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• Gestión automática del freno motor mejorable• Posición de la palanca para el trasiego interior

• Desplazamiento de la banqueta del conductor mejorable

Volvo recupera el liderato en potencia para celebrar el 25 aniversario del nacimiento de su bancada de 16 litros. Lo hace extrayendo de dicho bloque nada menos que 750 cv con un par motor de 3.550 Nm. La cabina elegida para semejante demostración de poderío no podía ser otra que la Globetrotter XL con un elevado nivel de equipamiento.

Otra vez al mandoVOLVO FH16 750 CV GLOBETROTTER XL EEV

• Prestaciones puras• Consumo

• Velocidad media• Equipamiento interior

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Otra vez al mando

ejemplo, ofrece en la actualidad la posibilidad de adquirir un 540 cv con motor de 13 o 16 litros.

Volviendo con nuestro protagonista, y una vez en el asfalto, iniciamos nuestra ruta habitual don-de el primer tercio de la misma (el más duro) va a ser el más idóneo para que el propulsor muestre su potencial. Subidas como El Molar, La Cabrera o Lozoyuela, por citar algunas y, por supuesto el puerto de Somosierra, serán el terreno preferido para este veinticinco añero. Para quien conozca el recorrido decir que este tramo hasta Aranda de Duero se hizo usando solo la 11ª y la 12ª veloci-

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA

80 km/h 1.120 rpm85 km/h 1.200 rpm89 km/h 1.300 rpm

CONDICIONES DE LA PRUEBA

TEMPERATURA -1ºC a 16ºC.

NUBES Sí.

VIENTOEn el primer tramo.

SOLSí.

LLUVIA/NIEVE Lluvia en los tramos primero y último.

TRÁFICO Subida y bajada del Caloco.

INCIDENCIAS: Un vehículo quitanieves ralentiza la subida y bajada al Caloco por la prohibición de adelantar a camiones durante las obras.

Ha sido líder de potencia en Europa en sucesivas ocasiones. Nació como el motor (de camión) más potente de Europa con 470 cv. Corría el año 1987 cuando la nueva planta motriz de 16 litros salía de la fábrica de Gotemburgo. Comenzaba la saga F16, que en 1993 dio paso a la gama FH con un aumento de potencia que alcanzó los 520 cv. En 2003 llegó hasta los 610 cv y en 2009 marcó un hito al ser el primer fabricante continental en al-canzar los 700 cv con camión de serie. Ahora lle-gan dos nuevas versiones según el nivel de emi-siones, una Euro 5 y otra EEV, pero ambas con el mismo nivel de potencia 750 cv.

En rutaPonerse al volante del camión más potente del mundo invita a buscarle los límites. Hoy en día la electrónica es capaz de domesticar una fiera de 750 cv, y con la ayuda del conductor hacerlo incluso muy competitivo en el apartado de consu-mo de combustible. “Sentado” sobre un propulsor capaz de alcanzar los 750 cv no puedo por me-nos que recordar que hace apenas una veintena de años estas mecánicas de 16 litros pugnaban por entrar en el selecto club de los 500 cv (aque-lla mítica barrera), ahora reservada para la “clase media” (cilindradas de 12 a 13 litros). Volvo, por

La cabina Globetrotter XL fue revisada hace tres años cuando se

presentó el nuevo motor de 11 l que ahora equipa la gama FM.

El cierre por medio de persianas retráctiles elimina el inconveniente de las tapas abiertas, mejorando la habitabilidad y la imagen.

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dad. Tan sólo en Somosierra, ¡pero bajando!, hubo que engranar 10ª e incluso 9ª para sujetar las 40 tone-ladas del conjunto (la bajada está limitada a 80 km/h.) con el potente freno motor (VEB+) sin necesidad de hacer uso del pedal de freno. El cambio en modo automático aguan-ta, antes de reducir, hasta las 1.050 rpm, momento en que cae su cifra de par máximo. Realmente donde más “se nota” la caída del esfuerzo motor es por debajo de las 950 rpm pero respecto a la versión de 700 cv testada hace un par de años, que admitía algo más de juego en esta zona del entorno de las 900 rpm.

En el primer repecho duro, cir-culando a poco más de 1.000 rpm, sentimos el fino sonido del turbo girando “a tope”, y efectivamente el reloj de control correspondiente nos lo confirma. Es la magia de la geo-metría variable. Así, en los repechos más duros el motor empieza a sacar

músculo, y la pérdida de velocidad es inapreciable. Pero donde real-mente marca diferencias especta-culares con su predecesor de 700 cv es en la zona alta de su par máximo (entre las 1.300 y 1.400 rpm) cuando el nuevo mapa de gestión electróni-ca le permitir establecer diferencias de más de 70 cv.

Visto así podríamos decir que se trata de un motor más “puntiagudo” que la anterior versión. Pero ¡ojo!, desde el punto de vista de sus curvas motor que no de sus prestaciones absolutas, pues sería una temeridad hacer tal afirmación del propulsor con mayor par motor de Europa que además es capaz de entregar 540 cv a tan solo 1.100 rpm.

La caja de cambios dispone de los modos económico y power con la habitual gestión del cambio li-geramente más revolucionado en el segundo caso que en el primero, pero sin duda mucho más especta-

MotorModelo: D16G -750 Euro 5 EEV.Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 16.123 cm3.Potencia máxima: 750 cv de 1.600 a 1.800 rpm.Par máximo: 3.550 Nm de 1.050 a 1.400 rpm.

AlimentaciónInyectores bomba (2.000 bares de presión).Control electrónico de inyección.Turbo de geometría variable.

Transmisión Caja de cambios: I-Shift ATO3112D de 12 velocidades.Embrague: CS43B-O de 430 mm.Eje motriz: RSS1360HV de reducción simple (3,40:1).

FrenosDelanteros y traseros: discos ventilados con ABS/EBS.Freno motor por descompresión (VEB+) de 570 cv.

DepósitoGasóleo: 405 + 870 litros.AdBlue: 60 litros.

Neumáticos y ruedasDelanteras: Michelin XF Energy-Saver Green 315/70R22.5.Traseras: Michelin XD Energy 385/55 R 22.5.

FICHA TÉCNICA

VOLVO FH16-750 4X2T GLOBETROTTER XL

Litros totales 160,25 l

Kilómetros totales 462 km

Tiempo total 6 horas, 48 min

Velocidad media 67,94 km/h

Consumo medio 34,69 l/100 km

Peso total 40 t

Fecha de la prueba 24 de marzo de 2012*Dato del fabricanteNota: Los datos de esta tabla incluyen diversos movimientos del vehículo fuera del recorrido de pruebas para fotografías, etc.

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25 años después, la bancada de 16,1 litros ofrece 750 cv cumpliendo con la norma EEV de emisiones contaminantes. Los múltiples reglajes

que ofrece el asiento permiten adoptar una

postura correcta de conducción.

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La cabinaLa cabina Globetrotter XL fue revisada hace tres años coincidiendo con la presentación del nue-vo motor de 11 litros que equipa en la actuali-dad la gama FM. El cuero es el material elegido

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EN ASCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/HLa Cabrera 11ª 1.400 80Lozoyuela 11ª 1.100 78Somosierra 11ª 1.150 65El Caloco 12ª 1.050 75

Poner en la calle un propulsor de 750 cv no es tan sencillo como puede parecer. Aunque Volvo parte de un bloque del que ya ha sacado 700 cv, incrementar un 7% esta cifra no parece difícil con la ayuda de la electrónica, y “así es” . Pero esta parte es sólo un primer paso. Aquí tan solo quiero destacar un par de elementos de gran importancia que nece-sitan ser revisados para conseguir el objetivo final.

Caja de cambiosEl aumento de par máximo (antes 3.150 Nm y ahora 3.550 Nm) necesita una nueva caja de cambios (ATO3512D) que aguante

semejante patada. En esta ocasión la última de las velocidades (12ª) se corresponde con una supermarcha (0,78), y la 11ª es la que que no ofrece desmultiplicación alguna (“la directa”).

Eje motriz El eje tractor también necesita ser adaptado para sopor-tar las nuevas fuerzas. En esta ocasión se ha recurrido a un eje único con reducción simple de tipo cónico hipoide (RSS1360) que permite mayor superficie de contacto entre el piñón de ataque y la corona del diferencial, y por lo tanto mayor solidez del conjunto.

De 700 cv a 750 cv

EN DESCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/H FRENOSBuitrago 10ª 2.100 90 1Somosierra 9ª 2.200 76 0El Caloco 9ª 1.800 60 0Guadarrama* 10ª 2.100 90 0

OBSERVACIONES* La bajada del Caloco está limitada a 60 km/h por obras.

cular es hacer uso del kick-down, donde uno tiene la sensación de que una manada de elefantes se incorporan para empujar con una fuerza y soni-do embriagador. Pero no debemos abusar de este mecanismo puesto que los susodichos “paqui-dermos” no trabajan gratis y el consumo, a pesar de todas las ayudas técnicas, se disparará. Para acabar este punto diré que con una conducción fina este propulsor ha demostrado que podría competir en consumo y batir a más de un peso medios-bajo (digamos 400 cv) en trazados duros manteniendo su ritmo.

Nuestro protagonista no disponía de retarder. Realmente un camión de estas características está destinado a transportes con un tonela-je superior a las 40 que daba nuestra unidad, y en esas circunstancias este dispositivo se hace imprescindible. Pero para sujetar 40 toneladas la potencia de frenado que ofrece la bancada de 16,1 litros de Volvo el VEB+ es suficiente. Dispone de tres niveles de potencia. En modo automático se ofrece una sobreprotección a so-bre-revolucionarlo. Si necesitamos sacar todo su potencial, es decir hacerlo girar a 2.200 rpm, deberemos hacerlo en modo manual para evitar sorpresas. El control automático de frenado es muy fácil e intuitivo.

Un camión de estas características está destinado a transportes con un tonelaje superior a las 40 t que daba nuestra uniddad.

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de ancho por 2 m de largo) en semejante cabina asegura una capacidad de almacenaje extraordi-naria. La acertada elección de cerrar los armarios con persianas retráctiles adoptada por Volvo hace unos años configura un interior más acogedor y espacioso. Ayuda a su versatilidad el asiento del acompañante giratorio. Sobre el cubremotor disponemos de una altura libre de 1,93 m (que coincide con la que ofrece su hermana mediana Globetrotter fuera eso sí del túnel motor) y fuera de éste alcanza los 2,10 m.

Notamos también como el salpicadero no in-vade en exceso el habitáculo como sí ocurre en algunas cabinas de la competencia. Donde Vol-vo tendrá que hacer algunos cambios en futuras revisiones es en la palanca de cambio, la cual se mantiene en su emplazamiento clásico. A pesar de su ligero abatimiento dificulta el trasiego inte-rior, desventaja frente al resto de los fabricantes que ya la incorporan en la caña de la dirección. Este es un punto diferenciador en la conducción

para cubrir asientos y volante. La combinación con plástico en la zona de más desgaste parece una gran idea que no le hace perder empaque. Y ya que hablamos de plástico, decir que los que forman el salpicadero son de una gran calidad. Combinan uno más liso con otro satinado pero de tacto duro que simula el antaño acolchado, con la ventaja de la mayor duración y mejor lim-pieza sin perder imagen.

Esta cabina está pensada para la pernocta de un solo conductor. En Volvo han interpretado que el futuro cliente de este objeto de deseo probable-mente no esté dispuesto a compartir habitación. Una sola cama (reclinable para poder ver la TV de 23 pulgadas) de generosas dimensiones (76 cm

La parte superior de la cama es reclinable para permitir recostarse a ver la TV de 23 pulgadas.

La exclusividad de este camión se extiende desde el motor hasta los acabados interiores.

Subiendo a plena carga, esta es la parte

que veremos desde cualquier otro camión

del mercado.

Una nevera de generosas dimensiones queda oculta bajo la cama.

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de los Volvo frente a la competencia, e incluso me atrevería a considerarlo ventaja (según gustos) en la conducción, puesto que su accionamiento es realmente cómodo.

Por otro lado, gracias a la ayuda de los dos apoyabrazos, los múltiples reglajes del sillón y los del volante en altura y profundidad, alcanzar una postura de conducción correcta es cuestión de tiempo. Puestos a buscarle las cosquillas al nuevo rey de la carretera en este parámetro podríamos pedirle un mayor apoyo lumbar.

Otro detalle que echamos en falta en un ca-mión de este nivel es que la regulación de los espejos panorámicos no sea regulable eléctrica-mente. Los mayores cumplen con su cometido, y con el frontal sigo sin tener muy claro si real-mente es necesario que tenga esa barra retorci-da o quizá se podría optar por una solución más imaginativa.

El cuadro del FH es quizá el que más informa-ción ofrece en un solo golpe de vista en lo que a relojes se refiere a través del display centraliza-do, rodeado por los controles de velocidad y re-voluciones, y éstos a su vez por media docena de semirrelojes, tres a cada lado. El ordenador de a bordo proporciona una buena información pero un poco deslabazada.

ConclusiónVolvo retoma el liderato. Parece que se siente más cómodo liderando el mercado europeo en lo que a potencia se refiere, y con la excusa del 25 aniversa-rio de su mayor bancada ofrece un camión excesi-vo para nuestras 40 toneladas, destinado mayor-mente a los mercados con menores restricciones en pesos máximos (y transportes especiales), pero que se ha mostrado muy competitivo en las zonas más complicadas con un consumo excelente a pe-sar de la elevada velocidad media obtenida.

Silvio PintoFotos: Javier Jiménez

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL

ETAPAS km TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA TIEMPOVELOCIDAD

km/hCONSUMOS

l/100 km

AUTOVÍA ASCENSO

1ª Madrid- Aranda de Duero 143 12ºC , sol 1h 39m 1h 39m 86,67 86,67 41,73 41,73

NACIONAL LLANO2ª Aranda de Duero-Valladolid 86 15ºC, sol 1h 07m 2h 46m 76,79 82,67 26,43 35,99

RECORRIDO URBANO

3ª Valladolid- Valladolid 13 18ºC sol 13m 20s 2h 59m 20s 59,10 80,94 41,46 36,28

AUTOVÍA LLANO

4ª Valladolid- San Rafael 156 18ºC, sol 1h 46m 31s 4h 45m 51s 87,64 83,61 34,32 35,54

AUTOPISTA DE MONTAÑA 5ª San Rafael-Guadarrama 6 17ºC, sol 5m 30s 4h 51m 21s 66,7 83,13 57,33 35,86

AUTOVÍA DESCENSO

6ª Guadarrama-Madrid 49 21ºC, sol 35 m 27s 5 h 26m 48s 83,05 83,12 20,45 34,19

TOTALES 453 5h 26´48” 83,12 34,19

CONSUMOS DE GASÓLEO Y ADBLUE

Kilómetros totales 462Litros totales de AdBlue 8,0Consumo medio AdBlue l/100 km 1,73Consumo medio gasóleo l/100 km 34,69Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,30 euros/ litro) 45,10Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 euros/litro) 1,04Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue 46,14

Las rampas más duras parecen doblegarse ante el poder de la mecánica sueca convirtiéndose en pequeños repechos.