente,
logističke operatere, skladištare,
štivadore,...) u proizvodnji prometne usluge
na prometnom pravcu. Ponuda i potražnja
prometnog pravca određena je
karakteristikama svih navedenih elemenata i
subjekata u tehničkim, tehnološkim,
organizacijskim, ekonomskim, pravnim,
političkim, ekološkim i drugim okolnostima.
Stanje potražnje za uslugom prometnog
pravca moguće je analizirati, ocijeniti i
izraziti: količinom i dinamikom kretanja
robnih tokova na prometnom pravcu,
usmjerenošću i količinom vanjskotrgovinske
razmjene i sl. Značajan pokazatelj potražnje,
a time i konkurentnosti prometnog pravca
predstavlja tzv. gravitacijsko područje,
odnosno područje koje gravitira korištenju
određenog prometnog pravca u uvjetima
konkurencije alternativnih prometnih
pravaca. Granice zaleđa, tj. gravitacijskog
područja prometnog pravca formiraju se
sukladno ponudi i raznim drugim
okolnostima, te se sužuju ili šire zavisno od
interesa korisnika prometnih usluga. Pojam
geografskog zaleđa izgubio je značenje
područja na kojemu neka luka ili prometni
pravac koji su mu najbliže imaju apsolutnu
prevlast. Naime, geografska udaljenost ne
mora biti odlučujući čimbenik u
usmjeravanju robnih tokova na određene
prometne pravce. U uvjetima suvremenog
prometnog tržišta, geografski položaj kao
jedan od čimbenika relevantnih za
djelovanje i razvoj luke gubi na važnosti,
dok mnogobrojni logistički čimbenici kao
što su: tehnička opremljenost, razvijenost
kopnenih prometnica, pročelje luke,
ekonomska snaga zaleđa, tarife i tarifna
politika i dr., postaju puno važniji. Oni sve
više djeluju na to da fizički različite
udaljenosti postaju jednake ili čak pokazuju
prednost duljeg puta.
Kako općenito nije uočeno precizno
definiranje pojma konkurentnosti prometnog
pravca i metoda za određivanja
konkurentnosti prometnog pravca, nadalje je
definiran pojam gravitacijskog područja
luke te čimbenici, metode i druge teorijske
postavke u određivanju veličine
gravitacijskog područja luke kao osnovnog
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
110
pokazatelja konkurentnosti luke. Sukladno
značenju kojega ima luka kao referentna
točka svakog tranzitnog prometnog pravca,
navedene teorijske postavke vezane za luke
mogu se analogno primijeniti na prometni
pravac, imajući na umu ne samo luke već i
sve druge elemente koji utječu na njegovu
valorizaciju. U definiranju pojma
gravitacijskog područja luke, treba istaknuti
da autori na različite načine definiraju
navedeni pojam, iako se velika većina
autora u tome ipak slaže. Tako prema nekim
autorima (Tomasić, 1975) odrediti i
definirati gravitacijsko područje luke znači
utvrditi veličinu i granicu područja u zaleđu
luke (Kesić, 1992) za čiju proizvedenu robu
namijenjenu prekomorskom izvozu ili za
morskim putem uvezenu robu namijenjenu
potrošnji na tom području, određena luka
predstavlja najpovoljniju točku između
kopnenog i pomorskoga transporta. (Prikril,
1968) Prema drugim autorima, gravitacijska
zona luke definira se kao gospodarski
organiziran i razvijen kopneni prostor u
zaleđu luke, koji je s tom lukom povezan
prometnicama, i koji preko te luke izvozi i
uvozi robu. (Stražičić, 1984) Iako se u
praksi kao i u teoriji najčešće ne pravi
razlika između pojmova lučkog zaleđa i
gravitacijskog područja te pojma
gravitacijske lučke zone, unutar
terminologije vezane za gravitacijsko
područje luke navedene bi pojmove trebalo
razlikovati na sljedeći način:
gravitacijska lučka zona –
predstavlja podskup
gravitacijskog područja luke, što
znači da je gravitacijsko
područje sastavljeno od
određenog broja gravitacijskih
lučkih zona, koje mogu biti
segmentirane na više načina i
prema različitim kriterijima;
gravitacijsko područje luke –
predstavlja sumirana područja
stvarne potražnje za lučkim
uslugama (skup gravitacijskih
lučkih zona), a ujedno je
podskup lučkog zaleđa;
lučko zaleđe (interesno područje
luke) – je pojam nadređen pojmu
gravitacijskog područja i
predstavlja realno potencijalni
izvor prometa jedne luke; razlika
u prostornom obuhvatu
gravitacijskog područja i lučkog
zaleđa predstavlja, teoretski,
prostor za razvoj konkurencije
među lukama.
Kopneno zaleđe koje gravitira određenoj
luci, odnosno koje preferira određeni
prometni pravac preko neke luke može se
razgraničiti u tri zone (Kesić, 1992, str. 35.):
neposredno zaleđe, nacionalno zaleđe i
tranzitno zaleđe. Neki autori kao čimbenike
koji utječu na gravitacijske lučke zone
ističu: prirodu robe (masovni, generalni
teret), mehanizam pomorskoga prometa
(broj linija, mehanizacija) i utjecaj političkih
odnosa. Međutim, drugi autori se s time ne
slažu smatrajući da je navođenjem samo
ovih čimbenika podcijenjeno značenje
ostalih vitalnih čimbenika, kao što su:
razvitak unutrašnjeg transporta,
poljoprivrede, industrije i gradova u
unutrašnjosti ili prekooceanskim
područjima. Postoji još čitav niz mišljenja o
čimbenicima koji su presudni za određivanje
gravitacijskog područja luke, a time i
prometnog pravca u cjelini te se iz svega
može zaključiti da je konkurentnost luke i
prometnog pravca moguće odrediti
(istovremenim) uzimanjem u obzir
mnogobrojnih čimbenika. U svezi s tim,
ističu se razne metode određivanja veličine
gravitacijskog područja luke, kao što su
(Kesić, 2003): geografsko-geometrijska
metoda, kopneno-tarifna metoda, metoda
stvarnih troškova kopnenog prijevoza,
metoda na temelju ukupnih troškova
prijevoza i metoda ocjenjivanja logističkih
elemenata. Za navedene se metode
objektivno navode sljedeći nedostaci:
prednosti kraće geografske
udaljenosti mogu se anulirati
ostalim logističkim elementima;
uzimanje u obzir isključivo tarifa
kopnenog prijevoza ne uvažava
značenje pomorskih vozarina,
lučkih troškova i ostalih
logističkih čimbenika;
cijena koštanja kopnenog
prijevoza (posebice u tranzitnom
prometu) nema svoj izvor u
stvarnim troškovima, već
odražava politiku pojedine
države, tržišta ili željeznice;
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
111
uzimanjem u obzir ukupnih
troškova prijevoza zanemaruje se
utjecaj kvalitativnih elemenata
prometne usluge na izbor
prometnog pravca, utjecaj
intervencijskih i dampinških
tarifa.
Jedina metoda za koju se ne ističu nedostaci
je metoda ocjenjivanja logističkih
elemenata, koja u analizu uključuje brojne
logističke elemente. To još jednom
potvrđuje činjenicu da je određivanje
područja koje gravitira korištenju određene
luke ili prometnog pravca kompleksna
veličina koja je uvjetovana istovremenim
utjecajem brojnih čimbenika. U vrijeme
kada cijene usluge postaju sve više
uniformne odnosno jedinstvene, presudnu
ulogu u tome hoće li se osigurati posao na
tržištu prometnih usluga ima kvaliteta
usluge koja se pruža korisnicima, stoga
velik broj autora prihvaća ideju prema kojoj
konkurentnost prometnog pravca određuje
prvenstveno cijena i kvalitativni elementi
prometne usluge (Quality-Price Ratio). Da
su cijena i kvaliteta usluge jedni od važnijih
čimbenika u valoriziranju prometnog pravca
na tržištu prometnih usluga te u izboru
optimalnog prijevoznog pravca, prijevozne
tehnologije i prijevoznog sredstva, (…)
stajalište je koje dijele mnogobrojni
stručnjaci. Njihovo razmimoilaženje u
mišljenjima uglavnom se odnosi na
definiranje samih kriterija i njihovog
značenja. Razmimoilaženja i nemogućnost
jednoobraznog definiranja kvalitativnih
kriterija u valoriziranju prometnog pravca
opravdani su iz više razloga. Neki od
razloga kojima se to može najjednostavnije
opravdati su primjerice:
različite vrste tereta preferiraju
različite vidove prijevoza;
karakteristike prometne
infrastrukture, suprastrukture,
organizacije prijevoza,
mogućnosti njegova planiranja,
prijevoznih učinaka (…),
specifične su zavisno od
prometne grane;
svaki vid prijevoza ima svoje
specifične prednosti i nedostatke;
svaki korisnik prometne usluge
može imati različite prioritete i
zahtjeve, (…).
Temeljem toga proizlazi da je teško odrediti
koji su to aspekti s kojih je optimalno
analizirati težinu pojedinih kriterija
konkurentnosti i kvalitetu prometne usluge,
te se nerijetko javljaju dileme da li kriterije
konkurentnosti određuju:
zahtjevi tržišta odnosno zahtjevi
korisnika usluge,
zahtjevi tereta odnosno
prijevoznog supstrata,
prisutnost konkurencije i sl.
Kako je prometni pravac izgrađen
prvenstveno da služi svome kopnenom
zaleđu, te je ekonomska snaga zaleđa
osnovni preduvjet razvoja suvremenog
prometnog pravca, moguće je konstatirati da
su konkurentnost i razvoj prometnog pravca
direktno uvjetovani i odraz su njegovog
zaleđa ograničenog dometom tzv.
gravitacijske zone.
4. ZAKLJUČAK
Prometno povezivanje odgovarajućim
robnim tokovima veoma važno i predstavlja
osnovicu za bolje gospodarstvo, kulturno i
znanstveno povezivanje i za svekoliki
razvitak toga područja. To je osobito važno
zbog potrebe sustavnoga pristupa
razmatranju svih utjecajnih čimbenika,
detektiranja regionalnih specifičnosti,
odnosno razina prometne razvijenosti s
infrastrukturnog, tehničko-tehnološkog,
institucionalno-upravnog i ekonomskog
stajališta, ali i zbog uzimanja u obzir
posebnih zahtjeva u sustavu planiranja
integralne prometne mreže s naglaskom
inkluzivne adekvatnosti robnih tokova.
Detaljnom analizom prostornog rasporeda
robnih tokova u svijetu bavi se trgovačka
geografija, u okviru koje se kao posebna
grana trgovačke geografije, prometna
geografija bavi analizom glavnih obilježja
tokova hrane, sirovina i industrijskih
proizvoda ― triju osnovnih skupina robnih
tokova. Osnovno je područje i predmet
istraživanja prometne geografije u svezi s
osnovnim elementima, kao što su: prometna
potražnja, prometna čvorišta i prometne
mreže. Navedeni elementi uvjetuju,
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
112
omogućuju i determiniraju postojanje i
odvijanje robnih tokova, uključujući ujedno
robnu razmjenu kao osnovni element
inicijacije robnog toka. Promet i odvijanje
robnih tokova sve je manje zavisno i
uvjetovano prirodnim uvjetima te je
opravdano pojedinim geoprometnim
čimbenicima dati relevantan značaj u
formiranju robnih tokova, tj. smatrati ih
relativnom komponentom, u odnosu na neke
druge čimbenike koji imaju apsolutni utjecaj
na formiranje i raspored robnih tokova.
Valorizacija svakog prometnog pravca
uvjetovana je tržišnim uvjetima ponude,
potražnje i okruženja. Pri tome se elementi
ponude odnose na prometne kapacitete i
usluge svih onih subjekata koji sudjeluju u
proizvodnji prometne usluge, elementi
potražnje na veličinu i vrijednost područja
na kojem nastaje potreba za prijevoznim
uslugama te opseg i struktura tih potreba, a
elementi okruženja na prisutnost
konkurencije i ostalih konstelacija na
prometnom tržištu. Nove svjetske tendencije
nalažu interoperabilnost svih grana
transporta na određenom koridoru, uz
pretpostavku mobilnosti i brzog
premještanja transportnog sredstva i tereta s
jednog prijevoznog modula na drugi kako bi
se izbjegla prometna zagušenja i štetan
utjecaj na okoliš. Pritom je važno usmjeriti
se na razvijanje metodologije i koncepcije
odabira adekvatnih robnih tokova koji u
najvećoj mjeri zadovoljavaju sve
postavljene kriterije donošenja odluka u
procesu planiranja i time se izravno utječe
na povećanje razmjene roba, sigurnosti
transporta, smanjenje negativnih utjecaja na
okoliš i povećanje ekonomske učinkovitosti.
LITERATURA
[1] Bilen, M. (2001). Tržišta proizvoda i
usluga. Zagreb: Mikrorad d.o.o.
[2] Brajkovič, N. (2005). Razvojni trendi v
kontejnerskem pomorskem transportu.
diplomski rad. Ekonomsko poslovna
fakulteta, Univerza v Mariboru,
Maribor.
[3] Cordeau, J.-F. et al. (2007). „The
service allocation problem at Gioia
Tauro Maritime Terminal“. European
Journal of Operational Research, 176,
pp. 1167-1184.
[4] Cullinane & Khanna. (2000).
„Economies of scale in large
containerships: optimal size and
geographical implications“. Journal of
Transport Geography, 8, pp. 181-195.
[5] Kesić, B. (1992). Organizacija i
ekonomika lučkih sistema. Rijeka:
Fakultet za pomorstvo i saobraćaj
Rijeka.
[6] Kesić, B. (2003). Ekonomika luka.
Rijeka: Pomorski fakultet u Rijeci.
[7] Malić, A. & Rendulić, I. (1995).
Geoprometna obilježja svijeta. Zagreb:
Dr. Feletar.
[8] Mankiw, N. G. (2006). Osnove
ekonomije. Zagreb: Mate, d.o.o.
[9] Marković, I. (1990). Integralni
transportni sustavi i robni tokovi.
Zagreb: Sveučilište u Zagrebu, FPZ.
[10] Merlin, P. (1992). “Géographie des
Transports, Que sais-je?”. Paris:
Presses Universitaires de France.
[11] Poletan Jugović, T. (2008). Analiza
relevantnih indikatora formiranja
robnih tokova na paneuropskom
koridoru VC. Pomorstvo, 2, str. 185-
208.
[12] Prikril, B. P. (1968). Plan razvoja
riječke luke, definiranje gravitacijskog
područja Rijeke. Rijeka: Ekonomski
institut.
[13] Rodrigue, Comtois & Slack. (2009).
The geography of transport systems.
New York: Routledge.
[14] Stražičić, N. (1984). Pomorska
geografija svijeta. Zagreb: Školska
knjiga.
[15] Tomasić, Ž. (1975). Ekonomika luka.
Rijeka: Viša pomorska škola.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
113
EKOLOŠKI ASPEKTI U FUNKCIJI ODRŽIVOG RAZVOJA
Akademik prof. dr Ibrahim Jusufranić, email: [email protected]
Doc. dr Olgica Nestorović, email: [email protected]
Akademik prof. dr Radomir Biočanin, email: [email protected]
Internacionalni univerzitet Travnik, Bosna i Hercegovina
Sažetak: Održivi razvoj kao savremeni koncept podrazumeva privredni razvoj usklađen sa socijalnom,
ekonomskom i ekološkom komponentom. U ovom radu će se analizirati upravo njegovi ekološki aspekti.
Cilj je da se pokaže u kojoj meri je prisutna svest o uništenju životne sredine u korist ostvarivanja
ekonomskog rasta, i da li su oni u pozitivnoj korelaciji ili nisu. Dinamična privreda, zajedno sa socijalnom
jednakošću i održivim korišćenjem resursa čine temelje održivog razvoja. Koncept održivog razvoja je
nastao kao posledica uverenja da su ekološki menadžment i racionalno korišćenje prirodnih resursa
neophodan preduslov za ostvarivanje privrednog rasta bez ekološke degradacije, pa stim u vezi postavlja se
pitanje na koji način je moguće ostvariti skladniji odnos između zaštite životne sredine i potrebe za
ubrzanim privrednim razvojem. Autori su analizirali međusobnu korelaciju između privrednog rasta i
zaštite životne sredine, i postojanje čvrste veze između njih, što potvrđuje i činjenica da privredni razvoj
nudi nove mogućnosti za zaštitu životne sredine, stvaranjem uslova za primenu napredne ekološke
tehnologije i menadžment sistema, ali i podsticanjem ekološki podobnih modela potrošnje. S druge strane,
privredni rast može doprineti održivom razvoju, ali i naneti ogromnu štetu životnoj sredini u slučaju
odsustva primene adekvatnih mera.
Ključne reči: održivi razvoj, životna sredina, ekološki aspekt,ekološke tehnologije, ekonomski rast
ECOLOGICAL ASPECTS IN THE FUNCTION OF SUSTAINABLE
DEVELOPMENT Abstract: Sustainable development as a modern concept implies economic development in line with the
social, economic and ecological component. In this paper, his environmental aspects will be analyzed. The
aim is to demonstrate the extent to which awareness of environmental destruction exists in favor of
achieving economic growth, and whether they are in a positive correlation or not. Dynamic economy,
together with social equity and sustainable use of resources, forms the basis for sustainable development.
The concept of sustainable development is a consequence of the belief that environmental management and
the rational use of natural resources are a prerequisite for achieving economic growth without
environmental degradation, so the question arises as to how a more coherent relationship between
environmental protection and the need for accelerated economic development. The authors analyzed the
correlation between economic growth and environmental protection, and the existence of a strong link
between them, which is confirmed by the fact that economic development offers new opportunities for
environmental protection, creating conditions for applying advanced ecological technology and
management system, as well as by encouraging ecological similar models of consumption. On the other
hand, economic growth can contribute to sustainable development, but also cause enormous damage to the
environment in the absence of the application of adequate measures.
Keywords: sustainable development, environment, ecological aspect, ecological technologies, economic
growth
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
114
1. Uvod
Održivi razvoj je ekonomski, ekološki i
socijalni, ali i moralni i opšte razvojni
koncept, kojim se pokušava da obezbedi
uravnoteženo zadovoljenje potreba
sadašnjih i budućih generacija, s obzirom da
se to smatra ključem reprodukcije i trajanja
ljudske vrste. Čitava filozofija održivosti
postavljena je tako da obezbeđuje
kontinuitet pozitivnih civilizacijskih
tekovina.
Sam termin „održivi razvoj“ je prvi put
upotrebljen u Izveštaju Svetske komisije za
životnu sredinu i razvoj OUN, 1987. godine.
Komisija je tada ponudila i definisala jedan
koncept kao moguće rešenje globalnih
problema ekološke degradacije, iscrpljivanje
prirodnih resursa, siromaštva i uništavanja
planete Zemlje od strane ljudi, koji zapravo
njoj pripadaju i moraju na njoj da žive.
Uvažava se neophodnost ekonomskog rasta
za ostvarivanje bržeg napretka zemalja u
razvoju, ali se podvlači da ukupni razvoj
mora da bude održiv (sustainable). Komisija
ga je bliže odredila kao “razvoj u pravcu
zadovoljavanja potreba sadašnjih generacija
koji ne ugrožava mogućnost budućim
generacijama da zadovolje svoje potrebe”.
U Izveštaju se ukazuje na opasnost od
vođenja tadašnje politike privrednog razvoja
ukoliko se ne uzimaju u obzir mogućnosti
Zemlje za obnavljanje resursa. To je značilo
pomeranje pažnje sa privrednog rasta prema
pristupu, koji pored ekonomskih obuhvata i
ekološke i socijalne ciljeve razvoja. Tada su
razmatrani i drugi problemi: uloga
međunarodne ekonomije u budućem razvoju
i njene implikacije na životnu sredinu;
izazovi sa kojima se svet suočava, a koji se
odnose na broj stanovnika Planete;
obezbeđenje sigurnosti i dovoljnosti hrane;
zaštita i očuvanje ekosistema; upotreba
energetskih resursa; implikacije daljeg
industrijskog rasta i promene u kvalitetu
rasta; integrisanje ekoloških i ekonomskih
ciljeva razvoja prilikom donošenja odluka.
Održivi razvoj, kako proističe iz Izveštaja
Brundtland komisije, objedinjuje dva
ključna koncepta:22
1. koncept potreba, pre svega
osnovnih potreba siromašnih,
kojima treba dati najviši prioritet,
2. ideju o ograničenjima, nametnutim
stanjem tehnologije i društvenom
organizacijom, koja umanjuje
sposobnost okruženja da
zadovoljava sadašnje i buduće
potrebe.
Koncept održivog razvoja obezbeđuje okvir
za integraciju ekološke politike i razvojne
strategije, čime se razbija uverenje da se
ekološka zaštita može ostvariti samo na
račun ekonomskog razvoja. Otkako je
obelodanjen pomenuti Izveštaj, mnoge
zemlje i međunarodne organizacije su se
saglasile da postoji urgentna potreba za
vođenjem politike koja će doprinositi
postizanju održivijih formi razvoja.
Kada se došlo do zaključka da su sterilne
sektorske rasprave o stanju voda, šuma,
obradive zemlje, vazduha i biodiverziteta,
mimo odgovarajućeg koncepta društvenog i
ekonomskog razvoja – pojavio se koncept
održivog razvoja, najpre stidljivo u
ekonomskoj teoriji, a kasnije i kao razvojni
koncept u ostalim naukama.
Reč je o ideji da ljudi imaju pravo da bolje
žive, više proizvode, uživaju blagodeti veće
zaposlenosti i višeg dohotka, ali ne
lišavajući buduće naraštaje istog takvog
prava, pa se ovaj princip obično definiše kao
“međugeneracijska pravda”.
2. Koncept održivog razvoja
Održivi razvoj je najpre definisan kao razvoj
koji daje šansu sadašnjim generacijama da
žive bolje, ne uskraćujući isto pravo
22 Jovanović Gavrilović, B., (2007)“Serbia Facing
the Challenge of Sustainable“, u G. Rikalović – S.
Devetaković, (eds.): Contemporary Challenges of
Theory and Practice in Economics - Economic
Policy and the Development of Serbia, Faculty of
Economics of the University of Belgrade –
Publishing Centre, Belgrade, p. 87-98
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
115
budućim generacijama. Ili još preciznije,
održivi razvoj je takav razvoj koji
podrazumeva ekonomski napredak i porast
dohotka, ali na takav način da pruža
budućim generacijama približno istu
mogućnost. On podrazumeva eksploataciju
prirode i njeno korišćenje za ekonomski
napredak i dobrobit ljudi, ali na takav način
da se očuvaju neophodne prirodne ravnoteže
i pretpostavke razvoja koje neće doći u
pitanje zbog načina odnosa ljudi prema
prirodi danas.23
Ideja održivosti je potekla iz potrebe da se
zaštiti već dobrim delom ugrožena životna
sredina, ali nije mogla da ostane čisto ideja
o prirodnoj okolini, resursima i životnoj
sredini, bez ekonomske konkretizacije.
Život ljudi se temelji na njihovim
ekonomskim aktivnostima a način
obavljanja tih aktivnosti, preko tehnologije i
inženjerstva u velikoj meri uslovljava da se
dugoročne negativne posledice u najvećoj
meri prelivaju na stanje životne sredine,
resursa i prirode uopšte.
U svakom slučaju, ekonomija je odgovorna
za konkretizaciju pojma održivosti, pa je
tako koncept odmah dobio posebna
ekonomska tumačenja, kao i tumačenja sa
socio-filozofskog stanovišta. Održivost se
prenela u sferu ekonomije, prava, politike,
sociologije, tako da se počelo govoriti o tri
osnovne dimenzije ili tri stuba održivosti
(ekonomskoj, socijalnoj i ekološkoj). U
ovom kontekstu, se može dodati i četvrta –
institucionalna dimenzija, s obzirom da
koncept uvek podrazumeva određene
institucionalne aranžmane, koji proističu iz
strategija, konvencija, zakona i drugih
normativnih okvira, kao i sistema koje ljudi
organizuju na nacionalnom, regionalnom i
međunarodnom planu radi sprovođenja
razvojnih koncepata i strategija.
Sam održivi razvoj je postao integralni
koncept nečega što ne dovodi u pitanje bilo
koju dimenziju društvenog razvoja, odnosno
u onoj meri usaglašava ekonomske,
tehnološke, ekološke, socijalne, političke,
kulturne i moralne ciljeve, tako da društvo
23 Đukić, P., (2011.),Održivi razvoj – utopija ili šansa
za Srbiju, Tehnološko-metalurški fakultet,
Univerzitet u Beogradu, Beograd str.12
uspeva da se razvija ne ugrožavajući bilo
koji od ovih aspekata.
3. Savremena percepcija održivog
razvoja
Održivi razvoj je savremeni razvojni
koncept koji istovremeno uvažava i
obuhvata tri ključne dimenzije –
ekonomsku, socijalnu i ekološku. Ovakav
koncept poslednjih nekoliko decenija nalazi
široku primenu kako u strateškim
dokumentima poslovnog sveta, tako i u
makroekonomskoj politici na nivou
državnih institucija.
Održivi razvoj obezbeđuje usmeravanje
budućeg razvoja, uz uspostavljanje balansa
između socijalne, ekonomske i komponente
zaštite životne sredine.
Na samitu u Geteborgu, u junu 2001.
godine, predstavljena je Strategija održivog
razvoja EU. Glavne pretnje održivom
razvoju, koje predstavljaju izazov za dalji
razvoj EU, su: klimatske promene, globalno
zagrevanje, gubitak biodiverziteta, porast
obima saobraćaja. Ova Strategija
predstavljala je pripremu za predstojeći
Svetski samit u Johanesburgu 2002. godine.
Značajne teme o kojima se diskutovalo na
ovoj Konferenciji bile su o ulozi kompanija
u rešavanju globalnog problema zaštite
životne sredine i implementaciji koncepta
održivog razvoja. Ukazano je da bi upravo
kompanije trebalo da preuzmu značajniju
ulogu u rešavanju problema životne sredine.
Međutim, istaknuto je na Konferenciji, da je
ovaj cilj moguće ostvariti jedino u
partnerstvu različitih kompanija, vladinih i
nevladinih organizacija i lokalnih
zajednica.24
U literaturi ne postoji opšteprihvaćena
definicija koncepta održivog razvoja koja je
opšteprihvaćena. U tom smislu, održivi
razvoj možemo definisati kao razvojni put
koji osigurava da blagostanje „per capita“
ne opada u dužem vremenskom periodu.
Koncept održivog razvoja bi trebalo
24 Serbia Approaching the Summit on Sustainable
Development – Johanesburg 2002, Preliminary
Seminar, Ministry for the Protection of Natural
Resources and the Environment, Belgrade
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
116
prihvatiti kao proces u kome se odvijaju
stalne promene u odnosima između
društvenih, ekonomskih, i prirodnih sistema
i procesa. Taj proces je dugoročan i zahteva
pažljivo vođenu i postepenu politiku
razvoja, jer su i izazovi na globalnom nivou
sa kojima se čovečanstvo suočava veoma
kompleksni. Neki od izazova na putu
ostvarivanja održivog razvoja su: formiranje
nove ekološke svesti, povećanje
odgovornosti, veće uključivanje nauke u
rešavanje aktuelnih problema zaštite životne
sredine.25
Suštinu koncepta održivog razvoja čini
etički princip, odnosno briga o nasleđu. To
znači da kvalitet budućih generacija ne sme
da bude lošiji od kvaliteta života koji ima
današnja generacija.
Postoji nekoliko karakteristika koncepta
održivog razvoja koji proizilaze iz ove
definicije. Najvažnije su:26
Jednakost, jer definicija održivog
razvoja jasno ističe pitanje
jednakosti. Briga za buduće
generacije i zahtev za najmanje
podjednakim kvalitetom života
današnje i budućih generacija
eksplicitno naglašavaju ovu
dimenziju održivosti.
Etičnost. Naime, potrebe sadašnje
generacije se ne smeju zadovoljavati
na štetu potreba tj. dobrobiti budućih
generacija. Ova karakteristika
održivog razvoja je poznata kao
međugeneracijska pravičnost.
Efikasnost. Ekonomska efikasnost je
jedan od ključnih uslova za
optimalno korišćenje prirodnih
resursa.
Definisanje samog koncepta održivog
razvoja je razmatrano od strane brojnih
relevantnih institucija i bitnih međunarodnih
faktora. Jedna zanimljiva definicija održivog
razvoja, koja se autorima učinila
interesantnom je i sledeća.
25 Jovanović, S., Radukić, S., Petrović-Ranđelović,
M., (2011), Teorijski I institucionalni okvir održivog
razvoja, Niš, str. 53. 26 Hussen, A., Principles of Environmental
Economics, Routledge, New York, 2004, str. 269.
Definicija održivog razvoja jedne od
uticajnih organizacija, kao što je Londonska
komisija za održivi razvoj, (London
Sustainable Development Commission)
glasi: “održivi razvoj je dinamičan proces
koji omogućava svim ljudima da realizuju
svoje potencijale i poboljšaju kvalitet života
na način koji istovremeno štiti i unapređuje
Zemljine sisteme za podršku življenju”.27
Koncept održivog razvoja podrazumeva
jedan savremeni pristup koji uključuje sve
relevantne činioce kao limitirajuće faktore
koji se posmatraju na jedan celovit način, a
sve u cilju poboljšanja životnog okruženja i
činjenja prijatnijeg mesta za življenje svih
ljudi na Planeti.
4. Ekološka komponenta održivog
razvoja
Ekologija je važna komponenta
međunarodnih aktivnosti sa značajnim
uticajem na koncipiranje kvaliteta
proizvoda, politiku cena, promocije i kanala
prometa u međunarodnim tokovima.
Poštovanje ekonomskih postulata se danas
može smatrati sastavnim delom paketa
nedodirljivih vrednosti koje pojedinim
firmama omogućava postizanje
konkurentskih prednosti, što je veoma bitno
sa stanovišta izgrađivanja ukupne
konkurentske prednosti firme. Finkelstein28
ističe da ni prva ni druga industrijska
revolucija nisu imale osećaj za životnu
sredinu,tako da je zemlja često bila
nemilosrdno eksploatisana, a vazduh i voda
su prema klasičnoj ekonomskoj teoriji
predstavljale slobodna dobra. Međutim,
danas većina stručnjaka shvata da
mehanizam tradicionalne ekonomije
zasnovane na ceni koštanja suviše usko
definiše stvarnu cenu koje društvo plaća
zbog zloupotrebe čovekove okoline.
Postoje sumnje da strane direktne investicije
(SDI) promoviše ekonomski rast ali treba
napomenuti da one istovremeno mogu
uticati negativno na prirodno okruženje.
27 London Sustainable Development Commission,
http://www.lsx.org.uk/whysus/page 2760.aspx
[pristup 18.09.2017.] 28 Finkelstein, J.,(1991) Capitalism and Technology,
The World &I (November)
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
117
29Ekološki propisi su glavno sredstvo koje
internacionalizuje troškove zaštite životne
sredine kroz ekonomsku aktivnost firme.
Stoga, u cilju privlačenja stranih investicija,
vlade zemalja u razvoju imaju tendenciju da
ugroze životnu sredinu kroz opušteni odnos
prema stranim investitorima ili ne sprovode
regulative. Kao rezultat toga, preduzeća
prebacuju svoje poslovanje na one zemlje u
razvoju gde imaju niži trošak proizvodnje
po jedinici. Veruje se da strane kompanije u
praksi bolje koriste menadžment i napredne
tehnologije koje dovode do zdravijeg
okruženja u zemlji domaćinu. Ipak se
pokazalo u praksi da su trendovi u zaštiti
životne sredine od strane stranih kompanija
neodrživi. Empirijski dokazi upravo to i
pokazuju i to naročito u sektorima koji su
energetski intenzivni i zasnovani na
tehnologijama.
Ekonomski rast putem brze industrijalizacije
uslovljen je i rastućim ekološkim
posledicama. Povezanost kvaliteta životne
sredine sa ekonomskim razvojem izazvala je
burnu raspravu u poslednjoj deceniji.
Empirijske studije su takođe podržale
ovakav odnos između degradacije životne
sredine i ekonomskog rasta.30 Potvrđuje se
pretpostavka da se degradacija životne
sredine u u početku povećava, dostiže
maksimum i nakon toga se smanjuje, kao i
ekonomski razvoj. Ova sistematska inverzna
relacije u obliku slova U je označena kao
Kuznecova kriva (EKC).
Ekonomski rast bez presedana je pratio
problem zagađenje životne sredine. Na
primer, prosečna godišnja emisija CO2 po
glavi stanovnika je povećana sa 3,38 tona u
periodu od1986-1990. godine na 3,82
metričkih tona u periodu od 2000 –
2005.godine. Rezultati pokazuju da je
Kuznecova kriva potvrđena u odabranim
zemljama, tačnije 110 posmatranih zemalja,
i da strane direktne investicije doprinose
povećanju ekoloških degradacija. U
29 Xing,Y. And Kolstad, C. (2002) „Do lax
environment regulations attract foreign investment?“
Environmental and Resource Economics, p.21 30 Rothman, D.S. (1998) „Environmental Kuznets
curve – real progress or passing the buck?:A case for
consumption-base approaches, Ecological
Economics, 25 p.186
literaturi se takođe ističe da se ekonomski
uspeh zemalja postiže i na račun degradacije
životne sredine. Grossman, i Krueger,31su
pokazali da ekonomski rast dovodi do
degradacije životne sredine kada je BDP po
glavi stanovnika zemlje manji od US $
8000.
Dinamična privreda, zajedno sa socijalnom
jednakošću i održivim korišćenjem resursa,
čine temelje održivog razvoja. Polazeći od
činjenice da je koncept održivog razvoja
nastao kao posledica uverenja da su
ekološki menadžment i racionalno
korišćenje prirodnih resursa neophodan
preduslov za ostvarivanje “razvoja bez
ekološke degradacije”, s pravom se
postavlja pitanje na koji način je moguće
ostvariti skladniji odnos između zaštite
životne sredine i potrebe za ubrzanim
privrednim razvojem.
5. Međusobna korelacija između
privrednog rasta i zaštite životne
sredine
Postojanje čvrste veze između privrednog
razvoja i zaštite životne sredine, potvrđuje
činjenica da privredni razvoj nudi nove
mogućnosti za zaštitu životne sredine,
stvaranjem uslova za primenu napredne
ekološke tehnologije i menadžment sistema,
ali i podsticanjem ekološki podobnih
modela potrošnje. Privredni rast može
doprineti ostvarivanju održivog razvoja, ali i
naneti ogromnu štetu životnoj sredini u
slučaju odsustva primene adekvatnih mera
regulacije i nepostojanja institucija koje
regulišu tržište i obezbeđuju donošenje
odluka na demokratski način.
Politika zaštite životne sredine ima za cilj
rešavanje brojnih i sve značajnijih problema
životne sredine uz obezbeđenje privrednog
rasta, odnosno održavanje ekološke
ravnoteže uz istovremeno ubrzanje
dinamike razvoja privrede.
Ključni principi politike zaštite životne
sredine su sledeći:
31 Grossman, G.M. and Krueger, A.B. (1995).,
“Economic growth and the environment”, Quarterly
Journal of Economics, 60 p. 233
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
118
usaglašavanje privrednog razvoja sa
potrebama za očuvanjem ekološke
ravnoteže,
delovanje u pravcu stvaranja novih
potreba koje su u saglasnosti sa
principima ekološke bezbednosti,
težište u aplikaciji i komercijalnoj
valorizaciji onih magistralnih
pravaca savremenog naučno-
tehničkog progresa koji su
maksimalno u funkciji zadovoljenja
sve oštrijih ekoloških standarda,
vođenje odgovarajuće demografske
politike. U kontekstu ekološke
dimenzije, to je politika koja nastoji
da obezbedi priraštaj stanovništva
koji može nesmetano podržavati
postojeći ekonomski rast i aktuelni
razvoj nauke i tehnologije.32
U toku poslednjih nekoliko decenija, uloga
multinacionalnih kompanija kao direktnih
predstavnika stranih direktnih investicija, u
održivom razvoju predstavljala je jednu od
najkontraverznijih rasprava među
ekonomistima u čijem fokusu su pitanja i
problemi iz domena životne sredine.
Gledišta o ulozi stranih direktnih investicija
u održivom razvoju se razlikuju i kreću se
od:
onih koji ih proglašavaju glavnim
krivcima za rastuću ekološku
degradaciju i neodrživost aktuelnih
modela razvoja,
do onih koji u njima vide glavnu
pokretačku snagu razvoja i vodećeg
faktora za uklanjanje prepreka koje
razdvajaju zemlje i sputavaju
međunarodne ekonomske odnose,
kao i faktora koji u kontekstu
globalnih promena doprinose
smanjivanju razlika u nivou
razvijenosti i ostvarivanju vizije
globalnog održivog razvoja.
Ekološki ekonomisti se kritički odnose
prema stranim direktnim investicijama i
32 Цветановић, С., Јововић, Д., (2006)Економска
политика Европске уније – нова европска
економија, Економски факултет, Ниш, 2006, стр.
192.
njihovom odnosu prema održivom razvoju i
zaštiti životne sredine, i iznose pesimističke
stavove u pogledu njihovog doprinosa zaštiti
i očuvanju životne sredine u zemljama u
razvoju. Po njihovom mišljenju, rukovođene
profitnom motivacijom, multinacionalne
korporacije kao nosioci stranih direktnih
investicija, će vršiti realokaciju ekološki
rizičnih proizvoda iz jedne zemlje u drugu,
sve dok ne nađu pravo tržište za te
proizvode. Pod pritiskom gorućih razvojnih
problema, manje razvijene zemlje su
prinuđene da propisuju slabe ekološke
standarde kako bi privukle inostrane
investitore. Zbog visokih troškova
usklađivanja sa čvršćim ekološkim
standardima u razvijenom svetu, zemlje u
razvoju, će usled toga, postati luke za
ekološki štetne industrije multinacionalnih
korporacija iz razvijenog sveta.
Ove konstatacije su potvrđene i brojnim
izvršenim istraživanjima koja su podržala
tezu o realokaciji prljavih industrija ka
zemljama u razvoju. Na primer, UNEP
(1981) je pružio dokaze o realokaciji nekih
rizičnih industrija iz SAD ka Meksiku
upravo zahvaljujući ekološkim faktorima.
Za Kortena prema tome “ekonomska
globalizacija pruža veće mogućnosti
bogatijima da prenose svoje ekološke
namete siromašnijim izvozom otpada i
ekološki štetnih fabrika. Mani i Wheeler
ukazuju na migraciju nekih japanskih
prljavih sektora, kao i američkih, ka
njihovim trgovinskim partnerima.33
Međutim, ovakav trend nije tipičan za
kretanja u okviru evropske industrije.
Slabost ekoloških propisa može biti jača
strana stranih direktnih investicija u tim
sektorima u poređenju sa industrijama koje
su manje intenzivne po pitanju zagađenja,
kao što su električna i neelektrična
mašinerija, transportna oprema i
proizvodnja hrane. Mabey i McNally ističu
da prljave industrije, bilo da su resursno
intenzivne ili intenzivne po pitanju
zagađenja, u kojima su ekološki troškovi
veći, mogu bežati ka manje čvrstim
33 Mani, M., Wheeler, D., In Search of Pollution
Havens? Dirty Industry in the World Economy 1960-
1995, Journal of Environment &Development, No.
7:3, 1998, str. 215-247.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
119
režimima ekološke regulacije. Slične dokaze
pružio je i Rasiah,34 koji je analizirajući
odnos između multinacionalnih korporacija
i životne sredine na primeru Malezije,
ustanovio da multinacionalne korporacije
vrše transfer ekološki inferiornije mašinerije
ka Maleziji, usled nižih ekoloških standarda
u Maleziji.
Za razliku od njih, neoliberalni ekonomisti
tvrde da su multinacionalne korporacije
najznačajniji pokretači održivog razvoja,
budući da se one javljaju kao kreatori i
vlasnici savremene i ekološki čistije
tehnologije, kao i iz razloga što slede bolju
menadžersku praksu koja može biti direktno
transferisana do njihovih afilijacija u
zemljama u razvoju. Usled toga, umesto
luka zagađenja, strane direktne investicije
preko multinacionalnih kompanija stvaraju
oreole zagađenja u zemljama u razvoju kroz
izvoz moderne tehnologije. “Raspoložive
činjenice pokazuju da u nekim sektorima
oreoli zagađenja zaista postoje. Ova
hipoteza je i potvrđena u energetskom
sektoru, u kome korišćenje novije i
superiornije tehnologije može doneti
značajne ekološke uštede”35
6. Zaključak
Da bi osigurali da strane direktne investicije
ne uzrokuju značajne štete po životnu
sredinu, neophodno je izgraditi regulacioni
kapacitet većine zemalja tako da bude u
stanju da sprovodi i bude dosledan višim
nacionalnim i međunarodnim standardima
životne sredine. Poboljšanje standarda može
jednostavno obuhvatiti bolju primenu
postojećeg zakonodavstva o proceni uticaja
na životnu sredinu ili pravila odgovornosti
investitora. Pažnju bi trebalo usmeriti na
funkcionisanje institucija na mezo-nivou
(regionalne, opštinske i lokalne vlasti), jer
se na tim nivoima direktno kontrolišu
34 Rasiah, R., Transnational Corporations and the
Environment:From Pollution Havents to Sustainable
Development, WWF-UK Report, July 1998. str.41 35 Aranđelović, Z., Petrović-Ranđelović, M., Does
Foreing Direct Investment Harm the Host County’s
Environmental Performance? An Analytical
Assesment, Economic themes, No.6/2006, Faculty of
Economics, Niš, 2006, str. 4
planiranje, korišćenje resursa i privatne
aktivnosti.
Danas je opšte prihvaćeno da
multinacionalne korporacije pri realizaciji
svojih prekograničnih investicionih
aktivnosti primenjuju standardizovanu
tehnologiju i ekološke menadžment sisteme
bez obzira na stepen razvijenosti zemlje
domaćina i nivo primene ekoloških propisa.
Bez obzira da li se prati zeleni rast iz
perspektive ekonomske politike ili zaštite
životne sredine, preporuke su i dalje donekle
poznate.
7. Literatura
[1] Aranđelović, Z., Petrović-
Ranđelović, M., Does Foreing
Direct Investment Harm the Host
County’s Environmental
Performance? An Analytical
Assesment, Economic themes,
No.6/2006, Faculty of Economics,
Niš, 2006, str. 4
[2] Цветановић, С., Јововић, Д.,
(2006)Економска политика
Европске уније – нова европска
економија, Економски факултет,
Ниш, 2006, стр. 192.
[3] Finkelstein, J.,(1991) Capitalism
and Technology, The World &I
(November)
[4] Grossman, G.M. and Krueger, A.B.
(1995)., “Economic growth and the
environment”, Quarterly Journal of
Economics, 60 p. 233
[5] Đukić, P., (2011.),Održivi razvoj –
utopija ili šansa za Srbiju,
Tehnološko-metalurški fakultet,
Univerzitet u Beogradu, Beograd
str.12
[6] Hussen, A., Principles of
Environmental Economics,
Routledge, New York, 2004, str.
269.
[7] London Sustainable Development
Commission,
http://www.lsx.org.uk/whysus/page
2760.aspx [pristup 18.09.2017.]
[8] Jovanović, S., Radukić, S.,
Petrović-Ranđelović, M., (2011),
Teorijski I institucionalni okvir
održivog razvoja, Niš, str. 53.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
120
[9] Jovanović Gavrilović, B.,
(2007)“Serbia Facing the
Challenge of Sustainable“, u G.
Rikalović – S. Devetaković, (eds.):
Contemporary Challenges of
Theory and Practice in Economics -
Economic Policy and the
Development of Serbia, Faculty of
Economics of the University of
Belgrade – Publishing Centre,
Belgrade, p. 87-98
[10] Mani, M., Wheeler, D., In Search
of Pollution Havens? Dirty
Industry in the World Economy
1960-1995, Journal of Environment
&Development, No. 7:3, 1998, str.
215-247.
[11] Nestorović, O., Milosavljević,Z.,
Milosavljević,G., Ekološki rizici i
ekonomija u održivom razvoju,
International scientfic conference
„Managament 2010“ Kruševac,
ISBN 978-86-84909-69-7, str. 346-
353
[12] Rasiah, R., Transnational
Corporations and the
Environment:From Pollution
Havents to Sustainable
Development, WWF-UK Report,
July 1998. str.41
[13] Rothman, D.S. (1998)
„Environmental Kuznets curve –
real progress or passing the
buck?:A case for consumption-base
approaches, Ecological Economics,
25 p.186
[14] Serbia Approaching the Summit on
Sustainable Development –
Johanesburg 2002, Preliminary
Seminar, Ministry for the
Protection of Natural Resources
and the Environment, Belgrade
[15] Xing,Y. And Kolstad, C. (2002)
„Do lax environment regulations
attract foreign investment?“
Environmental and Resource
Economics, p.21
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
121
OČEVIDI PROMETNIH NESREĆA NA PODRUČJU GRADA ZAGREBA I
SIGURNOST CESTOVNOG PROMETA
Mr. sc. Marko Amidžić, dipl. ing., email: [email protected] Ministarstvo unutarnjih poslova, Republika Hrvatska
Prof. dr. sc. Sinan Alispahić, email: [email protected]
Internacionalni Univerzitet Travnik u Travniku, Bosna i Hercegovina
Sažetak : Obavljanje očevida i istraživanja prometnih nesreća, a posebno kriminalističkih, od strane
policijskih službenika i drugih subjekata koji postupaju u takvim događajima zahtijevaju potrebna kako
eksplicitna tako i tacitna znanja. Posebno je to značajno, ako su prometne nesreće prouzročene od strane
nepoznatog vozača, bilo da se s mjesta događaja udaljio vozilom ili bez vozila. U slučajevima bijega vozača
s mjesta prometne nesreće, osim kvalitetnog obavljanja očevida, zahtijeva se i kvalitetno provođenje
kriminalističkog istraživanja od strane policijskih službenika i nadležnog Državnog odvjetništva. Pri tome
primarni cilj je utvrđivanje svih okolnosti nastanka događaja i posljedica na mjestu događaja kao i
utvrđivanja identiteta vozača. U ovom radu uz obradu statističkih pokazatelja prometnih nesreća s
nepoznatim vozačima, prikazan je način postupanja policijskih službenika tijekom obavljanja takvog
očevida i proces kriminalističkog istraživanja prometne nesreće prouzročene od strane nepoznatog vozača,
koji je samovoljno napustio mjesto događaja. Na temelju prikupljenih podataka i provedenih analiza
prometnih nesreća predložene su smjernice djelovanja u svrhu kvalitetnijeg obavljanja očevida i poboljšanja
sigurnosti cestovnog prometa.
Ključne riječi: prometna nesreća, očevid, nepoznati vozač, kriminalističko istraživanje.
INQUESTS OF TRAFFIC ACCIDENTS IN THE AREA OF THE CITY OF
ZAGREB AND SAFETY OF ROAD TRAFFIC Abstract: Obtaining the evidence and investigating traffic accidents, especially criminal, by police officers
and other entities involved in such events require the need for both explicit and silent knowledge.
Particularly important is if traffic accidents are caused by an unknown driver, either he escape from the
scene of the event in vehicle or without vehicle. In cases of driver's escape from a traffic accident site, in
addition to the quality of the evidence, a police officer and a competent State Attorney's Office are required
to conduct a thorough criminal investigation. The primary goal is to determine all the circumstances of
occurrence of the event and the consequences at the scene of the event as well as to determine the identity
of the driver. In this paper, with the elaboration of statistical indicators of traffic accidents with unknown
drivers, the manner of policing of police officers during the conduct of such an inspection and the process
of criminal investigation of a traffic accident caused by an unknown driver, who arbitrarily left the venue of
the event, was presented. Based on collected data and conducted traffic accident analyses, guidelines for
action were proposed for the purpose of better performing the traffic accident investigation and improving
the road traffic safety.
Keywords: traffic accident, inspection, unknown driver, criminal investigation
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
122
1. UVOD
Sigurnost cestovnog prometa nedvojbeno je
postala dio globalne politike svih država. I
dok su visoko razvijene države ostvarile
veće pomake, srednje razvijene i
nerazvijene zaostaju u takvim procesima,
bez obzira što kroz razne oblike djelovanja
kontinuirano provode mjere za poboljšanja
trenutnih stanja. U tom smjeru Vlada
Republike Hrvatske 2011. godine usvojila je
„Nacionalni program sigurnosti cestovnog
prometa za razdoblje os 2011. do 2020.
godine“36 s ciljem smanjenja broja
prometnih nesreća i poginulih osoba u tim
nesrećama za 50 % do 2020. godine u kojem
su definirane konkretne mjere. Svaka
pojedinačna pojava koja preraste u
masovnu, predstavlja sigurnosni problem za
sve službe sigurnosti, a pogotovo za
policijske službenike koji se bave tom
problematikom. U sigurnosnom smislu,
ukupan broj prometnih nesreća predstavlja
veliki problem pogotovo ako su za
posljedicu imale smrt, tešku ozljedu i veću
materijalnu štetu, a sam proces obavljanja
očevida i kriminalističkih istraživanja u
takvim slučajevima, vrlo su zahtjevni.
Zadnjih nekoliko godina na području Grada
Zagreba i Zagrebačke županije u porastu je
broj prometnih nesreća i broj ozlijeđenih
osoba u tim nesrećama [1]. Međutim, te
brojke za pretpostaviti su veće zbog
činjenice da se sudionici prometnih nesreća
u određenim situacijama mogu dogovoriti
bez policijskog očevida i postupanja.
Zanimljiv je i podatak o broju prometnih
nesreća objavljen u Biltenu o sigurnosti
cestovnog prometa [2], koji ukazuje da se
2016. godine na području Zagrebačke
županije dogodilo 24,4 % prometnih nesreća
od ukupnog broja u Republici Hrvatskoj.
Na području Policijske uprave zagrebačke
(PUZ) tijekom 2017. godine dogodilo se
267 prometnih nesreća koje su evidentirane
kao kaznena djela, a od tog broja sedam
36 Nacionalni program sigurnosti cestovnog prometa
Republike Hrvatske od 2011. – 2020. godine
objavljen je u
Narodnim novinama, broj 59/2011. od 30.05.2011.
godine.
prometnih nesreća u kojima su sudjelovali
nepoznati vozači, odnosno vozači koji su
pobjegli s mjesta prometne nesreće. Takve
prometne nesreće osim velikog interesa za
policijsko postupanje su i od velikog
interesa javnog mnijenja, zbog čega se
putem medija i drugih kanala komunikacije
vrši pritisak na policiju u cilju što hitnijeg
utvrđivanja identiteta nepoznatog vozača.
Cilj bijega vozača s mjesta prometne
nesreće je težnja da njihov identitet ostane
nepoznat ili bar privremeno nepoznat. Pri
tome razlozi bijega mogu biti različiti:
vožnja pod utjecajem alkohola ili opojnih
droga, krivnja za prometnu nesreću,
prikrivanje prethodnog krivičnog djela,
vožnja bez vozačke dozvole, izbjegavanje
neugodnih situacija zbog osobe koja se
nalaze u vozilu ili zbog mjesta gdje se
dogodila nesreća, i slično [1].
Kada je riječ o bijegu, odnosno
samovoljnom napuštanju mjesta prometne
nesreće mogu se izdvojiti dva najčešća
oblika i to: kada vozač napusti mjesto
prometne nesreće s vozilom i kada vozač
napusti mjesto prometne nesreće bez vozila.
Sa stajališta strategije postupanja u
kriminalističkim istraživanjima utvrđivanja
nepoznatog vozača u prvom slučaju,
odnosno nakon bijega vozača s vozilom,
takvo istraživanje je zahtjevnije i
kompliciranije zbog malog broja podataka s
kojima raspolaže policija. U slučaju kada
vozač ostavi vozilo na mjestu događaja
policijski službenici koji provode očevid i
kriminalističko istraživanje posjeduju
određene podatke koji se mogu koristiti u
procesu utvrđivanja nepoznatog vozača i pri
tome lakše ga je identificirati.
2. POKAZATELJI PROMETNIH
NESREĆA NA PODRUČJU
ZAGREBA
U cilju što boljeg prikaza stanja sigurnosti
cestovnog prometa na području Grada
Zagreba i Zagrebačke županije pribavljeni
su statistički podaci ukupnog broja
prometnih nesreća, te su obavljene analize
najčešćih uzroka i posljedica. Također je su
pribavljeni statistički podaci broja
prometnih nesreća u kojima su sudjelovali
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
123
nepoznati vozači bilo da su napustili mjesto
događaja ili su takve po bilo kom drugom
osnovu nepoznate, tablica 1.
Tablica 1. Prikaz broja prometnih nesreća na
području Zagreba i Zagrebačke županije [1]
Dan u
tjednu
Nesreće Poginuli Ozlijeđeni
2016
.
2017
.
+ /-
%
2016
.
2017
.
2016
.
2017
.
Ponedjelja
k
1.20
0
1.23
9
+3,3 8 9 472 486
Utorak 1.16
8
1.20
6
+3,3 3 2 466 452
Srijeda 1.15
9
1.21
2
+4,6 5 4 411 439
Četvrtak 1.18
9
1.25
4
+5,5 13 5 452 474
Petak 1.30
6
1.47
1
+12,
6
12 6 541 558
Subota 1.13
3
1.14
9
+1,4 12 14 483 477
Nedjelja 808 851 +5,3 5 8 355 355
UKUPNO 7.96
3
8.38
2
+5,3 58 48 3.18
0
3.24
1
Iz tablice 1. vidljivo je da se najveći broj
prometnih nesreća u promatranom razdoblju
u tjednu najviše događaju petkom, kao i broj
ozlijeđenih, dok broj poginulih se razlikuje
po godinama. Također je iz tablice 2.
vidljivo da se ukupan broj prometnih
nesreća u 2017. godini u odnosu na 2016.
godinu povećao za 5,3 %. Nadalje, vidljivo
je kako je ukupan broj poginulih u 2017.
godini manji u odnosu na 2016. godinu, dok
broj ozlijeđenih osoba bilježi povećanje.
Tablica 2. Usporedba broja prometnih nesreća i
uzroci nastanka [1]
Godina
Ukupno prometnih
nesreća
Brzina neprimjerena
uvjetima
Nepoštivanje prednosti
prolaska
Ostale greške
vozača
2016. 7.569 1.276 1.206 1.375
2017. 7.921 1.229 1.239 1.545
.
U tablici 2. statistički je prikazan podatak o
prometnim nesrećama u kojima je uzrok
ponašanje vozača, odnosno njegove greške i
postupci. Slijedom toga, u 2016. godini
evidentirano je 7 569 takvih slučajeva, dok
je u 2017. godini evidentirano 7 921 takav
slučaj, što je povećanje za 4,7 %. I nadalje
je glavni uzrok prometnih nesreća brzina
neprimjerena uvjetima kao pojedinačni
čimbenik i nepoštivanje prednosti prolaska.
Osnovni čimbenici sigurnosti cestovnog
prometa, čovjek, vozilo i cesta, nisu jedini
koji utječu na sigurno odvijanje prometa.
Stoga je potrebno izdvajanje još dva važna
čimbenika, promet na cesti i incidentni
čimbenik. Takvim pristupom može se
zaključiti da opasnost od nastanka
prometnih nesreća postaje funkcija pet
čimbenika koji čine sustav sigurnosti
cestovnog prometa, a to su: čovjek, vozilo,
cesta, promet na cesti i incidentni čimbenici
[3]. Ako se čovjek kao glavni uzrok
prometnih nesreća navodi u svim
dosadašnjim istraživanjima neophodno je da
se većina aktivnosti u cilju prevencije
prometnih nesreća i smanjenja njihovih
posljedica provodi upravo preko istog, a to
se prvenstveno može postići poboljšanjem
kvalitete obrazovanja i edukacije. Kroz bilo
koji oblik edukacija mogu se izdvojiti dva
oblika i to preventivni i represivni. Teško se
može odrediti kojem obliku treba dati
prednost, međutim mišljenje različitih
autora je da se ipak preventivnom odgoju
treba dati prednost iz razloga što je
prihvatljiviji i ne potiče nezadovoljstvo onih
prema kojima je usmjeren.
Kako Grad Zagreb i Zagrebačka županija po
broju stanovnika brojčano čine veliko
područje, (Grad Zagreb prema popisu
stanovništva iz 2011. godine ima 790 017
stanovnika, a Zagrebačka županija 317 642
stanovnika), jer zajedno imaju preko milijun
stanovnika, pribavljeni su podaci o broju
vozača i registriranih vozila za 2016. i 2017.
godinu, tablica 3.
Tablica 3. Prikaz broja registriranih vozača i
vozila na području PUZ-e [1]
Stanje
na dan
VOZAČA VOZILA
31.12.20
17.
31.12.20
16.
+/- 31.12.20
17.
31.12.20
16.
+/-
RH 2.337.08
7
2.325.15
7
11.9
30
2.094.52
9
2.032.74
3
61.7
86
PUZ 607.372 601.578 5.79
4
524.720 507.515 17.2
05
PUZ
OD
RH
(%)
25,99 25,87 0,12 25,05 0,08
GRAD
ZAGR
EB
436.349 432.250 4.09
9
370.504 358.202 12.3
02
Iz tablice 3. vidljivo je da se broj
registriranih vozila i vozača u 2017. godini
u odnosu na 2016. godinu povećao i na
području Republike Hrvatske, kao i na
području Grada Zagreba i Zagrebačke
županije. Također je vidljivo kako ukupan
broja registriranih vozača u Gradu Zagrebu i
Zagrebačkoj županiji predstavlja 26 %, a
registrirani broj vozila 25 % u odnosu na
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
124
cijelo područje Republike Hrvatske. U
tablici 4. prikazani su podaci o kaznenim
djelima u prometnim nesrećama za 2017.
godinu po mjesecima iz koje je vidljivo da
je ukupno takvih događaja bilo 267, a od
toga je najviše evidentirano u studenom, 34
događaja. Od ukupnog broja tih događaja,
sedam kaznenih djela je počinjeno po
nepoznatom počinitelju, od kojih su dva
kaznena djela ostala neriješena.
Tablica 4. Prikaz ukupnog broja kaznenih djela
u prometnim nesrećama 2017. godine [1] Kaznena djela po mjesecima u prometnim nesrećama 2017. godine
Kaznena
djela/mjes
eci
1. 2
.
3
.
4
.
5
.
6
.
7
.
8
.
9
.
1
0
.
1
1
.
1
2
.
Uk
up
no
Uku
pno
kazn
enih
djela
15 1
2
2
0
1
9
2
3
2
4
2
6
2
0
2
8
2
4
3
7
1
9
Kazn
ena
djela
po
NN
počin
itelju
0 2 1 0 1 1 0 0 1 0 1 0
Nakn
adno
otkri
veno
počin
itelja
KD-a
po
NN
0 2 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0
Nerij
ešena
kazn
ena
djela
po
NN
0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0
KD
„Obij
esna
vožnj
a“ čl.
226
KZ-a
0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0
Sm
rtn
o s
trad
avan
je
Ukupn
o KD
sa
smrtno
stradali
m
osoba
ma
2 3 2 1 1 2 4 3 5 2 3 3
KD sa
smrtno
stradali
m
osoba
ma po
NN
počinit
elju
0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
Nakna
dno
otkrive
no
počinit
elja
KD-a
sa
smrtno
stradali
m
osoba
ma po
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
NN
Neriješ
ena KD
sa
smrtno
stradali
m
osoba
ma po
NN
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Iz tablice 5. vidljivo je da je u porastu broj
prometnih nesreće u kojima su sudjelovali
recidivisti, što zahtijeva da se prema takvim
skupinama u budućem razdoblju provode
ciljane mjere i aktivnosti kako preventivne
tako i represivne. Nerijetko su upravo
recidivisti koji u prometnim nesrećama
sudjeluju kao vozači osobe koje napuštaju
mjesta događaja zbog dodatnih sankcija.
Također bi postupci prema navedenoj
kategoriji vozača imali učinka i na
preventivno djelovanje kako u smanjenju
broja prometnih nesreća tako i na posljedice.
Tablica 5. Prikaz broja prometnih nesreća s
recidivistima [4]
Prometne nesreće
recidivista 2017. 2016.
s poginulima 0 1
s ozlijeđenim
osobama
21 16
s materijalnom
štetom
40 37
Ukupno 61 54
3. POSTUPAK POLICIJSKIH
SLUŽBENIKA PO DOJAVI O
PROMETNOJ NESREĆI
Dojave događaja prometnih nesreća u većini
slučajeva zaprimaju se od samih sudionika
ili od očevidaca, a dojave su najčešće
putem telefona na broj 192 u Operativno
komunikacijski centar policije (OKC) ili na
broj telefon 112 Državne uprave za zaštitu i
spašavanje (DSZS), čiji djelatnici od osobe
koja dojavljuje takve događaje pokušavaju
zaprimiti što više podataka o samom
događaju. Kao prvi važan korak u
postupanju kod prometnih nesreća
kvalitetno je zaprimanje događaja prometne
nesreće bilo putem telefona ili nekim
drugim načinom. Taj korak najvažniji je u
daljnjem postupanju policijskih službenika i
drugih subjekata, a prvenstveno
medicinskog osoblja radi pružanja hitne
medicinski pomoći.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
125
Drugi važan korak u postupanju pravilno je
osiguranje mjesta događaja. Glavni cilj
zaštita je tragova i predmeta koji se mogu
dovesti u vezu s događajem, te prikupljanje
prvih obavijesti o istom od eventualnih
svjedoka, počinitelja i oštećenih osoba kao i
druge mjere i radnje koje mogu doprinijeti
kvaliteti cjelokupnog postupanja. Također
se u novije vrijeme instaliranjem i
usavršavanjem tehničko-tehnoloških uređaja
u sklopu osiguranja mjesta događaja
zahtijevaju pojačane aktivnosti u
prikupljanju podataka pohranjenih na
takvim uređajima, a koji su direktno ili
indirektno u vezi s mjestom događaja. Pod
osiguranjem mjesta događaja
podrazumijevaju se sveukupne aktivnosti od
trenutka dolaska na mjesto događaja, proces
prikupljanja korisnih saznanja pa sve do
završetka policijskog postupanja, odnosno
ako se radi očevid do završetka istog, a po
potrebi i dalje. Ovakva policijska aktivnost
u konačnici ima veliku važnost u daljnjem
policijskom postupanju pogotovo ako se
radi o kaznenim djelima kao posljedicama
prometne nesreće u procesu
kriminalističkog istraživanja cijeneći stav
„danas nebitan podatak sutra krucijalan za
rješenje problema“, zbog čega osiguranju
mjesta događaja treba pristupiti odgovorno i
profesionalno. Mjesto događaja su sva
mjesta povezana sa inkriminiranim
događajem, prostor gdje se nešto dogodilo
kao i prostor eventualnog planiranja i „post
radnjama nakon događaja“, primjerice
mjesto odbacivanja predmeta koji se dovode
u vezu s događajem, mijenjanje stanja
sredstava izvršenja (kod osobnog
automobila popravak nastalih oštećenja) i
dr. Iskustva iz dosadašnje prakse pokazuju
kako iz „retrospektive“ analiziranih
događaja iz ranijih razdoblja na ovakvim
postupcima policijski službenici naviše
griješe.
Treći važan korak u postupanju kvalitetno je
obilježavanje, fiksiranje i fotografirane
pronađenih tragova na mjestu događaja,
slika 1. Obilježavanje znači korištenje
brojeva i dodjeljivanje jedinstvene oznake
svakom pronađenom materijalnom tragu.
Slika 1. Fiksiranje mjesta događaja u općem
izgledu [5]
Fiksiranje znači dokumentiranje zatečenog
stanja, položaja, veličine i izgleda
materijalnih tragova, te predmeta, objekata,
međusobnih odnosa i udaljenosti, kao i
drugih važnih činjenica utvrđenih tijekom
očevida. Svi pronađeni tragovi moraju biti
fotografirani (fiksirani) na mjestu njihovog
pronalaska tako da se naknadno može
utvrditi gdje se trag nalazio, te u kojem je
odnosu bio prema drugim predmetima i
tragovima na mjestu događaja. Kod
fotografiranja, počevši od točke 1. treba
fotografirati tako da bude vidljiva visina te
točke u odnosu na tlo, kao i njena udaljenost
od bočne crte vozila, gledano iz smjera
kretanja pješaka.
Za potrebe izrade ovog rada pribavljena je
slika općeg izgleda mjesta događaja
prometne nesreće, kojom se pokazuje način
fiksiranja mjesta događaja u općem izgledu
kao statički dio očevida, dok je prezahtjevno
u jednom radu opisati sve moguće situacije i
načine obavljanja očevida u statičkom i
dinamičkom postupku. Također je prikazan
i način označavanja mjera i oštećenja na
vozilu koje je sudjelovalo u slučaju naleta
na pješaka, slika 2. Ovaj primjer prikazan
je iz razloga što su naleti na pješaka vozilom
česti događaji u većim gradovima, a
obavljanje očevida je zahtjevno naročito u
slučajevima kada vozač napusti mjesto
događaja.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
126
Slika 2. Označavanje i mjerenje oštećenja na
vozilu prilikom naleta na pješaka [5]
S obzirom na ranija iskustva prikazani su
postupci uzimanja obveznih parametara tj.
provođenje svih mjerenja oštećenja na
vozilu i prometnoj površini radi utvrđivanja
svih činjenica okolnosti nastanka i
posljedica prometnih nesreća i potrebe za
eventualnom rekonstrukcijom događaja.
Kao što je već navedeno osim potrebe za
kvalitetnim obavljanjem očevida prometnih
nesreća jedan od glavnih problema s kojim
se susreću policijski službenici su prometne
nesreće u kojima su vozači napustili mjesto
događaja, a što zahtijeva provođenje
kriminalističkog istraživanja u cilju
pronalaska nepoznatog vozača.
Prezahtjevno je u jednom ovakvom radu
obuhvatiti i opisati sve situacije i postupke
koje je neophodno provoditi tijekom
kriminalističkog istraživanja s kojima se
susreću policijski službenici u praksi. U tom
smislu na temelju već stečenih znanja,
iskustva i analizama događaja iz konkretne
problematike sačinjena je shema procesa
kriminalističkog obavljanja očevida i
kriminalističkog istraživanja u slučajevima
napuštanja mjesta događaja nepoznatih
vozača. Na slici 3. prikazana je shema
redoslijeda postupanja policijskih
službenika i drugih subjekata koji postupaju
kod prometnih nesreća od trenutka dojave
za događaj do podnošenja potrebnih
izvještaja nadležnim tijelima.
Slika 3. Shematski prikaz procesa
kriminalističkih istraživanja prometnih nesreća
[izradio autor]
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
127
Na slici 4. prikazan je primjer slučaja iz
prakse kojim je identificirano vozilo kojim
se vozač udaljio s mjesta događaja, a
temeljem dobro obavljenog očevida i brzom
reakcijom policijskih službenika.
Slika 4. Izuzimanje tragova s vozila čiji
vozač je napustio mjesto događaja[5]
Tom prilikom vozač koji je pobjegao s
mjesta događaja nije uspio izmijeniti nastala
oštećenja na vozilu, temeljem čega mu je
dokazano počinjeno kazneno djelo
(usporedbom dijelova vozila izuzetih s
mjesta događaja s nespornim oštećenjima na
vozilu). Na takav način prikupljeni
materijalni dokazi nisu jedini koje policijski
službenici tijekom kriminalističkog
istraživanja prikupe, ali su u dokaznom
smislu jedni od najvjerodostojnijih.
Kako je već navedeno u ovom radu za
cjelovito i kvalitetno postupanje za
obavljanje očevida i procesa
kriminalističkog istraživanja od policijskih
službenika i drugih subjekata koji postupaju
u takvim situacijama zahtijevaju se dodatna
znanja, pogotovo kada je neophodno utvrditi
odnosno identificirati nepoznatog vozača i
vozilo, koji su sudjelovali u prometnoj
nesreći. Jedan od postupaka, slika 3. važnih
za poduzimanje mjera i radnji u cilju
identifikacije vozača i vozila koji su
napustili mjesto događaja, pokazuje
složenost i sveobuhvatnost potrebnih radnji
očevida i aktivnosti u otkrivanju nepoznatog
vozača.
4. ZAKLJUČAK
Očevidi prometnih nesreća i kriminalistička
istraživanja u slučajevima napuštanja mjesta
događaja su specifična postupanja svih
subjekata koji sudjeluju u takvim
aktivnostima. Zbog toga svi oni koji su
angažirani na takvim poslovima moraju
osim već ranije stečenih znanja
svakodnevno se usavršavati cijeneći
činjenicu da se takvi poslovi ne mogu
tretirati kao „šablonski“, nego su svaki za
sebe specifični zbog čega je neophodno
osim posjedovanja eksplicitnih znanja imati
i tacitna znanja.
Ovakve poslove trebali bi obavljati
specijalizirani kadrovi koji moraju
podržavati zahtjeve obavljanja očevida i
procesa kriminalističkih istraživanja.
Svakako da bi u budućem razdoblju trebalo
vršiti odabir policijskih službenika i drugih
djelatnika koji postupaju u procesima
obavljanja očevida i kriminalističkih
istraživanja koji posjeduju potrebita znanja
da bi mogli podržati zahtjeve. Kroz
izobrazbu potrebno je specijalizirati
određeni broj policijskih službenika i drugi
djelatnika kojima bi se osim teorijskih
znanja prikazali i primjeri iz prakse kao
nepobitne iskustvene činjenice.
LITERATURA [1] Policijska uprava zagrebačka (2018).
Godišnje izvješće Policijske uprave
zagrebačke o stanju sigurnosti
cestovnog prometa za 2017. godinu,
Zagreb. [2]
Ministarstvo unutarnjih poslova (2017).
Bilten o sigurnosti cestovnog prometa
2016. Zagreb, Republika Hrvatska.
[3]
Cerovac, V. (1997). Tehnika i sigurnost
prometa. Sveučilište u Zagrebu, Fakultet
prometnih znanosti, Zagreb.
[4] Policijska uprava zagrebačka (2018).
Služba za sigurnost cestovnog
prometa, Podaci o prometnim
nesrećama koje su počinili recidivisti.
Zagreb. [5] Prva postaja prometne policije (2007).
Kriminalističko tehnički priručnik za
obavljanje očevida prometnih nesreća.
Policijska uprava zagrebačka. Zagreb. [6] Rotim, F., Peran, Z. (2011). Forenzika
prometnih nesreća. Hrvatsko
znanstveno društvo za promet.
Zagreb.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
128
[7] https:/www.mup.hr/User
Docslmages/PU-ZG/statistika,
stranica zadnji put posjećena
30. travnja 2018. Godine.
BEZBJEDNOST DJECE- PJEŠAKA U SAOBRAĆAJU
Svetlana Bližnjaković, email: [email protected]
Saobraćajni Fakultet Doboj, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Vojvode Mišića br.52,
Doboj, 74000, Republika Srpska
Tihomir Đurić, email: [email protected]
Saobraćajni Fakultet Doboj, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Vojvode Mišića br.52,
Doboj, 74000, Republika Srpska
Momčilo Sladoje, email: [email protected]
Internacionalni univerzitet Travnik, Bosna i Hercegovina
Sažetak: U okviru ovog rada opisana je bezbjednost djece pješaka kao posebna kategorija učesnika u
saobraćaju. Svjedoci smo svakodnevnih vijesti o saobraćajnim nezgodama koje nerijetko prođu bez
žrtava i teško povređenih osoba. Česti kolapsi saobraćaja, svakodnevne gužve, nervoza vozača i
neuslovni putevi dodatno ugrožavaju sigurnost saobraćaja, a samim tim i djece pješaka kao učesnika u
saobraćaju.
Ključne riječi: djeca pješaci, bezbjednost, saobraćaj.
SAFETY OF CHILDREN- PEDESTRIAN IN TRAFFIC Abstract: This paper describes the safety of children in pedestrians as a special category of
participants in traffic. We are witnessing the daily news of traffic accidents which often pass without
victims and seriously injured persons. Frequent traffic collapse, daily crowds, drivers nervousness and
inconclusive paths additionally endanger the safety of traffic, and therefore children of pedestrians as
participants in traffic.
Keywords: children pedestrians, safety, traffic.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
129
UVOD
Faktori koji dovode do saobraćajne nezgode
su prvenstveno psihološko ponašanje
pojedinih vozača koji brzinu kao najvažniji
faktor sigurnosti premašuju u odnosu na
ograničenje nekoliko puta, uticaj alkohola,
loša starosna struktura vozila na putevima a
time i tehnička ispravnost, učešće mladih
vozača bez iskustva koje reakcije na
društveno stanje iskazuju divljanjem
vozilom po putevima, nedovoljna
obrazovanost i pogrešno shvatanje djece
pješaka na ulici ili putu do škole kao mjestu
zabave i igre, umjesto mjesta permanentne
opasnosti. Djeca spadaju u grupu
najugroženije kategorije učesnika u
saobraćaju. Djeca stradaju najčešće kao
pješaci, vozači bicikla ili kao putnici u
vozilu. Po godinama starosti najugroženije
kategorije djece su djeca uzrasta od 7 do 14
godina. U ukupnom broju nastradale djece,
prema istraživanju djeca pješaci učestvuju
sa oko 63%, djeca putnici sa oko 29% i
djeca vozači sa oko 8%. Analizirati stanje
bezbjednosti saobraćaja na nekom području
je veoma značajan zadatak u bezbjednosti
saobraćaja. Stalno analizirajući, upoređujući
i ocjenjujući stanje bezbjednosti saobraćaja
ocjenjuju se i dalje razvijaju mjere i
aktivnosti na unapređivanju bezbjednosti
saobraćaja i smanjivanju stradanja u
saobraćaju.
2. BEZBJEDNOST DJECE U ZONI
ŠKOLE
Zona škole je dio puta ili ulice koja se nalazi
u neposrednoj blizini škole, i kao takva
obilježena je odgovarajućom saobraćajnom
signalizacijom. Brzina kretanja vozila u zoni
škole u naselju je ograničena do 30 km/h, a
van naselja do 50 km/h, u vremenu od 7 do
21 sat, osim ako saobraćajnim znakom
vrijeme zabrane nije drugačije određeno. U
zoni škole nadležni organ za saobraćaj
naložiće upravljaču puta primjenu posebnih
tehničkih sredstava za zaštitu bezbjednosti
djece.
U gradovima se ne može obezbjediti
dovoljna zaštita djece putem postavljanja
prepreka kojima se umanjuje brzina kretanja
vozila (ležeći policajci), niti grad ima toliko
policajaca koje može angažovati da dežuraju
u zoni osnovnih škola radi obezbeđenja
djece. Tu brigu moraju na sebe da preuzmu
roditelji učenika u međusobnoj saradnji i
saradnji sa školom. Svaki roditelj bi morao
da obezbjedi nadzor i pomoć djetetu na putu
od kuće do škole tako što će mu obezbjediti
pratnju i zaštitu na tom putu, posebno kada
na tom putu djete mora više puta da pređe
ulicu, na mjestima gdje je saobraćaj vozila
veliki i gdje se prelazi ne obezbjeđuju
regulisanjem saobraćaja sa angažovanjem
policajaca ili svjetlosnim signalima.
Neke škole nemaju ograđena dvorišta, a ako
postoje ona se ne održavaju. U većini škola
nije organizovano snabdjevanje djece pa ona
na odmor između časova radi kupovine
hrane, istrčavaju iz školskog dvorišta prema
prodavnicama, prelazeći preko ulice.
Školske saobraćajne patrole se neorganizuju
od starijih učenika ili roditelja za zaštitu
djece u vrijeme dolaska u školu na
najugroženijim mjestima u njenoj zoni. Za
veću zaštitu djece u saobraćaju nužna je
organizovana i sinhronizovana briga
roditelja, škole i društva.
Vozači po ulicama u naselju voze neoprezno
i velikim brzinama, a pri tome voze i
trotoarima i tako zalaze na površine
namjenjene djeci gdje mogu ugroziti
njihovu bezbjednost. Ovakvo postupanje i
ponašanje neophodno je oštrije sankcionisati
i rigoroznije kažnjavati.
U saobraćaju djeca ne stradaju samo u zoni
škola. Njihovo stradanje je znatno veće van
tih zona i povećano je jer izostaju
interventne i preventivne mjere drugih
(roditelja, škole, vozača i pješaka). Djeca
najčešće stradaju u igri kada im je pažnja
skoncentrisana na igru i kada im je
dozvoljeno da se igraju tamo gdje nisu
bezbjedni, na ulici i na parkiralištu za
vozila.
3. DJECA PJEŠACI
Svi smo mi pješaci. Hodanje je osnovni i
zajednički režim saobraćaja u svim
društvima širom svijeta. Praktično svako
putovanje počinje i završava se šetnjom.
Zbog dramatičnog porasta broja motornih
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
130
vozila i učestalosti njihovog korišćenja
širom svijeta - kao i opšte zanemarivanje
pješačkih potreba u dizajniranju i planiranju
korišćenja- zemljišta kolovoza - pješaci su
sve više podložni povredama u drumskom
saobraćaju, a posebno su ugrožena djeca.
Ranjivost pješaka je dodatno pojačana u
okruženjima gdje se saobraćajni propisi
neadekvatno primjenjuju.
Opšte pravilo glasi da pješak mora da se
kreće i stoji samo u oblastima predviđenim
za pješake. Pješaci se moraju kretati
pločnicima koji su za njih predviđeni, a to
može biti trotoar. Ukoliko nema pločnika ili
trotoara, pješaci moraju hodati lijevom
stranom puta kako bi mogli da vide vozila
koja im idu u susret. Ukoliko su u grupi,
pješaci moraju da hodaju jedan iza drugog.
Djeca u pratnji roditelja uvjek moraju hodati
bezbjednom stranom puta izbjegavajući
ivice puta u blizini drumskog saobraćaja. Na
mjestima gdje saobraćaj regulišu semafori,
pješaci moraju da se pridržavaju tih pravila.
Djeca su najčešće izložena samostalnom
kretanju na putu od kuće do škole i obrnuto.
Nezgodan period za djecu u saobraćaju su
prvi, drugi, treći i četvrti razredi škole.
Djeca iz urbanog područja su u vrtićima
upućivana i imali su dodira sa bezbjednošću
u saobraćaju, dok djeca iz seoskog područja,
koja nisu išla u vrtić, učena su samo od
strane roditelja.
Djeca u saobraćaju se mogu posmatrati kroz
starosnu dob, od čega zavisi njihova
samostalnost i shvatanje bezbjednosti u
saobraćaju, i to:
1. Djeca ispod 5 godina
2. Djeca od 6-9 godina
3. Djeca od 10-14 godina.
Veći broj djece pješice dolazi do škole, na
dužem putu više puta prelazi preko
kolovoza ili se njime kreće. Na tim
mjestima često nema ležećih policajaca i
dežurstva policije, u tom slučaju bi djeci,
kada se sami nađu na takvom putu, svi
učesnici u saobraćaju trebali pružiti pomoć,
a vozači bi trebali da na njih obrate posebnu
pažnju i omoguće im bezbjedno kretanje.
Svakom djetetu najveći uzor jesu roditelji,
ono nastoji oponašati svoje roditelje gotovo
u svemu. Sklono je slijediti dobre ali
nažalost i loše navike roditelja. Ako roditelji
nisu uporni u namjeri da njihovo dijete
usvoji pozitivne navike ono će preuzeti one
negativne navike koje mu nameće njegova
okolina. Djeca najbrže i najtemeljitije uče
kroz igru, u opuštenoj atmosferi.
4. MJERE ZA POVEĆANJE
BEZBJEDNOSTI DJECE PJEŠAKA
Jedna od mjera koja treba da se preduzme za
povećanje bezbjednosti djece pješaka jeste
povećanje zona smirenog saobraćaja.
Zona smirenog saobraćaja je područje u
naselju, obilježeno propisanim saobraćajnim
znakom, u kojem se vozila ne smiju kretati
brzinom većom od brzine hoda pješaka zbog
dozvoljenog kretanja pješaka i dječije igre.
Neophodno je postavljanje horizontalne i
vertiklane signalizacije, kao i redovno
održavanje drvoreda i zelenila radi bolje
uočljivosti iste. Takođe postavljanje
pješačkih prelaza u kombinaciji sa
pješačkim stazama koje će služiti djeci do i
od škole preko istih.
Najznačajnije mjere koje se odnose na
osnovne škole, odnosno saobraćajno
vaspitanje koje bi učenici osnovnih škola
trebali da savladaju:
osnovne saobraćajne znake,
njihovo značenje i saobraćajne
uslove u kojima se oni kreću,
osnovne pojmove i pravila u
saobraćaju, te pravilne navike o
njima,
izbjegavanje opasnih situacija na
putu od kuće do škole i nazad, tako
što će im se na te situacije i
opasnosti ukazati praktičnim
vježbama,
samostalno korišćenje dozvoljenih
saobraćajnih sredstava,
osnovno o funkcionisanju i
upotrebi saobraćajnih sredstava.
Najznačajnije mjere koje se odnose na
porodicu:
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
131
naučiti dijete da u školu ide uvijek
istim školskim putem,
naučiti dijete da ide u grupi sa
drugom djecom,
naučiti dijete da prije stupanja na
kolovoz treba da stanu i osmotre
saobraćaj u lijevu i desnu stranu,
naučiti djete da nikada ne pretrčava
preko kolovoza,
naučiti dijete da osmatra vozilo i da
pogledom uspostavi kontakt sa
vozačem,
naučiti dijete da ne trči za loptom
koja skakuće ka kolovozu i
naučiti dijete da nikada ne prelazi
ulicu kada je upaljeno crveno
svijetlo na semaforu, kao i iza i
ispred parkiranih vozila.
5. ZAKLJUČAK
Činjenica je da edukacija djece za
bezbjedno učestvovanje u saobraćaju
počinje u predškolskim ustanovama, a
nastavlja se u osnovnim školama, ipak uloga
roditelja je nezamjenljiva. Roditelji mogu
učiniti najviše za bezbjednost svoje djece.
Zato je potrebno da znaju sve o djeci kao
samostalnim učesnicima u saobraćaju i o
tome kako da pripreme svoje dijete da
samostalno učestvuje u saobraćaju. Sve
odgovore mogu da dobiju u raznoj
edukativnoj literaturi, tv emisijama,
internetu i slično.
Djeca u saobraćaju suviše brzo ili sporo
donose odluke. Zbog čega je važno da
saobraćajne situacije u kojima dijete treba
da donese odluke budu što jednostavnije, a
ne da zahtjevaju integrisanje većeg broja
informacija. Treba naučiti dijete da bira
najbezbjednije i najjednostavnije puteve do
cilja.
6. LITERATURA
[1] Lipovac, K. (2008),
BEZBJEDNOST SAOBRAĆAJA,
Službeni list SRJ, Beograd.
[2] (ZoOBS BiH, 2017), Zakon o
osnovama bezbjednosti saobraćaja
na putevima u Bosni i Hercegovini,
(Sl. glasnik BiH, br. 6/06; 75/06;
44/07; 84/09; 48/10; i 8/17).
[3] Zakon o bezbjednosti saobraćaja na
putevima Republike Srpske, (Sl.
glasnik RS, br. 63/11).
[4] Đurić, T., Popović, Đ. i Bošković,
M. (2016), EDUKACIJA ZA
SAOBRAĆAJ, Univerzitet Istočno
Sarajevo, Saobraćajni fakultet
Doboj, Doboj,
[5] Đurić, T., Jerković, J., Zeko, M. i
Jerković, T. (2016), Edukacija
roditelјa i učitelјa kao faktor
bezbjednosti saobraćaja, XIII
Međunarodno savjetovanje
“Inovativne tehnologije u funkciji
rješavanja saobraćajnih i ekoloških
problema zemalјa u tranziciji”,
Zbornik radova, Vlašić,
[6] Đurić, T., Đuraš, D. i Šlјokavica, S.
(2011). Analiza bezbjednosti djece
pješaka na području opštine
Derventa sa prijedlogom mjera za
pobolјšanje stanja, III Međunarodni
simpozijum „Novi horizonti
saobraćaja i komunikacija 2011“,
Zbornik radova, Doboj,
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
132
PRAVNI ASPEKT ZAŠTITE OKOLIŠA PRILIKOM IZGRADNJE
AUTOPUTA/KORIDORA Vc KROZ BOSNU I HERCEGOVINU
Selma Otuzbir, MA, email: [email protected]
Amir Mešinović, MA, email: [email protected]
Internacionalni univerzitet Travnik, Bosna i Hercegovina
Sažetak: Jedan od najvažnijih uslova privrednog razvoja i cjelokupnog napretka države Bosne i
Hercegovine je razvijena savremena prometna mreža. Ako uzmemo u obzir autoceste kao bitan elemenat
razvijenosti države, izgradnju Koridora Vc treba smatrati prije svega kao jako važan društveni i
ekonomski projekt koji će donijeti novi zamah privredi i domaćoj proizvodnji. Koridor Vc je uvršten u
mrežu TEM transportne infrastrukture Jugoistočne Evrope i ide pravcem od Budimpešte (Mađarska),
preko Osijeka (Hrvatska), Sarajeva (BiH), do luke Ploče (Hrvatska). Kroz BiH, trasa koridora Vc dužine
oko 330 km ide pravcem sjever-jug, sredinom zemlje, najpovoljnijim prirodnin uslovima, dolinama rijeka
Bosne i Neretve. U ovom radu prikazani su očekivani utjecaji ovog projekta na okoliš i socijalna pitanja,
kao i mjere koje je neophodno poduzeti kako bi projekat ispunio zahtjeve sa pravnog aspekta u pogledu
zaštite okoliša i socijalnih pitanja određenih u okviru politike zaštite okoliša i socijalnih pitanja.
Ključne riječi: Bosna i Hercegovina, Koridor Vc, okoliš i socijalna pitanja
LEGAL ASPECT OF ENVIRONMENT PROTECTION BY THE
CONSTUCTION OF THE HIGHWAY/CORRIDOR Vc THROUGH
BOSNIA AND HERZEGOVINA Abstract: One of the most important conditions of economic development and the overall progress of the
state of Bosnia and Herzegovina is the development of a modern transport network. Considering the
highways as an important element of state development, the construction of Corridor Vc should be
considered primarily as a very important social and economic project that will bring a new momentum to
the economy and domestic production. Corridor Vc is included in the network of TEM transport
infrastructure of Southeast Europe and goes from Budapest (Hungary), through Osijek (Croatia), Sarajevo
(Bosnia and Herzegovina) to the port of Ploče (Croatia). Through Bosnia and Herzegovina, the route of
the corridor Vc, about 330 km long, runs north-south, the middle of the earth, the most favorable natural
conditions, the valleys of the Bosna and Neretva rivers. This paper presents the expected impacts of this
project on the environment and social issues, as well as the measures that need to be taken in order for the
project to meet legal and environmental requirements and social issues identified within the framework of
environmental and social issues.
Keywords: Bosnia and Herzegovina, Corridor Vc, environment and social issues.
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
133
I UVOD
JP Autoceste FBiH je javno preduzeće iz
Federacije Bosne i Hercegovine zaduženo
da gradi, upravlja i održava autoceste u
FBiH. Oko 100 km autoceste je već
izgrađeno i operativno. Očekuje se da
izgradnja ovog autoputa bude ključni
pokretač privrednih aktivnosti i da omogući
uključenje BiH u glavne evropske
saobraćajne tokove i globalni evropski
ekonomski sistem. Izgradnjom autoputa
ostvarit će se racionalno povezivanje
bosansko-hercegovačkih prostora sa
susjednim državama i regijama i postići
stabilizirajući i razvojni efekti za zemlju.
Poboljšanje uslova transporta će poboljšati
kvalitet života što će se manifestovati kroz:
smanjenje dužine puta i vremena
putovanja roba i putnika;
smanjenje troškova prevoza robe i
putnika, povećanje zaposlenosti;
valorizaciju geosaobraćajnog
položaja BiH;
povećanje konkurentnosti privrede
na gravitacionom području koridora;
pokretanje novih projekata i
povećanje privatnih investicija u
regionalnoj ekonomiji.
Prolazak buduće autoceste će dovesti do
mnogobrojnih promjena u promatranom
području – utjecati će na razvoj novih
djelatnosti (turizam, ugostiteljstvo, nova
radna mjesta, radne zone u neposrednoj
blizini autoceste, pogoni za održavanje
autoceste), ali će utjecati i na promjenu
postojećih djelatnosti (poljoprivreda, lov,
šumarstvo). Stanovništvo uključeno u
sociološku analizu nije ispoljilo neki
specifičan stav prema potencijalnom
utjecaju buduće autoceste, kako u
najopćenitijem smislu, tako i prema
pojedinim varijantama koridora. Drugim
riječima, lokalno stanovništvo, osim što
povremeno izražava bojazan za potencijalno
ugrožavanje nekih aktivnosti prolaskom
buduće autoceste ili izražava nezadovoljstvo
nekim zamišljenim tehničkim rješenjima
(prelazak autoceste preko rijeke Neretve kod
Počitelja zbog ugrožavanja krajolika), nije
iskazalo neku specifičnu reakciju porema
koridoru. S obzirom na dopunjene analize
najnovije i definitivno usvojene varijante
koridora sociološkom analizom je
konstatirano da koridor značajnije ne utječe
na postojeće djelatnosti, da ne utječe bitnije
na postojeća naselja jer je trasa izmještena
izvan potencijalnog utjecaja na postojeća
naselja i djelatnosti te da koridor zaobilazi
najosjetljivija prirodna, kulturno - povijesna
i turistički interesantna područja u
potencijalnoj zoni utjecaja (izuzev u slučaju
izgradnje mosta kod naselja Počitelj gdje
cesta prelazi na zapadnu stranu rijeke
Neretve). U ovom posljednjem slučaju, kao
i u slučaju izgradnje mostova preko drugih,
manjih rijeka, potrebno je posvetiti dovoljno
pažnje u projektiranju navedenih mostova i
njihovom pozicioniranju u tom smislu da što
manje nagrđuju postojeći vrijedan krajolik.
1. Politika zaštite okoliša i socijalnih
pitanja
Politika kvalitete i zaštite okoliša JP
Autoceste FBiH temelji se na savremenim
tržišno orijentisanim principima, s ciljem
zadovoljavanja izraženih potreba za
transportom ljudi i roba na siguran, brz i
pouzdan način. Izgradnja, upravljanje i
održavanje savremene cestovne
infrastructure uz poštivanje najviših
zahtjeva zaštite okoliša. Kvalitetna izgradnja
autocesta i brzih cesta, zaštita okoliša, kao i
održavanje i upravljanjen istim, proizvod su
potreba da se ispravno i adekvatno odgovori
na postavljene zahtjeve.
Prilikom izgradnje autoceste posebna pažnja
se posvećuje:
Preferiranju odabira izvođača
(dobavljača) radova koji su ekološki
osviješteni pridržavajući se svih
propisa i procedura zaštite okoliša;
Kontroli proizvoda (usluga) čime
jamčimo ispunjenje ugovornih i
zakonskih obaveza;
Nadzoru ključnik kompetencija
radnika i poslovodstva po pitanju
upravljanja kvalitetom i zaštitom
okoliša;
Praćenju procesa rada i integriranog
sistema upravljanja kvalitetom i
okolišem (IMS) kako bi se osigurala
što veća efikasnost i unapređenje
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
134
poslovanja kao i očuvanje prirodnih
resursa i energije kroz njihovo
racionalno korištenje.
2. Zaštita okoliša i monitoring
Gradnja svakog objekta pa tako i autoceste
utječe na okoliš, međutim neophodno je u
svim fazama od gradnje pa dalje kroz period
eksploatacije voditi računa i poduzimati
potrebne mjere da se negativni utjecaji
svedu na najmanju moguću mjeru i budu
ispod propisanih graničnih vrijednosti.
Tokom izvođenja radova na izgradnji
autoceste kao složene građevine ili dijela
autoceste ili objekta na dijelu autoceste koji
čini zasebnu građevinsku cjelinu, bit će
izvođeni radovi iz elaborata okoliša kao
mjere zaštite okoliša i one su podložne
nadzoru i verifikaciji od ovlaštenih
nadzornih osoba.37 U početnoj fazi izrade
projektne dokumentacije izradom Procjene
utjecaja na okoliš trebaju se analizirati
područja kroz koja se planira graditi
autocesta. S ciljem da se spriječe i/ili ublaže
direktni i indirektni negativni utjecaji
projekta na okoliš daju se osnovni podaci
za:
područja koridora koja trasa
autoceste mora izbjeći zbog izuzetne
vrijednosti ili osjetljivosti (zaštićene
prirodne i kulturne vrijednosti,
vrijedna šumska i poljoprivredna
zemljišta, vodoopskrba itd.);
područja koridora kroz koje trasa
može proći uz primjenu mjera
ublažavanja negativnih utjecaja na
okoliš.38
Odgovor koji također treba dati već u
projektnoj dokumentaciji jeste da se propišu
mjere zaštite okoliša koje se trebaju
provoditi kroz period gradnje i kasnije
eksploatacije. Proces praćenja utjecaja na
okoliš treba započeti već sa samim
početkom gradnje i provoditi plan
monitoringa kroz tri faze:
nulto stanje monitoringa (prije
početka izvođenja radova);
37 Zakon o autocesto na koridoru Vc, Službene
novine FBiH, br. 08/13, član 20. 38 Zaštita okoliša i monitoring,
http://www.jpautoceste.ba, (20. april 2018.)
monitoring tokom faze građenja;
monitoring tokom eksploatacije
objekata.
2.1.Faza projektovanja
Ček lista u fazi projektovanja je neophodna
da bi se ispravno sagledali i uzeli u obzir svi
ekološki aspekti i problemi, odnosno da bi
se ispravno uradili projekti mera zaštite.
Zone posebne zaštite koje su utvrđene
projektom, moraju se ispoštovati i u odnosu
na njih usvojiti posebne mere zaštite. Ovo se
takođe odnosi i na fazu izgradnje i mora se
naglasiti u tenderskoj dokumentaciji.
2.2.Faza izgradnje
U cilju ispunjenja svih ekoloških zahtjeva
projekta potrebno je angažovati inženjera za
zaštitu životne sredine (ekološkog eksperta)
koji bi nadgledao način izvođenja radova
sprovođenjem čestih inspekcija i na taj
način štitio interes investitora. Takođe, i
izvođač radova je u obavezi da ima osobu
odnosno osobe odgovorne za monitoring
sprovođenja ekoloških zahtjeva prema
tenderskoj dokumentaciji. Ovaj uslov treba
naglasiti izvođaču prilikom pregovora, a
prije potpisivanja ugovora. Parametri koji se
prate u toku izvođenja radova obihvataju
sprovođenje usvojenih mera zaštite i svi ti
parametri će biti pod čestom kontrolom
inženjera za zaštitu životne sredine, a pod
odgovornošću izvođača radova.
2.3.Faza održavanja
Inženjer za zaštitu životne sredine ima
zadatak da obezbjedi detaljnu proceduru,
tehnički priručnik/instrukcije za redovno
održavanje sistema odvodnjavanja,
bezbjednosne i svjetlosne signalizacije,
saniranje akcidentnih situacija
(prosipanje/izlivanje hazardnih materija) i
održavanje zelenih površina (ovi dokumenti
takođe mogu da budu uključeni u
dokumentaciju za tender). Dok se prva i
druga faza provode kroz relativno kraći
vremenski period, treća faza se provodi
duže, odnosno tokom cijelog perioda
eksploatacije. Nakon završetka gradnje
pojedine dionice, provođenja tehničkog
pregleda, uz izdavanje upotrebne dozvole,
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
135
ovlaštene institucije propisuju i kriterije koje
treba zadovoljiti u kasnijem periodu
eksploatacije. Kroz navedene kriterije
propisane su dopuštene granične vrijednosti
za pojedina zagađenja, te učestalost i vrste
potrebnih ispitivanja i izvještavanja za koje
je zadužen upravitelj autocestom. Kroz
period eksploatacije, prema važećim
propisima, obveza JP Autoceste FBiH jeste
da se provode kontrolna mjerenja kvaliteta,
odnosno zagađenosti vode, zraka, tla i
razine buke.
Pravni aspekti i usklađenost sa
relevantnim propisima zaštite okoliša i
socijalnih pitanja
Za postizanje zaštite zdravlja ljudi i okoliša
predviđena su tri operativna cilja i to
osigurati striktnu provedbu usvojenih
propisa i preuzetih međunarodnih obaveza,
usaglasiti domaće zakonodavstvo o okolišu
sa zakonodavstvom EU i integrirati
evropske sektorske politike o pitanju okoliša
u sektorske politike FBiH.39 Procjena
utjecaja na okoliš vršena je u skladu sa
Zakonom o zaštiti okoliša («Službene
novine Federacije BiH», br.33/03) i
Pravilnikom o pogonima i postrojenjima za
koje je obavezna procjena utjecaja na okoliš
i pogonima i postrojenjima koji mogu biti
izgrađeni i pušteni u rad samo ako imaju
okolinsku dozvolu («Službene novine
Federacije BiH», br.19/04).
Zakon o zaštiti okoliša usklađen je sa
sljedećim evropskim i međunarodnim
propisima:
EIA direktiva 85/337/EEZ
dopunjena direktivom 97/11/EZ
(Procjena utjecaja na okoliš velikih
industrijskih i infrastrukturnih
projekata);
UNECE Konvencija o procjeni
utjecaja na okoliš preko državnih
granica (Espoo konvencija donesena
u Espoo-u, Finska 25.02.1991
godine);
UNECE Konvencija o dostupnosti
informacija, učešću javnosti u
39 Strategija zaštite Federacije Bosne i Hercegovine,
http://www.fmoit.gov.ba, (20. april 2018.)
donošenju odluka i dostupnosti
pravosuđu u oblasti okoliša (Aarhus,
1998. Danska);
IPPC direktiva 96/61/EZ (IPPC –
Integrisano sprečavanje i kontrola
zagađivanja);
Sevezo II - direktiva (Sprečavanje
nesreća većih razmjera).
U toku postupka procjene utjecaja na okoliš
uzimane su u obzir odredbe drugih
okolinskih zakona, kao i propisa donesenih
na osnovu ovih zakona:
Zakon o zaštiti prirode («Službene
novine Federacije BiH», br.33/03)
Zakon o zaštiti voda («Službene
novine Federacije BiH», br.33/03)
Zakon o zaštiti zraka («Službene
novine Federacije BiH», br.33/03)
Zakon o upravljanju otpadom
(«Službene novine Federacije BiH»,
br.33/03)40
Svi navedeni zakoni doneseni su 2003.
godine kao set okolinskih zakona. Zakoni su
urađeni u okviru Phare programa Evropske
komisije i usklađeni su sa evropskim
propisima. Zakone provodi Federalno
ministarstvo okoliša i turizma. Kod izrade
dokumentacije za procjenu utjecaja na
okoliš uzeti su u obzir TEM (Trans-
European North-South Motorway Project)
standardi i smjernice, izdati od strane United
Nations Economic Commission for Europe
(UNECE, Third edition – February 2002),
kao i propisi međunarodnih finansijskih
institucija (WB, EBRD, EIB). U daljoj fazi
pripreme projektne dokumentacije, kao i u
fazi gradnje koristiće se Smjernice za
projektovanje, građenje, održavanje i nadzor
nad putevima («Službene novine Federacije
BiH», br.80/06). Smjernice su urađene u
skladu sa EU normama i standardima i
primjenjuju se od 01.01.2007. godine.
Brojne javne stručne institucije koje se bave
pitanjima zaštite okoliša u oba entiteta, bilo
kao dio ministarstva ili pod nadležnosti
entitetskih vlada učestvuju u kreiranju i
provođenju okolišne politike. U okviru
40 Projekt autoceste na koridoru Vc procjena utjecaja
na okoliš, http://www.ekoakcija.org, (20. april 2018.)
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
136
svojih odgovornosti pružaju profesionalne
usluge (npr. zavodi za statistiku,
hidrometeorološki, itd.), nadzor i kontrolu
aktivnosti koje imaju utjecaj na stanje
okoliša (npr. inspekcija), djelatnosti u vezi
sa prikupljanjem sredstava, poticanjem i
financiranjem pripreme, provedbe i razvoja
programa, projekata i sličnih aktivnosti u
području očuvanja, održivog korištenja,
zaštite i unapređivanja stanja okoliša i
korištenja obnovljivih izvora energije, te
planiranje i izvršenje aktivnosti usmjerenih
na zaštitu ljudi, dobara i okoliša od
prirodnih katastrofa, hitne situacije i
incidenta.41
3. Mjere za ublažavanje štetnih
uticaja na okoliš
Mjere ublažavanja/sprečavanja negativni
utjecaja na okoliš provodiće se u svim
fazama realizacije ovog projekta. Studije
utjecaja na okoliš uključuju akcione planove
zaštite okoliša koji preporučuju da se mjere
ublažavanja primjenjuju u sljedećim
fazama: projektovanje, izgradnja, nadzor i
održavanje. Trasa autoputa je locirana u
prostoru tako da izbjegava sve evidentirane
kulturno-historijske spomenike. Mjere
zaštite kulturno-historijskog nasljeđa su
sadržane kroz mjere zaštite kvaliteta zraka,
voda, tla, buke i dr.
3.1.Kvalitet zraka
Tokom izgradnje i izvođenja zemljanih
radova, kvalitet zraka mogao bi biti
povremeno narušen emisijom prašine, kao i
emisijom iz generatora i vozila. Tokom
korištenja autoceste, emisija ispušnih gasova
iz saobraćaja će štetno utjecati na kvalitet
zraka u neposrednoj blizini autoceste. Kako
bi se smanjio stepen zagađenja zraka
prilikom izgradnje autoceste potrebno je
razmotriti mogućnost instalacije vertikalnih
ventilacioni cijevi u tunelima, radi
smanjenja povećane koncentracije
zagađujućih materija kod tunelskih portala.
Zelene barijere kao i zvučne barijere također
41 Zovko M., Brajković D., Kralj S., (2012.), Iskustva
sa izrade okolišne dokumentacije u sklopu izrade
glavnog projekta autoceste na koridoru Vc u Bosni i
Hercegovini, Sabor hrvatskih graditelja, Cavtat, str. 3
mogu reducirati disperziju zagađujućih
materija u zraku. U cilju kontrole i
upravljanja kvalitetom zraka, predložene su
sljedeće mjere:
Bit će obezbijeđeno da svi motori na
građevinskoj mehanizaciji i vozilima
ispunjavaju standarde FBiH i da se
redovno održavaju (ovo
podrazumijeva da mehanizacija i
vozila koja će se koristiti u
građevinskim radovima moraju imati
dozvole za upotrebu i ugrađene
filtere za smanjenje emisija);
Redovno će se prskati ceste kao i
deponovani zemljani material;
Pokrivanje vozila koja transportuju
zemljani i drugi rasuti material;
Na gradilištima sa zemljanim
putevima bit će ograničena brzina
vozila kako bi se smanjila emisija
prašine;
U pojasu između puta i naselja bit će
zasađena gusta vegetacije sa puno
lišća kako bi se izvršilo filtriranje;
Oprema i mehanizacija se moraju
ugasiti kada se ne koriste.
3.2.Sprečavanje fragmentacije
staništa
Današnji pristup izgradnji autocesta je
neusporedivo suvremeniji i manje štetan za
prirodu. Prije svake izgradnje autocesta rade
se opsežne studije o utjecaju na okoliš pri
čemu se nastoje implementirati sva
istraživanja koja postoje o nekom području
koristeći interdisciplinarni pristup.
Suvremene autoceste imaju cijeli niz mjera
kojima se sprječava fragmentacija staništa.
Zapravo, preciznije i ispravnije bi bilo
napisati da je to niz mjera kojima se
umanjuju posljedice fragmentacije staništa.
Neke od njih su: zeleni mostovi (često ih
nazivaju i prijelazi za životinje ili životinjski
mostovi), vijadukti, kanali, tuneli i mostovi.
Svaka od ovih građevina ima svoje dobre i
loše strane. Zajedničko im je da ih ima
premalo i da nemaju dovoljno veliku
površinu. Postoje i mnogi drugi problemi
kao što su buka koja nastaje zbog kretanja
automobila te rasvjeta što vrlo nepovoljno
djeluje na kretanje životinja i njihovu
orijentaciju u prostoru itd. Najpoznatije
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
137
građevine su zeleni mostovi iako su veliki
tek između 100 i 200 m. Njihova izgradnja
je izuzetno skupa i zbog toga ih ima
premalo. Najčešće ih se gradi na mjestima
na kojima nema dovoljno prirodnih
prijelaza. Pod prirodnim prijelazima misli se
na površine iznad tunela i površine ispod
vijadukata i mostova. Zeleni mostovi su
prvenstveno namijenjeni velikim
životinjama koje imaju jako širok areal
kretanja i potrebni su im različiti ekosustavi
kako bi mogli preživjeti. Tu spadaju vuk,
medvjed i ris. Medvjedi i vukovi nerijetko
dolaze u konflikt sa stanovništvom koje živi
na njihovom rubnom arealu. Razlog tomu je
činjenica da stanište velikih životinja
najčešće nije dovoljno veliko da bi ih moglo
opskrbiti potrebnim resursima za život.
Posljedice su ili ubijanje životinja od strane
lovaca ili njihovo pogibanje na
prometnicama koje, osim ubijanje životinje,
može dovesti i do gubitka ljudskih života.42
3.3.Kulturno-historijsko nasljeđe
Uticaj gradnje ceste na kulturno – historijski
krajolik razmatra se tokom cijele izgradnje
autoceste, na osnovu analize utvrđuje se
njihova ugroženost i primjenjuje sljedeći
sistem mjera zaštite: Izmještanje trase (za
sve slučajeve fizičkog uništenja, te
ugrožavanja temeljnih vrijednosti kulturnog
dobra), Preseljenje kulturnog dobra (za sve
slučajeve kada je navedena radnja moguća
bez narušavanja temeljnih vrijednosti
kulturnog dobra), Zaštita kulturnog dobra na
licu mjesta (za sve slučajeve kada je
kulturno dobro i njegove temeljne
vrijednosti posebnim mjerama zaštite
moguće zaštititi na postojećoj lokaciji),
Istraživanje i dokumentiranje kulturnih
dobara (mjere koje se provode za sva
ugrožena kulturna dobra, a uključuju i
konzervaciju pokretnih arheoloških nalaza s
ugroženih nalazišta i zona).43
42 Zaštita okoliša pri projektiranju, izgradnji i
održavanju atucoesta, http:// www.casopis-
gradjevinar.hr, (20. april 2018.) 43 Studija uticaja na okoliš autoputa na koridoru Vc,
http://www.mkt.gov.ba, (20. april 2018.)
II ZAKLJUČAK
Izgradnja novih dionica autoceste će
unaprijediti regionalni promet i uticati na
smanjenje lokalnih prometnih zagušenja.
Predložene promjene u projektu će
unaprijediti cestovnu sigurnost. Svi nadležni
organi vlasti treba da posjeduju
odgovarajući kapacitet i resurse da
upravljaju zaštitom okoliša i rizicima po
zdravlje i sigurnosti na radu, ukoliko u
potpunosti primijene mjere ublažavanja
predviđene u studijama o uticaju na okoliš.
Cilj izrade okolinskih dokumenta je
očuvanje, zaštita, obnova i poboljšanje
kvaliteta i kapaciteta okoliša, zaštita
prirodnih resursa i njihovo racionalno
korištenje, sprečavanje opterećenja i
zagađivanja okoliša, ublažavanje direktnih i
indirektnih negativnih utjecaja projekata na
ljude, floru i faunu, vodu, zrak, zemljište,
klimu, krajolike, kulturno nasljeđe i
materijalna dobra.
III LITERATURA
[1] http://www.casopis-gradjevinar.hr
(pristupljeno 30. aprila 2018.)
[2] http://www.ekoakcija.org
(pristupljeno 30. aprila 2018.)
[3] http://www.fmoit.gov.ba
(pristupljeno 30. aprila 2018.)
[4] http://www.jpautoceste.ba
(pristupljeno 30. aprila 2018.)
[5] http:// www.mkt.gov.ba,
(pristupljeno 30. aprila 2018.)
[6] Zakon o autocesti na koridoru Vc,
(Službene novine FBiH, br. 08/13)
[7] Zovko M., Brajković D., Kralj S.,
(2012.), Iskustva sa izrade okolišne
dokumentacije u sklopu izrade
glavnog projekta autoceste na
koridoru Vc u Bosni i Hercegovini,
Sabor hrvatskih graditelja, Cavtat
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
138
Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija
139