visão do mercado, terceiro trimestre de 2013 1 · aéreo na américa latina 2012 por domicílio da...
TRANSCRIPT
Visão do Mercado, Terceiro Trimestre de 2013 2
Previsão de Frota e MRO 2013 da ICF SH&E ..................................... 1
Tendências no tráfego origem-destino de/parae dentro da América Latina e o Caribe ................................................ 4
Capacidades híbridas para os desafiosatuais na gestão de receitas ........................................................................ 8
A composição das alianças globais, em constantemudança, na região da América Latina e o Caribe .................. 10
Prepared by ICF SH&E, Inc.
VISÃO DO MERCADOBRIEFING TRIMESTRAL DA AVIAÇÃO
TERCEIRO TRIMESTRE DE 2013
Visão do Mercado, Terceiro Trimestre de 2013 3
Previsão de Frota eMRO 2013 da ICF SH&E
A frota de transporte aéreo civil de 2012 consiste em mais de 26 mil aeronaves gerando uma despesa MRO global de 56,8
bilhões de dólares. Mais de 50% das operadoras do mundo voam aviões de fuselagem estreita, com as aeronaves restantes
divididas quase igualmente entre fuselagem larga, turboélice e jatos regionais. Cerca de 40% das despesas com MRO são para
manutenção de motores, seguida pela manutenção de componentes com 21%, manutenção pesada de fuselagem com 16%
e modificações com 6%.
Frota de TransporteAéreo Global 2012
Fonte: Análise ICF SH&E. Previsão em 2012 $USD, excluindo a inflação. Inclui turboélices
Mercado MRO do TransporteAéreo Global 2012
1
Fonte: Análise ICF SH&E.
Crescimento da frota comercial, 2012-2022
O modelo de previsão de frota exclusivo da ICF
SH&E leva estas realidades econômicas e do
mercado em consideração. Mesmo assim, espera-
se um crescimento muito robusto da frota em mais
de 3% ao ano ou, dito de forma mais dramática, a
frota ativa crescerá em quase 1.000 aviões por ano.
E não há surpresas nas fontes deste crescimento; o
Oriente Médio e a Ásia. Observe que, com um
crescimento relativamente lento na América do
Norte, sua participação de frota cai em mais de 5%
na próxima década.
Visão do Mercado, Terceiro Trimestre de 2013 4
Na próxima década, a demanda de MRO da América Latina em dólares absolutos crescerá em quase 3 bilhões de dlares e
ultrapassará a América do Norte e a Europa Ocidental.
Diferença em despesas $ MRO, 2022 vs 2012- por região
Fonte: Análise ICF SH&E. Previsão em 2012 $USD, excluindo a inflação. Inclui turboélice.
A frota da América Latina em 2012 é constituída por mais de 2 mil aeronaves, gerando uma despesa em MRO de 3 bilhões de
dólares. Os aviões de fuselagem estreita representam 44% da frota latino-americana, seguidos dos turboélice com 33%, e os
jatos regionais com 16%. As despesas de MRO em aviões de fuselagem larga representam apenas 7% do mercado. A América
do Sul é a maior região da América Latina, gerando 72% da demanda de MRO, liderada pelos dois principais grupos de
companhias aéreas - a LATAM e aAvianca. O México e a América Central geram 22% da demanda de MRO e as transportadoras
do Caribe geram 6% da despesa regional total em MRO.
Frota de transporte aéreo comercialna América Latina 2012
Fonte: Análise ICF SH&E. Previsão em 2012 $USD, excluindo a inflação. Inclui turboélices
Mercado MRO do transporteaéreo na América Latina 2012
Por domicílio da transportadora
2
Visão do Mercado, Terceiro Trimestre de 2013 5
Espera-se um crescimento no mercado MRO da América
Latina em 6 bilhões de dólares, ou praticamente o dobro
até 2022.
Despesas em MRO da América Latina, 2012-2022
Fonte: Análise ICF SH&E. Previsão em 2012 $USD, excluindo a inflação. Incluiturboélices
Jonathan Berger,
Vice-presidente MRO ICF SH&E
3
Visão do Mercado, Terceiro Trimestre de 2013 6
Tendências no tráfegoorigem-destino de/para e dentro
da América Latina e o CaribeO tráfego aéreo na América Latina e o Caribe (LAC) foi
conformado por mais de 292 milhões de passageiros anuais
de origem e destino (O&D), com base nos dados da IATA PaxIS,
com crescimento de 6% durante os 12 meses que terminaram
em março de 2013. Cinquenta por cento do tráfego pertence
aos mercados internos dos países da região da América Latina
e o Caribe, enquanto o cinquenta por cento restante é o
tráfego aéreo internacional intrarregional ou extrarregional.
Durante os 12 meses que terminaram em março de 2013, o
Brasil, o México e a Colômbia foram os países com mais
viagens aéreas internas na região da América Latina e o Car-
ibe. Embora o Brasil e o México tenham mostrado um
crescimento saudável de 5% e 7% respectivamente, a
Colômbia teve um crescimento anual extraordinário de 15%.
Fluxo de passageiros no tráfego aéreo no âmbitoregional na América Latina e o Caribe
nos 12 meses até março de 2013
Fonte: IATA PaxIS
Crescimento no tráfego interno de passageiros na América Latina e o Caribe, por número de passageirosnos 12 meses terminados em março de 2013
Obs.: Exclui os países com menos de 100 passageiros internos diariamente em cada direçãoFonte: IATA PaxIS
4
Visão do Mercado, Terceiro Trimestre de 2013 7
O Peru, o 6º maior mercado interno, destacou-se com um
crescimento anual de 32%, impulsionado pelo Grupo Taca e
o Grupo LAN, com mais de 30% de crescimento e LC Peru,
com mais de 100% de crescimento no ano passado.
Nos mercados internacionais da LAC, o México e o Brasil fo-
ram também os dois primeiros países, seguidos pela Argen-
tina, República Dominicana e Colômbia. O México e o Brasil
apresentaram um crescimento de 5% e 3% durante os 12
meses que terminaram em março de 2013, enquanto o
tráfego na Argentina diminuiu 2%. A República Dominicana
e a Colômbia mostraram um crescimento mais dinâmico, com
12% e 13%, respectivamente. A interrupção de operações da
Pluna afetou a viagem aérea internacional para o Uruguai,
que diminuiu em 15%.
O tráfego na Aliança do Pacífico - Chile, Colômbia, México e
Peru - também deverá receber um impulso no futuro próximo,
pois estes países recentemente decidiram reduzir em 90% as
tarifas do comércio de mercadorias. Por outro lado, a
economia brasileira tem tido sinais contraditórios e as
expectativas de crescimento são, no melhor dos casos,
moderadas. A economia da Argentina recentemente mostrou
sinais de fraqueza, em meio a uma atividade econômica lenta
e um setor externo em deterioração. Apesar de que o
mercado interno da Argentina cresceu, a condição sombria
da economia da região teve um efeito negativo no tráfego
internacional.
Crescimento no tráfego internacional de passageiros na América Latina e o Caribe, por número de passageirosnos 12 meses terminados em março de 2013
Obs.: Os países com menos de 1 milhão de passageiros internacionais anuais não foram incluídos no gráfico para efeitos visuais;Fonte: IATA PaxIS
Os dados IATA PaxIS são uma fonte de informação relevante na indústria que consistem em tráfego áreo de origem e destino
(O&D) e tarifas médias de quase cada par de aeroportos/cidades do mundo. O PAXIS baseia-se em passagens "vendidas" e
representa o total de passageiros transportados no mercado, incluindo transportadoras de baixo custo. Os dados do PaxIS são
uma das poucas fontes de informação globais sobre tráfego O&D e tarifas disponíveis na indústria. É amplamente sabido que
os dados PaxIS não são 100% exatos, mas é a melhor informação disponível para análise. Os dados de tráfego O&D do PaxIS
são usados para análise pelas principais companhias aéreas, aeroportos e outros atores da indústria de todo o mundo.
5
Visão do Mercado, Terceiro Trimestre de 2013 8
OO tráfego aéreo internacional dentro da América Latina e o
Caribe cresceu 3% e representou 27,8 milhões de passageiros
durante o período. Os maiores mercados O&D durante o
período de 12 meses estão relacionados com a Argentina:
Buenos Aires-São Paulo, Buenos Aires-Santiago e Buenos
Aires-Rio de Janeiro são os mercados O&D com o maior
20 principais mercados O&D intrarregionais na região da América Latinae o Caribe (excluindo os mercados internos)
nos 12 meses que terminaram em março de 2013
Fonte: IATA PaxIS
tráfego. No entanto, eles mostraram reduções interanuais de
9%, 4% e 2%. Dentre os primeiros 5 mercados O&D
intrarregionais, apenas São Paulo-Santiago mostrou um
crescimento significativo, com 7%. Bogotá-Panamá destacou-
se com um crescimento de 26% e tráfego aéreo de mais de
315.000 passageiros anuais.
6
Visão do Mercado, Terceiro Trimestre de 2013 9
20 principais mercados O&D internos na região da América Latina e o Caribenos 12 meses que terminaram em março de 2013
Fonte: IATA PaxIS
O tráfego doméstico intrarregional representou 147 milhões
de passageiros anuais e mostrou um crescimento de 6% nos
12 meses que terminaram em março de 2013. Rio de Janeiro-
São Paulo é o mercado O&D com o maior tráfego, mais de 6
milhões de passageiros anuais e um crescimento de 12% no
ano passado. Outros dois mercados O&D do Brasil, Porto
Alegre-São Paulo e Brasília-São Paulo estão entre os principais
Jared Harckham
Vice-Presidente ICF SH&E
Barbara Mejia
Director ICF SH&E
7
mercados no tráfego aéreo interno. Enquanto Porto Alegre-
São Paulo apresentou um crescimento de 9% no tráfego,
Brasília-São Paulo diminuiu 7%. Bogotá-Medellín e Cancun-
Cidade do México colocaram-se nos lugares 3 e 4 e também
mostraram um crescimento dinâmico de 20% e 22% e mais
de 2,2 milhões de passageiros anuais.?
Visão do Mercado, Terceiro Trimestre de 2013 10
1 Fig et al (2010) "Otimização estruturas tarifa mista: Teorias e Aplicações",
Diário de Gestão de Receitas e e os Preços, 9(12), 152-170
Espiral descendente da demanda e das receitas
Capacidades híbridaspara os desafios atuais na
gestão de receitasAs companhias aéreas enfrentam hoje ambientes
operacionais mais desafiadores do que nunca. A gestão de
receitas não é a exceção. A chegada e o sucesso das
transportadoras de baixo custo e a distribuição de passagens
na internet na última década representam um desafio e estão
mudando a maneira como as companhias aéreas fazem RM.
Hoje uma única premissa central de RM não é suficiente. Os
modelos tradicionais de RM do início da década de 1990
baseiam-se em um pressuposto básico de que as classes de
reserva são independentes umas das outras, o que significa
que a demanda de passageiros nas classes mais altas não está
vinculada aos atributos das classes mais baixas, como as
tarifas. Mesmo nos bons tempos dos dias de restrições e
proteções de tarifas, esta hipótese era apenas parcialmente
verdadeira. As regras e restrições das tarifas como a compra
avançada, a estada do sábado à noite, os bilhetes
nãoreembolsáveis e as taxas por mudanças segmentam o
mercado e atingem uma demanda quase independente. A
realidade de hoje, porém, é que isso se tornou incrivelmente
difícil no novo ambiente de tarifas mistas ou tarifas
completamente irrestritas, com a comparação de tarifas dos
clientes na internet.
É evidente que os métodos tradicionais de RM tornaram-se
menos eficazes. Há uma significativa perda de benefícios, da
ordem de 3 a 5% do faturamento, devido ao efeito de espiral
descendente, onde os passageiros com maior disposição para
pagar gostariam de comprar com tarifas reduzidas com
ausência de restrições ou havendo menos restrições para eles
. Sem correções manuais, isso leva ao sistema de RM a regis-
trar uma demanda menor nos níveis de tarifas mais altos e a
incorporar essa demanda aparente nas previsões para voos
futuros. Isto leva a uma menor proteção para os níveis de
tarifas mais altos no futuro, e a espiral continua, sacrificando
as receitas geradas pelos passageiros.
As companhias aéreas ao redor do mundo começaram a
empregar novas técnicas de gestão híbrida de receitas para
restaurar os benefícios perdidos do RM. Os principais
componentes do RM híbrido são as previsões e otimizações
híbridas- que conformam uma nova abordagem para uma
área estabelecida do RM. Ao contrário dos métodos
tradicionais, o híbrido aborda diretamente o fato de que as
classes de reserva não são independentes entre si. A previsão
8
Perda de benefícios de RM noambiente de tarifas mistas
Visão do Mercado, Terceiro Trimestre de 2013 11
Webster O’Brien
Vice-presidente ICF SH&E
Himanshu Jain
Consultor de Suporte à Decisão ICF SH&E
e a otimização híbridas usam os conceitos de microeconomia
das curvas de demanda e elasticidade do preço para prever,
de forma mais realista, o comportamento dos passageiros,
produzir melhores previsões e ajustar o estoque para capturar
a disposição para pagar, maximizando assim as receitas das
companhias aéreas. Por exemplo, os clientes que compram
nas classes mais baixas e muito antes da partida de um voo
são, geralmente, mais sensíveis ao preço. Além disso, as
companhias aéreas podem agrupar níveis de tarifas com
restrições e comportamento de passageiros semelhantes
para formar uma família tarifária. As famílias tarifárias fornecem
uma vantagem de marketing adicional que permite às
transportadoras vender lugares como produtos de marca em
seus sites, usando vários pontos de preço dinâmicos como
resposta automática à demanda.
Ilustração de três famílias tarifárias ou produtos de marca no site da Southwest
A tecnologia ultramoderna da gestão híbrida de receitas pode
produzir, com êxito, ganhos nas receitas de 3-8%,
dependendo da rede, da concorrência e dos mercados. A
gestão híbrida de receitas auxilia todos os tipos de
transportadoras de serviço completo ou de baixo custo, para
competir eficazmente no novo ambiente de tarifas mistas.
Esta nova tecnologia aborda as fraquezas dos modelos de
RM tradicionais e dota as transportadoras com ferramentas
para maximizar as suas receitas.
Em suma, o RM híbrido é hoje um meio comprovado e
acessível para que companhias aéreas de todos os tipos e
tamanhos enfrentem o desafio do ambiente atual da gestão
de receitas.
9
Visão do Mercado, Terceiro Trimestre de 2013 12
A composição das alianças globais,em constante mudança, na região
da América Latina e o Caribe
As alianças globais continuam se expandindo e realinhando
na região LAC. O movimento das companhias aéreas entre
alianças também impactou o domínio das mesmas nas
regiões ao redor do mundo, incluindo a América Latina e o
Caribe.
Nos mercados internacionais intrarregionais, nas viagens
internacionais na região LAC, a Star Alliance domina com 44%
de participação nos ASK, devido às densas redes da Copa
Airlines e às transportadoras do grupo Avianca. A oneworld
é uma forte número dois, na região com 27%, devido às
muitas bases de operação da LAN e à adição da TAM. A TAM
não era um membro oficial da oneworld durante o período
de análise, mas foi incluída como oneworld para fins
ilustrativos. A US Airways também foi incluída como parte da
DDDDDomínio das alianças globais na Aomínio das alianças globais na Aomínio das alianças globais na Aomínio das alianças globais na Aomínio das alianças globais na Amérmérmérmérmérica Lica Lica Lica Lica Laaaaatina e otina e otina e otina e otina e oCCCCCarararararibibibibibe pe pe pe pe por ASK tor ASK tor ASK tor ASK tor ASK totais na rotais na rotais na rotais na rotais na regiãoegiãoegiãoegiãoegião
junho de 2013
Obs.: A oneworld inclui a LAN Colômbia, US Airways, TAM, Air Berlin e QatarAirways, que anunciaram que se unirão à Aliança Global no final de 2014.
Fonte: OAG, junho de 2013
DistrDistrDistrDistrDistribuição de capacidade de lugaribuição de capacidade de lugaribuição de capacidade de lugaribuição de capacidade de lugaribuição de capacidade de lugares pes pes pes pes por ASKor ASKor ASKor ASKor ASKeeeeexxxxxtrtrtrtrtrarararararrrrrregionais inegionais inegionais inegionais inegionais intttttererererernacionaisnacionaisnacionaisnacionaisnacionais, desmembr, desmembr, desmembr, desmembr, desmembramenamenamenamenamentttttooooo
na Ana Ana Ana Ana Amérmérmérmérmérica Lica Lica Lica Lica Laaaaatina e o Ctina e o Ctina e o Ctina e o Ctina e o Carararararibibibibibeeeeejunho de 2013
Fonte: OAG, junho de 2013
As sub-regiões utilizadas nas paradas, e nos gráficos seguintes são arbitrários, maslógica - México / América Central, Caribe, Pacto Andino (Colômbia, Peru, Bolívia eEquador), Brasil e restantes países (Argentina, Chile, Uruguai, Paraguai, Venezuela, etc)
oneworld, devido à sua próxima fusão com a American Air-
lines. A SkyTeam é forte dentro e de/para a Argentina e o
México, onde seus membros Aerolíneas Argentinas e
AeroMéxico baseiam-se, mas. No que diz respeito a
participação total na região é pequena, com 11%.
A oneworld é a líder em capacidade nos mercados
internacionais extrarregionais para viagens de/para a região,
com 35%, devido à força da LATAM combinada e seus
parceiros estratégicos estrangeiros, American e Iberia. A
SkyTeam é o segundo lugar com 24%, cada uma com força
específica em pares individuais na região.
A análise da presença de alianças globais em sub-regiões na
América Latina e o Caribe e outras partes do mundo revela
papeis significativamente diferentes das alianças globais em
cada uma delas. Antes de entrar neste tópico, é útil entender
o tamanho relativo de cada par de regiões. Embora existam
muitas maneiras de medir a capacidade, incluindo poltronas,
10
Visão do Mercado, Terceiro Trimestre de 2013 13
frequências e ASK, no gráfico abaixo podemos ver a
capacidade da indústria medida em participações ASK.
A SkyTeam é a principal aliança global entre a América Cen-
tral/México e a Europa com 35% da participação dos ASK,
devido à operação da AeroMéxico, AirFrance, KLM, Air Europa
e Aeroflot na região.
A Oneworld, com a American Airlines e a US Airways, tem a
maior participação de ASK no mercado da América Central/
México para a América do Norte, com 28%, consequência da
fusão entre a US Airways e a American Airlines que muda a
participação atual da Star Alliance e da oneworld nessa região.
O Caribe tem uma notável falta de operadoras locais que
Perfis das alianças globais nas regiões da América Central/Méxicoe o Caribe por ASK extrarregionais internacionais
junho de 2013
Obs.: Inclui todas as companhias aéreas publicadas que operam dentro ou de/para a América Latina e o Caribe.
Fonte: OAG
pertençam a alianças globais e isso, juntamente com a
operação de LCC estadunidenses e canadenses no Caribe,
resulta em apenas a metade dos ASK extrarregionais
pertencendo a uma aliança global. A SkyTeam tem a liderança
entre o Caribe e a Europa, com 36%, devido a uma grande
presença da Air France e da KLM dando serviço a ilhas que
fazem parte de ou faziam parte da França e da Holanda.
A combinação Caribe para a América do Norte é dominada
pela oneworld, que se beneficia das operações da American
de Miami, complementadas por Nova York e outros hubs, e
da US Airways de Charlotte. A passagem da US Airways para
a oneworld está colocando a oneworld na posição de
liderança.
11
Visão do Mercado, Terceiro Trimestre de 2013 14
Obs.: Inclui todas as companhias aéreas que operam dentro ou de/para a América Latina e o Caribe.
Os países que conformam o Pacto Andino são Bolívia, Colômbia,Equador e Peru
Fonte: OAG
12
A distrubuição de capacidade entre a Europa e o Brasil resulta
na liderança da Star Alliance, com 39%, mesmo com a
passagem da TAM para a oneworld. Isto é devido à presença
significativa das transportadoras e TAP do grupo Lufthansa.
Uma variedade de transportadoras de países terceiros da Star
Alliance incluindo Singapore, Air China e Turkish também
ajudam a aumentar a presença da Star. A oneworld tem um
importante segundo lugar, com 33%, devido à presença da
LATAM, Iberia e British.
No mercado Brasil-América do Norte, a oneworld domina
com 63% dos ASK, impulsionada pela American Airlines e a
LATAM. A passagem dos ASK da US Airways para o Brasil de
Charlotte aumenta a liderança da oneworld. A participação
atual de segundo lugar da Star diminui com 20%, mas não a
coloca no terceiro lugar.
As rotas dos países do Pacto Andino para a Europa são liderada
pela oneworld e pela SkyTeam, que estão empatadas com
36% da participação. Enquanto a oneworld tem uma forte
presença da Iberia e da LATAM, a SkyTeam opera com a
AirFrance, KLM, Aeroflot e Air Europa.
Em outros mercados da América do Sul para a Europa, a
SkyTeam mostra uma maior participação de ASK, 45%, com a
Air France, Aerolíneas Argentinas, Alitalia, KLM e Air Europa
operando nesta região.
A outra categoria da América do Sul para a América do Norte
é representada da mesma forma, tendo a oneworld 39% e a
Star Alliance, 40%. A oneworld tem uma forte presença da
LATAM, American Airlines e US Airways, enquanto os
membros da Star Alliance nesta região incluem a Air Canada,
Avianca, Copa Airlines e United.
Esta análise tentou revelar que o perfil das alianças globais
na região é extremamente variado e poderia mudar ainda
mais se a GOL decidisse se unir à SkyTeam, ou os LCC
mexicanos fossem convidados para uma aliança global.
Barbara Mejia
Director ICF SH&E
Jared Harckham
Vice-presidente ICF SH&E
DDDDDomínio das alianças globais na Aomínio das alianças globais na Aomínio das alianças globais na Aomínio das alianças globais na Aomínio das alianças globais na Amérmérmérmérmérica do Sica do Sica do Sica do Sica do Sul pul pul pul pul por ASK eor ASK eor ASK eor ASK eor ASK exxxxxtrtrtrtrtrarararararrrrrregionais inegionais inegionais inegionais inegionais intttttererererernacionaisnacionaisnacionaisnacionaisnacionais ASKs junho de 2013
Visão do Mercado, Terceiro Trimestre de 2013 15
ICF SH&E Inc.
Desde 1963, a ICF SH&E tem se dedicado a servir a indústria do transporte aéreo,fornecendo sua expertise aeroespacial e em aviação para aeroportos, companhiasaéreas, governos, agências internacionais, fabricantes e instituições financeiras. Asprincipais habilidades da empresa incluem estratégias e desenvolvimento deaeroportos, estratégias e implementação de marketing e atendimento ao cliente,gerenciamento da demanda; planejamento de aeroportos; marketing do serviço aéreo e análise do custo-benefício delegislações ambientais, bem como estratégias, planejamento e operação de companhias aéreas; estudos de carga; gestãode receitas; avaliações, gerenciamento de manutenção e gestão de ativos; auditorias de segurança; diligência financeira;privatização, fusões e alianças.
Com uma equipe de 100 profissionais, a ICF SH&E tem escritórios em Nova York, Boston, Londres, São Paulo, Beijing,Singapura, Hong Kong, Chicago e Ann Arbor, bem como uma rede de associados em todo o mundo.
Antes conhecida como Simat, Helliesen & Eichner, Inc. (SH&E), a empresa e seus funcionários aderiram-se à ICF Internacionalem dezembro de 2007, ampliando ainda mais seu escopo de serviços, ofertas e expertise.
A expertise da empresa decorre de sua equipe, seus esforços de pesquisa e a qualidade das bases de dados, metodologias esuporte analítico exclusivos da empresa. A fim de oferecer aos nossos clientes o mais alto nível de serviço, os profissionais daICF SH&E representam todos os segmentos da indústria da aviação, bem como instituições financeiras, órgãos do governo e acomunidade acadêmica.
Anualmente, a ICF SH&E realiza mais de 200 projetos em todo o mundo - mais do que qualquer outra empresa de seu tipo.Com um compromisso para fornecer consultoria especializada e imparcial, os projetos da ICF SH&E estão focados nosresultados e no valor. O crescimento contínuo da empresa tem sido em grande parte devido a um alto número derecontratações de uma base de clientes estabelecida, testemunhando assim um alto nível de satisfação dos clientes. Aoparticipar diretamente de muitas tendências emergentes, a ICF SH&E está especialmente bem equipada para auxiliar seusclientes na adaptação a um ambiente em constante evolução.
13
Visão do Mercado, Terceiro Trimestre de 2013 16
Copyright© 2012 ICF SH&E, Inc. e ALTA. Todos os direitos reservados.
AVISO IMPORTANTE:
A REVISÃO OU UTILIZAÇÃO DESTA PUBLICAÇÃO POR QUALQUER PARTE ("VOCÊ")CONSTITUI A ACEITAÇÃO DOS SEGUINTES TERMOS:Leia estes termos cuidadosamente. Eles constituem um acordo vinculante entre você, aALTA e a ICF SH&E, Inc. ("ICF").
Esta publicação e as informações e declarações nela incluídas baseiam-se em informaçõestotais ou parciais obtidas de várias fontes. A ALTA e a ICF não fazem garantias no que dizrespeito à exatidão de qualquer informação ou quaisquer conclusões nela baseadas. AALTA e a ICF não são responsáveis por erros tipográficos, pictóricos ou outros erroseditoriais. A publicação é fornecida TAL COMO ESTÁ.
NENHUMA GARANTIA EXPRESSA OU IMPLÍCITA, INCLUINDO GARANTIAS IMPLÍCITAS DECOMERCIABILIDADE E ADEQUAÇÃO A UMA FINALIDADE ESPECÍFICA, É DADA OU FEITAPELA ALTA NEM PELA ICF NO ÂMBITO DESTA PUBLICAÇÃO.
Use esta publicação sob seu próprio risco. Em hipótese nenhuma a ALTA ou a ICF serãoresponsáveis perante qualquer parte em consequência do uso desta publicação porquaisquer danos diretos, indiretos, especiais, acidentais ou consequentes (incluindo, semlimitação, danos por lucros cessantes, dados perdidos ou interrupção de negócios), sendotais afirmações baseadas em garantia, contrato, negligência, ato ilícito ou qualquer outrateoria legal, mesmo quando a ALTA e a ICF tenham sido avisadas da possibilidade de taisdanos.
ICF SH&E, Inc., ICF, ICF International e ICF Consulting, o logotipo da ICF International e oslogotipos da ICF Consulting, bem como outros logos, slogans e palavras nesta publicaçãosão marcas de serviço, marcas comerciais ou marcas registradas da ICF International, Inc.Outros nomes de produtos ou empresas podem ser marcas comerciais ou marcas deserviço de seus respectivos proprietários.
A Associação de Transporte Aéreo da América Latina e do Caribe, ALTA, o logo daAssociação de Transporte Aéreo da América Latina e do Caribe e o logotipo da ALTA, bemcomo os outros logotipos, taglines e slogans nesta publicação são marcas de serviço,marcas comerciais ou marcas registradas da Associação de Transporte Aéreo da AméricaLatina e do Caribe. Outros nomes de produtos ou empresas podem ser marcas comerciaisou de serviços de seus respectivos proprietários.
14