vodní cesty a plavba 2/2014

22014

Architektonický návrh Křižovatky tří moří u Přerova

VC_titul 02-14 final_titulka 3_2010 02.09.14 17:17 Stránka 1

BRNOMinská 18Tel. 541 214 [email protected]

OSTRAVAVarenská 49Tel. 596 638 [email protected]

Tel. 386 103 [email protected]

PRAHATáborská 31Tel. 261 102 [email protected]

www.sweco.cz

OPTIMÁLNÍ

Pöyry Environment a.s.Botanická 834/56, 602 00 Brno

Tel.: +420 541 554 111 Fax: +420 541 211 205

www.poyry.cz

Zakládání staveb, a.s.

K Jezu 1, P. O. Box 21 • 143 01 Praha 4

Tel.: 244 004 111

www.zakladani.cz

SMP CZ, a.s.Pobřežní 667/78, 186 00 Praha 8

www.smp.cz

ČSPL a.s.K. Čapka 211/1405 91 Děčín I

e-mail: [email protected]

Povodí Vltavy, státní podnikHolečkova 8, 150 24 Praha 5

Tel.: 221 40 11 11 Fax: 257 32 27 39 www.pvl.cz

PSG – International a.s.Kischova 1732/5 140 00 Praha 4

Tel.: +420 225 985 800, fax: +420 225 985 801e-mail: [email protected] • www.psg.eu

Na Pankráci 53, 140 00 Praha 4Tel.: 2 4141 0302, e-mail: [email protected]

www.p-s.cz www.podzimek.cz/synove

Národní strojírenský klastr, z. s.Ruská 2887/101, 703 00 Ostrava – Vítkovice

Telefon: 595 957 008, E-mail: [email protected],www.nskova.cz

APL - Asociace lodního průmysluU Závodiště 251/8, 159 00 Praha 5

Tel: +420 602 281 300 e-mail: [email protected]

EVROPSKÁ VODNÍ DOPRAVA-SPED.,s.r.o. Nad Vavrouškou 696/19 , 181 00 Praha 8

www.evd.cz

Povodí Odry, státní podnikVarenská 49 701 26 Ostrava

Tel.: (+420) 596 657 111 Fax: (+420) 596 612 666www.pod.cz

Povodí Labe, státní podnikVíta Nejedlého 951, 500 03 Hradec Králové

Tel.: 495 088 111 Fax: 495 407 452 www.pla.cz

Povodí Moravy, s.p.Dřevařská 11, 601 75 Brno

Tel.: 541 637 111 Fax: 541 211 403 www.pmo.cz

VÍTKOVICE POWER ENGINEERING a.s.Ruská 1142/30, 706 02 Ostrava-Vítkovice

Tel.: +420 595 955 328 Email: [email protected]

INŽENÝRSKÉ STAVBY / MARINA VLTAVA / LODĚNICE VLTAVAŠvermovská 32, 273 41 Brandýsek

www.petrkozeny.cz tel./fax: 312 283 702, 718 www.marinavltava.cz e-mail: [email protected]

www.lodenicevltava.cz e-mail: [email protected]


1

Časopis pro ekologické, ekonomické a technickéaspekty vodní dopravy a vodních cest v ČR, Evropě a na jiných kontinentech.

REDAKČNÍ RADAIng. Jiří Aster; Ing. Miloslav Černý; Ing. Petr Forman;Ing. Lubomír Fojtů; Ing. Jiří Friedel; Lukáš Hradský;Doc. Ing. Pavel Jurášek, CSc.; Ing. Jaromír Kalousek;Ing. Jan Kareis, Ph.D.; Tomáš Kolařík;Ing. Josef Podzimek; Ing. Milan Raba;Ing. Jan Skalický; Ing. Michael Trnka, CSc.

Články lze podle autorovy volby publikovat česky nebo slovensky,německy a anglicky. Nevyžádané rukopisy se nevracejí.Příspěvky se redakčně upravují, mohou být i kráceny.

PLAVBA A VODNÍ CESTY o.p.s.Na Pankráci 53140 00 Praha 4Fax: 241 409 467e-mail: [email protected]ávky a inzerce:Tomáš Kolařík, tel.: 725 793 793Jazyková úprava: Dr. Jan MazáčVychází čtvrtletněRoční předplatné vč. poštovného 350 KčISSN 1211-2232DTP, tisk: PRESTO s.r.o.Podávání novinových zásilek povoleno Ředitelstvím pošt Praha čj. NP 415/1994 ze dne 25. 2. 1994

Titulní strana: Architektonický návrh Křižovatky tří moří u Přerova,Ing. arch. Miroslav Kukrál, (viz. str. 28)

Jihomoravský kraj Zlínský kraj Olomoucký kraj

Moravskoslezský kraj Pardubický kraj Středočeský kraj

STÁTNÍ PLAVEBNÍ SPRÁVAJankovcova 4, PO BOX 28, 170 04 Praha 7

Tel.: (+420) 234 637 111www.spspraha.cz

Agentúra rozvoja vodnej dopravyNámestie slobody č.6, P. O. BOX 9, 810 05 Bratislava 15

Slovenská republikaTel: 00421 2 594 94 753,752 fax: 00421 2 52 454 057

mobil: 00421 917 957 270email: [email protected] www.arvd.gov.sk

Ředitelství vodních cest ČRNábřeží L. Svobody 1222/12, 110 15 Praha 1tel.: +420 225 131 732 fax: +420 225 131 733

e-mail: [email protected] • www.rvccr.cz

OBSAH

Plavební komora Hluboká nad Vltavou nese jméno Libora Záruby-PfeffermannaIng. Jan Bukovský, PhD.........................................................................................2

Vodní cesta Koźle-Ostrava – priorita dneškaIng. Lubomír Fojtů, Ing. Petr Forman ....................................................................4

PRŮPLAVY JSOU ZASE V MÓDĚPanamský průplav slaví 100 let, Nikaragua mu plánuje konkurenciKarel Sedláček.......................................................................................................5

Egypt vybuduje druhý Suezský průplavZ domácího tisku...................................................................................................7

Polsko-bělorusko-ukrajinská spolupráce na obnově vodní cesty E40Andrej Rekeš .........................................................................................................8

Polsko plánuje nový kanál na Baltu, aby se vyhnulo RuskuZ domácího tisku...................................................................................................9

Nejvyšší kontrolní úřad kritizoval polskou vládu za stav vodních cestZe zahraničního tisku ..........................................................................................10

Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe a Světová válkaIng. Petr Forman .................................................................................................11

Prezident Miloš Zeman získal Ropáka roku za vodní koridor Dunaj-Odra-Labe.......14

Prezident republiky oceněn polskými kapitány za podporu vodních koridorů .....15

Prezident Miloš Zeman jednal o rozvoji vodních cest.......................................16

Hospodářská komora ČR jednala s ministrem dopravy o D-O-L, Bílá knihaHospodářské komory ČR ....................................................................................19

Setkání Čechů a Poláků k propojení D-O-LVojtěch Mynář .....................................................................................................20

Nutná spolupráce ČR a SRN v oblasti dopravní infrastrukturyIng. Bohumil Průša .............................................................................................21

Národní strojírenský klastr chce, aby vznikla studie o průplavu D-O-LMgr. Eva Kijonková..............................................................................................22

D-O-L: slezská vodní cestaAutorizovaný architekt Augustin Milata, a.i.arch. .................................................23

Architektonická studie Křižovatky tří moří u Přerova a typologie vodníhokoridoru Dunaj-Odra-LabeIng. arch. Miroslav Kukrál ...................................................................................26

Ředitelství vodních cest staví, řeší, připravujeIng. Jan Bukovský, Ph.D......................................................................................29

Co nového na Baťově kanálu?Vojtěch Bártek .....................................................................................................33

Plavba s Českým rozhlasem Brno do KroměřížeVojtěch Bártek, Michaela Moravčíková ................................................................34

Do Kroměříže opět dopluly lodě z Baťova kanálu. Už podruhéTomáš Kolařík......................................................................................................35

Baťův kanál z pohledu lodního turistyTomáš Kolařík......................................................................................................36

Nové informační panely lákají turisty k baťovskému přístavu v OtrokovicíchMgr. Jaroslav Budek............................................................................................38

Ing. Jan Nárovec – vynikající projektant a kamarád odchází – do penzeIng. Josef Podzimek ...........................................................................................40

Cena Ing. Libora Záruby za rok 2014 .................................................................42

VODNÍ DÍLO ŠTVANICE, aneb vše se vším souvisíIng. Josef Podzimek............................................................................................44

Zemřel ředitel Státní plavební správy Jarda KalousekJan Skalický ........................................................................................................45

Život není takový – je úplně jiný (54)Ing. Josef Podzimek............................................................................................47

VC_vnitrek 02-14 final_Sestava 1 02.09.14 17:19 Stránka 1

2

Na plavební komoře Hluboká nad Vltavou byla zaúčasti přátel, kolegů i odborníků z oblasti vodníhohospodářství a dopravy slavnostně odhalena bustaLibora Záruby-Pfeffermanna, nestora projektantůvodních děl. Tato plavební komora od té chvíle nesejeho jméno.

Slavnostní odhalení busty vytvořené akademickým so-chařem Janem Bartošem organizovalo Povodí Vltavy,státní podnik a Ředitelství vodních cest ČR k 105. výročínarození a 10. výročí úmrtí Libora Záruby-Pfeffermanna,který jako geniální projektant stál za originálním řešenímnejvětších českých přehrad Slapy a Orlík a modernizacelabskovltavské vodní cesty.

„Je mi velkým potěšením, že druhá plavební komorav České republice, která byla pojmenována po osobnostihistorie, je právě plavební komora inženýra Libora Zárubyzde na Hluboké. První byla pojmenována plavební ko-mora v Ústí nad Labem po Tomáši Garique Masarykovi.

Byl to můj životní přítel, který mě neustále fascinoval

nepřeberným množstvím nápadů a neotřelých technic-kých řešení. Řadu z nich se povedlo realizovat a napří-klad klapkové jezy na Vltavě za léta úspěšného provozuukázaly, jak dobře jsou navrženy”, uvedl stavař a podni-katel Ing. Josef Podzimek.

Ing. Jan Bukovský, Ph.D. – Ředitelství vodních cest ČR

Plavební komora Hluboká nad Vltavounese jméno Libora Záruby-Pfeffermanna


3

„Technická řešení Ing. Libora Záruby jsou pro nás stáleinspirující. Jeho snem bylo dokončení splavné Vltavy aždo Českých Budějovic. Nových plavebních komor se bo-hužel za svého života už nedočkal, ale věřím, že až do-končíme i lodní zdvihadla na Slapech a Orlíku a vodnícesta bude kompletní, naplníme tak jeho cíl, za který celýživot neúnavně bojoval,“ podotkl ředitel Ředitelství vod-ních cest ČR Lubomír Fojtů.

Busta Libora Záruby je umístěna na jezovém pilíři nad

plavební komorou. „Libor Záruba tak bude trvale shlížetna svou milovanou Vltavu a na lodě projíždějící plavebníkomorou. Nebude mu zde nijak smutno, protože si určitějiž nyní povídá s Vojtěchem Lannou, další nesmazatelnouosobností českých vodních cest,“ doplnil Zdeněk Zídek,ředitel závodu Horní Vltava Povodí Vltavy, státní podnik.

Ing. Petr Forman, poradce ministra dopravy ČR, ná-sledně přečetl zdravici prezidenta ČR Miloše Zemana:


4

Každý soudný čtenář dobře ví, že dokončení vodníhokoridoru Dunaj-Odra-Labe je záležitostí řady desítek let.Politická příprava, projekční příprava, řešení environmen-tálních překážek, proces EIA, vyjednávání s Evropskoukomisí o novele TEN-T a o případném spolufinancování,dohody se sousedními státy atd. atd. Prostě – mnohopráce. A to navzdory tomu, že nám naši předkové již za-nechali v tomto směru slušné dílo – prakticky celéusplavněné Labe, řadu připravených jezů a úprav toku nařece Moravě a dokonce i některé jezy na Odře. Přestomusí být každému jasné, že i kdyby dnes uměla našesoučasná vláda říci generální „ANO“, realizace se v sou-časném volebním období nedočká. Snad i to je jednouz příčin, proč je v tomto směru patrná určitá zdrženlivost.Realisticky vzato je tato zdrženlivost z hlediska jednohovolebního období pochopitelná, ale v praxi to znamenávelice pomalý vývoj, protože vládnutí se skládá právěa jen z jednotlivých volebních období.

Ostatně pojetí, že by se celý vodní koridor D-O-L dokon-čil „na jeden zátah“, je zřejmě chybný. Evropské propojeníDunaj-Odra-Labe není totiž JEDEN PROJEKT, ale je toKONCEPCE, tedy soustava navzájem provázaných pro-jektů. Tuto koncepci lze chápat podobně, jako třeba kon-cepci dálniční sítě (jejíž základy vznikaly již ve 30. letech20. století), nebo dnes vznikající koncepci vysokorychlost-ních tratí. Vždy se jedná o koncepci, jejíž obrysy jsoudané, ale realizace je postupná, po jednotlivých funkčníchcelcích. Proto je také velkou otázkou, zda závazek sou-časné vládní koalice, totiž vytvoření „studie proveditelnostivodního koridoru Dunaj-Odra-Labe“ je adekvátní charak-teru projektu. Spíše by se naskýtalo jiné, zřejmě správnějšířešení: dokončení vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe chá-pat jako koncepci, která se bude naplňovat jednotlivýmiprojekty, podloženými separátními studiemi proveditelnostipodle všech pravidel. Ekonomové totiž právem upozorňují,že ekonomické propočty celého projektu, jehož dokončeníje v horizontu 20–30 let, nejsou opodstatněné. Nicméně –takto je to dáno koaliční smlouvou.

Podstatnou otázkou ovšem je, zda vůbec existují ně-jaké dílčí úseky D-O-L, které by se mohly realizovat jakosamostatné projekty. Kladnou odpověď nalezneme v klí-čové publikaci na toto téma – v knize Křižovatka tří moří.Samostatnou funkčnost jednotlivých úseků totiž nelze od-vozovat „jen“ od dopravních funkcí, ale od řady funkcídalších – protipovodňových, vodohospodářských, ener-getických a dalších ekonomicky vyhodnotitelných efektů.

Jinou, související otázkou, je ovšem samostatná funkč-nost dílčích úseků z pohledu ryze dopravního. I zde exis-tují zjevné kladné odpovědi – jistě je to lepší napojení ČRna evropskou síť vodních cest a na námořní přístavy pro-střednictvím Labe (toto napojení je dnes vlivem desíteklet otálení velmi nespolehlivé), a samozřejmě „jižní“ na-pojení na dunajskou vodní cestu a „severní“ na oderskouvodní cestu. O nutnosti zlepšení Labe snad již dnes nikdosoudný nepochybuje, a všichni doufáme, že realizací to-hoto projektu se naplní jedna z priorit současné vlády.Druhé významné napojení, totiž napojení na Dunaj, jejistě velmi žádoucí a potřebné, je tu ale řada aktuálně ne-

dořešených otázek, včetně té klíčové – bude na tomtospojení participovat Rakousko, nebo máme vyhledat ře-šení, které Rakousko takříkajíc vynechá? Je jistě dobré,že na toto téma se nyní zpracovává vyhledávací studie.

To situace s třetím významným napojením, totiž připoje-ním České republiky na oderskou vodní cestu, se jeví aktu-álně mnohem srozumitelněji. Jedná se o projekt propojeníKoźle-Ostrava, tedy napojení přilehlého horního Slezskaa severní Moravy na Odru. Řekněme si v několika bodech,proč lze tvrdit, že tento projekt je realisticky dostupný:1) V Polsku je silná skupina politiků a dalších osobností

(včetně prezidenta, řady europoslanců, poslanců, voj-vodů, maršálků, představitelů měst, jakož představitelůnámořních přístavů, plavby a dalších odborníků), kteříprojekt Koźle-Ostrava podporují – samozřejmě i v kon-textu propojení Dunaj-Odra-Labe.

2) Projekt Koźle-Ostrava má silný pozitivní ohlas i u roz-hodujících politiků a podnikatelů v ostravské aglome-raci i dalších regionech (připomeňme v této souvislostii stanovisko Asociace krajů ČR).

3) Po technické stránce je řada komponent projektu jižv pokročilém stádiu připravenosti, a to díky dlouholetéčinnosti Česko-polské pracovní skupiny pro vodní kori-dor D-O-L (dříve OKO – Oderská komise). Vyřešen jei obchvat chráněných hraničních meandrů Odry.

4) Realizace projektu by byla i srozumitelnou odpovědípro region ze strany vlády na problémy, vznikajícís očekávaným útlumem těžby uhlí – totiž jako vytvo-ření nových pracovních míst jak při samotné výstavbě,tak při následných ekonomických aktivitách.

5) Vytvoření vodní cesty Koźle-Ostrava umožní souvise-jící výstavbu přístavů a logistických center, kdevznikne zcela nový typ pracovních příležitostí v novýchoborech. Potenciálně tu může vzniknout i zamýšlenýcentrální přístav Ostrava-Vrbice jako specializovanépřekladiště pro ostravský (a nejen ostravský) průmysl.

Co tedy vlastně konkrétně realizací spojení Koźle-Os-trava můžeme získat?a) pracovní místa při výstavbě (přes 2000 „člověkoroků“),

a to v dohledné době;b) přístup k vodní cestě, která má sice zatím omezené

parametry, ale zcela vyhoví pro rozměrné výrobky =podpora konkurenceschopnosti zdejšího průmyslu;

c) podmínky pro rozvoj logistického centra evropského vý-znamu (samozřejmě s postupným náběhem), s možnostínapojení na dálnici, konvenční železnici, a potenciálněna širokorozchodnou železnici; v určitých komoditáchmůže být výhodou i blízkost mošnovského letiště;

d) nový podnikatelský segment a nabídka regionu – lodní turistika;e) nový výrobní program – výroba nákladních a osobních lodí;f) nové formy vyžití obyvatel i návštěvníků regionu;g) zkapacitnění koryta Odry pro průchod velkých vod;h) skutečné zahájení výstavby vodního koridoru D-O-L,

tedy mj. silný impuls pro další postup a jednání s ev-ropskými autoritami.

A co je nutné v dohledné době vykonat?• na základě zpracovaných studií bez prodlení uzavřít

mezistátní smlouvu o trase;

Ing. Lubomír Fojtů – ředitel Ředitelství vodních cest ČRIng. Petr Forman – Societas Rudolphina, o.s.

Vodní cesta Koźle-Ostrava – priorita dneška


5

• urychleně dokončit projekční přípravu a projednání stavby(do určité míry bude zřejmě možné využít také prostředkyz programu přeshraniční spolupráce ČR-PR);

• paralelně jednat s Evropskou komisí o brzkém zařazení(alespoň) této vodní cesty do TEN-T.

A ještě dodejme základní parametry: jedná se o úsekdlouhý 53,2 km, investiční náklady jsou vyčísleny na 473mil. € (cca 12,75 mld. Kč). Při standardním spolufinancování

z evropských fondů tedy zbývá na obě národní vlády nákladkolem 2 mld. Kč. To už je opravdu srovnatelné s předpoklá-daným sociálním programem pro ostravské horníky ve výši600 mil. Kč – a přitom se jedná o program perspektivní, při-nášející dlouhodobý prospěch a pracovní místa.Charles de Gaulle kdysi definoval pojem „státník“. Podletohoto muže je státníkem „politik s fantazií“…

Panamský průplav slaví 100 let,Nikaragua mu plánuje konkurenci

Karel SedláčekDelší dobu se o nových umělých vodních cestách nemlu-

vilo. Nyní se sice mluví, ale není jasné, zda nejde jen o pouhétřesky plesky. Sny a představy na jedné straně a nedostatekpeněz na straně druhé. Jaký bude výsledek? Konec letoš-ního roku by měl přinést rozluštění tohoto rébusu.

Asi 700 kilometrů od všeobecně známého Panamskéhoprůplavu se už dlouho plánuje nové transoceánské spojení,a to přes území Nikaraguy, přesněji řečeno přes stejnoj-menné jezero. Některé prameny uvádějí, že se touto myš-lenkou zabývali už španělští kolonizátoři na začátku 16.století. Vodní cesta měla vést z Karibského moře přes řekuSan Juan do jezera Nikaragua, které se vyznačuje jednoupříhodnou zajímavostí: jeho hladina je jen 32 metrů nadmořem. A dál by se už muselo vykopat umělé koryto.

Panama dostane konkurenciV 19. století se objevila myšlenka vybudovat transoceán-

skou spojnici v Panamě a tento projekt podpořila na začátku20. století americká vláda. Brzy ale její zájem opadl a nika-ragujský projekt byl odsunut. Nikoliv však zcela zapomenut.Ostatně již v roce 1914 podepsala Nikaragua a USA smlouvuBryan-Chamarro, díky níž získaly Spojené státy americképrávo vystavět takový průplav někdy v budoucnu. Asi to bylastrategická obezlička, protože americká vláda neměla oprav-dový zájem postavit konkurenci své obrovské investici, tedyPanamskému průplavu. Nyní jím ročně proplouvá asi čtrnácttisíc lodí. Smlouva totiž měla zabránit někomu jinému, nejspíšVelké Británii, takovou vodní cestu postavit. Nic se nedělo,až byla v roce 1970 tato smlouva zrušena.

V roce 2006 Nikaragua oznámila, že průplav přece jenpostaví. A hledala spojence a investory. Hlásilo se přede-vším Rusko, které zde vidělo velkou politickou příležitost pre-zentovat se v této části světa a postarat se Američanůmo konkurenci. Zájem ohlásily i Spojené arabské emiráty, Ja-ponsko a Čína. Politická situace i vládní nálady a v nepo-slední řadě světová ekonomická krize projekt zase oddálily.Až před dvěma lety schválil nikaragujský parlament záměrvybudovat průplav a konsorcium holandských firem začalopřipravovat podrobné studie trasy a technické řešení.

Původní idea na využití hraniční řeky San Juan byla za-

mítnuta kvůli možným sporům s Kostarikou. V úvahu přišlatrasa využívající řeky Rama, Oyate, Las Layas a Brito. Jedlouhá 286 km, z toho 80 km vede po jezeře Nikaragua, kdeby lodě pluly jižně od ostrova Ometepe. Na pacifické straněprůplavu by bylo osazeno jedno zdymadlo, na atlantické tři.Plavební komory budou mít šířku 64 m, délku 466 ma hloubku 34 m. Nikaragujský průplav svými rozměry –především hloubkou 22 m – umožní proplout i ropným tan-kerům a kontejnerovým lodím o výtlaku 400 000 tun, prokteré je svými rozměry Panamský průplav nedostatečný. Jakuvádí encyklopedie Wikipedia, odhadované náklady bylystanoveny na 30 miliard dolarů.

Mezitím ceny stouply a nyní hovoří tiskové zprávy o tom,že průplav v Nikaragui by mohla 40 až 50 miliardami dolarůzajistit čínská investiční skupina Hong Kong Nicaragua CanalDevelopment, kterou založil telekomunikační magnát WangJing (41). Jeho majetek se odhaduje na 1,7 miliardy dolarů.

Životní prostředíSoučasná nikaragujská vláda už řekla ano, i když se stále

hlasitěji ozývají varovné hlasy ochránců životního prostředí.Výstavbě by mělo padnout za oběť 400 tisíc hektarů de-štného pralesa, což lze nazvat ekologickou katastrofou.Ovšem ekonomický efekt by stavba přinesla. Byl by jistě po-dobný jako v Panamě, kde provoz průplavu přináší do HDPtéměř 8 %. Nikaragujští politici očekávají, že by díky stavběmohla ekonomika v roce 2016 vzrůst skoro o patnáct pro-cent, což je obrovský skok proti loňskému roku, kdy činil eko-nomický růst 4,5 procenta.

Už koncem letošního roku by mohla začít výstavba tohotomegaprojektu. Měla by zajistit práci pro čtyřicet tisíc lidí.

PRŮPLAVY JSOU ZASE V MÓDĚV letošním roce slaví významná výročí dvě největší díla vodního inženýrství, Suezský průplav 145 let a Pa-

namský průplav 100 let od svého otevření. V tomto čase přibývá zpráv o výstavbě nových průplavů po celémsvětě. Zdá se, jako by opět nazrála doba pro velké vodocestné projekty, které mají pozvednout národní hrdoststátů a jejich ekonomiku.

Redakční rada VCaP

Panamský průplav byl slavnostně otevřen před sto lety proplutímamerické lodě SS Ancon dne 15. srpna 1914


6

„Už jsem investoval 100 milionů dolarů do přípravnýchprací a 700 lidí nyní optimalizuje trasu a kreslí podrobnéplány,“ řekl novinářům čínský investor. Projekt by měl být do-končen v roce 2019.

Panama nezahálíPanamský průplav měří pouze 82 km a probíhá jím pět

procent světového obchodu.Tradiční průplav v Panamě se samozřejmě za sto let pro-

vozu hodně změnil, čili zmodernizoval. A v roce 2007 začalanejnovější rekonstrukce, která by měla být do příštího rokuhotova a která by zvýšila provozní kapacitu. Vyžádá si ná-klady ve výši asi tří miliard dolarů a za to by měla rozšířitplavební cestu a umožnit proplouvat lodím dlouhým až 366metrů, širokým 99 metrů a s ponorem až skoro 16 metrů,což znamená dvojnásobnému oproti stávajícímu. Moderni-zace klade nové nároky na přístavy. Nyní v nich probíhajírůzné úpravy, aby mohly přijímat lodě přepravující až 12 600kontejnerů, zatímco dosud jich měly maximálně 4 500.

Stavební práce však mají značné zpoždění. A objevují sei finanční problémy. Americký koncern Bechtel si napočítalpři rekonstrukci zdymadel vícenáklady ve výši jedné miliardydolarů. Hodně se také hovoří o korupci, což je u tak obrov-ských projektů běžné. A také o tom, že původní nabídka bylaúmyslně nízká, aby firma vyhrála konkurenční boj. Nyní nenína zaplacení betonu.

Americká vláda předala průplav Panamě 11. ledna 2000a ten se stal neprodejným národním majetkem. Odhadujese, že od té doby přinesl provoz státní pokladně pět miliarddolarů. Přesto žije většina z 3,8 milionu obyvatel v bídě.

Začátkem května se změnil v Panamě prezident a to seprý projeví i ve správě průplavu. Dosavadní viceprezidenta opoziční kandidát Juan Carlos Varela vyhrál volby. Tentopadesátiletý inženýr, reprezentant pravicově konzervativníhoa křesťanskodemokratického seskupení, zvítězil ziskem 37procent a slibuje, že bude potírat korupci.

Článek je převzat ze strojírenského měsíčníku MM Prů-myslové spektrum č. 7,8/2014

Rusko vojensky podpoří spojení oceánů v NikaraguiRusko se bude spolu s Nikaraguou a Čínou podílet na stavbě

mezioceánského průplavu v Nikaragui. Tento projekt, pokud serealizuje, bude vážnou konkurencí Panamskému průplavu.

Vláda v Nikaragui už podepsala s Moskvou zvláštní do-hodu. V první polovině letoška už ruské vojenské lodě a vo-jenská letadla operovaly v nikaragujských výsostnýchvodách. Do 30. června 2015 bude ruské vojsko patrolovatu pacifických a karibských břehů středoamerické země.

Při nedávné státní návštěvě ruského prezidenta VladimiraPutina a ministra zahraničí Sergeje Lavrova v Nikaragui bylahlavním bodem rozhovorů budoucí bilaterální spoluprácemezi Managuou a Moskvou.

Nejdůležitější akcí se má stát zmíněný průplav, okterém se píšev třístranné dohodě mezi Nikaraguou, Čínou a Ruskem. V do-kumentuje uveden i termín zahájení stavby - letošní prosinec.

Poznámka redakce VCaP

Panamským průplavem probíhá pět procent světového obchodu

Výstavba nových plavebních komora na Panamském průplavu

Mapa ukazuje umístění Panamského a uvažovaného Nikaraguj-ského průplavu

Mapa trasy Nikaragujského průplavu


Egypt oznámil, že vybuduje ještě jeden Suezský prů-plav. Měl by vést souběžně s tím stávajícím, který vzniklpřed 145 lety, a bude stát miliardy dolarů. Cílem je zrych-lit lodní dopravu a zvýšit objem obchodu mezi Evropoua Asií, píše agentura Reuters.

Projekt, který bude realizovat egyptská armáda, je vý-znamným krokem prezidenta Abdala Fattáha Sísíhos cílem stimulovat zničenou ekonomiku a připomíná po-dobné velké akce, jež podnikli jeho předchůdci, zejménaprezident Násir.

Suezský průplav podle Reuters vydělává Egyptu asipět miliard dolarů ročně a je zásadním zdrojem příjmůstátního rozpočtu. Země po roce 2011 utrpěla následkempolitické nestability velké ztráty kvůli odlivu turistů a za-hraničních investic.

Nový průplav by měl do roku 2023 zvýšit příjmy z lodní do-pravy na 13,5 miliardy dolarů. Bude měřit 72 kilometrů, přijde

na čtyři miliardy dolarů a měl by být hotov nejpozději do pětilet. Stávající průplav se budoval deset let a představoval těž-kou a špatně placenou práci. Každých deset měsíců vyža-doval 20 000 dělníků, kteří se sháněli mezi zemědělci.

Násir, k němuž bývá Sísí přirovnáván, provedl v roce1952 puč proti monarchii, nastolil armádní autokraciia stejně jako Sísí pronásledoval Muslimské bratrstvo.V roce 1956 Suezský průplav znárodnil, což vedlo k ne-úspěšné invazi Británie, jež průplav do té doby ovládala,Francie a Izraele.

Násir za 14 let v prezidentské funkci inicioval řadu vel-kých projektů, které se staly zdrojem národní hrdosti.Nový průplav by měl nejen zvýšit státní zisky, ale i snížitdobu čekání lodí a umožnit, že budou moci proplouvatvedle sebe.

Stávající průplav je 163 kilometrů dlouhý a v rámci budo-vání nového by mohl být rozšířen.

7

Americká letadlová loď USS AMERICA proplouvá Suezskýmprůplavem

Silniční Most Suezského průplavu

Suezský průplav byl otevřen před 145 letyEgyptský prezident Abdal Fattáh Sísí zahájil 5. srpna 2014výstavbu nového Suezského průplavu

Výstavba Suezského průplavu

Egypt vybuduje druhý Suezský průplavGita Zbavitelová – Český rozhlas

z domácího tisku • z domácího tisku

Stovky buldozerů, nákladních aut a na 7 500 dělníků zahájilo 5. srpna 2014 výkop nového Suezského průplavu


8

Viz. Vodní cesty a plavba 1/2012 str. 41 až 45.

Mezinárodní Komise pro rozvoj vodní cesty E40v úseku Dněpr-Visla přijala koncem srpna soutěžnínabídky na studii proveditelnosti této vodní cestyv hodnotě 493 000 euro. Vítěz bude mít za úkol připravittři proveditelné možnosti, jak obnovit vodní cestu, která jenyní nesplavná v části Západního Bugu mezi polskou Var-šavou a běloruským Brestem. Nejvíce účinný a ekologickýscénář bude schválen do konce roku 2015 a bude použitjako základ pro zlepšení plánování vodních staveb.

Vodní cesta E40 spojuje města Varšavu, Brest, Kyjeva námořní přístavy Gdaňsk a Cherson na pobřeží Balt-ského a Černého moře. Díky její obnově Polsko, Bělo-rusko a Ukrajina můžou získat nové příležitosti pronavýšení exportu svého zboží, zvýšení tranzitu vodní do-pravy a přilákání více turistů, kteří vyhledávají říční plavby.

Vítěz výběrového řízení bude muset provést analýzusociálněekonomických, institucionálních, právních a fi-nančních podmínek, které ovlivňují udržitelný rozvojvodní cesty E40, přičemž vezme v úvahu ekologické do-pady a technické zvláštnosti národních úseků této vodnítepny. Například vodní stavby na průplavu Dněpr-Bugv Bělorusku odpovídají čtvrté třídě vodní cesty dle Ev-ropské dohody o hlavních vnitrozemských vodních ces-tách mezinárodního významu (AGN) a nové plavebníkomory odpovídají dokonce třídě Va. Nicméně na řeceVisle v Polsku některé plavební objekty mají pouze para-metry druhé třídy. Jinými slovy, velké lodě mohou ploutna omezeném počtu úseků vodní cesty E40.

Ekologický aspekt obnovy vodní cesty E40 je zvláštědůležitý pro Polsko, protože Západní Bug kříží území za-řazené do evropské sítě ochrany životního prostředí NA-TURA 2000. Proto někteří odborníci dokonce naznačujívýstavbu nového průplavu obcházejícího ekologickycenná území.

Účastníci výběrového řízení musí splnit vážné poža-

davky. Úspěšný kandidát musí mít zkušenosti z úspěšnérealizace alespoň dvou projektů v oblasti vodní dopravy.Tyto dva projekty musí být částečně nebo zcela realizo-vány v uplynulých deseti letech a jejich rozpočty nesmíbýt nižší než 400 000 euro. Dalším požadavkem je, že neméně než 20% zaměstnanců v uchazečské organizacipracuje v oblastech souvisejících s projektem (napříkladvodní doprava, hydrologie, inženýrské stavitelství, vodnía suchozemská biologie).

Výběrové řízení bude probíhat ve dvou fázích. Po po-čátečním přihlášení, bude vybráno 4–8 nejlepších přihlá-šek (v závislosti na počtu nabídek). Jejich autoři budoupožádáni, aby předložili podrobnější nabídky, na základěkterých bude provedeno konečné rozhodnutí.

Výběrové řízení řídí Komise pro rozvoj vodní cesty E40v úseku Dněpr-Visla, která bude také dohlížet na přípravuscénářů pro obnovu vodní cesty. Komise zahrnuje vědce,odborníky v oblasti vodního hospodářství, politiky a úřed-níky z Polska, Běloruska a Ukrajiny; byla zřízena díkyprojektu financovaného EU „Obnova vodní cesty E40v úseku Dněpr-Visla: od strategie k plánování“. Iniciativaje důležitá pro rozvoj celého systému evropských vnitro-zemských vodních cest. Proto by v budoucnu EU mohlarovněž poskytnout další finanční a technickou podporunutnou pro výstavbu objektů vodní infrastruktury podélcelé vodní cesty E40.

Bělorusko postaví novou výletní loďBěloruská společnost spravující průplav Dněpr-Bug

Dneprobugvodput zadala výrobu první kajutové (hote-lové) lodi v zemi. Náměstek generálního ředitele společ-nosti Sergej Zubkov k tomu dodává: „Loď bude plouts turisty mezi Kyjevem a Brestem. Pokud se podaří do-končit obnovu vodní cestu E40, která propojí Černé mořes Baltem, pak se trasa lodi prodlouží do Varšavy.”

Více o tomto projektu naleznete:http://dneprobug.by/e40restoration.html

Andrej Rekeš – tajemník Komise pro rozvoj vodní cesty E40 v úseku Dněpr-Visla

Polsko-bělorusko-ukrajinská spoluprácena obnově vodní cesty E40

Mapa vodní cesty E40 spojující Baltské a Černé mořeNová plavební komora Kobrin na průplavu Dněpr-Bug, odpoví-dající evropskému standardu Va, byla otevřena v roce 2009


9

Polská vláda plánuje na severovýchodě země vybu-dovat nový kanál, který by spojil Viselský záliv s Balt-ským mořem. Lodě plující z města Elblag by tak užnemusely k Baltu přes ruské vody, ale měly byvlastní, podstatně kratší cestu.Polská strana zároveň netají, že k investici za asi 880 milionůzlotých (5,9 miliardy korun) ji vedou i geopolitické důvody.„Současná napjatá situace mezi Ruskou federací a ze-měmi EU může ohrozit fungování elbaského přístavu,proto žádáme vládu o urychlení realizace tohoto pro-jektu,“ uvádí se v dopise primátora Elblagu Jerzyho Wilkapolskému premiérovi Donaldu Tuskovi.Zároveň připomíná špatnou zkušenost, když ruská vládapo vstupu Polska do EU v roce 2004 zablokovala na pětlet polským lodím průplav z Viselského zálivu do Balt-ského moře.„Úplně tak paralyzovala elbaský přístav, který krátcepředtím prošel modernizací za téměř 200 milionů korun,“připomněl Wilk.

Premiér Tusk mění názorDonald Tusk ještě před rokem odmítal výstavbu novéhokanálu s tím, že: „Podle expertů nemusí být rentabilní,a navíc může ohrozit vzácné přírodní podmínky“.„Pod vlivem událostí na Ukrajině a ruského embarga nadovoz ovoce, zeleniny a potravin premiér Tusk však změ-nil názor,“ napsal portál Onet.pl.„Projekt výstavby nového kanálu už byl začleněn do se-znamu legislativní práce vlády. Investice ve výši asi 880miliónů zlotých bude hrazená výlučně z polského stát-ního rozpočtu,“ oznámila Dorota Pyć, náměstkyně minis-terstva infrastruktury a rozvoje. Realizace stavby jeplánována v období 2015–2022.Viselský záliv je široký 6,8 až 13 kilometrů, dlouhý 91 km,z toho 35 kilometrů je na území Polska. Od Baltskéhomoře ho dělí něco přes kilometr široký výběžek (pás)pevniny. Její nadmořská výška dosahuje jen několikametrů, nejvyšší duna má 55 metrů.Jediný průplav ze zálivu se nachází na ruském území,

nedaleko Kaliningradu. Nový kanál by měl být postavenv lokalitě Nowy Swiat. Dlouhý má být 1,2 kilometru, široký40 metrů. Kanál má být pouhých pět metrů hluboký. CelýViselský záliv je totiž velmi mělký, průměrná hloubka je2,7 metru, v nejhlubších místech pak pět metrů.

Polský kanálJako první s návrhem propojit Viselský záliv s Baltskýmmořem přišel hned po skončení II. světové války známýpolský architekt Eugeniusz Kwiatkowski. Od té doby sezáměr vybudovat vlastní polský kanál opakoval mnoho-krát, zvláště po roce 1989. Před současným záměremvlády Donalda Tuska navrhla vybudovat kanál v roce2007 vláda tehdejšího premiéra Jaroslawa Kaczyńského.

Elbaský přístavPo obnovení provozu v roce 2009 elbaský přístav začínalpřekládku přepravovaného zboží od nuly. Ročně jehovýkon narůstá o 60 procent a v roce 2014 dosáhne kolem500 tisíc tun. Předpokládá se, že po vytvoření nového ka-nálu přístav přeloží ročně 3,5 milionu tun zboží.

Polsko plánuje nový kanál na Baltu,aby se vyhnulo Rusku

Pavol Minárik – Novinky.cz

Elblaský přístav je využívám převážně říčními a říčně-námořními loděmi

z domácího tisku • z domácího tisku


10

Polské vodní cesty to je obraz bídy a zoufalství – to jehodnocení polského Nejvyššího kontrolního úřadu. Dějese však málo, aby se stav zlepšil.

Degradace vodocestné infrastruktury, liknavost úřadůa následně drastický pokles ve využívání vnitrozemskévodní dopravy při přepravě zboží – je první nález, se kte-rým zástupce Nejvyššího kontrolního úřadu seznámil členyparlamentního výboru pro infrastrukturu. Zatímco někteříčlenové neskrývali rozhořčení nad nálezem NKÚ, jiní pre-ferovali debatu o tématech daleko vzdálených od podstatyjednání. Část vládních úředníků ujišťovala, že dělá „vše“pro rozvoj vnitrozemské vodní dopravy a vodních cest.

„Navzdory příznivým přírodním podmínkám v Polsku,popularita vnitrozemské plavby klesá. Zatímco v roce2005 bylo po řekách přepraveno 9,6 mil. tun nákladu ne-boli 0,67 procenta z celkově přepravovaných nákladůvšemi druhy dopravy, v roce 2012 to bylo již jen 4,5 mil.tun, tedy jen 0,25 procenta objemu přepravy“, shrnul To-masz Emiljan, ředitel Odboru infrastruktury NKÚ.

Rozdíl je ještě větší, když se ohlédneme do roku 1980,kdy se po vnitrozemských vodních cestách přepravovalo22,2 mil. tun nákladu (0,80 procenta veškeré přepravy).Jak uvedl Emiljan, klesající trend je přímo opačný oprotisituaci ve většině zemí Evropské unie. Podíl vnitrozem-ské vodní dopravy v pozemní dopravě dosáhl v roce 2007v průměru 5,7 procenta. A v roce 2011 již 6,2 procenta.

„Zaručuji pánům poslancům, že pokud se nebudeurychleně řešit stav vnitrozemských vodních cest, pakv příštím roce nepřevezou naše lodě ani špetku nákladu!“,rozčiloval se v diskusi Edward Ossowski ze Sdružení in-ženýrů a techniků Polska a prezident Bydgoszczské

plavby. „Nebudeme moci vůbec plout, protože stav říčníinfrastruktury a vodních cest je katastrofální! Za chvíli ne-budeme moci plout po našich řekách ani na kanoích.“

Znepokojující hlasy bylo také slyšet od většiny přítom-ných poslanců.

„Navzdory plánům vlády jsme v situaci vycouvání pol-ského státu od využití dvou největších polských řek. Záro-veň udržujeme drahé kanceláře vztahující se k jejichprovozování“, řekl poslanec Krzysztof Tchórzewski (Prawoi Sprawiedliwość), místopředseda výboru pro infrastrukturu.

„Utratili jsme 20 miliard zlotých k odstranění následkůnedávných povodní, namísto jejich racionálního investo-vání do rozvoje vnitrozemské vodní dopravy“, řekl PiotrChmielowski (Svaz demokratické levice). Argumentoval,že to posílí nejen plavbu, ale zabezpečí také pobřežníoblasti před účinky povodní.

Vládní stranu během jednání výboru zastupovala Dr. Do-rota Pyć, náměstkyně ministryně ministerstva infrastruk-tury a rozvoje, zodpovědná za vodní hospodářství. Běhemsvého projevu zdůraznila, že problematika vodních cestzůstává v kompetenci ministerstva životního prostředí.

Dodala, že odpovědnost ministerstva infrastruktury a roz-voje je pouze v oblasti fungování samotné plavby. Na druhéstraně jmenovala tři projekty, které patří mezi priority vlády.

V první řadě – dovézt vodní cestu Dunaj-Odra-Labe naúroveň odpovídající 4. třídě vodních cest. Dalším úkolembude zahrnutí Odry do systému mezinárodních vodníchcest. Jako poslední vyjmenovala využití dolní Visly, vevztahu k hrozbě povodní. Vodní cesta E70 (Antverpy-Klajpeda přes Velkopolský Hořov, Bydhošť, Elblag) mábýt zařazena do 3. třídy splavnosti v „delším horizontu“.

Nejvyšší kontrolní úřad kritizoval polskou vláduza stav vodních cest

Adam Jankowski – Dzennik Baltycki 9.6.2014

ze zahraničního tisku • ze zahraničního tisku

I když probíhá modernizace oderské vodní cesty a Gliwického průplavu (na obr.), tak jsou investice do rozvoje vodních cest v Polskupodle NKÚ zcela nedostatečné


Propojení středoevropských vodních cest, dnes známépod názvem Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe, je po staletívýzvou pro techniky i státníky. Již český král a římskýcísař Karel IV. (vládl 1346-1378) se energicky snažilo propojení v ose Labe-Vltava-Dunaj, aby odklonil ob-chodní trasy na české území. Oproti tomu trasa přes Mo-ravu je poprvé doložena v roce 1653 za vlády rakouskéhocísaře Ferdinanda III., kdy byl zájem o zlevnění přepravyalpské soli na sever.

Historickým mezníkem byla činnost Lothara Vogemonta,který v roce 1700 zpracoval prvý poměrně realistickýnávrh propojení Dunaj-Odra-Labe. Později, v roce 1873byl zpracován projekt Dunaj-Odra pro Anglo-rakouskoubanku. Záměr byl schválen oběma komorami vídeňskéhoparlamentu a banka získala koncesi na stavbu. Koncesiale později odkoupila Severní dráha císaře Ferdinanda –a projekt zlikvidovala jako konkurenční jejím zájmům.

Vodocestný zákonOd roku 1896 byla v platnosti

vyhláška českého místodržitelstvío zřízení Komise ku provedení ka-nalizace Vltavy a Labe v Čechách,pod jejíž patronací pak vznikalavelmi rychle kvalitní vodní cestamezi hranicí s Německem a Pra-hou. Nedlouho na to – dne 13.června 1901 – byl vydán klíčový,tzv. vodocestný zákon, totiž zákonč. 66 říšského (tedy rakousko-

uherského) zákoníku „o stavbě vodních drah a o prove-dení úpravy řek“ což byl zákon, kterým se mj. přesnědefinovalo propojení Dunaj-Odra-Labe prakticky v sou-časném pojetí. Jeho přijetí bylo výsledkem politického„obchodu“, kdy čeští a moravští zástupci v poslaneckésněmovně říšské rady souhlasili s výstavbou strategic-kých, ale nákladných alpských železnic, a to za předpo-kladu přijetí vodocestného zákona, což se i stalo. Doba

výstavby byla tímto zákonem stanovena na 20 let, jasněbylo definováno i společné financování státu (říše) a jed-notlivých zemí, včetně procentního podílu. V roce 1903pak bylo ustaveno Ředitelství pro výstavbu vodních cest,které mělo stavbu řídit a provádět.

Přes předešlé úsilí Moravanů v říšském sněmu se do za-čátku I. světové války paradoxně realizovaly stavby zejménana středním Labi (3 plavební stupně). Splavňování dolníhoLabe a Vltavy v „péči“ Komise ku provedení kanalizace

11

Ing. Petr Forman – Societas Rudolphina, o.s.

Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe a Světová Válka

Císař František Josef I.

Zatímco výstavba labských stupňů pokračovala rychlých tem-pem - plavební komory Dolní Beřkovice (1905) ...

... a Roudnice nad Labem (1910)…

… na samotném průplavu Dunaj-Odra byla dokončena pouze přehrada Bystřička (1908-1912)


12

Vltavy a Labe v Čechách zaznamenalo v tomto období cel-kem 9 plavebních stupňů, z nichž nejméně 3 patří rovněždo průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe, které tak mělopřed vypuknutím války „na kontě“ celkem 6 staveb.

VálkaJiž všeobecná mobilizace na počátku války silně za-

sáhla do postupu staveb. Pro takto vzniklý nedostatekkvalifikovaných dělníků se mnohé práce úplně zastavily,všechny postupy byly náhle velmi zdlouhavé. K tomu sepostupně přidružil i nedostatek financí, materiálu a děl-níků všech profesí. V roce 1917 pak veškerá výstavbazcela umlkla – nebyli k dispozici civilní dělníci, a přesveškeré žádosti nebyli na stavbu přiděleni ani váleční za-jatci. Tento stav trval i v roce 1918, kdy již neprobíhalyvůbec žádné práce. V této době bylo jasné, že dvacetiletálhůta pro výstavba průplavu je nesplnitelná.

Nová republikaZ hlediska zákonů a institucí byl stav vodních cest

v nové Československé republice vyřešen poměrněrychle. Již v roce 1918 se pražská expozitura Ředitelstvípro výstavbu vodních cest (ŘVC) stala národním orgá-nem pro tento účel, v roce 1919 pak byl přijat zákono příslušnosti vodních cest k novému ministerstvu veřej-ných prací. Ve své práci čile pokračovala i Komise kuprovedení kanalizace Vltavy a Labe v Čechách. Stavebnípráce se rozběhly poměrně rychle – opět zejména naLabi, ale částečně už i na Moravě a Odře.

Zato z mezinárodního hlediska byla situace nepoměrněkomplikovanější. Vznikem tzv. následnických států se ztra-tila koordinační platforma, kterou do té doby představovalříšský sněm ve Vídni. Ne že by v tomto sněmu nepanovalytřenice, nicméně byla tu šance na jejich vzájemnou elimi-naci. Tento prostor již nadále nebyl k dispozici a násled-nické státy se více soustředily na své rozdílné, častoprotichůdné zájmy. Navíc ČSR měla vážné spory: pohra-niční válka s Maďarskem, spor o Těšínsko s Polskem, ne-důvěřivý postoj k Rakousku – to vše byly problémy, kterénenahrávaly společným projektům. Proto se většina pracína spojení Dunaj-Odra-Labe odehrála hlavně na územíČSR, kde navíc byly v roce 1931 přijaty další dva pod-statné zákony: novela vodocestného zákona z roku 1901a nový „finanční“ zákon č. 50/1931, kterým byl ustavenStátní fond pro splavnění řek, vybudování přístavů, vý-stavbu údolních přehrad a pro využitkování vodních sil.Splavňovací práce, včetně propojení Dunaj-Odra-Labe,byly v zákoně proponovány na 25–30 let.

A co se do roku 1939 stihlo udělat? Celkem bylo pos-taveno 16 plavebních stupňů, k tomu ještě 14 plavebníchkomor na regionálním Baťově kanálu (v trase Dunaj-Odra). Napojení na okolní státy se ale zřídit nepodařilo,což jistě lze přičíst na vrub rozhárané mezinárodní si-tuace po I. světové válce.

Ve stínu hákového křížeMnozí historici i laici považují II. světovou válku za po-

kračování té prvé. Nicméně – a to je další paradox dějin– právě anschluss Rakouska a současně říšskoněmecké„vlastnictví“ horního Slezska přinesly zahájení výstavbypropojení mezi Dunajem a Odrou. Na slezském územízapočaly práce poblíž Kędzierzyna, z druhé strany paku Vídně (dodnes je tam zachován 6 km dlouhý úsek.V pracích se pokračovalo i na území ČSR, a to mj. na zá-kladě Německo-česko-slovenského protokolu z 19. listo-padu 1938. Tímto protokolem si Německo vyžádalozvětšení parametrů vodní cesty a z tohoto titulu se zavá-zalo k příslušnému finančnímu přípěvku. Ve výstavbě se

pokračovalo i po zabrání zbytku ČSR a vytvoření Protek-torátu Čechy a Morava. Rozhodující práce na průplavubyly zastaveny až v roce 1942 (ale stavělo se i v letech1943–44), v roce 1943 ustaly projekční práce. Celkovávodocestná „žeň“ za válečné období činila dva dokon-čené plavební stupně.

Období socialismuV poválečném období – přes všechny těžkosti – se

práce opět rozběhly, a do roku 1948 byly dokončeny další2 plavební stupně a 1 jez na řece Moravě. Následné „so-

Velké práce na průplavu odersko-dunajském byly plynule zahá-jeny po dokončení Gliwického průplavu v roce 1939

Dvojitá plavební komora č. 1 na Gliwickém průplavu měla sloužiti lodím plujícím na odersko-dunajském průplavu, který z tohotoprůplavu odbočuje


13

cialistické“ období ale přineslo útlum nejméně do roku1962, navíc bylo v roce 1949 zrušeno Ředitelství pro vý-stavbu vodních cest a v roce 1959 byla ukončena činnostSpolečnosti dunajsko-oderského průplavu. Až v roce1962 se zahájila výstavba na Labi (Pardubice), a také naMoravě (jez Bělov) a Odře (jez Lhotka).

Na mezinárodním poli byla iniciativní zejména Evrop-ská hospodářská komise OSN (EHK/OSN), která vytyčilav roce 1959 perspektivní cíle jednotné evropské sítě vod-ních cest. Pro „náš“ projekt vyústily v roce 1981 práceEHK/OSN v dokument Ekonomická studie propojeníDunaj-Odra-Labe, a to s velmi pozitivními výsledky. Nic-méně oběma „horkými“ válkami a následnou „studenou“válkou rozdělená a zmítaná Evropa nebyla plodným pro-středím pro jakýkoliv pokrok po stránce realizační.

Určitý záblesk naděje přineslo politické tání koncem60. let, kdy se i politické kruhy v ČSR poněkud emanci-povaly a prostor pro evropskou spolupráci se zdál otevře-nější. V této atmosféře se Československá vládarozhodla v roce 1966 zajistit dokumentaci průplavníhospojení Dunaj-Odra-Labe, výsledkem bylo v roce 1968„generální řešení“ a následně územní hájení trasy(1971). Nicméně tato aktivita záhy opět umlkla.

Přesto v roce 1971 přišel alespoň důležitý vnitrostátníimpuls. Těžkým průmyslem přetížené železnice nebylyschopny zvládat další úkoly (zvláště na páteřových tra-sách), a tak politické vedení země rozhodlo o využití vnit-rostátní části labské vodní cesty k přepravě uhlí zeseveročeských dolů do elektráren ve východních Če-chách (Chvaletice). To vedlo k nutnosti rozsáhlé moder-nizace celé této plavební trasy, která se pak pro tytopřepravy využívala až do poloviny 90. let 20. století.

Na mezinárodním poli ale tomu bylo podstatně jinak.Je nutné si uvědomit 2 důležité faktory:

V socialistickém hospodářství se doprava ke spotřebitelinechápala jako součást ceny zboží – starost producentůz tohoto pohledu končila u brány závodu. Podniky hlavně„plnily plán výroby“, zadaný centrálními orgány. Nevznikalproto žádný tlak na snižování přepravních nákladů.

Většina výměny zboží probíhala zejména s tehdejšímSovětským svazem, se kterým žádné reálné vodocestnéspojení neexistuje. Pro zbývající „západní“ přepravní re-lace (hlavně do Hamburku) postačovalo Labe v tomstavu, jaký byl dovršen v roce 1936.

Výsledky výstavby za toto období – 13 nových, nebo pod-statně modernizovaných plavebních stupňů – je tedy nutné

přičíst pouze vnitrostátním účelům a přepravám (Chvaletice).

Po revoluci v roce 1989Mohlo by se zdát, že pád politických a ekonomických

překážek otevře cestu přirozenému vývoji, a to i v oblastivodních cest. Nestalo se tak zřejmě ze dvou důvodů.Důvod prvý: Výstavba vodních cest se neprávem začalaoznačovat jako neekologická. Přitom environmentální plat-formy byly součástí předrevolučních reformních, ale i poz-dějších veřejných aktivit, takže se „s vaničkou vylilo i dítě“.Důvod druhý: Tyto postoje v postatě nevadily „starým“zemím EU, kde se potřebná dopravní infrastruktura vyvíjelanepřerušeně po celé poválečné období. Proto podpora zestrany evropských struktur nebyla zatím nijak významná.

V České republice se pouze podařilo obnovit Ředitel-ství vodních cest (1998), ale významnou vodocestnoustavbu se nepodařilo realizovat žádnou. Podobně je tomuv Polsku, na Slovensku (s výjimkou spíše energetickésoustavy Gabčíkovo), v Maďarsku, Rumunsku, Bulharskua bývalém NDR (opět s jednou výjimkou – nové lodnízdvihadlo Niederfinów). Významné evropské řeky Labea Odra, jakož i jejich propojení s Dunajem a navzájem,zůstaly v naprosto zaostalém stavu.

Následky válek trvají dodnesa II. světová válka, jakož i navazující studená válka

a panství socialismu, vyústily v naprostou zaostalost vo-docestné sítě střední Evropy a s tím související propadvýkonů vnitrozemské plavby. Zvlášť kontrastně to vy-znívá, porovnáme-li výkony v zemích na západ a na vý-chod od bývalé „železné opony“, která by jistě bez obousvětových válek nikdy nevznikla.

Je patrné, že pokud se kdy na propojení Dunaj-Odra-Labe významněji stavělo, bylo to v situaci, kdy většina zá-jmového území ležela v jednom státě, či soustátí, a kdyhospodářství mělo přirozený vývoj, nesvázaný ideologií. Taktomu bylo v říši Karla IV., v Rakousko-Uhersku, nebo (byťza zcela jiných, totalitních poměrů) ve válečném Německu.

Zbývá doufat, že Evropská unie se naším společnýmúsilím přetvoří do platformy, která bude projektu „Dokon-čení vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe“ opět příznivá,a že tak následky válek konečně překonáme. Neboť – jakpravil před 100 lety švédský geopolitik Rudolf Kjellén –ve střední Evropě nenastane dlouhodobě klid, dokud ne-bude vybudován D-O-L.


14

První místo získal prezident Miloš Zemanza podporu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe a na 4. místě skončil bývalý ředitel Ře-ditelství vodních cest ČR Jan Skalický.

Za celou dobu udělování cen Ropákůroku si do Brna osobně přijeli cenu převzítpouze Vladimír Dlouhý (ministr průmyslua obchodu) a Jan Skalický (ředitel Ředitel-ství vodních cest ČR). Cenu za antiekolo-gický čin roku udělilo sdružení Děti Země užpo dvaadvacáté.

Tradičně byl na závěr večera rozřezán (to-hoto aktu se vždy ujímá osobně pan Miro-slav Patrik z organizace Děti Země, hlavnípořadatel Ropáků) a sněden dort, tento-kráte ve tvaru mapy České republiky s vod-ním koridorem Dunaj-Odra-Labe, jadernýmielektrárnami Temelín a Dukovany atd.Avšak, jak bylo během krájení dortu zjiš-těno, bylo při jeho tvorbě použito neekolo-gického palmového oleje, a tak jej někteříz přítomných ekologů odmítli sníst.

Prezident Miloš Zeman se k udělení cenyRopák roku vyjádřil o několik dní později naSetkání lídrů českého stavebnictví 2014:“Hnutí Duha vyčítám jednu naprosto nespor-tovní operaci. Udělíte-li někomu dort, byť by

to byla anticena, očekáváte, že buď sioceněný pro tento dort přijede, nebomu ho pošlete. Tradice Hnutí Duha,tedy udělovatele ceny Ropák roku je,že ten dort udělí a poté sežerou. Já topokládám za tak nesportovní projev,za tak nízkou morální úroveň těchtolidí, že to považuji v závěru svého pro-jevu za nutné zmínit.”

A dodal: „Udělení ceny Ropákroku za podporu vodního koridoruDunaj-Odra-Labe je pro mne dalšímimpulsem, abych ve své snaze po-kračoval.“

Bývalý ředitel Ředitelství vodníchcest Jan Skalický, který byl letos takéjedním z nominovaných vnímá cenyjako pozitivní věc: „Ta anticena je promě vstupem do veřejné diskuse. Protojsem rád, že pan prezident byl nomi-nován a nakonec i určen jako vítěz,protože to prostě umožňuje otevřenoudebatu s ekoorganizacmi, které dlou-hodobě proti vodním cestám postu-pují,“ podotkl s tím, že záměrprůplavu je podle něj akcí ekonomic-kou i ekologickou.

Prezident Miloš Zeman získal Ropáka rokuza vodní koridor Dunaj-Odra-Labe

Dne 25. 4. 2014 byly v Brně vyhlášeni Ropáci za rok 2013.

Dort s vyobrazením vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe

Předseda Dětí Země Miroslav Patrikkrájí dort


15

Prezident republiky Miloš Zeman obdržel v průběhu návštěvy Kraje Vysočina v Polné u Jihlavy dne 25.6.2014 odposlance sejmu Polské republiky pana Piotra Chmielowskiho osobní dopis od Rady kapitánů vnitrozemské plavby,ve kterém byl informován, že mu bylo uděleno ocenění „Držet kurz“ za podporu výstavby významných vodních koridorů:

Vážený pane prezidente,

Rada kapitánů vnitrozemské plavby v Polsku se dne 8. května 2014 rozhodla vyzname-nat prezidenta České republiky pana Miloše Zemana za přínos pro porozumění ve věci

rozvoje vodních cest spojujících Polskou republiku a Českou republiku v rámci meziná-rodních dopravních koridorů – včetně spojení Ostrava-Koźle a budoucího vodního kori-

doru Dunaj-Odra-Labe – cenou Kapitánů vnitrozemské plavby “Držet kurz”.

Cena je doprovázena latinským citátem Horacia „Dimidium facti, qui coepit, habet“,což znamená: „Ten, kdo začal, má už polovinu hotovou“.

Vážený pane prezidente, srdečně gratulujeme!

Kpt. Czesław Szarekpředseda představenstva

Rada kapitánů vnitrozemské plavby

Setkání s prezidentem Milošem Zemanem se v Polné zúčastnili další podporovatelé rozvoje vodních cest včetněIng. Josefa Podzimka, předsedy správní rady Plavba a vodní cesty o.p.s. nebo exministra dopravy Ing. Jaromíra

Schlinga a exministra pro místní rozvoj Ing. Petra Lachnita, CSc. z odborného Sdružení Odra.

Jiří Ovčáček – ředitel Tiskového odboru a tiskový mluvčí prezidenta republiky

Prezident republiky oceněn polskými kapitányza podporu vodních koridorů

Cena polských kapitánů pro prezidenta Miloše Zemana bude předána při brzké slavnostní příležitosti

Poslanec sejmu Polské republiky pan Piotr Chmielowski předává dopis prezidentu Miloši Zemanovi v Polné u Jihlavy


16

Prezident Miloš Zeman na návštěvěOlomouckého kraje 5. března 2014

Prezident se zastupiteli živě diskutoval i o průplavuDunaj-Odra-Labe, jehož budování by se Olomouckéhokraje významně dotklo.Přiblížil postoj Akademie věd ČR a zmínil podporu ze zahra-ničí, kde se Miloš Zeman za stavbu vodní cesty snaží lobovat.Na diskusi s krajskými zastupiteli v Kongresovém sáleprezident Miloš Zeman mimo jiné otevřel téma dobudo-vání dopravní infrastruktury v kraji, poplatků ve zdravot-nictví, možnost pomoci s velkou nezaměstnanostív regionu i vybudování průplavu Dunaj-Odra-Labe.K otázce vykoupení potřebných pozemků řekl: „Vyvla-stňovat za tržní ceny, po vzoru Německa“.Sedmaosmdesátiletého Vladimíra Berku nepřivedla naolomoucké Horní náměstí zvědavost, aby se podíval nahlavu státu, ale problém. Často jezdí autem do Leštinyna Zábřežsku a vadí mu, že dálnice nasměrovaná na vý-chod Čech končí v Mohelnici. Prezidenta přišel požádat,aby spíše než vodní cestu Dunaj-Odra-Labe prosazovaldokončení důležitých autostrád v Olomouckém kraji.„Autostráda by měla mít přednost před průplavem. Zdebychom se na tom mohli domluvit,” navrhoval preziden-tovi před stovkami Olomoučanů.Podle Vladimíra Berky není správné upřednostňovat průplav.„Vědci říkají: málo vody. Jiní zase poukazují na strašné ná-klady,“ shrnul, proč nepreferovat nadnárodní vodní cestu.„Prioritou by měla být autostráda. A pak až průplav,“ dodal.

Podle prezidenta Miloše Zemana jedno nevylučuje druhé.„Proč byste měl mít jenom jednu velkou investici, kdyžpotřebujete zaměstnat spoustu lidí? A natažených rukoupo práci je poměrně hodně,“ reagoval prezident na dotazsympatického Olomoučana.Pomoci třetímu nejchudšímu kraji země by podle prezi-denta měly investice.„Proč není už patnáct let slibované dálniční spojeníz Olomouce přes Mohelnici a Hradec Králové do Prahy?“

potěšil ucho Vladimíra Berky. „Proč neexistuje průplavDunaj-Odra-Labe, který by dal na patnáct let práci šede-sáti tisícům lidí? Sen Tomáše Bati,“ zmínil projekt, jehožje velkým propagátorem.

Podle prezidenta však chybí odvaha uskutečnit takovévelké investice do budoucnosti.„Hledejme cestu v rozumných investicích, ne v pomnícíchstarostů typu akvaparků, které se nevyplatí, protože jemusí město dotovat,” dodal k podpoře zaměstnanostia zmínkou o vodním parku si vysloužil potlesk.

Průplav by dal lidem práci,argumentuje prezident

Podle prezidenta Miloše Zemana by smutné statistiky ne-zaměstnanosti v Olomouckém kraji mohla vylepšit stavbavodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Pokud by se vodnítrasa budovala, dala by práci tisícovkám lidí.„Jsem stoupencem průplavu Dunaj-Odra-Labe a plně re-spektuji argumenty proti. Argumenty pro říkají, že by za-městnal šedesát tisíc lidí na dobu patnácti let, a tentoprůplav by procházel i územím Olomouckého kraje,“ uvedlprezident na setkání se zastupiteli Olomouckého kraje.„Byla by to bezesporu velká stavba, argumenty proa proti známe,” dodal ke stavbě, o níž se debatuje desítkylet a již mají zaneseny v územních plánech obce v do-tčené oblasti.Podle prezidenta je zapotřebí zpracovat studii proveditel-nosti, která by měla definovat plusy i mínusy nadnárod-ního dopravního řešení.„Komise pro životní prostředí akademie věd se vyjádřilanegativně, ale ochránci životního prostředí už udělali lec-cos,“ poznamenal Miloš Zeman.Poukázal na to že k projektu se hlásí jeho polský protěj-šek a našel zastání i u rakouské hospodářské komory.„My musíme lobovat v sousedních zemích, protože to byměl být projekt Evropské unie, nejen náš,“ uvedl prezi-dent a připomněl možnost kofinancování z 85 procent.

Zdroj: Olomoucký deník, 6. 3. 2014

Prezident Miloš Zeman s chotí a hejtman Olomouckého kraje Jiří Rozbořil při setkání s krajskými zastupiteli

Prezident Miloš Zeman jednal o rozvoji vodních cest


17

Prezident Miloš Zeman na návštěvěPřerova 6.-7. března 2014

Miloš Zeman hovořil s lidmi před zcela zaplněným sálemMěstského domu v Přerově.Prezident otevřel hlavně téma nezaměstnanosti a opětzmínil stavbu průplavu Dunaj-Odra-Labe jako zdroje pra-covních míst. Jeden z přítomných Přerovanů tomuto pro-jektu nahlas vyjádřil podporu.Zeman připomněl, že Přerovsko je po Jesenicku druhýnejhorší okres ve statistickách nezaměstnanosti. „Přitomje zde takový skvělý podnik jako je Meopta.”Na Přerovsku jsou podle něj potřeba rozsáhlé investice. Pre-zident zmínil, že je rád, že primátor Jiří Lajtoch v této souvi-slosti podpořil projekt stavby průplavu Dunaj-Odra-Labe.„Jsou lidé, kteří tento projekt odmítají. Místo věčné kritiky byměli předložit něco jiného, rozumný projekt, investici, kterádá lidem na Přerovsku a v okolí práci,“ uvedl prezident.

Zdroj: Přerovský deník, 7. 3. 2014

Přerov – tisková konferencena závěr návštěvy prezidenta

Miloše Zeman v Olomouckém kraji

Hejtman Olomouckého kraje Jiří Rozbořil: „Při ná-vštěvě prezidenta Miloše Zemana byla dvě, z mého po-hledu zásadní, témata. A to je doprava v Olomouckémkraji, ať už to bylo dostavba D1, dostavba R35, zásadníkomunikace nejenom pro Olomoucký kraj, ale provšechny moravské kraje, a samozřejmě zmiňovaný prů-plav Dunaj-Odra-Labe, za kterým si stojíme a rádi by-chom tento projekt posouvali dál. A druhým tématem jezaměstnanost, respektive nezaměstnanost, kdy se Olo-moucký kraj nachází na třetím místě v rámci ČR v počtunezaměstnaných.“Prezident Miloš Zeman: „Jedním z největších problémůtohoto kraje je nezaměstnanost. Olomoucký kraj je třetíkraj po Moravskoslezském a Ústeckém kraji s nejvyššínezaměstnaností. Je naprosto jasné, že tuto nezamě-stnanost může snížit jen expanze jak průmyslových, takstavebních, dopravních nebo zemědělských podniků.Rozšíření ziskové výroby s rozšířenou přidanou hodno-

tou. A většina podniků vyváží mezi 80%, a v jednom pří-padě, až 98% své produkce.Velmi mě potěšilo, že vedoucí představitelé Olomouc-kého kraje, včetně pana hejtmana, na četných setkáníchvyjádřili podporu projektu Dunaj-Odra-Labe. Samozřejměto není můj projekt. Je to projekt Karla IV., Františka Jo-sefa I., který to vyjádřil vodocestným zákonem z roku1901, projekt Tomáše a Jana Baťových a mnoha a mnohadalších. Já jsem se k tomuto projektu pouze připojil.A znovu opakuji, že v případě realizace by vytvořil podobu 15ti let 60 tisíc nových pracovních míst.“

Tisková konference 7. 3. 2014

Prezident Miloš Zeman: Potěšilamne podpora stavby průplavu

Redakce: Vaší prioritou pro zbývající čtyři roky ve funkcije setkávat se co nejvíce s občany při výjezdech do krajůa snažit se jejich názory přenášet na úroveň vlády a par-lamentu. Co přenesete z návštěvy Olomouckého kraje?Prezident Miloš Zeman: „Je tady samozřejmě několikproblémů. Většina z nich se týká infrastruktury, a to jakv oblasti silniční sítě, konkrétně spojení Olomouce přesMohelnici s Hradcem Králové, ale také dokončení D1u Přerova. A samozřejmě, že jsem byl velmi potěšen tím,že zastupitelé Olomouckého kraje včetně pana hejtmanaa řada dalších účastníků těchto setkání vyjádřili podporuprojektu Dunaj-Odra-Labe, protože je to projekt, který byzaměstnal po dobu 15 let šedesát tisíc lidí.“

Redakce: Nezaměstnanost je velkým problémem hlavněna Jesenicku, kde se o jedno volné pracovní místouchází na osm desítek lidí bez práce. Vidíte pro tento re-gion nějaké řešení v dohledné době?Prezident Miloš Zeman: „Starostka Jeseníku sice mlu-vila o potřebě tunelu pod Červenohorským sedlem, alejá jsem namítal, že takový tunel by měl smysl pouzetehdy, kdyby silnice nekončila v Jeseníku, ale kdyby po-kračovala dále do Polska, kdyby se tady podařilo dohod-nout s polskou stranou.A slíbil jsem, že při nejbližším setkání s prezidentem Ko-morowským, které bude začátkem dubna, se o tomtoproblému zmíním. Pan prezident Komorowski už veřejněpodpořil projekt průplavu Dunaj-Odra-Labe a myslím, si,že najdu pochopení i v tomto případě.“

Zdroj: Přerovský deník, 10. 3. 2014

Ministr dopravy Antonín Prachař:Doprava bude nadále hledat shodu

ohledně průplavu D-O-L

Ministr dopravy Antonín Prachař ujistil prezidenta repu-bliky Miloše Zemana, že dopravní resort bude nadále hle-dat podporu v okolních zemích pro stavbu vodníhokoridoru Dunaj-Odra-Labe. Resort dopravy bude postu-povat přesně podle programového prohlášení vlády, kterépostup v tomto projektu přesně stanovuje, řekl ČTK posetkání s prezidentem Antonín Prachař.

Zdroj: Finanční noviny, 25. 3. 2014

Hejtman Olomouckého kraje Jiří Rozbořil, prezident ČR MilošZeman a primátor města Přerova Jiří Lajtoch při setkání s ob-čany města Přerova


18

Prezident Miloš Zeman jednalo projektu D-O-L s rakouským

prezidentem Heinzem Fischerem

Prezident Miloš Zeman v rámci bilaterálního jednání dne25. 4. 2014, které se konalo v průběhu Setkání k 5. výročíVýchodního partnerství informoval rakouského prezi-denta Heinze Fischera o svém postoji k projektu D-O-L.Rakouský prezident tuto informaci se zájmem vyslechl.

Zdroj: Kancelář prezidenta republiky

Projev prezidenta republikyna Žofínském fóru 29. 4. 2014

…Nyní přicházím ke třetímu tématu a to jsou investičníprojekty. Úvodem bych chtěl velice poděkovat jedenačty-řiceti vědcům, ať už to byli rektoři, děkani, profesoři, od-borníci na vodohospodářství, energetiku nebo dopravu,kteří veřejně vyjádřili podporu mému oblíbenému pro-jektu, to jest průplavu Dunaj-Odra-Labe. Učinili tak bezjakéhokoli vnějšího nátlaku a jejich prohlášení jsem siskutečně neobjednal. (Vodní cesty a plavba 1/2014)Nicméně v této fázi je zapotřebí, abychom usilovali o pro-vedení Feasibility study, tedy studie proveditelnosti, abyobě strany tohoto sporu měly možnost předložit svoje ar-gumenty. Připomínám, že tento projekt, pokud by byl rea-lizován, by znamenal šedesát tisíc pracovních příležitostípo dobu patnácti let a mohl by být podobně jako průplavSeina-sever až z osmdesáti pěti procent kofinancovánz EU. K tomu je třeba samozřejmě vyžadovat souhlas os-tatních států. Jsem rád, že se podařilo dosáhnout sou-hlasu Polska a v současné době jednáme o obdobnýsouhlas Rakouska. Na okraj bych konstatoval, že to bylaTopolánkova vláda, která tento projekt vyřadila z programuTEN-T, takže když přijedu do Bruselu a lobuji za tento pro-jekt, tak se mě poněkud udiveně zeptají, proč jsme samitento návrh z programu transevropských sítí vyřadili.Tento příklad má ovšem ilustrovat pravidlo, které se ozna-čuje jako čtyři a čtyřicet. Čtyři proto, že běžní politici majíhorizont svého funkčního období čtyři roky a velké investičníprojekty. Nejde jenom o jeden vodní koridor, mají zpravidladobu, po kterou fungují nejméně čtyřicet let. Patnáct let sestaví, pak nejméně pětadvacet let fungují a jejich životnostse dá prodloužit, ať už je to Temelín, ať už jsou to Dukovany,ať je to cokoli jiného. Ale protože politici si hlídají svůj čtyř-letý horizont, jen málokdo z nich tento horizont překročía uvažuje o dlouhodobých projektech, jako byla třeba Ten-nessee Valley Authority, kde byla postavena přehrada Boul-der Dam, tehdy největší přehrada na světě, nebo o jinýchdůležitých projektech, které tento horizont překračovali.

Zdroj: Kancelář prezidenta republiky

Prezident Miloš Zeman požádalněmeckého prezidenta Joachima

Gaucka o podporu pro vodníkoridor D-O-L

„Při rozloučení ve Škoda Auto Mladá Boleslav předal pan

prezident svému německému protějšku Joachimu Gauc-kovi stanovisko čtyřiceti tří českých vědců podporujícíchprojekt průplavu Dunaj-Odra-Labe,“ uvedl mluvčí Jiří Ov-čáček s tím, že dokument prezident Gauck obdržel v ně-meckém překladu.S prezidentem Joachimem Gauckem jednal také o přís-tupu České republiky k moři prostřednictvím labské vodnícesty a o českém území v námořním přístavu Hamburk.

Zdroj: Parlamentní listy, 7. 5. 2014

Zemanův průplav se vrací:Ministr Prachař otočil

a objednává studii za miliony

Ministr dopravy Antonín Prachař potvrdil, že ministerstvodopravy nechá zpracovat studii proveditelnosti vodního ko-ridoru Dunaj-Odra-Labe. Studie proveditelnosti by měla býtzahájena do konce roku 2014 a předcházet jí má sumari-zace doposud zpracovaných studií. „Předpokládáme, žesoutěž na zpracování studie proveditelnosti vodního kori-doru Dunaj-Odra-Labe bude vypsána do konce roku 2014,“potvrdila mluvčí ministerstva dopravy Andrea Volaříková.

Zdroj: Hospodářské noviny, 10. 7. 2014

„S panem prezidentem jsme se dohodli, že je potřeba jed-nou provždy mít studii proveditelnosti v plném rozsahu. Jeto závazek koaliční smlouvy a smlouvy by se měly plnit,“upřesnil ministr dopravy Antonín Prachař v Interview ČT24.

Zdroj: ČT24 10. 7. 2014

Foto: Fotoarchiv KPR, Hana Brožková

Prezident ČR Miloš Zeman a jeho německý protějšek JoachimGauck při návštěvě Prahy


Zástupci Hospodářské komory České republiky (HKČR), v čele s jejím prezidentem Vladimírem Dlouhým,dne 10. července 2014 pokračovali v sérii jednání s jed-notlivými ministerstvy ČR, tentokrát na resortu dopravy.Pracovního setkání prezidenta HK ČR Vladimíra Dlou-hého a ministra dopravy ČR Antonína Prachaře se úča-stnil i viceprezident HK ČR Michal Štefl.

Při příležitosti pracovního setkání byly řešeny konkrétníopatření pro výstavbu dálnic v České republice. Došlo ina diskusi týkající se některých novel zákonů, ke kterýmHK ČR uplatňuje připomínky v rámci připomínkového ří-zení, a řeč byla i o krocích transformace Ředitelství silnica dálnic ČR.V neposlední řadě byla řešena otázkavodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Panovala shodaobou zúčastněných stran na nutnosti klíčové studie,a to včetně vyřešení splavnosti řeky Labe u hranic sNěmeckem.

19

Hospodářská komora ČR jednalas ministrem dopravy o D-O-L

d. Vodní doprava

• urychleně zlepšit splavnost na úseku labské vodní cesty státní hranice–Pardubice proefektivní provozování plavby,

• řešit kritickou situaci rejdařů a provozovatelů vodní dopravy v době nízkých vodních stavůdo doby realizace zlepšení splavnosti na úseku státní hranice–Střekov v souladus programem notifikovaným EU,

• ve spolupráci se sousedními státy zpracovat mezinárodní studii pro přípravu vodníhokoridoru Dunaj-Odra-Labe.


20

Češi a Poláci se sešli v pátek 16. května 2010 na hra-nici v Českém Těšíně, aby spolu diskutovali o přípraváchprojektu vybudování vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe.Setkání se uskutečnilo z iniciativy poslance Evropskéhoparlamentu Vojtěcha Mynáře v sekretariátu projektu Eu-roregion v Českém Těšíně.

Vojtěch Mynář, jedna z osobností, která pro vybudovánítohoto díla získává podporu nejenom v České republice,ale také v zemích Evropské unie, pozval na páteční se-tkání svého polského kolegu, europoslance profesoraAdama Giereka, poslance polského Sejmu Zbyszka Zabo-rowského a Piotra Chmielowského a další významnéosobnosti z obou zemí, mimo jiné i českého senátoraPetra Gawlase. V úvodním vystoupení zmínil VojtěchMynář přednosti vodního koridoru D-O-L, k nimž patří pro-pojení střední Evropy se čtyřmi moři omývajícími kontinentze severu i jihu, ochrana území před povodněmi, a takévýznamná tvorba pracovních míst, kterou v počtu přibližně10 tisíc by zajistilo i zahájení první fáze výstavby průplavu,a sice propojení Ostravy/Bohumína s polským městemKoźle. Možnost vodního propojení, o kterém česká a pol-ská strana podepsaly dohodu už před dvanácti lety.

Vojtěch Mynář mluvil také o zájmu českého prezidentaMiloše Zemana o stavbu vodního koridoru D-O-L. Orga-nizátoři projektu pro českého prezidenta přichystali malýdárek v podobě originálního kulatého lodního okénka,pod kterým se, jako pod lupou, ukrývá plánek budoucíhovodního propojení. Dárek, který Miloši Zemanovi běhemkrátké doby předají, přinesli s sebou také na páteční se-tkání v Českém Těšíně.

Profesor Gierek během svého vystoupení několikrátzmínil blízkost obyvatel České republiky a Polska, kterouspolečné projekty ve sjednocené Evropě ještě posilují.Poslanec polského Sejmu Piotr Chmielowski zmínil pod-poru vodního propojení v mnoha zemích EU. Podle jehoslov se o ně zajímají Nizozemci, kteří mají potřebné tech-nologie a mezi Evropany bezesporu patří k nejlepšímznalcům stavby vodních děl. Podobně se o D-O-L zají-mají také obyvatelé skandinávských zemí, pro které byexistence průplavu procházejícího středem Evropy vý-razně usnadňovala transport objemných nákladů ze se-veru na jih. Také Chorvati by uvítali prodloužení vodníchcest směrem na Jadran.

Vojtěch Mynář

Setkání Čechů a Poláků k propojení D-O-L


21

Pro Česko, jako vnitrozemský stát s vysokou exportníkvótou, je pro zachování konkurenceschopnosti nezbytnounutností kvalitní dopravní infrastruktura a její optimální na-pojení na evropskou dopravní síť. SRN, náš bezprostřednísoused a velmi důležitý obchodní partner, v současnédobě intenzivně připravuje aktualizaci svého Plánu do-pravních cest SRN, který samozřejmě ovlivňuje i pláno-vání investic do dopravní infrastruktury České republiky.

Během června navštívily Českou republiku dvě delegaceposlanců Německého spolkového sněmu – Bundestagu.Poslanci-dopravní experti, navštívili několik logistickýchcenter, jednali s českými politiky i se zástupci dopravníhohospodářství. Němečtí poslanci navázali na dobrou spo-lupráci s podvýborem pro dopravu Senátu ČR a se sená-tory Petrem Bratským a Karlem Korytářem a při jednání na

MD ČR seznámili náměstky ministra dopravy Karla Dobešea Ladislava Němce s posledním vývojem přípravných pracípro projednání Plánu dopravních cest SRN.

Přístav Hamburk, který představuje pro český meziná-rodní obchod skutečnou bránu do světa, má eminentnízájem na kvalitním trimodálním propojení s Českou re-publikou. Právě proto se i reprezentace Hafen HamburgMarketing v Praze aktivně zapojila do přípravy programupro obě delegace. V rámci jednání o úloze propojení ev-ropské vodní sítě připravila pražská reprezentace HHMi setkání německých a českých politiků se zástupci vý-značných českých firem, působících ve vodním hospo-dářství. Toto setkání se uskutečnilo 19. 6. 2014 na palubělodě Lužnice, patřící společnosti EVD, mimo jiné i členaHafen Hamburg Marketing e.V.

Ing. Bohumil Průša – ředitel reprezentace Hafen Hamburg v Praze

Nutná spolupráce ČR a SRN v oblastidopravní infrastruktury

Navštivte video archiv filmůs tématikou vodní dopravy

www.youtube.com/user/CeskaPlavba


22

Z Moravskoslezskéhokraje by se mohlo státatraktivní investičnímísto evropského vý-znamu. Region, který ležína severojižní spojnici

Evropy a na pomezí tří unijních zemí uvnitř Schen-genu, se profiluje jako proexportně zaměřený, jeznámý svou technickou vzdělaností a má růstový po-tenciál. Národní strojírenský klastr (NSK), jehož člen-ské firmy z velké části sídlí v moravskoslezskémregionu, ale dlouhodobě poukazuje na nedostateč-nost regionálních vodních cest. Proto dnes klastrohlásil, že podporuje vypracování studie proveditel-nosti vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe, na niž bypodle ministra dopravy měla být vypsána soutěž dokonce tohoto roku. Vodní koridor D-O-L povede takék zesplavnění řeky Odry, a tím významně zlepší do-pravní kapacitu regionu.

„Projekt D-O-L má několik zásadních PRO. Největší in-vestice do dopravní cesty na území ČR by přinesla za-kázky tuzemskému stavebnictví, vyvolala růst poptávkypo strojírenských zařízeních a konstrukcích a změnilapoměr mezi poptávkou po práci a počtem volných pra-covních míst. Raketově by vystřelila atraktivita regionua pozitivní injekci by postupně dostala i konkurences-chopnost českého strojírenství,“ uvedl prezident NSK JanSvětlík. Projekt by podle NSK přinesl zhruba 60 000pracovních míst spojených přímo s výstavbou dílaa dalších nejméně 10 000 míst souvisejících s násled-ným průmyslovým růstem Ostravska. Výstavba prů-plavu se bude počítat na desítky let.

NSK vnímá vodní koridor jako dlouhodobou strate-gickou investici, která doplní bílé místo na středoevrop-ské mapě vodních cest, odlehčí přetíženým silnicíma železnicím a povede v konečném důsledku k rozumnécenové politice dopravců, protože nabídne alternativnídopravní řešení. „Jsme si vědomi toho, že se musí vyjed-nat také financování projektu a rámcová shoda spolupra-cujících států, kterých se D-O-L týká, ale západní Evropav minulosti podobné zadání s úspěchem vyřešilaa mnohé evropské průplavy přinesly a přinášejí dotče-ným zemím nemalý prospěch – ekonomický a také v ob-lasti životního prostředí. Není tedy důvod, proč bychomneměli potřebné shody dosáhnout i v našem sousedství,zejména když se ve prospěch projektu vyslovila řadasoučasných expertů i historických autorit průmyslu, jakoubyl například Tomáš Baťa, který již v roce 1930 na Zem-ském zastupitelství loboval ve prospěch průplavu,“ zdů-razňuje Ladislav Mravec, generální manažer klastru.

NSK podporuje vodní koridor D-O-L i jako příspěvekk řešení dopadů své činnosti na životní prostředí v re-gionu a jako příležitost opřít ekonomickou budoucnost

Moravskoslezského kraje o novou „nohu“ v podobě vodnícesty svázané s navazujícími službami a turistikou.

Z Moravskoslezského kraje se ročně vyváží okolo15 milionů tun zboží. Dalších zhruba 13 milionů tunnaopak míří ze světa do regionu. Pohyb celkem 28milionů tun nejrůznějších strojů, zařízení, materiálui spotřebního zboží se odehrává převážně na silni-cích a v rámci železničních cest. Kraj má přitom jedi-nečnou šanci připojit se přes průplav D-O-L natransevropské vodní dálnice.

Průmysl, jehož je NSK významnou součástí, po rozvojivodních cest v rámci ČR již léta volá. Naposledy ji syste-maticky a za účasti odborné veřejnosti připomenul naspecializované konferenci loni na podzim. „S růstempřepravních vzdáleností se v každém případě zvyšujeváha hlavního nákladového ukazatele, tj. přepravníchnákladů, a to musíme řešit, i kdybychom nechtěli,“konstatoval opakovaně prezident NSK J. Světlík.Česká republika se navíc ocitla v zajetí kamionů. Nákladysouvisející s odstraňováním škod, které vyvolává do-pravní činnost ve sféře životního prostředí, rostou. Tytonáklady nese celá společnost.

Odborníci doporučují převést v EU do roku 2030 asi 30procent silniční přepravy nákladů na vzdálenost nad300 km na železniční či vodní dopravu. Do roku 2050 bymělo obdobně být převedeno už více než 50 procent.

Národní strojírenský klastr považuje za nutné, abyv nejbližší budoucnosti vláda učinila dva podstatnékroky. Předně aby co nejdříve vypsala soutěž na stu-dii proveditelnosti průplavu D-O-L, která by bez před-sudků a s odbornou garancí posoudila výhodnostprůplavu a popřípadě vyvrátila mýty, které již více než100 let projekt opřádají. Druhým naléhavým úkolem jevrátit projekt do systému transevropské dopravní sítěTEN-T, kde byl již jednou zařazen a kam po léta patřil.

Mgr. Eva Kijonková – Národní strojírenský klastr

Národní strojírenský klastr chce, aby vzniklastudie o průplavu D-O-L

Vodní doprava je pro přepravu velkých nadrozměrných nákladůnenahraditelná. Na obr. překlad nadrozměrného nákladu GENOo váze 212 tun v přístavu LovosiceFoto: Česko-saské přístavy s.r.o.


23

Řeka vždy byla, je a bude nenahraditelným prvkemv naší přírodě. Zásobuje lidi i krajinu vodou, je zdrojemživota. Na březích řek začaly vznikat první osady a poz-ději pak celá města. Civilizace začala právě u řek. Pozdějizačala řeka sloužit jako dopravní tepna, přispívala k na-vazování kontaktů, vznikal obchod. Podél břehů řek sezačaly budovat stezky a pak i silnice. Tento model fungo-val bezchybně celá staletí. Až teprve v poslední době sezačal člověk chovat ke krajině jakoby to bylo jeho hřiště,na kterém si může dovolit v podstatě všechno. Z řek seudělaly odpadní stoky a nikomu to nevadilo. Nyní již sicedochází k nápravě, ale nikoliv v globálním měřítku.

Člověk také začal uvažovat o propojování vodních toků.Tato činnost trvá v podstatě dodnes. Příkladem kvalitníhořešení může být Německo nebo také Francie. U nás sejiž několik století uvažuje o průplavu D-O-L. Pořád seovšem jenom mluví. Jeho realizace bude stejně nez-bytná, ale může být také pozdě. Klimatické změny jsoujenom prvním varováním. Přemýšlel jsem o tom, jak tutorealizaci podpořit. Nakonec jsem se rozhodl namalovatprojekt průplavu Antošovice-Kožle s přístavním termi-nálem. Jde o nejrychlejší a ekonomicky nejméně ná-ročné řešení a přesto budeme mít přístup k moři.

PROJEKT ODRACÍL PROJEKTU: SPLAVNĚNÍ ŘEKY ODRY V ÚSEKUBOHUMÍN-KOŽLEDOTČENÉ STÁTNÍ CELKY: ČESKÁ REPUBLIKA, POL-SKÁ REPUBLIKASUBJEKTY: EU, VÝZNAMNÉ PODNIKY A FIRMY ŠIR-ŠÍHO OSTRAVSKA VŠB-TU, PRÁVNÍ KANCELÁŘFINANCOVÁNÍ: EU, KONSORCIUM BANKOVNÍCHDOMŮ, SDRUŽENÍ VÝZNAMNÝCH FIREM, SOUKROMÍINVESTOŘI

Téma D-O-L, tedy Dunaj-Odra-Labe se táhne naší his-torií v podstatě od středověku. Byla vytvořena celá řadastudií, které však nikdy nebyly realizovány. Jednalo sevždy o velmi rozsáhlý a ekonomicky náročný projekt.Budu se však zabývat pouze úsekem Bohumín-Kožle.Dále je řeka již v podstatě s menšími úpravami splavná.Je možné na naší straně pracovat ještě s verzí o splav-nění řeky Ostravice od soutoku s Odrou do oblasti Dol-ních Vítkovic. V podstatě po Slezskoostravský hrad.

Přístav, překladiště a terminál, včetně konsignačníchskladů je uvažováno v katastru města Bohumín /Antošo-vice/ s napojením na železniční a dálniční síť.

STRUČNÉ SHRNUTÍ– Přístup k moři. Poprvé bude mít Morava přístup

k moři a tím propojení na celou dopravní síť, jak na se-verské země Dánsko, Norsko, Švédsko, Finsko a dalšíokolní státy, ale také na možnost dovozu z USA nebo Ka-nady a dalších zemí.

– Enormní nárůst počtu pracovních míst trvalého cha-rakteru. Moravskoslezský kraj se už dlouhodobě potýkás nezaměstnaností. Tento projekt bude mít připraveno asi3500–5000 pracovních míst trvalého charakteru. Nenívše určeno jen pro odborníky, ale budou tady dosažitelnái průměrná pracovní místa, která se musí také obsadit.Počítá se s nepřetržitým třísměnným provozem.

Autorizovaný architekt Augustin Milata, a.i.arch. – ATELIER MILATA

D-O-L: slezská vodní cesta

Umístění přístavu mezi Bohumínem a Antošovicemi

Celkový pohled na přístav


24

– Environmentální efektivita vodní dopravy, její čistotaa ekonomika s minimálním dopadem na životní prostředí.Máme zmapovanou trasu, kudy by měl nový průplavvést. Řeka je s menšími úpravami dosti splavná a nejsoutady ani žádné větší výškové rozdíly. Nebude zde nacelém uvažovaném území zbourán žádný rodinný důmnebo jiná usedlost. Právě naopak, přispějeme k tomu, žebude navržena nová výsadba zeleně a více stromů pookrajích celého toku.

– Životní prostředí je jednou z hlavních a nosných pri-orit tohoto projektu. Důkazem je už to, že vyčleňuje me-andry z řešeného území. Místo toho bude vybudovánprůplav, který se podstatně odkloňuje od celé oblastiNATURA 2000. Projekt si klade za cíl plně využít kra-jinotvorných prvků a začlenit je do celkového řešení.Terminál bude totiž potravinově soběstačný. Budou tamzeleninové zahrady, sady a již zmiňovaná hydropónie.Bude předobrazem toho, jak by měla vypadat sídliště bu-doucnosti. Jedině v souladu s přírodou. Tomu napovídátaké využití Vrbických jezer k rekreračním účelům a tími kultivaci celé okolní krajiny. Navíc se zlepší pH ovzduší.

– Účinná využitelnost pro protipovodňovou ochranua retenční zásobníky pro případy sucha. Odborníciz meteorologického ústavu vydali dlouhodobou prognózuna počasí pro celou ČR do budoucna. Přijdou obdobísucha a nebo naopak období povodní – připravte se na to.Náš projekt řeší obojí. Budou zde rozmístěné retenčnínádrže pro sběr dešťové a přebytkové vody pro případyobdobí sucha, a budou se moci v těchto obdobích plněvyužívat. A naopak bude provedeno protipovodňové opa-tření a to úpravou celého koryta řeky a to i po jejích bře-zích, které budou v některých místech zpevněny. Totoopatření by mělo zadržet až 200letou vodu. Tyto retenčnínádrže budou postaveny v místě přirozeného rozlivu řeky.

– Externí náklady vodní dopravy jsou mnohonásobněnižší než u dopravy silniční a železniční. Když si vez-meme celkový stav našich silnic, tak si myslím, že nenítřeba ani nic probírat. Opravy probíhají každý rok, více-méně pořád. Náklady na celkové opravy šplhají do vyso-kých částek a navíc nejsou trvalé. Při provedení tohotoprojektu se také částečně uvolní a odlehčí zátěž pro sil-nice, např. kamionová doprava. Proto i Hyundai, nebo ne-daleká Kia, budou mít zájem o přepravu svýchautomobilů. Vzdálenost k napojení na dálnici je asi300 m směr Brno-Praha nebo opačný směr na Polsko.Nákladní železniční nádraží Bohumín je vzdáleno asi2 km a směrem i na Rusko. A uvažované letiště je vzdá-leno asi 3 km od nového přístavu. Součástí terminálubude zařízení staveniště a heliport.

– Možnost přepravy nadměrných nákladů, např. vý-robků Vítkovických železáren, atd. Ano, jedna z nezas-tupitelných možností lodní dopravy je také převozvelkorozměrných nákladů. Vím, že třeba výroba turbín

ve Vítkovicích by byla možná i ve větších rozměrech nadprůměr 6 m, ale není možné tak velký náklad někam pře-vézt. Další možností převozu velkých výrobků by byla vy-užitelnost pro nedalekou leteckou společnost namezinárodním letišti v Mošnově, která se zabývá opravouletadel s možností oprav i těch největších, např. Boeing 747.

– Přeprava strategických surovin, jako je ropa nebozkapalněný zemní plyn bez rizika komplikací v tranzitníchzemích. Dnes také víme, že prezident USA dává příkazna rozšíření těžby zkapalněného plynu a jeho vývozu doostatních států. Také zde u tohoto projektu myslím nanaše zásoby do budoucna. Budou zde postaveny plynovézásobníky, které se využijí při různých situacích. Není ur-čeno kolik těch zásobníků zde musí být postaveno. Toznamená, že jich může být tolik, aby byly zásoby např. ažna 3 roky. Místa na tyto zásobníky je dostatek.

– Celkový rozvoj cestovního ruchu. Osobní lodní do-prava, jachting, zájezdy kajutovými loděmi, bydlení navodě a další, vše tohle by bylo možné provádět na tomtovodním toku. Sportovní činnost, aktivity mládeže a např.i rybolov jsou další věci které se zde dají realizovat.

Sportovní areál s dvěma tribunami a rozsáhlými spor-tovišti umožní pořádání různých akcí.

Administrativní budova přístavu

Plynové zásobníky

Bytové domy “Vlna”

Apartmány


25

Vytěžená zemina bude použita na vybudování přírod-ního amfiteátru u jednoho z jezer, na kterém bude zako-tveno plavidlo. Na něm pak bude vytvořena scéna, např.pro operní představení, hudební tělesa, atd. Může takvzniknout operní festival na jezerech. Terminál Jantarovástezka bude rovněž velmi využíván, jak je popsánov kompletním projektu.

– Elektrická energie. Jezy umožní výstavbu vodních(přečerpávacích) elektráren k výrobě a akumulaci elek-trické energie.

– Zemědělství. Takto upravený vodní tok umožní zin-tenzivnění zemědělství v dotčených oblastech. Možnýmpropojením stávajících jezer v dané oblasti vznikne nej-větší areál vodních sportů v Evropě, včetně pěstování ze-leniny na vodních kobercích, jak je tomu např. ve

Šrínagaru v Kašmíru. Bude také snadná přeprava země-dělských produktů s možností plodinové burzy a trhu.

– Armáda České republiky /kasárna Koblov/ – možnostvýcviku záchranných složek pro povodňové situace a ar-mádního výcviku „na vodě“.

– Umožní zrušení stavebních uzávěrů a využívání do-tčených území k plánované zástavbě a podnikání.

– Možnost propojení s dalšími vodními toky.– Architektura je jednou z priorit projektu. Řešení ob-

chodní části s občanskou vybaveností v souladu s příro-dou a v pokoře před jejími dary.

Toto je nejstručnější nástin vize projektu ODRA. V pří-padě jeho schválení v krajském zastupitelstvu bude tentoprojekt podstatně doplněn o celou řadu dalších nezbyt-ných materiálů.

Věřím tomu, že při realizaci tohoto projektu a celéhovodního koridoru D-O-L přijdou do našeho Moravskoslez-ského kraje další noví čeští i zahraniční investoři a budoudále rozvíjet náš průmysl společně se zaměstnaností.V celém širokém okolí kolem průplavu jsou vybudovanéprůmyslové zóny (jak Dukla u Havířova, tak Barborau Karviné a nebo budoucí zóna v Lutyni a další, které sebudou chystat), nejsou plně obsazené, a při možné levnévodní dopravě budou mít investoři více zájem investovata budovat své nové zázemí u nás.

Ostrava, která byla vždy preferována jako ocelovésrdce republiky již dávno není jeho výkladní skříní. Ne-dostatek perspektivních oborů a nezaměstnanost pozna-menává další rozvoj tohoto regionu. Tento projekt bypodstatnou část stávajících problémů vyřešil.

Mateřská škola “Beruška”

Plodinová burza

Dispečink “Maják”

Plastika “Slezská vodní cesta”

Terminál “Jantarová stezka”


26

Téma „křižovatky tří moří“ u Rokytnice u Přerova jsemsi vybral pro svou diplomovou práci při studiu na Fakultěumění a architektury Technické univerzity v Liberci. Nej-prve ze zvědavosti jako neobvyklou výzvu, kterou zežertu nadhodil můj tatínek. V problematice průplavu jsemale k mému překvapení našel více, než jen otázku opod-statnění a maskování betonu v malebné krajině.

Našel jsem v průplavu poselství, které mě silně oslovilojako občana a nakonec i „zaprášený“ potenciál vodníchstaveb komplexně pojednaných řečí kvalitní architektury.

(Za diplomovou práci Křižovatka tří moří obdržel Miro-slav Kukrál Cenu děkana Fakulty umění a architektury -pozn. redakce.)

KonceptStudie si bere za úkol představit projekt vodního kori-

doru Dunaj-Odra-Labe v zpracování jako transevropskévodní cesty. Průplav významem, měřítkem, i odkazemdalším generacím překračuje naši dobu a hranice. Pro-jekt je zaměřen na občana České republiky jako na in-vestora a snaží se v něm probudit hrdost a velkorysostnad svým darem Evropě.

Provázání s krajinou, mnohdy z hlediska proveditel-nosti nutně velkým zásahem, je možné však typologickypojednat jednotícím jazykem, kde každá jeho část pro-mlouvá o přesahu celku, pozorovatel pak nevnímá valvodní cesty jako neurčitou dopravní stavbu.

TvaroslovíTvarosloví komunikace vodní plochy s krajinou bylo při-

podobněno úkazu stolové hory. Přirozená morfologie te-

Ing. arch. Miroslav Kukrál

Architektonická studie Křižovatky tří moří u Přerovaa typologie vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe

Celkový pohled na Křižovatku tří moří u Rokytnice u Přerova

Pohled z Křižovatky tří moří na začátek dunajské větve vodního koridoru D-O-L

Letecký pohled na Křižovatku tří moří u Rokytnice u Přerova


27

rénu v tisíciletém vývoji reaguje na vodní hladinu jako napevnou břidlicovou desku. Úpatí hory jsou obrušována docharakteristické vlny, vertikálně se pak přimykají hraněexaktního tvaru.

Nízké výškové rozdíly v plavební dráze do pěti metrů pře-konává typ plavební komory, která ve svém tvarovém vy-znění i technologickém pojetí působí jako mládě celé„rodiny” stavebních děl průplavu. Terénní vlnu zde nalézámejen v čele valu komory, přerušenou hlavou výklopných vrat.

Druhým stupněm ve vývoji jazyka plavebních komor –do výšky patnácti metrů, je částečný průnik čelní terénnívlny betonovou masou, kde už pozorujeme náznak pod-dajnosti terénu. Komora je vybavena na pohled techno-logicky propracovanějšími zdvižnými tabulovými vraty.

Třetím typem jsou komory do maximální výšky, tj. dva-ceti pěti metrů, které lemují úsporné vyrovnávací nádrže.Samotné tělo komory a nádrží je pojednané v betono-vých hmotách rozrážejících terén v masivních terénních

vlnách. Kovové konstrukce a četné detaily řešení techno-logie provozu betonové jádro obrůstají a popisují měřítkopřiznané monumentality.

Zcela ojedinělým typem je dvojice komor u Soutoku třímoří. Čtyřiadvacet metrů vysoké plavební komory zde vy-stupují skoro kolmo z dlouhého terénního zlomu nad jinakrovný terén a své vyrovnávací nádrže pod úhlem rozevírajíjako reakci, spíše doplnění původně přírodního valu za nimi.

Samotná hmota dvěstěšedesát metrů dlouhé betonovémasy plavební komory ční nad terén v ohromné velikostia neskrývá svou tektoniku, výraz. Procházíme jím a po-zorujeme nad námi masivní „potrubí” o ploše průtoku25m2 vystupující z vyrovnávacích nádrží a nořící se zamasivní vrata, kterých se můžeme dotknout. Jedna podruhé se nádrže vyprazdňují a rozehrávají se ozvěnoukolem nás jako podmořské varhany. Pozorujeme zde a cí-tíme fungování vodního stroje.

„Rozevření” nádrží je zde užito z více důvodů. Prvnímz nich je vizuální rozbití dlouhých linií hmot samotnýchkomor a návaznost na morfologii terénu. Dále pak kom-poziční působení v celku soutoku, pokud bude postavenanejprve jen jedna z dvojice plavebních komor, tak jak jepočítáno v celém konceptu koridoru. Třetím důvodem jepak ukrytí provozu stavby a následných obslužných ko-munikací mezi nádržemi a tělem zdymadla.

Masa dvacet metrů vysokého valu nad vesnicí, kterýby komory jinak zakryl, působí travnatým povrchem snadjako součást přírody, jsme ale stavěni do role těch, kteříneznají pravdu jeho náplně. Chová se arogantně, do-konce musí být oplocen.

Křižovatka tří moříSeverního, Baltského a Černého, je samostatným

prvkem ohraničeným trojicí bran.Umístění vzešlé z předešlých studií nedává možnost

opsat soutoku rovnostranný trojúhelník, neumožňuje ani,aby navazující vodní cesty byly napřímeny a propůjčilytak důležitost právě tomuto místu a přilehlým obcím ne-daleko Přerova. Na soutok je krátkými průplavními mostypřímo napojena dvojice nejvyššího typu zdymadel. Vy-mezení prostoru soutoku trojicí nouzových/servisníchuzávěr tak zde má za úkol i udržet rovnováhu významumezi plavebními drahami.

Pohled na plavební komory z dolního ohlaví

Nízká plavební komora - do 7 m rozdílu hladin

Střední plavební komora - do 15 m rozdílu hladin


Soutok je navržen jako jednoduchá, mírně vynesenádeska, nejvíce rozepisuje myšlenku typologie v návaznostiokolního terénu. Ohraničený prostor slouží i jako příležitostnékotviště a je proto po obvodu osvětlen a vybaven mobiliářem.

Širší souvislostiCílem pojednání okolí místa soutoku byla nabídka „bodů

zájmu”, na každé straně trojúhelníku nejméně po jednom,kde pozorovatel není postaven jen před zcela přehlednousituaci, která by ho jinak nenutila na místě déle setrvávat.Celý soutok je možné po mostech a cyklostezkách obejít.

Prvním z bodů je samotná přímo přilehlá vesnice Lu-ková, která bude mít možnost ve zpětné re-akci na novou turistickou destinaciposkytnout občanskou obslužnost celémuareálu. V návrhu proto není uvažováno s res-tauračními provozy i z důvodu nežádoucí vzá-jemné konkurence.

Druhým je dvojice plavebních komor,která je krom vnější strany pochozí korunynávštěvníkům přístupná. Lákadlem jsouklapky vyrovnávacích nádrží a vysouvánípoloautomatického provizorní hrazení vespojení soutoku a průplavních mostů.

Třetím je zahradní „altánek” na proti-lehlé straně soutoku. Dřevěná konstrukcepůdorysně připomínající srdce či lipový listposkytuje zastřešení při občerstvení a od-počinku a toalety. Vzhledem k odlehlejšímuumístění je uvažována hlavně pro lodnía cykloturistiku.

Posledním místem návštěvy je i parko-viště, ku vesnici na odvrácené stranězdymadel, na něž přiléhá částečně za-střešený park – muzeum projektu D-O-Ls rozměrnou plastikou České republiky.

28

Řez plavebními komorami na Křižovatce tří moří, která je na labské a oderské větvi ohraničena dvěma uzávěry - bránami

Řez přečerpávací stanicí vodního koridoru D-O-L

Turistický altán na Křižovatce tří moří

Detail průplavních mostů v horní části plavebních komor


29

Začala modernizace plavebníchkomor Brandýs n. L. a Velký Osek

Dne 8. 7. 2014 Ředitelství vodních cest ČR (ŘVC ČR)předalo staveniště zhotovitelům posledních dvou dosudnemodernizovaných plavebních komor na Labi - Brandýsnad Labem a Velký Osek. Hlavní stavební práce budourealizovány v podzimní odstávce provozu. Od 29. září2014 bude na 2 měsíce přerušen plavební provoz a oběkomory budou vyčerpány.

Plavební komoru Brandýs nad Labem čeká náročná in-jektáž podloží zdí komory, které je z nestabilních tekutýchpísků. Poté bude zhotoveno nové železobetonové dnoa provedena modernizace technologie ovládání komory.Ve Velkém Oseku jsou po 60 letech provozu plavební ko-mory zcela degradovány betonové zdi, takže bude nutnétéměř celé je vybourat a vybetonovat nové. Kromě tohobudou osazena nová moderní vrata v horní vodě.

Stavební práce pak budou dokončeny v roce 2015během další technologické odstávky provozu plavební ko-mory. Dodavatelem stavby modernizace plavební komoryBrandýs nad Labem je firma SMP CZ a.s., která zvítězilave výběrovém řízení na zadání zakázky s cenou 64,942mil. Kč bez DPH. Modernizaci plavení komory Velký Osekbude realizovat sdružení firem SMP CZ a.s. a Labskástrojní a stavební společnost, s.r.o., za cenu 74,885mil. Kč bez DPH, s kterou zvítězila ve vypsaném výběro-vém řízení na zadání této zakázky. Obě stavby financujeStátní fond dopravní infrastruktury, ale uvažuje se o finan-cování z nového fondu EU CEF.

Dolní Labe získalo v letošním roce4 nová přístavišťě

Osobní vodní doprava na dolním Labi se v letošní pla-vební sezóně dočkala 4 nových přístavišť v lokalitáchDolní Zálezly, Lovosice, Libotenice a Nučnice. Rekon-strukcí projde také stávající pevné molo v Litoměřicích anové vznikne v Libochovanech. Výstavba a modernizacetěchto přístavišť výrazně přispěje k rozvoji turistické vodnídopravy na dolním Labi. Investorem projektu je Ředitel-ství vodních cest.

„V České republice každoročně stoupá obliba rekreačníplavby, což potvrzuje rostoucí počet zájemců o registracimalých plavidel. Zvýšenému zájmu musí odpovídatpředevším kvalita infrastruktury. Absence přístavišť urče-ných pro kotvení rekreačních plavidel však situaci dosudvýrazně komplikovala. Od projektů realizovaných v letoš-ním roce proto očekáváme nárůst zájmu o vodní turistikuna dolním Labi, a to jak ze strany provozovatelů, taki obyvatel přilehlých měst a obcí,“ vyjádřil svá očekáváníředitel ŘVC Lubomír Fojtů.

Výstavbu sítě veřejných přístavišť zahájilo Ředitelstvívodních cest ČR v polovině loňského roku v centru Ústínad Labem. Během června a července letošního roku seplovoucí mola pro osobní dopravu objevila také v DolníchZálezlech a v Libotenicích, v Nučnicích budou osobnílodě přistávat u pevného mola. Malá turistická plavidlaa hausbóty se mohou těšit na dokončená plovoucí molav Dolních Zálezlech, v Nučnicích a v Libotenicích. Násle-dovat bude modernizace současných mol pro osobní lodnídopravu a pro malá plavidla v Litoměřicích. Celkové ná-klady nepřesáhnou 99 mil. Kč a jsou kryty z rozpočtu Stát-ního fondu dopravní infrastruktury. Zhotovitelem stavby jeZakládání staveb, a.s.

„Usilovali jsme o jednoznačně zapamatovatelnou po-dobu přístavních mol, podle níž by uživatelé labské vodnícesty mohli polohu přístaviště vizuálně rozpoznat užz větší vzdálenosti. Totéž však platí i pro příchozí ze břehu.Přístaviště na dolním Labi mají společný vizuální styl,jemuž dominuje bílá barva a symbolika lodní architektury.Práce na přístavištích nám přinesla nové zkušenostia formu dopravní stavby, u které jsme se snažili využít ro-mantického prostředí řeky a krajiny,“ prohlásil autor archi-tektonického řešení nových přístavišť Patrik Kotas, jež jespojen s řadou úspěšných dopravních staveb.

V rámci modernizace stávající konstrukce mola proosobní lodní dopravu v Litoměřicích bude snížena jednaze dvou současných nástupních plošin. Snížení zajistísnadnější nástup osob na loď s nižší palubou. V Litomě-řicích projde modernizací i plovoucí molo pro malá pla-vidla v lokalitě Mlýnského ramene.

Výstavbu přístavišť podporují také starostové dotčenýchobcí, kteří v lodní dopravě spatřují velký potenciál pro ces-tovní ruch i prostor pro vznik pracovních příležitostí.

Velkým přínosem výstavby nových a úpravy stávajícíchpřístavišť je zřízení odběrných míst pro elektrický proudv Dolních Zálezlech, Litoměřicích, Libotenicích a Nučni-cích, která umožní při cestování na lodi pohodlně přečkatnoc. V Litoměřicích bude pro plavidla k dispozici navíc ka-pacitní přípojka na pitnou vodu. Další inovací bude osvět-lení většiny přístavních mol.

14. května 2014 byla za účasti zástupců ministerstvadopravy a starostů otevřena nová moderní přístavištěpro lodní dopravu v Lovosicích a v Dolních Zálezlech.

Ing. Jan Bukovský, Ph.D. – Ředitelství vodních cest ČR

Plavební komora v Brandýse nad Labem se dočká zásadní mo-dernizace

Ředitelství vodních cest staví, řeší, připravuje


30

„Lovosice a Dolní Zálezly jsou prvními vlaštovkami mo-derní sítě veřejných přístavišť, která na Labi dosud chy-běla. Budou sloužit nejen osobním lodím, ale v DolníchZálezlech také vodním turistům, kteří zde bezpečně za-staví, mohou přenocovat, navštívit okolí a putovat dále.Velice mne těší aktivní spolupráce se samosprávami, ježvýznamnou měrou k úspěšné výstavbě přispěla,“ řekl ře-ditel Ředitelství vodních cest ČR Lubomír Fojtů.

V Lovosicích byl vybudován nový moderní můstek proosobní lodě v městském parku. „Již před několika lety jsmev Lovosicích provizorně umístili přístavní můstek a prvníosobní lodě zde začaly přistávat. Nové přístaviště přinášízcela jinou kvalitu a tak očekávám, že počet návštěvníkůpodstatně vzroste. Město připravuje dokončení úpravv okolí přístaviště, které vytvoří důstojné zázemí,“ uvedlapři této příležitosti starostka města Lovosice Lenka Lízlová.

O 11 km dál po proudu v obci Dolní Zálezly byl posta-ven další můstek pro osobní lodě, vedle něhož je samos-tatné přístaviště, a to největší na dolním toku Labe, pro16 malých rekreačních plavidel. „V naší obci dosud ne-mohli vodní turisté bezpečně se svou lodí přistát a jen jimíjeli. Nyní otáčíme svou tvář i směrem k vodě a uvítámenávštěvníky k poznávání obce i zajímavostí v okolí. Lodnídopravu považuji za příležitost pro cestovní ruch i prostorpro vznik pracovních příležitostí,“ prohlásil starosta Dol-ních Zálezel Miroslav Suchý.

6. srpna 2014 byla úspěšně zkolaudována nová ve-řejná přístaviště v Libotenicích a Nučnicích.

Při plavbě mezi Roudnicí nad Labem a Litoměřicemitak mají turisté možnost bezpečně přistát a navštívitokolní obce. Investorem a provozovatelem je Ředitelstvívodních cest ČR.

V obou obcích byla vybudována samostatná přístavištěpro osobní lodě a pro malá rekreační plavidla. Přistání lodíje zde bezplatné a rekreační čluny zde mohou stát až dvadny. Také je zde možné připojení lodí na elektrickou energii.

„Přístaviště nejsou jen doménou velkých měst, ale takév menších obcích je užitečné, když lodě mají možnost

bezpečně přistát. V této části Labe zatím žádné přísta-viště nebylo, a tak lidé kolem obcí na lodích jen projížděli.Zájem vodních turistů dokládá, že zde začali přistávatještě dříve, než bylo přístaviště dokončeno,“ řekl ředitelŘeditelství vodních cest ČR Lubomír Fojtů.

V Nučnicích ještě nejsou zcela dokončeny práce napřístavišti osobních lodí, ale pro velký zájem turistů sev předstihu tento týden otevřelo přístaviště pro malá tu-ristická plavidla a hausbóty.

Tím ale plány veřejných přístavišť na Labi v Ústeckémkraji nekončí. Projektuje se nové přístaviště v Děčíněu Smetanova nábřeží, v Malých Žernosekách a v Roud-nici nad Labem. „Věřím, že příprava těchto staveb se nijaknebude komplikovat, v rozpočtu Státního fondu dopravníinfrastruktury se potřebné prostředky naleznou a v příš-tím roce již některá z nich budou postupně budována, abymohla brzy sloužit veřejnosti,“ vyjádřil své přesvědčeníředitel Ředitelství vodních cest ČR Lubomír Fojtů.

Vybudování ucelené sítě veřejných přístavišť, o kterouŘVC dlouhodobě usiluje, je základní podmínkou pro rozvojturistické vodní dopravy na labskovltavské vodní cestě, ob-dobně jako se to již dnes daří na Baťově kanálu na Moravě.

Staveniště přístavu Hlubokánad Vltavou se na jeden den

otevřelo veřejnosti

Nový přístav pro rekreační lodě v Hluboké nad Vltavou17. května 2014 poprvé ožil návštěvníky. Zatím ale jen najeden den, kdy se otevřely dveře staveniště přístavu ve-řejnosti, aby si mohla prohlédnout vznikající přístav nanejromantičtějším místě u nás. Lodní dopravě se přístav

Nové přístaviště Dolní Zálezly

Nové přístaviště Lovosice

Nové přístaviště rekreačních plavidel Libotenice

Nové přístaviště rekreačních plavidel Nučnice


31

umístěný přímo pod zámkem otevře v květnu příštíhoroku. Investorem projektu je Ředitelství vodních cest ČR.

Ředitelství vodních cest ČR, město Hluboká nad Vlta-vou a zhotovitel staveb firmy SMP CZ, a.s. a METROS-TAV a.s. zorganizovaly pro veřejnost den otevřenýchdveří. Návštěvníci se mohli procházet po již hotovýchpřístavních molech těsně nad hladinou i po nové zdvižnélávce přes vjezd do přístavu. Mimořádně byl přístupnýi přechod po jezu na druhou stranu řeky, kde PovodíVltavy, státní podnik, zpřístupnilo plavební komoru, kterouŘeditelství vodních cest ČR dokončilo v červnu loňskéhoroku. Program zpestřilo představení techniky hasičů, zá-chranářů, zajímavých lodí i atrakce pro děti.

„Jsem rád, že stavba přístavu se již blíží ke svému zá-věru, obyvatele města přestane obtěžovat stavební rucha malebný prostor pod zámkem ožije hemžením lodí.Věřím, že tento přístav si rychle najde své návštěvníkya zdejší Vltava se stane oázou rekreační plavby tak, jakomimořádně úspěšný Baťův kanál na Moravě. Naznačuje mito zájem podnikatelů, kdy již několik z nich adresovalo naŘeditelství vodních cest ČR žádosti o umístění půjčovnymoderních hausbótů do tohoto přístavu,“ prohlásil ředitelŘeditelství vodních cest ČR Lubomír Fojtů. „Těším se, žemnoho lidí, kteří tráví svoji dovolenou na lodí v Holandskua ve Francii, nyní objeví i malebnou Vltavu,“ dodal.

Přístav umožní stání až 72 malých rekreačních plavidela 2 osobních lodí, která budou přístav využívat nejenv běžném provozu pro zastavení přes den, na přenoco-vání i déle, ale také k jejich bezpečné ochraně za povodní.„Pro mnoho občanů bude jistě potěšením, že přístav svýmuzávěrem na vjezdu zlepší ochranu okolní části městapřed povodněmi, která byla za poslední léta již několikrátzaplavena,“ doplnil starosta města Tomáš Jirsa.

Stavební práce zde započaly v lednu roku 2012 v pro-storu původního koryta Vltavy, která tudy protékala až do30. let 20. století, než byl postaven současný jez. Vytěžilyse stovky kubíků bahna, prostor oddělil od řeky povod-ňový uzávěr s novou zdvižnou lávkou a na hladině se ob-jevila dřevěná přístavní mola. Tam, kde bylo nutnépostavit nábřežní zdi, jejich povrch tvoří přírodní kámen.Tento architektonický rámec projektu vtiskl českobudějo-vický ateliér A8000 architektů Jiřího Stříteského a Mar-tina Krupauera. Celkové náklady dosahují přibližně 220mil. Kč a jsou financovány z rozpočtu Státního fondu do-pravní infrastruktury.

Vlastní přístav včetně rampy na spouštění lodí a moder-ního vybavení na jejich zásobování elektrickou energiía vodou bude dokončen v září tohoto roku, ale pokračovatještě budou úpravy okolí, výstavba parkoviště a cyklostezek,což v rámci spolupráce zajišťuje město Hluboká nad Vltavou.

Práce na vltavské vodní cestě v jižních Čechách se jižblíží ke svému závěru, z Českých Budějovic lodě dojedou29 km přes dvě zdymadla až k přehradě Hněvkovice. Po-slední překážkou souvislé plavby na Orlík a dále do Prahyje jez Hněvkovice u Týna nad Vltavou. „V současnosti pro-

bíhá výběrové řízení na zhotovitele stavby, věřím, žeběhem června bude úspěšně dokončeno, uzavřenasmlouva a v červenci začnou stavební práce. Na jaře 2016se pak celá vodní cesta otevře veřejnosti,“ vyjádřil své pře-svědčení ředitel Ředitelství vodních cest ČR Lubomír Fojtů.

Děti z dětských domovůsi vyzkoušely cestování lodí

po Vltavě

Padesát dětí z šesti dětských domovů si v pondělí 12.května 2014 odpoledne na vlastní kůži vyzkoušelo ces-tování lodí po Praze. Plavbu získaly děti za účast ve vý-tvarné soutěži Vodní doprava očima dětí pořádanéŘeditelstvím vodních cest ČR. Výletu se zúčastnily dětiz domovů v Dolních Počernicích, Příbrami, Krnsku, Se-dlci, Zruči nad Sázavou a Unhošti. Během cesty nejno-vějším přírůstkem pražské flotily obdrželi vítězovésoutěže ocenění z rukou ministra dopravy AntonínaPrachaře a dozvěděli se společně s ostatními zajímavéinformace o fungování vodní dopravy v Čechách.

„Jsem mile překvapen, jaký zájem soutěž mezi dětmivyvolala. Je vidět, že přípravě svých prací věnovalyhodně času a doufám, že toto vydařené odpoledne si pozásluze užily. Poznat Prahu z hladiny Vltavy je krásný zá-žitek,“ řekl ministr dopravy Antonín Prachař.

Podpora vnitrozemské plavby, a to nejen turistické, alezejména té nákladní, je pro Ministerstvo dopravy ČR jed-nou z priorit. Zakotvena je v řadě strategických doku-mentů resortu. V České republice každoročně stoupáobliba rekreační plavby, což potvrzuje rostoucí počet zá-jemců o registraci malých plavidel. „Zvýšenému zájmumusí odpovídat především kvalita infrastruktury. Absencepřístavišť určených pro kotvení rekreačních plavidel všaksituaci dosud výrazně komplikovala. V letošním roce rea-lizujeme řadu projektů, od kterých očekáváme nárůstzájmu o plavbu ze strany provozovatelů i příznivců vodníturistiky,“ vyjádřil svá očekávání ředitel Ředitelství vod-ních cest ČR Lubomír Fojtů. Na podporu rozvoje turistickévodní dopravy vznikne v letošním roce mimo jiné pět no-vých přístavišť na dolním Labi a příští sezónu na Baťověkanálu na Moravě obohatí nový přístav Petrov.

Návštěvníci Dne otevřených dveří přístavu v Hluboká nad Vlta-vou si mohli vyzkoušet plavby po Vltavě

Celkový pohled na přístav Hluboká nad Vltavou

Ministr dopravy Antonín Prachař na plavbě s dětmi z dětskýchdomovů


32

Petrov se příští rok dočkánového přístavu

V září 2014 byla zahájena stavba nového rekreačníhopřístavu na Baťově kanálu v Petrově. Kromě běžnéhostání pro lodě všeho druhu bude také plnit funkci ochran-ného a zimního přístavu a poskytne chybějící servisní zá-zemí. Díky novému přístavu se Petrov stane druhýmmístem na Baťově kanálu, který umožní stání většíhopočtu lodí. U současného mola mohou plavidla zůstávatpouze 15 minut a řada z nich proto v Petrově vůbec ne-zastavuje. Stavbou bude odstraněn jeden z kritických fak-torů, který brání dalšímu rozvoji cestovního ruchu naBaťově kanálu. Investorem projektu je Ředitelství vodníchcest.

„Plánovaná kapacita je pětačtyřicet lodí, z toho počí-táme se dvěma velkými loděmi pro osobní dopravu. Vodnícesta se bez moderních přístavů neobejde. Stoupajícízájem o rekreační plavbu nás nesmírně těší. Vodní do-prava má v návaznosti na cestovní ruch dlouhodobý po-tenciál,” uvedl ředitel Ředitelství vodních cest LubomírFojtů. Doposud možnost delšího stání nabízí jen Veselínad Moravou, nicméně i tam je kapacita téměř vyčerpána.

V rámci projektu vznikne také provozní budova se soci-álním zázemím. Lodě se budou moci napojit na elektrickou

síť, čerpat pitnou vodu a zajištěn bude také odběr odpad-ních vod či komunálního odpadu. V přístavu bude takéumožněno bezpečné tankování pohonných hmot a do bu-doucna se uvažuje o pořízení jeřábu na zvedání lodí z vody.Celkové náklady na stavbu by neměly přesáhnout 48 mi-lionů korun. Obec Petrov zajistí vybudování parkovištěa příjezdu k přístavu včetně úvratě pro otáčení vozidel.

Přístav bude budován tak, aby nedošlo k přerušeníplavby na Baťově kanálu, a proto hlavní část prací budeprobíhat mimo sezónu. Harmonogram stavby je nastaventak, aby v létě roku 2015 bylo možné při plavbě na Baťověkanálu zastavit již ve zbrusu novém přístavu.

Přístavní infrastruktura má vliv na cestovní ruch celéhoBaťova kanálu, který se v posledních letech stal velmi vy-hledávanou turistickou lokalitou. V loňském roce ho na-vštívilo zhruba 70 tisíc pasažérů. V minulosti bylazejména v rámci investic Ředitelství vodních cest ČR vy-budována souvislá síť veřejných přístavišť na celé vodnícestě. Další růst využívání vodní cesty nyní naráží na ne-dostatečnou kapacitu pro stání lodí. Stavba zároveň zvýšíbezpečnost plavebního provozu, kterou v současnostiohrožují lodě kotvící podél břehu kanálu, které mohou za-příčinit vznik kolizí s proplouvajícími plavidly.

Ředitelství vodních cest ČR připravuje do budoucna vý-stavbu i dalších přístavů, jako např. Napajedla –Pahrbek,ale jejich příprava je zatím na samém počátku.

KOORDINAČNÍ SITUACE STAVBY

PARAMETRY REKREAČNÍHO PŘÍSTAVU PETROV

KAPACITY STÁNÍVELKÉ LODĚ 20 ksMALÉ LODĚ 22 ksNÁVRHOVÉ PLAVIDLO 2 + 1 ks

MIN. PLAVEBNÍ HLADINA 167,92 m n.m.KÓTA DNA PŘÍSTAVNÍHO BAZÉNU 166,42 m n.m.PLOCHA PŘÍSTAVNÍHO BAZÉNU 2600 m2

OBRATIŠTĚ LODÍ Ø 25 m


S prvním májovým dnem se v posledních letech vcentru Slovácka pojí slavnostní Odemykání plavebnísezóny na Baťově kanálu. Turistická vodní cesta serok od roku stává stále větší atrakcí jednak pro tu-risty, ale slouží i pro rekreaci místním obyvatelům.

V letošním roce vstoupil Baťův kanál do své jubilejní20. plavební sezóny. Jeho turistické využití dávno překo-nalo původní funkci nákladní dopravní cesty. V současnédobě láká desetitisíce návštěvníků k plavbě a také stati-síce cyklistů, kteří šlapou po trasách s výhledem na plo-voucí lodičky. Slavností Odemykání se letos uskutečnilov Napajedlích a ve Veselí nad Moravou. V Napajedlích sepři této příležitosti otevírala nová výletní restaurace skrásným výhledem na řeku Moravu a přístaviště. Ve Ve-selí nad Moravou se do provozu uváděla rekonstruovanávýletní loď Danaj a v areálu přístaviště nové lanové cen-trum a skatepark.

Nicméně rozvojové projekty běží i na ostatních místechturistického průplavu. Asi největší se připravuje v Petrově.Zde se před plavební komorou na levém břehu bude odletošního léta stavět nový přístav pro 45 lodí (viz. plánekna protější straně). Každé stání bude vybaveno přípojkouelektrické energie a vody. Bude zde tankovací stanicePHM, místo servisního stání pro plavidla, možnost vyčer-pání odpadních vod z lodí, výlevka chemického WC, mož-nost zvedání plavidel autojeřábem. Přístav bude dokončenpříští rok. Investorem je Ředitelství vodních cest ČR.

Zlepšení připravují i v bližší Strážnici. V průběhu pla-vební sezóny se zde začne v přístavu s výstavbou no-vého sociálního zařízení a sprch. Ve vedlejšíchVnorovech mají na Pohádkové stezce ve stádečku nově

dvě jehňátka. Nezbední kozlíci Hup a Hop už patří ke ko-loritu místní plavební komory.

Plavební komory budou letos vybaveny novou LEDsvětelnou signalizací. Díky ní bude lépe viditelná, úspor-nější a zlepší se tím funkce řídicího systému. Nové budetaké osvětlení plavebních komor při proplouvání za tmy.V plavebních komorách budou také osazeny nové vyva-zovací prvky pro malá plavidla pro zvýšení bezpečnostiběhem proplavování.

Komfort vodní cesty zvýší unifikovaný systém odběr-ných sloupků pro napojení plavidel na elektrickou energii,který bude letos instalován v deseti přístavištích. Na pětimístech bude spojen s odběrem pitné vody. Přístavištěv Otrokovicích, Napajedlech a Veselí nově nabídnoukromě výše uvedeného i výlevky na chemické WC.

V dlouhodobém časovém horizontu se připravují zej-ména stavby dvou plavebních komor v Bělově a v Sudo-měřicích a tím prodloužení Baťova kanálu do Kroměříže,respektive do Hodonína. Baťův kanál by se protáhlz dnešních 53 km na téměř 70 km a významným způso-bem by se zatraktivnil. Projednání všech s tím spojenýchpřípravných a stavebních řízení je ovšem u těchto typůstaveb velmi náročné. Je třeba upozornit, že prodlouženíBaťova kanálu není totožné s projektem Dunaj-Odra-Labe a připravované plavební komory jsou v rozměrechsoučasného Baťova kanálu.

Jeden z dlouhodobě připravovaných projektů se týkái Veselí nad Moravou. Záměrem je rozšíření přístavu –zvýšení kotvící kapacity a zázemí pro lodě. Byla již zpra-cována dispoziční studie. Začíná posouzení vlivů na ži-votní prostředí EIA a budou následovat příslušná dalšířízení. Reálná realizace se předpokládá 2016–17.

33

Zahájení 20. plavební sezóny Baťova kanálu v Napajedlích 1. května 2014. Podle provozovatelů přístavišť se zatím jedná o jednuz nejúspěšnějších sezón

Vojtěch Bártek – ředitel, Baťův kanál o.p.s.

Co nového na Baťově kanálu?


34

Plavba ČRo Brno patří k již tradičním jarním akcím ko-naným na Baťově kanálu. Hlavní myšlenkou akce je do-stat Baťův kanál a turistickou plavbu vůbec do povědomíširoké veřejnosti. Místní lidé Baťův kanál již samozřejměznají a akcí tady konaných se každoročně účastní v hoj-ných počtech. Od spolupráce s ČRo Brno si mimo jinétedy slibujeme zvýšení návštěvnosti turistů z jiných re-gionů. Také proto každou sezonu obměňujeme místo ko-nání, čímž docílíme především toho, že každý ročník jezajímavý něčím jiným.

První ročník se konal v roce 2009, kdy jsme pluli zeStrážnice přes Veselí nad Moravou do Uherského Ostrohu.Další ročníky vystřídaly Napajedla, Uherské Hradiště, Spy-tihněv, Otrokovice. Všechny předešlé plavby považujemeza úspěšné, proto v této tradici taky pokračujeme.

Letos se pro místo konání přímo nabízela Kroměříž.Město s velkým potenciálem, avšak nekonečně vleklýmproblémem propojení města s vodní turistikou. Čemužnebrání nic jiného než zbytečné protahování zahájenístavby plavební komory u jezu na Bělově. To samo osobě je na dlouhý článek.

Což také přispělo ke spoustě komplikací při přípravěsamotné akce. K přepravě lodí do Kroměříže musela býtpoužita těžká technika, lodě jsme převáželi na kamio-nech z přístaviště ve Spytihněvi nad Bělovský jez, kdepotom byly jeřábem spouštěny zpátky na vodu. Tudížcesta, která by běžně trvala asi 2 hodiny, nám zabralatéměř celý den a byly na ni vynaloženy nemalé finančníprostředky. U příležitosti této akce musela být v Kroměřížitaké zbudována dvě provizorní nástupní mola.

Ve spolupráci s odborem kultury města Kroměříž, Čes-kým rozhlasem Brno, Kroměřížskou plavební s.r.o. za-stoupenou panem Martinem Němcem a provozovatelempřístaviště ve Spytihněvi panem Stanislavem Hampaloubyl pak vytvořen doprovodný program k celé akci. PanHampala mimo jiné na své náklady prováděl krátkéokružní plavby se svou výletní lodí Kordulka, kterých semohli návštěvníci v rámci programu také zúčastnit. Nabezpečnost plaveb dohlížel uniformovaný pracovníkStátní plavební správy z přerovské pobočky. Za tytoplavby jsme vybírali symbolické vstupné 10 korun. Lidése tak mohli svézt a pozorovat Kroměříž z jiné perspek-

Vojtěch Bártek, Michaela Moravčíková – Baťův kanál, o. p. s.

Plavba s Českým rozhlasem Brno do Kroměříže

Lodě bylo nutné před plavbou do Kroměříže “přehodit” přes jez Bělov jeřábem

Flotila plavidel z Baťova kanálu vozila v Kroměříži místní obyvatele i turisty


35

Koncem května se konala už „tradiční“ druhá výjimečnáplavba do Kroměříže. Výjimečná v tom, že úsek řeky Moravyod Otrokovic po Kroměříž je sice bez problémů splavný, alenení napojen na zbývající část Baťova kanálu – chybí pla-vební komora na jezu Bělov. A právě to bylo cílem letošníplavby, která se konala 24. května a oproti té minulé, kdy doKroměříže doplula jedna loď – Pandora, v letošním roce doKroměříže doplula flotila tří lodí. Kromě kajutové lodi Pan-dora z Kroměřížské plavební s.r.o. také výletní loď Kordulkaod společnosti Hamboot, s.r.o. a plovoucí informační cen-trum Baťova kanálu Ad Fontes.

Akce jistě přispěla ke zlepšení povědomí obyvatel Kromě-říže o přínosech rekreační a osobní plavby pro jejich městoa snad se do několika let dočkají dokončení připravovanéhoprojektu plavební komory Bělov a přístaviště v Kroměříži.

Osobně jsem měl den po této akci možnost si celý asi

10kilometrový úsek proplout na lodi Pandora a vychutnat sio co zatím návštěvníci Baťova kanálu přicházejí. Plavebnípoměry na tomto úseku řeky Moravy byly velmi dobrés hloubkou přes 2 metry a úsek svým vzhledem i šířkou řekypřipomíná úsek řeky Moravy pod Uherským Hradištěm. Jistěi pro Kvasice, které leží jen několik kilometrů proti prouduod Otrokovic, bude v budoucnu prospěšné, že okolo jejichobce budou putovat lodní turisté. A pokud jim obec vyjdevstříc, rádi se u nich zastaví – např. v zámeckém parku.

tivy než jsou běžně zvyklí.Začátek akce nám trochu znepříjemnilo počasí, když

se těsně před zahájením programu nad Kroměříží spustilprudký déšť. Pršelo asi dvě hodiny, co nás ale nejvíc milepřekvapilo, byl fakt, že i přes deštivé počasí se lidé úča-stnili plaveb a všechny byly naplněny. Za celý den sesvezlo přes 300 lidí.

ČRo Brno se postaral, ve spolupráci s odborem kulturyv Kroměříži, o veškerý program na „souši“. K pohodě uvody přispěly svým vystoupením skupiny Jamtour, LouisArmstron trio (revival), A Musical Fever (ZUŠ Kroměříž).Soutěže pro děti, jízdy historickým parním vlakem a v ne-

poslední řadě také živé vstupy do vysílání českého roz-hlasu provázely návštěvníky během celého dne. Moderá-tor vyzpovídal představitele města, významné místnírodáky i ředitele Baťova kanálu o.p.s.

Tuto akci považujeme za velmi vydařenou, stejně jakov předchozích letech. S průběhem i organizací jsme bylispokojeni. Doufáme, že plavba s ČRo Brno také přispějek propojení Kroměříže se zbytkem Baťova kanálu. Jakjsme se během plavby přesvědčili, desetikilometrovýúsek mezi Bělovem a Kroměříží nabízí krásnou podíva-nou a mohl by se stát jedním z nejkrásnějších a nejvy-hledávanějších míst na vodní cestě.

Tomáš Kolařík – Plavba a vodní cesty o.p.s.

Do Kroměříže opět dopluly loděz Baťova kanálu. Už podruhé

Řeka Morava poskytuje dobré plavební podmínky až do Kroměříže, chybí už “jen” plavební komora Bělov a přístaviště pro rekreačnílodě v Kroměříži

Lodě zakotvily u jezu Bělov v místech připravované plavební komory

Výletní loď Kordulka, plovoucí informační centrum Ad Fontes a ka-jutová loď Pandora dorazily na víkend do Kroměříže

Řeka Morava je pod Kroměříží širokou řekou a poskytuje dobréplavební podmínky


36

Konečně jsem se letos po letech, co navštěvuji Baťůvkanál na kole a píši o něm ze břehu, dočkal proplutí tzv. Ba-ťáku lodí. Poprvé jsem plánoval vypůjčení lodi na víkendovouplavbu asi před 10 lety a dočkal jsem se až nyní. Ale čekáníse vyplatilo. Za těch 10 let, co jsem pozoroval rozvoj této je-diné moravské vodní cesty, se podařilo udělat mnoho dob-rého, ucelenou síť veřejných přístavišť, nové soukromépřístavy a půjčovny lodí včetně čím dál lepšího zázemía také výrazně se měnícího lodního parku.

Zatímco před lety si bylo možné půjčit na Baťáku maloulaminátovou loďku se stříškou, dnes se zde objevují prvníjachty, které je možné označit vzhledem k jejich vybavenía vlastnostem za novou kategorii lodní turistiky. Průkopní-kem v této kategorii lodí je na Baťáku Martin Němec z Kro-měřížské plavební s.r.o., který první kanálovou jachtu polskévýroby jménem Pandora dovezl v roce 2013. Letos k ní při-byla loď Marta, na které jsme měli možnost nyní plout.

A jak se s takovou lodí po Baťově kanále běžné posádcepluje? Plout po klidné hladině Baťova kanálu a řeky Moravyje každopádně velký zážitek obohacený bohatou nabídkouhistorických památek, sportovních aktivit a kulinářskýcha především vinných zážitků okolo vody. To třeba v Petrověse všem na Baťáku tak líbí, že jsme se do nynějšího přísta-viště málem nevešli, ale naštěstí už začala stavba novéhopřístavu, takže zde bude napříště luxusní kotvení.

Také možnost podívat se k sousedům do slovenské Ska-lice byla příjemným zážitkem. Skalica je zachovalé historickéměsto, ve kterém bylo vidět, že se snaží lákat turisty a váží

si jich. V historických objektech probíhaly prohlídky zdarma– např. v rotundě svatého Jiří – a zlatým hřebem byla ná-vštěva ledáren pod kopcem s kalvárií, kde nás pohostili ve-likým a vynikajícím trdelníkem.

Jediné, co trápilo naši posádku po většinu cesty, byly chy-bějící čekací stání pro rekreační plavidla u plavebníchkomor. Naše loď byla příliš malá, aby se vešla mezi ocelovédalby pro návrhová plavidla, ale taky moc velká, aby se jed-noduše udržela u jedné z těch dalb, aniž by hrozil náraz přídínebo zádi do břehů nebo zablokování plavební dráhy. Na-štěstí i tento nedostatek je dle Ředitelství vodních cest ČRjen dočasný a do několika málo let vzniknou čekací stánípro malá plavidla u všech plavebních komor na Baťáku.

V horkém počasí byla příjemným překvapením úroveňkoupališť podél vodní cesty, které jsme navštívili ve Veselínad Moravou a Strážnici. Naopak nás mrzelo, že dnes ne-

Tomáš Kolařík – Plavba a vodní cesty o.p.s.

Baťův kanál z pohledu lodního turisty

Přístaviště Petrov praská ve švech

Panorama Skalice

Čekání v čekacím stání pro “návrhová plavidla” u plavební komoryStaré Město

Pohodové kotvení v novém přístavišti u Výklopníku vybudovanémv roce 2012 Ředitelstvím vodních cest ČR

Petrovské vinné sklepy Plže


37

existuje možnost navštívit vyhlášená jezera u OstrožskéNové Vsi, která jsou přitom vzdálena jen několik desítekmetrů od proplouvajících plavidel na řece Moravě. Existujesice možnost zakotvit v Uherském Ostrohu a pak nejlépe nakolech se k jezerům dostat, ale kdyby existovalo například

veřejné přístaviště v nejbližším místě mezi vodní cestoua plážemi, turisté by to zajisté uvítali.

Přeji Baťovu kanálu k jeho 20. plavební sezóně, aby stálepřitahoval více a více turistů a přitom neztratil své kouzlo.

Koupaliště Strážnice Proplouvání plavebními komorami ve Strážnici

Uherský Ostroh je atraktivní zastávkou na Baťově kanále (řece Moravě)

Jezera u Ostrožské Nové Vsi těsně přiléhají k Baťovu kanálu (řece Moravě), avšak jsou dnes pro lodní turisty nedostupná


38

Pozornému obyvateli či návštěvníkovi Otrokovic jistěneušly dva nové turistické informační panely, které ne-dávno přibyly ve čtvrti Bahňák. Nové panely mají být sou-částí postupně budované sítě informačních tabulí, kterémají nejen turistům a návštěvníkům našeho města, ale imístním připomínat některé zajímavosti ze vzdálené i ne-dávné historie města, a přispět tak k jeho zatraktivnění.Nové panely byly osazeny v současném otrokovickémpřístavišti a u zasypané plavební komory starého baťov-ského přístavu v ulici Přístavní. Oba se dotýkají svým ob-sahem vztahu Otrokovic k vodě a vodním cestám.

O tom, že Otrokovice souvisely s vodou od nejstar-ších dob, není žádných pochyb. Svědčí o tom samotnájejich poloha na soutoku řek Moravy a Dřevnice. Strate-gická poloha tohoto místa v těsném sousedství Napaje-delské brány, kterou prochází nejen řeka Morava, aletaké jedna z nejdůležitějších komunikací pravěku – Jan-tarová stezka – způsobila, že Otrokovice byly odpra-dávna důležitou křižovatkou cest pozemních i vodních, atedy i místem vhodným k obchodu a obecně k životu. Jižv pravěku byly řeky, včetně Moravy, významnými komu-nikacemi. Je tedy víc jak pravděpodobné, že v Otrokovi-cích existoval přístav již v pravěku. Svědčí o tom i některéarcheologické nálezy, jejichž místo původu je někdy imnoho set kilometrů vzdálené, a které se do Otrokovicdostaly nejspíše právě říční dopravou.

Od středověku se datují snahy o propojení vodníchcest tak, aby bylo možné dopravovat zboží ze Středomoříaž k Severnímu moři. První pokusy o propojení Dunajes povodím Severního moře podnikl již ve 14. století císařKarel IV., který tak chtěl dopravovat zboží z Benátska dobelgických Brugg. Přestože se tyto pokusy nezdařily, řekaMorava zůstávala důležitou spojnicí pro menší lodě, kterépo ní mohly podle dobových svědectví doplout až k ústířeky Bečvy, a sloužila také přirozeně k plavení dřeva. V po-lovině 17. století pak byly podniknuty první reálné krokyk vybudování průplavu Dunaj-Odra. Přestože se v násle-dujících desetiletích mnoho inženýrů tímto projektem za-bývalo a některé související stavby byly dokonce irealizovány – tak jako například první plavební komora nanašem území v Rohatci z roku 1722 – zůstal projekt prů-plavu Dunaj-Odra-Labe nedokončený až do dnešních dnů.

Velkým zastáncem a propagátorem vzniku tohotoprůplavu byl také průmyslník Tomáš Baťa, který iniciovalvznik plavebního kanálu z Rohatce do Otrokovic, dnesznámého jako Baťův kanál. Plavební kanál po smrtisvého nevlastního bratra dokončil a v roce 1938 otevřelJan Antonín Baťa. Kanál měl být příkladem možností,které by přinesl budoucí průplav Dunaj-Odra-Labe. Přes-tože v současnosti je Baťův kanál vnímán především jakoturistická atrakce, ve své době byl využíván hlavně pronákladní dopravu – pluly po něm lodi dovážející lignitz Baťova dolu v Ratíškovicích. Firma Baťa pro tyto lodivybudovala v Otrokovicích přístav v areálu svých závodů,jež je dnes „schován“ pod vrstvou zeminy.

Současný zájem o přístav souvisí s oživením zájmu oBaťův kanál a jeho obnovením na přelomu tisíciletí. Sou-časné otrokovické přístaviště na řece Moravě bylo ote-vřeno v roce 2007 a je vyhledávanou turistickou atrakcí.Jeho význam by měl ještě vzrůst po vybudování novéplavební komory na jezu Bělov, která umožní plavbu re-kreačních lodí až do Kroměříže.

Místa pro instalaci nových turistických panelů, kteréinformují o této nezanedbatelné součásti historie součas-ných Otrokovic, nebyla vybrána náhodou. Panel v uliciPřístavní chce především upozornit na existenci Baťovapřístavu, jehož část – konkrétně plavební komora – senacházejí v těsné blízkosti panelu a návštěvník tak můžena vlastní oči konfrontovat minulost se současností.Panel v současném přístavišti na řece Moravě, využíva-ném zejména turisty a sportovci, chce pak zejména při-pomenout, že vodní cesta na řece Moravě nesloužilav minulosti jen odpočinku a zábavě, ale přístav v místechdnešních Otrokovic byl regulérním a důležitým komuni-kačním uzlem, který propojoval vodní a pozemní cesty.Ostatně samo dnešní přístaviště na tuto odvěkou funkcisymbolicky navazuje, když jím prochází také cyklostezka,která již dnes spojuje Otrokovice s Veselím nad Moravouna jižní části Baťova kanálu. V blízké budoucnu bude tatocyklostezka doplněna a propojí Otrokovice se Zlínem, apozději snad i s Vizovicemi na východě. Otevření tétotrasy, kterou staví společnost Strabag a.s., je plánovánona 30. září tohoto roku, ale zkušební provoz bude zahá-

Mgr. Jaroslav Budek – starosta města OtrokoviceFoto: Tomáš Kolařík; Město Otrokovice; Moravský zemský archiv v Brně, Státní okresní archiv Zlín;Ing. arch. Miroslav Kukrál

Nové informační panely lákají turisty k baťovskému přístavu v Otrokovicích

Přístav Baťov v době plného provozu

Plavební kanál v přístavu Baťov v době plného provozu


39

jen již o prázdninách. Jisté drobné problémy sice prová-zely výstavbu severní trasy cyklostezky do Kvasic (stavíspolečnost Skanska a.s.), ale již v září by měla Otroko-vice propojit s Kroměříží. Otrokovice si tak i dnes udržujícharakter významného dopravního centra, jímž prochá-zejí důležité cesty pozemní i vodní, a které se tak stávábranou, kterou řada návštěvníků vstupuje do našehokraje. Popřejme jim proto, ať se jim u nás líbí. Snadk tomu přispějí i nově instalované turistické informačnípanely s tématem otrokovického přístavu.

Za iniciativu vedoucí k realizaci uvedených panelů bychrád poděkoval Tomáši Kolaříkovi z obecně prospěšnéspolečnosti Plavba a vodní cesty a za jejich realizaci Ing.Petru Klokočkovi z Městského úřadu Otrokovice. Panelynavíc obsahují krásné historické fotografie, které nám po-skytl Státní okresní archiv Zlín.

Průnik historické a současné fotografie plavební komory Baťov Průnik historické a současné fotografie přístavu Baťov

Plavební komora Baťov před ... ... a po očištění od náletových dřevin

Informační panel u plavební komory Baťov v Přístavní ulici


40

Milý Honzo,přijímal jsem Tě po absolvování stavební fakulty – vo-

dohospodářský obor ČVUT v roce 1974 do technickéhorozvoje Povodí Vltavy. Včera (22. 4. 2014) jsi mě výji-mečně přišel navštívit, abys mi oznámil, že odcházíš po40 letech do důchodu. Byl jsem Tvou bezprostřední ná-vštěvou i rozhovorem poctěn, dokonce trochu naměkko.Strávili jsme vedle sebe téměř půl století. Já, jak jsi mneoslovil, byl Tvůj šéf, a Ty můj vynikající projektant a špič-kový odborník na moji celoživotní lásku – vodní cesty.Strávili jsme spolu mnoho krásných i těžkých chvil. Ačjsme v soukromí nebyli nejbližší přátelé, v práci jsme sibyli velmi blízcí, i když ostražití. Proto mě Tvé včerejšívíc jak přátelské a otevřené rozloučení téměř dojalo.Čekal jsi podání rukou a ukončení dlouhodobého pracov-ního soužití. Místo toho jsme spolu vypili celou láhev čer-veného vína, které jsi si jako odborník sám vybral, otevřeli nalil, a povídali jsme si historky z Povodí, z Ekotransui z Vodních cest. Byl jsi vnímavý, otevřený, spokojený,a chlap by ti to neměl říci, ale i opravdu pěkný. Ale nebylbych to já, kdyby mě dodatečně něco nenapadlo, co setýká naší spolupráce – to je, abychom blízké spolupra-covníky i čtenáře našeho časopisu seznámili, jak můžefungovat perfektní spolupráce dvou naprosto rozdílnýchpovah, když je hluboce spojuje jeden profesní zájem –v tomto případě vodní cesty České republiky.

Dovol proto, abych ti položil pár otázek, které jistěi mne obohatí tím, že se poprvé od Tebe dozvím, jak jsicelou dobu ve společných firmách prožíval Ty.

Honzo, popiš prosím Tvůj postupný vývoj v inže-nýra vodohospodáře.

Já se stal z „pozemáka“, „vodařem“. Po absolvováníprůmyslovky pozemního stavitelství ve Zborovské ulici naSmíchově jsem se řízením osudu dostal na ČVUT oborvodní stavby a pak na Povodí Vltavy, a už to šlo samo,

protože jsem zjistil, že je to zajímavější, různorodějšía často v krásném prostředí.

Jak se vlastně stalo, že ses rozhodl pracovat v PovodíVltavy a právě v technickém rozvoji, který jsem vedl.

Když jsem končil studium na fakultě, profesor JaroslavČábelka mluvil o tom, že v technickém rozvoji Povodí Vltavyhledají absolventa „vody“, tak jsem to zkusil a ono to vyšlo.

Jaké byly Tvoje první pocity a zážitky v našem ko-lektivu?

Nastoupil jsem před vojnou na dva měsíce v červenci1974. Kolektiv byl opravdu různobarevný od světáka Jo-sefa Janečka, přes mladé inženýry a inženýrky, až po„odrostlého“ pana Jindřicha Suka a pana Josefa Svatoše,a šéfa s jasnou představou kam a jak to celé směřovat.Moc se mi to líbilo.

Jak jsi vnímal autoritativní, ale odborné špičkové ve-dení vaší skupinky techniků Ing. Josefem Zárubou?

Mně to vyhovovalo, protože jsem se setkal asi s nejvše-strannějším technikem z celé mojí praxe, odborně vybave-ným pro řešení snad všech technických problémů a úkolůnezávisle na oboru problematiky, navíc velmi pracovitým.

Pamatuješ si zlomový okamžik, když Pepík odešelz technického rozvoje v roce 1976, přesně den předtím, než probíhalo zaškolení a převzetí měřící apara-tury na vyměřovacím plavidle Valentýna z rukou do-davatele Dr. Farentholtze? Vím, že jsem byl velminervózní a zeptal jsem se Petra Formana, jestli to Tya Mirek Liška odborně zvládnete. Odpověď zněla?Ano, pane šéf. Pamatuješ si na tento okamžik?

Takhle podrobně si to nevybavuji. Mám v hlavě jen ne-příjemný pocit z rozpadu spolupráce dvou výborných od-borníků, technika, který umí vše technicky vyřešit a šéfa,který to umí prosadit a opatřit na to peníze.

Odchodem Pepíka mimořádně vzrostla vaše aktivitaa odbornost. Léta to dávám za příklad, že když se mla-dým věří a předá se jim odpovědnost, tak úroveň ce-lého kolektivu prudce stoupne. Jak jsi to cítil tehdy Ty?

Samozřejmě to byla velká změna, kterou jsme se sna-žili zvládnout, co to šlo, a snad se to i dařilo.

Jak jsi prožíval postupné stěhování Vašeho útvarudo stále nových pracovišť (KNV ve Zborovské ulici,v Hybernské ulici, do budovy ve Wolkerově ulici a po-sléze do budovy v Gotthardské ulici)?

Já jsem nastoupil až do Hybernské ulice a vůbec jsemto nevnímal jako nějakou nepříjemnost. Stěhování jsmesnad vždy dělali vlastníma rukama a nohama a každé toprostředí mělo svoje kouzlo, jak vlastní budovy, tak okolí.Hybernská v centru, Wolkerova a Gotthardská na okrajiStromovky s hospodou Na Slamníku hned za rohem.

Pamatuješ si, jak jsme si ve Wolkrovce vykrásňovalipracovní prostředí? V každém patře byla dveřní futranatřena jinou barvou.

To, že došlo k rekonstrukci budovy vlastně podle našichpředstav, bylo ideální a myslím, že se to povedlo. Bohu-žel, užili jsme si to jen krátkou dobu před odchodem doEkotransu Moravia.

Ing. Jan Nárovec– vynikající projektant a kamarád odchází – do penze


41

A co zahrádka a jezírko v Gotthardské ulici, kdejsme mívali posezení u ohně? Vnímal jsi to jako něcopříjemného a zvláštního?

Budova ČSAV byla snad ze všech míst, která jsme pro-šli nejzajímavější. Starý dům s duší, kterou novostavbanemá, se sklepem na uhlí, v sousedství kostel sv. Got-tharda, fara, uvnitř atrium s jezírkem a zahrádka, kterámnohokrát posloužila jako dokonalé prostředí pro řaduodpoledníčků až večerníků s grilováním a pivem.

Pamatuješ na pracovní poradu u mě na chalupě naOrlíku? Na hladině bazénu jsme odzkoušeli modelplovoucí elektrárny a pak jsme se přetahovali na laně.Aktivně se účastnil i Libor Záruba ve svých 85 letechjako náš učitel, vzor a pracovník v plném nasazení.Nastoupil u nás jako hlavní inženýr po odchodu jehosyna Pepíka. Dodnes ho za to obdivuji i jako otec.

Asi nejpěknější pracovní porada i s koupáním v ledovékamýcké nádrži kde si zaplavala jen paní Lisová, neboťnám ostatním zmrzly nohy hned na kraji. Na Libora rádvzpomínám, nejen jako na technika a inženýra, ale přede-vším jako na bytost ohromně optimistickou a lidskou.

Jak jsi přijímal a prožíval rozhodnutí, že opustímeřady Povodí Vltavy a založíme novou organizaci provýstavbu průplavu Dunaj-Odra-Labe s názvem Eko-trans Moravia?

Protože odchodem technické části oddělení vlastněkončil technický rozvoj Povodí Vltavy, přišlo mi vcelku při-rozené pokračovat s partou technického rozvoje.

Považuješ krátké období, které jsme prožili v prvníakciové společnosti po sametové revoluci, za pří-nosné pro rozvoj vodních cest v ČSSR – ČSR – ČRnebo to byla ztracená doba?

Určitě ne ztracená doba, ale řešení koncepční proble-matiky mi není tak blízké jako realizace. Vždycky mi bylobližší řešení konkrétních technických úkolů s vyústěnímdo praktické realizace. Hodně mě těší, když se nějakékonstrukce, zařízení, stavba, uvedou do provozu, fungujípodle našich představ a přinášejí užitek.

Jak jsi přijal informaci, že jsem na valné hromaděEkotransu složil funkci generálního ředitele a následnějsem Vás požádal, zda byste opět všichni se mnou šlia založili novou akciovou společnost Vodní cesty?

Věděl jsem, že situace spěje k nějakým zásadním změ-nám a pokračovat v práci v oboru, který mám rád s lidmi, sekterými si lidsky i odborně rozumím, mi přišlo samozřejmé.

Jak hodnotíš naši společnou cestu za posledních20 let ve prospěch rozvoje vodních cest v ČR?

Bohužel velká část práce už se netýkala přímo vodníchcest. Ale jsem rád, že jsme se podíleli na přípravě a pro-jektech VD Malé Březno a VD Přelouč, na znovuzprovoz-nění Baťova kanálu a přípravě realizace vodní cesty nahorní Vltavě. Z výhledových projektů jsme pracovali napřípravě lodních zdvihadel Slapy a Orlík, na aktualizacikoncepčního řešení D-O-L, včetně propojení Odrys Váhem v trase řeky Olše.

Projektovali jsme realizovaná velká čekací a kotevnístání v Praze v ochranném přístavu Smíchov a u nábřežíEdvarda Beneše.

A musím odbočit i mimo ČR, velmi zajímavá a poučnábyla práce na opravdu velké řece, na VD Gabčíkovo a VDČunovo, kde jsme pracovali v kuse asi 5 roků na realizaci

řady konstrukcí a zařízení. Zajímavé byly i projekty re-konstrukcí a výstavby plavebních komor a vodních cestbenátskopádské vodocestné soustavy.

Ale přece jen pracovně ty pěknější časy byly při mo-dernizaci labskovltavské vodní cesty při rekonstrukcíchjezů, plavebních komor, vzniku vyměřovacích lodí, ná-hradních vrat, dynamické ochrany, pružných svodidela dalších. Když se intenzivně pracovalo na vodní cestějako celku. Dnes je pro mne neveselý pohled na opuštěnépřístavy, loděnice a prázdné plavební komory.

Jak bys odpověděl nám i budoucím na tři poslední otázky:Jak je možné a je správné vydržet celý svůj pro-

fesní život sice u různých firem, ale se stejným zamě-řením a celou dobu prakticky pod jedním šéfem?

Jak je to možné nevím, ale myslím, že jsem měl štěstípo celou dobu dělat zajímavou a mnohotvárnou prácis řadou dobrých kolegů a kamarádů a jestli je to správnétaky nevím, ale bylo to pěkné.

Jak je možné v různých politických a osobních si-tuacích vybudovat přátelský pracovní kolektiv, kterýsi uchová přátelství i mimo pracovní dobu?

Věřím v souhru okolností a samozřejmě ve vlastnostia schopnosti toho kdo je dá dohromady, resp. jim umožní,aby se setkali.

Věříš v budoucnost vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe?Doufám, že doba jednou uzraje a že si i naše společ-

nost uvědomí užitečnost tohoto projektu a že informova-nost veřejnosti bude objektivní a bude méně podléhatpseudoekologickým vlivům.

Můj milý Honzo, děkuji Ti za léta společné práce, zaTvoje gentlemanství a přeji Ti tu svobodu, na kterou setolik v penzi těšíš. Ať Tě stále baví malovat, udržovat za-hrádku a užívat radosti života.

Ing. Josef Podzimek


42

Oba výše jmenování jsou považovány za odborníky vesvém oboru a svou dlouholetou činností ve vodohospodář-ském a vodocestném oboru se zasloužili o rozvoj vodníchcest a plavby v ČR, konkrétně:

Ing. Petr. Forman celý svůj od-borný život zasvětil v převážnémíře problematice vodních cesta vodní dopravy. Po studiu na vo-dohospodářském směru stavebnífakulty Českého vysokého učenítechnického pracoval od roku 1972v technickém rozvoji podniku Po-vodí Vltavy. Zde se seznámils řadou nových progresivních myš-lenek zejména v oblasti vnitrozem-

ských vodních cest, včetně jejich následných realizací. Byloto období modernizace labskovltavské vodní cesty, zamě-řené v prvé řadě na zajištění bezpečné a bezporuchovéplavby pro přepravu energetického uhlí ze severočesképánve do nově budované tepelné elektrárny ve Chvaleticích.Na tuto modernizaci labské vodní cesty po několika havá-riích zastaralých slupicových jezů na dolní Vltavě plynule na-vázala modernizace vltavské vodní cesty. Jako aktivnípracovník výše uvedeného technického rozvoje obohatiljeho činnost i vlastními tvůrčími myšlenkami, z nichž některémají ochranu průmyslového vlastnictví v různé formě.

V roce 1989 byl spoluzakladatelem akciové společnostiEkotrans Moravia, která se plně věnovala přípravě a pro-sazení vodní cesty Dunaj-Odra-Labe. V roce 1993 zakládámimojiné s Ing. Liborem Zárubou projekčně inženýrskouorganizaci Vodní cesty a.s.

Souběžně po roce 1990, aniž by opustil dráhu odbornéhopracovníka, vstoupil nenápadně i do politického života. Tatoskutečnost se odrazila v tom, že se posléze stal náměst-kem ministra dopravy v úřednické vládě premiéra Tošov-ského a rozšířil si tak obzor i o problematiku silniční,železniční, příp. i letecké dopravy. V této funkci se přičinilo znovuobnovení činnosti Ředitelství vodních cest ČR jakosvébytného investorského úřadu pro vodní cesty. V letech2002 až 2004 vykonával funkci náměstka ministra promístní rozvoj. I když posléze odešel z politického života,zužitkoval své zkušenosti i ve svém dalším životě. Na druhéstraně se osobně seznámil se všemi klady i zápory vrchol-ného pracovníka státní správy. Prošel i řadou úskalí, kterátato činnost před každého klade. Vždy se však snažil ne-vybočit ze své povahy čestného člověka.

Petr Forman je člověk, který řeší složité situace objektivněs klidným, byť důrazným přístupem, při zužitkování výšeuvedených zkušeností tak, aby bylo dosaženo vytčenéhocíle. Připomínáme obnovení Baťova kanálu, splavněníhorní Vltavy a další projekty ve fázi přípravy, jimiž jsou

Cena Ing. Libora Záruby za rok 2014

Správní rada o.p.s. Plavba a vodní cesty s porotou o uděleníCeny Ing. Libora Záruby

dne 17. července 2014 ve složení:

Ing. Lubomír Fojtů, ředitel Ředitelství vodních cest ČRIng. Marián Šebesta, generální ředitel Povodí Labe, s.p.

RNDr. Jan Hodovský, generální ředitel Povodí Moravy, s.p.Ing. Miroslav Krajíček, generální ředitel, Povodí Odry, s.p.

RNDr. Petr Kubala, generální ředitel Povodí Vltavy, s.p.Ing. Miroslav Černý, generální ředitel České přístavy a.s.

Ing. Jaromír Kalousek, ředitel Státní plavební správyIng. Miroslav Kos, CSc., generální ředitel Sweco Hydroprojekt a.s.

Ing. Pavel Kutálek, generální ředitel Pöyry Environment a.s.Ing. Jan Kareis, PhD., ředitel Vodní cesty a.s.

Ing. Josef Podzimek, předseda správní rady Plavba a vodní cesty o.p.s.Tomáš Kolařík, šéfredaktor časopisu Vodní cesty a plavba

rozhodla o udělení této ceny

Ing. Petru Formanovia Ing. Jiřímu Kremsovi


43

vltavská lodní zdvihadla, rekreační využití ostravských řekči vodního díla Rozkoš. Neúnavně usiluje celý svůj profesníživot o dokončení vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Za-sloužil se o ustanovení českopolské komise Odra-Kožle-Ostrava (OKO, nyní D-O-L) a je aktivním hybatelemkontaktů s odborníky, úředníky i politiky ve všech soused-ních státech za účelem pozitivního posunu ve věci D-O-L.Ing. Petr Forman byl jedním ze zakladatelů Českého pla-vebního a vodocestného sdružení. V tomto občanskémsdružení byl následně členem jeho výboru a i v současnédobě je jeho platným členem. Je spoluzakladatelem a čle-nem redakční rady časopisu Vodní cesty a plavba. V roce2013 byl poradcem ministra dopravy Bc. Zdeňka Žákaa v roce 2014 je Ing. Petr Forman poradcem ministra do-pravy Ing. Antonína Prachaře pro oblast vodních cest.

Ing. Jiří Kremsa celý svůj od-borný život zasvětil práci v oblastivodního hospodářství, konkrétněz velké části i problematice vod-ních cest a celé vnitrozemsképlavbě v České republice. Po stu-diu na vodohospodářském směrustavební fakulty Českého vyso-kého učení technického pracovalod roku 1973 v podniku PovodíLabe. od roku 1991 byl jmenovántechnickoprovozním náměstkem

a posléze technickým ředitelem Povodí Labe s.p.

V průběhu svého profesního života získával zkušenostii mimo Českou republiku. V letech 1985 až 1988 působiljako vodohospodářský expert prostřednicím PZO Poly-techna v Alžírsku. V roce 1991 byl prostřednictvím minis-terstva dopravy a spojů poslán na krátkodobou stáž doFrancie. Jako řada jiných odborníků, kteří měli tu možnostpracovat v zahraničí, si na jedné straně rozšířil svůj od-borný rozhled a na druhé zjistil, že odborná úroveň našichvodohospodářů je plně srovnatelná s úrovní nejprestižněj-ších západních států.

Jako absolvent Stavební fakulty ČVUT s hydrotechnickýmzaměřením Ing. Jiří Kremsa rozdělil svou profesní činnostzejména na problematiku přehradní a vodocestnou. V ob-lasti vodocestné je třeba kladně hodnotit jeho vysoce od-borný a pečlivý přístup k řešení jak modernizačních prací,tak i zejména ke správě a údržbě labské vodní cesty.

Ing. Jiří Kremsa je člověk, který se snaží složité situaceřešit objektivně s klidným, byť důrazným přístupem, abybylo dosaženo vytčeného cíle. Ing. Kremsa stál u prvníchjednání v roce 1994, kdy se rozhodovalo o rozdělení teh-dejší československé sekce Stálého mezinárodního sdru-žení plavebních kongresů (AIPCN-PIANC), organizátorapravidelných mezinárodních konferencí Plavební dny, načeskou a slovenskou část. V následně vzniklém Českémplavebním a vodocestném sdruženi byl od počátku velmiplatným členem výboru tohoto sdružení a v poslední doběje již dlouhodobě (od roku 2006) jeho místopředsedou prověci vodocestné.

Ceny budou slavnostně předány dne 4. září 2014 při příle-žitosti 101. výročí vodního díla Štvanice na Vltavě.

Zdymadlo Štvanice na Vltavě slaví 101 let od svého dokončení.Při této příležitosti zde budou předány Ceny Ing. Libora Zárubyza rok 2014. Veřejnost bude mít možnost si plavební komorya vodní elektrárnu prohlédnout 20. a 21. září 2014


44

Jsem velmi rád, že Cenu Libora Záruby za mimořádnoupodporu rozvoje vodních cest v Československé, ná-sledně České republice, za rok 2014 jsme mohli předatlaureátům na zdymadle Štvanice. Toto vodní dílo vesprávě Povodí Vltavy nás všechny spojuje. První oceněnýIng. Petr Forman nastoupil do technického rozvoje PovodíVltavy po ukončení studia na stavební fakultě ČVUTv roce 1972. Ing. Libor Záruba po odchodu z Hydropro-jektu Praha nastoupil ve svých 66 letech k nám do tech-nického rozvoje v roce 1975. Sám jsem po stavebnífakultě v roce 1962 nastoupil do organizace Labe-Vltavajako úsekových technik na středním Labi. Tím se propojujii s druhým laureátem Ceny Libora Záruby, s bývalým dlou-holetým pracovníkem a posléze technickým náměstkemPovodí Labe Ing. Jiřím Kremzou. Na vlastní žádost jsembyl přeřazen do závodu Dolní Vltava. Mým vedoucím bylIng. Jan Chytráček, budoucí ředitele Povodí Vltavy a his-toricky první laureát Ceny Ing. Libora Záruby. Tato cenamu byla předána in memoriam v roce 2005 na plavebníchkomorách Hořín při příležitosti stého výročí jejich dokon-čení. Úsekovým technikem v trati VD Orlík–Modřany jsembyl od roku 1964. Po roce jsem byl přeřazen na úsekPraha-Mělník. A už jsem u vodního díla Štvanice. Pak sezačalo politicky oteplovat, a tak jsem byl v roce 1965 jme-nován ředitelem závodu Dolní Vltava, abych byl po vstupubratrských vojsk po roce 1968 opět odvolán a byl mi svě-řen nově vzniklý technický rozvoj Povodí Vltavy. A jsemopět u Štvanice a u jmen Ing. Libora Záruby a Ing. PetraFormana.

Již v roce 1976 v rámci výstavby trasy IIIC metra, kterávede pod plavebními komorami Štvanice, se nám podařiloprosadit celkovou rekonstrukci plavebních komor za pe-níze pražského metra. Stalo se tak na základě odbornéhoposudku prof. Jaroslava Čábelky. Projekční práce byly za-hájeny v roce 1978 (časopis Povodí Vltavy č. 1/78).

V roce 1974 jsme doporučili a následně se podíleli navýstavbě nového pohyblivého jezu v pravém rameni Vltavyna Štvanici. Stavba pohyblivého jezu byla dokončena

v roce 1988. V rámci těchto prací se také realizovala sta-vební příprava na variabilní umělou slalomovou dráhus využitím regulace průtoku vody podpíranou jezovouklapkou. V nové dělící zdi byla dokončena i stavební částvratného kanálu pro sportovní lodě včetně svislého spor-tovního výtahu. Bohužel z tohoto nápadu vznikly pouzetrosky slalomové dráhy s pevnými dřevěnými překážkami.

Ing. Libor Záruba se též aktivně podílel na modernizacimalé vodní elektrárny na Štvanici, kam také nastoupil poúspěšném dokončení stavební fakulty ČVUT jako po-mocný dělník i můj syn Ing. Jan Podzimek. Neměli by-chom zapomínat ani na doc. Slávka Holatu, kterému navtocích do malé vodní elektrárny byly dle jeho patenturealizovány samočisticí laminátové česle.

Ale vraťme se k 101. výročí dokončení vodního dílaŠtvanice, na jehož provozu a modernizaci jsem měl mož-nost se 25 let aktivně podílet. Dnešní oslavy (4. září2014), při kterých předáváme Cenu Ing. Libora Záruby,jsou pro mne o to osobně významnější.

Přeji oběma laureátům – Ing. Petrovi Formanovi i Ing. Ji-římu Kremzovi – mnoho štěstí v dalším životě. Petrovi při-dávám ještě další pracovní úspěchy při dokončenívodního koridoru Dunaj-Odra-Labe, a Jiřímu zaslouženýodpočinek po jeho aktivním přístupu k modernizaci labskévodní cesty.

V závěru svého vzpomínání bych chtěl ocenit práci au-torské dvojice Ing. Markéty Komárkové a Ing. MiroslavaBartoně na publikaci VODNÍ DÍLO ŠTVANICE, historiea současnost. Ač se historií vltavské vodní cesty a prů-plavu Dunaj-Odra-Labe zabývám již přes půl století, do-četl jsem se i zcela nové informace.

Zároveň děkuji generálnímu řediteli Povodí VltavyRNDr. Petru Kubalovi a řediteli Závodu Dolní VltavaIng. Jiřímu Friedlovi, že umožnili v rámci oslav 101. výročíuvedení vodního díla Štvanice do provozu, předat na němlaureátům Cenu Ing. Libora Záruby za rok 2014. Pouzedodávám, že Liborovi Zárubovi by bylo letos 105 let, takžeje o čtyři roky starší než vodní dílo Štvanice.

Ing. Josef Podzimek

VODNÍ DÍLO ŠTVANICE,aneb vše se vším souvisí


45

V pondělí 25. srpna 2014 v pravé poledne nás navždy opus-til náš kamarád, ředitel Státní plavební správy Jarda Kalousek.

Kdyby se s námi chtěl Jarda loučit, nikdo by ho nechtělpustit. Slova „mít rád“ totiž v jeho případě získávají výji-mečný význam. Zpráva o Jardově odchodu ale přišla jakoblesk z čistého nebe. Zastihla nás všechny naprosto nepři-pravené. Píšu tyto řádky 24 hodin od jeho posledního vy-dechnutí a jsem sám zaskočen, jak mě Jarda už chybí.Jardův odchod opravdu rozbolavěl mnoho lidských srdcí.

Vodní svět už nikdy nebude takový, jakým býval, svět užzkrátka bude jiný. Bude nám chybět Jardův humor, nad-hled, přátelství. Těžko si lze naši vodní komunitu bez Jardyvůbec představit. Jeho nekonfliktnost a spojování lidí,schopnost držet dlouhodobou a domluvenou strategii i jehopředsudky nezatížený pohled na řešení každodenníchproblémů jsme zkrátka potřebovali. Budeme marně hledatjeho bílou hlavu vyčnívající z davu.

Jarda byl opravdová osobnost, uměl přesně rozlišit věcipodstatné od nepodstatných. Jeho mluva byla často trochuneotesaná, ale vždy přímá, přímo na komoru. Nemazal ses tím, nemířil dlouho, ale vždy věděl, kde je cíl. Jarda bylpilíř, na kterém se dalo stavět. Nepodával ruku nadarmo.Když Jarda něco řekl, tak to prostě platilo.

Je zlomen jeden z vodních prutů a jak známo více prutůpospolu se láme hůř než prut osamocený.

Jarda Kalousek byl chlap, na kterého se nezapomíná. Bylto frajer a kamarád.

Jardo díky, bylo nám ctí s Tebou prolnout naše životy!Jan Skalický

Zemřel ředitel Státní plavební správy Jarda Kalousek

Letecký snímek plavebních komor Štvanice na Vltavě v Praze


46


47

Život není takový – je úplně jiný (54)

Ing. Josef Podzimek

V technice neexistují slova„nejde to“.Buď je to dobré, nebo hloupé a drahé,ale jde to.

Libor Záruba

Ing. Libor Záruba-PfeffermannPřemýšlel jsem dlouho, jak nadepsat stručné vzpomínání

na tohoto perfektního člověka, technika a troufnu si říci i přít-ele. Pak jsem došel k závěru, že jméno stačí, stejně jak kdysistačilo napsat na obálku Tomáš Baťa – Evropa, hodit jí zaseverním polárním kruhem do poštovní schránky, a dopisdošel do Zlína na stůl panu šéfovi.

Tak jsme se dočkali, již druhá plavební komora v Českérepublice nese jméno našeho významného občana. Prvníbyla poslední plavební komora na dolním Labi ve Střekově,pojmenovaná po Tomáši Garrigueovi Masarykovi v roce1930, a druhá byla druhá plavební komora na horní Vltavěv Hluboké nad Vltavou, tentokrát pojmenována po Liboru Zá-rubovi, a to již v roce 2013. Ale teprve v roce 2014 se pod-ařilo k nápisu Plavební komora Ing. LiboraZáruby-Pfeffermanna osadit i jeho bustu, a tak celý slav-nostní akt ukončit. Byla to veliká sláva, které se účastnilomnoho mladých, starších i velmi starých pamětníků a obdi-vovatelů tohoto velkého muže. Před deseti lety jsme po od-chodu Libora tam nahoru vydali na jeho počest samostatnéčíslo časopisu Vodní cesty a plavba.

První prezident Československé republiky se své plavebníkomory dočkal. Libor Záruba bohužel již 10 let mezi námi není,ale zase k uctění jeho památky zaslal zdravici současný pre-zident České republiky Miloš Zeman. (viz. str. 3 tohoto časopisu)

Před deseti lety 10.8.2004 ve 21 hod., 45 min., 59 vteřinjsem dostal SMS zprávu:

Tatínek zemřel v 9 hodin večer tichounce a klidně.Noemi a Martin

Všichni jsme věděli, že to musí přijít, neboť Liborovi bylojiž 95 let, ale přesto mě to zaskočilo. V hlavě mi proběhl roz-hovor, který jsem s ním vedl dva dny předtím na jeho Cho-líně. Když jsme s mou ženou Hanou tehdy přijeli na Slapy,celá rodina byla v blízkosti Libora a říkala, že nemá cenu,abych k němu chodil, že již nic nevnímá a nekomunikuje.Chtěl jsem ho přesto naposled vidět. Zůstal jsem u jeho po-stele víc jak 10 minut. Byl úžasný. Pravil, že by se chtěl dožítdokončení splavnění horní Vltavy a že věří, že bude dokon-čen průplav Dunaj-Odra-Labe. Mezi řečí mne vždyckyšťouchl prstíčkem a řekl: „Ty to nevzdáš, viď?“ S touto jehodůvěrou žiji a jeho přání plním. Nedlouho před touto událostíjsme navštívili Libora v jeho bytě. Přišel nám sám otevřít, opí-raje se o posuvný vozík, a žena Hana mu řekla: „Pane inže-nýre, vy jste úplnej frajer.“ Slyšela to jeho žena Liduška, kteréříkal Liška, a s úsměvem pravila: „Paní Podzimková, tak vámřeknu, že frajera si představuji úplně jinak.“ Pak jsme spolustrávili dlouhou dobu v přátelském povídání. Přišla i Liborovadcera Olina. Bylo to strašně fajn setkání.

Libor Záruba přednáší pro hejtmany, starosty a občany odůležitosti VD Slapy a VD Orlík.

Při katastrofální povodni na Vltavě v roce 2002 jsem zajelza Liborem na Cholín a viděl jsem, že je trochu nervózní.Jeho děti se divily, a tak jim Libor řekl: „Egil ví, proč.“Opravdu jsem chápal, jak Libor prožívá poprvé v životě, jakpřes jeho přelévanou elektrárnu na Slapech protéká stoletávoda. Jeho projekt zafungoval na 100 %. Přelévaná plocha,navržená jako bezpodtlaková, přesně splnila svou funkci. DoSlapské elektrárny, jako jediné na Vltavské kaskádě, vůbecneteklo. Strašně jsem to Liborovi přál. Krátce nato jsme do-


48

Technický triumf inženýra Libora Záruby--Pfeffermanna...

... a jeho nesplněný senLodní zdvihadlo na VD Slapy

Přelévaná vodní elektrárna na VDSlapy byla v plném bezporuchovém provozu po celou dobu katastrofálnípovodně na Vltavě v roce 2002.

Foto: Jan Marsín, Zbyněk Rampáček, Vladimír Říha


49

končovali stavbu nové věže do věže Jindřišské v Praze. Tabyla mělce založena, a když jsme odkopali základy, tak jsemopravdu znervózněl, aby se věž nenaklonila. Zajel jsem protok Liborovi, podělit se o své pochyby a očekával jsem morálnípodporu. Jaký byl můj údiv, když Libor řekl: „I velká věc semůže převrhnout.“ „Libore, vždycky jsi mě učil, že v technicevšechno jde, a nyní mě strašíš.“ „Já neříkám, že se převrhne,ale že se to může převrhnout.“ Odjel jsem od svého tech-nického vzoru pěkně vyděšený. Vše dobře dopadlo, a tak jdejenom o vzpomínku.

Ovšem před krátkým pobytem v nemocnici Libor stále do-cházel mezi nás do firmy P&S a.s. Celé roky, které u nás pra-coval i přes vysoký věk, nám měl co předávat. Mohukonstatovat, že každá jeho návštěva byla pro celý náš kolek-tiv odborným přínosem a povzbuzením. Na oslavu jeho de-vadesátých narozenin jsme Liborovi vypravili dvě restauračnílodě na Vltavě v Praze. Přišlo víc jak 300 gratulantů a Liborza plavby skákal z jedné lodě na druhou. Přítomna byla i Li-borova žena Liduška, a věřím, že Libor byl šťastný. Jeho vi-talita a úsměv všechny nesmírně obohatily.

Když se blížily Liborovy devadesátiny, řekl jsem, že bychk této jeho události chtěl vydat samostatné číslo časopisuVodní cesty a plavba. Libor zavrtěl zamítavě hlavou. Avšakza týden přišel a řekl mi: „Víš, Egile, já jsem o tom zvlá-štním čísle přemýšlel a došel jsem k závěru, že si to vlastnězasloužím, a tak souhlasím.“ Byl jsem nadšen. Libor sepsalsvoje paměti, namaloval od ruky v axonometrii i betonovýplovoucí uzávěr obtokového tunelu ve Slapech a vše mi zatýden přinesl. Vyšlo úžasné číslo, které si každý může nanašem internetu přečíst. Libor mě také vodil po Praze, abymi ukázal všechny stavby, které projektoval či stavěl jehootec Josef Pfeffermann.

Libor u mne v Povodí Vltavy, Ekotrans Moravia a.s. a P&Sa.s. pracoval víc jak čtvrt století. Dodával nám všem energiia předával své zkušenosti. Když jsme začínali v roce 1993v P&S, tak jsme získali zakázku pro VD Gabčíkovo. Šlo o nej-větší podpírané klapky, které kdy byly vyrobeny a které do-dnes slouží jako havarijní vrata v horním ohlaví obouplavebních komor.

Byla to úžasná technická a výrobní výzva. Mělo to všakjeden háček. Strojírny Podzimek byly ještě státním podnikema já sám jsem znejistěl, zda to dokážeme. Libor jako vždynezklamal. Okamžitě s doc. Františkem Čihákem z Fakultystavební ČVUT a s Josefem Raudenským z ČKD Blanskose mnou zajeli do Třeště, prohlédli si budoucí strojírny a roz-hodli, že do toho jdeme. Jak prosté. Vlastní dopravu i montážna VD Gabčíkovo zajišťovaly již restituované a nově zalo-žené Strojírny Podzimek podle projektu nově založené pro-jekční organizace Vodní cesty a.s., kde byl krátce i Liborakcionářem. Vše probíhalo pod dohledem Libora Záruby. V tédobě byly Strojírny vlastně opravářské dílny pro Štěrkovnya pískovny s.p. Brno, a o konstrukcích vodohospodářskýchstaveb nikdy neslyšely. Proto se Ing. Martin Podzimek po-koušel již novému řediteli strojíren Ing. Jiřímu Kotrbovi vy-světlovat, co je to plavební komora a jak funguje. Dodnes sipamatuji, jak pan ředitel naslouchal a pak lakonicky konsta-toval: „Nic mi už nevysvětlujte, dejte mi výkresy a my tyklapky vyrobíme.

Libor ve svých 80 až 90 letech denně chodil do práce a za-jímal se o všechny zakázky Seskupení firem Podzimek. Vý-počty vznikaly na jeho posledním logaritmickém pravítkua výkresy pak na naší předpotopní izisce (pro mladší čtenáře– velké rýsovací prkno, na které se vše projektovalo ručně).

Zajímavý byl i přístup Libora k návrhu a výrobě turbín promalé vodní elektrárny do Litvy. Naši výborní loďaři MilanBryscejn a Josef Vaverka se trochu nad touto zakázkou trá-pili. Libor je však s úsměvem přesvědčil, že je umějí na-vrhnout i vyrobit. „Copak nevíte, co to je, jak se vyrábí a jakpracuje lodní šroub?“ „No to víme, ale turbínu jsme nikdy ne-dělali.“ „Tak vidíte, že umíte – vždyť turbína je vlastně lodní


50

šroub, který se točí obráceně.“ Chlapci pochopili, a tak jsmedodali 12 turbín pro 8 malých vodních elektráren do Litvy.Dokonce provoz jedné vodní elektrárny Skuodas slavnostnězahájil i litevský prezident Valdas Adamkus.

Jednou v neděli jsme přijeli na návštěvu k Zárubům naCholín na Vltavě. Seděli jsme s paní Liduškou Zárubovoua čekali na Libora, až se vrátí z projížďky na plachetnici poSlapské přehradní nádrži. Po chvíli přišel osmdesátník Libora jenom zářil: „Já vám řeknu, když z tý plachetnice skáču dovody, tak si připadám jako lachtan.“ Jeho žena Liška po jehoboku již na leccos zvyklá, pouze pronesla: „Bóro, žiji s Teboujiž dost dlouho, abych věděla, že lachtan nejsi.“

Libor pracoval s námi na aktuálních zakázkách, ale nikdynepřestal, pracovat na svých technických láskách. Do těchjistě patřilo dokončení lodních zdvihadel na VD Slapy a VDOrlík, které se mu podařilo při výstavbě těchto energetickýchvodních děl vyprojektovat a částečně realizovat, ale nikdy nedokončit. Byl stavebně vybudován spodní obtokový tunela malá vyrovnávací plavební komora v horní vodě VD Slapya stavebně dokončena pojezdová dráha pro šikmé lodnízdvihadlo na VD Orlík. Sám jsem asistoval při realizaci pří-kazu z ÚV KSČ, abychom výstavbu lodní železnice na Orlíkuokamžitě zastavili. Považuji téměř za hrdinský čin, že protistranickému příkazu jsme ještě přes noc dobetonovali dráhu,aby z ní netrčela ocelová výztuž, a druhý den narychlo osa-dili ocelové kolejnice. Následně jsme dali do šrotu veškerétechnologické dodávky pro strojovnu výtahu a vyhráli taksoutěž ve sběru ocelového šrotu. Libor pak léta sám pracovalna návrzích pro dokončení obou lodních zdvihadel. Na Sla-pech však vždy ctil princip svislého zdvihadla či plavební ko-mory. Vynalézal objemové čerpadlo pro rychlejší plněníplavební komory (jeho model mi dodnes visí doma na zdi mépracovny) nebo tlačené řetězy pro pohon žlabu slapskéhozdvihadla. Nikdy však nepřistoupil k řešení šikmého lodníhozdvihadla na VD Slapy. Model žlabu lodního zdvihadla proVD Orlík mi ukazoval doma ještě ve svých 92 letech.

Sám si modely vyráběl a pokoušel se s nimi přesvědčitmocné o jejich funkčnosti a nutnosti jejich dokončení. Alemarně. Na velké přednášce na Slapech přesvědčoval ob-

čany i současné významné politiky, jako tehdejší hejtmanyIng. Bendla a Dr. Zahradníka. Vše marné, ale jak jsem slibo-val u jeho smrtelné postele, jeho žáci to nevzdávají. V hlavě

měl stále i ohromnou plachtu ve tvaru obřího padáku, kterouchtěl umístit do vody před přehrady Orlík a Slapy, aby zajistilteplou vodu pro koupání ve Vltavě v Praze. Princip byl jedno-duchý. Plachta by zabránila vtékání spodní studené vody dovtoků turbín u dna nádrže a přes turbíny by pak proudila te-plejší voda od hladiny nádrže, která by přepadala přes horníhranu ponořené plachty. Libor vše spočítal a přivezl i vzorektkaniny, který jsme dokonce vlepili do uveřejněného článkuLibora Záruby pod názvem Regulace teplé vody na Vltavskékaskádě, který vyšel v časopisu Povodí Vltavy č. 1/1978. Rea-lizace narazila na nechuť Povodí Vltavy zabývat se složitýmprovozem tohoto zařízení při průchodu velkých vod.

Technické i nostalgické propojení pracovníků bývalého vo-dohospodářského a technického rozvoje Povodí Vltavy s pra-covníky Vodních cest a.s. a pracovníky P&S a.s. bylo a jedlouhodobé. Bylo milé, když kolegyně Miluše Andresovákaždoročně organizovala „Setkání po letech“, kterých se zú-častňoval i Libor a všechny nás udivoval svou vitalitou. Pří-kladem může být „setkání“, které se uskutečnilo 6. 11. 1999v Penzionu Paseky. To bylo Liborovi právě 90 let. Podívejtese na fotku té party. V čele sedí Ing. J. Nárovec.


51

Mimořádné období pro náš manšaft bylo období kolemroku 1994, kdy celý bývalý technický rozvoj Povodí Vltavyodcházel z akciové společnosti Ekotrans Moravia do Sesku-pení firem Podzimek. Na krátkou dobu totiž Libor Záruba vesvých 85 letech odešel rozjet výrobu technologií pro malévodní elektrárny do nově vzniklého podniku v Karlových Va-rech. Ale za krátkou dobu se opět k nám vrátil.

V akciové společnosti Ekotrans Moravia, která byla v roce1989 založena pro propagaci a postupnou výstavbu vodnícesty Dunaj-Odra-Labe, jsme s Liborem pracovali asi pět let.Původní ředitelství bylo v Brně, následně přesídlilo do Zlína,a současně jsme vybudovali dislokované pracoviště v nověnastavené budově v holešovickém přístavu v Praze. Zde in-tenzivně pracoval Ing. Libor Záruba v kolektivu technickéhooddělení, které řídil Ing. Petr Forman. Byli zde vynikající in-ženýři a technici.

Přínos Libora Záruby pro dotváření technického řešení

vodní cesty Dunaj-Odra-Labe byl obrovský. Vždyť nové ře-šení, vyprojektované na prknech a počítačích Ekotrans Mo-ravia a.s. v letech 1990 –1992, plně navazovalo na Generelprůplavu Dunaj-Odra-Labe, který vznikl v roce 1967–1968,a to právě pod vedením hlavního inženýra HydroprojektuPraha Ing. Libora Záruby. Byl vždy velkým propagátorem to-hoto nejvýznamnějšího projektu pro naši zemi. Byla to dobavelkých myšlenek, nadějí, ale také proher v oblasti rozvojevodních cest. Libor přímo ožil a jednou po velké poradě miřekl: „To je jako zamlada. Když se tatínek vracel z parlamentua maminka se ho ptala, jaké to bylo, tatínek odpovídal:Krásné, jako v hospodě. Kdo měl hubu, tak přes ní dostal.“

Poslední léta v technickém rozvoji Povodí Vltavy (1980 –1990) pracoval Ing. Libor Záruba jako hlavní inženýr. Stalo seto, když z této funkce odešel jeho syn Ing. Josef Záruba. Sna-žil jsem se Pepíka u nás udržet, neboť jsem uznával – a uzná-vám dosud – jeho mimořádnou technickou erudici. Odjel jsemproto se svou ženou Hanou za Liborem a Liduškou na Slapy,abychom situaci spolu řešili a pokud možno urovnali. Druhýden jsem měl na stole písemnou výpověď od Pepíka, kdebylo jako důvod uvedeno, že jsem v neděli jednal o něm bezněj s cizími lidmi. Ti cizí lidé byl jeho otec a matka. Byla tonejvětší technická ztráta, kterou jsem kdy ve svém kolektivuzažil. Funkci hlavního inženýra převzal Ing. Libor Záruba a naplné obrátky se nastartovali čtyři mladí inženýři – Petr For-man, Jan Nárovec, Mirek Liška a posléze Mirek Němec. Ka-ravana šla dál, a tak jizva se po odchodu Pepíka Zárubyzacelovala sice pomalu, ale jistě. Libor všechny své myšlenkya později patenty vždy pečlivě a v přesném měřítku kreslil dosešitků velikosti A4, kterých měl za svůj život nepočítaně. Byljsem poctěn, když mi je Libor jednou půjčil. Tehdy jsem si po-prvé uvědomil, jak náčrtky Libora Záruby jsou podobné ná-črtkům Leonarda da Vinciho.


52

V roce 1987 na mé padesáté narozeniny, které jsem slavilna lodi, přišel také Libor a všem přítomným vysvětlovalfunkci „Balené studánky“, kterou jsem dostal od útvaru tech-nického rozvoje Povodí Vltavy.

Když bylo Liborovi Zárubovi 65 let, odešel z HydropojektuPraha se slovy: „Chtěl bych ještě nějaký čas pracovat naprogresivních technických řešeních ve vodním hospodář-ství, ale moderní technika se nám poslední dobou nějak vy-hýbá, a tak za ní jdu do technického rozvoje Povodí Vltavy.“Tak začala Liborova další pouť progresivního a stále mla-dého penzisty, která trvala dalších 25 let.

Vrátím-li se zpět do doby, kdy byl ještě Libor v Hydropro-jektu, pak mi vyvstanou dvě období vzájemné spolupráce.Obdiv k němu začal, když jsem ho poznal ještě na studiíchjako otce mého spolužáka Pepíka Záruby. To jsem byl již že-natý a se svou ženou Hanou jsme jednou byli v Zárubověrodném sídle na Cholíně, kam nás pozvali na oběd. Handadodnes vypráví, jaký to byl zážitek, když na stůl pro rodičea pět dětí přinesla paní Zárubová jedno kuře a hromadubrambor. Všichni se způsobně najedli a poděkovali. Takovoudisciplínu, skromnost a dobrou pohodu jsme dosud neviděli.Pak jsem občas Libora navštívil v Hydroprojektu a nasávaljsem jeho životní a odborný optimismus. Vyznávám se, žetéměř všechno, co je ve mně jako ve stavebním inženýrovipozitivního, moje názory i postupy při projektování, prosazo-vání, realizaci i provozování, nesou pečeť Libora. Tvrdímsměle, že to byl poslední stavební inženýr, kterého jsem znala který měl schopnosti starých stavitelů pyramid, univerzálnívynálezectví Leonarda da Vinciho a intuici Gustava Eiffelaa dalších velkých stavitelů minulých věků. Byl to inženýr, kterýnikdy nepotřeboval počítače a ostatní techniku moderní doby,aby vyprojektoval přehradu, aby navrhl nový stroj, aby odhadl,jak má být tlustý trám, aniž by ho počítal, a který se nebál ris-kovat až za hranice své osobní bezpečnosti. Liborovi děkuji

za sebe i za všechny mladší, kterým léta nezištně a laskavěpředával své přirozené i léty nabyté technické znalosti.

Ještě v Hydroprojektu Libor navrhl pro manipulační polejezu v Libčicích betonovou klapku podpíranou soustavou

pryžových vaků. Bylo nutno přesvědčit Rubenu Ná-chod, že dovede takové vaky vyrobit. S Liborem jsmeodletěli do Zlína ke generálnímu řediteli gumáren-ských závodů, kde se na nás vrhla celá tlupa odbor-níků, kteří přesvědčovali nás a hlavně své nadřízené,že vak, kterým by se podpírala jezová klapka, vyrobitnejde. Když jsme už prohrávali, vytáhl Libor takovádvě prkénka spojená pantem a uprostřed byl igelitovýpytlík. Nasadil brčko do dírky v horním prkénkua foukl. Pytlík se nafoukl, prkénka se rozevřela a ře-ditel ukončil poradu slovy: „Vidíte soudruzi, že to jde,tak pracujte.“ Zkušební vak byl vyroben, fungoval, alenásledně se zjistilo, že je to přeci jen slepá ulička. Be-tonovou klapku jsme nahradili ocelovou, soustavupružných vaků teleskopickými a následně dvoučin-nými hydraulickými válci. Tak vznikla konstrukce jezo-vých klapek podpíraných hydraulickými válci, kterápak byla typizována a rozšířila se po celé labsko-vltavské vodní cestě. V poslední době se tento principuplatnil i pro jez na horní Vltavě v Českém Vrbném.

V „klapkovém“ období jsem zažil i Liborovu inicia-tivu a houževnatost při návrhu a výrobě prototypu be-tonového nákladního člunu. Osobně ho vlastnímarukama realizoval ve štěchovickém přístavu. Všichniho zrazovali, ale Libor nepovolil. Když člun vyplul zeŠtěchovic ku Praze, tak jeho posádka narazilau Vranské přehrady na těžký kamenný břehový záhoza loď prorazili. Libor přesto neztratil svůj optimismus,když konstatoval: „Beztak to splnilo svůj účel – lodě-nice ve strachu z konkurence snížily podstatně cenučlunů ocelových.“ Takový byl Libor. l proto Plavbaa vodní cesty o.p.s. od roku 2005 každé dva roky udě-luje cenu Libora Záruby za mimořádné zásluhy prorozvoj vodních cest a plavby v České republice. Oce-

nění dostanou peněžitou odměnu a kopii ručně vyřezanédřevěné sošky vodníka, kterou osobně vyřezal Libor Zárubaa věnoval mi ji k 60. narozeninám s podpisem a svým vy-znáním:

„Sem starej vetchej dědek, vyrost sem a zestárl tady nabřehu Vltavy, ale pořád ještě koukám, co se kolem patlá.“

Libore, teď se budeš koukat z výšin na svou bustu na Tvéplavební komoře na Hluboké na Tvé Vltavě, a budeš se dívat,jak tu horní Vltavu a souběžně vodní koridor Dunaj-Odra-Labe dopatláme.


www.podzimek.cz


Plavební a vodocestné sdružení sdružuje experty a zájemce z oblasti vodohospodářství,vodních cest a plavby, kteří se společně podílí na rozvoji vodních cest a plavby v České republice.

Za tímto účelem fungují odborné skupiny, které řeší především problematiku:➢ provoz a údržba vodních cest ➢ napojení ČR na splavnou Odru➢ zlepšení splavnosti dolního Labe ➢ vodní koridor Dunaj-Odra-Labe

Zájemci se mohou hlásit na adrese: České plavební a vodocestné sdružení, Holešovický přístav 1146, 170 04 Praha [email protected], Tel: 234 637 110, Fax: 288 870 514

Připojte se k aktivitám ČPVSa podpořte rozvoj vodních cest a plavby!


vodní cesty a plavba 2/2014

Documents