w numerze ˘ ˇˆ˙ ˝˛ ˚˜ ˙ ˘ ul. trzcinowa 30/13 02-446 warszawa tel. 22 213 88 28 fax 22 205...

Cena 9,90��(5% VAT)

ISSN 2081–5255

��

��

��

��

� ��

��

�

��

biznes

PALETY

Nowy rodzaj palety EUR

na rynku

Bałtycka rewolucja

Logistyka w branży automotive

ViaTOLL: Kiedy płacić za myto – przed, czy po?

WWW.TSL-BIZNES.PL WWW.TSL-BIZNES.PL WWW.TSL-BIZNES.PL

��

Temat numeru:

W numerze

��ul. Trzcinowa 30/1302-446 Warszawatel. 22 213 88 28fax 22 205 07 [email protected]: 2081-5255

��!"�#$%��"��&�'��('!"(�"�� tel. 502 532 [email protected]

)%��*+�%"#"tel. 22 213 88 28fax 22 205 07 [email protected]

��-��.��+/&"%�'Druk: Drukarnia Edit, tel. 22 872 95 08

1��"��%��&"+'��+"%��#��.* [email protected] Koch – tel. 515 444 [email protected]�� !!"[email protected] Marczuk – tel. 513 432 [email protected]

��/2�/%"�"Katarzyna Czajkowska-Matosiuk, #�$��%��&�%�'��()� �� $��%��(��*�%��& �(+�;&� ��<�& �(��*��%��()��*�%=��(��>��=�?(A��% �� %(��B�& �(�� BF;��(� �%�BF;��(B��G�� (H ��#��>�$��(Karol Wójtowicz

��

�'!"(�"3�=�� GJ�%��(*��L�%*��!�O��(P!QR!�U��%��VX��P��(B+�Y��!��R!!"!(=BG�PPPR�"R�"GZ�B ?��$��U��%��([VVVU��%��J��%�=BG

Prenumerata – strona 86

www.truck-van.pl

��

)4��56�7

Rynek powierzchni magazynowych w Polsce ��

�� -�� -�� !!"�

> �#%8�::

> �'!"%��"

X��%�� %�� .....................6

#B)=Y�P!! �? �%�% �\� ?�� .......................8

> �$.��#'�"

L�]��&��%� ?��&�� ...............10

X��$��*�L�]�� w sektorze motoryzacyjnym ...............14

GJ ��^��&��*]� ��]��%� ?&��;��$��>�� ? ...20

�� ;��&��*;� &��;\$��%�?�Z ............................22

U�*��$��_ ��%��\?��`q ............23

Reklamacje zamiatane pod dywan ........................24

> �$.��#'�"��#��;�$&$.�"

Paleta – podstawa dla logistyki .........26

Paletowa alternatywa. Niekoniecznie drewniana i w rozmiarze euro ...........28

Wspólny projekt paletowy |<+X�)J� �L�]�� .......................30

Palety plastikowe IPS .........................31

Nowy rodzaj palety EUR na rynku .......32

Jasne zasady oceny palet ..................33

Sprawdzone metody na palety ..........34

��%�q%�J��$��$�� ...........35

Paletowa ekstraklasa .........................36

��J�� %�J��$��%��q ��*� �J�� ...............................38

��`q��Z;J��&� $ $ ...................40

H��; ?�� F��;�� przedtem .............................................42

> )$(��%��;��+"."�'�$(�

��]�%��]F�\� Rynek powierzchni magazynowych X�� VJ��P!!��* .........44

Dynamiczny wzrost popytu ................50

> �%"��/$%#�!%$.$('

X��RPP$��F��*��F .....52

=� ��J��q%�$��J�% �(�%�J��#YLL��? ��%�� ?�% ��J�% -��J��QJ��%�J� QJ�� .........54

<��%"��/$%#�+$%��

W Sines powstaje hub atlantycki ......62

H�� *�?� .............................64

<�)%"($

� ��)#��J�� $�\�%��$ .............................66

��%��J�� %��`q J�% ��% �%�� europejskim ............................................70

Y�J�� %��`qJ�% ��( a ubezpieczenie cargo .......................72

Kary Inspekcji Transportu Drogowego. |%\`qVV�=��J� ��\;� .................. 74

<��%"��/$%#�&$#��'

��%�q�� & %J� �%� �*&��? ...78

�|>�J��]�� %��J�� ................80

<�="!%'��"%�>!�"��

X�% ?\��J��F - naturalne czy wrogie �%��*J�� II debata portalu Pracujwlogistyce.pl ....83

� www.TSL biznes.pl

TSL biznes 9/2011

www truck-vannn pppppppllllllll

��

Scania Touring HGSzwedzko-chi�ska kooperacja1391 pojazdów u�ytkowych

Ogumienie w autobusach

O szczegó�ach przetargu rozmawiamy ze S�awomirem Rybi�skim z Centrum Logistyki Poczty Polskiej Do miasta i na autostrad�. Przegl�d

opon

WRZESIE� 9/2011 (7)

Cena: 5,50 (w tym 5% VAT)

Nak

�ad:

8 0

00 e

gz.

ISSN 2082-9795

��

Drodzy Czytelnicy! Raporty i podsumowania pierwszej połowy roku w branży TSL na-pawają optymizmem. Rośnie liczba zleceń transportowych, stabi-lizują się frachty. Branża transportowa ma coraz więcej do robo-ty i patrzy w przód z optymizmem, czego efekty widzimy w wyni-kach sprzedaży pojazdów. Równie optymistycznie jest w branży lo-gistycznej, gdzie barometrem jest rynek magazynowy, który notuje nad wyraz dobre rezultaty (o tych optymistycznych wynikach pisze-my więcej wewnątrz numeru).

Jednak wakacyjny spokój co i rusz przerywały nam niepokoją-ce informacje z rynków finansowych – głównie zza oceanu. Irracjo-nalny kurs franka szwajcarskiego potrafił zmieniać się w obie stro-ny o kilkanaście procent dziennie. Tzw. „inwestorzy giełdowi” pani-kowali gorzej, niż małe kaczuszki na widok kota. Od razu nasuwa się pytanie: czy właśnie tak zachowują się profesjonaliści? A może to kolejne obnażenie słabości systemów finansowych, opartych tak na prawdę na wirtualnym pieniądzu. Systemów, gdzie równie wir-tualni, bezimienni inwestorzy chcieliby zarabiać krocie, nie robiąc zupełnie nic, tylko przerzucając z jednego portfela do drugiego ak-cje firm, albo co gorsza tzw. „nowoczesne produkty finansowe”, nad których sensem zastanawiają się już nawet sami finansiści.

Człowiekowi z umysłem ścisłym trudno znaleźć racjonalne wy-tłumaczenie tego, że jakaś doskonale prosperująca, zyskowna i per-spektywiczna firma może nagle stracić lub zyskać połowę swojej wartości mimo tego, że nie wydarzyło się absolutnie nic związanego z samą firmą. Ciekawe, czy rozumieją to i potrafią jasno wytłuma-czyć sami finansiści? Czy taki system ma sens?

Jak zatem te paniczne, nieskoordynowane ruchy „finansowych kaczuszek” mają się do pozytywnych i optymistycznych wyników choćby naszej branży? Czy to znak, że zbliżamy się do drugiej fali kryzysu? A może już w niej jesteśmy, tylko jeszcze o tym nie wiemy? I skąd się o tym dowiemy? Cały łańcuch wydarzeń, których efektem był kryzys sprzed trzech lat pokazał, że na pewno nie warto opie-rać swojego działania na opiniach znanych i cenionych (tylko przez kogo? przez „kaczuszki”?) agencji ratingowych czy analityków ze znanych instytucji finansowych. Wszak to oni jeszcze na kilka ty-

godni przed krachem dawali wysokie noty Islandii czy zachęcali do inwestycji w akcje i fundusze. Po czym, po rozpoczęciu się kryzysu jako jedni pierwsi ogłosili upadłości. Zresztą tegoroczne lato znów to udowadnia. Jedna decyzja jakiejś amerykańskiej agencji (której wiarygodność i rzetelność coraz częściej jest poważnie kwestiono-wana) znów wprawiła finansjerę w stan „kaczo-paniczny”.

Ale cóż, niestety świat poszedł w takim kierunku, że wszyscy je-steśmy trochę zależni od tych panikarzy i nie zmienimy tego z dnia na dzień. Sam też jestem daleki od zaklinania rzeczywistości i twier-dzenia, że wszystko jest super, nic nam nie grozi, że znów będzie-my zieloną wyspą – bo po prostu tego nie wiem, zapewne tak, jak i większość z Was. Ale jedno, co na pewno mogę zasugerować – pa-trzmy na to wszystko chłodnym okiem, myślmy perspektywicznie i kierując się zdrowym rozsądkiem nie dajmy się spanikować jak ci wszyscy finansowi spece (choć i tak w moich oczach pozostaną to już te biedne, spanikowane kaczuszki). Po prostu dalej róbmy swo-je tak, jak najlepiej potrafimy - a jak widać po ostatnich miesiącach, całkiem dobrze nam to wychodzi.

#�� $��%��

��

�www.TSL biznes.pl

TSL biznes 9/2011

��

�� !"#��$�%%�%&'�((�%(��)��*�� $��

�� precyzyjne dotarcie�� !��

�� +��,�+�/��$��

GJ�� $J��]��$*��Y��? ��GJ�GJ�GJ�GJ�G �� $� $� $� $� $� $� $$$$� $� $$� $� $� $J�J�J�J�J�J�J�J�J�J�J�J�J�JJ�JJ �]��]��]��]��]��]��]��]��]��]��]��]��]��]]��]��]�] �$*�$*�$*�$*�$*�$*�$*�$*�$�$*�$*�$*�$*�$*$$**$$*�� Y�Y�Y� Y� Y� Y� Y�Y�Y�Y�� YY�Y� YY�� Y� YYY �� ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ???????? ��

Zapraszamy do oglądania kolejnych odcinków programu „Na Osi”, nadawanych na antenie telewizji TVN Turbo. Wrzesień to ciąg dal-szy relacji ze zlotu „Master Truck”, ale zajrzymy też na podobne im-prezy, no i zajmiemy się aktualnymi w branży sprawami. Będą auta na gaz, ciężarówki, autobusy i mniejsze samochody. Jak zwykle nie braknie zagadnień bezpieczeństwa ruchu drogowego i przepisów o transporcie. Zobaczyć będzie można między innymi:

�?8� 8�.$!�8��:3��– premiera, a powtórki codziennie:- Mercedesa Actrosa w złotym odcieniu- do kogo trafiła druga w Polsce Scania V8 730- VII Zlot „Master Truck” - cz.5

��8� 8�.$!�8��:3�� – premiera, a powtórki codziennie:- Scania czyścicielka- autobus MAN z numerem fabrycznym 10000 - VII Zlot „Master Truck” - cz.6

@A"�4��B�(��(%��D��*

��8� 8�.$!�8��:3��– premiera, a powtórki codziennie:- Iveco Eurocargo CNG z ciekawą zabudową - propozycje Wieltonu dla rolników- VII Zlot „Master Truck” - cz.7

�:8� 8�.$!�8��:3�� – premiera, a powtórki codziennie:- skrzyniowy MAN TGL - co nowego w szkoleniach ADR- kierowca i jego auto

Oprócz tego, w każdym programie przegląd najświeższych i najciekawszych informa-cji branżowych, czyli Stroboskop. Na pytania widzów odpowiadają: młodszy aspirant Janusz Bereszczyński z KMP w Opolu i młodszy specjalista transportu drogowego Rafał Kochanowski z WITD w Opolu. Program prowadzi Sławek Sochacki.

=��%� ��?Z��Y��tel. (77) 464 02 08, mail: [email protected]. Nowowiejska 45��QP�R|>�F`��

)%"�#'��('��#"��G%��J��]�$��%?�� %�� ?X��%��?Z%�J��>U� ��J�� >��%�Z%�'�J� ��?Z��>��%�� J �?��F%&��;��]��(��J��*��J ��?�

W Poznaniu dobiega końca realizacja projektu „Wielkopol-ska musi wiedzieć – partnerstwo

szkolnictwa zawodowego i rynku pracy klu-czem do podniesienia atrakcyjności zawo-dów technik logistyk i technik spedytor w wo-jewództwie wielkopolskim”, który wystarto-wał w grudniu 2009 roku w Wyższej Szkole Logistyki. Do projektu przystąpiło 25 szkół i 50 przedsiębiorstw z całej Wielkopolski.

Projekt miał na celu stworzenie plat-formy komunikacji, usprawnienie prze-pływu informacji, skonfrontowanie ocze-kiwań przyszłych pracodawców z istnie-jącymi programami nauczania oraz stwo-rzenie pomocy dydaktycznych mających wspierać zmiany w procesie edukacji. Efek-tem projektu są konkretne narzędzia takie jak portal internetowy Logistyczna Plat-forma Badawcza (www.lbp.wsl.com.pl),

będący wirtualną przestrzenią umożliwiają-cą nawiązanie współpracy pomiędzy szkoła-mi i przedsiębiorstwami oraz zestaw 60 po-mocy dydaktycznch. Trwałym elementem wyposażenia sal szkolnych staną się opra-cowane przez WSL plansze dydaktyczne, które pozwolą na usystematyzowanie wie-dzy opartej o bieżące rozwiązania w logisty-ce, transporcie i spedycji. Utworzone w ra-mach projektu prezentacje multimedial-ne i krótkometrażowe filmy dydaktyczne w przejrzysty sposób ukażą uczniom różne procesy logistyczne, które dzięki takiej for-mie zyskają bardziej żywy, atrakcyjny cha-rakter przekazu. Filmy będą obrazować m.in. procesy logistyczne, których zaobser-wowanie nawet podczas wizyt stacjonarnych na terenie przedsiębiorstwa nie byłoby moż-liwe ze względu na obowiązujące – czy to w magazynach, czy sortowaniach – wysokie

standardy bezpieczeństwa. Z tych wszyst-kich rozwiązań korzystać będzie nie tylko 25 szkół uczestniczących w projekcie, organiza-torzy bowiem zaplanowali udostępnienie ca-łości praktycznie każdej szkole, która kształ-ci w zawodach: technik logistyk lub technik spedytor w Polsce.

Już teraz można powiedzieć, że pro-jekt zakończył się sukcesem. Doprowadził on do zacieśnienia współpracy pomiędzy przedstawicielami przedsiębiorstw z sekto-ra logistyki, transportu i spedycji a szkoła-mi ponadgimnazjalnymi kształcącymi spe-cjalistów z tego zakresu. Na zakończenie projektu nasuwa się jeden, ważny wniosek. Jeśli chcemy uzyskać znaczącą poprawę w jakości kształcenia specjalistów w szko-łach ponadgimnazjalnych, muszą pojawiać się projekty oparte na dialogu i współpracy pomiędzy sferą biznesu i edukacji wyraźnie skoncentrowane na potrzebach rynku pra-cy. Sukces projektu „Wielkopolska musi wiedzieć” realizowanego przez Wyższą Szkołę Logistyki udowadnia, że da się to robić w sposób efektywny! <

� ��


TSL biznes 9/2011

� ��


TSL biznes 9/2011

� ��


TSL biznes 9/2011

Patronat honorowy nad targami spra-wują: Minister Infrastruktury Ceza-ry Grabarczyk, Maria Wasiak – pre-

zes zarządu, dyrektor generalny PKP S.A., Prof. dr hab. inż. Janusz Dyduch – Prze-wodniczący Komitetu Transportu Polskiej Akademii Nauk, Tadeusz Szozda – prze-wodniczący Organizacji Współpracy Ko-

lei, prof. dr hab. inż. Jerzy Barglik – prezes Stowarzyszenia Elektryków Polskich, Anto-ni Szydło – prezes Stowarzyszenia Inżynie-rów i Techników Komunikacji RP.

Wśród zagranicznych wystawców tego-rocznej edycji TRAKO najliczniejszą grupę stanowią firmy z Niemiec, Czech, Słowacji, Hiszpanii i Wlk. Brytanii. Oprócz ekspo-zycji na stoiskach indywidualnych, Sakso-nia, Czechy i Brytyjczycy zaprezentują swo-je oferty także w pawilonach narodowych.

Bogaty program

Najnowszy tabor kolejowy – pol-ski i zagraniczny, zaprezentują fir-my: Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA Holding, Siemens Sp. z o.o., Ko-leje Mazowieckie – KM Sp. z o.o., Bombardier Transportation, Voith Tur-bo Sp. z o.o., Newag SA, ZNLE S.A. oraz

Solaris Bus & Coach S.A. TRAKO to także prezentacja oferty dla szynowego transpor-tu aglomeracyjnego. W trakcie targów bę-dzie można zobaczyć tramwaj TRAMINO dla komunikacji poznańskiej, przygotowa-ny przez firmę Solaris. Podczas TRAKO swój jubileusz 10 lecia istnienia obchodzić będą spółki Grupy PKP.

Niewątpliwą atrakcją tegorocz-nych targów będzie prezentacja Pomor-skiej Kolei Metropolitalnej – nowej ko-lei stworzonej i budowanej przez sa-morząd pomorski. W najbliższych la-tach projekt ten zrewolucjonizuje trans-port publiczny w Trójmieście i na Kaszu-bach. Połączy on Gdańsk i Gdynię z lotni-skiem w Rębiechowie, pozwoli także stwo-rzyć dla mieszkańców alternatywę w po-staci szybkiego, bardziej ekonomiczne-go i ekologicznego transportu kolejowego.

Seminaria i konferencje

TRAKO to również bogaty program im-prez towarzyszących: konferencji, semi-nariów, spotkań biznesowych, pokazów i prezentacji. Najważniejszym wydarze-niem medialnym targów będzie debata to-warzysząca ceremonii otwarcia pt.: „Jaka

kolej taka gospodarka? Polska Polity-ka transportowa a zrównoważony rozwój transportu europejskiego”. Dyskusja pod-czas tegorocznej debaty będzie koncentro-wać się na ekspozycji walorów kolei oraz wykazania jej atutów w kontekście dłu-gofalowej budowy zrównoważonego sys-temu transportowego w Europie. Debata zwróci uwagę na fakt, że transport, w tym transport kolejowy, jako jeden z działów gospodarki narodowej może być czynni-kiem przyczyniającym się do jej rozwoju. Zgromadzi ekspertów, polityków i prak-tyków reprezentujących międzynarodowe organizacje i przedsiębiorstwa kolejowe, instytucje Unii Europejskiej oraz przed-stawicieli władz lokalnych.

W przeddzień targów odbędą się semi-narium techniczne: „Krajowe i Unijne prze-pisy, normy i wymagania dla nowoczesnej trakcji tramwajowej” przygotowane przez Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej (IGKM) oraz seminarium: „Aspekty tech-niczne liberalizacji rynku przewozów kole-jowych”, którego organizatorem jest SIRTS. W trzeci dzień targowy na otwartą dla pu-bliczności debatę: „Program budowy i uru-chomienia Kolei Dużych Prędkości - stan realizacji i perspektywy” zapraszają organi-zatorzy SIRTS oraz PKP PLK.

TRAKO to także premierowa pre-zentacja, długo oczekiwanego wydawnic-twa – „Leksykon Kolejowy”. Leksykon po-wstał przy współpracy merytorycznej wy-bitnych naukowców oraz praktyków, auto-rytetów branży kolejowej takich jak: prof. dr hab. Henryk Bałuch, prof. dr hab. An-drzej Chudzikiewicz, dr Andrzej Massel, dr inż. Marek Pawlik, prof. dr hab. inż. Adam Szeląg, prof. dr hab. inż. Tadeusz Uhl, Andrzej Żurkowski. Podczas targów na stoisku KOW media & marketing będzie można nabyć „Leksykon terminów kole-jowych” w specjalnej promocyjnej cenie. Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. za-praszają na Konferencję pt.: DySONaPP – innowacyjny system podnoszący bezpie-czeństwo na przejściach i przejazdach kole-jowych. Tematem prezentacji jest innowa-

��6=4��? �%�% �\� ?�� ?��% ��%�Z%�� >��]��%� ��%��`��J�%\�� %��Z%�J� % �� %J��%��?Z��>��\!!J��%� ��\�%��>#��]��>=�� ?��>#B)=Y�P!!��%��$J� %� J�� %��&��PP��F%!��?F�#��]�J��%J� ��%��?Z�%� ��(%��'�%Z��\!�J��%� ��

cyjny system podnoszący bezpieczeństwo kierowców i pieszych zwłaszcza na niestrzeżonych przejazdach kolejowych kategorii D (nie wyposażonych przez właścicieli infrastruktury kolejowej w urządzenia sygnalizacji przejazdowej).

Nagrody dla najlepszych

Najlepsze wyroby i technologie prezentowane na targach zostaną ocenione i nagrodzone w konkursie o nagrodę im. inż. Ernesta Malinowskiego oraz konkursie im. prof. Cze-sława Jaworskiego, organizowanym przez SITK RP. Przyznany zostanie również Medal Prezesa Stowarzyszenia Elektryków Polskich – wyróżnienie uznane za jedno z najbardziej presti-żowych w Polsce w dziedzinie szeroko rozumianej elektryki. Po raz pierwszy rozstrzygnięty zostanie Konkurs im. prof. Jana Podoskiego – wyróżnienie i promocja najlepszych wyrobów, innowacyjnych rozwiązań technicznych i nowoczesnych tech-nologii, ofert przeznaczonych dla trakcji elektrycznej w komu-nikacji miejskiej. Organizatorem konkursu jest Izba Gospo-darcza Komunikacji Miejskiej.

Podobnie jak przy poprzednich edycjach imprezy Między-narodowe Targi Gdańskie wyróżnią najatrakcyjniejsze ekspozy-cje Targów TRAKO. Podczas targów TRAKO 2011 zostaną za-prezentowane także wszystkie nominowane projekty, oraz wrę-czone nagrody konkursu MediaKreator, organizowanego przez KOW media&marketing.

��

Międzynarodowym Targom Kolejowym TRAKO tradycyjnie towarzyszy zainicjowana przez Radę Programową targów akcja charytatywna TRAKO Dzieciom, na rzecz Fundacji Hospicyj-nej im. Księdza Eugeniusza Dutkiewicza SAC. Jednym z waż-nych działań naszej akcji TRAKO Dzieciom jest konkurs pla-styczny dla dzieci i młodzieży. W tym roku została ogłoszona już piąta edycja zmagań dla szkół podstawowych i ponadpod-stawowych pt. „Dworzec marzeń”! Dochód z aukcji nagrodzo-nych prac zostanie w całości przekazany na konto hospicjum.

TRAKO 2011 to także “Świat Małej Kolei” – wystawa mo-delarstwa kolejowego, oraz Mistrzostwa Polski w Modelar-stwie Kolejowym, organizowane przy współpracy Polskiego Związku Modelarzy Kolejowych i Miłośników Kolei. Impre-za ta propaguje kolei wśród młodzieży i miłośników modelar-stwa. Prezentowane podczas targów makiety, dioramy i mo-dele, prezentują bardzo wysoki poziom merytoryczny i wy-konawczy. Podczas targów odbędzie się też kolejne posiedze-nia Krajowej sekcji Kolejowej SITK RP oraz Centralnego Kole-gium Sekcji Trakcji Elektrycznej Zarządu Głównego SEP.

Targi TRAKO są organizowane przez Międzynarodowe Targi Gdańskie SA oraz Grupę PKP. Współorganizatorami tar-gów są firmy Bombardier, Medcom, Siemens, Thales, DuPont oraz Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA. W skład Rady Pro-gramowej Targów wchodzą również organizacje branżowe – Izba Gospodarcza Transportu Lądowego (IGTL), Stowarzy-szenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP (SITK RP), Stowarzyszenie Elektryków Polskich (SEP), Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Polska Izba Spedycji i Logistyki, Rail-way Business Forum (RBF) oraz SIRTS. <

� ��


TSL biznes 9/2011

> �\� ?��$��?�� (((8#%"�$#"%.�8/&�

��

�

TSL biznes 9/2011

www.TSL biznes.pl

Panie Ryszardzie, nie sposób nie za-cząć tej rozmowy od historii ostatnich ponad 10 lat, przez które był Pan zwią-zany z firmą Wincanton, najpierw jako Dyrektor Zarządzający Wincan-ton Polska, później jako Dyrektor Zarządzający na Europę Centralną i Wschodnią. Pana odejście latem ub. roku dla wielu osób branży TSL było sporym zaskoczeniem. Dziś, z per-spektywy czasu i ostatnich transakcji na rynku logistycznym, pewne sprawy rysują się wyraźniej. Proszę przybli-żyć, skąd taka decyzja i takie zmiany?

Ryszard Warzocha: To, co przez wiele lat wiązało mnie z Wincantonem, to fakt, że razem ze wspaniałym zespołem najpierw mogłem budować i rozwijać tę firmę

w Polsce, a później, gdy na polskim rynku firma rozpoczęła dynamiczny rozwój sko-rzystałem z propozycji pracy w większym regionie i kilku narodowościach w środko-wej i wschodniej części Europy – na ryn-kach będących bardzo ciekawymi z gospo-darczego i logistycznego punktu widzenia. Tych kilka lat to było dla mnie niezwykle interesujące wyzwanie managerskie. Jed-nak w tej branży na pewnym poziomie nie da się działać tak, że mocno siedzi się w jednym kraju, kiedy klienci ruszają da-lej, na nowe rynki. Trzeba iść wraz z nimi. Dlatego ostatnie dwa lata spędziłem wraz z zespołem obszaru CEE nie tylko zajmu-jąc się w działalnością operacyjną, ale też poszukując nowych możliwości w innych krajach. Szukaliśmy nowych możliwości rozwoju w Polsce, na Ukrainie, Słowenii,

Węgrzech czy Rumunii. To dawało sens i energię do działania. Dobrze poznaliśmy i przeczesaliśmy te rynki, sprawdziliśmy je a także dawaliśmy właścicielom rekomen-dacje, gdzie i jaką drogą warto iść.

Jednak w pewnym momencie dotarło do mnie, że z różnych powodów Wincan-ton nie będzie realizować takiej strategii rozwoju. Owszem, te kraje w których już byliśmy, mimo iż wymagały większych in-westycji szły nam nieźle ale z drugiej stro-ny zauważyłem „brak apetytu” na dalszą ekspansję i rozwój. Ta część Europy wciąż wymaga zupełnie innego podejścia, niż rodzimy dla Wincantona rynek Wielkiej Brytanii. Tu, aby być liderem wciąż trze-ba podejmować wyzwania i ryzyko bizne-sowe. A struktura właścicielska mojej po-przedniej firmy niekoniecznie nastawio-

�$.��#'�"�E"%!��F�$�$E��#"

Y��>(�� *?Z��>%$��>na rynku logistycznym rozmawiamy %B��%�� $U��%��>Z($ � �; � $%� �� $��`��% �� $&��;�#GL(�& �� $��%�?*^�$� A� ] (odpowiedzialnym m.in. %��; �� ]��J�% ��;��$�� ]*w regionie Europy Wschodniej.

��

��www.TSL biznes.pl

TSL biznes 9/2011

na jest czy była na nowe wyzwania. A to w pewnym sensie decyduje o strategii ca-łej firmy. Trudno było nam przekonać wła-ścicieli, że trzeba iść dalej i inwestować w rozwój na Ukrainie czy w Rumunii, bo te kraje mają przyszłość. Wtedy dotarło do mnie, że to czas na zmianę. Myślę, że za-równo dla mojego szefa jak i dla mnie była to właściwa decyzja. Z mojej perspektywy wygląda, że Wincanton zacznie koncen-trować się znowu tylko na Wielkiej Bryta-nii, a kwestią czasu jest, kiedy wycofa się z innych rynków, co zrobił m.in. ostatnią transakcją.

No właśnie, jakie jest Pana zdanie, jako osoby doskonale zorientowanej w realiach branży logistycznej - czy zakup polskiego oddziału Wincan-ton przez firmę Raben może znacząco wpłynąć na obraz polskiego rynku lo-gistycznego, na zachowania klientów, na ruchy kadrowe?

RW: Na polskim rynku logistycznym, już od jakiegoś czasu widać było swego rodza-ju rozwarstwienie rynku a po kryzysie na-stąpił już bardzo wyraźny podział. Wy-kształciła się czołówka kilku dużych firm, wśród których istnieje najbardziej zażarta konkurencja, ale które też różnią się mo-delami działania. Raben jest jedną z tych firm, która postawiła na „wiele nóg” – ma swoją logistykę magazynową i typowy transport drogowy oraz posiada bardzo mocną sieć dystrybucji. Dawniej to tzw. logistyka kontraktowa czy magazynowa umożliwiała kompleksową obsługę klien-tów i realizowanie dla niego dystrybucji. Dziś sytuacja jest odwrotna, to dobra sieć dystrybucji umożliwia pozyskanie kon-traktów logistycznych. Mocna sieć dystry-bucji to wyzwanie dla każdego operatora. Wszyscy od jakiegoś czasu starają się bu-dować sieci dystrybucyjne.

Wracając do samych zmian na ryn-ku, to po kupieniu Wincantona, firma Ra-ben z pewnością umocni się w wśród naj-większych firm, bo kupiła dobrą, działają-cą organizację, ze sprawdzonym zespołem i dobrymi relacjami z klientami – zarówno w sieci drogowej, jak i w logistyce kontrak-towej. Kupując duży kawałek rynku moż-na sporo zyskać. Zwiększony wolumen w sieci sprawia, że rośnie jej efektywność. To zaś pozwala być bardziej konkuren-cyjnym na trudnym rynku i choćby czę-ściowo rekompensować wzrost kosztów. Oczywiście może się też zdarzyć, że kilku klientów odejdzie, ale osobiście nie sądzę, by to zjawisko wystąpiło masowo. Co in-nego, gdyby firmę kupił ktoś z poza branży np. fundusz inwestycyjny. Nowy właściciel

ma swoje doświadczenie w tej samej dzia-łalności, więc gwałtownych ruchów wśród klientów nie będzie. Przynajmniej na ra-zie. Myślę jednak, że w najbliższych mie-siącach rynek będzie interesujący.

Inaczej może być z kadrami. Oczywi-ście, gdy przejmuje się firmę, to trzeba za-dbać o dobrą komunikację wewnętrzną i porywającą wizję bo na początku na pew-no będzie panowała atmosfera niepewno-ści, związanej z nową sytuacją. Przez to lu-dzie będą bardziej otwarci na różne pro-pozycje z rynku – headhunterzy zaciera-ją więc pewnie ręce, zwłaszcza, że do tej pory trudno było wyciągnąć ludzi z Win-cantona. A tam pracują doskonali specja-liści. Osobiście uważam, że dla każdej fir-my tego typu transakcja to nie tylko ryzy-ko, ale i wielka szansa, jeśli chodzi o ludzi. Nie kupuje się tylko wolumenów i portfo-lio klientów. Gdy dobrze się do tego podej-

dzie, to taką transakcją można szybko roz-budować team i stworzyć doskonały ze-spół. Myślę, że dział personalny firmy Ra-ben powinien o tym wiedzieć.

Wróćmy jednak do Pana. Gdy podjął Pan decyzję o odejściu, czy miał już Pan pomysł na to, co i gdzie będzie da-lej robił?

RW: Powiem wprost, że w momencie, gdy rozstałem się z poprzednią firmą, to jedyną rzeczą o której pomyślałem najpierw były naprawdę długie wakacje. Po raz pierwszy od ponad 10 lat zrobiłem sobie wolne na dłużej niż 2 tygodnie – i myślę, że ten czas wykorzystałem dobrze i ciekawie. Nauczy-łem się nowego języka, zwiedziłem kilka krajów, powspinałem się w górach.

Opuszczając poprzednią firmę nie my-ślałem o konkretnej nazwie ale miałem w głowie obraz firmy, w jakiej chciałbym pracować – i potem, gdy rozmawiałem ze Stefano Vincinellli, CEO regionu Euro-py Południowej i Środkowo-Wschodniej Fiege, to zaświtała mi w głowie myśl, że to właśnie Fiege może być dla mnie dobrym miejscem. Że to jest miejsce, w którym będę się dobrze czuł i realizował, w któ-rym jest dobra atmosfera pracy i są ludzie, którzy wierzą w to, co robią. Że działają w sposób, który mi się podoba.

Z międzynarodowej korporacji, za którą stoją fundusze kapitałowe, prze-chodzi Pan do firmy również o zasię-gu międzynarodowym, ale mającej zu-pełnie inną strukturę właścicielską. Mówiąc wprost – do firmy prawdziwie rodzinnej, którą faktycznie kierują

członkowie rodziny Fiege. Jakie widzi Pan różnice w pracy z firmą rodzinną?

RW: Już dawniej, przed kilkunastoma laty miałem możliwość pracy w firmie rodzin-nej. Firmy rodzinne z pewnością mają swoją specyfikę. Widzę inny sposób podej-ścia do otaczającej rzeczywistości, do ryn-ku, do klientów i sposobu, w jaki prowadzi się swój biznes. To jest bardziej spersonali-zowane podejście, bo tu za firmą stoją kon-kretne nazwiska i może zabrzmi to trochę staromodnie, ale właśnie dziś, po poprzed-nim kryzysie i w obecnej wcale nie łatwiej-szej rzeczywistości ma to swoją wartość. Taki jest minus wielkich firm – za nimi sto-ją inwestorzy, którzy dziś są, a jutro mogą się wycofać i przenieść swoje pieniądze gdzie indziej. I kiedy wielkie korporacje

popadają w problemy albo upadają z trza-skiem, okazuje się, że za nimi nie ma ni-kogo, kto czułby się za nie odpowiedzialny. W firmie rodzinnej, w której jest widocz-ny właściciel i której nazwa to jego nazwi-sko, jest inaczej. To ma swoją wagę i nikt nie złoży tu obietnicy bez pokrycia. Tu za wszystkim stoją i odpowiadają członkowie rodziny Fiege - i to nie tylko właściciel, ale również i młodsze pokolenie. Oni wszyscy są aktywni i głęboko zaangażowani w ten biznes. To ludzie z krwi i kości, z który-mi można się spotkać, porozmawiać. Z tej perspektywy tworzy to zupełnie inny spo-sób działania.

Miłym zaskoczeniem jest dla mnie to, że takie personalne podejście daje w dzi-siejszych czasach pozytywny oddźwięk i cieplejszy odbiór. Klienci takie perso-nalne podejście doceniają. Miłą odmia-ną jest też sposób relacji i pracy w firmie rodzinnej. W takiej firmie nie ma sytu-acji, że korespondujemy nie do końca wia-domo z kim, a cały proces decyzyjny roz-pływa się gdzieś w bezosobowej magmie. Tu działanie opiera się nie tylko na proce-durach ale także na bezpośrednich, osobi-stych relacjach z innymi osobami. Ludzie się znają i po prostu ze sobą rozmawiają – to jest wielka wartość w Fiege.

Jakie są Pańskie zadania i wyzwania w Fiege?

RW: Mam przed sobą konkretnie po-stawione cele. Jestem odpowiedzialny za business development w środkowo-wschodniej części Europy. Moim zada-niem jest uzupełnienie i rozbudowanie ak-

tualnego zespołu, jaki posiadamy w tych krajach oraz zintensyfikowanie działań sprzedażowych oraz pozyskanie nowych klientów. W tej chwili przygotowuję i za-czynam realizować nowe pomysły i idee, które mają przynieść bardziej dynamiczny rozwój organizacji w rejonie mojej odpo-wiedzialności.

Fiege ma ogromny potencjał i nie mó-wię tego kurtuazyjnie. To firma, która ma świetne możliwości do tego, by jeszcze bar-dziej się rozwinąć i powiększać ten kawa-łek tortu logistycznego, który obsługuje. Zwłaszcza, że właściciele firmy też wierzą, że to jest właściwa część Europy, w której można i trzeba się rozwijać. Jednym zda-niem, w każdym z tych krajów, gdzie już jesteśmy, musimy rozwijać się jeszcze dy-namiczniej – i to jest moje zadanie.

A może kilka konkretnych obszarów, w których zauważymy zmiany?

RW: Będziemy m.in. intensywnie roz-wijać transport i sieć dystrybucji. To jest wręcz rynkowa konieczność, a my może-my to zrobić w krótkim czasie. Widać też, że rynek logistyczny się wyraźnie ożywił i my też mamy dużo zapytań ofertowych. Z sukcesem rozwijamy np. sektor farma-ceutyczny i prowadzimy w nim kilka za-awansowanych rozmów. Jestem pewien, że przyniosą one kolejne istotne kontrakty.

Nie przewiduję żadnych zmian rewo-lucyjnych, bo i nie taka jest strategia dzia-łania Fiege. Rewolucje, są głośne, spekta-kularne i ładnie sprzedają się w prasie, ale przynoszą mnóstwo problemów, zarówno rewolucjonistom, jak i rewolucjonizowa-

nym. W strategii Fiege ważne jest, aby pra-cować w tym biznesie każdego dnia i być coraz lepszym codziennie a nie od wielkie-go dzwonu.

W naszej strategii jest jeszcze kilka ob-szarów działalności, których w Polsce jesz-cze w całości nie pokrywamy. Dotyczy to usług m.in. w branży chemicznej czy dóbr przemysłowych. Wiadomo, że rynki są różne i niekoniecznie to, co dziś dzia-ła w Niemczech czy Włoszech od razu za-działa w Polsce, ale będziemy chcieli do-świadczenia z tych sektorów przenosić i na nasz rynek. Zwłaszcza, że Polska jest kra-jem produkcyjnym, wciąż widzę dużo cie-kawych obszarów, w których można robić dobrą logistykę.

Widzi Pan też perspektywy dalszej ekspansji geograficznej Fiege?

RW: Fiege nie boi się krajów Europy Wschodniej i choć dzisiejsza sytuacja eko-nomiczna nie zachęca do nieprzemyśla-nych przedsięwzięć to oczywiście rozgląda-my się po nowych rynkach. Krajem, na któ-ry trzeba spojrzeć bardzo poważnie i w któ-rym my też będziemy chcieli rozwijać na-szą działalność jest bez wątpienia Rumu-nia. Ilość zapytań ofertowych z tego kraju jest tak duża, że trzeba podjąć decyzję co z tym robimy. Tak samo Bałkany. Podob-nie jest z Turcją. To ogromny kraj z dużym potencjałem, do tego połączony biznesowo z Europą. To są miejsca, na które z pewno-ścią będziemy zwracać uwagę tu w Europie. Dodatkowo, jesteśmy obecni pod własnym szyldem w Chinach a tam istnieją nieogra-niczone praktycznie możliwości ekspansji jeśli ma się dość determinacji i kapitału.

Dziękuję za rozmowę. <

&�� #�� $��

��

�

TSL biznes 9/2011

www.TSL biznes.pl

Kongres Polskich Menedżerów Logistyki Nowoczesne łańcuchy dostaw

w dynamicznie zmieniającym się otoczeniu

Polskie Stowarzyszenie Menedżerów Logistyki zaprasza na IX edycję najważniejszego, corocznego spotkania członków i przyjaciół PSML.

Tegoroczny Kongres odbędzie się:

20-21 października 2011, Hotel NOVOTEL Warszawa, ul. 1 sierpnia 1

Tematyką tegorocznego kongresu będzie m.in. społeczna odpowiedzialność logistyki, trendy na rynku pracy, ryzyka

w procesie zakupowym, budowa etycznych organizacji, w szczególności w relacji do partnerów zewnętrznych.

Jak zwykle nie zabraknie prezentacji z zakresu najlepszych praktyk oraz trendów w branży.

Gośćmi Kongresu będą m. in.: prof. Witold Orłowski , dr Ryszard Praszkier,

poseł Janusz Piechociński, prof. Wojciech Paprocki.

Partnerzy Kongresu:

Patronat medialny:

Wystawcy: Opieka merytoryczna:

Branża motoryzacyjna to dobry klient dla rynku logistycznego. Wysokie wymagania w połącze-

niu z podatnością na nowe rozwiązania techniczne i organizacyjne sprawiając, że realizacja zadań logistycznych stano-wi tu niemałe wyzwanie. Aby odpowie-dzieć na pytanie jak wysokie wymaga-nia stawia firmom transportowym i lo-gistycznym ten sektor gospodarki, prze-śledzić należałoby cały proces produk-cyjny – od dostawy pojedynczych, drob-nych komponentów, na transporcie go-towych pojazdów do klienta końcowego.

Motorynek w Polsce

Na krajowym rynku znaleźć można wie-le przedsiębiorstw świadczących usługi na potrzeby branży motoryzacyjnej. Skąd bie-rze się wysoki popyt na usługi logistyczne skierowane dla rynku motoryzacyjnego? W rozwinięciu tego segmentu wydatnie pomogła specyfika naszego kraju. Z jednej strony – miejsce znalazły tu zakłady pro-dukcyjne kilku znaczących producentów, a wraz z nimi – liczne podmioty gospodar-cze produkujące komponenty do produk-cji pojazdów. Produkcję na eksport reali-zują chociażby zakłady produkcyjne grupy

FIAT czy zlokalizowana w Gliwicach fabry-ka Opla. Zakłady w podpoznańskim Anto-ninku opuszczają dostawcze Volkswageny, warto także wspomnieć o zlokalizowanym w Wałbrzychu zakładzie produkcyjnym Toyoty. Wzrost poziomu produkcji w za-kładach na terenie kraju to jeden czynnik. Z drugiej znacząco wzrosła w ostatnich kil-kunastu latach liczba pojazdów poruszają-cych się po drogach, co wielokrotnie zwięk-szyło popyt na usługi serwisowe... ale i do-stawy części zamiennych czy innych kom-ponentów. Niemały w tym udział pojaz-dów używanych importowanych zza na-szej zachodniej granicy – zapotrzebowa-nie na materiały eksploatacyjne i części za-mienne jest w ich przypadku znacznie wyż-sze niż w przypadku pojazdów fabrycz-nie nowych. Polska stała się także jednym z europejskich liderów na rynku pojazdów dla komunikacji miejskiej. Warto tu wspo-mnieć chociażby produkcję autobusów Vo-lvo realizowaną we Wrocławiu, czy fabrykę MAN koło Poznania. W sąsiedztwie stoli-cy Wielkopolski ulokował się także Solaris.

��

Branża motoryzacyjna od wielu lat kie-ruje się hasłem „klient nasz pan”. Wyso-

ka wartość gotowego wyrobu, w połą-czeniu z ciągle rosnącymi wymagania-mi klienta końcowego prowadzą do sytu-acji, w której produkt końcowy dostępny jest w dziesiątkach o ile nie setkach wer-sji. Swoje „trzy grosze” dokładają tutaj także wymagania klientów konkretnych rynków. Dla branży logistycznej ozna-cza to konieczność zmierzenia się z wy-zwaniem produkcji z jednej strony wy-standaryzowanej (wiele tysięcy sztuk po-jazdów opartych na tej samej konstrukcji – tych samych elementach nadwozia czy układu napędowego), ale mocno dosto-sowanej do wymagań klienta końcowe-go. Odbiorca ma dziś możliwość wybo-ru nie tylko jednostki napędowej i wer-sji nadwoziowej, ale różniących się dzie-siątkami drobnych elementów wersji wy-posażenia czy innego koloru tapicerki i kołpaków czy felg. To wszystko sprawia, że obsługa dostaw bezpośrednio na li-nię produkcyjną znacznie się kompliku-je (poprzez wielość różnych elementów). Z punktu widzenia dystrybucji części za-miennych oznacza to także konieczność dostarczenia wielu tysięcy elementów na rynek dystrybucji części – by w razie po-trzeby zapewnić klientowi możliwość zakupu pożądanego elementu do kon-kretnej wersji danego modelu pojazdu.

�� www.TSL biznes.pl

�� TSL biznes 9/2011

)%"("�+$#$%'��*L�]�� % $��%��?��$B�� $��%��?��%Z�%��\��$�J��$��G��$J��($��%�*��$��%��J��*��?�(J��Z�% ��*%��$��$�]��$�� '�� ]��&��*�% ��]��%� ?��ZJ�J�% �%�\�

��'��(�%��)��

Dodatkowo należy uwzględnić zjawi-sko postępującej unifikacji – poszczegól-ne elementy mogą być wspólne dla kilku modeli jednego producenta, kilku mode-li różnych producentów funkcjonujących pod szyldem jednego koncernu, czy na-wet – różnych modeli różnych producen-tów, razem pracujących nad jednostka-mi napędowymi czy konkretnymi pojaz-dami (przykładem są chociażby te same jednostki napędowe montowane w sa-mochodach BMW i Peugeot czy rozwija-na przez lata linia samochodów dostaw-czych sprzedawanych pod markami Fiat, Peugeot i Citroen).

W rytmie JIT

Filozofia kanban kojarzona jest zwykle z japońskim przemysłem motoryzacyj-nym. I całkiem słusznie, gdyż we wdra-żaniu nowoczesnych metod zarządzania w tej właśnie branży specjaliści z Kraju Kwitnącej Wiśni odegrali dużą rolę. Wspo-mnieć tu należy chociazby inżynierów To-yoty, których TPS (Toyota Production Sys-tem) jest powszechnie znany na całym świecie. Ta forma zarządzania produkcją stosowana jest m.in. w wałbrzyskim za-kładzie koncernu. Fabryka (obecnie po-wstają tu litrowe silniki benzynowe dla

„bliźniaków”: Toyoty Aygo, Peugeota 107 i Citroena C1 a także Toyoty Yaris oraz manualne i półautomatyczne skrzynie bie-gów) to największy zakład produkcji kom-ponentów Toyoty poza Japonią, o zdolno-ści produkcyjnej 720 tys. skrzyń biegów i 360 tys. jednostek napędowych rocznie. Jaka jest rola systemu TPS? Stanowi on sposób na sprawne zarządzanie niema-łą i wykorzystującą duże zasoby ludzkie (łącznie ok. 2 tys. pracowników) produk-cją. Filozofia Toyoty ma dać możliwość przede wszystkim wytwarzania produk-tów wysokiej jakości czy możliwie niskich kosztach. Aby obniżyć koszty postawio-no na minimalizację zadań związanych z magazynowaniem części i półproduk-tów. Zapas w magazynie jest tu rozumia-ny jako strata w procesie produkcyjnym – powinien zostać zatem wyeliminowany. Aby jednak wyeliminować zapas, koniecz-ne staje się punktualne realizowanie do-staw wówczas, gdy produkty są potrzebne. I to właśnie koncepcja Just-in-time, w po-łączeniu z systemem Jidoka, opierającym się na zatrzymywaniu procesu produkcji w momencie wystąpienia nieprawidłowo-ści. Podejście proponowane przez koncern Toyota zmieniło nie tylko myślenie o pro-dukcji motoryzacyjnej, znacznie zwięk-szyło także wymagania względem dostaw-

ców usług transportowych. Po stronie firm transportowych stanął postęp technicz-ny – dający możliwości sprawniejszego za-rządzania transportami i szybkiego reago-wania na zauważone problemy. Bez wzglę-du jednak na to, dostarczanie komponen-tów dla zakładów funkcjonujących z wy-korzystaniem filozofii JIT stanowi nie lada wyzwanie. Problem dotyczy w szczególno-ści naszego kraju – kiepska infrastruktu-ra drogowa znacznie utrudnia punktualne dostarczanie ładunków, znacznie zwięk-sza także ryzyko wystąpienia zdarzeń lo-sowych. Koszty zapasów są tu zatem sta-wiane przeciwko kosztom ewentualnego zatrzymania linii produkcyjnej.

Z japońską filozofią kojarzony jest tak-że system kanban. System ten opiera się na kolorowych kartach, służących spraw-nemu uzupełnianiu zapasów na potrze-by linii produkcyjnej. Stosowanie kart kanban zyskuje coraz szerszą popularność. Dlaczego? Stanowi sposób na zmniejsze-nie stanów magazynowych przy jednocze-snym, uporządkowanym realizowaniu do-staw. Rozwiązanie to znaleźć można m.in. w zakładach produkcyjnych Solaris Bu-s&Coach. Kanban wykorzystywany jest tu do zarządzania obiegiem drobnych ele-mentów, niezbędnych w dużej ilości bez-pośrednio przy linii produkcyjnej. >>>



>>> Na specjalnych regałach przy stanowi-skach montażowych umieszczono pojem-niki, w których znajdują się elementy wy-korzystywane przy produkcji. W momen-cie opróżnienia pojemnika następuje jego zwrot do podwykonawcy, a pojemnik jest uzupełniany. Oczywiście by nie występował przestój, każdy pojemnik jest zdublowa-ny – na czas uzupełniania jednego pojem-nika pracownicy mają możliwość korzysta-nia z drugiego. Oczywiście liczbę pojemni-ków można płynnie regulować – w zależ-ności od poziomu zużycia zapasów czy cza-su uzupełniania pojemników. Idea jest jed-nak taka, by ilość pojemników była jak naj-mniejsza – co zmniejszy poziom zapasów generując konkretne oszczędności. Ważną korzyścią ze stosowania tej koncepcji jest porządek na linii produkcyjnej. Pracownik taśmy montażowej z jednej strony cały czas ma dostęp do niezbędnych w pracy elemen-tów, z drugiej – nie musi biegać po każdy drobiazg do magazynu.

�� !��

Poszukując odpowiedzi na pytanie, ja-kie wymagania spełnić należy by dostar-czać komponenty bezpośrednio na linię produkcyjną samochodów, warto zwró-cić uwagę na cechy charakterystyczne pro-dukcji realizowanej dla tej właśnie branży. Wysoki poziom automatyzacji, ale i wy-soka wydajność produkcji mierzona licz-bą wyrobów gotowych – to wszystko spra-wia, że zapewnić należy dostawy odpo-wiedniej wydajności. I co ważne dla do-stawców – rynek wciąż przyspiesza. Przy-kładem mogą być tu ostatnie inwestycje koncernu Škoda – związane z podnosze-niem wydajności linii produkcyjnej. Dzię-ki uruchomieniu nowej linii montażowej elementów przedniej osi (dla modeli Yeti, Octavia i Superb) czas cyklu produkcyjne-go skrócił się o połowę – z jednej minuty do 30 sekund. Da to możliwość znacznego wzrostu wydajności w zakresie montażu

elementów zawieszenia… wymagając wię-cej także od samych dostawców kompo-nentów. Dla naszej strategii rozwoju, waż-ne jest sukcesywne podnoszenie wydajności we wszystkich obszarach produkcji. Wzrost efektywności montażu zawieszenia będzie miał znaczący wkład w przyśpieszenie pro-cesu produkcyjnego naszych samochodów w nadchodzących latach. Do 2018 r. chce-my sprzedać około 1,5 mln modeli rocznie i właśnie do takich wyników chcemy przy-gotować nasze fabryki – tłumaczy Michael Oeljeklaus, członek zarządu Škody ds. pro-dukcji i logistyki.

Na rynku logistycznym znaleźć moż-na kilku operatorów logistycznych wyspe-cjalizowanych w obsłudze rynku motoryza-cyjnego. W ich portfolio znaleźć można za-równo producentów opon, elementów ukła-dów napędowych jak i firmy specjalizujące się w obsłudze opakowań zwrotnych czy lo-gistyce gotowych pojazdów. Coraz częściej to właśnie operatorzy logistyczni wychodzą z inicjatywą wdrożeń czy usprawnień. Jako firma zewnętrzna mają bowiem świadczyć nie tylko proste usługi zlecone, ale uspraw-niać procesy i kreatywnie rozwiązywać pro-blemy. W ramach oferowanych usług opera-tor może być zaangażowany w dodatkowe aktywności tj. wstępny montaż, znakowanie, nawiercanie czy kontrolę jakości. Fiege w Pol-sce posiada także doświadczenie w obsłudze logistycznej jednego z czołowych producen-tów klocków i tarcz hamulcowych dla sekto-ra przemysłu samochodowego. To co wyróż-nia procesy magazynowe związane z dosta-wami OEM i OES to różnorodność asorty-mentu oraz sposoby pakowania zgodnie z po-danymi instrukcjami. Z kolei w transpor-cie stosowane są w obrocie zwrotnym różne rodzaje skrzyń i składanych koszy, które do-datkowo zabezpieczają ciężkie ładunki przed uszkodzeniem. Innym przykładem efektyw-nej organizacji procesów logistycznych Fiege dla branży automotive w Polsce jest magazyn części zamiennych dla światowego koncer-nu motoryzacyjnego. Ilość i gabaryty składo-wanych części determinują wybór optymal-nej strategii składowania. Dlatego dla czę-ści artykułów drobnych zaplanowane zosta-ły lokalizacje półkowe, większe elementy nad-wozia i karoserii przechowywane są w odpo-wiednich skrzyniach, wieszakach i stojakach w ramach regałów wysokiego składowania. Nie wszystkie SKU są rejestrowane na sta-nie magazynowym. W przypadku części wol-no rotujących lub zamawianych w wyjątko-wych okolicznościach tj. kodowane kluczyki zapasowe do stacyjki z immobiliserem, do-stawy realizowane są w ramach cross-docku również zarządzanego przez Fiege – tłuma-czy Wojciech Wieczorek, business develop-ment manager w Fiege.



Firmy logistyczne nie uciekają od in-westycji. Przykładem może być tu Pano-pa, która na początku czerwca otworzy-ła nową spółkę na Węgrzech, rozszerzając swoją działalność w Europie Wschodniej. Zadaniem podmiotu będzie zarządzanie opakowaniami u jednego z dużych pro-ducentów branży motoryzacyjnej. Wraz z modernizacją produkcji w zakładach motoryzacyjnych w Kecskemét pojawiła się konieczność zarządzania opakowania-mi różnej wielkości, których liczbę osza-cowano na 1,5 miliona. Panopa zajmie się składowaniem, czyszczeniem czy sorto-waniem tych opakowań, co usprawni pro-ces przesyłania ich z powrotem do dostaw-cy. Przy tego typu kontraktach niezwykle ważną rolę odgrywają referencje – wybór dostawcy usług logistycznych zależy nie-rzadko od wniosków z już realizowanej współpracy. O przyznaniu zlecenia zade-cydowała przede wszystkim jakość serwisu, jaką mogliśmy się wykazać wobec tego pro-ducenta na przykładzie innych zakładów – komentuje Rémy Hoeffler z Panopa Logi-stik Mayar Kft. Firma zapowiada, że to nie koniec ekspansji na rynek węgierski, któ-ry jako wschodzący zaliczany jest do tych o największych perspektywach rozwoju.

"��# !��$��%

W ostatnich latach byliśmy świadkami po-ważnego kryzysu w branży motoryzacyj-nej. Przez lata wmawiano konsumentom, że istnieje konieczność ciągłej wymiany samochodów na nowsze modele – co spo-wodowało wywindowanie popytu do nie-naturalnych wręcz rozmiarów. Kryzys go-spodarczy brutalnie zweryfikował możli-wości klientów w zakresie nabywania po-jazdów nowych. W efekcie sprzedaż gwał-townie poszła w dół. Klienci szybko za-uważyli, że postęp techniczny w moto-ryzacji faktycznie się dokonuje, wydłu-żenie czasu eksploatacji pojazdow z czte-rech do pięciu czy pięciu do siedmiu lat nie oznacza obniżenia życiowego stan-dardu… znacznie zmniejszając obciąże-nie kosztem zakupu i utrzymania pojaz-du dla domowego portela. Swoje trzy gro-sze dołożyły także problemy w sektorze fi-nansowym – kredyty przez wiele lat stano-wiły sposób na sztuczne podnoszenie po-pytu. Do tego dodać należy kondycję eko-nomiczną całej branży – w wielu przypad-kach opierającej się na dysponujących po-tężnymi kosztami stałymi zakładach i nie-efektywnych kosztowo procesach produk-cyjnych. Wraz ze spadkiem popytu rozpo-częło się gwałtowne odchudzanie struktur produkcyjnych i poszukanie oszczędności na wszystkich kolejnych etapach.

Cięcie kosztów w branży motory-zacyjnej może być dobrą wiadomością dla branży TSL. Wyspecjalizowany ope-rator logistyczny może dziś zapropono-wać klientowi z branży motoryzacyj-nej właśnie outsourcing jako narzędzie podnoszenia efektywności i jednocze-snego cięcia kosztów. Z drugiej strony sektor motoryzacyjny stanowi niepew-ny obszar rynku – oznacza zatem ryzyko związane z możliwością kolejnego zała-mania poziomu sprzedaży samochodów nowych. Warto pamiętać, że równolegle utrzymuje się rynek sprzedaży kompo-nentów i części zamiennych i o ile spa-dek popytu na pojazdy fabrycznie nowe oznacza spadek popytu na usługi dostaw

z nimi związane, o tyle rynek pojazdów używanych i elementów do nich utrzy-muje się na stabilnym poziomie. A do-póki samochód stanowić będzie podsta-wowe narzędzie transportu dla osób fi-zycznych ale i przedsiębiorstw, popyt na tymże rynku wydaje się być niezagrożo-ny. Trudna sytuacja na rynku motoryza-cyjnym wymusza na firmach logistycz-nych ciągłe doskonalenie usług i rozsze-rzanie ich portfela. Nie jest to łatwy ob-szar działania, dobrze zatem gdy pod-miot dysponuje nie tylko dobrą ofertą… ale i odpowiednio szeroką paletą klien-tów, by w razie trudności z realizacją za-dań u jednego z nich przedsiębiorstwo TSL nie było zagrożone. >>>



KARIERA w Rohlig Suus Logistics

dowiedz się więcej na www.suus.com

TOP 5 w rankingu IATA we frachcie lotniczym.

Przewozy kolejowe do Azji Środkowej w 12 dni.

150 lat międzykontynentalnego frachtu morskiego.

Codzienne połączenia drogowe w Europie. Polska w 24 h.

100 000 m2 powierzchni magazynowej.

��&��'��

Ciekawą niszą rynku logistycznego po-zostaje transport gotowych pojazdów. W przypadku aut osobowych wyko-rzystywane są w tym celu zwykle zesta-wy drogowe lub lawety kolejowe. Każde z rozwiązań ma swoje wady i zalety. Sa-mochody – dostępne od ręki i gotowe do-jechać w dowolne miejsce w kraju. Wa-

gony kolejowe – dające możliwość spraw-nego przemieszczenia jednocześnie kil-kuset pojazdów, wymagające jednak od-powiedniej infrastruktury. Krajowy ry-nek dystrybucji pojazdów w sporej czę-ści opanowany został przez swarzędzkie STS Centrum Dystrybucji Samochodów. Firma (pod nazwą Specjalistyczny Trans-port Samochodowy) rozpoczęła działal-ność na początku lat 90, a obecnie po-chwalić się może m.in. bazą o powierzch-ni ponad 300 tys. m2. Na placu zmieści się łącznie kilkanaście tysięcy samochodów – w szczycie motoryzacyjnej hossy bywa-ło ich nawet 16-17 tys. sztuk.

Na tę chwilę portfel klientów firmy STS wygląda bardzo interesująco, jesteśmy fir-mą transportującą najlepiej sprzedające się marki w Polsce. Oprócz „gigantów” mo-toryzacji bardzo chętnie współpracujemy z markami nieco „rzadszymi” na naszych drogach – i bardzo sobie cenimy, że to wła-śnie nas wybrano na operatora logistycz-nego, bo przecież to własnie własna marka dla koncernów jest najlepsza i najważniej-sza. Nasi obecni klienci to m.in. VW, Škoda, Opel, Ford, Mazda, Mercedes-Benz, firma Gefco (samochody koncernu PSA), TATA czy Saab – tłumaczy Filip Nawrocki, dy-rektor transportu i spedycji STS Centrum Dystrybucji Samochodów Sp. z o.o.

Sposób składowania pojazdów wyni-ka ze specyfiki gotowego produktu. Sa-mochód kupowany w salonie przez klien-ta jest zamawiany bezpośrednio u pro-ducenta. Przedmiotem transportu są za-tem zazwyczaj pojazdy zamówione przez klienta końcowego, a nie te ktore dopie-ro będziemy chcieli sprzedać. Przy dużej liczbie wersji i wariantów, zamawianie sa-mochodów na zapas nie m bowiem więk-

szego sensu. Zdarza się, że do STS trafia-ją samochody „na zapas” – zwykle są to jednak auta w bazowych lub popularnych wersjach, takie które stosunkowo szyb-ko znajdą nabywcę. W zależności od tego jak długo trwa proces składowania, sa-mochody mogą być poddawane czynno-ściom obsługowym – kontroli ciśnienia czy sprawdzeniu akumulatora. W ramach zaplecza firma dysponuje także halą, w której montowane są dodatkowe ele-menty wyposażenia – radioodtwarzacze czy czujniki ciśnienia w oponach. Samo-chody przyjeżdżają do Swarzędza dwo-ma drogami – na lawetach autotranspor-terów lub wagonach kolejowych. Dział transportu międzynarodowego zajmuje się obsługą kilkunastu zagranicznych fa-bryk. Dział kolejowy – obok przyjęć ła-dunków przewożonych na firmową bocz-nicę obsługuje także dystrybucję krajową. Przez każdy z działów przewija się mie-sięcznie kilkanaście tysięcy aut. Przyszło-ścią wydaje się być transport kolejowy – bezpieczniejszy i wydajniejszy. Na fir-mowej bocznicy zmieści się (na trzech to-rach) łącznie 27 autotransporterów.

Podobnie jak produkcja, także i dys-trybucja aut zależy od rynkowej koniunk-tury. Realizowane usługi są na bieżąco do-pasowywane do potrzeb rynku – bywały

okresy gdy nawet 30-40 procent samocho-dów miało na miejscu montowaną „krat-kę”. Przy tego typu działalności należy być przygotowanym zarówno na gwałtowne załamanie sprzedaży jak i silny wzrost. Ten ostatni nierzadko zależy od czynników po-litycznych. Warto tu wspomnieć chociaż-by znaczny wzrost samochodami ze stro-ny klientów instytucjonalnych, wynikają-cy ze spodziewanych zmian w przepisach prawa. W efekcie samochody niektórych marek sprzedawały się niemal „na pniu”, a najlepszy interes zrobił ten... kto był w stanie szybko dostarczyć odpowiednią liczbę pożądanych przez rynek pojazdów. Ciekawym segmentem obsługi logistycz-nej rynku motoryzacyjnego jest odbiór po-jazdów gotowych bezpośrednio z fabryk. Przykładem może być zakres czynności jakie dla poznańskiej fabryki Volkswage-na realizuje właśnie STS-CDS. Lawety po-między Antoninkiem (fabryką) a Swa-rzędzem (placem postojowym) kursują 24 godziny na dobę. Firma zajmuje się od-biorem gotowych samochodów VW bez-pośrednio z linii produkcyjnej. Przy zakła-dzie nie ma miejsca na gromadzenie po-jazdów, auta są zatem odbierane i trans-portowane od razu na plac.

��#��$�� '��#��#%

Producenci i importerzy decydują się na otwieranie magazynów centralnych – by móc szybko dostarczać zamówione przez klientów podzespoły. To nie jest proste za-danie – z jednej strony samochody produ-kowane są dziś w tysiącach wersji, z dru-giej – po drogach poruszają się miliony pojazdów starszych serii. Konieczne jest zatem utrzymywanie stanów magazyno-wych zarówno dla aut wyprodukowanych dwa czy trzy lata temu jak i takich, które jeżdżą po drogach od dekady. To znacznie zwiększa ilość asortymentów, utrudnia-jąc sprawne zarządzanie zapasami. Czę-ściowym rozwiązaniem problemu oka-zują się być magazyny o zasięgu między-narodowym – w magazynach krajowych utrzymywane są zapasy do najpopular-niejszych modeli, dla pojazdów rzadszych (np. w nietypowych wersjach nadwozio-wych czy silnikowych) potrzebne czę-ści sprowadzane są na bieżące zamówie-nie z innego kraju. – To co charakteryzu-je serwis aftermarket to duża rotacja zapa-su oraz pojawiające się nowe asortymenty wynikające m.in. z wprowadzania nowych modeli pojazdów na rynek lub zmiany do-stawców wyposażenia – komentuje Woj-ciech Wieczorek. <

#��*��



W skład nowego kierownic-twa weszli wieloletni pra-cownicy Grupy DSV. Piotr

Krawiecki jest prezesem DSV Road Sp. z o.o. – największej spółki grupy DSV. Firma pod jego kierownictwem wypra-cowuje z roku na rok rekordowe zyski. Thomas Jansson jest dyrektorem finan-sowym Grupy DSV w Polsce. Od lat z sukcesem wdraża modele służące ści-słej kontroli kosztów. Zrestrukturyzował finanse grupy po przejęciu Frans Maas przez DSV.

Tomasz Garbarski to dyrektor regionu centrum, odpowiedzialny za nadzór nad największymi oddziałami DSV Solutions w Polsce. – Wspólnicy oczekują od nowe-go Zarządu poprawy wyników finansowych DSV Solutions. Rozszerzanie usług typu „one stop shopping” i zwiększenie udzia-

łu DSV w obsłudze logistyki kontraktowej w Polsce – tak definiuje swoje priorytety nowy zarząd. <

A$('��"%�>!�1G�$&*#�$��(�)$&��

X��=�� &?Z��*��?\J� % ��%��%Z�*��%�� %��%Z�%�?Z� ]��G�G��*��GJ�%��%��%Z�*^�$��% ��F�� ;#�$��%��&��(�#>�$��G�_ ��Q��J�%��*�� J� % ��JF�� %?\�%$�� %J��?\��%]��$��% �� wspólników DSV Solutions Sp. z o.o.

�� !�� "��# �$��%��$&�' $()*�+�� # +�� ,��# �� -�'� �$�� -��-�$ ()* )��'�� &��# �$�� '��'�()*)��'��

Po podsumowaniu I półrocza 2011 roku Easytruck podejmuje wyzwa-nie dalszego rozwoju. Organizacja

zamierza rozwijać zakres świadczonych usług. – Mamy za sobą dobry okres w tym roku. Jest to wynik naszej aktywnej współ-pracy z dotychczasowymi klientami oraz efekt nowootwartych tegorocznych projek-tów. Jednocześnie cały czas pracujemy nad optymalnymi rozwiązaniami pozwalający-mi oferować naszym partnerom jeszcze lep-sze rozwiązania systemowe oparte o rozbu-dowany zakres naszych usług – komentuje Mateusz Barycza, sales manager Easytruck.

Od początku roku 2011 w ramach świadczonych usług Easytruck, poza stan-dardową usługą magazynowania i przesy-łek paletowych, świadczy usługi krajowe-go i międzynarodowego transportu cało-pojazdowego. W kolejnych latach Easy-

truck zamierza rozwijać się w obszarze usług m.in. transportu kontenerowego i przesyłek paczkowych. Ponadto w pla-nach operatora są inwestycje w nową plat-formę e-commerce, która będzie miała na

celu jeszcze lepszą obsługę klientów. Nowe usługi to krok w kierunku naszych klien-tów. Chcemy aby nasi partnerzy czuli, że mogą otrzymać od nas kompleksową ob-sługę logistyczną. Jednocześnie pragnie-my poprawiać dotychczasowe standardy obsługi klienta– dodaje Barycza.

Easytruck od ponad pięciu lat świad-czy usługi transportowe i magazynowe. W portfolio usług znajdują się przesył-

ki paletowe, krajo-wy i międzynarodo-wy transport cało-pojazdowy jak rów-nież kompleksowa obsługa magazyno-wa. Serwis świadczo-ny jest w ramach ma-gazynu centralnego w Błoniu o pojem-ności 50 tys. m2 oraz 12 platform przeła-dunkowych na tere-nie kraju. <

1'�"+��'�%$�(2F��"�'#%*��H"��"�/$&��+�%'��*�*��*.�&$.��#'��'�;

+��*��(&\�Z��J��J�\��*��Z��$J� ��>*��*]��]��%��>%�� J��*�$�]�%��(��J��R�%��J�% ��;�VJF��%*�P!!��*��*��]��%� ]�� *��**&� ]� ]��

(��#� �& )��*�� #��

|%��]��$�?Z� ��J�� -��%? �� ]�\J�% ��\&��X��-�� $��J�� %Z��\$ -� �; �� ]�� $��> �*�%�-?Z� ?(�� ? ��?�X�� *X��>� -� �; �F L�]�� ]��%�� ]�J�% %L�]��

Zebrane poprzez e-ankiety i rozmowy �� %��Z �J*&�� -$� ��J��*(��F��J� ��% ?�� ?��`��%�$�?Z *�% �� X�� *� X�� ?��^�$��% ?L�]��(�� w zakresie projektowania i usprawniania ��]��J�% ��\&��X��

X�J�% �� ?� XX�L ��%�-��`��% '^�$X�� %�� -sie projektów logistycznych, a jej wyni-��%��%��\B�J�� XX�L�P!!(��\J��$ J�� $ ��]��J�O��J��U��%B�J��*XX�LJ*-&��`$� �� $��> #GL H�%� ��O�P!! � �O�P!! Q %��>\��$� �� %�-$F� �� *��'��>��>na stronie www.tsl-biznes.pl/archiwum.



Branżę Automotive powszechnie definiuje się jako część gospodar-ki, która związana jest z silniko-

wymi pojazdami transportu drogowego takimi jak samochody osobowe i cięża-rowe, autobusy, ciągniki, motocykle, mo-torowery i skutery. W ujęciu logistycz-nym branże motoryzacyjną często po-strzega się z punktu widzenia cyklu ży-cia środków transportu. Można wyróż-nić fazę produkcji i fazę serwisu w trak-cie eksploatacji. DSV Solutions obsługu-je podmioty branży Automotive w oby-dwu fazach. Zarządzamy obiektami logi-stycznymi, z których komponenty trafia-ją na linie montażowe (Inbound). Pro-wadzimy również obiekty, w których za-rządza się produktami i półprodukta-mi opuszczającymi zakłady produkcyjne i/lub montażowe (Outbound). Wreszcie zapewniamy usługi, dzięki którym czę-ści zamienne trafiają do sieci serwiso-wych (After Market). Oczywiście nie ma jednego, uniwersalnego podziału usług logistycznych w branży motoryzacyj-nej. Nasz sposób myślenia wypracowa-

ny w DSV Solutions obrazuje przedsta-wiony schemat.

Specyfiką branży jest duże zróżnico-wanie towaru o niestandardowych wy-miarach i wagach. Występowanie specy-ficznych jednostek ładunkowych gwaran-tujących bezpieczeństwo towaru i perso-nelu, efektywne wykorzystanie przestrzeni i ukierunkowanie na proces jest tutaj nor-mą. Wśród usług występujących w bran-ży poza zasadniczym elementem maga-zynowania towaru DSV Solutions zapew-nia pełne spektrum usług dodatkowych m.in. usługi montażowe (pre-assembling), wydania towaru wg JIT (Just-in-time) JIS (Just-in-sequence). To oznacza, że obsłu-giwać branżę automotive mogą wyłącznie podmioty, które ściśle kontrolują jakość. Standardem obsługi logistycznej branży są certyfikaty ISO 9001 i 14001. Bezsprzecz-nie największe wymagania są stawiane w obiektach bezpośrednio współpracują-cych z liniami produkcyjnymi. Tutaj nie ma miejsca na żadne uchybienia.

Obserwujemy więc tendencję do po-wierzania coraz bardziej strategicznych

)$!��"��*��*.�&$.��#'��'�;�(�E%"�I'�+$#$%'�"�'F��F��!$D(�"!��1G�$&*#�$��

+�� #�� procesy logistyczne

��*J� #�� ;Z�� +$J ��<��] � %�� `��$��%��&��*]\� ��Z��!"PF%�F��>&\�Z��>��`��Z�JF�� $ �� ]�� $�?Z-� ?�� *�J��$��%��?\��%�F��%usprawnienie procesu logistycznego, co pozwoli na zmniejszenie wydatków na �%��`q��$�&�%��% ��R��

Y& �� #�� J��*? ��PF%-�F��>� ��$��>^�$�| -��&( L�� ( �*�]> ��>( #��QH#��%�\�� *? �� * �� $* � ��- ]�( %��%Z�%�� Z &\�%� �J��-niejsze i mniej kosztowne. Ponadto, �]��%� J�% ��? %�Z%�� % ��% ��-�� $*�%Z�% '��J��\�

��*J�#��J�� ?$*? ��; �% -� ]��>�%��'$�?Z��>*�J��qobszar logistyki. – . �� -�� $0�� '��'��$�!��'��-��'��$ � � �$��'��$ ��-�$ ��$�� +��$��$ ��1�-��-��1�� - �� ' �$��$�'��# �� $�! ��+�� '��$�� '��-�$�-�2��1��$��-��-$�!'��'��$F�)��$�� (�� -��]��*J�#��

��*J� ��&*��?�� #�� ? �� -ganizatorem sieci franczyzowych skle-JF � �*J �$�� F � �F;��>��$��>� GJF�� %�%� #��-�*��%Z�� L ��(��% �(=��-ber, Euro Sklep i Milea. Tradis jest tak-; �� ]��%��$ J�� $ GJF��%� �-�� GJ�� $ � �JF��]��%*? ��% -��>�� JF��%� ��%�X�� U? ]��*��*��>%��?�*? ��\XG��X�� -ski Serwis Detaliczny w ramach którego ��Z��%J��%\��%��`q�� q>��)�)�� q&\�%� $��%��\]�]F��J��J��Z? ?��%�?*&\�Z�� ?Z� ?*;�� J��JF�-�%� ��GJ�� $�<

opracowanie DSV Solutions www.TSL biznes.pl


/��'J�"�$E��*.��&$.��#'��F�&��;��$��>�� ?Y��$(; &��;�$��%��?��]��*�%�Z��\w zglobalizowanej gospodarce nikogo nie trzeba specjalnie J�% ��q�=�;��% �*? (; ? ]��%��?�%� ��\ ��`��$$� ?��*( ��`��$�%�� (��% ]�J��% &��? ��%��`�� J��

zadań operatorom logistycznym. Przyczy-na jest znana i wynika z wysokich kosztów związanych z funkcjonowaniem zakładów produkcyjnych, wielokrotnie przewyższa-jących koszty wynikające z funkcjonowa-nia obiektu logistycznego typu Inbound. Zwiększone koszty wypracowania wyso-kiej jakości usług w obiekcie logistycznym współpracującym z fabryką gwarantują uniknięcie ewentualnych, nieproporcjo-nalnie wyższych kosztów z zakładzie pro-dukcyjnym.

Sposobem na osiąganie oczekiwanych rezultatów w kwestiach jakości jest kon-trolowanie jej za pomocą wielu współ-czynników KPI (Key Performance Indica-tors) i często stosując zasadę bonus-malus (kary finansowe za osiągania niższego po-ziomu jakości niż określony i korzyści za obsługę na wyższym poziomie niż ustalo-ny), która motywuje operatora logistycz-nego do podnoszenia umiejętności w ob-szarze zarządzania towarem klienta. Ma to szybki i bezpośredni skutek finansowy.

Operator logistyczny chcąc obsłu-giwać branżę automotive musi spełniać szereg uregulowań wewnętrznych fir-

my. Mnogość procedur wykształconych przez światowe koncerny motoryzacyj-ne na przestrzeni lat to prawdziwe wy-zwanie dla operatora decydującego się na przejęcie odpowiedzialności za część łań-cucha dostaw. Zasadniczym elementem warunkującym możliwość uruchomie-nia procesów w magazynowaniu i spraw-ną pracę w obiekcie jest dopasowanie sys-temów wymiany informacji między stro-nami kontraktu logistycznego. W dzisiej-szych realiach wyzwania w sferze IT wy-magają wysokiej klasy fachowców i stano-wią istotny koszt dla operatora.

Sukcesem operatora logistycznego – poza zapewnianiem sprawnego prze-pływu towaru i informacji na ustalonym z klientem poziomie – jest wychodzenie naprzeciw nowym oczekiwaniom zama-wiających i ich profesjonalna realizacja. Przykładem jest chociażby modyfikowa-nie systemu WMS pod kątem formy ge-nerowanych dokumentów i dostosowanie ich do wymogów klienta oraz kreowanie specyficznych raportów, które są ważnym elementem w komunikacji z klientem.

Z uwagi na dużą specjalizację i seg-mentację rynku wg branż DSV Solutions posiada w swych międzynarodowych strukturach dział kompetencji skupia-jący inżynierów i specjalistów z dużym doświadczeniem w każdej z branż wy-stępujących na rynku. Wykorzystywa-nie globalnego know-how z różnych ob-szarów umożliwia osiąganie sukcesów również w wymagającej branży motory-zacyjnej. <

��%��'��%��

+,.,�%��,��

Marka SUUS Distribution po-wstała przed rokiem jako ko-lejny etap rozbudowy nowo-

czesnego systemu dystrybucji krajowej operatora. Rohlig Suus znalazł się tym sa-mym w czołówce rodzimych firm logi-stycznych, posiadających dobrze funkcjo-nujący system dystrybucji, pokrywający swoim zasięgiem cały kraj. Aby zaofero-wać klientom jak najbardziej komplekso-we rozwiązania logistyczne, operator połą-czył krajową sieć drobnicową z przewoza-mi całopojazdowymi, tworząc wartość do-daną w postaci efektu synergii. – Podział usług transportowych na przewozy całopo-jazdowe, dystrybucję drobnicową i przesył-ki ekspresowe coraz częściej przestaje mieć rację bytu. Obecnie klienci wymagają od operatora takiego połączenia usług, któ-re bez względu na termin, liczbę przesyłek czy ich gabaryty, pozwoli na przeprowadze-nie sprawnego, bezpiecznego i optymalne-go kosztowo procesu dostaw. Stąd nasza de-cyzja, by rozszerzyć markę SUUS Distribu-tion także na fulle krajowe. Jest to połącze-

nie nie promowane dotąd na rynku. Jest bo-wiem niewielu operatorów, którzy mają na tyle mocno rozwinięte oba produkty, żeby móc je skutecznie promować – powiedział Arkadiusz Andruch, dyrektor ds. krajo-wego frachtu całopojazdowego w Rohlig Suus Logistics.

W zależności od wielkości przesyłek i specyficznych potrzeb w zakresie dystry-bucji, klienci Rohlig Suus Logistics mogą więc skorzystać z sieci dystrybucji drob-nicowej opartej na regularnych połącze-niach międzyterminalowych bądź z prze-wozów całopojazdowych bezpośrednio z punktu A do B.

Produkty wchodzące w skład SUUS Distribution konsekwentnie rozwijane są od kilku lat, ewoluując wraz ze wzrostem liczby klientów i ich wymagań. Liczba re-alizowanych przesyłek również systema-tycznie rośnie. Dla przykładu w 2008 roku operator zrealizował 6 tys. przesyłek cało-pojazdowych, w 2009 wartość ta wzrosła o 430%, a już 2010 rok operator zamknął z 43 tys. zrealizowanych transportów ful-

lowych. – Klienci bardzo dobrze ocenia-ją wprowadzoną zmianę. Z 22 firm, któ-re zaufały marce produktu na przestrzeni 2 ostatnich lat, żaden nie zrezygnował z na-szych usług. Co więcej, pogłębiliśmy kluczo-we segmenty rynku w sektorze budowla-nym, chemicznym, RTV/AGD i FMCG. Dzięki połączeniu dwóch produktów pod marką SUUS Distribution możemy praco-wać z największymi międzynarodowymi klientami, takimi jak np.: BSH Sprzęt Go-spodarstwa Domowego Sp. z o. o., Rockwool Polska Sp. z o. o. czy Baumit Sp. z o. o. Nie spoczniemy jednak na laurach i konse-kwentnie będziemy dążyć do jak najwięk-szego rozwoju naszych produktów i usług – powiedział Tadeusz Chmielewski, pre-zes Rohlig Suus Logistics. <

)%��($�'�!%$E��$(��"�$/$F"�!$(��(�F�!��F�*��*!��

B�>��]G**�L�]��J��$��ZG��G��&*��J��Z�%��%��\� J��*�� q��&*�?��&�� ?��%J�% �%��J�?�%�� #�$��$�$�J ��%��*��Z*��*]\��*J��$(��F��%�\��%��*� �%��`qJ�� *��&*��?� ]��



+��$��'��0$3'��4�

Na rynku operatorów logistycz-nych możemy zaobserwować tendencje do specjalizacji po-

szczególnych podmiotów w obsłudze klientów z wybranego sektora. Wymaga-nia rynku i klientów determinują ten kie-runek zmian. Specjalizacja to duży atut dla klienta, bowiem pozwala na znaczące odciążenie. Operator obsługujący daną branżę ma stworzoną całą gamę dedy-kowanych usług dodanych, które często są dla klienta najważniejszym kryterium przy wyborze partnera logistycznego.

,��

Każda branża wymaga od operatora logi-stycznego odpowiedniego przygotowania i określenia obszarów odpowiedzialności.

Podobnie sytuacja wygląda i w przypadku firm z branży automotive, gdzie gwarancja najwyższego poziomu jakości usługi w ca-łym łańcuchu dystrybucyjnym jest wpi-sana w standard działalności, a pracow-nicy - eksperci w newralgicznych punk-

tach i konsekwentna analiza niezgodno-ści przez zespół pozwala stawać w czołów-ce. W tym przypadku trzeba brać na pew-no pod uwagę duże ryzyko operacyjne wy-nikające z tego, że produkty w tym sekto-rze są łatwozbywalne na rynku nieformal-nym, a inwestycje w zabezpieczenie po-wierzanego mienia są balansowaniem nad skalkulowanym ryzykiem danej działalno-ści i możliwością własnego wkładu finan-sowego z zakładanego zysku. Ważna zdaje się także rola jaką operator pełni dla klien-tów z tej właśnie branży. Każda z firm logi-stycznych stanowi bardzo istotne ogniwo, będące niezbędnym elementem procesu.

Dynamika rozwoju branży automoti-ve oraz konieczność zagwarantowania re-alizacji pojawiających się na rynku potrzeb kreują operatora logistycznego, jako spo-iwo między klientem/producentem a od-biorcą finalnym. Zastosowanie specjali-stycznego sprzętu, inwestycje w infrastruk-turę magazynu oraz posiadanie prawidło-wo sparametryzowanego systemu infor-matycznego dają podstawy dla bezpieczeń-stwa procesów, a własny system i dział IT to dodatkowy atut umożliwiający wyróżnie-nie się w gronie konkurencji. Ale to dopie-ro podstawa do dalszej działalności, która przy wysokich wymaganiach sektora musi opierać się na doświadczonym i zmotywo-wanym personelu, zarówno tego najniż-szego szczebla, jak i poziomu bezpośred-niego zarządzania i wyżej. Tworzenie śro-dowiska pracy nad jakością oraz pozyski-wanie i analiza informacji pochodzących od osób bezpośrednio realizujących usłu-gę leży po stronie organizacji, a systema-tyczność i konsekwencja zostaną nagrodzo-ne satysfakcją klienta. W sektorze oponiar-skim, z którego wywodzi się jeden naszych klientów, identyfikacja asortymentu jest niezmiernie trudna z uwagi na dużą róż-norodność dodatkowych oznaczeń decy-dujących o przeznaczeniu produktu. Dlate-go też posiadanie odpowiedniej grupy wy-specjalizowanego personelu jest wręcz nie-zbędne do utrzymania się na rynku oraz za-

pewnienia dynamiki rozwoju. Bardzo istot-ne jest także tworzenie odpowiedniej at-mosfery w pracy, która pozwala zapewnić wymaganą reaktywność podczas wahań aktywności, czy sezonowości sprzedaży. System szkoleniowy w oparciu o instrukcje, procedury oraz najlepsze praktyki maga-zynowe z odpowiednio skomponowanymi materiałami to kolejny element dla bezpie-czeństwa obsługi logistycznej, w tym trans-portu do odbiorcy finalnego.

Ważną kartą przetargową operatora w branży automotive jest kompleksowość usługi dla klienta poprzez gospodarkę ma-gazynową, transport oraz szereg proce-sów dodatkowych, scalających partnerów w biznesie oraz umożliwiających klientowi koncentrację na sprzedaży i rozwoju wize-runku własnej marki, co przekłada się na nasz biznes. Obsługa logistyczna jest jed-ną z ważnych perspektyw przez którą dana marka jest postrzegana na rynku, dlatego tylko ścisła współpraca i zrozumienie po-trzeb obu stron umożliwia rozwój oraz wyprzedzenie konkurencji. <

+��,��)#/��

��

www.TSL biznes.pl


A��"I!'�$E��*I'�E%"�I��+$#$%'�'F�>��\��%�`q&��;(�� *��$��_ ��J�% ��J �� $��]��%��$�% �� J ��*$�$�]�'��%�%�'�� *J�J�% �%��%�� %��? ��%�% ]F�� (]��;]�\�>��%�� %�� % �%(?��Z? ��& %J� �% '��$*��?� ��*$ ��B ��%��?�*��*]��>��$J�%��$� �%��??*;�� %��U�]��?Z|�(��F�%��?Z�\��% ]�%��% ��%��&�$J��(��%$��$�� ]��%�?Z��?Z� %J��%��>$��?��]��%��>�

+��,��)#/��

Dzisiaj pionierskie organizacje przedefiniowują wcześniejsze za-łożenia, stawiając na pierwszym

miejscu takie wartości jak: bycie proak-tywnym i przewidywanie przyszłych po-trzeb klienta. W Raben Transport może-my poszczycić się realizacją hasła „logi-styka z ludzką twarzą” również w branży automotive. Z jedną z firm z tego sekto-ra podpisaliśmy umowę już ponad 10 lat temu. Za sprawą tej współpracy poznaliśmy specyfikę branży, dzięki czemu, w oparciu o zdobyte doświadczenie, możemy propo-nować kolejnym kontrahentom modele współpracy szyte na miarę.

Wspomniana branża jest bardzo wy-magająca. Współpraca obejmuje zazwy-czaj dostawy w systemie Just in Time, bez-

pośrednio na linie produkcyjne. Zgodnie z koncepcją lean managment, dostarczamy towar do fabryki, ułożony według kolejno-ści etapów produkcyjnych. W tym modelu współpracy odpowiedzialność za sekwen-cyjne ułożenie komponentów spoczywa za-równo na dostawcy, jak i na przewoźniku,

który nadzoruje załadunek. Raben Trans-port obsługuje 9 linii produkcyjnych zlo-kalizowanych w różnych częściach Euro-py. Miesięcznie realizowanych jest prawie 2 500 zleceń. Kontrakt nie definiuje wolu-menów, a oferta bazuje na danych histo-rycznych, zmieniających się w zależno-ści od popytu. Świadomi specyfiki procesu produkcji w systemie Just In Time wprowa-dziliśmy rozwiązania, które pozwalają na-tychmiast reagować na nagłe zmiany pozio-mu zamówień. Przyśpieszone odbiory i do-stawy realizowane są w oparciu o podwójne obsady lub transporty specjalne samocho-dami o tonażu do 3,5 tony.

Bardzo ważnym elementem jest rów-nież odpowiednia kadra i rozwiązania IT. Podczas naszej współpracy z naszym naj-

większym klientem z branży automotive zadbaliśmy o szybki i stały przepływ infor-macji. Dedykowaliśmy pracownika opera-cyjnego, który odpowiada za kontakty cu-stomer service po stronie polskiej, niemiec-kiej oraz hiszpańskiej, dostępnego 24 go-dziny na dobę, 7 dni w tygodniu. Komu-

nikację pomiędzy dyspozytorem a kierow-cą zapewnia interfejs, w który wyposażono całą flotę.

Istotna jest również stała kontrola ja-kość usług. Automatyzacja przepływu in-formacji w Raben Transport wyelimino-wała do minimum pomyłki. W przypadku wystąpienia jakichkolwiek niezgodności, czy nieterminowego wykonania zlecenia wyjaśniane są jego przyczyny metodą 5 why oraz opracowywany jest plan naprawczy, który natychmiast zostaje wdrażany.

Od początku naszej współpracy z bran-żą automotive towarzyszą nam wskaźniki jakościowe. Każdy przewoźnik musi speł-niać określone KPI. Statystyki jakościo-we pokazuję, że nasza skuteczność kształ-tuje się średnio na poz. 98,5-99,5%. Jedy-ne błędy, na które niejako nie mamy wpły-wu, zatem nie możemy ich całkowicie wy-eliminować, stanowią wszelkiego rodzaju czynniki od nas niezależne, a opóźniające lub mogące wpłynąć na opóźnienie w od-biorach bądź dostawach przesyłek. W ta-kich sytuacjach przede wszystkim informu-jemy o zagrożeniach, a w przypadkach zna-czących ustalamy z klientem plan dalszego działania. <

�� 0��%��

�� &��0��



��"*#$+$#�K��&��'��F"�$DL��>��L�G�H�� (��J� ��;� ?*�% ��$ ��'�� ?�V#(��? ?��?��% ?��Z;� �V��J��^�V�� %*? ��*��$ �� %$��%��>��%Z� %�� ]��&��*]�� UJ�% �%��`��&� %�� %�$�� &� ��#�J��$�>��$�� ]�� *&�� ? ��%�]��q�� (��>� �� >� ��*&�J ��J ��q�$�]��

�� 0��%�� &��0��

��

�

TSL biznes 9/2011

www.TSL biznes.pl

Jak się pozbyć problemu reklama-cji? Firmy zawsze deklarują, że ro-bią wszystko, żeby liczba rekla-

macji związanych z realizacją zlecenia klienta była pomijalna lub wręcz zero-wa. Czy tak się dzieje w rzeczywistości to już inna sprawa. Prześledźmy na kil-ku przykładach, jak złudne bywa pano-wanie nad strumieniem reklamacji i do czego może doprowadzić brak panowa-nia nad nim. Zastanówmy się również, jaki poziom reklamacji jest możliwy do uzyskania, a jaki jest wręcz pożyteczny. Czy w ogóle istnieje pojęcie pożytecznej reklamacji?

-��

Jak pokazuje życie, jako reklamację (w przypadku strumieni towarów) naj-częściej przyjmuje się w firmach te zgło-szenia, kiedy klient zwraca się do firmy z pewnym roszczeniem. To znaczy, gdy najczęściej ma problem z tym, że:> Otrzymał nie to, czego się spodziewał> Otrzymał inną ilość niż ta, której się

spodziewał> Otrzymał zamówienie w innym termi-

nie niż się spodziewał> Ma zastrzeżenia jakościowe do tego, co

otrzymał

Życie pokazuje, że dwa pierwsze punkty to zdecydowana większość proble-mów. Niestety, problemem wielu firm jest to, że zatrzymują się na etapie formalne-go zgłoszenia klienta uważając, że skoro klient nic nie zgłasza i oficjalnie nie zgła-sza roszczeń to znaczy, że reklamacji nie ma. Jest to oczywiście zbyt uproszczo-ne podejście, które nie uwzględnia kilku prawd i zjawisk, w tym klasycznego „za-miatania pod dywan”.

Zamiatanie pod dywan

Niestety bardzo wiele firm nie potrafi w szybki i prawidłowy sposób ocenić ak-

tualnego poziomu reklamacji w zlece-niach klientów. Dzieje się tak z kilku po-wodów. Po pierwsze, często klienci nie zgłaszają reklamacji w przypadku pomy-łek na ich korzyść. Statystycznie moż-na założyć, że połowa przypadków błę-dów w wysyłkach, będących jedną z du-żych przyczyn reklamacji, jest błędem na korzyść klienta. Życie uczy, że nie zawsze takie problemy są przez klientów zgła-szane. I nie chodzi tu o niczyją złą wolę. Jeśli towaru jest więcej niż w dokumen-tach, często „sprytni” magazynierzy do-

��&"+"�F��"+�"#"��/$!�!'("�B ��$��? �=�;�� >&��=�;��^�$�$F�Z�� $��?��>J��>*$�`�� J� ?(; &��>�� &��H��%��&�q%�*�%��$�� $(��F��(�� ?H�; (��&��&ZJ��*? ��% �%�%�J�% %� � �� ;��

.��#��)�# ��#� /�Y� � �� %*? J��? �� ]��%-ne i doradcze z zakresu logistyki. Pra-��J��? ��>��%��>(��-radczych, informatycznych dla takich J�% ��\&�� ?�� )�*J��( )�*-J��(H��$�(H��]��(H�*��#��(�<L(��] �(=*��%��#�� (� ��J�(XYLY$�� (G|)X��]��](��-��( �� +�J� ��( ��&�� X��i wiele innych.

GEFCO otwiera �� 0��&#��

�� %�� ]�*J� �+A|Y )�$�-�� B J*&�� =�%��>��*��%\`qJ��]��$*��%�?*$�\�%�� ]�($�?Z� ]�� *%$�� J�%��?��+A|Y)%?�� ?��%�\��%bardziej istotnej roli geopolitycznej Ka-%��>��*��%��Z��$J�% J��$��]��%��$� ]�� (�+A|Y&\�%� $�]��&��%� ? � �� J��qna potrzeby swoich klientów.

�� $%��%Z�%�?Z��$�� ]��-�%��* �+A|Y =�%��>�� %�� $��-nowany Sultan Zhassybay. – ,��$��-� ��0�� %�� ,��!-��' � ��'� 5'�� #0� �� $� �� $��-

�$� ��1��$5'-�� -�3��-# �-��-�� 3�� 6��-��# �� 7�-��# ,��-��# ��0$�� '�� 5'�� -� ��-��0 �� 8!� ,�-��!�� -�� - ��- ��-��1 ' �� $��'�� -�$�� +��-��# ��-$ �� '�� $-��!��'��-��,�-��!�� -

��$ ��$�� -�' �2��'��'�$ �� ' � ��$��'�J�� %��G*��>��&��

�+A|Y =�%��>�� &\�%� J�% � �%��$ �J� ��q �� F ��J��-��?��>(��*?Z��'�*�>��>��*��>J��% &�Y��%��&\�%� ? ��F�� ;�Z;�q��J��% -�% �� ]� J�� F ��-��>(�� *?Z�J ��Z]�$\*��*]��-]��%��> �� F �%��?Z��>�F;��>� ��>(��A�|�J�*�%Z-�% �� J�% $�� '�� P!!��*% �JF��+A|Y=�%��>��&\�%� ��q��\%!PJ��F��9��-� ��'��1��&5:8��$-�� 2��$�!'��'�#��-�� 1 �� $0��$�! �'�� -��!��#��$��1 ��$-��$�� 1 �� ' �$�' �� -�' � ��$��,��!�� – dodaje Sultan Zhassybay. <

��


TSL biznes 9/2011

prowadzają do zgodności stanu rzeczywi-stego z dokumentami. Dla firmy-dostaw-cy to czysta strata, ale ponieważ wycho-dzi ona na jaw najczęściej dopiero pod-czas dorocznej inwentaryzacji, to nie jest łatwo powiązać ją z problemem wysyłko-wym i problemem reklamacji w ogóle.

Innym kłopotem jest to, że proce-sy reklamacyjne są często w ogonie pro-cesów, które zostają znormalizowane i wtłoczone w elektroniczne obiegi do-kumentów. Zawsze ważniejsza jest sprze-daż czy księgowość. Dzieje się tak dlate-go, że proces reklamacji jest często cięż-ko parametryzowalny w pojęciu osób od-powiedzialnych za zdefiniowanie procesu biznesowego. Bo tak: raz klient wrzesz-czy i żąda głowy, innym razem się obra-ża i nie chce rozmawiać, innym jeszcze po prostu nie płaci jak długo się da zrzu-cając winę na nierozwiązaną reklamację. Brak procedur rejestracji i przetwarzania reklamacji powoduje jeszcze jedno zjawi-sko: załatwianie po znajomości.

W firmach, gdzie za rozpatrywa-nie reklamacji odpowiadają sprzedaw-cy (jako posiadający odpowiedni kon-takt z klientem i wiedzę o szczegółach zamówienia) bardzo często dochodzi do sytuacji, kiedy reklamacja jest rozpatry-wana w całości poza oficjalnym obie-giem. Dzieje się to na zasadzie myśle-nia: dogadam się z magazynem, z pro-dukcją, coś mi tam podmienią, coś po-malują i odeślę towar klientowi bez reje-stracji tego faktu w jakimkolwiek syste-mie. A ponieważ nie będzie tego nigdzie jako oficjalnego rejestru, to nikt się nie przycze-pi, nikt nie będzie zada-wał niewygodnych pytań. Co ciekawe, same maga-zyny często chętnie przy-stają na taki proceder, po-nieważ w ten sposób ma-skują swój błąd podczas kompletacji i przygotowa-nia wysyłki.

Niestety takie nieupo-rządkowane podejście ce-chuje się tym, że zależy ono od ludzkiej pamięci i jest podatne na dowolne przesunięcia, niespójno-ści czy wręcz zapomnie-nie. I co się wtedy dzieje?

Trzepanie dywanów

Cała sytuacja z pozasys-temowym rozwiązywa-niem problemów rekla-macyjnych zazwyczaj koń-

czy się wtedy, gdy jednak ktoś o czymś za-pomni. I nagle po pół roku dzwoni klient i mówi: „No ja to jestem cierpliwy, ale jednak jest już lekką przesadą rozpatry-wanie reklamacji przez pół roku. Mogli-ście chociaż fakturę skorygować!” I wtedy się zaczyna: Jaka reklamacja? O co cho-dzi? Gdzie jest ten reklamowany towar? Jakie były uzgodnienia? I tak dalej i tak dalej... Sprzedawca traci czas na uspoka-janie klienta (nie sprzedając w tym cza-sie), magazyn w trybie pilnym (tym bar-dziej jak okaże się, że klient ma dobre sto-sunki z prezesem lub kimś wysoko posta-wionym) rzuca wszystko i stara się spra-wę wyjaśnić. To oczywiście ma wpływ na już realizowane zlecenia. A to zwiększa ryzyko kolejnych reklamacji. I koło się zamyka.

( ��$��# !��

Recepta na problemy jest nadzwyczaj prosta, choć z różnych powodów trud-na w realizacji. Po pierwsze należy bez-względnie prowadzić ustandaryzowany sposób rejestracji i śledzenia zgłoszeń reklamacyjnych. I nie ma zmiłuj i nie ma wyjątków, że na telefon jest szybciej. Pewnie jest. Ale brak możliwości wycią-gania wniosków na przyszłość oznacza również brak możliwości wprowadzania działań korekcyjnych. A to oznacza cią-gły strumień reklamacji w przyszłości.

Po drugie: należy założyć, że rekla-macje będą zawsze. Ich ograniczanie po-winno być realizowane wg zasady ALA-

RA (As Low As Reasonably Achiveable), czyli każde działanie powinno być ogra-niczane stopniem inwestycji jakie należy poczynić, aby dany poziom obsługi osią-gnąć. Krótko mówiąc: nie dać się zwario-wać cyfrze 0 we wskaźnikach reklamacji.

Po trzecie: Trzeba zauważyć, że 3 z 4 powodów reklamacji kończy się słowem kluczem: „spodziewał”. Ozna-cza to, że wielu problemów reklamacyj-nych można uniknąć tylko i wyłącznie dzięki sprawnej komunikacji. Na przy-kład informując z wyprzedzeniem klien-ta i zmieniającej się dacie realizacji zle-cenia lub o tym, że zlecenie zostanie zre-alizowane poprzez dwie dostawy cząst-kowe. I co nie jest oczywiste dla wielu działów handlowych: nie obiecując nie-realistycznych terminów realizacji.

Po czwarte: zgodnie ze starym po-wiedzeniem, że prawdziwych przyjaciół poznaje sie w biedzie, niewielki poziom reklamacji jest wręcz pożyteczny, o ile firma potrafi zgłoszenia reklamacyjne rozpatrywać szybko, sprawnie i w spo-sób przewidywalny. To podnosi w od-czuciu klienta ogólny poziom obsługi i zwiększa przywiązanie do dostawcy.

Wniosek główny jest jednak taki: nie bójmy się reklamacji. Im więcej o nich wiemy tym lepiej się do nich możemy przygotować, tym lepiej skorygujemy własne działania a klient będzie do nas mocniej przywiązany. <

1��#��%��%��%��

�/��,��

��

��!��"��#��$%

&��'�()*�++�,+-�).�/-0��'��1��

��

)"&�#"�– podstawa dla logistykiX�� Z�� %�� $ �� *J�� F��]��%��>�� (��*�� (�� %��% �J ��J ��^�\�� F��>&��;(�� ]�%�%�� $��*J�?��\�F;� ��? ��$��J�� BF;��Z��\�� J�% %��% �� $(�� *��?Z��%$�� $�(%��F��>�Z�� X�%�?�%�?$��\�� &��; ?��*��%�Z%��$��$%��

Mówi się, że większość maga-zynów nie może funkcjono-wać bez odpowiednich palet.

To właśnie dzięki nim produkty mogą być szybko przyjmowane i wydawane. Najczę-ściej stosowane są palety ze znakiem EUR. Korzyści, które wynikają z ich stosowa-nia, to przede wszystkim spełnianie euro-pejskich norm bezpieczeństwa, które po-twierdzone jest certyfikatami odpowied-niego podmiotu. Palety wykonane z two-rzywa sztucznego są nieodzownym ele-mentem procesów transportowych środ-

ków chemicznych i niebezpiecznych. Uni-wersalnością zastosowań cechują się nato-miast palety drewniane. Stąd też używa się ich na przykład w magazynach marketów. Palety aluminiowe stosowane są na przy-kład w przemyśle farmaceutycznym oraz wszędzie tam, gdzie wymagane jest zacho-wanie bezwzględnej czystości i higieny.

��#��&

W wielu zakładach przemysłowych i obiek-tach magazynowych palety drewniane tra-cą uznanie na rzecz modeli, które wyko-nane są z tworzywa sztucznego. Przede wszystkim cechują się one wytrzymałą kon-strukcją. Spektrum zastosowań jest bardzo obszerne i obejmuje nie tylko wiele gałę-zi przemysłu, ale również handel i usłu-gi. Palety z tworzyw sztucznych odporne są na działanie kwasów, rozpuszczalników i skrajnych temperatur. Przyda nam się tak-że łatwość w utrzymaniu czystości oraz od-porność na wodę. Niektóre modele wypo-sażono w stałe płozy, co pozwala na używa-nie ich w magazynach wysokiego składo-wania. Pamiętajmy, że obciążenie maksy-malne jest bardzo szeroko rozumiane i ob-ciążenie może mieć charakter statyczny, dy-namiczny oraz na regale.

Najmniej wytrzymałe są półpalety, któ-re statycznie obciąża się masą nie większą niż 1000 kg, zaś dynamiczne obciążenie nie powinno przekroczyć 500 kg. Jeśli paletę obciążymy na regale, masa składowanego materiału nie może być wyższa niż 300 kg. Znacznie większą wytrzymałość osiągają palety ażurowe. Zwróćmy uwagę, że w tym przypadku nabyć możemy palety lekkie, średnie oraz ciężkie. Różnią się one mię-dzy sobą nie tylko masą, ale również mak-symalnym obciążeniem. Najbardziej trwałe są palety ciężkie, które są w stanie wytrzy-mać masę osiągającą nawet 5000 kg.

Interesujące rozwiązanie stanowią także palety higieniczne. Stanowią one

dobrą alternatywę dla palet drewnianych. Palet higienicznych używa się najczęściej w przemyśle farmaceutycznym i spożyw-czym, dzięki odpowiednim atestom i cer-tyfikatom. Modele tego typu mogą być stosowane w miejscach o wysokiej lub ni-skiej temperaturze, a także w pomieszcze-niach narażonych na występowanie kwa-sów i rozpuszczalników. Również i w tym przypadku nie dochodzi do wchłaniania wody. Utrzymanie w czystości jest łatwe oraz możliwe jest przemieszczanie za po-mocą wózków widłowych.

Palety metalowe

Interesujące rozwiązanie stanowią pale-ty metalowe, które doskonale nadają się do składowania towarów sypkich i luźnych. Pa-lety te są stabilne i wytrzymałe, dlatego też zyskujemy łatwe przemieszczanie towaru. Interesujące rozwiązania stanowią palety ła-dunkowe skrzyniowe, z czterema stałymi blokami i klapą uchylną. Z pewnością przy-datna w magazynach okaże się możliwość sztaplowania do trzech poziomów. W nie-których modelach przewidziano osiatkowa-ne ściany oraz podłogę, która wykonana jest z blachy profilowanej lub z drewna.

Uniwersalna od latNajbardziej rozpowszechniona w Euro-pie jest tak zwana europaleta, oznacza-na z boku napisem EUR. Jej masa to ��]�+*��J�� %��-rzona po raz pierwszy w 1950 r. roku J�% %�% �%�� H#V��*�� ; �� $&��% �� *�� -nej palety, która pasuje do wszystkich ��%�?FF%�F��>�



�� X�� $�; $�J��%� ��q(&��Z�J��*�]\�� > przeznaczenia (uniwersalne, spe-

cjalne),> ��%�Z%�� *��?� ]� �J��-

�� ( ��*J�� ( ��%�� ( ? ��-J�� ( �*J�� ( �* ?`��- (�%� �� ?`�� (�� (��%-bieralne, nierozbieralne itp.),

> �J��&**;��? ��%� (� -�� ]�*;��*�(

> ��%�?* $�� * ��(drewniane, metalowe, z tworzyw sztucznych, styropianowe itp.),

> ��\J�� J�F%( % J ��$ &��-� $�*&�;*�� J�(

> ��*J�� (*;�� (%��%-czone, naprawiane itp.).

Oprócz palet metalowych przydadzą nam się także modele słupkowe. W zdecy-dowany sposób upraszczają one składowa-nie i transportowanie przedmiotów o niety-powych wymiarach. Podłogę stanowi ażu-rowa płyta ładunkowa. Dodatkowo zastoso-wać można specjalne nadstawki. Maksymal-ne obciążenie typowej palety tego typu wy-nosi do 800 kg, z możliwością ułożenia do trzech warstw stosów. Stosując palety słup-kowe pamiętajmy o odpowiednim zabezpie-czeniu towarów podczas transportowania. Doskonale nadają się do tego celu nadstawki paletowe. Trwałość zapewnia malowanie lub cynkowanie elementów konstrukcyjnych.

Skrzyniopalety i paletokontenery

Stosunkowo nowe rozwiązanie na ryn-ku stanowią skrzyniopalety składane. To właśnie dzięki nim zyskuje się oszczęd-ność miejsca wynoszącą nawet do 63 % po-wierzchni przy transportowaniu zwrotnym i magazynowaniu. Na przykład 8 konte-nerów złożonych zajmuje tyle samo miej-sca co 3 rozłożone. Skrzniopalety składane wykonane są z polipropyle-nu lub polietylenu, dzięki czemu istnieje możliwość powtórnego przetworze-nia. Nie mniej ważna po-zostaje odporność na che-mikalia, a dzięki zaokrąglo-nym kątom i brzegom łatwe jest utrzymanie czystości. Komfort

obsługi, składowania i prze-mieszczania poprawiają klocki, płozy, za-wiasy i mechanizmy blokujące.

Paletokontenery są dobrym rozwiąza-niem wszędzie tam, gdzie konieczne jest za-pewnienie bezpiecznego transportu. Stąd też zastosowanie bardzo często obejmuje prze-wóz materiałów niebezpiecznych. Istotny element w paletokontenerach stanowi zawór pozwalający na odpowietrzanie. Dla zwięk-szenia ochrony przed działaniem czynników zewnętrznych kosze są cynkowane. Dodat-kowo przewidziano również miejsce na ety-kiety. Warto zwrócić uwagę na fakt, że pale-tokontenery produkowane są także w wer-sjach przeznaczonych do transportowania artykułów spożywczych. Znajdują one za-stosowanie przede wszystkim w procesach logistycznych, obsługujących przetwory, sy-ropy, jogurty, oleje jadalne itp. Standardowo budowa bazuje na paletach drewnianych,

jednak opcjonalnie nabyć można paletę me-talową lub plastikową. Interesujące jest rów-nież, że palety tego typu można sztaplować. Nabywając paletokontenery należy zwróć-my uwagę na atesty, które pozwalają na kon-takt z żywnością.

Palety styropianowe

Palety styropianowe cechują się przede wszystkim równą i mocną powierzchnią a także stabilnymi wymiarami. Cechy te uzyskano dzięki styropianowi o dużej gę-stości pozornej. Do ich produkcji używa-ne są specjalne wtryskarki. Jako zaletę pa-let styropianowych należy wymienić rów-nież lekkość konstrukcji, uniwersalność zastosowania, a co najważniejsze, wygo-dę transportowania i łatwość składowania w stosach. Rozwiązania tego typu dobrze sprawdzają się przy transportowaniu lek-kich i przestrzennych towarów. Dodatkowo towar razem z paletą można owinąć folią, co zdecydowanie zwiększa ładowność. Ty-powe palety styropianowe dostępne, w wy-miarze 1200 x 800 x 32 mm, przy masie wła-

snej wynoszącej 2,2 kg. Dopusz-czalna ładowność przy równo-miernym obciążeniu wynosi wtedy 275 kg. Nabyć możemy także palety styropianowe o wy-miarach 1200 x 800 x 57 mm, przy masie własnej 2,7 kg, gdzie dopuszczalna ładowność, przy równomiernym obciążeniu, wy-nosi 460 kg. Decydując się na zastosowanie palet styropiano-wych zwróćmy uwagę na ich dopuszczenia, badania, atesty oraz certyfikaty.

��$ ��!

Przy wyborze palety powinniśmy wziąć pod uwagę przynajmniej kilka czynników. Waż-ne jest bowiem aby były one dopasowane ściśle do naszych potrzeb i oczekiwań. Jed-nym z ważniejszych kryteriów jest prze-znaczenie palety a także jej rozmiar. Typo-we wymiary, w przy-padku modeli Euro, to 1200 x 800 mm. Wy-miary wersji prze-mysłowych wynoszą 1200 x 1000 mm. Za-stosowanie znajdują również palety specja-listyczne. Na przykład 800 x 600 mm to wy-miary półpalet a mode-le o wymiarach wyno-szących 400 x 600 mm to ćwierćpalety. Mo-

dele używane przy transporcie kontenero-wym mają wymiary 1100 x 1100 mm, a pale-ty wystawowe, wykonane najczęściej z two-rzyw sztucznych, styropianu, sklejki lub tektury, mają wymiary 400 x 400 mm lub 400 x 300 mm. Przeanalizujmy także no-śność palety. Stąd też odróżnijmy nośno-ści statyczne, dynamiczne oraz regałowe. W przypadku nośności statycznej określa się wytrzymałość palety z ładunkiem. No-śność dynamiczna definiuje wytrzymałość

palety z ładunkiem w czasie ruchu, na przy-kład podczas jej transportowania za pomocą wózka widłowego. Określając nośność rega-łową zwróćmy uwagę na wytrzymałość pale-ty, która jest położona z ładunkiem na regale wysokiego składowania.

Istotny element odgrywa rodzaj ma-teriału, z którego wykonana jest paleta. To właśnie ten parametr w sposób znaczą-cy wpływa na inne aspekty związane z do-borem palety, do których należy przede wszystkim kolor, warunki higieniczne, masa, przeznaczenie, wytrzymałość, cena, itp. Zwróćmy uwagę na rodzaj składowa-nego materiału, użycie jedno- lub wielora-zowe, a także na rodzaj blatu (pełny, ażu-rowy, gładki, antypoślizgowy, wyposażony w ranty itp.). Określmy także rodzaj pod-stawy (dwu – i trójpłozowa, na stopkach, zestawna itp.). Czasami tak wydawałoby się drobny szczegół, jak odpowiednio dobra-na paleta, może zdecydować o bezpieczeń-stwie składowania i przemieszczania towa-rów oraz wpłynąć znacząco na wydajność całego procesu logistycznego. <

+��2��



)"&�#$("�"&#�%�"#'("Niekoniecznie drewniana i w rozmiarze euro

X��\J*?Z��J �?��%��?��$�]��%�Z%�'��J��>��&��;�J��% &�� >�� F��X�� %��%��%�`��%� ?(�� ?(J�J*��$��%$��% � *��B�� *? �%�`� � �F;��>��&F$� �%�%Z��>��\� ^��?�J�� (��%��>J��$�]�� >%��'�

Producenci palet dostarczają dziś na rynek całą gamę palet drew-nianych – obok rozmiarów odno-

szących się do standardu euro (paleta, półpaleta czy ćwierćpaleta) są to także

palety przemysłowe i rozmaite rozmiary niestandardowe. Wśród wielu różnych rodzajów palet znaleźć można także ta-kie, do których wykonania wykorzysta-no surowce inne niż drewno. W bran-żach stawiających wysokie wymagania logistyce magazynowej, tego typu roz-wiązania coraz częściej stają się standar-dem. Jeżeli zatem nie z drewna, to z cze-go wykonana być może paleta? Rynek oferuje dziś zarówno palety plastikowe

i metalowe, jak i styropianowe czy tek-turowe. W mnogości wzorów, rozmia-rów, materiałów i kolorów coraz trud-niej znaleźć optymalne rozwiązanie dla własnych zastosowań.

1��#� ��%

Najpopularniejszym substytutem palety drewnianej jest paleta wykonana z two-rzywa sztucznego. Rozwój produkcji tego typu materiałów doprowadził do sytu-acji, w której paleta plastikowa dorównu-je możliwościami i poziomem jakości tra-dycyjnej palecie drewnianej, a pod nie-którymi względami... nawet ją przewyż-

sza. Podstawowym argumentem za sto-sowaniem palet plastikowych są aspek-ty higieniczne, stosowane są one zatem wszędzie tam, gdzie konieczne jest za-pewnienie wysokich standardów sanitar-nych. Producenci palet zachwalają wyso-ką trwałość palet plastikowych – deklaru-jąc, iż czas ich eksploatacji znacznie prze-kroczy trwałość tradycyjnego rozwiąza-nia. Podobnie jak paleta drewniana, „pla-stik” może być poddany recyklingowi, obok dłuższej eksploatacji palety plasti-kowej możliwe jest zatem także przetwo-rzenie jej na nowy produkt już po zakoń-czeniu eksploatacji. Dużą zaletą palet pla-stikowych jest niższa masa własna. Sama paleta może być wykonana w dowolnym kolorze, łatwo także umieścić na niej do-datkowe znaki graficzne (jak chociażby logo czy nazwę firmy-dostawcy).

Technologia produkcji sprawia, że palety produkowane z tworzyw sztucz-nych zachowują odpowiednie wymiary i poziom jakości. Dużo łatwiej kontrolo-wać ich wytrzymałość, w przeciwieństwie do palet drewnianych nie ma tu proble-mów ze słabszymi partiami drewna czy obecnością niszczących je szkodników. Ważne jest także to, że tworzywo nie po-chłania wody, co znacznie zwiększa od-porność na niekorzystne warunki atmos-feryczne. Zaleta palet plastikowych jest także możliwość wydajnego składowa-nia. W przeciwieństwie do palet drewnia-nych, które składowane są jedna na dru-giej, palety plastikowe mogą mieć możli-wość „zachodzenia” jedna na drugą przy piętrowym układaniu. Elementy wklęsłe palety stają się punktem osadzenia ele-mentów wystających kolejnej. Powsta-ła w ten sposób konstrukcja jest nie tyl-ko bardziej stabilna, pozwala także w sto-sie o tej samej wysokości umieścić znacz-nie więcej pustych palet.

Jedną z głównych wad palet drewnia-nych jest problem utrzymania ich w czy-stości. Niektórych zanieczyszczeń zgro-madzonych na drewnianej powierzchni



nie da się usunąć, eliminacja innych po-chłaniać może dużo czasu. Szybkość i sku-teczność czyszczenia ważna jest przede wszystkim w branżach o wysokich wyma-ganiach sanitarnych, choć nie tylko.

Przeglądając ofertę producentów pa-let plastikowych można dojść do wniosku iż od palety tylko niewielki krok dzieli nas do plastikowych pojemników. Tech-nologia produkcji jest tu bardzo podob-na, a dzięki wykorzystaniu tych samych źródeł surowców producenci są w stanie zaproponować klientom zarówno palety, jak i rozwiązania je uzupełniające: bur-ty, pojemniki czy skrzyniopalety. Podob-nie jak w przypadku palet, zaletą stoso-wania będzie tu wysoki standard higie-niczny, połączony z odpornością na wa-runki atmosferyczne, przyzwoitymi para-metrami funkcjonalnymi i możliwością recyklingu.

��/�#�� %Alternatywą dla palet drewnianych są tak-że palety metalowe. Podobnie jak w przy-padku plastikowych, na rynku dostęp-ne są najróżniejsze rozmiary i wersje, tak-że w postaci skrzyniopalet czy palet z bur-tami. Zaletą palet metalowych jest solid-na konstrukcja, zdaniem użytkowników są one praktycznie niezniszczalne. Dosko-nale sprawdzają się w zadaniach „podwyż-szonego ryzyka”, ze względu na zastosowa-ny materiał znacznie lepiej chronią towar przed uszkodzeniem lub zniszczeniem. Podobnie jak w przypadku palet plasti-kowych, do zalet zaliczyć można także ła-twość utrzymania w czystości.

Styropian i tektura kojarzone są zwy-kle z materiałami opakowaniowymi – o niedużej wytrzymałości fizycznej i prze-znaczonymi raczej do zabezpieczania ła-dunków niż ich przenoszenia. Na ryn-ku znaleźć można także palety zbudowa-ne z tych właśnie surowców. Podstawową zaletą palet tekturowych jest bardzo ni-ska masa własna. Lekka paleta przydaje się wszędzie tam, gdzie każdy kilogram może decydować o obniżeniu wysokości sta-wek frachtowych (np. w transporcie lotni-czym). Palety tekturowe stają się alternaty-wą dla drewna nie tylko ze względu na cię-żar. Tekturowa paleta sprawdzi się wszę-dzie tam, gdzie obecność szkodników to-warzyszących palecie drewnianej byłaby niewskazana. Podobnie jak plastikowa, za-pewnia utrzymanie wysokich standardów sanitarnych i możliwość recyklingu. Co ciekawe, na rynku dostępne są także pa-lety w wersjach do samodzielnego monta-żu – składowanie palet w postaci rozłożo-nej oznacza konkretne oszczędności prze-strzeni magazynowej. U niektórych pro-ducentów palety tekturowe proponowane są opcjonalnie w wersjach z wspornika-mi, płozami czy kątownikami ochronny-mi – by w konkretnych zastosowaniach za-pewnić wyższą odporność na czynniki ze-wnętrzne.

Alternatywą zarówno dla palet drew-nianych, jak i plastikowych, mogą być tak-że palety styropianowe. W przeciwień-stwie do traktowanych zwykle jako jed-norazowe palet tekturowych, styropiano-we są trwalsze. Zaletą jest tu bardzo ni-ska masa własna – podobnie jak w przy-padku palet kartonowych, na poziomie ok. 2-3 kg. Styropian jest łatwy do utrzy-

mania w czystości, a dzięki temu przydat-ny w magazynach wymagających wysokie-go poziomu higieny. Podobnie jak w przy-padku palet tekturowych, o wysokiej wy-trzymałości i co za tym idzie – odpowied-niej funkcjonalności, decyduje tu zasto-sowanie jako materiału surowca o odpo-wiedniej gęstości.

1��%

Jak znaleźć odpowiedź na pytanie czy no-woczesne palety (plastikowe lub inne) są w konkretnych zastosowaniach bardziej efektywne niż klasyczne, drewniane? War-to prześledzić proces wyboru konkretne-go rozwiązania paletowego i dopasować do niego możliwości nowoczesnych palet. Za-równo pod względem nośności statycznej,



NASZA JAKO�� MA SWOJ� HISTORI�!

�� !��"�

��"��"��#�"��$��%��&�'$��#��(%&%��)*&��

jak i dynamicz-nej palety plasti-

kowe dorównują roz-wiązaniom klasycznym. Problemem nie są także rozmiary – oferta rynkowa uwzględ-nia wszystkie wykorzystywane w logistyce standardy. Ważnym kryterium wyboru ro-dzaju palet jest cena. W tym miejscu war-to jednak skupić się nie tylko na cenie sa-mej palety jako jednostki ładunkowej, ale wziąć pod uwagę także inne aspekty – kosz-

ty czyszczenia czy utrzymania całego obie-gu palet. Tylko wówczas ocena bę-

dzie obiektywna. Przykłado-wo: uwzględnienie wyłącz-nie ceny zakupu prowadzić będzie do sytuacji, w której

racjonalnym będzie pozo-stanie przy palecie drewnianej

(jako tańszej); po dodaniu innych kosztów kalkulacja mogłaby jednak wyglądać zupeł-nie inaczej. W mocno specjalistycznych za-stosowaniach warto wziąć pod uwagę tak-że inne elementy – masę własną palet czy aspekty estetyczne. Warto pamiętać, że nie wszystkie rodzaje palet nadają się do kon-kretnych zastosowań – niektóre nie nadają się do stosowania w magazynach wysokie-go składowania, inne mają ograniczoną no-śność (zwłaszcza w ujęciu dynamicznym).

„Oferta” rozwiązań paletowych alter-natywnych względem tradycyjnych pa-

let drewnianych jest szeroka. Coraz czę-ściej traktowane są one jako inwesty-cja – wyższe koszty wdrożenia równo-ważone są przez niższe koszty czyszcze-nia i spadek kosztów związanych ze sprzą-taniem. Oczywiście mowa o wszystkich tych rozwiązaniach logistycznych, które funkcjonują w ramach obiegu zamknię-tego. W przeciwnym razie zastosowanie tego typu palet byłoby kompletnie (ekono-micznie i organizacyjnie) nieuzasadnione. Coraz częściej w ramach zadań logistycz-nych (w ramach logistyki produkcji czy logistyki dystrybucji) realizowana jest tak-że obsługa opakowań zwrotnych. To waż-ny argument przy wdrażaniu palet plasti-kowych czy styropianowych – „przy oka-zji” zwrotów pojemników czy skrzynek za-pewniony zostanie bowiem także powrót do miejsca wydania palet. <

#��*��



Nowy sposób oznaczania po-jazdów jest wynikiem rozwi-jającej się współpracy pomię-

dzy obiema firmami. Apreo Logistics jest partnerem CHEP w zakresie spe-dycji. Firma zajmuje się dostarczaniem niebieskich palet do klientów CHEP – firm produkcyjnych – oraz odbiorem pustych nośników z rynku.

Współpraca CHEP z Apreo Logi-stics została rozszerzona o usługi związa-ne z zarządzaniem nowym magazynem pa-let CHEP (centrum serwisowym). Nowy magazyn, zlokalizowany w Bydgoszczy jest obecnie jednym z 5 punktów, w których prowa-dzone są

inspekcje palet CHEP. Centrum Serwisowe w Bydgoszczy jest odpowiedzialne za wery-fikację kilkunastu tysięcy palet w skali ty-godnia. Infrastruktura pozwala na przepro-wadzanie napraw trzech rodzajów nośni-ków: palet euro oraz palet angielskich (pół-palet). – Współpraca ze sprawdzonym prze-woźnikiem, jakim niewątpliwie jest Apreo wspiera rozwój naszej firmy i wpływa na ja-kość świadczonych przez CHEP usług – za-uważa Maciej Kubiak, prezes CHEP Pol-ska. – Apreo gwarantuje bezpieczny i termi-nowy dowóz palet, których jakość i trwałość jest każdorazowo weryfikowana przez pra-

cowników centrum serwisowego. Za-ufanie i partnerskie relacje

są dla nas kluczowym czynnikiem we współ-pracy z operatorem logistycznym.

Wynajem palet CHEP stał się jedną z wielu propozycji, jaką w swojej ofercie posiada dzisiaj firma Apreo. – Rekomen-dacja Apreo stanowi nie tylko zacieśnienie wzajemnych relacji, ale jest również wyj-ściem naprzeciw oczekiwaniom klientów, którzy poszukują usług kompleksowych, odpowiadających na wiele wyzwań w łań-cuchu dostaw. Trwała współpraca, daje możliwość bardziej efektywnych i elastycz-nych rozwiązań w całym łańcuchu dostaw – dodaje Joanna Kazana, dyrektor handlo-wy Apreo Logistic.<

��/2&�'�/%$F��#�/"&�#$('�5M�)��6/%�$��$.��#��J��>��]��>J�?��\��$��>��J��;�� &� �� J�� %�>�� %��$��]��F�>^�$(�%��?Z��>&��;��]��%� ?�^�$�|<+X(`��%Z� ?*��*]��?$*J�� %�J ��]��%� ]�)J� �L�]��

Palety drewniane w połączeniu z wodą są doskonałym miejscem dla rozwoju grzybów i bakte-

rii, które są niedopuszczalne przy pro-dukcji żywności. Woda wpływa też na zmienność wagi palety. Problemem pa-let drewnianych są też odłamki drewna – częste zjawisko przy normalnej mani-pulacji. Te problemy nie występują w pa-letach plastikowych – nie wchłaniają one wody, przez co zapewniają większą hi-gienę, łatwiejsze utrzymanie w czysto-ści i stałą masę: różnica w ich wadze nie przekracza ±2%.

��#��23��

Palety Pool produkowane są z polipropy-lenu HIGH IMPACT. W ich technologii produkcji wykorzystywany jest gaz, dzię-ki czemu uzyskujemy lekką i mocną pale-tę. Masa palety to tylko 18 kg. Przez moc-ną paletę rozumiemy: duże obciążenie sta-tyczne i dynamiczne, wysoką odporność na ugięcie w regałach wysokiego składowania, odporność na uderzenia dzięki podwójnym ściankom stóp. Profil płóz zaprojektowany został tak, aby optymalnie przemieszczały się na przenośnikach rolkowych.

Wieloletnie doświadczenie firmy IPS Belgium zaprocentowało wysoką jakością oferowanych palet, dzięki czemu po roku intensywnego użytkowania liczba uszko-dzonych palet do wymiany zmniejszyła się do 0,5%! Jest to duża zaleta w porównaniu z paletami drewnianymi, gdzie liczba znisz-czonych palet wynosi 30-35% rocznie.

Palety jednorazowe, tzw. exporto-we, mają zastosowanie tam, gdzie wysył-

)"&�#'�/&"�#��$(��)�� J�� >J�% %=B)=�)BX�� J�� J��$ ��$�>�]� ��%��$��*;��$�%��%�� J�% �%�?ZJ�� UJ�% �� '�� J�� >(�Z�� *��%�$��%��`�� >��?Z��(�%�\��% $*��>�]�? ��&��;��? � ;��J ��%��q(J�J�% %%�� *��F��%��% '(?��J��*$ �� (�� ]��*&��%�� % ��>� �>��]��(�J��>�JFBAV��

ka towarów na paletach drewnianych nie jest możliwa. Dzięki lekkiej konstrukcji oszczędzamy pieniądze np. w transporcie lotniczym, gdzie płacimy duże pieniądze za każdy kilogram towaru.

0��2� �� #��

W 2008 roku jeden z wiodących między-narodowych browarów wraz z IPS połą-czyły siły logistyczne i technologiczne, w celu zaprojektowania palety plastiko-wej pod beczki. Wprowadzono do obiegu paletę o bardzo długiej żywotności. Paleta jest przeznaczony na 8 keg 20, 30 lub 50 li-trowych. Porównując z 6 keg na europale-cie, jest to znacznie lepsze wykorzystanie powierzchni palety. Oznacza to również, że browar zakupił o 25% mniej palet do obsługi tej samej ilości beczek.

Zwrot z inwestycji

Motywacja do przejścia z pa-let drewnianych na plastikowe jest silnie z w i ą z a -na z osią-gnięciem zwrotu z inwestycji. Czas zwrotu dla palet IPS wynosi od jednego roku do trzech lat. W zależności od firmy wpływa na to wiele parametrów, takich jak: częstotliwość ro-tacji palet, typ palet drewnianych, całko-wita ilość używanych palet, lokalne koszty pracy itp. Jesteśmy gotowi do analizy po-szczególnych przypadków wraz z poten-cjalnym klientem. Możemy obliczyć real-ny czas zwrotu i pomóc mu w znalezieniu najlepszego rozwiązania.

4��#��$�� 5#��

Palety IPS to również inwestycja w bezpie-czeństwo. Analiza wypadków i uszkodzeń pokazała, że ryzyko uszkodzenia towarów jest dziesięć razy mniejsze podczas używa-

nia palet plastikowych. Koszty te często są znacznie niedoszacowane, gdyż wiele firm nie czyni starań, aby zbadać te koszty. Pa-lety oferowane przez KRAKMAR produ-kowane są w kilku wariantach, np.: za-okrąglone stopy, ułatwiające wjazd wóz-ka, krawędź zabezpieczająca, wkładki i li-stwy antypoślizgowe na blacie, taśmy na płozach, chroniące przed ślizganiem się pustych palet w stosie. Inwestując w pa-lety oferowane przez firmę KRAKMAR dbają Państwo o bezpieczeństwo towaru, a przede wszystkim swoich pracowników.

6�&��2�� #��

W czasach, gdy działania skupione są na rzecz ochro-ny środowiska i ogranicze-nia emisji CO2, palety plasti-kowe są ku temu doskonałym sprzymierzeńcem.

Palety nadają się w 100% do recyklingu. Z materiału

pochodzącego z recyklingu możemy produkować nowe palety lub inne produk-ty, które mogą być odzyskane ponownie. Palety drewniane często kończą żywot na wysypisku, jako góra odpadów, lub w do-mowych piecach grzewczych. Technicznie palety drewniane są poddawane częścio-wo recyklingowiw niewielkiej wartości np. na płyty wiórowe. Korzystanie z palety pla-stikowej naprawdę ochrania środowisko, a wszystko to w sprzyjających warunkach ekonomicznych. <

#��34&54#5&

U�\� ?��$��?�� $; ��'>





Na

p o l -skim rynku pa-letowym, półpalety mają największe zasto-sowanie w sklepach dyskontowych, gdzie przy mniejszej powierzchni sprzedażowej dokonuje się sprzedaży bezpośredniej właśnie z tego rodzaju nośników. Pale-ty tego rodzaju reprezentowane są dzisiaj przede wszystkim przez palety wymienne DHP (Dusseldorf Half Paletten), składa-jące się z trzech różnych rodzajów mate-riałów – z drewna, metalu oraz z plastiku.

Palety te bardzo łatwo ulegają uszko-dzeniu, szczególnie w czasie dokonywa-nia operacji przeładunkowych za pomocą wózków widłowych. Niewątpliwą wadą tych palet jest także trudny proces napra-wy, który staje się coraz mniej opłacal-ny. Proces utylizacji i recyklingu palety

A$('�%$!�"F�/"&�#'��N��"�%'��*� )�� J�� <X�� \��%�`q*;��FJ�� (��%*?Z�J��&� $��\%�Z%��Z%J�� $�+�B($��$�`��J�� $��>"PP�!�PP$$�J��$��$&��*+�BQ+X)L�H��%��%\��%�J�$��$��$(; J�� +�B��; �� $��(�J�+�B��!�PP�!PPP$$��%+�BR�!PPP�!�PP$$�(��; J�� $�� ?�% ��%�JF�J�� $&��*+�B��$��>"PP��PP$$�# ��%��*J�?��\��%�?�� ?��`�� JF�J��

DHP jest b a r d z o u c i ą ż l i -wy, po-n i e w a ż s p o s ó b r o z ł o ż e -

nia tej palety na trzy róż-ne grupy materiałowe jest bar-

dzo czasochłonny (ze względu na kon-strukcję samej palety oraz sposób łącze-nia poszczególnych elementów), a utyli-zacja i recykling nie przynosi praktycznie żadnej wartości dodanej dla firm. Nie ma na dzień dzisiejszy firm oferujących usłu-gę utylizacji palet DHP, dlatego też pale-ty tego typu wycofane z obiegu są najczę-ściej spalane w całości, co jest niezgodne z przepisami prawa oraz bardzo nieko-rzystne dla środowiska naturalnego.

EPAL wprowadził już do obiegu w peł-ni drewnianą półpaletę EUR6, która speł-niała kryteria przewidziane dla palet EUR i była stosunkowo łatwa w dokonywaniu obiegu. Paleta ta jednak nie została zaak-ceptowana przez rynek ze względu na swo-ją konstrukcję, która bardzo ogranicza możliwość jej przemieszczania przez sprzęt przeładunkowy. Po wnikliwej analizie wy-chodząc naprzeciw oczekiwaniom rynku Polski Komitet wraz GPAL i SGS opraco-wał nowy rodzaj palety EUR o wymiarach 800 x 600 mm, który będzie pozbawiona wspomnianych mankamen-tów.

Nowa paleta EUR 800x600 mm, składa się z dwóch materiałów – drew-nianych desek poprzecznych i wzdłuż-nych oraz z metalowych wsporników. Paletę tę będzie stosunkowo trudno uszkodzić – elementy metalowe zosta-ły skonstruowane w taki sposób, aby ich wygięcie nie było możliwe. Przy uszko-dzeniach elementów drewnianych na-prawa polega na wymianie pojedyn-czych desek. Nie będzie także żadnych problemów z utylizacją i recyklingiem, ponieważ oddzielenie elementów drew-nianych od elementów metalowych na-stępować będzie bardzo szybko i spraw-nie. Paleta ta spełnia oczywiście wszyst-kie kryteria przewidziane dla palet EUR, określone w karcie UiC-435.

Oficjalna prezentacja palety EUR nowego typu zaplanowana jest na 9 września 2011 roku w czasie konferen-cji Dni Palety 2011 organizowanej przez Polski Komitet Narodowy EPAL. Istnie-je też możliwość przetestowania nowe-go typu palet we własnym przedsiębior-stwie, z wykorzystaniem należących do Państwa wyrobów i produktów.

Zapraszamy zatem wszystkich zain-teresowanych nowym rodzajem palety do kontaktu z naszą organizacją. <

6�5/

U�\� ?��$��?�� >

��#� �0�� (��7�8*ul. Szeroka 1""Q!PPV��tel. +48 52 354 90 56fax +48 52 354 90 [email protected]



W myśl partnerskiej koopera-cji zasady te powinny zostać jasno określone na początku

współpracy z klientem, by interpretacja co do jakości palet nie pozostawiała wątpli-wości. Aby jednak powyższe zasady funk-cjonowały w praktyce, kluczowym zagad-nieniem staje się kwestia gruntownych

i cyklicznych szkoleń wszystkich uczestni-ków łańcucha: pracowników wprowadza-jących dane do systemów operacyjnych i do dokumentacji, pracowników magazy-nów klienta, operatora logistycznego i od-biorcy oraz przewoźników i kierowców.

Rozliczenie palet w przypadku kom-pleksowej obsługi klienta w zakresie ma-gazynowania i dystrybucji naturalnie wy-nika z oferowanej usługi. Operator logi-styczny rejestruje przepływy i salda od-biorców oraz ostateczne saldo z klientem. Wymiana danych w zakresie wejść palet do magazynu odbywa się na ogół systemo-wo, więc rola klienta ogranicza się do po-twierdzenie salda. Również dane o saldach odbiorców prowadzi operator logistyczny.

Największym problemem, z jakim spotykamy się w obrocie paletami, jest in-terpretacja ich jakości. O ile palety o wy-

miarach innych niż 800 x 1200 lub bez oznaczeń licencyjnych nie stanowią pro-blemu podczas weryfikacji, to w przy-padku palet licencjonowanych sprawa jest bardziej skomplikowana. Zdarzają się oczywiście palety podrabiane, ale to obec-nie już rzadkie przypadki. Powszechne jest za to przekonanie, że palety ściemniałe

w wyniku naturalnego starzenia się drew-na, nie nadają się do użytku i odbiorcy nie chcą ich przyjmować jako palet pełnowar-tościowych.

Nie tylko odbiorcy przyjmują różne parametry jakości palet, kierowcy rów-nież kwestionują ich jakość, a wszystko dlatego, że paletę ja-sną, „pachnąca la-sem”, łatwiej sprze-dać czy podmienić na skupie. Jest to temat często poruszany przy spotkaniach czy kon-ferencjach logistycz-nych, a o skali pro-blemu, z którym bo-ryka się nasza branża, świadczyć może cho-

ciażby liczba przydrożnych skupów pa-let. Jest to „zjawisko” bardzo powszech-ne w naszym kraju i raczej ewenement w skali europejskiej. Jak sobie radzimy? Nie ma jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie, ale warto podkreślić, że widocz-ne efekty przynoszą cykliczne i profesjo-nalne szkolenia kadry magazynowej, któ-ra każdego dnia spotyka się z problema-mi jakościowymi palet. W stosunku do kierowców czy przewoźników konieczne jest bezwzględne rozliczanie nośników, łącznie z obciążeniami finansowymi.

A co z innymi rodzajami palet? Pale-ty metalowe, plastikowe czy kosze pale-towe – to rozwiązania nadal rzadko sto-sowane w naszej branży. Palety plastiko-we i metalowe są zdecydowanie trwalsze, odporne na działanie warunków atmosfe-rycznych, a ich waga jest stała. Żywotność palet plastikowych ocenia się w przedziale 12 – 15 lat, w zależności od rotacji, a więc zdecydowanie dłużej niż palet drewnia-nych. W przypadku Hellmann Worldwide Logistics Polska kwestia doboru nośnika najczęściej leży po stronie klienta i zale-ży od wymagań technicznych produktu. <

7��%��%��

8�%%��%��/��%��

7��%��%��8�%%��%��/��%��

O"��"�"!'�$��'�/"&�#X��$�$�]� $%��%Z�%��]��J��ZJ�� Zprzez operatora logistycznego jest ujednolicenie zasad ��^��?�J�� ;��$ ��J� ��'�*�>��QJ��%Z�%�� (J�J�% %�J ��]��%� ]�(��'�%Z��&�� ]�� ;��J��F&�%�� ? ��%��%�� `��q��J��`��F��>�� ; �%�% ]F��J�� *�� J��q�%�� J�� &��*J�� $��



+��4��3��%��)��

Obecnie na całym świecie na sty-ku dostawca – operator logi-styczny – sieć handlowa/deta-

liczna występuje kilka sposobów współ-pracy w zakresie zarządzania opakowa-niami zwrotnymi:

6��#�� i systemy poolingoweOpen-pool bazuje z reguły na jednoli-tej gamie opakowań transportowych, wspomagany jest usługami mycia, skła-dowania i zarządzany jest przez właści-ciela pool’u – firmę operatorską. Do naj-bardziej znanych operatorów systemów tego rodzaju można zaliczyć m.in. EPS, IFCO, CHEP, CC.

Samodzielne systemy sieci handlowychTu każda sieć zarządza (samodzielnie lub poprzez firmy operatorskie) wła-snym pool’em opakowań jednolitych pod względem unikalnej kolorystyki i własnego logo (tzw. closed pool), czę-sto również wspierane są poprzez róż-ne rozwiązania mobilne (wózki) – przy-spieszające i ułatwiające proces dystry-bucji. Klasycznym przykładem takich rozwiązań – z licznymi modyfikacjami – jest rynek w Wielkiej Brytanii.

�#��#�#��#��/�operatorów logistycznych i sieciSystem ten jest oparty na opakowaniach wielokrotnego użytku, z tworzywa oraz jednostkach transportowych (palety pla-stikowe). Ten model można przedstawić jako wzór idealnej współpracy na sty-ku dostawcy - sieci handlowe. Korzy-ści odnoszą wszyscy uczestnicy w rów-nym stopniu, a najbardziej zadowolony jest klient. Jednak wprowadzenie takie-go rozwiązania jest możliwe w przypad-ku wysokiej koncentracji rynku FMCG, limitowanej liczbie dostawców oraz dość dalekim dystansom i bardzo silnej pre-

sji na zachowania proekologiczne. Ta-kie rozwiązanie wprowadziła na przy-kład Szwecja.

9��#��!:

Funkcjonowanie tego modelu polega na stosowaniu wielu różnorodnych opako-wań do dystrybucji, w stopniu zapew-niającym jedynie niezbędne minimum dla bezpiecznego dostarczenia towarów. W efekcie wybór jednostki transporto-wej pozostawiony jest dostawcom, co po-woduje, że te same kategorie produktów mogą być dostarczane na wiele różnych sposobów. Brak standaryzacji w opako-waniach zwrotnych skutkuje kłopota-mi z ich rozliczeniem. Dostawcy mając kłopot z odzyskaniem swoich opakowań i w naturalny sposób szukają rozwiązań pozornie tańszych, jednorazowych (np. kartony, folie), co powoduje, że koszt li-czony dla jednej wysyłki wzrasta.

6��

Jeżeli chodzi o funkcje transportowe i logistyczne, w zakresie obrotu opako-waniami zwrotnymi (szczególnie palet), to w Polsce bardzo często pełnią je ope-ratorzy logistyczni, którzy proponują szeroki zakres usług zarówno transpor-towych, jak i logistycznych. Dzięki temu klient sprawami rozliczenia palet nie musi zajmować się sam, co więcej opera-tor logistyczny zdejmuje z niego ten pro-blem w pełnym zakresie.

A jak operatorzy logistyczni ra-dzą sobie z kwestiami paletowymi, czy-li m.in. rozliczeniami liczby, ale i jako-ści palet otrzymywanych z towarem od klienta i przekazywanych do odbior-cy? Otóż operatorzy wypracowali kilka sposobów skutecznego egzekwowania zwrotu właściwych palet, m.in.:

> Wydanie i zwrot palet za kaucją> Lepsza technologia – wdrożenie jed-

nolitego systemu u jak największej liczby odbiorców

> Częściowe przeniesienie odpowie-dzialności na przewoźnika / kierowcę

> Wyliczanie ilości wydawanych/przyj-mowanych opakowań zwrotnych – ra-portowanie, kontrola

> Alternatywa dla palet drewnianych – inne opakowania zwrotne, np. pale-ty plastikowe.

Z jednej strony daleko nam jeszcze do rynków Europy Zachodniej, z drugiej zaś strony w Polsce jesteśmy w tej szczę-śliwej sytuacji, że możemy przyglądać się ich doświadczeniom i uczyć się na ich błędach w taki sposób, aby nowocze-sne rozwiązania znalazły zastosowanie w działających na naszym rynku przed-siębiorstwach.

Opakowania wielokrotnego użyt-ku, tu szczególnie palety euro nadal jed-nak przez wiele firm traktowane są jako zło konieczne. Nie ulega jednak wątpli-wości, że zarządzanie opakowaniami zwrotnymi stanie się w niedalekiej przy-szłości kluczem do osiągnięcia lepszej wydajności i obniżenia kosztów w całym łańcuchu dostaw. <

+��4��3��%��)��

/%"(!�$��+�#$!'��"�/"&�#'�� $��>�&�� ?^�$��]�� (��F�� % ��\��&��\%J��&� $��Z�J��'%��>(��%Z��>��\�>��;&�� %�� %��%�%��>J�� %��>%�]*&� ��&Z��*�%��% ��|��\� ?(�;�% �$�]��&*��?� ��Z� ��%��]��%� �$*�%�?Z��*�% ��>��*%�� \(?��J��F& � �� %��%Z�%�qJ�% J�� $��F��%�J��'��'�*�>*��



4��9#��3��+,.&��,��

O"��("&��'L��@/$!+�"��"+�BY& �� J�% ��\��`q��>�*��J�?�%�� ]��J�� ?��$�� J�% ��%�"PPQ�PP%��>�#��%��%�(; �%\��`q��`��F��%��>��J��*��F�$��J�� J�% �;�%��`q��$ ]��>�*��`q��>%&��]��%�� $�;��`��%�� ^��J�� J��*?Z(; &��;�#GL��Z]� &��\%�� *�%��$�J��$��$�&�%��% �Y�� ]�F��$J��&� $ $&��%� ; J�� (��%�`&��$��\J�% � �%��$%��>J��$��Z�� %]�\�F ��$��%��>��$�� ]��$J�� % %� �� ?�\��%�$%�� $�� %Z��\J��

Jak sobie radzić z takim procederem? Najlepiej obsługę palet powierzyć doświadczonemu operatorowi logi-

stycznemu. Naszym klientom oferujemy monitoring palet zarówno pod wzglę-dem jakości, jak i ilości. Jeśli chodzi o ilość, to prowadzimy ewidencję przyj-mowanych i wydawanych nośników wy-miennych. I tu pojawia się trudność. Na-dal nie ma w Polsce jednolitego standar-du nośnika zwrotnego. Na przykład dla jednych klientów paleta ze znakiem PKP jest nośnikiem zwrotnym, a dla innych już nie. Podobnie w różny sposób trak-tuje się palety przemysłowe.

Niektórzy nasi partnerzy oczekują zwrotu palet uszkodzonych, inni nie. Dla-tego w DSV dla kontroli obrotu paletowe-go wykorzystujemy zaprojektowaną przez nas od podstaw aplikację pod nazwą MOP (Moduł Obrotu Paletowego). W najwięk-szym skrócie opiera się on na przepływie informacji pomiędzy systemem zarządza-nia magazynami (WMS) a systemem za-rządzania transportem (TMS). Przekazy-wanie i przechowywanie informacji mię-

dzy uczestnikami obrotu paletowego i sys-temami pozwala śledzić losy nośników. MOP umożliwia monitorowanie przepły-wu palet i skuteczne egzekwowanie zwro-tu nośników od kontrahentów oraz pod-wykonawców. Klienci posiadają podgląd do systemu, ale zapisów dokonują wyłącz-nie pracownicy DSV.

Jednak kluczowym elementem w walce z patologiami w obrocie pale-towym jest kontrola jakości. Polega ona na precyzyjnym określeniu typu i jako-ści palety na wejściu i wyjściu z maga-zynu. W DSV kierowca odpowiada więc nie tylko za liczbę palet, jakie podjął u nadawcy i przekazał odbiorcy, ale co niezmiernie ważne, także za zwrot no-śników tego samego typu i jakości. Te elementy są ewidencjonowane elektro-nicznie w systemie MOP. Jeśli konkret-ny nośnik nie spełnia kryteriów, dys-kwalifikujemy go i rejestrujemy w roz-liczeniach z kierowcą bądź odbiorcą po stronie „winien”. Rozliczenia z kierow-cami odbywają się po zakończeniu każ-dej trasy, a z kontrahentami w cyklach

miesięcznych, na podstawie kompute-rowych wydruków sald opartych na da-nych z dowodów dostaw.

Naszych kierowców i pracowników magazynowych przede wszystkim szko-limy, jak postępować z nośnikami, ale są oni również odpowiedzialni materialnie za obrót paletowy w DSV. Wszyscy otrzy-mali karty ECR, które zawierają precyzyj-ną instrukcję, pozwalającą łatwo kwalifi-kować paletę. Kierowca wie, kiedy ma do czynienia z paletą euro i czy paletę należy określić jako uszkodzoną.

Mam nadzieję, że podejmowa-ne przez DSV działania zminimalizu-ją ryzyko strat finansowych związanych z polskimi patologiami w obrocie paleta-mi. Nie mamy jednak wątpliwości, że to zjawisko będzie występowało tak długo, jak długo będą funkcjonowały przydroż-ne skupy palet. <

4��9#��4��:��

,��4��+,.&��,��

��


TSL biznes 9/2011

)"&�#$("��#%"�&"�"H �� ? ��%��?J�\;�� ?��%�?�?Z��>��\^�$��J��$��*J�� X��*� ��&*��%��`� ��J�� ?�� ?�&��;� ��*��Y��Z%��]�F�*%��*&� ]��%��$(J� ��;��$(Y]F��J��$=��*�� YJ��'X��G��Y��%�$��]��? ��% $��F��%�%��'��?��>A��$�(%$� �%�?Z��>��*�� J��'�� J�% ]�%��J��?��J��% &��>*;��F�J�� `��`�� ]��*��?��$��X� % ��%Z�*H �� GJ�%�� L ��H �� (J�% ��%Z��$�� *��]��%��?� ]��*��*(�� | �� ]�Y`��H��%�QB�%�?� ]�YJ��'J��G��#��%��

Becker ma w swej gamie m.in. higie-niczne europalety (P18) o rozmia-rze 800 x 1200 x 150 mm z atestem

PZH dla przemysłu spożywczego. Wyko-nano je z polietylenu mrozo- i chemood-pornego, a ich waga to 17,5 kg. Charaktery-zują się relatyw-nie dużą

wytrzymałością: maksymalne obciążenie dynamiczne na regałach wysokiego skła-dowania (przy równomiernym rozłoże-niu ciężaru) sięga 1200 kg, a statyczne na płaskim podłożu – 5000 kg. Palety wypo-sażono w antypoślizgową powierzchnię. Podobną budowę mają palety przemysło-

we P20 o rozmiarach 1000 x 1200 x 152 mm (waga 22 kg),

jak również seria półpalet.

S z c z e -gólnie in-

t e r e s u j ą -cym produk-

tem są jed-nak higienicz-

ne palety z peł-nym blatem, ozna-

czone P19. Mają roz-miar 1200 x 800 x 155 mm

i – jak podkreśla producent – są pierwszymi paletami bez płóz, na-

dającymi się na regały wysokiego skła-dowania. Brak płóz zdecydowanie wydłu-

ża żywotność palet, bowiem stosowane w typowych europaletach płozy są często

uszkadzane przez wózki paletowe, co tym samym skraca okres ich eksploatacji. Brak płóz ułatwia też wykonywanie poszczegól-nych operacji paleciakiem i wózkiem wi-dłowym. Palety P19 wykonano z poliety-lenu (opakowaniowe odpady plastikowe). Polietylen ma dużą odporność na uderze-nia i starzenie, jest chemoodporny i dzie-sięciokrotnie bardziej wytrzymały na deszcz, słońce i mróz niż drewno.

P19 mają samonośny, skrzynkowy, zamknięty blat o grubości 50 mm, zbro-jony 8-milimetrowymi prętami stalowy-mi, które są w stanie przenosić obciąże-nia do 1200 kg. Gumowe paski na gór-nej powierzchni palety zabezpieczają ła-dunek przed przesunięciem, a ukosowa-ne krawędzie płyty górnej ułatwiają pra-cę wózka widłowego i chronią paletę przed uszkodzeniem. P19 waży tylko 21 kg, czy-li mniej niż podobna gabarytowo paleta drewniana, co ma znaczenie przy układa-niu i transporcie pustych palet.

Konstrukcja palet ma wpływ na kosz-ty dzierżawy. W wypadku P19 pozornie są one porównywalne do ceny dzierżawy palet drewnianych, ale w istocie ogólne

��


TSL biznes 9/2011

kosz ty dla dzier-żawcy są niższe, ponie-waż w przypadku palet drewnia-nych trzeba doliczyć jeszcze 70 4/ wydatki związane z częstymi naprawami uszkodzo-nych płóz. O tym, jak trwałe są palety Bec-ker P19, przekonują m.in. rezultaty badań przeprowadzonych w systemie logistycz-nym DHL Express (Poland). Celem opra-cowania przygotowanego przez Instytut Logistyki i Magazynowania było przeana-lizowanie statystyki cyklu życia fantomów paletowych (palet z ustandaryzowanym ła-dunkiem) i wyznaczenie skumulowanego prawdopodobieństwa informującego o na-turalnej deprecjacji poolu palet Becker P19 w trakcie ich normalnej eksploatacji. Przy-jęto przy tym m.in., że średnia masa prze-syłek w DHL Express wynosi 500 kg, a ba-daniem objęto 10 fantomów paletowych na pięciu trasach badawczych (trasy pomiędzy terminalami zaplanowano tak, aby każda z nich przechodziła przez dwie sortownie). Palety krążyły cyklicznie po trasach badaw-czych, w rzeczywistych warunkach eksplo-atacyjnych, a monitorowane fantomy były identyfikowane na każdym etapie bada-nia. Jak stwierdzono, palety P19 są istotnie bardziej wytrzymałe niż palety EUR. Dla przykładu, prawdopodobieństwo zniszcze-nia europalety po dziesięciu cyklach wyno-si niemal 74 proc., podczas gdy palety P19 niecałe 10 proc. W szesnastym cyklu bada-nia zniszczeniu uległa już pełna pula palet EUR, podczas gdy jeszcze w dwudziestym cyklu ze swych zadań należycie wywiązy-wało się 70 proc. palet P19.

To właśnie z uwagi na swe walory pale-ty P19 sprawdzają się w rozwijanym przez firmę Becker systemie obrotu paletami plastikowymi (SOPP). Na związaną z tym systemem procedurę składają się cztery główne elementy. Początek cyklu wyzna-cza zamówienie przez klienta SOPP okre-ślonej ilości palet, które następnie dostar-czane są we wskazane przez niego miejsce (koszty transportu zależą od ilości zama-wianych palet). W momencie, gdy klient przesyła załadowane palety do hurtowni

czy maga-zynów regional-nych, informuje o tym centralę SOPP. To w oparciu o te informacje centrala SOPP skontaktuje się następnie z hurtownią lub magazynem regionalnym, aby ustalić ter-min odbioru pustych palet (minimalna ilość odbieranych palet to 19 sztuk). Pa-lety wracają do magazynu SOPP, gdzie są przygotowywane (sprawdzenie stanu technicznego, mycie) do kolejnej wysyłki. Przez cały cykl palety pozostają własno-ścią SOPP.

SOPP to rozwiązanie z jednej strony bardzo proste i praktyczne z punktu wi-dzenia klientów korzystających z palet, jak i bardzo korzystne dla nich cenowo. Klient nie musi kupować palet, a płaci dokład-nie za taki czas, na jaki je otrzymał. Staw-ka wynosi 0,07 zł za każdy dzień używa-nia palety (samo wydanie palety kosztuje

Najlepszym świadectwem skuteczno-ści tego systemu jest zadowolony klient: Jesteśmy klientem Systemu Obrotu Pa-let Plastikowych (SOPP) firmy Becker Sp. z o.o. od maja 2010 roku – pisze w liście referencyjnym Katarzyna Kaźmierczak, kierownik logistyki w firmie Bar-ry Callebaut Manufacturing Pol-ska. – Wynajmowane przez nas palety P19 są funk-cjonalne i znacznie trwalsze od palet

drew-nianych,

dzięki czemu nasze koszty ule-

gły znaczącej obniżce w porównaniu do stosowa-

nych poprzednio drewnianych systemów jednorazowych. Dzięki

sprawnej dostawie i odbiorowi możemy pozwolić sobie na redukcję przestrzeni magazynowej. Dodatkowym zyskiem jest to, że nasi odbiorcy cenią sobie higienicz-ne zalety P19, posiadającej atest PZH. Pa-lety w systemie SOPP kontrolowane są

przez znaczniki RFID pozwalające unik-nąć ewentualnych nieporozumień w roz-liczeniach. Reasumując – System Obrotu Palet Plastikowych jest usługą wartą po-lecenia. <

;#*<

,7�07;�#�<��<�<Droginia 247, R�Q�PP��`� �� (XYLG=)tel: 0048 122736007, fax: 0048 122736149kom: 0048 601512569e-mail: [email protected]

(((8E��%8�$+8/&

W procesie paletyzacji jednym z najistotniejszych zagadnień, oprócz maksymalnego wyko-

rzystania przestrzeni paletowej, jest szyb-kość działania. W osiągnięciu tych dwóch celów niezastąpiony okazuje się odpowied-ni program. Takim rozwiązaniem jest Cape Pack, którego podstawową zaletą jest bar-dzo prosta, wręcz intuicyjna obsługa, po-zwalająca w bardzo krótkim czasie zapla-nować i zoptymalizować załadunek, od po-jedynczego opakowania jednostkowego aż po wypełnienie naczepy ciężarówki paleta-mi. Zasady działania programu są proste:> zdefiniowanie gabarytów opakowań

jednostkowych i zbiorczych,> wybór pożądanej palety i zdefiniowanie

jej ograniczeń,> wybór kontenera,> optymalizacja i raport.

Powyższe kroki początkującemu użytkownikowi programu nie powin-ny zająć więcej niż 3 min, a już po kilku dniach pracy z programem odpowiednie raporty generuje się w zasadzie „od ręki”, mając możliwość jednoczesnego tworze-nia i wykorzystywania w pracy codzien-nej baz danych opakowań bądź poszcze-gólnych analiz.

W zasadzie w każdej dziedzinie ży-cia najefektywniejszym sposobem pozna-nia nowego zagadnienia jest posłużenie się przykładem - my Ameryki na nowo od-krywać nie zamierzamy i opis wykorzysta-nia oprogramowania przedstawimy za po-mocą wzorca.

W tworzeniu ładunku paletowe-go pierwszym krokiem jest określenie wymiarów opakowania zbiorczego lub zbiorczego i jednostkowego. Po urucho-mieniu odpowiedniego modułu otwie-ra się zakładka, w której program pro-si o wprowadzenie wymiarów, wagi oraz pożądanej liczby opakowań jednostko-wych w opakowaniu zbiorczym. Za po-mocą jednego kliknięcia myszą definiuje

się także orientację danego wymiaru opa-kowania względem podłoża i można się już udać do kolejnej zakładki.

Następnie z bazy danych należy wy-brać odpowiednią paletę. Baza jest bar-dzo rozbudowana i wystarczająca dla większości firm. Jeśli jednak potrzeba z zakresu liczby palet w bazie danych dla jakiegoś przedsiębiorstwa jest nie-wystarczająca, zawsze można skorzystać



O"��/%"(��%�J��$��%��q��*� �J�� UJ�J�% ��$�*$ �% $� ��\�%��#GL�J��`$��J��]��$�� J��$��%��?�J�� %��?�|�J X��%�`J��; $�(?�� %��&� ��*��>J�% $��>�

(�%��$�� <��$� ��$ ��'�'��

+��$�$�$�� $� ��8� �+��

(��%�� $

z wizarda paletowego i za jego pomocą stworzyć paletę o dowolnych wymiarach i wyglądzie.

Sam wybór palety i wprowadzanie ograniczeń także sprowadza się do zale-dwie kilku kliknięć myszą. Paletę wybie-ra się z menu rozwijanego, wprowadza się jej maksymalną ładowność, wysokość za-ładunku oraz ewentualnie przewisy/mar-ginesy. W przypadku gdy osoba pracują-ca na Cape Packu nie jest zainteresowana optymalizacją kontenera, można pozwo-lić programowi przeprowadzić analizę.

Wynikiem analizy jest zoptymali-zowany ładunek paletowy w kilkudzie-sięciu konfiguracjach, spośród których wybiera się najlepszą zdaniem pracow-nika przeprowadzające-go analizę, czyli wyko-rzystującą najefektywniej przestrzeń palety oraz przedstawiającą taki spo-sób ułożenia opakowań, żeby móc je najdogod-niej załadować oraz od-powiednio zabezpieczyć. Cape Pack daje możli-wość praktycznie dowol-nej konfiguracji graficz-nego zabezpieczenia na-szego ładunku wszelkiego rodzaju taśmami, słupka-mi narożnymi, przekład-kami itp. Wszystkie mo-dyfikacje graficzne po do-konanej optymalizacji są wyświetlane na raporcie końcowym, co także wy-datnie upraszcza zadanie pracownikom magazyno-wym.

Sam raport jest moż-liwy do wygenerowania w szerokiej gamie plików, od pospolite-go pdf poprzez różnego rodzaju pliki gra-ficzne, nawet po specjalne pliki służą-ce do integracji z systemami zarządzania przedsiębiorstwami (np. SAP) i innymi

programami. Wygląd i zawartość raportu jest praktycznie dowolna – to pracownik ustala nazwę raportu, jakie wartości mają być w nim uwzględnione, jak szczegóło-wy ma być, ile i jakie graficzne oraz słow-ne elementy powinien on zawierać. Tak sporządzony raport jest w stu procentach wystarczającym narzędziem do przygo-towania ładunków paletowych w warun-kach magazynowych.

W artykule został przedstawiony pojedynczy przykład tworzenia ładunku paletowego za pomocą Cape Packa, po-kazujący jedynie podstawowe możliwo-ści programu w oparciu o jeden z wielu modułów zawartych w programie. Jed-nakże najistotniejszą rzeczą jest fakt, że umiejętność sprawnej obsługi jednego modułu daje możliwości bezproblemo-wej i błyskawicznej pracy praktycznie z każdym modułem Cape Packa i przy wielu innych użytecznych dodatkach, czy to przy tworzeniu mixów paleto-wych, przy rozmieszczaniu tektury, bądź opakowań na płasko na palecie. Nie ma jednoznacznych badań potwierdzają-cych naszą tezę, ale śmiało można zary-zykować stwierdzenie, że to właśnie ta intuicyjność oprogramowania sprawia, że jest ono już tak powszechne w uży-ciu przez wielkie korporacje o zasięgu globalnym jak i w lokalnych przedsię-

biorstwach z praktycznie każdej branży, gdzie wykorzystywane są palety i trans-portowany jest towar. <

CP

4�� =�� w logistyce

A��$�G��J��%�� -��% �� $X��*$�;��-��?Z��$J� �� F%�J�-$��Z�*��$��%��>F%�FJ��-��>�X��J �?�� -] ��J��$�(%�J ��?Z��*��-$��%� J��*�%�� \F%�F�-��>(��F� ��*?ZJ�� ]�� J ��

�� %�� G�� $ �� J�� $ �� %�*��$��%��-ny wózek Still do wyznaczonego miej-��U��$��$�$�%�� J ��J��$��? ��J�% %��*-chawki o lokalizacji produktów oczeku-?Z��>��$��?�� Podczas gdy sterowanie wózka oraz do-?�%� �� $� ?�� &��\�*��$��%�� (J �� $�]�%��*?��J��; ��$�; J �� -��q ��\ �� J�� $ ��&��*��*�X�� %��`�� $� ?-�� %�\��$�;��`�� -��]�� ]��X��&�� %��`q��*��%�\��(%]�� %�% -`�� ?�%Z ��$��?Z J��Z J�% % ��*-�>��\J�� `�� *��Z�\�%�� *$� �%�%�� J�� =� �� ? �� ?*; ��$J� ��(F% ��*��$��%�� ? ;�;��-cji przekazania zamówienia i jest do-��\J�� \J� ]� %�� G��*$�;�� $��?�� %� J�$�-�Z �*��$��%��> F%�F J��-��> += � [ J��*?Z��> �� F;��>J��%�%�%��>��`��>��R(� $� G�� $ %$�� ?�%� ��%&\ &�\-�F J�%� �F��% ��$ %�\��% ��*��?��`��J��!��<



,��$�� -�$��%��$��-��$

&��%�� '�'��' ��0$��#�� $��-��-�



O"�$DL�(��>I�/%$E&�+�+�� %$� �� ?��*�� ?�%Z� ��Z�&�� J�� $�? ��>?��`q�X�� (��F��J ��+�B ��*]��(�%\�� J ��>%�� $��&��F��X�$�\�%��$�? ��J ��]��%��(��F� ]�%�� $? ��\�% �� *��J�� &�F��$��\��%%��palety w tym samym standardzie.

6�4��=��%��6456,,5

Dodatkowo pamiętajmy o ograni-czeniach operacyjnych – weryfi-kacja palety znajdującej sie pod

towarem jest dla kierowcy lub magazynu operatora często utrudniona ze względu na sposób pakowania i zabezpieczania towa-ru. Dlatego w rozliczeniach palet z naszy-mi klientami stosujemy kwity paletowe, na których dokumentowane są wszelkie roz-bieżności jakościowe i ilościowe stwierdzo-ne przez odbiorcę lub nadawcę. Rozliczenia ilościowe i jakościowe z kierowcami i po-między terminalami nie stanowią już wtedy takiego problemu, gdyż utrzymujemy dużą dyscyplinę w kwestiach rozliczeń.

Sporym problemem jest jakość pa-let zwracanych przez odbiorców. Często za paletę bardzo dobrej jakości, na któ-rej klient nadał towar, kierowca otrzy-muje zniszczony nośnik i jedyny wybór jaki ma, to zabrać ten lub żaden. Coraz częściej spotykamy się też z problemem uszkodzeń palet. I nie chodzi tu wyłącznie o uszkodzenia mechaniczne, do których może dojść podczas przeładunków. Pale-ta ma swoją określoną wytrzymałość, któ-ra niejdnokrotnie jest mniejsza od wagi ła-dunku, jaki na niej umieszczono, a to spra-wia że znacznie szybciej się zużywa lub pęka pod towarem podczas przewozu.

Rozwiązaniem niektórych problemów mogłyby być trwalsze i łatwiejsze w iden-

tyfikacji palety plastikowe. W PEKAES ob-racamy paletami naszych klientów, którzy nadal korzystają przede wszystkim z pa-let drewnianych – na dzień dzisiejszy tyl-ko takie podlegają wymianie w większo-ści punktów, do których dostarczamy to-war. Inne rozwiązania przyjmą się płynnie wtedy, gdy będą za nimi przemawiać argu-menty kosztowe i operacyjne. <

6�4��=��%��

�6456,,5

+��&$��

��J�� ^��*]�generacja biznesowego #�*]>&��|AQ|!^�$�X��% `��$�� komputera zapewnia jeszcze �\��%Z��?��`q��$��w pracy mobilnej.

#�*]>&�� |AQ|! %�� J��;�-ny w procesor Intel Core i5-2520M ��<%�( � �H J�$�\�� B)� ��% ��-�\ ]��^�%�Z V�� <� RPPP( �� *$�;��-wia korzystanie z najbardziej wymaga-?Z��> �J��?� $*��$ ��>� =�$-J*� �J�� ? ��?�$�R�P�H��G%�&�% J��Z�% �� % �� -� � $%�J ��$��*�<GX)�+��A��!](J�%��?Z��J�&� ��-��>%J�\��`��Z��!�&J��

�� ?�&�%� �� ]�|AQ|!? �-��$ �*�> $��$�; &�q %$� ��J��\�%��&� ��&��%� ?�$�]�-?Z��> �� F X�� J�%�]��J�?\(��F��J�%��%�� %��-�� ]� �`� ��%� �� \��-��%��>�#�*]>&��&\�%� $��&*��-��Z!(RQ$ ]�J�� $ �\��%�\-ki ergonomicznemu uchwytowi, kompu-� � �� \ ��&�� %�$�q ? �� ?�\� (J��%Z��*]Z�

=�$J*� �&\�%� �J��;�� &�� *$�;��?Z� J��\�;��!�]�-�%�� %��$�*�%Z�% �� &\�%� &��-�%�� (�;Z�? �� !(��]�#�*]>-&��|AQ|!��%�$�*J�� %��-`��$(��*��J�% ��%�-�� Z��%�\�� $**�%Z�% �� >�-�� %*? ��\�� \��%�;��-`��Z��;��%� ��$J*� ��J�% ��`� �

��*]�] � ��?�|AQ|! ? ��\J-na w Polsce od lipca 2011 roku w cenie ��PPXL�� <

�


www.TSL biznes.pl

Po ostatnich trzech latach jeste-śmy silniejsi, jeszcze bliżej naszych klientów niż kiedykolwiek przed-

tem i na nowo skoncentrowani na przy-szłości. Potrzeby dzisiejszego rynku są ja-sne. Rynek potrzebuje elastyczności, efek-tywności, niezawodności oraz stałego na-cisku na odpowiedzialną redukcję kosz-tów. Przystosowaliśmy się do warunków rynkowych, zachowując jednocześnie rentowność i jesteśmy gotowi jeszcze bar-dziej ulepszać transport wewnętrzny. Od wielu lat wyznaczamy standardy w bran-ży – najpierw jako Toyota i BT, a obecnie pod szyldem Toyota Material Handling Europe. Dzisiaj mamy siłę, by pomagać klientom w obniżaniu kosztów, skupia-jąc się jednocześnie na innych kwestiach, takich jak elastyczność, bezpieczeństwo oraz – rzecz jasna – zrównoważony roz-wój dla przyszłości.

Na początku 2008 roku, kiedy przyją-łem funkcję prezesa firmy Toyota Material Handling Europe, nie miałem pojęcia, że przyjdzie nam działać w najtrudniejszym dla biznesu czasie od 75 lat. Zawsze jed-nak uważałem, że ciężkie czasy wydoby-wają z jednostek i organizacji to, co najlep-sze. I choć Toyota Material Handling Eu-rope powstała z połączenia dwóch silnych firm – Toyoty i BT – było jasne, że w pew-nych obszarach możemy stać się jeszcze silniejsi i efektywniejsi. Kryzys z jednej strony zmusił nas do tego, a z drugiej po-mógł nam w tym.

Siłę naszej organizacji niewątpliwie zwiększa przynależność do Grupy Toyota z jej potencjałem badawczo-rozwojowym, zasobami finansowymi i sprawdzony-mi metodami pracy, których przykładem jest filozofia Toyota Way czy Toyota Pro-duction System. Inną mocną stroną fir-my Toyota Material Handling Europe jest fakt, że kontrolujemy cały łańcuch war-tości, od rozwoju produktu po sprzedaż, usługi posprzedażowe oraz serwis. Dzięki temu mamy możliwość ścisłej współpra-cy z klientami i lokalnego dostosowywa-nia naszej działalności – a jeśli „dostoso-wywanie” jest synonimem zmiany, to nasz świat z pewnością musiał to zrobić w cią-gu minionych trzech lat.

Połączenie marek Toyota i BT w ra-mach europejskiej organizacji będącej czę-ścią największego na świecie producen-ta urządzeń do transportu wewnętrznego (Toyota Material Handling Group zajmu-je pozycję lidera światowego od momentu nabycia BT w 2001 roku) i reagowanie na radykalne zmiany warunków rynkowych wymagało ostrożnego i zarazem stanow-czego zarządzania.

Od powstania TMHE czerpiemy z ogromnych możliwości. Mamy to co naj-lepsze w obu światach – renomowaną ja-kość wózków czołowych marki Toyota, jak również innowacyjną, wiodącą w bran-ży gamę wózków magazynowych marki BT. Co ważniejsze jednak, możemy wy-korzystać potencjał solidnej bazy klientów

poprzez naszą sieć sprzedaży i usług po-sprzedażowych – opierając się na naszej tradycji i renomie wiodącej marki w dzie-dzinie serwisu.

Czerpiemy ��&�� 2� �Tworząc Toyota Material Handling Eu-rope, kierowaliśmy się wizją zbudowa-nia silnej europejskiej organizacji z lo-kalną siecią sprzedaży i serwisu złożoną z firm sprzedaży bezpośredniej oraz ze specjalną siecią niezależnych dystrybuto-rów i dealerów. Model ten sprawdza się znakomicie, ponieważ pozwala nam za-chować bardzo bliski kontakt z rynkiem. Ponad połowa z 7500 pracowników w na-szej własnej organizacji oraz kolejne wie-le setek z sieci niezależnej pozostaje w co-dziennym kontakcie z naszymi klientami. Uzyskujemy w ten sposób bezpośrednie informacje zwrotne od klientów, dzięki czemu możemy szybko reagować. Poza tym posiadamy trzy europejskie centra produkcyjne, które rozwijają i wytwarza-ją produkty – to wszystko pozwala nam

�&�I�F��&��#2(��I��!'�$&(��/%��!#�+<��>��%��$��J� % � $#�� <��]+*��J �#�<+�� *�PP"��*(��%��%�(; $*��J�% J��%�q^�$\J�% %? � �%��?&��%� ?&*�%��>J��%]�\� $ ��$��%��$�� F>�� *�GJ�]�Z��?Z�� %��%��*�� (<��>��J��$(?��^�$�#�<+��? �%�% J��\;�� ?�%Z��\&��;��J��* �\��%� ]�+*��J� �

8>��+'%%?9��0��#��%8��%��6��

mocno skoncentrować się na klientach i ich potrzebach.

W obliczu kryzysu finansowego stanę-liśmy oczywiście przed koniecznością bar-dzo szybkiego skorygowania swojej dzia-łalności – w końcu rynek zmienił się prak-tycznie z dnia na dzień, a popyt na wóz-ki spadł o ponad połowę. Musieliśmy w związku z tym odchudzić i usprawnić firmę, dostosowując zdolności produkcyj-ne fabryk i redukując zatrudnienie. Mu-sieliśmy też zwiększyć swoją skuteczność i elastyczność w oczekiwaniu na poprawę warunków rynkowych.

A przy tym wszystkim przechodzi-liśmy jednocześnie przez okres nieunik-nionych i poważnych zmian związanych z integracją organizacji Toyoty i BT w Eu-ropie, więc dodatkowe wyzwania ze stro-ny rynku sprawiły, że nasza nowa organi-zacja musiała szybko „dorosnąć”. Z jednej strony sami musieliśmy zażyć jakieś silne lekarstwo, by zachować własną kondycję, ale z drugiej musieliśmy myśleć o rozwią-zaniach, jakich do odzyskania pełni sił potrzebowali nasi klienci. Wprowadzi-liśmy więc zmiany, skupiając się na po-maganiu klientom w przetrwaniu spadku gospodarczego.

Przez cały okres kryzysu finansowego nie ustawaliśmy w pracach nad rozwojem produktów, ponieważ jest to warunek za-chowania czołowej pozycji na rynku oraz stwarzania klientom kolejnych możliwości poprawy efektywności. Choć nasze połą-czone marki mają razem ponad sto lat do-świadczenia w dziedzinie transportu we-wnętrznego [firma BT powstała w 1946 roku, a Toyota zaczęła tworzyć wózki wi-dłowe w 1956 roku], nadal poszukujemy nowych, udoskonalonych sposobów pra-cy – i nadal je znajdujemy.

)�# ��#��3�� 2� ��?��2� �Nowe produkty nadal będą odgrywać swoją rolę, ale przy okazji dowiedzieli-śmy się również, jak ważne jest posiada-nie silnej organizacji usług posprzedażo-wych i serwisu. Fakty są takie, że firmy muszą transportować i przechowywać to-wary, ale zawsze będzie istnieć dążenie do redukowania związanych z tym kosztów do absolutnego minimum, bez naraża-nia na szwank efektywności i bezpieczeń-stwa. Pomagamy naszym klientom osiągać te cele poprzez dostarczanie – oprócz wła-ściwych wózków – właściwych informacji oraz właściwych usług serwisowych. Sys-tem informacyjny Toyota I_Site umożli-wia naszym klientom pomiar niemal każ-

dego aspektu operacji w zakresie transpor-tu wewnętrznego w celu wprowadzania udoskonaleń na wszystkich poziomach.

Licząca około 4500 doskonale wy-szkolonych techników serwisowych sieć serwisowa jest prawdziwą twarzą naszej organizacji. Dużo inwestujemy w szkole-nia zespołu serwisowego oraz zapewnie-nie im narzędzi i technologii niezbędnych do jak najlepszego świadczenia usług dla naszych klientów. Ogromną rolę odgrywa tu także kwestia bezpieczeństwa i właśnie dlatego zdecydowaliśmy się przystąpić do kampanii ”Zdrowe i Bezpieczne Miej-sce Pracy” Europejskiej Agencji Bezpie-czeństwa i Zdrowia w Pracy (EU-OSHA). Kampania ta podkreśla, jak ważne dla nas jest bezpieczne i poprawne wykonywanie prac serwisowych i konserwacyjnych oraz przestrzeganie zasad solidności i odpo-wiedzialności w biznesie.

Pozycja lidera zobowiązuje nas rów-nież do zajmowania się szerszymi proble-mami, z jakimi borykają się dzisiaj nasi klienci. Jednym z nich jest konieczność elastycznego reagowania w szybko zmie-niającym się świecie – naprzeciw tej po-trzebie wychodzi właśnie nasza oferta wy-najmu wózków. Możemy też zaoferować alternatywne źródła finansowania, jeśli nasi klienci tego potrzebują. Czujemy się odpowiedzialni za cały cykl życia naszych produktów ze szczególnym uwzględnie-niem ich wpływu na środowisko. Przykła-dem troski o środowisko mogą być zasady Toyota Production System obowiązujące we wszystkich naszych fabrykach.

Ogólnie rzecz biorąc, jesteśmy zado-woleni, że potrafiliśmy działać szybko i stanowczo w ciągu minionych trzech lat. Ściśle współpracując z klienta-mi, dostosowaliśmy naszą ofertę i za-pewniliśmy klientom stabilność, ja-kiej potrzebowali w trudnych wa-runkach ekonomicznych. Na-dal będziemy dostosowywać się do przyszłych wymagań na-szej branży – zwłaszcza w ob-szarze obniżania kosztów dla klientów. Będziemy to czynić, wykorzystując swoją wiedzę na temat rynku europejskie-go oraz globalne zasoby Gru-py Toyota. Przyszłość przed-stawia się optymistycznie i je-stem pewny, że firma Toyota Material Handling Europe jest dobrze przygotowana, by ode-grać w niej wiodącą rolę. <

8>��+'%%?9��0��

#��%8��%��6��





�"."�'�'�$�#%$�(�.2%�Rynek powierzchni magazynowych X�� VJ��P!!��*X� ��%�J��*$��\��&��;�J�� %�>��$�]�%��>J��%�� $�*; ]�%��*J�J��*�U��J*��F�&��;��\��J�%��$*�� ]��J��%Z��*�PP"�U�\��%�`��%��?��]��%��>zaobserwowano niewielki wzrost poziomu czynszów.

Pierwsza połowa 2011 r. potwierdzi-ła obserwacje z końca 2010 r. o po-prawie sytuacji na rynku, jeśli chodzi

o popyt na powierzchnie magazynowo-lo-gistyczne. Już po pierwszych sześciu mie-siącach całkowity wolumen wynajętej po-wierzchni jest wyższy od powierzchni wyna-jętej w tym samym czasie w 2010 r. i to o po-

nad 38%. Wzrost popytu na powierzchnie magazynowe spowodował kolejną obniżkę wskaźnika pustostanów z 16,8% na koniec czerwca 2010 r. do 12,9% rok później.

Nowe inwestycje magazynowe to na-dal głównie projekty budowane zgodnie z wymaganiami najemców (BTS) lub te zabezpieczone umowami przedwstępny-

mi. Udział magazynów budowanych spe-kulacyjnie jest niewielki i stanowi 15% po-wierzchni w budowie. Mniejsza dostęp-ność powierzchni magazynowej spowo-dowała kolejny niewielki wzrost pozio-mu czynszów w większości lokalizacji lo-gistycznych w Polsce.

�� =��

W pierwszej połowie roku zasoby po-wierzchni magazynowo - logistycznej zwiększyły się o 161 900 m2 i jest to wy-nik ponad dwukrotnie wyższy niż nowa podaż z pierwszej połowy 2010 r. Razem z tą nową powierzchnią całkowite zasoby nowoczesnej powierzchni magazynowej w Polsce wynoszą już ponad 6 358 000 m2. Najwięcej nowej powierzchni, 45 100 m2 w dwóch budynkach, ukończono w Po-znaniu. Niewiele mniej popularnym re-gionem były okolice Warszawy, gdzie od stycznia ukończono budowę dwóch obiek-tów o łącznej powierzchni 35 500 m2. Największe zakończone inwestycje to: BTS dla Zelmera w Rzeszowie (Panatto-ni Park Rzeszów, 32 500 m2); hala dla PF Concept w PointPark Poznań (23 tys. m2) i wynajęty przez Cursor i CEDC magazyn w GoodPoint Puławska (21 900 m2).

Po raz kolejny Panattoni był najbar-dziej aktywnym deweloperem i dostarczył na rynek 68 200 m2 powierzchni. Sporą aktywnością wykazały się firmy P3 i Real Management. Także Goodman, w swo-im pierwszym spekulacyjnym projekcie w Polsce, wybudował i dostarczył 14 tys. m2 na rynek krakowski. Do niedawna dewe-loper ten znany był głównie z BTSów, ta-kich jak magazyny dla Nippon i Nissin w Toruniu czy Whirlpool we Wrocławiu.

Biorąc pod uwagę powierzchnie w bu-dowie Panattoni, z ponad 128 tys. m2, na-dal dominuje wśród deweloperów. Różni-ca między nim a drugim w kolejności naj-bardziej aktywnym deweloperem, czyli

�"."�'�'�$!!"��!$�*I'#�*�(��/$�$(��%8�(�!�*.�&$�"&��"�F�

��

��/2��'��('�"F�#�F�/$(��%��;��(�!�*.�&$�"&��"�F�

��


��TSL biznes 9/2011

SEGRO, jest ogromna i wynosi 72,3 tys. m2. Goodman z 49 tys. m2 powierzchni w bu-dowie zajmuje miejsce trzecie. Godnym odnotowania jest fakt, że Prologis, który od kilku kwartałów nie wybudował żadnej nowej powierzchni magazynowej, rozpo-czął budowę budynku we Wrocławiu o po-wierzchni 19,1 tys. m2.

Popyt na powierzchnie magazynowe był w dużym stopniu kreowany przez te fir-my, które przedłużyły umowy najmu i zo-stały w obecnych lokalizacjach. Przedłuże-nie umów i renegocjacje kontraktów sta-nowiły 34% całkowitego wolumenu trans-akcji (837 300 m2). Prologis, który zarzą-dza ponad 2,2 milionami m2 powierzchni magazynowej, był liderem wśród dewelo-perów biorąc pod uwagę całkowity wolu-men wynajętej powierzchni. W jego par-kach w Polsce wynajęto ponad 307 tys. m2 powierzchni, jednakże ponad 57% z tego stanowiły przedłużenia umów. Panattoni był liderem pod względem popytu netto (bez uwzględnienia renegocjacji) – ponad 90% wynajętej w jego parkach powierzch-ni dotyczyło nowych umów i rozszerzeń powierzchni. Goodman, mimo niewiel-kiego udziału w zasobach powierzchni magazynowej, odegrał jedną z głównych ról w zaspokojeniu popytu na magazyny.

;��

Mimo, że polski rynek powierzchni ma-gazynowych jest największym rynkiem w Europie Środkowo-Wschodniej to na-dal ma duży potencjał rozwoju. Na ko-niec czerwca 2011 r. w budowie pozosta-wało 290 600 m2 powierzchni magazyno-wej. Jest to największa ilość powierzchni w budowie od 2009 r., kiedy to wiele pro-jektów, których budowę rozpoczęto na fali boomu z 2008 było nadal w trakcie reali-zacji. Większość budowanej powierzchni jest dedykowana potrzebom określonych najemców (projekty BTS) lub została wy-najęta jeszcze przed rozpoczęciem budo-wy. Liczba magazynów budowanych spe-kulacyjnie jest ograniczona i poza jednym obiektem (Alliance Silesia Logistic Centre, 7 700 m2) jest już w części wynajęta, po-zostawiając jedynie ułamek dostępnej po-wierzchni. Z tego powodu obiekty obecnie budowane nie wpłyną w przyszłości zna-cząco na ilość dostępnej powierzchni ma-gazynowej.

Warto też zwrócić uwagę, że część umów podpisanych w ostatnich ty-godniach II kw. 2011 r. dotyczyła po-wierzchni w budynkach, które jeszcze nie istnieją, a ich budowa jeszcze się nie roz-poczęła. Wynika z tego, że w drugiej po-łowie roku można spodziewać się podob-

nej, jeśli nie wyższej, ilości powierzchni w budowie.

0� �� #��

Dobra kondycja polskiej gospodarki i jej odporność na kryzys finansowy ma swoje odzwierciedlenie w pozytywnym wzroście PKB, produkcji przemysłowej i sprzeda-ży detalicznej obserwowanym od 2009 r. do dzisiaj. Pokazało to wielu firmom, że Polska jest doskonałym miejscem dla in-westycji. Atrakcyjność inwestycyjna Pol-ski i ożywienie aktywności najemców jest oczywiste, gdy rozpatrywany jest wolu-men transakcji najmu. W pierwszej poło-

wie roku wynajęto ponad 837 300 m2 po-wierzchni. Jest to wynik zbliżony do rekor-dowego pierwszego półrocza 2008 r. Jest to również 38% więcej niż wolumen transak-cji z pierwszej połowy ubiegłego roku.

Większość wynajętej powierzchni, ok. 67%, to nowe umowy (nowy najem-ca lub zmiana lokalizacji) i powiększe-nia wynajmowanej powierzchni. Wie-le firm zdecydowało się także na prze-dłużenie kontraktów w obecnej lokali-zacji. 33%-owy udział renegocjacji ist-niejących kontraktów jest zrozumia-ły, jeśli weźmie się pod uwagę wielkość rynku i jego historię. Część firm, które podpisały umowy w latach 2006-2008,



zamiast przeprowadzać się do nowej lo-kalizacji wolała przedłużyć umowy w obecnej.

Tradycyjnie większość popytu przy-pada na największe ośrodki logistycz-ne w kraju: Warszawę (Okolice i Miasto), Górny Śląsk i Poznań. W okolicach War-szawy wynajęto 231 400 m2 (28% całko-witego popytu) i dodatkowe 50 400 m2 w mieście. Popyt na powierzchnie maga-zynowe, który odnotowano na Górnym Śląsku, wyniósł 163 700 m2, czyli 20% cał-

kowitej powierzchni wynajętej. Poznań, który zajął trzecie miejsce pod względem wolumenu wszystkich transakcji, zamie-nia się miejscami z Wrocławiem (miejsce czwarte uwzględniając renegocjacje). Cał-kowita aktywność na rynku najmu wynio-sła 122,5 tys. m2 w Poznaniu i 95 tys. m2 we Wrocławiu.

)��# !��!��

Nadal najsilniejszą grupę najemców na rynku stanowią operatorzy logistyczni, ale ich udział zmniejszył się z 37% w 2010 do 23% w I połowie 2011. Firmy z tego sektora wynajęły ponad 192 600 m2 po-wierzchni, a przeciętna wielkość umowy to 5 100 m2. Po kilku miesiącach stosun-

kowo niewielkiego zapotrzebowania na magazyny zgłaszanego przez firmy z sek-tora motoryzacyjnego ich udział w wolu-menie wynajętej powierzchni wzrósł z 3% w 2010 do 13% w I połowie 2011 r. Trans-akcje dotyczyły średnio 10 700 m2 po-wierzchni magazynowej.

25 z 142 umów podpisanych w 2011 r. to kontrakty na wynajem ponad 10 tys. m2, co stanowi 56% całkowitej wynaję-tej powierzchni. Największe transakcje z tego roku to m.in. 50 tys. m2 wynaję-te przez jednego z największych produ-centów kosmetyków i produktów higieny osobistej w Prologis Park Sochaczew oraz 30 tys. m2 w Poznaniu w obiekcie, który ma zostać wybudowany przez firmę Go-odman dla producenta sprzętu AGD.

)� ��#��#��

Całkowita dostępność powierzchni maga-zynowej w Polsce wynosi 817 800 m2 i jest

to najniższy poziom od 1 kw. 2010, kie-dy wynosiła ponad 1 milion m2. Wskaź-nik pustostanów na koniec czerwca tego roku był o prawie 4 punkty procentowe niższy niż w tym samym okresie 2010 r. i wynosi 12,9%. Najniższy wskaźnik wol-nych powierzchni odnotowano w Trój-mieście (5,8%), Poznaniu (6,3%) i na Gór-nym Śląsku (7,8%), najwyższy natomiast w Szczecinie (63%). Wartości wskaźni-ka pustostanów różnią się jednak znacz-nie między poszczególnymi lokalizacjami w obrębie niektórych regionów, co moż-na zaobserwować głównie w okolicy War-szawy, gdzie średni współczynnik wynosi 19,1%, ale waha się między 28% w Błoniu i 4% w Pruszkowie, a także w Polsce Cen-tralnej, gdzie średni współczynnik pusto-stanów wynosi 13,4%, ale w granicach Ło-dzi jest to tylko 4%, a w Piotrkowie Trybu-nalskim aż 25%. Wskaźniki pustostanów w ostatnim półroczu zmalały w większo-ści regionów, a największe spadki dotyczy-ły Szczecina i Krakowa. Tak duże waha-nia w tych lokalizacjach wynikają jednak z niewielkiej podaży powierzchni, gdzie za sprawą jednej czy dwóch transakcji obraz rynku może zmienić się drastycznie.

Najwyższe pustostany odnotowu-ją nieruchomości należące do CA Immo, P3 i Emersona. Aż 25% całkowitej po-wierzchni dostępnej na koniec II kwartału znajdowało się w parkach, których właści-cielami są te trzy firmy. Obecnie w maga-zynach CA Immo wskaźnik pustostanów wynosi 37%, w halach P3 34%, natomiast w budynkach Emersona 29%. Tak wysokie współczynniki pustostanów odnotowywa-ne są przynajmniej od sześciu miesięcy.

Pod względem wielkości powierzch-ni niewynajętej, najwięcej metrów znaj-duje się w parkach Prologis. W magazy-nach zarządzanych przez tę firmę znajdu-je się 320 tys. m2 dostępnej powierzchni,

)$/'#�E%*##$�(�!�*.��#$%2(

��

5�'��P��#'(��(�!�*.�&$�"&��"�F��(�/$�$(��%$�*��*%$�+��+��

��



)$!�*+$("��%'��*�+"."�'�$(�.$�(��/$�$(��%8�

co stanowi 39% całkowitej wolnej po-wierzchni magazynowej w Polsce, ale je-dynie 15% całkowitej powierzchni zarzą-dzanej przez Prologis. Większość wol-nej powierzchni znajduje się w okoli-cach Warszawy (głównie w Błoniu i Nada-rzynie) oraz na Górnym Śląsku (głównie w Dąbrowie Górniczej i Chorzowie). Ko-lejnym dowodem na nierównomierne roz-łożenie dostępnej powierzchni (tym ra-zem ze względu na właściciela) jest sytu-acja na Górnym Śląsku, gdzie ponad 75% dostępnej powierzchni zlokalizowane jest w parkach zarządzanych przez Prologis.

1��

Wraz ze spadkiem dostępnej powierzch-ni i wzrostem popytu rośnie również po-ziom czynszów. W większości lokalizacji, a szczególnie tam, gdzie dostępność po-wierzchni jest niewielka, czynsze efektywne wzrosły nieznacznie w porównaniu z koń-cem 2010 r. Najwyższe czynsze efektywne oferowane są za powierzchnie zlokalizowa-ne w granicach administracyjnych miast. W Warszawie (w granicach miasta) wy-noszą od 4 do 5,30 euro za m2 miesięcz-nie, w Krakowie zawierają się między 3,40 a 4,00 euro za m2 miesięcznie, natomiast w granicach Łodzi wahają się między 3,00 a 4,50 euro. Wysokie czynsze w tych loka-lizacjach są konsekwencją nie tylko ograni-czonej ilości powierzchni dostępnej od za-raz, ale i dostępności oraz cen odpowied-nich działek pod zabudowę magazynową.

Duże zróżnicowanie pod względem dostępności powierzchni między poszcze-gólnymi lokalizacjami w ramach jedne-go rynku spowodowały także duże różnice w poziomie czynszów w rejonie Warszawy i w Polsce Centralnej. W okolicach Warsza-wy najniższe czynsze efektywne oferowane są w Błoniu, a najwyższe w parkach położo-nych w Pruszkowie. W Błoniu, gdzie pusto-stany stanowią 28% powierzchni, a więk-szość powierzchni znajduje się w parkach CA Immo (39% dostępnej powierzchni)

i Prologis (36%), najemca może liczyć na ofertę z czynszem efektywnym na pozio-mie ok. 2,10 euro za m2 miesięcznie. Po-dobna sytuacja jest w Piotrkowie Trybunal-skim w Polsce Centralnej, gdzie w związ-ku z dużą motywacją właścicieli do wyna-

jęcia wolnej powierzchni oferty czynszo-we są bardzo atrakcyjne. Dopóki znaczna część dostępnej powierzchni nie zostanie wchłonięta przez najemców dysproporcje w poziomach czynszu między lokalizacja-mi będą w dalszym ciągu duże.

@� ��#��

W pierwszej połowie 2011 r. zainteresowa-nie inwestorów gruntami przemysłowymi było bardziej widoczne niż w ubiegłym

roku. Większość inwestorów koncentruje się jednak raczej na zabezpieczaniu grun-tów umowami przedwstępnymi, a zakupy gruntów ograniczone są do tych sytuacji, w których została już podpisana umowa z najemcą przyszłego budynku. >>>



>>> Deweloperzy magazynowi poszuku-ją lokalizacji najatrakcyjniejszych pod względem logistycznym (bliskość auto-strad) oraz cenowym. Natomiast dla firm z sektora produkcyjnego atrakcyjne są przede wszystkim tereny w obrębie Spe-cjalnych Stref Ekonomicznych oferują-ce zachęty dla inwestorów. W porówna-niu z najbardziej dynamicznym dla ryn-ku okresem (2006-2008), kiedy nabywano duże działki o powierzchni nawet 30 ha, obecnie największą popularnością cieszą się mniejsze grunty liczące od 5 do 10 ha.

Paradoksalnie, podaż atrakcyjnych te-renów przemysłowych w Polsce rośnie. Dzieje się tak głównie za sprawą rozwo-ju infrastruktury drogowej, przekwalifi-kowaniem przez wyspecjalizowane firmy (tzw. land developers) gruntów rolnych i tych z rozmaitymi wadami technicznymi na działki przemysłowe, przygotowaniem gruntów inwestycyjnych w Specjalnych Strefach Ekonomicznych oraz uchwalaniu coraz większej ilości planów miejscowych otwierających nowe lokalizacje.

Ceny gruntów inwestycyjnych różnią się w zależności od lokalizacji i jakości działki. W najlepszych regionach ceny kształtują się, na poziomie 150-240 zł/m2 (okolice War-szawy i Górnego Śląska), 120-180 zł/m2 (re-jon Poznania, Wrocławia, Łodzi i Gdańska). Stawki na terenach Specjalnych Stref Eko-nomicznych są niższe i kształtują się na po-ziomie 60 – 120 zł/m2 za grunt o powierzch-ni 5 – 10 ha, który często jest w pełni przy-gotowany pod inwestycję. Biorąc pod uwa-gę rosnące zapotrzebowanie na powierzch-nie magazynowe, zmniejszający się wskaź-nik pustostanów i coraz większą ekspansję najemców można spodziewać się stabilne-go wzrostu popytu na tereny przemysłowe w długiej perspektywie czasowej. Wybór lo-kalizacji w znacznym stopniu będzie jednak zależał od preferencji klienta. Pozycja Spe-cjalnych Stref Ekonomicznych umocni się wraz ze wzrostem popytu na mniejsze dział-ki przemysłowe.

��# !��%

Optymistyczne prognozy dla polskiej eko-nomii oraz liczba umów, które w chwili obecnej są w trakcie negocjacji pozwalają stwierdzić, że popyt na magazyny będzie nadal silny zarówno w krótko- jak i dłu-gookresowej perspektywie. Biorąc pod uwagę powierzchnię wynajętą w pierw-szej połowie roku można się spodzie-wać, że całoroczny wolumen najmu zbliży się do wyniku z rekordowego roku 2008 (1,5 miliona m2). Wspomniane już oży-wienie aktywności najemców oraz sto-sunkowo niewielka ilość projektów bu

dowanych, z których większość stano-wią BTSy lub obiekty z zabezpieczony-mi umowami najmu, zapewne spowodu-ją dalsze spadki współczynnika pustosta-nów w kraju. W takich lokalizacjach jak Poznań, Trójmiasto czy Górny Śląsk może dojść do sytuacji, w której dostępna podaż będzie niewystarczająca by zaspokoić po-pyt zgłaszany przez najemców.

Do końca roku poziom czynszów na-dal będzie wykazywał niewielką tenden-cję zwyżkową, większą w tych regionach,

gdzie popyt jest wyższy niż oferowana do-stępna powierzchnia lub dostępna po-wierzchnia stanowi niewielki ułamek za-sobów. Największych podwyżek można się zatem spodziewać w Warszawie (w mie-ście), Poznaniu, Trójmieście i Łodzi. <

@��&��&��'��#��'��%��A��7��

!BB��*��/��/,%%�3#��%

6�� #��$ � ��VJ��P!!��*��J�% � �%��$okres stabilizacji oraz równomiernego wzrostu na rynku magazynowym jak i lo-]��%��$�X�$�$��Z;�& �� ?�� -J ��`�� *��?� J�%� J��J��-��* *$F ��*]�� $��> %�� -�� % ��ZJ�� %�>��Z$�-]�%��Z�� %��U��Z;��poziom stawek czynszu wraz z dodatko-�$�J�� $�%��>\�J��J��$�przez deweloperów oraz perspektywa ��Z��>�� %% %$�� ?�%�?Z-��$��\��*$ � $�� ?J�� %�>-��$�]�%�� ?%��%��? ��%� �-ciedlenie w podpisanych umowach, któ-��>VJF��%*�� &��]�� % J�% ��$� &�� okres pozytywnych zmian na rynku, ��F� $��? J��%Z��?*;�P!P��* � &�� ?�� ?&��%� ? J�;Z�� przez wszystkich uczestników rynku. U�%�� ;��%�� &� %��* J�J�-tu oraz spadku pustostanów, co zresz-�Z $�� $� ?�� > J� ��%��> � $� ��Z��>� U ��%�$ ��Z]* J��-? �� H#G��& ?$*?Z%��-�%Z�� *�%�� $ ��*$ �� przeprowadzonych transakcji i raczej �� ?�� J�% �� ;� ��% ��-�q ��% �\� ? � ��%��?� � ]� ��J*J��? ��F� � J ��`��Z �� %Z %�J�-wiedzi ze strony deweloperów na temat pierwszych projektów spekulacyjnych, ��J�%��J��$��%�� J�?�% q��J�%��%��`q��*$�]�%�� ]�X��-�� ?��>$� ��Z��>(��>�H�*��V� ��?�=�J��>VJF��-�%*�� \��$ ��?��%�-�?� �� ? J�� %�>�� Z��* ��Z-�� | ��*$ L�]��%� � ��% J��-nowanej inwestycji niedaleko Krako-��%�� *�&�\&� GG+]�%� ��%�$��Z]*J��%*�*? �� F��J�� %�>��\ $�]�%��Z ��% J��-�*��?�Z� �� \ J��J��q � �$�-� ��?$* ��Z��$ | ��*$ L�]�-

��%��$��J�� %�>��\��Z��5 tys. m2�X��L�]��%��J��*?Z-cy aktualnie 35 tys. m2 powierzchni ma-gazynowej (docelowo 65 tys. m2) posia-��?\��? �%�% ��PP$2, która %�Z%�* % �*;�$ %�� $�� *]�J��%��q��?\��X�� Z �;�Z �� -�� ? �� %$��( ?�� %��%�� %�-�� %��`��H�*��V� ��?�=�-J��> ��> $� ��Z��>��$�� %�J��%Z�� ?*;�P!Poraz kontynuowane w 2011 to przede wszystkim szersze spojrzenie na rynek ��$ ��?��(�% ]� � �� $&\�ZJ� �-�% %��'�%�� ? �� *handlowym oraz medycznym.� ; �� ?��>$� ��Z��>�� -�� % `��> ��F ��$��%-��> &\�Z *$�� J��$��%-� � ��$ ��$�$ �� &\�Z � ]�� J��q��J��Z]��J��\�� -;��\�J��%� �q��%��>%��F��rynku magazynowym. Stawki czynszów J�� ? �%�% �� %��%�� %��Zq� *��&��%��q ��\( �� J�%� ��Z��$J�J�� $��$�$$�� ?Z��$��-��*J*��F%J ��`��Z%$�&��-%*? � ��J �F��\��% ?��-`��*�� ?��$�

4��9#��' #�� E��7��4�� ',�5�

Podpisane kontrakty, chociażby tyl-ko przez Panattoni Europe to blisko 170 tys. m2 powierzchni, z czego

niewiele poniżej 150 tys. m2 przypadło na nowe umowy, nie licząc rozszerzeń i prze-dłużeń umów. Jednocześnie intensywnie rozwinięty został przez dewelopera ry-nek BTSów, aż cztery z zawartych umów dotyczyły obiektów build-to-suit (74 365 m2), w tym dwie – BTSów produkcyjnych (49 600 m2), ulokowanych w Specjalnych Stref Ekonomicznych.

Popyt na powierzchnię magazyno-wą dotyczył w większości największych ośrodków logistycznych w kraju, a więc Warszawy i okolic, Górnego Śląska i Po-znania, co ma również przełożenie na roz-łożenie popytu wg sektorów. Ostatnie pół roku bezprecedensowo należało do opera-torów logistycznych, ale popyt był również generowany przez sieci handlowe i farma-cję. W przypadku tych dwóch sektorów, zapotrzebowanie na nową powierzchnię wynika z rozwoju sieci oddziałów w no-wych lokalizacjach lub też ze względu na konsolidację kilku lokalizacji. Warto też zwrócić uwagę, że o ile w czasie kryzysu aktywny był rynek farmaceutyczny i spo-żywczy, tak obecnie zauważyć można po-wrót sektora motoryzacyjnego, który ma w tej chwili 13% udział w wolumenie wy-najętej powierzchni vs. 3% w 2010 roku.

Ostatnie półrocze udowodniło obser-wacje i prognozy poprawy sytuacji w bran-ży z końca 2010 roku. Widać to rów-

nież w przypadku wskaźnika pustostanów – w ciągu ostatnich sześciu miesięcy rynek odnotował jego spadek do niespełna 13 %. Jednocześnie Panattoni Europe odnotował najniższy współczynnik pustostanów na rynku – tylko 1,4% portfela powierzchni Pa-nattoni nie znalazło jeszcze najemcy.

;��

Ostatnie pół roku dla Panattoni Euro-pe to okres intensywnych działań, który przyniósł deweloperowi wg. raportu Jones Lang La Salle (Raport: Rynek Powierzch-ni Magazynowych w Polsce - Podsumowa-nie I połowy 2011 roku) miano najbardziej aktywnego dewelopera. W pierwszym półroczu 2011 r. Panattoni Europe realizo-wał budowę 128 tys. m2 powierzchni za-równo magazynowej, jak i przemysłowej, ponad dwukrotnie wyprzedzając pozosta-łych deweloperów. Na uwagę zasługują ta-kie realizacje jak: Panattoni Park Gliwice, Panattoni Park Łódź East, czy najnowsza inwestycja - Panattoni Park Święcice, któ-rego 33 700 m2 zostało już w całości wy-najęte. W ubiegłym półroczu, w wymie-nionym parku trwała realizacja obiektu BTS dla Danone Sp. z o. o oraz wynajętego w całości i realizowanego budynku dla fir-my Tech Data (17 tys. m2). Całkowita po-wierzchnia obiektu dla Danone to 13 600 m2 z możliwością powiększenia do 16 300 m2. Jego budowa rozpoczęła się w paź-dzierniku ubiegłego roku, a na przełomie

czerwca i lipca tego roku klient mógł się wprowadzić do nowego miejsca.

Nie można również pominąć realizacji takich obiektów produkcyjnych jak nowa fa-bryka dla Zelmer SA (32 500 m2), czy obiek-tu produkcyjnego dedykowanego firmie Faurecia - jednemu z największych graczy przemysłu motoryzacyjnego. W obiekcie, o powierzchni 17 600 m2 będą wytwarzane kokpity wraz z innymi częściami samocho-dowymi, a sama inwestycja powstaje na tere-nie Kostrzyńsko-Słubickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej w Gorzowie Wielkopolskim. Inwestycja rozpoczęła się pod koniec czerw-ca, a przewidywany czas zakończenia to gru-dzień 2011 r. Innym, wartym zwrócenia uwagi przedsięwzięciem jest realizacja inwe-stycji w Radomsku na terenie Łódzkiej Spe-cjalnej Strefie Ekonomicznej. Obiekt zajmie 32 000 m2, a hala produkcyjna rozplanowa-na została na powierzchni 28 670 m2, biura i budynek techniczny zajmą pozostałą część. W obiekcie będzie pracować 400 pracowni-ków w trójzmianowym systemie pracy, zaś generalnym wykonawcą jest firma Kajima Poland. Budowa tego obiektu rozpoczęła się w kwietniu, a jej przewidywane zakończenie planowane jest na jesień 2011 roku.

W minionym półroczu, Panattoni Eu-rope prowadził również w kategorii po-wierzchni oddanej do użytku, z wyni-kiem 68 200 m2. Blisko połowę tego wyni-ku, bo 32 500 m2 stanowi obiekt przemy-



1'�"+��'�(�%$�#�/$/'#*X��&�� ?��&��;�� *�>�$�`��$�]�%��>��*]� ?J�� P!P��*(J� ��% JF��% �P!!$��\��J��%�� $�*; ]�%��*J�J��*�Y��%��'��% ��P!!��X�� ?\��J��R"J��\� ?J�� %�>��;��]��%��$�� P!P��*�Y�� JF��% *��&� ��? �J��]��%�J�J��*��?�&��;�%��'��P!P��*�U��q��F�� ;J�%�J��*��J*��F�

&��+��6��F��G��'��6��



Panattoni Park Święcice II to kom-pleks dwóch obiektów, o łącznej powierzchni 20 tys. m2. Pierwszy

powstający budynek to inwestycja typu BTS, dedykowana międzynarodowej fir-mie z branży logistycznej. Obiekt będzie miał powierzchnię 10 300 m2 (z możliwo-ścią ekspansji do 14 tys. m2) a jego budowa ruszyła już w sierpniu br. Drugi planowa-ny budynek będzie oferował 6 tys. m2 po-wierzchni dla różnych klientów.

Nowa inwestycja położona jest w bezpośrednim sąsiedztwie istniejące-go już Panattoni Park Święcice I. Dosko-nałą lokalizacją w pobliżu stolicy (oko-ło 19 km od centrum) zainteresowa-ne są przede wszystkim duże firmy, li-derzy swoich branż. W Panattoni Park Święcice I swoje centrum dystrybucyj-ne posiada polski oddział światowego li-dera w branży spożywczej – Danone Sp. z o.o., obecna jest tu także firma Tech Data – jeden z największych na świecie dystrybutorów technologii IT. – Inwe-stycja Panattoni Europe, którą była bu-dowa parku w podwarszawskich Świę-cicach okazała się być dużym sukcesem – park został w wynajęty w całości, a za-interesowanie lokalizacją było tak duże, że bez obaw zdecydowaliśmy się na stwo-rzenie kolejnego, strategicznego dla na-szych klientów centrum dystrybucyjnego

– powiedział, Robert Dobrzycki, Panat-toni Europe.

Obiekt położony jest bezpośrednio przy trasie krajowej numer 2 (E30). Pla-nowany w okolicy węzeł z autostradą A2 łączącą Berlin z Moskwą sprawia, że in-westycja znajduje się w strategicznej lo-kalizacji.

W okolicy Warszawy, a szczególnie w części zachodniej, wzdłuż trasy wylo-towej na Poznań (E30) i blisko autostra-dy A2, Panattoni zlokalizował wiele swo-ich parków, m.in. w Ożarowie, Błoniu czy Teresinie. <

słowy typu BTS wybudowany dla Grupy Kapitałowej Zelmer SA. Warto dodać, że obiekt powstał na terenie Specjalnej Stre-fy Ekonomicznej Euro-Park Mielec, po niespełna 7 miesiącach zaawansowanych prac. Inwestycja będzie spełniała trzy funk-cje: produkcyjną, której powierzchnia to ok. 17 500 m2, magazynową rozlokowaną na 11 tys. m2 oraz socjalno-biurową o po-wierzchni 4 000 m2. Obiekt został przeka-zany najemcy już w maju br. a jej oficjalne otwarcie nastąpi w połowie września i bę-dzie połączone z obchodami sześćdziesię-ciolecia istnienia firmy Zelmer SA.

��#��

Oczywiście plany Panattoni Europe to w dalszym ciągu rozwój kompetencji zwią-zanych z obiektami typu build-to-suit, ale również kontynuacja inwestycji w obec-nym portfolio. Będą rozbudowywane ist-niejące jak i nowe lokalizacje, zwłaszcza w okolicach Warszawy, czy na Śląsku. Tym samym warto śledzić rywalizację o przy-szłą pozycję magazynowego lidera pomię-dzy Warszawą a Śląskiem: Warszawa, któ-ra dzięki budowie Autostrady A2, łącznie z centralną Polską (Łódź i Stryków) ma szansę stać się „centralnym magazynem kraju” i Śląsk, który dzięki ukończeniu od-cinków A4 i A1 ma szansę stać się ponadre-gionalnym rynkiem magazynowym w Eu-ropie Środkowo-Wschodniej.

Trend budowania obiektów typu BTS w dalszym ciągu się utrzyma. Ma to duży związek z rosnącą świadomością klientów. Będą decydować się na inwestycję typu BTS, dokonując celowego wyboru - obiekty BTS potrafią swą efektywnością konkurować na rynku powierzchni przemysłowych z obiek-tami zrealizowanymi spekulacyjnie. Klien-ci coraz częściej będą mieli bardziej spre-cyzowane wymagania, co można zauważyć już w tej chwili. W przypadku obiektów pro-dukcyjnych trendem będą zapewne Specjal-ne Strefy Ekonomiczne. Jest to między in-nymi następstwem zmian przepisów i za-sad funkcjonowania w strefach, które doko-nały się w 2008 roku i rozszerzenia znacze-nia kosztów kwalifikacyjnych o koszty wy-najmu powierzchni. Odliczenia podatko-we upoważniają do pomiędzy 40. a 60 proc. ulgi w trakcie trwania inwestycji, której czas określany jest indywidualnie przez strefy. Częściej będą również realizowane inwesty-cje nie tyle w 100 proc spekulacyjne, co po-wierzchnie z zapewnionym ok. 50 proc. po-kryciem najmu. <

&��+��6��F��-

��G��'��6��

=$&�F�'�/"%��)"�"##$��(�Q(��"�;Panattoni Europe tworzy drugie centrum dystrybucyjne w podwarszawskich ��\��>(J��;�� ]��%� ?��%��?�(�� \%��*��)��

PointPark Properties (P3), między-narodowy deweloper i zarządca no-woczesnych parków logistycznych,

ogłosił, że firma Firma Hager Polo, do-stawca rozwiązań i usług w dziedzinie in-stalacji elektrotechnicznych, wybrała lo-kalizację parku P3 w Poznaniu w celu za-pewnienia efektywnego wykorzystania do przechowywania swojego specjalnego wy-posażenia oraz zabezpieczenia dystrybu-cji swoich produktów zarówno w Polsce, jak i na całym świecie. – Doceniamy fakt, że firma Hager Polo wybrała PointPark Po-znań. Zawarliśmy długoterminową umowę najmu, a firma Hager Polo będzie wzmac-

niać sukcesy, jakie Park w ostatnim czasie odnosi na rynku – mówi Craig Maguire, dyrektor zarządzający P3 na Polskę. – Dziękujemy również firmie Isalscy, agencji pośrednictwa nieruchomości, za znakomi-te i profesjonalne usługi, jakie świadczyła dla nas podczas negocjowania tej transakcji biznesowej – dodaje Craig Maguire. – Cie-szymy się, że firma Hager Polo zdecydowa-ła się na wynajęcie naszych powierzchni. Obecność tej firmy w naszej lokalizacji po-twierdza tylko poziom jakości parku w Po-znaniu i elastyczność usług, jakie oferujemy naszym klientom – dodaje Piotr Bzowski, dyrektor ds. najmu w P3. <

M".�%�)$&$�(�)$��#/"%��)$��"R

GJF��<�] �X��?\��X��X��X�%��'J�� $2 powierzchni. U� ��J��F&��?��% ��? X��*(�Z�%�� %��?�$��?$*J�% %��$��XA|�� J�(��\]�\��J��RP��$2.

)$�"!�?��+�&�$�2(�#$��"!*��2(

��


TSL biznes 9/2011

Globalny wzrost produkcji po-ciąga ze sobą wzrost popytu na usługi transportowe i logistycz-

ne. Odzwierciedleniem sytuacji na euro-pejskim rynku transportowym jest Ba-rometr Transportowy firmy TimoCom, który od prawie półtora roku wskazu-je wyraźną nadwyżkę ofert ładunków. W czerwcu bieżącego roku stosunek ilo-ści frachtów w porównaniu do wolnych przestrzeni ładunkowych wynosił 69:31.

Barometr Transportowy TimoCom przedstawia aktualny stan ofert potencjal-nych ładunków i wolnych pojazdów w całej Europie. W celu określenia sytuacji w da-nym momencie, dostawca giełdy transpor-towej podlicza propozycje udostępnione na swojej giełdzie i przeciwstawia je sobie na-wzajem. Jest to doskonałe narzędzie plano-wania, które pozwala na łatwą obserwację stosunku popytu do podaży oraz na szyb-kie rozpoznanie trendów panujących na rynku europejskim. Oczywiście trzeba pa-miętać, że w Barometrze prezentowany jest tylko wycinek całego rynku transportowe-go, ale mimo to narzędzie ułatwia przed-siębiorcom transportowym efektywniejsze planowanie, lepsze działanie oraz unikanie wahań rynkowych.

Tendencje wzrostowe

Na podstawie analizy sytuacji można wnioskować, że rynek transportowy przy-brał rozpędu w stosunku do ostatnich miesięcy ubiegłego roku. Pierwsze półro-cze bieżącego roku okazało się o wiele lep-sze od tego samego okresu w roku ubie-głym. Liczba ładunków zamieszczonych w tym czasie w międzynarodowej giełdzie transportowej TC Truck&Cargo wzrosła o prawie 18% w porównaniu do tego sa-mego czasookresu roku 2010.

Od początku roku zauważalna była hossa na rynku przewozów. Kolejne mie-siące odsłaniały kolejne rekordy. Ilość do-stępnych ładunków wciąż rosła, co było powodem zadowolenia firm świadczących międzynarodowe usługi transportowe.

Łącznie w giełdzie TC Truck&Cargo do końca czerwca bieżącego roku zostało wpisanych ponad 303 miliony ton ładun-ków oraz blisko 260 milionów metrów po-wierzchni ładunkowych. Prawie 25 milio-nów ofert zarówno frachtów jak i wolnych pojazdów było w tym czasie do dyspozy-cji użytkowników TimoCom. To niemal 4 miliony więcej niż w I półroczu minio-nego roku. Istotny wydaje się również fakt,

H��;�#GL? ��?&��%� ?J��% �� %$��*��?�%�&�� ?��%*��>��Y��J� ��% ?J�� P!!��*J�J��?� *��J ?�� ?]��J��$��%�� $��J��

��!�

A�$��)8(�+D*� w testach praktycznych

A��$�)�� JF�J��%�)�#�*��H*�)�� *? �� -��>�*$J�?�%��)�#�L!��P%��J\� $>�&��$�# ��*�� -�� %�� Z��$��>J��? ��*�<�#�*��$��*��J\�>�&��-��J�?�%�F*;��>��J� ��-� ]�J�% %�� $� �� A � �� -�� J��# �>��]��

A��$��)��Z; %J��%��$�� -$�*�� *; ��%� ? (��% �*?Z�cennych informacji z punktu widzenia dalszej optymalizacji systemu hybry-dowego. W ramach testów gromadzo-� �Z $�\�%� ��$� �� %Z� �&��Z; �� J��% �J��F >�&��>�� ? ��&��`q�� $*�

U$�� *�)�#�L!��P%��-J\� $ >�&��$ J�� &��Z %�-instalowano czterocylindrowy silnik Diesla Common Rail o mocy 220 KM ��?� ++�� *�� $ ��J\��$J��Z�%��? ��; �� %��$��P�U�GJ�%\]��%��?�*?Z� ��\J�$�\�%�� $�J��$� � �-��%��$ *$�;�� Z�% �� ? �-�� J�� ?( %�J ��?Z� J�% ?-`�� J\� � ��%��X��%��-

czenia i hamowania energia jest odzy-skiwana i zostaje zgromadzona w aku-$*��% ( &� &�q J�� $ ��%��-wana do jazdy na silniku elektrycznym oraz do wspomagania silnika Diesla.

�F%]� $� ]�*��*? ��>�&�� $%��%Z�%�� ]�Z^�$��)�(��F�� *? J�% J�� $ � �]�� $�\-dzy silnikiem Diesla, silnikiem elektrycz-��$(�� $ � �]��(��Z��J\-��Z��]� ]��$�J�$��%�$�(��-�%��*?Z��*��? �� ?��JQ��(��-zyskanie energii uwalnianej podczas ha-mowania, wspomaganie przy przyspie-�%��*�&�� %?�%�\%��J\� $ � ��%��$� �� $ ^�$� �)� %�-�� J�?�%�F�)�#�L%��J\-� $ >�&��$ �� &��*]� �*�>* ��-��% ]�J�%��]��% �� %*;�-cia paliwa nawet o 15 procent. <

��


TSL biznes 9/2011

że tylko 11% ofert zgłoszonych w giełdzie pochodzi od polskich oferentów. Resz-tę zgłosiły europejskie przedsiębiorstwa, przez co ograniczona zostaje liczba po-średników zmniejszających wysokość stawki za przewóz. Dodatkowo wszyst-kie te firmy zostały dokładnie sprawdzo-ne i pomyślnie przeszły proces weryfika-cji w TimoCom. Ilości te są zatem osiąga-ne przy zachowaniu najwyższego poziomu bezpieczeństwa i jakości.

��7��#��

Od czasu otwarcia się zagranicznych ryn-ków dla rodzimych przewoźników pojawi-ły się liczne szanse na zwiększenie dotych-czasowego biznesu. Kabotażowe relacje cieszą się dużym zainteresowaniem wie-lu przedsiębiorców. Teraz bowiem do wy-boru mają dużo większą pulę ofert i okazję do nawiązania współpracy z zagraniczny-mi kontrahentami w zakresie transportu na wszystkich relacjach. Oferowana przez TimoCom giełda transportowa zrzesza aż 30 tys. sprawdzonych usługodawców z ca-łej Europy, którzy codziennie ogłaszają na-wet do 300 tys. aktualnych ofert ładunków i wolnych pojazdów.

Konkurencyjność polskich usługo-dawców jest znana w całej Europie, z cze-go z powodzeniem korzysta wielu człon-ków branży. Gotowość do podejmowa-nia transportów zarówno z, jak i do kra-ju ojczystego, jak również do wykonywa-nia zleceń poza krajem pochodzenia to dobra okazja do intratnych zleceń, a przez to większych zysków. Wśród wszystkich ofert wewnątrz Niemiec, aż 72% stanowi-ły ładunki. Podobnie kształtowały się pro-porcje w relacji Niemcy – Francja.

Prawie 9 milionów ton ładunków stanowiły w minionym półroczu ofer-ty z Niemiec do Polski. Niewiele mniej, bo niemal 7 milionów ton transportowa-nych było towarów w relacjach krajowych. Znaczący był także import z Włoch, Fran-cji, Krajów Beneluxu czy Austrii. Nasi Za-chodni sąsiedzi są również najczęściej wybieranym krajem dla towarów eks-portowych. Na relacji Polska – Niemcy w TC Truck&Cargo znalazło się ponad 3 miliony ton ładunków. Popularne są też oferty do Francji i krajów południowych.

��H� ��%Na podstawie analizy ilości ładunków i wolnych przestrzeni ładunkowych, za-mieszczonych w ostatnim półroczu 2011 roku w międzynarodowej giełdzie TC Truck&Cargo firmy TimoCom moż-na wysnuć wniosek o znacznej stabiliza-

cji i korzystnej sytuacji w sektorze TSL. Przewoźnicy zgodnie potwierdzają, że ofert na rynku jest pod dostatkiem. Z nie-pokojem wspominają I półrocze ubiegłe-go roku, kiedy to każdy fracht był na wagę złota i z satysfakcją wskazują pozytywne zmiany. Utrzymujący się od kilku miesię-cy rynek przewoźnika pozwala im opty-mistyczniej spoglądać w przyszłość.

Jednak rynek trans-portowy to nie tylko do-stępność ofert. Ważnym czynnikiem jest także wysokość stawek trans-portowych czy kosztów dodatkowych. W tym zakresie przedsiębiorcy mogą mieć jeszcze wie-le oczekiwań. Dodatko-wo wprowadzenie elek-tronicznego systemu po-boru opłat drogowych to kolejne obciążenie, które zmniejsza ich zyski.

*�#��H� �� &�!��&Stare przysłowie mówi, że „każdy jest kowa-lem swojego losu”. Tak jest i w tym przypadku. Przewoźnicy sami wy-bierają sposób organi-zacji swojego przedsię-biorstwa, pozyskiwania zleceń czy rodzaj stoso-wanych narzędzi. Wy-bierając TimoCom sta-wiają na sprawdzonych, bezpośrednich part-nerów z całej Europy.

Dzięki temu ogranicza się sieć pośredni-ków, realizując zlecenia za wyższy fracht. 20 milionów ładunków, które znalazły się w I półroczu w TC Truck&Cargo to po-tencjał, który powinien wykorzystać każ-dy uczestnik branży.

Dodatkowo wart podkreślenia jest fakt, że TimoCom to nie tylko bezpieczna giełda transportowa. To także profesjonal-na platforma do przetargów na stałe zle-cenia transportowe TC eBid, która zosta-ła wprowadzona jesienią 2009 roku. Od tego czasu na platformie ogłoszono ponad 16 tys. przetargów na kontrakty transpor-towe w całej Europie. Bezpośredni zała-dowcy z 44 państw poszukują usługodaw-ców do przewozu ich towarów. To okazja do pozyskania stałych zleceń, a przez to zwiększenia rentowności własnej firmy, rozszerzenia kontaktów, które mogą prze-rodzić się w wymierne korzyści w postaci większych przychodów.

W pełnym napięciu oczekujemy roz-woju sytuacji w kolejnym kwartale. Czy pozytywny trend będzie nadal kontynu-owany? A może nabierze jeszcze większe-go rozpędu? <

,0

��"#�$�%�&

��

��

TSL biznes 9/2011

www.TSL biznes.pl

Przypomnijmy – żeby uiszczać elektroniczne opłaty drogowe, najpierw trzeba zarejestrować się

w systemie viaTOLL. Rejestracji można dokonywać osobiście, w jednym z punk-tów viaTOLL na terenie kraju, albo za pośrednictwem niektórych operato-rów kart paliwowych (DKV Euro Servi-ce, grupy Trafineo lub Shell). Lokaliza-cja punktów viaTOLL, wraz z ich wska-zaniem na mapie Google oraz adresami, dostępna jest m.in. na stronie www.in-fo-myto.pl w zakładce „Jak płacić”.

Rejestracji polega na wypełnieniu listy pojazdów, do których zamawiane są urzą-dzenia viaBOX, oraz podpisaniu umowy z operatorem viaTOLL. Przy korzystaniu z pośrednictwa operatorów kart należy dodatkowo złożyć dokumenty wymaga-ne przez nich od nowych klientów. W wy-

niku rejestracji uruchamiane jest konto użytkownika, dzięki któremu można śle-dzić stan swojego rachunku lub też płatno-ści dokonywane przez poszczególne urzą-dzenia viaBOX.

��/��%

Już w momencie podpisywania umo-wy z operatorem systemu należy wybrać, w jaki sposób chce się dokonywać roz-liczeń – metodą post-paid czy pre-pa-id. Ta decyzja ma bardzo duże znacze-nie, ponieważ wpływa na późniejszą płyn-ność finansową przedsiębiorstwa oraz możliwość zarządzania opłatami z tytułu e-myta. Na szczęście wybór nie jest osta-teczny i od niedawna istnieje możliwość płynnego przejścia z pre-paid na post-paid. Ale o tym nieco dalej.

Pre-paid to inaczej przedpłata. Zasada działania takiego konta jest podobna jak w przypadku telefonu na kartę. Ładujesz swój rachunek w systemie viaTOLL z góry, kwotą od 120 do 1 tys. zł. Kiedy pojazd po-rusza się po płatnych drogach, urządzenie viaBOX nalicza opłaty przy mijaniu kolej-nych bramownic. Wartość opłat jest odli-czana od kwoty zgromadzonej na rachun-ku. Wszystko wydaje się proste i przejrzy-ste, ale trzeba pamiętać o jednym elemen-cie – konto w systemie pre-paid należy re-gularnie uzupełniać. Nad stanem konta czuwa kierowca, który musi bacznie obser-wować sygnały wydawane przez viaBOX, żeby móc uzupełnić kredyt w odpowied-nim momencie. Samego doładowania można dokonywać w punktach viaTOLL, zlokalizowanych na stacjach paliw lub przy punktach granicznych. W przyszłości ma

=��!'�/�"��L��"�+'#$��/%��!S��'�/$T��#YLL��? ��%�� ?�% ��J�% ��– post-paid czy pre-paid

��J��%Z��*��J��(�*;�$�>�� (�*�%�� $ � ��%��>�J��]��>��J�?�%�FJ��; ?R(��B�% $%� ? ��?Z�� $� _��#YLLJ�% ��$*�� J��?Zq� ��%?\(��F��$��&� J��`��>�Z��\��%��%�q�J� QJ��J�% �J��%�J��QJ��J��`��%�� ?��Y��P�^�$�&��J� QJ��|%��*�%�� =�F��% �J��&FJ��`��? ��%�� ?�%��J�% ��F�U?��>��*��?��>��&��qJ� QJ��(�?��>J��QJ��|%��&F�� $�;��? �%�% %$� ��q�# ]�� %��\%��% ]�� *�

��


TSL biznes 9/2011

to być możliwe również przez internet. Doładowanie opłacić można kar-tą paliwową, kredytową, debetową lub gotówką.

Post-paid to zaś rozlicznie z dołu, czy-li płatność odroczona. Pojazd wyposażo-ny w viaBOX porusza się po płatnych dro-gach, a urządzenie viaBOX nalicza sto-sowne opłaty. Są one sumowane co dwa tygodnie lub co miesiąc. Na tej podstawie wystawiana jest nota obciążeniowa (przy umowie bezpośrednio z viaTOLL) lub fak-tura (przy pośrednictwie operatora kart paliwowych). Termin płatności wynosi od 14 do 30 dni. Metoda post-paid jest więc dużo wygodniejsza i bezpieczniejsza. Kie-rowca nie musi martwić się o stan konta, a właściciel firmy transportowej o to, że zamroził pieniądze na kontach aut, które rzadko poruszają się po płatnych drogach. Opłaty pobierane są tylko za kilometry rzeczywiście przejechane. Do tego użyt-kownik ma możliwość dokładnej kontroli online dokonywanych opłat, z podziałem na numery pojazdów, datę oraz płatne od-cinki dróg.

Post-paid cieszy się dużym powo-dzeniem w innych krajach, gdzie dzia-łają elektroniczne systemy opłat drogo-wych. Na przykład w Niemczech, które są prekursorem rozwiązań w zakresie e-myta, z płatności odroczonej w systemie Toll Collect korzysta 95% użytkowników. W Czechach, gdzie niedawno wprowadzo-no system bardzo podobny do polskiego – Myto CZ – na post-paid przeszło już 55% użytkowników.

1��K�� /� ��#�K�� %Rozliczenia pre-paid są dobrym rozwią-zaniem na krótką metę, kiedy użytkownik potrzebuje szybko zainstalować viaBOX. Sprawdzają się też w sytuacji gdy np. spro-wadzasz pojazd z zagranicy lub jeśli odby-wasz przejazdy płatnymi trasami spora-dycznie. Używanie systemu pre-paid jest bezpieczne tylko pod warunkiem, że wła-ściciel ma pełne zaufanie do swojego kie-rowcy, który będzie pilnował stanu konta i doładowywał je w miarę potrzeby.

Dokonywanie płatności w systemie pre-paid ma dwie zalety: pozwala na otrzy-manie urządzenia viaBOX od ręki oraz nie

wymaga po-siadania zabezpie-czenia finansowe-go. Wystarczy zgłosić się do punktu viaTOLL z kompletem wymaganych dokumentów, odebrać urządze-nia i zamontować je na przednich szybach pojazdów. Właśnie z racji prostoty założenia rachunku pre-paid większość firm transportowych zdecydowała się na ten rodzaj rozliczenia w pierwszych dniach działania systemu e-myta. Wielu przewoźników do końca nie wierzyło, że system ruszy w terminie, więc odkładali nabycie viaBOX-ów na ostat-ni moment. Wybierali płatność pre-paid,

p on i e w a ż dzięki temu mogli

dokonać rejestracji w punkcie viaTOLL i otrzymać od ręki gotowe do działania urządzenie.

Stosowanie płatności pre-paid ma też jednak liczne wady: powoduje zamrożenie środków finansowych na kontach pre-paid,

)%�H/"�! )$�#H/"�!

�"&�

#'

> J�%��%�$�� *�%Z�% ��_��HY[��\��

> nie wymaga posiadania zabezpieczenia ^�� ]�

> *J��%�%��%��% �� $� _��#YLL> %� ?$*? ��J�� %��`q%�J��`��%�� > %�\��%� ��%��`q^��Z^�$�> %$�� ?�%��%��%�&��J��> *��\��F

�"!

'

> J��*? %�$��; �� `��F^��>na kontach pre-paid

> ��%��*;Z��J�� %��`qpo stronie kierowcy

> �$*�%�� %��`q�� ]�nadzoru stanu konta

> *��*��\��F

> �� %� %�& %J� �% �� ^�� (ale nie u wszystkich operatorów)

> J��%?�%��&��*]\�?*;��!��

��#$!'�/�"#�$D��(�/�.*��

��

��

TSL biznes 9/2011

www.TSL biznes.pl

rodzi dużą odpowiedzialność po stro-nie kierowcy, wymusza konieczność sta-łego nadzoru stanu konta, utrudnia kon-trolę wydatków. Wyobraźmy sobie flotę 30 pojazdów. Na każdy z nich właściciel musi wydać nie tylko 120 zł za dzierżawę viaBOX-u, ale też dopłacić dodatkowe 120 zł jako minimalną kwotę naładowania konta viaTOLL. Zamraża więc minimum 7 200 zł, mimo że nie masz pewności, czy wszystkie samochody będą rzeczywiście jeździć płatnymi odcinkami dróg. Jedno-razowe wyłożenie takiej kwoty może nad-szarpnąć płynność finansową niejednego przewoźnika.

W przypadku pre-paid to na kierowcy spoczywa odpowiedzialność za doładowy-wanie rachunku viaTOLL. Jeśli nie dopil-nuje stanu konta, grożą mu dotkliwe kary. Wynoszą one 1 500 lub 3 000 zł, w zależ-ności od tego, czy opłata będzie zbyt mała, czy nie zostanie uiszczona w ogóle. Pojazd nie ma prawa wjazdu na drogę płatną bez urządzenia viaBOX naładowanego kwotą wystarczającą na opłacenie danego odcin-ka drogi. Kierowca musi więc pilnie obser-wować viaBOX i nadawane przez niego sy-gnały. Dwukrotny sygnał podczas mijania bramownicy oznacza, że stan konta jest niski i należy je doładować. Czterokrot-ny – brak środków i zablokowanie urzą-dzenia viaBOX. W celu uzupełnienia kon-ta należy zjechać do jednego z punktów viaTOLL i doładować je gotówką lub kartą kredytową, debetową bądź paliwową. Kie-rowca musi więc posiadać przy sobie okre-śloną kwotę i robić niekoniecznie zaplano-wane przerwy. Następnie trzeba rozliczać w księgowości pojedyncze kwity – co sta-nowi dodatkowe utrudnienie w zarządza-niu rachunkiem viaTOLL.

Nawet przy doładowaniu przez inter-net, to od kierowcy będzie musiał wyjść

sygnał o stanie konta. Na jego podstawie zajmująca się tym w firmie osoba będzie uzu-pełniała środki przele-wem. Czas na zaksię-gowanie tych kwot wyniesie jednak 3 dni, co w sytuacji pojazdu będącego ciągle w tra-sie może się skończyć nali-czeniem kar. Szczególnie narażone na nie będą firmy z dużą rotacją kadr i bra-kiem dyscypliny wśród kierowców.

Znacznie utrudnione jest też moni-torowanie wydatków na e-myto regulo-wane metodą przedpłaty. Właściciel flo-ty może jedynie podejrzeć łączny stan swojego konta, a więc nie ma możliwo-ści przeanalizowania, który pojazd jeź-dził jakimi odcinkami, kiedy to nastąpiło i jakiej wysokości opłaty zostały za każ-dym razem pobrane. Utrudnia to anali-zę wydatków ponoszonych na poszcze-gólne pojazdy, a tym samym – planowa-nie przyszłych tras przejazdów w bardziej efektywny sposób.

�� $�� 5#��L/QR

Dla firm, które regularnie korzystają z płat-nych tras dużo wygodniejsze są rozliczenia post-paid. Dają możliwość monitorowania transakcji i dobrze sprawdzają się wszędzie tam, gdzie opłaty drogowe stanowią istot-ny element zarządzania kosztami transpor-tu. Założenie konta post-paid wiąże się co prawda z nieco większą liczbą formalno-ści niż w przypadku pre-paidu. Jeśli użyt-kownik zgłasza się w tym celu do punktu viaTOLL i chciałby skorzystać z post-pa-id bezpośrednio u operatora systemu, musi przedłożyć zabezpieczenie finansowe. Jed-nak i na to jest proste rozwiązanie. Rejestra-

cję bez jakie-gokolwiek zabezpie-czenia finansowego umożliwia jeden z ope-ratorów kart paliwowych – firma DKV. Inni wydawcy kart oferują możliwość ustalenia zabezpieczenia na indywidualnie wynego-cjowanym poziomie.

Metoda post-paid ma jednak szereg zalet. Nie wymaga zamrażania środków na poczet rozliczeń e-myta. Nie ma w tym przypadku nawet potrzeby wcześniejszego wpłacania kaucji za viaBOX-y, ponieważ rozliczenie następuje dopiero przy pierw-szym rachunku. Rachunki wystawiane są okresowo, w zależności od liczby przeje-chanych kilometrów. Jeśli są wystawiane bezpośrednio przez operatora viaTOLL, to mają formę noty obciążeniowej. Gdy użyt-kownik korzysta z pośrednictwa operato-ra kart paliwowych, to otrzymuje wówczas zwykłą fakturę.

Dzięki płatności „z dołu” ryzyko, że koszty e-myta nadszarpną płynność fi-nansową firmy są dużo mniejsze. Co mie-siąc płaci się tylko za przejazdy rzeczywi-ście zrealizowane przez poszczególne sa-mochody. Zdecydowanie mniejsze jest też ryzyko płacenia kar związanych z bra-kiem środków na rachunku viaBOX, po-nieważ opłaty nalicza się z dołu. Jedynym elementem, który może spowodować na-liczenie kary jest wprowadzenie do urzą-dzenia viaBox nieodpowiednich parame-trów pojazdu. A zatem jeśli do samocho-du o dmc do 12 ton podłączy się przycze-pę, wówczas trzeba pamiętać o odpowied-nim przestawieniu viaBoxa.

Istotną zaletą metody post-paid jest łatwy monitoring transakcji z tytułu opłat drogowych. W systemie pre-paid można tylko sprawdzić, ile środków znajduje się na rachunku viaTOLL. Natomiast w post-paid użytkownik zyskuje dostęp do do-kładnych danych o pojeździe. Można więc sprawdzić listę płatnych odcinków dróg, po których się poruszał wraz z datami i kwo-tami naliczonych do tej pory opłat. Jest to możliwe po zalogowaniu na stronie www.viatoll.pl lub poprzez rozwiązania >>>

Nę z-

ner

kn

nty. Właściciel flo- gokolwiek zabezpie-

Na jego tymzu--

nali-e narażonerotacją kadr i bra-

kierowców.ne jest też moni-a e-myto regulo- cję bez jakie-

��


TSL biznes 9/2011

��

��

TSL biznes 9/2011

www.TSL biznes.pl

>>> oferowane przez operatorów kart pa-liwowych, obsługujących system e-myta.

Ciekawe rozwiązanie w tym zakre-sie oferuje DKV Euro Service – program eReporting DKV. To pierwsza platforma w Europie, która pozwala łącznie anali-zować dane z opłat drogowych w Polsce i pozostałych krajów oraz z innych zaku-pów dokonywanych poprzez kartę paliwo-wą. Posiada funkcję blokowania wybra-nych rodzajów transakcji – np. jeśli spedy-tor postanowi, że dany pojazd ma omijać konkretny odcinek drogi płatnej, może za-znaczyć go w systemie. Jeśli system zgło-si naliczenie opłaty na wskazanym odcin-ku, właściciel firmy natychmiast otrzyma informację o tym zdarzeniu. Platformy re-jestrujące polskie płatności viaTOLL uru-chomiły także firmy UTA i Shell.

Czy post-paid ma zatem jakieś wady? Praktycznie nie. Pewnym utrudnieniem może być bardziej skomplikowany pro-ces rejestracji, ale taką operację wykonu-je się tylko raz. Korzystanie z pośrednic-twa operatorów kart paliwowych wiąże się z prowizją, ale zwykle nie przekracza ona 2,5% (a można nawet wynegocjować lep-sze stawki), za to zapewnia wspomniane profity. Dla wielu przewoźników barierą jest też zabezpieczenie finansowe. To jed-nak również problem, z którym można so-bie poradzić.

,��$�� 5��#��&

Jak już wspomnieliśmy, żeby skorzystać z metody post-paid bezpośrednio u ope-ratora viaTOLL, trzeba mieć zabezpiecze-nie finansowe – np. ponad 20 tys. zł w od-niesieniu do floty 10 pojazdów. Na po-czątku działania systemu odstraszyło to wiele firm transportowych od stosowania metody post-paid.

Jednak rozwiązania ułatwiające po-konanie tej przeszkody wprowadzili do swoich ofert operatorzy kart paliwowych. DKV Euro Service oferuje rejestrację w post-paid bez żadnego zabezpieczenia. Jedynym kosztem pośrednictwa jest wspo-mniana prowizja w wysokości 1–2,5% za płatności dokonywane w systemie via-TOLL. Ze wstępnych kalkulacji DKV wy-nika, że kwota ta nie powinna przekraczać 10–20 zł miesięcznie na pojazd. Rozlicze-nie e-myta następuje na podstawie faktu-ry wysyłanej co dwa tygodnie, z 21-dnio-wym terminem płatności. Można skorzy-stać tylko z usługi rozliczania e-myta, bez konieczności zamawiania karty paliwowej i powiązanych z nią usług.

Nieco inną ofertę przedstawia opera-tor kart paliwowych UTA z grupy Trafi-neo. W tym przypadku warunki finanso-we są indywidualnie negocjowane. Zabez-pieczenie finansowe ma formę kaucji lub weksla wpłacanego na konto operatora,

a jego wysokość jest ustalana oddzielnie z każdym klientem. Prowizja za transakcje w systemie viaTOLL wynosi 2,5%, a ter-min płatności faktur to 30 dni. Podobnie jak w przypadku DKV można skorzystać tylko z usługi rozliczania e-myta, bez ko-nieczności wyrabiania karty paliwowej.

Również pozostali emitenci kart, do-puszczeni do rozliczeń viaTOLL, wymaga-ją zabezpieczenia finansowego, które jest indywidualnie negocjowane. Jego forma i kwota są jednak bardziej atrakcyjne niż warunki oferowane przez viaTOLL. Mowa tu o takich operatorach, jak BP, Shell czy Routex. W przypadku dwóch ostatnich konieczne jest jednak wyrobienie karty paliwowej oraz korzystanie z innych usług pośrednika, np. zakupu paliwa.

Pośrednictwo operatorów kart paliwo-wych w celu rozliczania e-myta ma jesz-cze jedną zaletę. Międzynarodowi emiten-ci, tacy jak DKV czy Shell, oferują bezgo-tówkowe rozliczanie opłat drogowych >>>

��


TSL biznes 9/2011

większy komfort i bezpieczeństwo ��

precyzyjne planowanie kosztów��

profesjonalna i kompleksowa ��

opieka serwisowa

mniejsze koszty eksploatacji��

wyższa wartość odkupu ��

najlepsza oferta ��

gwarancyjna na rynku

MIESIĘCYGWARANCJA

MAN Truck & Bus

MAN Truck & Bus Polska Sp. z o.o.Al. Katowicka 9, Wolica05-830 NadarzynTel. 795 586 996e-mail: [email protected]

www.mantruckandbus.pl

Klienci przykładają dużą wagę do całkowitych kosztów utrzymania

pojazdu. Najlepszym sposobem na kontrolowanie rzeczywistych

kosztów jest zaplanowanie ich z góry. Teraz, kupując pojazd ciężarowy

MAN TGX i TGS*, otrzymasz przedłużoną gwarancję na układ napędowy

ważną przez 3 lata lub do 450.000 km przebiegu. Dzięki profesjonalnej

obsłudze serwisowej wartość pojazdu utrzymana jest na wysokim

poziomie a koszty są przejrzyste i dokładnie zaplanowane.

Dla nas Twój spokój jest najważniejszy!

36 spokojnych miesięcy

*) oferta dotyczy pojazdów TGX i TGS w konfiguracji napędu 4x2 i 6x2

��

�

TSL biznes 9/2011

www.TSL biznes.pl

>>> również w innych krajach. Jeśli przewoź-nik ma umowę z takim operatorem, przej-mie on załatwianie formalności związanych z e-mytem czy winietami (również elektro-nicznymi) wszędzie tam, gdzie obowiązu-ją opłaty drogowe. Nie trzeba więc wyposa-żać kierowcy w pliki dokumentów i gotów-kę konieczną do regulowania należności w każdym kraju. Dodatkowo możliwe jest szybkie odzyskanie podatek VAT płacony za przejazdy zagranicznymi autostradami.

"�� 3��K�� #�K�� %Jeśli zarejestrowałeś się w systemie pre-paid (a tak zrobiła większość przewoźników), ale chciałbyś przejść na post-paid, to mamy dobrą wiadomość. Zmianę trybu rozliczeń z pre-paid na post-paid można przepro-wadzić całkiem płynnie i nie pociąga to za sobą konieczności przestoju pojazdów ani dodatkowych kosztów. W trakcie zmiany można nadal korzystać z urządzeń pre-pa-id zainstalowanych wcześniej w pojazdach. W momencie, gdy firma otrzyma nowe via-BOX-y zaprogramowane na post-paid, wy-starczy oddać stare w dowolnym punk-cie viaTOLL, rozwiązać poprzednią umo-wę i odzyskać kaucję oraz niewykorzystaną kwotę z konta pre-paid.

Jeżeli formalności rejestracyjne chce-my załatwić bezpośrednio w viaTOLL, przy zmianie trzeba będzie przedłożyć dodatkowo gwarancję finansową. Nato-miast gdy zdecydujemy się na pośrednic-two wspomnianych operatorów kart pali-wowych (a nie było się wcześniej ich klien-tem), to konieczne będzie ponowne złoże-nie pełnego kompletu dokumentów reje-stracyjnych viaTOLL do wybranego ope-ratora – np. DKV. Podpisujesz je i wysyłasz pocztą pod wskazany adres.

Po rejestracji Twoich nowych danych w systemie możesz odebrać urządzenie we

wskazanych punktach viaTOLL lub po-czekać na przesłanie ich pocztą.

Czy można wrócić do pre-paid? Ow-szem, procedura powrotu na system pre-paid jest podobna. Trzeba rozwiązać umo-wę z viaTOLL lub pośrednikiem, zgłosić się do punktu viaTOLL z kompletem wy-maganych dokumentów, oddać stare i za-rejestrować oraz odebrać nowe viaBOX-y.

W stosunkowo prosty sposób moż-na też zamawiać dodatkowe urządze-nia viaBOX, zarówno w przypadku konta pre-paid, jak i post-paid. Wystarczy udać się do jednego z 34 punktów obsługi via-TOLL z kompletem dokumentów wyma-ganych do rejestracji. Są to: aneks do umo-wy, wykaz numerów rejestracyjnych po-jazdów, do których chcesz nabyć dodat-kowe viaBOX-y, kopia KRS, kopie dowo-dów rejestracyjnych, zaświadczenie o kla-sie Euro (jeśli firma je posiada) i upoważ-nienie (jeżeli dokumenty składa inna osoba niż przedstawiciel firmy).

Mamy nadzieję, że taki komplekso-wy materiał rozwieje liczne wątpliwości związane z funkcjonowaniem polskiego e-myta. Jeśli macie Państwo dalsze pytania, wątpliwości czy uwagi, prosimy o kontakt z naszą redakcją – chętnie zajmiemy się tematem i pomożemy rozwiązać kolejne problemy. Kontakt do redakcji znajdzie-cie na 4 stronie miesięcznika TSL Biznes. <

#�� $��

��(�0://�+4.

V �+6**��$ �� !��4!�?�&�/�"�!$��%/��"��'�#�+�K�"H�4��"%$E��!&"��"%E*�)"R�#("�/$H�"!� �-S�� +&�� 8� =($#"� #"� $E�F+*F��$%��#'� �� *(�.&�!��"� (�#�/�� !"�� $�#� $�%��$('�;� /$�#H/"�!S� ��'&��/�"#�$D��@��!$�*B8��+��>�"��"�+��H��>��(/�'('��H+'#"�%$��>8

��Z�%�Z��\��?Z��\J�%�-chody z elektronicznego i manualnego �� $*J�&��*�J��(��; ��-$��?� ��;�� J�% ��-ków i kierowców wraz z odsetkami. Na-��;�� %Z ?*;J��!$��%��U�� J�%��>��F%�� ?Z��\�F�� ; %�&��Z%�� *;��F(��F�%� J��?Z *$�� % ��%��ZJ��`��Z(�� "$��%�(��F�%��*� ]*�� ;��`�� $�?Z �� !�� &��Z; �� ?� X�� & ?$*?Z� ?�%\-`��J�%��>��*(��F�� %��% &��-��%J��*�� J �� ?�%�% ��`��-� $*� U] �%��*��F ��&��%��> ��-=�)(�& �� ?�\� ?J�%��>��F��-� $*_��#YLL] � ��>? ��"��$�\�%�\%��>��FJ��-��>( ��F� �Z ��?��*;�% � ��\J*? �� > ��?�\��% ��\; �� *�>*�+ ��*�� J�%��>��* ��%��*-?Z��\J�% �%�� J�$�\�%��!P��#� �%��*�� `q $*�� ? �%�%

%��q % ��^�� J�� %��w odniesieniu do faktycznych przycho-dów w kolejnych okresach rozliczenio-��>� �]�� % *$�Z � ��Z� ��?Z U�� F;�� %��-�� J�� J�% % ^�$\ =�J��> # � -matic Services. X�% � ��; �� $ �� $* _��-#YLL(�J �� $*�̂ �$�=�J��># � $�� G �_�� ( ; &\-�%� ��$ %�� ? ��> �� 450 – 470 tys. pojazdów. Te szacunki ��%��\ �� J�� -��J�&��J�� "!�PP*�%Z�% 'J��>_��HY[��?�\� ? ��RO��*�%Z�% 'J�&��%��`�� J�% -��J��(��%^�$��%��>& %-J�`� ��>�Z��F�� $� �� -� �� J��!��*�%Z�% '�(��-��?�� !R��%*��'�� !��%�?Z��\? ��F�� ;� ? -stracje z bardziej egzotycznych krajów, takich jak Maroko. Ponad 1/4 zareje-��>�� $� _��#YLLJ�?�%-�F�J ��$\ $��?��J��+*��R(niewiele mniej jest pojazdów Euro2. � ��J��Z]�*J\��Z� ;J�?�%-dy Euro 4 - blisko 15%, a Euro 5 - blisko �P�� )��*�� &�� RO� *;��-�F��%��%�J�?�J�% �J�� ?(�� %&�̂ �$(��F� J�% �>��%Z��%�Z-%�� J��QJ��`�� %��;��$�� $�

Wszystkie drogi prowadzą do TimoCom.

Załadowcy, spedytorzy i przewoźnicy – każdy znajdzie coś dla siebie:

� codziennie nawet 300.000 ofert ładunków i wolnych pojazdów

� stałe zlecenia transportowe od europejskich załadowców

� 30.000 sprawdzonych usługodawców

� bezpłatny okres testowania

Dla klientów TimoCom możliwość bezpłatnego ogłaszania przetargów na stałe

zlecenia transportowe w pakiecie1

Więcej informacji dostępnych na stronie www.timocom.pl/oferta-specjalna

lub pod numerem telefonu +48 67 352 59 99.

Bezpłatnie ogłaszaj przetargi

i składaj oferty w 1

Transport z przyszłością!

1 Akcja obowiązuje do końca roku 2011

OFERTA

SPECJALNA!

Sines, portugalskie miasto położo-ne 150 km na południe od Lizbo-ny. Choć jest jednym z liczących

się portów morskich Iberii, to nigdy do-tychczas nie wykorzystywał w pełni swo-ich zalet. Nawet we własnej ojczyźnie za-wsze pozostawał w tyle za stolicą oraz Leixoes-Porto, mimo, że posiada więk-szą głębokość oraz lepszą lokalizację. Już niedługo jednak rola tego portu bę-dzie większa, a to prowincjonalne mia-sto wejdzie do światowej czołówki trans-portu morskiego.

8�$ �� #� �� Zgodnie z projektem przygotowanym przez administarcję portu w Sines, do 2015 r. rozbudowana zostanie platforma załadunkowo-rozładowcza kontenerów oraz strefa obsługi towarowej małych jed-nostek pływających. W wyniku trwające-go od kilku lat poszerzania Terminalu XXI – jednego z pięciu tam funkcjonujących – zwiększy się także częstotliwość przesyłu kontenerów. Dzięki rozpoczętym już pra-com, przylegająca do portu Strefa Przemy-słowa i Logistyczna Sines, tzw. ZILS zosta-nie rozbudowana dwukrotnie. Już dziś jest ona czołową placówką tego typu na Pół-wyspie Iberyjskim – posiada powierzchnię 2 tys. hektarów.

Zarówno władze portu, ich partnerzy oraz rząd w Lizbonie konsekwentnie po-stawili na rozwój Sines, licząc na błyska-wiczny rozwój jego potencjału. Nic w tym dziwnego, gdyż tamtejszy port jest jedy-nym na wybrzeżu atlantyckim z bezpo-średnimi połączeniami do kluczowych rynków: Stanów Zjednoczonych oraz Azji. Specjaliści nie mają wątpliwości, że prze-widziane na ok. 70 mln euro inwestycje w tym prowincjonalnym mieście przy-czynią się do wzrostu rangi Sines w świa-towym transporcie morskim, a w konse-kwencji przyniosą też korzyści finansowe. Pierwsze efekty robót już widać. W 2009 r. w tamtejszym terminalu przeładowano dostawy o wielkości 253,5 tys. TEU. Rok wcześniej trafiło tam ponad 233 tys. TEU. Rekordowy okazał się 2010 r. – od stycz-nia do września przeładowano kontenery

o wielkości 282,3 tys. TEU, co oznacza aż 60-procentowy wzrost w stosunku do po-dobnego okresu rok wcześniej.

Póki co jednak wydatki w Sines są nie-bagatelne. Całość zrealizowanych w porcie od 2004 r. przedsięwzięć przekroczyła już kwotę 150 mln euro.

� ��#� ��=��

Główną zaletą portu w Sines jest jego po-łożenie. Dzięki usytuowaniu na skrzyżo-

waniu dwóch najważniejszych na świe-cie linii morskich: Północ-Południe oraz Wschód-Zachód, przejmuje on znacz-ną część ładunków z Afryki, Dalekiego Wschodu oraz obu Ameryk. Stąd towary wysyłane są w głąb kontynentu.

Dodatkową korzyścią portu w Sines jest jego duża głębokość, pozwalająca na łatwe obsługiwanie wielkich kontenerow-ców o zanurzeniu do 16 metrów. Jednostki tego typu trafiają tam coraz częściej z Azji. Pierwszy – południowokoreański MSC Emanuela dotarł w czerwcu 2010 r.

Sines od kilku lat jest szczególnie istot-nym miejscem dla handlu morskiego z Azją. Podpisane w 2004 r. 30-letnie porozumienie z portem w Singapurze na obsługę Termina-lu XXI dało Sines światowej klasy operato-ra, ktory – na mocy umowy – będzie mógł przedłużyć koncesję o kolejne trzy dekady. Pod jego opieką znajduje się obecnie 28 por-tów w 16 krajach świata, o łącznej wielkości przeładunku ok. 57 mln TEU.

Kontrakt zawarty z azjatyckim partne-rem pozwolił Sines na intensyfikację do-staw towarów z Dalekiego Wschodu. Te realizowane są dziś dwa razy w tygodniu w ramach tzw. Lion Service.

4��#��#�� $��

Nabrzeże w Sines, o długości 380 metrów, poddawane jest systematycznej moderni-zacji. Już wiosną 2011 r. będzie ono dłuż-sze ponad dwukrotnie, sięgając 730 me-trów. Z kolei w połowie roku przewidu-je się rozpoczęcie przedłużenia nabrze-ża o dodatkowe 210 metrów i umożli-wienie przeładunku docelowo do 1,4 mln TEU. Ten etap zakończony zostanie praw-dopodobnie w 2013 r. Tymczasem aktual-nie trwa budowa dodatkowych portyków nabrzeża, które usprawnią obsługę jedno-stek morskich. Docelowo w Sines powsta-nie 9 portyków postpanamax oraz super postpanamax. Znaczną kwotę na realizo-wane inwestycje przekażą też władze por-tu – 32,5 mln euro. W większości przezna-czona ona będzie na budowę kamieniste-go falochronu o długości 1,5 tys. metrów.

W chwili obecnej zdolność Terminala XXI, jedynego do rozładunku kontenerów, wynosi prawie 400 tys. TEU. Jednak jak za-pewnia Lydia Sequeira, prezes administra-cji portu w Sines, już w tym roku placówka będzie w stanie rozładowywać równocześnie dwa kontenerowce. Na tym nie koniec. Po planowanej ekspansji portu na obszar elek-trociepłowni w St. Torpez, możliwe jest po-wstanie dodatkowej infrastruktury do ob-sługi dwóch kolejnych kontenerowców.

Ostatnim dużym osiągnięciem w Si-nes było uruchomienie w ub.r. tzw. Nawy Logistycznej o powierzchni ok. 5,5 tys. m2, której budowa kosztowała prawie 1,2 mln euro. Będzie ona świadczyć wiele usług w zakresie logistycznym, m.in. dystrybu-cję, magazynowanie, a także łączenie i roz-dzielanie kontenerów. Równocześnie na nabrzeżu powstały trzy nowe portyki.

�& ��/�� 7��

Zanim powstanie hub atlantycki w Si-nes konieczne będzie utworzenie nowych spółek joint-venture oraz ogłoszenie prze-targów publicznych na wykonanie nie-zbędnych prac budowlanych. Potrzebny będzie też zastrzyk finansowy od spon-sorów. Wśród nich pojawią się prawdo-podobnie chińskie przedsiębiorstwa pry-watne i państwowe. Chęć zainwestowania



��/$(�#"F��;*E�"#&"�#'��$� ��\��J��G�� J�% �&��%��\? ��%��?�;�� ?�%��>J��Z�% '��`�� ]��J��*$�� ]��B�%&*��# �$��*[[V�G�� X�% $��QL�]��%� ?*�J��%�% ]F�� >�� %�� $U��>�� $�

'��(��

w Sines zadeklarowały już nawet rządo-we władze w Pekinie. – Mam nadzieję, że Chiny dostrzegą w Sines ogromną szansę dla swojego biznesu – mówił Basilio Hor-ta, prezes portugalskiej Agencji Inwestycji i Handlu Zewnętrznego (AICEP) podczas listopadowego spotkania przedsiębiorców z Chin i Portugalii. W wydarzeniu, w któ-rym uczestniczyli też ministrowie gospo-darki i handlu obu państw, podkreślano dobre warunki dla inwestowania dla chiń-skiego biznesu w rozbudowywanej obok portu bazie logistycznej. – Portugalia jest jedną z głównych bram do Europy, także dla przedsiębiorców z Chin. Mogliby oni inwestować na nowym obszarze w dzie-dzinie energii odnawialnych, czy w sek-torze drzewnym. Warto odnotować, że w ostatnim czasie portugalski eksport do ChRL zwiększył się aż o 60% – powiedział podczas spotkania w Sines portugalski mi-nister gospodarki Vieira da Silva.

Wśród towarów, których transport morski do Chin może wzrosnąć za po-średnictwem terminalu w Sines są elemen-ty do produkcji paneli słonecznych oraz produkty spożywcze, w szczególności oli-wa z oliwek. W 2009 r. Chiny były trzecim światowym odbiorcą tego towaru. Ekono-miści szacują, że wzrost możliwości por-tu w Sines pomoże zwiększyć też dosta-wy portugalskiej oliwy na Daleki Wschód, w tym do Japonii, wicelidera w spożyciu tego produktu.

Znaczenie Sines rośnie też wraz z pro-cesem poszerzania Kanału Panamskiego. Inwestycja, która sfinalizowana zostanie najprawdopodobniej za trzy lata, pomoże usprawnić Chińczykom transport morski do Europy. Hub atlantycki mógłby w ten sposób przejąć część ładunków z Hambur-ga oraz portów holenderskich. Z Sines do-stawy trafiłyby w głąb kontynentu.

0��=��#�&�

Niewątpliwą słabością hubu atlantyckie-go jest brak możliwości bezpośrednie-go przesyłu towarów koleją przez Pirene-je oraz zatłoczone tirami przejścia granicz-ne pomiędzy Francją a Hiszpanią. Dopie-ro za kilkanaście miesięcy powstanie tam pierwsza linia kolejowa o tej samej szero-kości dla transportów towarowych. Póki co więc, władze portu w Sines koncentrują się na szybkiej obsłudze Półwyspu Iberyjskie-go. Przewidują one, że dzięki nowym inwe-stycjom już niebawem Sines stanie się klu-czowym portem dla zaopatrzenia w artyku-ły spożywcze całej aglomeracji madryckiej.

Pozytywną przesłanką do obsługi po-zostałej części kontynentu jest rozwój fir-my Takargo, pierwszej prywatnej spół-

ki towarowych przewozów kolejowych w Portugalii. Obsługuje już ona połączenie do Sines. Poza tym, od kilkunastu miesię-cy, w ramach joint-venture, realizuje też dostawy na terenie Hiszpanii. Po urucho-mieniu bezpośredniej linii kolejowej na granicy hiszpańsko-francuskiej zamie-rza obsługiwać także kraje Europy Środ-kowo-Wschodniej. Na projekcie tym chce skorzystać m.in. firma Jeronimo Martins, właściciel sieci Biedronka, która planu-je wysyłanie towarów do Polski oraz spro-wadzanie z naszego kraju innych produk-tów w drodze powrotnej. – Na połączeniu tym mogłyby zyskać także inne sieci han-dlowe działające w Polsce. Porozumienie w tej sprawie byłoby korzystne dla wszyst-kich, nie tylko detalistów i dystrybutorów, ale również hiszpańskich i portugalskich producentów. W związku z tym projektem ich konkurencyjność w Polsce znacznie by wzrosła – mówi TSL Biznes Marek Kaź-mierczak, analityk Internetowego Domu Maklerskiego (IDM).

��#��

Najwięcej na rozbudowie portu w Sines skorzystać mogą przedsiębiorcy z Dale-kiego Wschodu. Hub atlantycki stanie się dla nich bowiem drzwiami do podboju Europy. Władze portugalskiego portu li-czą też na nowych azjatyckich armatorów, zważywszy, że w tej dziedzinie Chiny mają niemały potencjał. Oczekiwani są również dalekowschodni przedsiębiorcy na we-wnątrzportowym i przylegającym do por-tu obszarze logistycznym. Ta obsługiwana przez AICEP Global Parques strefa o po-wierzchni 200 hektarów nie została jesz-

cze w pełni zagospodarowana. – Czekamy na nowych inwestorów, dla których prze-widzieliśmy już nawet teren o powierzch-ni 3 km2 znajdujący się pomiędzy zarzą-dzanym przez Dyrekcję Portu Singapur-skiego Terminalem XXI, a elektrociepłow-nią w St. Torpez – ujawnia Lidia Sequeira z portu w Sines, dodając, że jego władze li-czą przede wszystkim na chińskie fimy. Te coraz częściej przybywają do Sines. W li-stopadzie ub.r. odwiedziła miasto delega-cja chińskiego portu w Tjanjin, z którym Portugalczycy współpracują od 2007 r.

Ostatnie miesiące 2010 r. przynio-sły dalsze pogłębienie współpracy por-tugalsko-chińskiej, a wizyta prezydenta ChRL w Lizbonie dała kolejne zapowie-dzi, że Państwo Środka może zainwesto-wać “w porcie o głębokich wodach” oraz deklarację, że “różnorodne firmy z Chin mogą pojawić się na platformie logistycz-nej w Sines”. Zdaniem Celso Filipe z dzien-nika “Jornal de Negocios”, Pekin poważnie rozważa inwestycje w Strefie Przemysło-wej i Logistycznej Sines.

Rozbudowywany sukcesywnie port w Sines ma przed sobą bardzo dobre per-spektywy. Wiele wskazuje na to, że w nie-dalekiej przyszłości stanie się on jednym z najważniejszych w Europie miejsc roz-ładunku towarów transportowanych dro-gą morską. Wiedzą o tym dobrze portu-galskie władze, które nie tracą okazji, by promować hub atlantycki. Ostatnio z sze-regiem konferencji na jego temat zawita-ły one na szanghajskie Expo. Tymczasem liczne w ostatnich tygodniach wizyty w Si-nes chińskich delegacji dowodzą, że pro-jekt trafił na podatny grunt. <

#��H��



'��!�)��&�

�� '�)��! �1��'��!

��


TSL biznes 9/2011

DCT Gdańsk jest pierwszym w re-gionie Morza Bałtyckiego termi-nalem przeładunkowym mają-

cym odpowiednią infrastrukturę do obsługi statków klasy PS, takich jak Emma Maersk. Pierwszy etap rozwoju DCT został ukończo-ny w roku 2007 i od tego czasu systematycz-nie zdobywa on kolejne udziały w rynku.

Koncepcja budowy głębokowodnego terminalu przeładunkowego sięga poło-wy lat 90-tych. Za jego rozwój do obecnej formy (największy głębokowodny termi-nal kontenerowy na Bałtyku) odpowiada spółka DCT Gdańsk, która została wybra-na do jego zaprojektowania, budowy oraz obsługi. Obecnie gdański terminal jako je-dyny w Polsce obsługuje statki oceaniczne w cyklach cotygodniowych w ramach linii AE10 armatora Maersk Line.

@��&��D��5#��

DCT Gdańsk S.A. tworzy historię po raz drugi w ciągu 16 miesięcy przyjmując w Gdańsku największe statki kontenerowe świata – mówi z dumą Boris Wenzel, dyrek-

tor zarządzający DCT. Jeff Gościniak, Pre-zes Maersk Polska dodaje: Głębokowod-ny terminal DCT jako jedyny polski port umożliwił zawinięcia naszych najwięk-szych statków. Dzięki temu mamy szansę przyczynić się do rozwoju portu. Gdańsk staje się nowoczesnym terminalem przeła-dunkowym oraz atrakcyjną alternatywą dla bałtyckich importerów i eksporterów. Cie-szymy się, że jesteśmy inspiratorem tych wydarzeń i liczymy, że ambitne cele, które stoją przed branżą, zostaną osiągnięte dzię-ki współpracy wszystkich stron zaintereso-wanych rozwojem branży transportu kon-tenerowego w Polsce.

Regularny ruch oceaniczny w ramach linii AE10, która łączy Daleki Wschód z Morzem Bałtyckim, zapoczątkowany zo-stał 4 stycznia 2010 roku, kiedy to do Gdań-skiego portu wpłynął kontenerowiec Ma-ersk Taikung o pojemności 8 000 TEU (Twenty Feet Equivalent Unit – jednostka określająca standardowy kontener 20-sto-powy). 16 miesięcy później – tj. 11 maja br. do Gdańska zwinął statek Maersk Elba, którego pojemność wynosi 13 100 TEU. To niewątpliwie przełomowy moment dla gdańskiego terminalu. Jest to pierwszy tak ogromny statek, który kiedykolwiek zawi-

nął do bałtyckiego portu. Wpłynięcie stat-ku Maersk Elba zapoczątkowało nową erę DCT i transportu kontenerowego w Polsce. Od tego momentu do Gdańska regular-nie będą zawijać największe kontenerowce świata. Linia AE10 obsługiwana jest przez statki duńskiego armatora Maersk Line.

X/Y��+7[

Maersk Line jest światowym liderem prze-wozów kontenerowych, należącym do A.P. Moller-Maersk Group. Armator zatrudnia obecnie ok. 16 900 osób oraz 7 600 maryna-rzy. Portfolio Maersk Line to ponad 500 stat-

�"�#'��"�%�($&*�F"��*]�`qR��$ ��F��% ��`q��$ ��F(��J�%��&�%$� `��q��? ?J��%� R!&�� F��$J�?��>�� ?��*]�`qJ�% �;�%��*�� `qX��*=*��*��& %�]��*� ��%��>$� ��%Z��>��\��*�� F*��%��&�J��Z]��*]�`��J��!PP��$ ��F��Z�%��*]�`q�%��>�*�(��F� �J��;��? �� (��J��PPPP$ ��F�J�� (��$��'��#��J��F�� $�;��>�� %��q+$$\�� (? � �%��?�\��%��>�� F`��(�� ;Z��$�� L�� Y��% ��P!!��*+$$��? ?��%�� ? ��%��?�?Z��'��

��


TSL biznes 9/2011

ków o łącznej pojemności przekraczającej 1,9 mln TEU. Wg szacunków Maersk Line, wszystkie kontenery należące do armatora ustawione jeden na drugim osiągnęłyby wy-sokość ok. 2 500 km – co daje równowartość 8 550 Wież Eiffla ustawionych jedna na dru-giej. Ustawiając te same kontenery jeden za drugim, miałyby długość 19 tys. km – jest to odcinek dłuższy niż trasa z Kopenhagi (Da-nia) do Perth (Australia).

Maersk Line obecny jest w ponad 125 krajach na całym świecie. W Polsce swo-ją działalność prowadzi od 20 lat i reprezen-towany jest przez Maersk Polska. Pierwszy dedykowany serwis dowozowy z Bremen-haven (Niemcy) do Gdańska miał miejsce w roku 1992. Z upływem czasu można śmia-ło stwierdzić, że był to początek współpra-cy, której efekt w postaci wpłynięcia jednego z największych kontenerowców na świecie, mogliśmy podziwiać 11 maja 2011 r.

� ��#��,��

110 tys. koni mechanicznych, zanurzenie 14 metrów, prędkość maksymalna 25 wę-złów – takie właśnie parametry ma kon-tenerowiec Emma Maersk. Statek ten na swój pokład może zabrać 15 500 kontene-rów i jest największą jednostką pływającą po Morzu Bałtyckim. Minimalna załoga potrzebna do obsługi tego giganta to tyl-ko 13 osób. Dla porównania, o 30 metrów mniejsze amerykańskie lotniskowce klasy Nimitz mają ponad 6 tys. osób załogi.

Cechą statków Maersk Line jest nie tylko ich wielkość, lecz również wydajność i ekologiczność. Statki te posiadają specjal-ny system odzyskiwania ciepła, co pozwa-la oszczędzić nawet 10% mocy główne-go silnika. Wartość ta równa jest średnie-mu rocznemu zużyciu energii elektrycznej 500 europejskich gospodarstw. Specjalna silikonowa farba, bardziej przyjazna śro-dowisku, stosowana pod linią wody, two-rzy opływową powierzchnię, co pozwala zaoszczędzić do 1200 ton paliwa rocznie.

+�� =��

W ramach bezpośredniego połączenia do Gdańska przypływają również inne jed-nostki Maersk Line, w tym siostrzane jed-nostki Emmy Maersk – Evelyn, Edith, Elly, Eleonora, Estelle, Ebba i Eugen.

Bezpośredni serwis do Gdańska i za-winięcia największych statków to ważne chwile nie tylko w historii Maersk Line i DCT Gdańsk, lecz również dla polskie-go transportu morskiego. Wagę tych wy-darzeń podkreśliła obecność Lecha Wałę-sy oraz premiera Donalda Tuska na pokła-dzie Maersk Elba w maju, oraz wicepre-

miera Pawlaka na pokładzie Evelyn Ma-ersk w lipcu tego roku – To początek bał-tyckiej rewolucji – takimi słowami wyda-rzenia te opisuje Boris Wenzel. – Wyzna-czamy nowe standardy – komentuje Jeff Gościniak i dodaje: – Nie możemy jednak spocząć na laurach, lecz w dalszym ciągu powinniśmy wspólnie pracować na rzecz rozwoju branży i polskiej gospodarki.

Gdańsk umacnia swoją pozycję na szla-kach żeglugowych. Port ten w 2010 roku re-kordową obsługą ponad 27 milionów ton towarów potwierdził tytuł polskiego lide-ra wśród portów morskich. W ciągu pierw-szego kwartału 2011 roku przeładowano tu już ponad 10,5 miliona ton towarów. Obok paliw płynnych (ponad 5,5 mln ton) zna-

czącą pozycję dynamicznie umacnia ob-sługa kontenerów. Z zaplanowanego na ten rok przeładunku 800 tysięcy TEU, obsłużo-no już blisko 230 tysięcy.

Te wszystkie liczby, opatrzone przy-miotnikiem „rekordowe”, nie oddają jed-nak najistotniejszego parametru, potwier-dzającego rzeczywiste znaczenie morskie-go portu dla krajowej gospodarki: warto-ści przeładowanej masy towarowej. Do-dajmy zatem, że gdański port obsługuje ła-dunki, których wartość przekracza rocznie 100 miliardów złotych. Ilu takich „gigan-tów gospodarczych” wpisać można na listę polskich liderów mnożenia PKB? <

��'H��'��***�� &��

Jako jedyny armator oferujemy bezpośrednie co�godniowe połączenie terminali kontenerowych Dalekiego Wschodu i Gdańska.Naszym klientom oferujemy transport dopasowany do indywidualnych potrzeb, ktróry należy do najbardziej punktualnych i przyjaznych środowisku. Gdyby umieścić wszystkie kontenery Maersk Line jeden za drugim, miałyby długość 19 �s. km. To więcej niż trasa z Kopenhagi do Perth przez Kapsztad. Gdyby zaś ustawić je jeden na drugim, osiągnęłyby wysokość ok. 2500 km - to tak, jakby ustawić 8550 wież Eiffla jedna na drugiej. *

*dowiedz się więcej o nas na www.facebook.com/MaerskLinePolska

Więcej statków. Więcej usług. Więcej możliwości.

Maersk Polska Sp z o.o.ul. Wołoska 5Warsaw, PolandT +48 (22) 541 42 65 F +48 (22) 541 42 51

maerskline.com

��%$('�G6��(�#%"��/$%��+��!�'�"%$!$('+��*��J� � � ��?�Z(% ��Z��\J��*�)#��*��*]��J��*$�\�%�� ]��"R*��!J��R*��)#�� ; ? ?%�� *%�� ;�� ? ��J��J�% %J�� ?��*$ ��?�� %�� $��*$ ��*��*?Z%�� P��)#�

Zgodnie z art. 83 ust. 5 ustawy o VAT, dokumentami stanowiącymi dowód świadczenia usług transportu mię-

dzynarodowego są w przypadku transportu: > towarów przez przewoźnika lub spedy-

tora – list przewozowy lub dokument spedytorski (kolejowy, lotniczy, samo-chodowy, konosament morski, kono-sament żeglugi śródlądowej), stosowa-ny wyłącznie w komunikacji między-narodowej, lub inny dokument, z które-go jednoznacznie wynika, że w wyniku przewozu z miejsca nadania do miejsca przeznaczenia nastąpiło przekroczenie granicy z państwem trzecim, oraz faktu-ra wystawiona przez przewoźnika (spe-dytora), z zastrzeżeniem pkt 2;

> towarów importowanych - oprócz doku-mentów, o których mowa w pkt 1, doku-ment potwierdzony przez urząd celny, z którego jednoznacznie wynika fakt wli-czenia wartości usługi do podstawy opo-datkowania z tytułu importu towarów;

> towarów przez eksportera - dowód wy-wozu towarów (dokument taki powinien zawierać co najmniej imię i nazwisko lub nazwę oraz adres siedziby lub miejsca za-mieszkania eksportera towarów, określe-nie towarów i ich ilości oraz potwierdze-nie wywozu przez urząd celny, co wynika z art. 83 ust. 6 ustawy o VAT);

> osób – międzynarodowy bilet lotniczy, promowy, okrętowy lub kolejowy, wysta-wiony przez przewoźnika na określoną trasę przewozu dla konkretnego pasażera.

W przypadku gdy podatnik nie bę-dzie dysponował dokumentami, z któ-rych wynikać będzie, że towary w wy-niku dokonanego przewozu przekroczy-ły granicę z państwem trzecim, nie bę-dzie on mógł zastosować zerowej staw-ki podatku, lecz będzie zobowiązany do opodatkowania transakcji według staw-ki w wysokości 23 %.

)%�'��"!GJF��)%�� %�&ZL �%�� `��-�%��% �%GJF��H%=��*��*-]\��J��*$�\�%�� ]�� U�� H �]�� GJF�� %� -ca dokonanie transportu towarów, na niektórych odcinkach, podwyko-nawcom. Przewozu towarów na trasie U��X��]��*? A��$��%X�-%�� ; �� GJF�� ) J�� -%&\��Z ��*$ ��?\ �� -��* �� %\`�� *��*]� ��J�� ?�� ? ��%�� J�% % A��$\Z, natomiast nie posiada wymaga-nej dokumentacji na podstawie, któ-� ?$F]�&��J��q��Z*��*]\ ��*]P��J��*(F�%��GJF�� ) $*�� J��q ��Z*��*]\ ��J��* $�\�%�� -]��R��ZJ��*�

Powyższe zagadnienie było wielokrot-nie poruszane w orzeczeniach sądów ad-ministracyjnych oraz interpretacjach or-ganów podatkowych. Przykładowo:

> Wojewódzki Sąd Administracyj-ny w Białymstoku, w wyroku z dnia 11.03.2009 r. (sygn. I SA/Bk 19/09) stwierdził co następuje: „Do zastosowa-nia dla usług transportu międzynarodo-wego preferencyjnej stawki konieczne jest dopełnienie określonych warunków związanych przede wszystkim z doku-mentowaniem tych usług. Niezbęd-ne jest bowiem posiadanie określonych dokumentów potwierdzających wyko-nanie i charakter usługi.”,

> Dyrektor Izby Skarbowej w Warszawie w interpretacji indywidualnej z dnia 16.03.2010 r. (sygn. IPPP3/443-12/10-2/KG) stwierdził: „Z powyższych prze-pisów wynika zatem, że stawkę podat-ku w wysokości 0% można zastosować w przypadku świadczenia usług trans-portu międzynarodowego, jeśli podat-nik posiada dokumenty jednoznacznie potwierdzające, iż w wyniku przewozu z miejsca nadania do miejsca przezna-czenia nastąpiło przekroczenie granicy z państwem trzecim, oraz fakturę doku-mentującą wykonaną usługę transpor-tu międzynarodowego. Zatem Wnio-skodawca, aby mógł skorzystać ze staw-ki 0 %, powinien posiadać w swojej do-kumentacji dowody wiarygodne i po-twierdzające faktyczne dokonanie usłu-gi międzynarodowego transportu to-warów. (…) Należy bowiem zgodzić się z Wnioskodawcą, iż w przypadku gdy będzie on w posiadaniu dokumentów


TSL biznes 9/2011��

X�% ��\&��GJ ��?� #�� #��GJ� %��?�`��(; J�% ��]Z � ��%�Z��$��?�(�;��#��Q��% -]��%��]$*��B��'��%�� %�&Z�� J��$��>J�� ?-$*? �%��%��\XG#�� #��GJ� %��( ? �� -%]��%�% �%��`��Z� XG #�� #�� GJ� % �� J�% J��%� ��`�� #�� X��% ]��%�B��'�� ]� �X��]$*��B��'-�� ]�(? `��J��%*��\*��; ��$��$��?�$��BF��% -`�� XG#�� #��GJ�%��$*? (; ��JF�J��-�*? %��#��

@��\�#�K$ ��#<��<�LL�L]Q�]Y�^Q/�LL�LX^�__�L_

A4�4QU�$!*��%��&"+$('�(��

90 x 50 mm�"�F�!'�� 011��, ��##$

o których mowa w cyt. powyżej prze-pisie art. 83 ust. 5 pkt 1 ustawy, będzie jednocześnie uprawniony do zastoso-wania stawki podatku VAT w wysokości 0 % dla całej usługi transportu wykona-nej na rzecz polskiego podatnika na tra-sie Polska – Rosja. Natomiast, jak Za-interesowany wskazuje w opisie swoje-go stanowiska, w przypadku braku sto-sownych dokumentów zobowiązany bę-dzie dla całej usługi zastosować stawkę podatku VAT w wysokości 23%”.

W przypadku usług wykonywanych przez przewoźnika lub spedytora zastoso-wanie preferencyjnej stawki podatku uza-leżnione jest od posiadania przez podatni-ka dwóch dokumentów:> po pierwsze, podatnik musi posiadać

list przewozowy lub inny dokument spedytorski (najczęściej zastosowanie będą miały dokumenty CMR – przy transporcie drogowym, CIM – przy transporcie kolejowym, konosamenty – przy transporcie morskim),

> po drugie, podatnik musi posiadać fakturę wystawioną przez przewoźnika lub spedytora, potwierdzającą wykona-nie usługi.

)%�'��"!GJF�� *? *��*]\ �J ��?�( ��$��> ��F� ? �� $�?Z %�-��q J�% $� �%�%�� B�]�� H�� #�� J�% $� �%�%�-� &\�Z$�\�%� ��$�J�% % � ��-��*$X��GJF��J��*? ��*-$ �� $ |�B( % ��F� ]� ��( �;�� %�� %�� $� ?-��J�% %��% ��GJF��$�J��do zastosowania 0 % stawki podat-�*�� *�� ?*��*-gi spedycji.

W odniesieniu do wskazanego zagad-nienia Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w wyroku z dnia 18.09.2007 r. (sygn. I SA/Gd 364/07) stwierdził: „Aby zastosować dla usług transportu między-

narodowego stawkę 0%, konieczne jest do-pełnienie określonych warunków w zakre-sie dokumentowania tych usług. Niezbęd-ne jest posiadanie określonych dokumen-tów potwierdzających wykonanie i cha-rakter usługi. W przypadku usług trans-portu towarów przez przewoźnika lub spedytora dowodami świadczenia usług są: list przewozowy lub dokument spedy-torski (kolejowy, lotniczy, samochodowy, konosament morski, konosament żeglugi śródlądowej), stosowany wyłącznie w ko-munikacji międzynarodowej, lub inny do-kument, z którego jednoznacznie wynika, że w wyniku przewozu z miejsca nadania do miejsca przeznaczenia nastąpiło prze-kroczenie granicy z państwem trzecim, oraz faktura wystawiona przez przewoź-nika (spedytora). Jeśli przewożone towary mają charakter towarów importowanych, wówczas dowodem świadczenia usługi transportu międzynarodowego, obok do-kumentów wymienionych powyżej, jest dokument potwierdzony przez urząd cel-ny, z którego jednoznacznie wynika fakt wliczenia wartości usługi do podstawy opodatkowania z tytułu importu towarów. Brak spełnienia wskazanego warunku daje organom podatkowym podstawę do od-

mowy zastosowania stawki wynikającej z art. 83 ust. 1 pkt 23 ustawy z dnia 11 mar-ca 2004 r. o podatku od towarów i usług (Dz.U. Nr 54, poz. 535 ze zm.).”

Należy jednak zauważyć, że w przy-padku gdy w ramach usługi transportu międzynarodowego dochodzi do impor-tu lub eksportu towarów (a więc wprowa-dzenia towarów lub ich wyprowadzenia na wspólnotowy obszar celny oraz dopusz-czenia do obrotu), podatnik zobowiąza-ny jest do posiadania dodatkowych doku-mentów (co zostało już po części wskaza-ne w powołanym powyżej wyroku).

W przypadku importu towarów musi to być dokument potwierdzony przez urząd celny, z którego jednoznacz-nie wynika fakt wliczenia wartości usłu-gi do podstawy opodatkowania z tytu-łu importu towarów. Dokumentem ta-kim, najczęściej stosowanym w prakty-ce, jest jednolity dokument administra-cyjny – SAD, którego karta nr 8, w przy-padku dokonywania importu towarów przeznaczona jest dla odbiorcy importo-wanych towarów. Powyższe znajduje po-twierdzenie, przykładowo, w interpreta-cji indywidualnej Dyrektora Izby Skarbo-wej w Katowicach z dnia 06.11.2009 r. >>>


TSL biznes 9/2011 ��

>>> (sygn. IBPP3/443-595/09/KO), w któ-rej stwierdzono: „Dokumentem, z które-go jednoznacznie wynika, iż wartość usłu-gi została wliczona do podstawy opodat-kowania jest kopia dokumentu SAD lub uwierzytelniony wypis z tego dokumen-tu, który nie zawierałby elementów obję-tych tajemnicą handlową, ale zawierałby elementy, które określają podstawę opo-datkowania, importera, towary z zagrani-cy, zastosowane wobec nich stawki.” Przy czym w miejscu tym należy roz-różnić dwie sytuacje:> towar wprowadzany jest na wspólno-

towy obszar celny na terytorium Pol-ski (w Polsce następuje dopuszczenie do obrotu). Wówczas podatnik bez wąt-pienia, chcąc zastosować preferencyjną stawkę podatku dla usługi transportu międzynarodowego, musi dysponować wskazanym powyżej dokumentem;

> towar zostaje dopuszczony do obrotu na terytorium innego niż Polska państwa członkowskiego UE, a następnie zosta-je przemieszczony na terytorium Polski. W takim przypadku podatnik nie ma obowiązku dysponować dokumentem SAD, a dla zastosowania zerowej stawki podatku wystarczające jest posiadanie listu przewozowego oraz faktury. W sy-tuacji dopuszczenia towaru do obrotu

w innym kraju UE niż Polska nie mamy do czynienia z importem towaru w ro-zumieniu VAT-u. W przypadku doko-nywania odprawy celnej towarów (do-puszczenia do obrotu) w kraju innym niż Polska, do transakcji nie znajdzie za-stosowania wymóg wynikający z art. 83 ust. 5 pkt. 2 ustawy o VAT, który dotyczy wyłącznie importu towarów (tj. przywo-zu towarów z terytorium państwa trze-ciego na terytorium kraju).

)%�'��"!GJF��)̀ ��%�*��*]\��J��Zw ramach importu towarów z Chin do X�� #�� J�� Z��-]Z$��Z��J��*<�$&*�]*��-��\J�� J��%�� Z �� JF��-towy obszar celny w dwóch wariantach:> ��%��?Z��J*�%�%�� &-

��*<�$&*�]*(��\J�� ZJ�% $� �%�%�� ]Z �Z��Z ��Warszawy. W takim przypadku dla zastosowania 0% stawki podatku ��%�?Z��$? ��(; GJF��&\-�%� J��q ��*�\ ��% ��*-ment CMR;

> �� Z J�% �� J�� <�$&*�]* � ��%�� ]Z�Z��Z��X��(? ��; <�$-&*�]*�� %��?Z��J*�%�%�� &��*� #��%�� $ �Z J�% $� �%-czane do Polski i w Polsce odby-� ��\ ��> ��J�� UF-�%��GJF��&��*$ ��*|�B��%��*��$*��J��q��-�*$ �� $ G)� �� %��zerowej 0% podatku.

> X��;�% J�� %�� V%&�Skarbowej w interpretacji indywi-dualnej z dnia 15.06.2010 r. (sygn. VXXXRO��RQ�P�O!PQ�O=H��

Natomiast w przypadku eksportu to-warów, podatnik może zastosować pre-ferencyjną stawkę podatku dla usług transportu międzynarodowego, pod wa-runkiem posiadania dowodu wywozu towarów (dokument taki powinien za-wierać co najmniej imię i nazwisko lub nazwę oraz adres siedziby lub miejsca zamieszkania eksportera towarów, okre-ślenie towarów i ich ilości oraz potwier-dzenie wywozu przez urząd celny).

Transakcje eksportowe obsługiwa-ne są przez System Kontroli Eksportu (ECS), który pozwala na elektroniczną obsługę zgłoszenia wywozowego i opie-ra się na obiegu komunikatów elektro-nicznych pomiędzy urzędami celnymi, a podmiotami dokonującymi zgłoszeń celnych. W systemie ECS potwierdze-

nie wywozu towarów poza terytorium Wspólnoty odbywa się za pomocą elek-tronicznego komunikatu IE599. Wska-zany dokument daje prawo do zastoso-wania zerowej stawki podatku w przy-padku transportu towarów przez eks-portera.

Podobnie jak w przypadku ekspor-tu usług, należy tu rozróżnić dwie sytu-acje. Pierwszą, w której towary zostają wywiezione poza terytorium Wspólnoty bezpośrednio z Polski – wówczas podat-nik musi dysponować wskazanym powy-żej dokumentem, oraz drugą, gdy towa-ry najpierw przemieszczane są na tery-torium innego państwa członkowskie-go UE, a dopiero następnie wyprowa-dzane poza wspólnotowy obszar celny. Wówczas dla zastosowania preferencyj-nej stawki wystarczy dokument przewo-zowy oraz faktura.

'��

+��,�

$�%�

&

'��

"�!-

��#.



'��.�'��

)%�'��"!3GJF��)J�% $� �%�%��&�%� ��-��*$ X�� B��?� ��]Z �� ?�-ZJ�% %H��*`(��*��*]\��J��* $�\�%�� ]�� #�-�� ? ;�;�?Z� % X�� J*�%�%�-?Z �JF�� &�%�� UF-�%�� GJF�� %�� % ��- ? �� J��* $*�� J��q��$*�� V+��( ��*�\( �� ?��dokument przewozowy (CIM).

)%�'��"!3#� ��$� GJF�� *? �F�� ;transportu towarów z Polski do Ro-�?�( ? ��; ��J�� $ ��]�-�$ J�% % L��\� #�� J*�%�%�-?Z�JF��&�%�� J�% ��-�%�?Z� ]��\ �� ?��Z(natomiast transport na trasie Polska- L��*��*]\ ��J��* -�Z��%�JF�� ]�(��F��? ��%\-`��Z*��*]��J��*$�\�%��-wego. W takim przypadku dla opodat-�� ?��?� ��*]% ��- ? �� J��* ��%�?Z��$&\�%� J�� *�� % ��*przewozowego (CMR).

W odniesieniu do wskazanego proble-mu Dyrektor Izby Skarbowej w Katowi-cach w interpretacji indywidualnej z dnia

16.12.2009 r. (sygn. IBPP3/443-876/09/BWo) stwierdził: „W sytuacji gdy na tery-torium Polski nie wystąpi eksport towarów w rozumieniu art. 2 pkt 8 ww. ustawy, wów-czas do przewozu towarów przez Wniosko-dawcę z innego kraju członkowskiego do agencji celnej w Polsce zastosowanie będzie miała stawka określona w § 9 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Finansów w spra-wie wykonania niektórych przepisów usta-wy o podatku od towarów i usług (Dz. U. Nr 212, poz. 1336), w myśl którego obniżo-ną do wysokości 0% stawkę podatku stosu-je się również do wewnątrzwspólnotowych usług transportu towarów, jeżeli transport ten stanowi część usługi transportu mię-dzynarodowego. Natomiast w sytuacji gdy transport towarów przez Wnioskodawcę jest realizowany na trasie z kraju trzeciego do agencji celnej w Polsce, wówczas trans-port ten spełnia przesłankę uznania go za transport międzynarodowy opodatkowany 0% stawką podatku VAT na zasadach okre-ślonych w art. 83 ust. 1 pkt 23 przy zacho-waniu warunków określonych w ust. 5 tego artykułu”.

Należy rozważyć, czy podatnik musi posłużyć się oryginałami wskazanych do-kumentów, czy też może wykorzystać po-siadane kopie dokumentów. Ustawa o VAT nie nakłada na podatników obowiązku po-siadania oryginałów dokumentów, istot-

nym jest natomiast, aby z posiadanych przez podatnika dokumentów wynikało, że usługa transportowa lub spedycyjna zosta-ła wykonana. Brak jest zatem przeciwwska-zań, aby podatnik posłużył się kopią doku-mentów, o ile tylko kopie takie stanowią do-wód wykonania usługi transportu między-narodowego. Zatem należy uznać, iż kopia dokumentów daje prawo do zastosowania stawki podatku w wysokości 0%. <

5��&��3��6I++�

��%

5��&��3��6I++��%



W praktyce dość często pojawia-ją się problemy przy określeniu okoliczności ograniczających

lub wyłączających winę osoby dokonują-cej przewozu, ze względu m. in. na unie-możliwienie przewoźnikowi powołania się na okoliczności łagodzące, jeśli szkoda powstała wskutek niedbalstwa przewoźni-ka, uważanego według prawa obowiązują-cego w miejscu prowadzenia sprawy sądo-wej za równoznaczne ze złym zamiarem. Odesłanie Konwencji CMR do norm pra-wa krajowego dotyczy przede wszystkim Ustawy – prawo przewozowe, w myśl któ-rego ograniczenie wysokości odszkodo-wania nie ma zastosowania, jeżeli szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego nie-dbalstwa przewoźnika (art. 86).

Wina umyślna określana jest jako chęć wywołania szkody przez przewoźnika lub takie jego zachowanie, które przyzwala na jej powstanie. W praktyce transportowej jest to jednak na tyle rzadko spotykany sto-pień winy przewoźnika, że jego wykazanie może być wielokrotnie niemożliwe w po-stępowaniu sądowym. Rażącym niedbal-stwem jest natomiast naruszenie elemen-tarnych zasad ostrożności, przy czym oce-na zawsze musi być dokonana z uwzględ-nieniem prowadzenia przez przewoźni-ka działalności gospodarczej, wymagają-cej wiedzy fachowej, formalnych kwalifi-kacji, praktyki zawodowej oraz ustalonych zwyczajowo standardów wymagań (wyrok Sądu Najwyższego z 22.9.2005 r., IV CK 100/05, niepubl.). Rażącym niedbalstwem zrównoważonym ze złym zamiarem jest w ocenie sądów jazda ze zbyt dużą pręd-kością (wyrok Cour de Cassation de Fran-ce 22.09.1983, ETL 1984) czy niedokona-nie przez przewoźnika pomiaru wysoko-ści mostu przy wjeździe pod niego i wy-jeździe powodujące, że ciężarówka zosta-ła ścięta (BGH, wyrok z dnia 13 listopada 1997r, ETL 1998/6/829).

Zgodnie z przywołanym orzeczeniem, to w gestii przewoźnika jako profesjona-listy, wykonującego działalność w spo-sób zarobkowy, leży przygotowanie tra-sy przewozu w taki sposób, aby nie nara-żać na niebezpieczeństwo siebie ani prze-wożonego ładunku. Podkreśla się tym sa-mym konieczność zachowania przez prze-woźnika najwyższej możliwej staranności, jakiej można od niego oczekiwać. Może

się on uwolnić od odpowiedzialności je-dynie, gdy rzeczywiście nie było możli-wości zapobiegnięcia powstaniu szkody nawet przy zastosowaniu środków, które z punktu widzenia gospodarczego wydają się zbędne, np. obecność drugiej osoby do obsługi pojazdu.

W ocenie sądu rażącym niedbal-stwem przewoźnika jest także „pozosta-wienie przez kierowcę zamkniętego samo-chodu załadowanego towarem wraz z do-

8��1��#��Prawnik w Kancelarii Prawnej e|n|w|c

)&�� U��%��*X��U�;�% ?G%�� <��* � X�� $� B� ��%��-skiego w Warszawie i Uniwersytetu H�� *�>�� $�% �>�Y�&��J��-��\ )$&��%� B% �%J��J�� ?X�� ? H �� ( �� B�-� ��%QY >� �QG��$J H ��-nie oraz w kancelarii prawniczej Wa-raksa i Partnerzy R.P. w Warszawie. Y��P!P? ��J�� $��%�-��$��%�� $�\�%�� ?=��-celarii Prawnej e|n|w|c. Zakres jej specjalizacji obejmuje przede wszyst-��$� J�� ( J�� JF�-ek i prawo transportowe. Jest autor-�Z ��%��> J*&��?� % � ]� %�� -su w mediach ogólnopolskich i pra-�� &��;� ?�U��&� ]� ?\%�� $niemieckim i angielskim.



�"$�#%�$�"�$!/$(��!��"&�$DL�J�% ��% �%�� *��J ?��$��]�*�� =�� ?��*$�� $�\�%�� ]�J�% �%*��F%!�� ?�=�� ?�|�B�� *$�`�� J�� %��J�% %J�% ��? �� ]�� ?��;�%��J��%? ]��*$�`�� ?(��F�Z=�� ?�|�B�F��;�%%��$%��>�� $J�% ��#�� %��>�� *�%��]��% �� %�%�� J�% ��J�� %��`��(J��*?Z�J�� *J�� ]�$�;��`q*%��%��(J��?Z� ]��%��\& %J�`� ��Z(?��% � ]�� \J��(J�� ? ]�$�?Z��*�U��*�� $? ��(�&�J�%�� $��$%�Z%�*%�%�� $��*&%�� >�� $�J�% ��

kumentami, w niestrzeżonym miejscu na około godzinę, w pobliżu swojego miej-sca zamieszkania, w małej miejscowości niesłynącej z przestępczości” (wyrok Sądu Okręgowego w Poznaniu 12.04.2007 r., X Ga 122/07) czy zmiana trasy przejazdu i kolejności dostaw opisanych w umowie (zleceniu spedycyjnym), dokonana przez przewoźnika bez uzgodnienia z nadaw-cą lub spedytorem (wyrok Sądu Apelacyj-nego w Białymstoku z 15.3.2006 r., I ACa 48/06, OSAB 2006, Nr 1, poz. 21).

Podobnie przywoływana wielokrotnie sytuacja, w której w czasie przewozu, ze względu na problemy techniczne innego pojazdu wykonującego przewóz dla prze-woźnika, zamieniono naczepy- ze wzglę-du na kończący się czas pracy kierowcy, nie dojechał on do oddalonego o 20 km płatnego strzeżonego parkingu, zatrzymu-jąc się w przypadkowym miejscu, a brak zabezpieczeń pojazdu dodatkowo ułatwił kradzież ładunku. W powyższym przy-padku, błędem była nie tylko wymiana na-czep, powodująca przerwanie transportu wykonywanego sprawnym samochodem, ale przede wszystkim argumentacja prze-woźnika w zakresie kończącego się czasu pracy kierowcy. Wpływ na negatywną oce-nę tego zachowania miało prowadzenie działalności gospodarczej przez przewoź-nika, które powinno być zgodne z przyję-tymi standardami (wyrok Sądu Apelacyj-nego w Łodzi, 17.04.2008, I Ca 93/08).

Podobnie według orzecznictwa fran-cuskiego ocenione zostało pozostawie-nie bez nadzoru przez całą noc na uli-cach Paryża ciężarówki niewyposażonej w system antywłamaniowy wraz z towa-rem w miejscu niestrzeżonym, gdy zna-na była przewoźnikowi wartość towaru (Cour de Cassation de France13.01.1981, ETL 1987). Jak pokazuje orzecznictwo niemieckie, w celu wyłączenia odpowie-

dzialności przewoźnika wymagane jest udowodnienie przez niego dołożenia najwyższej staranności w wykonywaniu umowy. Często polega ona na wykazaniu, że szkoda nastąpiłaby nawet przy podję-ciu czynności, których nie przedsięwzię-to w celu uniknięcia szkody.

Przykładowo, w wyroku BGH z dnia 13 kwietnia 2000 r. (ETL 2000/6/777) zda-niem sądu nie można zwolnić od odpo-wiedzialności przewoźnika zaatakowane-go przez uzbrojonych napastników, który ze względu na brak planu miasta zmuszo-ny był spytać o drogę i zatrzymać pojazd w porze nocnej, ponieważ nie stanowiło to okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec. Choć orzecznictwo stoi na stanowisku, że do okoliczności zwal-niających przewoźnika może być zaliczo-ny rozbój przy użyciu broni lub groźbie jej

użycia, każdy przypadek kradzieży pojaz-du wraz z towarem, zwłaszcza dokonany przez uzbrojonych napastników, powinien być szczegółowo badany.

Należy jeszcze pamiętać, że zgodnie z art. 17 ust. 5 Konwencji CMR przewoź-nik odpowiada tylko w zakresie, w jakim czynniki, za które ponosi odpowiedzial-ność, przyczyniły się do powstania szkody. Jeżeli więc wykaże, że uszkodzenie towa-ru spowodowane zostało okolicznościa-mi, których przewoźnik nie mógł uniknąć i zapobiec ich skutkom (np. zły załadu-nek towaru), wówczas jego gwałtowne ha-mowanie może, w ocenie sądu, nie stano-wić o bezpośredniej przyczynie powstania szkody (wyroku BGH z dnia 24.09.1987r., I ZR 197/ 85). <

5��+�%��3��4��%��J�J�J�

e|n|w|c �� ? �� Z�Z �� Z �� -�� +*��J� ��QU��>�� ?(`��%Z�Z ��$J� �� *��*]� ��-radztwa prawnego. Warszawskie biuro ��? ��? ��$%�`$�*� ]��-�� U� � '( =��] ��*��( X��]�( H��(H*��J �%�( H�� =�?F�� -��JF�J��$�\�%�&�*��$�*$�;-��$J� ��Z ��J��Z�&��*]\J�% ��\&��F�J �*?Z��> %��F�� ?�� $�\�%��( ��$�� FJ�% J��%�?Z��> ��-�? $�\�%�� Praktyka kancelarii e|n|w|c koncen-��*? ��\ ��F� �% �� %*$�� -go prawa gospodarczego, w tym m.in. J��JF� �(J��F(J��-�� *�>�$�`��(J��J��(��)(��>�� `�� % �F;��>

aspektów materialnego i procesowe-]� J�� ]�� V��Z �%\`��ZJ�� ? ��; $ ��?�J�%��Z��(*$�;��?Z��niejednokrotnie polubowne i korzyst-� �� &* �� %��'�% �� % �-kiego rodzaju sporów cywilno-gospo-��%��>� G� q �� ? �� %��-�� $ V�� $�\�%�� ? ��-]��%��?��*J��?Z� ?��Z� =�� -larie prawa gospodarczego w ponad !�� ?��> �� `� �� ( ��J��*?Z-ce ponad 5000 adwokatami i radca-mi prawnymi.



Przypomnijmy, że zgodnie z kon-wencją CMR (umowa o między-narodowym przewozie drogo-

wym towarów) art. 17 ust. 2 „Przewoź-nik jest zwolniony od odpowiedzialno-ści, jeżeli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, któ-rych przewoźnik nie mógł uniknąć i któ-rych następstwom nie mógł zapobiec”.

Podobnie odpowiedzialność prze-woźnika definiuje polskie prawo przewo-zowe w art. 65 ust. 1 i 2 „Przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za utratę, uby-tek lub uszkodzenie przesyłki powstałe od przyjęcia jej do przewozu aż do jej wyda-

nia oraz za opóźnienia w przewozie prze-syłki, jeżeli utrata, ubytek lub uszkodze-nie albo opóźnienie w przewozie przesyłki powstały z przyczyn powstałych po stro-nie nadawcy lub odbiorcy, nie wywoła-nych winą przewoźnika, z właściwości to-waru albo wskutek siły wyższej”.

Wyobraźmy sobie zatem sytuację, w której przewoźnik drogowy X doko-nuje transportu sprzętu elektroniczne-go z punktu A do punktu B. Na trasie na-potyka na gwałtowne pogorszenie wa-runków pogodowych w postaci wyłado-wań atmosferycznych oraz bardzo silne-go wiatru. W konsekwencji kierowca tra-ci panowanie nad pojazdem i wjeżdża do rowu. Zniszczeniu ulega cała naczepa wraz z towarem.

Tego typu zdarzenie zostało spowo-dowane przez siłę wyższą i przewoźnik nie będzie odpowiadał za jego skutki. Wo-bec tego bezzasadne i bezskuteczne będzie roszczenie właściciela towaru o zwrot war-tości utraconego mienia kierowane zarów-no bezpośrednio do przewoźnika/spedy-tora jak i ich ubezpieczycieli OC przewoź-nika bądź OC spedytora.

Przeanalizujmy teraz inny przykład, w którym brak jest odpowiedzialności prze-woźnika w transporcie morskim: Kontene-rowiec Y płynie z portu C do portu D. Pod-czas rejsu następuje awaria statku, która gro-zi jego zatonięciem. W celu ratowania załogi oraz części towarów kapitan podejmuje de-cyzję o wyrzuceniu za burtę połowy konte-nerów. Zgodnie z regułami hasko-visbijski-mi, które obowiązują w transporcie mor-skim, tego typu działanie nie obciąża odpo-wiedzialnością przewoźnika. Podobnie jak w pierwszym przypadku, właściciel usunię-tych za statku kontenerów ponosi stratę bez ��#/$�%�&



4!/$(��!��"&�$DL�/%��($X��"S�a ubezpieczenie cargoU��`�� F(J��*� ��(J��$��J��*?Z� �� $�%\��%��?Z��\(?��J��F&��*� �%�� & %�\��% ]��%��qJ�% $� �%�% ��*��F��&��?�%\`�� ?��%��?ZF�%��%J�� ?��>^�$�J ��?��>(��]��%��>��%J�% �%��>�� ?��?&��%� ?��*�%� �� ?Z��$? ��Z*��*]\(&��%��%\��ZJ�% ��(; �� *�� ]��%��%�Z%�� ]�%��J�� $��>towarów. Nic bardziej mylnego.

1� �#��0� ��L�� ?�� &�� *& %J� �% -�� Y� � �� &��;� *& %J� -�% �� ?� G�?Z �� \ ��%J��%�-��H �]��*J� H�� ?+��B�� \J�� *�� J��-�\��$��>��*J�U��%�� Y��PP��*J��^�$��)VV��*-�� H�� X��GJ�%��GJ -�?��%*? ��\ ��%�� % %�� **& %J� �% '��J��>�

możliwości uzyskania odszkodowania od firmy przewozowej jak i jej ubezpieczyciela.

Powyższe przykłady szkód obrazują jak istotne jest zapewnienie właściwej ochro-ny przewożonego towaru. Kluczowym roz-wiązaniem w tej sytuacji jest zaaranżowa-nie ubezpieczenia mienia w transporcie (ubezpieczenie cargo). Takie pokrycie po-lisowe pozwala na uzyskanie rekompensa-ty za uszkodzone, zniszczone czy też utra-cone mienie niezależnie od przyczyny i wi-nowajcy. Zakres ubezpieczenia oparty jest na bazie wszystkich ryzyk (za wyjątkiem enumeratywnie wymienionych wyłączeń w klauzulach instytutowych oraz ogólnych warunkach ubezpieczenia).

Ponadto należy zwrócić uwagę, że od-szkodowanie z polisy cargo przysługuje do pełnej wartości towaru. Roszczenia z tytu-łu odpowiedzialności cywilnej przewoźni-ka w transporcie międzynarodowym ogra-niczone są kwotowo zgodnie z odpowiedni-mi konwencjami tj:Transport morski:> Reguły Haskie: 100 funtów w złocie za

pakunek lub jednostkę ładunku

> Reguły Hasko-Visbijskie 2 SDR za ki-logram wagi brutto lub 666.67 SDR za jednostkę ładunku

> Reguły Hamburskie 2.5 SDR za kilo-gram wagi brutto lub 835 SDR za jed-nostkę ładunku

Transport samochodowy:> Konwencja CMR: 8.33 SDR za kilogram

wagi brutto ładunku

Transport kolejowy: > Konwencja COTIV/CIM: 17 SDR za

brakujący kilogram wagi brutto> Konwencja SMGS: do wartości ładunku

zadeklarowanej w liście przewozowym

Transport lotniczy:> Konwencja Warszawska: a) 17 SDR za

kilogram wagi brutto, > Konwencja Montrealska: a) 17 SDR za

kilogram wagi brutto, 1 SDR = 4,6121 PLN (kurs z dnia 18.08.2011)

Różnica pomiędzy ubezpieczeniem odpowiedzialności cywilnej przewoźni-

ka oraz ubezpieczeniem cargo jest zna-cząca. W pierwszym przypadku mówi-my o ochronie i ubezpieczeniu przewoźni-ka i jego odpowiedzialności za przewożo-ny towar, zaś w drugim o ochronie samych towarów sensu stricte. Błędna interpreta-cja zakresu ubezpieczenia OC przewoźni-ka powoduje najczęściej wiele nieprzyjem-nych rozczarowań przedsiębiorstw/wła-ścicieli towarów w przypadku szkody.

Faktem jest jednak, że na rynku ubez-pieczeniowym możemy zaobserwować tendencję wzrostową dotycząca liczby za-aranżowanych polis ubezpieczenia mienia w transporcie oraz zwiększenie świadomo-ści polskich przedsiębiorców w tym zakresie. Coraz częściej sami przewoźnicy i spedyto-rzy proponują swoim klientom taką ochronę w ramach zaaranżowanych tzw. polis otwar-tych na rzecz własnych kontrahentów. Taka wartość dodana z pewnością wpływa pozy-tywnie na relacje biznesowe i poprawia kon-kurencyjność firm przewozowych. <

+��4%��#577��E��%��



="%'��/��F��%"��/$%#*�1%$.$(�.$�5��DL��="%'�/��I��

U�%\`��J� ��% ?��*�*��>V��J ��?�#��J��*��]� ]��V#��$�;��&��%�J�%��q��\%� $��Z$��F��>��$�� ?�%\`��J�% �� %��Z%�� F��J� ��\;��>(��; J��%� �J��&��>*��\��

Kary pieniężne nakładane są przez ITD w przypadku naru-szenia przez kierowcę przepisów

regulujących zasady: przewozu towarów niebezpiecznych, przewozu odpadów, przewozu zwierząt,

czasu pracy kierowców, ochrony śro-dowiska, ograniczeń w ruchu pojazdów na drogach, zakazu ruchu niektórych rodza-jów pojazdów lub naruszenia umów mię-dzynarodowych.

Kara pieniężna może zostać nałożona w wysokości od 50 zł do 15 tys. zł. W przy-padku jednoczesnego naruszenia kilku przepisów, kara ulegnie zsumowaniu. Tak zsumowana kwota nie może jednak być wyższa niż 15 tys. zł w przypadku kontroli drogowej lub 30 tys. zł w przypadku kon-troli w firmie.

N("."Y=�� J�%��*]*? J�� %�-��%�$�� *$ ��F J�� ]�?Z-cych kontroli i skierowania pojazdu na ��?&��;�%�J��]��%�� %��*�*��%�% ��J� ��\;� ?(*�*��\�� J��`��( *��ZJ� -��%��%F�*&�]��% '�*�>*��%�$�� *$ ��F ��\J*? za pokwitowaniem.

Wynika z tego, że karę opłaca się za-płacić od razu. W przeciwnym wypadku kierowca może zostać obciążony zarówno kosztami parkingu, jak i kosztami niedo-wiezienia towaru na czas.

��23�� Decyzja o nałożeniu kary, tak jak to ma miejsce w przypadku mandatów, jest na-tychmiastowo wykonalna. Oznacza to, że z chwilą doręczenia takiej decyzji, po-wstaje obowiązek zapłaty kary w termi-nie 21 dni. Jedyne co można zrobić, aby odwlec tę powinność, to złożenie poda-nia o wstrzymanie rygoru natychmiasto-wej wykonalności.

N("."Y��F� J�� ;��`�� % ��*�*��J�� %��q��\�%��-]��(��F�� %?\�? ?��-��; ��*�

Wpłata może zostać dokonana prze-kazem na podany numer konta albo w formie bezgotówkowej, za pomocą karty płatniczej. Koszty przelewu pokry-wa ukarany.

6��

Ukaranemu przysługuje prawo odwoła-nia się od decyzji o ukaraniu. Powinien to uczynić w terminie 14 dni od jej do-ręczenia.

N("."YH %%]�\�*��(�%�*��%� -��*? ��\ ��q �� %?�� *��*( �%� �� ( $*�� %�J��q��\��>�&�(; *%��%�$�� rygoru natychmiastowej wykonalno-`�� `�� V#� *%]�\�� *�� ]�(%�J�� ;��`q%�-stanie zwrócona.

Odwołanie powinno być skierowa-ne do organu nadrzędnego wobec or-ganu, który wydał decyzję o nałożeniu kary. Należy je jednak złożyć za pośred-nictwem organu, który decyzję wydał, tj. w jego siedzibie.

)%�'��"!=� �� %�� *�� %� ��*�% -�� J�% J��F � ]*�*?Z��> %��przewozu towarów niebezpiecznych. � ��%?\ � *��* �� J ��w imieniu wojewódzkiego inspektora transportu drogowego. W takim przy-padku kierowca powinien zaadreso-�q �� F� ]� V��J �-��#��J��*��]� ]��%��;�q? &�*�% ��`�� ]�$� ?��? -wódzkiego inspektora transportu dro-]� ]��U��`�� ]�$� ?��%��-�%� *�%\�*?Z� ]� $� ?��*( ��F-��$J�% J��%��&��

Pośrednictwo organu, który wydał de-cyzję o ukaraniu ma na celu możliwość zweryfikowania swojej decyzji przez ten organ zanim sprawa trafi do organu wyż-szego stopnia. Oznacza to, że wojewódz-ki inspektor transportu drogowego może

��% �0!1��!%�&��2�!3��!��



przychylić się do odwołania i wówczas sprawa nie zostanie już skierowana do Głównego Inspektora.

Od odwołania pobierana jest opłata skarbowa w wysokości 5 zł, a od każdego załącznika do odwołania - 50 gr. Opłatę na-leży uiścić w kasie właściwego organu lub poprzez dokonanie przelewu na jego konto.

W przypadku gdy sprawa nie jest skom-plikowana i można ją rozstrzygnąć na pod-stawie zarzutów oraz dowodów przedsta-wionych przez odwołującego się, odwołanie powinno zostać rozpatrzone bezzwłocznie, tzn. maksymalnie w ciągu miesiąca.

Może się jednak zdarzyć, że koniecz-ne będzie przeprowadzenie postępowa-nia wyjaśniającego, przesłuchanie świad-ków, przeprowadzenie innych czynności. Wówczas rozpatrywanie odwołania może się przedłużyć do dwóch miesięcy.

N("."YU ��;��$ J�%�J��* *�%\�� $��&��Z% � J��$��q ��*?Z-� ]� ��\ � �� J�� J��-J��&��$ � �$�� ? ? %��'�% ��$��% �� (��%��; �� *&��-��% �� J��

Istnieje także możliwość złożenia wnio-sku o umorzenie, rozłożenie na raty lub od-roczenie spłaty kary pieniężnej. Wniosek taki powinien zostać złożony do wojewódz-kiego inspektora transportu drogowego.

@��2�

Jeżeli odwołanie zostanie uwzględnione a decyzja o ukaraniu uchylona lub zmie-

niona, ukarany otrzyma zwrot zapłaco-nej kary. W przypadku uchylenia decyzji o nałożeniu kary, opłacona należność zo-stanie zwrócona w całości. Jeżeli zaś zmie-niono decyzję w taki sposób, że zmniej-szono wysokość kary, zwrócona zostanie stosowna część. Wpłacona kara powin-na zostać zwrócona w terminie 14 dni od dnia uchylenia lub zmiany decyzji o nało-żeniu kary pieniężnej.

W sytuacji kiedy o uchyleniu lub zmianie decyzji orzekał Główny Inspek-tor Transportu Drogowego – zwrot nastą-pi w terminie 14 dni od dnia otrzymania przez wojewódzkiego inspektora trans-portu drogowego decyzji uchylającej lub zmieniającej decyzję o nałożeniu kary. Zwrot dokonywany jest przekazem lub przelewem.

N("."YY�� %?��F� ]�V��J ��V#�*�� $�; �� `q ��]\ ��Z�* ��$��?� ]�� X�� *�%��q ��Z]* RP �� \-czenia decyzji.

(��!2� �� #��

Do najczęściej popełnianych przez prze-woźników naruszeń zalicza się: > brak dokumentu przewozowego lub po-

siadanie nieprawidłowo wypisanego dokumentu przewozowego,

> brak w pojeździe wyposażenia zgodne-go z wymaganiami ADR, a także brak oznakowania lub nieprawidłowe ozna-kowanie takiego pojazdu,

'��4�%�.��2�!3��!��



> brak pisemnych instrukcji dla kierow-ców przy przewozie ładunków niebez-piecznych lub posiadanie instrukcji nie-prawidłowo sporządzonych,

> brak aktualnego świadectwa dopuszcze-nia pojazdów do przewozów określonej grupy towarów (ADR, żywność itp.),

> skrócenie dziennego czasu odpoczynku kierowcy,

> brak odpowiedniej liczby wykresówek tachografu,

> brak karty drogowej lub jej nieprawidło-we wypełnienie.

��

Chcąc uniknąć negatywnych skutków kon-troli, prowadzący firmę transportową powi-nien zatem pilnować, by zatrudnieni u nie-go kierowcy wyruszając w trasę, posiada-li wszystkie wymagane dokumenty. Kie-rowców należy także pouczyć o obowiązku przestrzegania norm czasu pracy i ewentu-alnych konsekwencjach ich naruszenia.

N("."YW sytuacji, gdy kierowca w sposób nie-�� ;�� ? �&��Z%��*&�� >�� -� ��?�*��%��? ]�J��-�� J��%Z�� ^�$\ ��J��Z(�� J�� $�; ��$�]�q��\�� %��-��`�� %�J�� ? �� `�� ? ��J��? �� *$�`��(��-powiada on do maksymalnie trzykrot-��`��]��% ��J�%��*]*?Z� ]�$*��*��%Z�% ��%��

@�� #�� !�

Prowadzący firmę może zabezpieczyć się przed błędami popełnianymi przez za-trudnionych w niej kierowców, w ten spo-sób, że w umowie o pracę zawrze zapisy o obciążeniu pracowników odpowiedzial-nością za ich zaniedbania.

)%�'��"!�U��`�� ^�$��J�� ?%�� -��%�� Z*$�\�J��\�|>�Z�*��Zq �� ?� ��*��-��> %�� &�' �� ]� J��-�� `��*$��J�� %�$� -`��qJ�� \J*?Z� ?�� -`�� X��( ��F�� *� � �� -�� *& �� ;�� ]� ��-�� &��Z%�F J��%��>(� �%�% ]F��`�� J �� &��Z%�F %�Z%��> % ��-��$ J�% �% $( % �� ? ��%Z�%�J��%��\J�� ]�-?Z�Z �� *��* J�� Z(&\�%� �&��Z%�� ? ? ��J�� -��`��(%%��% ; �� $J�% -J��F=�� *J��

Dobrym rozwiązaniem jest także spre-cyzowanie w umowie katalogu obowiąz-ków pracowniczych poprzez dokładne wy-liczenie, co należy do obowiązków kierow-cy przy dokonywaniu transportu. Ułatwi to pracodawcy egzekwowanie ich prze-strzegania przez pracowników.

Można także wprowadzić różnego ro-dzaju instrukcje dla kierowców zawiera-jące dokładne wytyczne dotyczące np. za-sad określających czas pracy kierowcy, za-sad przewozu towarów niebezpiecznych, zasad bhp, itp.

Zmiany prawa

Trzeba także pamiętać o ciągłych zmianach w prawie. Aby być na bieżąco należy oso-

> Ustawa z 20 maja 1971 r. - Kodeks ��% '��%��%�PP��!P�(poz. 756).

> Ustawa z 24 sierpnia 2001 r. - Ko-� �� J��\J�� J��>o wykroczenia (Dz.U. nr 106, poz. 1148 ze. zm.).

> Ustawa z 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn.: Dz.U. z 2005 r. nr 108, poz. 908 ze zm.).

> ��%��% `��PP!��-porcie drogowym (Dz.U z 2007 r. nr 125, poz. 874).

> �� % �" J��%� �� PP�r. o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych (Dz.U z 2002 r. nr 199, poz. 1671 ze zm.).

> B�%J��%Z�% �� #��-portu z 31 lipca 2007 r. w sprawie �� >�]��% '��%%��-zu ruchu niektórych rodzajów po-jazdów na drogach (Dz.U. nr 147, poz. 1040).

> B�%J��%Z�% �� GJ��U �\��%��>�)�$��?�%!"lipca 2008 r. w sprawie kontroli ru-chu drogowego (Dz.U z 2008 r. nr 132, poz. 841).

> B�%J��%Z�% �� GJ��U �\��%��>�)�$��?�%�P]�*�� PP� �� J�� J��\-J�� % �� $� ��*�%�?Z-cymi przepisy ruchu drogowego (Dz.U. nr 236, poz. 1998).

> B�%J��%Z�% �� X� % �� B�� -nistrów z 21 marca 2003 r. w spra-wie nadania inspektorom ITD *J�� '��]�%�� w drodze mandatu karnego (Dz.U. nr 59, poz. 522 ze zm.).

> B�%J��%Z�% �� B�� Fz 24 listopada 2003 r. w sprawie ��`�� ]�%�� >w drodze mandatów karnych za wy-&�� %�? ��% ' ��%�� 208, poz. 2023).

Podstawy prawne

'��40��3��



�� #��

�� i podatkowego

@��& ��$��*�� $��2��+3�4�

biście śledzić fachową prasę lub wyznaczyć do tego zadania jednego z pracowników.

N("."YX�� *��?Z��\%$� �� -%��?�$�`q J�% J��F �� %��% ��J�� %��`�� %� ��> �� J�% -��% ]��

�� !��3Jeśli jesteś kierowcą, który naruszył prze-pisy i został ukarany, powinieneś:> zapłacić karę gotówką, przekazem, prze-

lewem lub kartą płatniczą w terminie 21 dni od chwili otrzymania decyzji o na-łożeniu kary albo wnioskować o wstrzy-manie rygoru natychmiastowej wyko-nalności,

> w terminie 14 dni od doręczenia decyzji wnieść, za pośrednictwem organu, któ-ry wydał decyzję o ukaraniu, odwołanie skierowane do organu nadrzędnego nad organem, który decyzję wydał,

> jeżeli nie zgadzasz się z decyzją Głów-nego Inspektora ITD - wnieść skargę do sądu administracyjnego w ciągu 30 dni od otrzymania decyzji.

"�2� �� #��!��#��=�

> zawrzyj w umowach o pracę z kierow-cami postanowienia, które zwolnią Cię

z odpowiedzialności za ich zaniedbania,> dbaj, by kierowcy wyruszając w trasę po-

siadali wszystkie wymagane dokumenty,> poucz ich o obowiązku przestrzegania

norm czasu pracy i innych przepisów oraz o ewentualnych konsekwencjach ich naruszenia,

> śledź zmieniające się przepisy. <4��I��G#��



'��40��3��

Najważniejszym aktem prawa międzynarodowego, który do dnia dzisiejszego określa regu-

ły funkcjonowania lotnictwa cywilnego, w tym transportu lotniczego, jest podpi-sana 07 grudnia 1944 r. w Chicago Kon-wencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, zwana potocznie konwen-

cją chicagowską. Tekst samej Konwen-cji został rozszerzony o załączniki, zwa-ne również aneksami i to właśnie jeden z nich – Załącznik/Aneks 18, reguluje kwestie „Bezpiecznego transportu mate-riałów niebezpiecznych drogą powietrz-ną”. Jest on tylko wykładnią prawa two-rzonego przez Organizację Międzynaro-dowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), gdyż szczegółowe kwestie dotyczące za-sad obsługi takiego rodzaju materiałów

opisane są w Technicznych Instrukcjach ICAO oraz w wydanym do nich Suple-mencie.

Kolejnym, ale równie istotnym źró-dłem wiedzy na temat przewozu towarów niebezpiecznych w transporcie lotniczym są przepisy Międzynarodowego Zrzesze-nia Przewoźników Powietrznych IATA – Dangerous Goods Regulations (DGR). Ich treść dotyczy przewoźników linio-wych, wykonujących regularne przewo-zy lotnicze. Ogólnie rzecz ujmując moż-na stwierdzić, że wydawane co roku prze-pisy IATA DGR są bardziej restrykcyj-ną wersją Technicznych Instrukcji ICAO. Stopień szczegółowości podyktowany jest skalą wykonywanych operacji, licznymi naciskami linii lotniczych i państw par-tycypujących w operacjach transporto-wych oraz świadomością zagrożenia życia lub zdrowia pasażerów. W uproszczeniu, Techniczne Instrukcje ICAO muszą prze-widzieć możliwość przewozu towaru, któ-ry określony jest w przepisach IATA DGR jako zabroniony lub bezwzględnie zabro-niony w transporcie lotniczym.

Zgodnie z przepisami, towary niebez-pieczne dzielimy na: znane z nazwy, tj. posiadające stały przyporządkowany nu-

mer UN i nazwę wysyłkową oraz na to-wary nieznane, które wymagają poddania artykułu lub substancji badaniom, okre-ślającym ich właściwości fizykochemicz-ne, a w następstwie określenie danych transportowych.

Podstawowym kryterium umożliwia-jącym przewóz popularnych „hazmatów” (z ang. Hazardous Materials) jest anali-za spisu towarów niebezpiecznych (IATA DGR TAB 4.2 / TI ICAO Tabela 3-1 – tzw. blue pages). Znając numer UN oraz nazwę przewozową, jesteśmy w stanie sprawdzić, czy towar można przewieźć, czy też nie. Je-żeli nie można (towar oznaczony jest jako „FORBIDDEN”), wówczas należy odwo-łać się do postanowień specjalnych, o ile będą przewidziane dla szukanego towa-ru (IATA DGR Tabela 4.2, kolumna M lub TI ICAO, kolumna 7). W sytuacji, gdy nie ma żadnych szans na transport w ra-mach IATA DGR, należy odwołać się do przepisów Technicznych Instrukcji ICAO.To właśnie na ich podstawie możliwe jest wystąpienie do właściwych władz lotnic-

twa cywilnego o wy-danie tzw. zwolnienia ze stosowania przepi-sów (ang. Exemption). Jeśli przewożony to-war nie ma żadnych postanowień specjal-nych, konieczne jest uzyskanie zgody władz lotniczych ze wszyst-kich państw, których przewóz dotyczy, tzn.: państwa pochodze-nia materiału, państw tranzytowych, państw nad którymi odbywa się przelot, państwa przeznaczenia oraz

#��J��%��*�F��*&��?�& %%]�\�� %�&��>�*&�� *?\��>�J�� $�� F�� & %J� �%��>

��$��%��%F?��J��*��% ]��J��%Z��*[[� �*�$*��]��%��?��>��*�?��>$�\�%��>*? �� J�% J��F��F��%Z��>� ��% ]�J�% �%*J��; �F(��>&�]�;*��%��]��J��%��

+��$��$��'�'��0��-�$� �� $�!�� '=3�3(&��39>�?@�==83��A;B<��'� ��C��-�'��7D��1 ��-��$�� #��$��0� ��E�#��$��0��"�0��0�F��$��G:��9=((5DHI#��0$��1�� $�!#��1�- ��'��'F=3�3(&��>�?#��'��J�'��==83�#��'��KI�.�$�'��#��$��0��$�!�� !=3�3(&�#��0$��1�� !��$�!=��'��=83��

4��%&��)��J��(&J+��

1��4�K��8!��2��!�� 2%��(&J+��

O"��($��L��E��/��*E�#"��F�



państwa rejestracji statku powietrznego. Uzyskanie tych wszystkich dokumentów jest niezbędne w celu zapewnienia maksy-malnego poziomu bezpieczeństwa, który regulują przepisy ICAO.

Zwolnienia mogą być wydane tylko w trzech przypadkach: jeśli zachodzi na-gła potrzeba ich przewiezienia (pomoc humanitarna, epidemie i zarazy, rato-wanie życia) gdy inne środki transpor-tu nie są odpowiednie do tego celu (wy-magania dotyczące infrastruktury tere-nowej oraz czasu transportu) oraz w sy-tuacji, gdy zapisy Technicznych Instruk-cji ICAO mogą być niezgodne z intere-sem publicznym (nowoczesne technolo-gie, czy chociażby kwestie bezpieczeń-stwa publicznego). O wydanie zwolnie-nia może ubiegać się każdy, kto chce przewieźć towar niebezpieczny drogą powietrzną i chodzi tu zarówno o oso-

bę fizyczną, firmę spedycyjną, operato-ra lotniczego, ale również o organy pań-stwa mające taką potrzebę.

Aby spełnić opisane wyżej wymagania niezbędne do uzyskania zwolnienia, ko-nieczne jest dostarczenie stosownym or-ganom władzy lotniczej następujących do-kumentów: > Podanie z prośbą o wydanie zwolnienia,

w którym zawarte jest uzasadnienie re-gulujące konieczność przewiezienia kon-kretnych artykułów lub substancji nie-bezpiecznych drogą powietrzną,

> Oświadczenie, że wnioskujący przyczyni się do osiągnięcia poziomu bezpieczeń-stwa zgodnego z zapisami Technicznych Instrukcji ICAO,

> Kopia karty charakterystyki materiału niebezpiecznego (o ile istnieje),

> Opinia lub zgoda właściwej władzy w od-niesieniu do konkretnego przypadku,

> Kopia Deklaracji Nadawcy (DGD) wy-pełnionej przez osobę mającą stosowne uprawnienia,

> Jeśli to konieczne: propozycja właściwej nazwy wysyłkowej, numeru klasy zagro-żenia, numeru UN oraz wszystkich do-

)%��/��'�%�.*&*F>��#%"��/$%#�+"#�%�"�2(��E��/��'�;� !%$.>�/$(��#%��>3

> ��Z�%�� !" �� =�� ?� � $�\-dzynarodowym lotnictwie cywilnym z dnia 07 grudnia 1944 r.

> # �>�� V��*�� V|)Y ��9284 oraz Supplement Doc ��"�)�O�P�

> V)#)��] ��*��B ]*��

datkowych danych technicznych, które są niezbędne do przygo-towania przesyłki z towarem niebezpiecznym,

> Określenie propono-wanego opakowa-nia,

> I n f o r m a -cja o wa-dze prze-wożone-go materia-łu niebezpiecz-nego i wadze opa-kowania (netto, brut-to, tara),

> Informacja o dodatkowych wymaganiach obsługi

handlingowej,> Informacja o dodatkowych

wymaganiach w sytuacjach awaryjnych,

> Informacja o planowanej trasie przelotu,> Dokładne dane adresowe nadawcy i od-

biorcy przesyłki, z zaznaczeniem telefo-nu alarmowego do osoby odpowiedzial-nej za przesyłkę,

> Dane adresowe portów lotniczych: wylo-tu, tranzytu i przylotu oraz proponowaną datę wysyłki towaru,

> Szczegóły dotyczące lotu: rodzaj statku powietrznego, numer lotu, numer konte-nera, numer listu przewozowego,

> Dodatkowe informacje na życzenie wła-dzy lotniczej.

Dopiero spełnienie wszystkich wyżej wymienionych wymogów pozwala na wy-danie dokumentu, na podstawie którego możliwy będzie transport drogą powietrz-ną materiałów zabronionych lub takich, które nie zostały jeszcze ujęte w ich spisie. <

1��4�K��8!��2��!��2%��(&J+��

4��%&��)��J��(&J+��



��$�5��!�

��

�

TSL biznes 9/2011

www.TSL biznes.pl

W sierpniu zarządzające lot-niskiem Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze

(PPL) przekazało pasażerom dwie ostat-nie części nowego terminala, pirsy: cen-tralny i południowy. Zbudowane zostały one kosztem 100 mln zł i znajdują się od strony płyty postojowej dla samolotów. Po ich połączeniu z funkcjonującym od 2008 r. pirsem północnym tworzą je-den z najdłuższych w Polsce zadaszo-nych ciągów komunikacyjnych o łącznej długości 720 m. Całkowita powierzchnia użytkowa terminala, wynosząca przed-tem około 130 tys. m2, powiększyła się o 18,3 tys. m2. Do pirsu południowego przylega nowy dworzec autobusów da-lekobieżnych, a kilka metrów od niego usytuowano oszklo-ne wyjście z podziem-nej stacji kolejowej, na którą do-j e ż d ż a ć

będą pasażerowie nowymi pociągami SKM i Kolei Mazowieckich.

Czas na kolejne inwestycje

– Otwarcie nowych pirsów to kolejny krok milowy w rozwoju naszego portu. Pozwo-li to nam obsługiwać pasażerów w bardziej komfortowych warunkach niż dotychczas. Liczba rękawów, którymi będziemy dys-ponować (24), stawia nas pod tym wzglę-dem w czołówce portów lotniczych w Eu-ropie Środkowej. Dzięki temu więcej samo-lotów będzie mogło dokować bezpośrednio przy terminalu, co jest znacznie wygodniej-

sze dla pasażerów – mówi Michał Ma-rzec, dyrektor Lotniska Chopina.

Z 28 do 45 zwiększyła się rów-nież liczba poczekalni odlo-

towych, zwanych z angiel-ska gate’ami.

P o ł ą c z e n i e trzech pirsów

nie oznacza b y n a j -

mniej zakończenia rozbudowy termina-la. Zaraz po Euro 2012 rozpocznie się cał-kowita przebudowa starego dworca lot-niczego. – Zamkniemy go dla pasażerów a ruch zostanie przeniesiony do nowej czę-ści terminala – informuje dyrektor Michał Marzec. Blisko dwudziestoletni, buracz-kowy budynek wysłużonego dworca lotni-czego zastąpi, wybudowany kosztem około 300 mln zł, nowoczesny obiekt, kształtem i kolorem dostosowany do pozostałych części portu lotniczego. Jego projekt przy-gotowało biuro Studio Lamela.

Izabella Korytka, zastępca naczelne-go dyrektora PPL, zapowiada następne inwestycje. W początkach września po-winien zakończyć się remont DS-1, jed-nej z dwu przecinających się dróg starto-wych. W planach inwestycyjnych na bie-żący rok znalazł się także remont płyt po-stojowych i drogi kołowania. Natomiast modernizacja drogi DS-3 zaplanowa-na została na 2013 r. Powstać mają tak-że dwie nowe drogi szybkiego zejścia oraz nowa droga kołowania.

– W końcu 2012 lub na początku 2012, według harmonogramu, powinna zostać uruchomiona scentralizowana infrastruk-

tura paliwowa na lotnisku. Jest już goto-wa tzw. twarda infrastruktura dla sys-

temu Hydrant, czyli rurociągi pod płytami postojowymi. Jeże-

li chodzi o połączenie sys-temu rozładunkowego

z systemem magazy-nowania, to nie

ma jeszcze d e c y z j i ,

c z y

@5;$/��B��.!'��"�'/�"U��%�� &\�%� $�]��J�%�?Zq�P$��J��; �F

L��A�� |>�J��(��F� $*$��%�� V��*��*��J�% J��?Z%��%�$��\�� (�� J��; ��J��*J�%�]��*?Z� ]��\�� *�� ? $ ��*��X��% `�� ?�%��>��J��>(�J��>J�% ��Z]�?Z�Z��\&*��Z�� ]�� $��(�& �� %��? ��$&��J��]��$�� ?��X�? ]�%��'�% ��*�P!��J�� &\�%� �� &��*;�q��?$�� ?�P$��J��F;��>��%��

��


TSL biznes 9/2011

będziemy korzystać z istniejącej bazy Pe-trolotu, czy konieczne stanie się wybudo-wanie nowego magazynu. Operatorem tej bazy będzie niezależna firma, mająca do-świadczenie w tej branży – wyjaśnia dy-rektor ds. inwestycji w PPL. Dodajmy jesz-cze, że za dwa lata planowane jest urucho-mienie na lotnisku Chopina systemu ILS trzeciej kategorii umożliwiającego prowa-dzenie operacji lotniczych w warunkach ograniczonej widzialności. Po zakończe-niu wszystkich tych inwestycji samoloty na Okęciu będą mogły startować lub lądo-wać niemal co minutę.

��$#��#��

Zapowiadana gruntowna przebudowa sta-rego terminala, która pochłonie 300 mln zł, likwidacja działających w nim 46 punk-tów odpraw nie powinna utrudnić działal-ności portu. Zdaniem dyrektora Michała Marca 60 stanowisk w nowym terminalu i uruchamiane sukcesywnie kolejne urzą-dzenia do samodzielnej odprawy powinny wystarczyć dla sprawnej obsługi pasaże-rów. W 2010 r. pasażerowie blisko 150 tys. razy korzystali z samoobsługowych kio-sków (self check-in) i ponad 35 tys. odpra-wiali się przez Internet.

Pasażerowie podróżujący z bagażem rejestrowanym, po odprawie w kiosku self check-in mogą nadać swój bagaż w dedy-kowanym stanowisku drop-off. Obecnie na lotnisku Chopina samodzielnie mogą odprawiać się osoby odlatujące samolota-mi Lufthansy, AirFrance/KLM, Austrian Airlines oraz PLL LOT. Można odprawiać się także przez telefon komórkowy. Tę for-

mę odprawy oferują Lufthansa, Austrian Airlines, PLL LOT, British Airways oraz izraelski El Al.

– Definicja terminalu pasażerskiego zmienia się w naszych oczach. Dziś nie jest to tylko budynek lub kompleks budynków, a raczej zbiór określonych procesów i funkcji udostępnianych pasażerowi. On sam może korzystać z nich samodzielnie w wybranym przez siebie miejscu i za pomocą dowolnego narzędzia – zauważa Tomasz Prokopiuk ze Służby Obsługi Pasażerów PPL. Automa-tyzacja procesów odprawy pozwala lotni-skom zaoszczędzić przestrzeń przeznaczo-ną na tradycyjne stanowiska check-in i wy-korzystać ją na cele komercyjne. Przy czym obejmuje ona nie tylko odprawa, ale zaczy-na wkraczać w cały proces lotniskowy. Jak podkreśla Tomasz Prokopiuk, wpływa na to ”chęć zachowania przez pasażera jak naj-większej kontroli nad poszczególnymi ele-mentami podróży”. Z badań prowadzonych

przez linie Qantas i Lufthansę wynikło np., że podróżni dokonujący samoodprawy ba-gażu z reguły dokładniej i szybciej przycze-piają wywieszką bagażową, niż czynił to agent obsługi.

,��#��

Wywieszkę być może pasażer sprawniej przyczepi do swego bagażu, ale za dalsze losy bagażu odpowiedzialny wciąż pozo-staje pracownik firmy zapewniającej na da-nym lotnisku obsługę naziemną. – My jako port lotniczy udostępniamy jedynie system bagażowy, począwszy od stanowiska odpra-wy i sortowni – wyjaśnia Małgorzata Kowal-ska, kierownik Zespołu Zarządzania Zaso-bami Sortowni w Biurze Operacyjnym PPL. Na lotnisku Chopina działają obecnie dwie sortownie, jedna w strefie AB (dawniej Ter-minal 1) i druga automatyczna w strefie CDE nowego terminala (Terminal 2). >>>

��?�\��%� % ��> �� LG )��J�� G �_�-� �( �JF�� *��?��*?Z�� J�� Z ��-%Z��!�$�?��P!!�&\�Z�Z��J��-��&� ��Z� �JF�� LY# G �_�� ( ��F-��% `�� ?%��ZJ��LY#��*��G -�_�� L�G�� $�� %� ? �� -�� $ J��Z�% �� LY# G �_�� % LY#|��]�G�)��%%$��Z��`�� Z��$ �& �� G��& X�'�� % B -]�� A*��*�% ��J��%� G�)� LG)��J��G �_�� G�)��& �� ?-�\��%�X�� ̂ �$�>��]��&-��*]*?Z��J��PJ�% ��F��-��%��>%�� ]�`��(��$L*��>��-�\( ) ��( #*��> )�� ( XLL LY#()*��)�� (H�*�� )�� (|G)(

�� _( +� )�( #)X X��*]�� % %�� ^�$��*�� #�#(�<L(�XG(A �+�� *�� J�� JF�� Z�� J��-��F( ��F�%� ��Z]* ��* �&��*-]*?ZJ�� %�$�$�A�|>�J��J�� $�%� ��Z��\��F�J�-�� $�� J��; �F� ��&�� J��PQJ�� *�%��*��%�-skiego portu.U��)��J��G �_�� U)G�(�JF��(��F� ? ��`�� $ ? �� X�% ��\&��-��X�'�� X��L��% ��%��-��`q �J ��?�Z ��%J��%\�� ! $�?��PP� ��&��*]��$��FJ��-��> �� VX )_�� # �$�� Y& �-�� &��*]*? ��RPJ�% ��F(

$� �� H��> )��( =L�( )�� A��-� ( G)G( )��\( G��( �� ]�� )��Shuttle, Ryanair.Y� $�?� �&��*]\ �� )�� H�� %U�%%)�� %J��%Z��J ��H��-*��G �_�� XL( %�J ��?Z��J�F�%�&��*]�J��; �F��$��F��; *��*]��H��*��G �_�-� �XL? ��J��Z�JF��ZH��*��G �_�� H�G�(��F��>��%��)_��G��*��*J(`��%Z� ?%��-� ]�� *��*]��%�Z%��&��-;� ��% ?�U�P!P��J�%��>��JF�-��J�% ��%��$�� ]� ��!L#L¡!(!�XL��X��JF��H�Gzatrudnia 130 osób. W czerwcu 2011 r. �&��*;��J�� %�$�$�A�|>�J��!PP��J��; �F�J�-nad 400 lotów.

A�� #�� 6�!� ��L��*|>�J��&��*]\>��]�Z%�J ��?Z��J�F�%��*��*$�� ?-�%��>�J ��F��>]�F�� )_��%��*; ^�$��

��$�5��!�

>>> W pierwszej agenci samodzielnie sortują bagaż i układają na wózkach, któ-re są przeznaczone na poszczególne rej-sy. W sortowni strefy T2 cały system sor-towania jest zautomatyzowany i bagaże z punktów odprawy trafiają bezpośred-nio taśmociągiem na jeden z dwu sorte-rów, posiadających 114 tacek każdy. Na tych sorterach następuje przydział ba-gażu na konkretne loty, bagaże trafiają

do wcześniej przydzielonych zrzutni na dany rejs, nad każdą zrzutnią znajduje się bowiem monitor informujący o rejsie przydzielonym do danej zrzutni. Istnieje też możliwość segregacji bagażu według klas, na ekonomiczny i biznesowy oraz na bagaż lokalny i transferowy. 5 taśmo-ciągów obsługuje bagaż przylotowy, przy czym jeden z nich umożliwia prześwie-tlenie bagażu.

W skład zasobów tej sortowni wchodzi także magazyn bagażu wcześniej odprawio-nego. Składa się on z 8 taśmociągów, któ-rych pojemność wynosi 320 sztuk bagażu. 6 taśmociągów (4 z kontrolą bezpieczeń-stwa i 2 bez takiej kontroli) obsługują ba-gaże transferowe Bagaż ponadwymiarowy, przechodzi przez dwa kolejne taśmociągi – jedne przylotowy i jeden odlotowy. Ponad-to na każdy z dwu sorterów przypada stacja

manualnego zarządzania bagażem, który nie został rozpoznany przez system nadzo-ru, sterowania i gromadzenia danych doty-czących bagażu rejestrowanego (SCADA). Do zasobów sortowni strefy T2 wliczyć na-leży także stanowisko zarządzania jej zaso-bami, 2 wagi najazdowe oraz system wizu-alnej informacji podróżnych (FIDS).

Czy obecnie, w czasach zagrożeń ter-rorystycznych stosowana jest na lotnisku Chopina zaostrzona kontroli bagażu? - Je-żeli system, prześwietlający cały bagaż, nie zidentyfikuje podejrzanych przedmiotów, wymagających kontroli, to bagaż nie jest specjalnie sprawdzany. Jeżeli operator ma jakieś wątpliwości, to wysyła bagaż na ko-lejny poziom kontroli – tłumaczy Michał Hoffman, kierownik Zespołu ds. Techno-logii i Jakości Obsługi Pasażerów. Sytuacje takie nie zdarzają się jednak zbyt często, a dokładną ich liczbę raczej nie podaje się ze względów bezpieczeństwa.

Policzalne są natomiast (w skali glo-balnej czyni to IATA) straty przewoźni-ków związane z nieprawidłowym obsłuże-niem bagażu: jego zagubieniem, zniszcze-niem czy przesłaniem do innej destynacji. Zdaniem Michała Hoffmana lotnisko war-szawskie nie odstaje pod względem pro-blemów z bagażem od średniej światowej. Zagubienie bagażu na etapie jego sortowa-nia nie zdarza się zbyt często. Karol Ste-faniuk, kierownik Wydziału Obsługi Pły-towej LS Airport Services, działającej na Lotnisku Chopina, podkreśla, że spółka ta, jako jedyny operator handlingowy w Pol-sce dysponuje systemem skanowania, co umożliwia śledzenie losu bagażu i szybkie wykrycie jego braku w sortowni czy zagu-bienia trakcie procesu sortowania.

Handling przede wszystkim

Lotniskiem Chopina zarządza Przedsię-biorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, jednak za obsługę pasażera i prawidło-

wy transport jego bagażu, w dużej mie-rze także za zapewnienie bezpieczeń-stwa lotu, odpowiadają agencje obsłu-gi naziemnej, zwane potocznie firmami handlingowymi. Podpisują one cały sze-reg umów z PPL, choć kluczową dla nich jest umowa z linią lotniczą. Na Chopi-nie firm takich jest ogółem 16, ale istotną rolą odgrywają trzy największe: Warsaw Airport Services (WAS), LS Airport Services i działająca od maja 2011r. Baltic Ground Services. – Przeciętny pa-sażer często nie zdaje sobie sprawy jak sze-roki i zróżnicowany jest zakres naszych działań, znacznie wykraczających poza dostarczenie bagażu i przetransportowa-nie pasażera do lub z samolotu – zauważa Karol Stefaniuk, kierownik Wydziału Ob-sługi Płytowej LS Airport Services.

Pion Obsługi Pasażerskiej spółki zaj-muje się odprawą biletową i bagażową pasażerów indywidualnych i grup tu-rystycznych, w tym pasażerów niepeł-nosprawnych i wymagających specjal-nej opieki, pomaga w odnalezieniu za-

gubionego bagażu. Kompleksowa obsłu-ga samolotów obejmuje m. in. wypycha-nie samolotów, ich odladzanie, zapewnie-nie agregatu prądotwórczego, ogrzewa-nie lub chłodzenie kabiny pasażerskiej, sprzątanie pokładów samolotów, załadu-nek/rozładunek bagaży i frachtu z samo-lotów oraz tzw. final inspection. Zespół General Aviation odpowiada za komplek-sową obsługę lotów prywatnych i rządo-wych. Pion Obsługi Cargo, który zarzą-dza terminalem o powierzchni ponad 10 tys. m2, oprócz obsługi przesyłek lotni-czych oferuje odprawy drogowe jak rów-nież usługi Agencji Celnej.

Lotnisko Chopina, podobnie jak większość dużych portów europejskich, funkcjonuje przez całą dobę, nawet je-śli na kilka godzin zamiera ruch samolo-tów. Nocą, kiedy w opustoszałej sali od-lotów przysypiają pasażerowie, w sortow-niach i na płycie trwa praca – logistycz-ne przygotowywanie samolotów od stro-ny obsługowej i sprzętu dla pierwszej po-rannej zmiany. <

)��@��

��

�

TSL biznes 9/2011

www.TSL biznes.pl

��


TSL biznes 9/2011

Zapytaliśmy o to naszych gości: Jac-ka Machockiego, prezesa zarzą-du Pekaes SA, Annę Glib, me-

nedżera ds. HR w DHL Global Forwar-ding, Karinę Zdaniuk, marketing&com-munication coordinator w DHL Global Forwarding oraz przedstawicieli Głów-nej Inspekcji Pracy, Joannę Kaletę – spe-cjalizującą się w prawie pracy i postę-powaniach sądowych oraz Grzegorza Sobotę, inspektora pracy i specjalistę ds. kadrowo - płacowych.

Rynek usług logistycznych ciągle ewoluując, potrzebuje nowych rąk do pracy. Wśród pracodawców dosyć po-wszechne jest sięganie po zasoby kadro-we firm konkurujących ze sobą. Czy jest to pozytywne zjawisko czy negatywne, jakie zagrożenia to powoduje?

Jacek Machocki: Generalnie jestem zwolennikiem swobodnego przepływu kompetencji w branży, z prostego powo-du. Po pierwsze, nikt nie przywiąże na siłę pracownika do firmy, naturalne jest, że lu-

dzie zmieniają miejsce pracy i to z różnych przyczyn. Z drugiej strony przejęcia pra-cowników przez konkurujące ze sobą fir-my mają swoją pierwotną przyczynę. Jeśli menedżer otrzymuje nowe zadanie i musi skompletować zasoby kadrowe, aby temu wyzwaniu sprostać, nie będzie poszuki-wał do pracy w logistyce krawca czy pie-karza. Oczywistym jest, że robi to na swo-im polu działania. Natomiast inną sprawą są zagrożenia, jakie występują przy fluktu-acji pracowników pomiędzy konkurują-cymi ze sobą firmami. O ile przejścia kie-rowców czy magazynierów nie stwarzają większych problemów, to biorąc pod uwa-gę utratę na rzecz konkurenta specjalistów od sprzedaży czy pracowników zaanga-żowanych w obsługę klienta albo proce-sy technologiczne, pojawia się zagrożenie utraty pewnych danych, które mają bezpo-średnio wpływ na funkcjonowanie firmy. Każdy z pracodawców poszukuje rozwią-zania, które zabezpieczy firmę przed takim ryzykiem, ale nie uniknie się go całkowi-cie i tylko dobre relacje z pracownikiem oraz wysoka, stabilna kultura organizacji mogą je zminimalizować. Poza tym ludzie, którzy często migrują pomiędzy firmami, mogą też stracić wiarygodność, co jest na-turalnym ograniczeniem tego zjawiska.

Z niewolnika nie ma pracownika

Anna Glib: Większość osób pracują-cych w DHL GF jest związanych z firmą od wielu lat i nie nakładamy na pracow-ników specjalnych sankcji, aby ich zatrzy-mać, bo z niewolnika nie ma pracownika. Natomiast zgadzam się, że niebezpieczeń-stwo pojawia się przy fluktuacji wówczas, kiedy jest częsta rotacja na stanowiskach mających kontakt z klientem, co może ro-dzić pewien dyskomfort współpracy po stronie klienta i w efekcie uderzać w or-

ganizację. Można zastosować zakazy kon-kurencyjne, które w jakiś sposób chronią pracodawcę, ale to nie wystarczy. Próby przejęcia pracowników uwidaczniają się zwłaszcza wtedy, kiedy konkurujący pra-codawca uaktywnia działalność w jakimś rejonie Polski, gdzie mamy swój oddział. Wówczas dochodzą do nas słuchy, że nasi pracownicy otrzymują telefony z propozy-cjami i zapytaniami o zmianę pracy. Jed-nak niewielu z nich te propozycje rozwa-ża. Ogromną rolę odgrywa tutaj komuni-kacja wewnątrz firmy.

Karina Zdaniuk: Komunikacja z pra-cownikami jest bardzo ważnym elemen-tem. Podczas comiesięcznych spotkań działowych informujemy wszystkich pra-cowników, bez względu na szczebel za-trudnienia, o wynikach firmy, nowych

)%��F��"�/%"�$(��2(��"#*%"&��'�(%$.��!��"�"��"��"�%'��*�/%"�'TII debata portalu Pracujwlogistyce.plB�� J��]�� J�� ]��Z]��$�*��*��?�$J��F�X��(�>�Z�%�J ��q?��?�;�%Z?��`q��>*��*](J��%*�*?Z��?� J�%��>�J �?��F(��F��>J��;��*? ��]��%��G��?Z��\�\�J�%��q��>(J�% ?$*?Z��*� ��?��>^�$�|%�? ��J�%�� %?��]��%��$��*J��?�� %�]��; �� %��&Z%��F��J��(?��J��>%��F��?�%\`�� ?��%��

*��#�'��3��6456,,5

osobach, które zatrudniliśmy oraz na ja-kich stanowiskach. Wyjaśniamy także po-wody rezygnacji z pracy tych, którzy zde-cydowali się zmienić pracodawcę. Zawsze staramy się badać przyczyny odejść oraz wyciągać odpowiednie wnioski. Efektyw-na komunikacja oraz zrozumienie podej-mowanych decyzji pozwalają uniknąć roz-powszechniana nieprawdziwych informa-cji i niepokojów pośród reszty załogi.

Jacek Machocki: W przypadku Pekaes nie jest to takie łatwe, jak w przypadku fir-my o tak stabilnej kulturze organizacyjnej, jaką jest DHL. W Pekaes w ciągu ostatnich pięciu lat nastąpiła trzykrotna zmiana wła-ścicielska, wejście na giełdę, kilkukrotnie zmieniła się kadra kierownicza, w tym za-rząd. W takiej sytuacji komunikacja we-wnętrzna jest bardzo trudna, bo poziom wrażliwości pracowników na niepewność sytuacji z powodu tych zmian jest zdecy-dowanie wyższy. Ważne jest więc zacho-wanie transparentności podejmowanych decyzji, co pozwala uodpornić organizację na zawirowania, wynikające ze złego prze-pływu informacji.

Czy przejęcia pracowników wpły-wają na widełki wynagrodzeń, na ile pracodawcy są skłonni do negocjacji płac w celu zatrzymania pracownika w firmie?

Jacek Machocki: Proces przywiązania pracownika do firmy

jest procesem długo-trwałym i nie skła-da się tylko z wy-

nagrodzenia, ale z wielu innych działań podejmowanych przez pracodawcę. Iden-tyfikacja pracownika z firmą jest możli-wa wtedy, kiedy pracodawca oferuje coś więcej niż podwyżkę płacy. System szko-leń i określenie ścieżki rozwoju to jest to, czego najczęściej oczekują pracownicy. Oprócz tego ważna jest marka firmy, lu-dzie tam pracujący i wiele innych poza-płacowych elementów tworzących atrak-cyjność miejsca pracy. Natomiast w ży-ciu każdego może przyjść taki czas, kiedy potrzebuje zmiany, wówczas nie ma sen-su walczyć o pracownika i nie ma znacze-nia, co zaproponujemy, aby pozostał w fir-mie. Zazwyczaj na odejście z pracy składa się kilka przyczyn.

Anna Glib: To oczywiście zależy od pracownika i wartości, jaką przynosi fir-mie – im jest ona wyższa, tym pracodaw-ca jest bardziej skłonny do negocjacji wy-nagrodzenia w celu jego zatrzymania. Sta-tystycznie największa rotacja jest w gru-pie pracowników, którzy mają najkrótszy staż pracy. Są to ludzie młodzi, poszukują-cy swojego miejsca w życiu, którzy jeszcze do końca nie utożsamiają się z konkretną branżą lub firmą.

;�� <<<

Grzegorz Sobota: Moim zdaniem jest to naturalne, gdyż w pracy w danej bran-ży nawet sam kontakt z pracownikami in-nych firm daje obraz możliwości zarob-kowych i tego żaden pracodawca nie jest w stanie uniknąć. Z mojej praktyki i ob-serwacji wynika, że oprócz wynagrodze-nia ważnym elementem jest rodzaj zawar-tej umowy o pracę. Prawo pracy dopusz-cza zawieranie różnych umów, w tym na czas określony. Mając perspektywę tyl-ko pracy okresowej, pracownik woli po-szukać pracodawcy, który zaoferuje mu po okresie próbnym umowę na czas nie-określony i często jest to element, który powoduje pozostanie na dłużej w firmie. Zgodnie z przepisami prawa pracy, za-warcie umowy o pracę na czas określony jest możliwe na długi okres, np. na 5 lat, co pracodawcy stosują w praktyce, a wów-czas nawet sprawa wzięcia kredytu w ban-ku jest problemem, co zniechęca pracow-nika. Także wynagrodzenie jest ważne, ale rodzaj zawartej umowy jest równie istotny.

Przejścia pracowników z firmy do firmy powodują wiele sporów na styku pracodawca – pracownik. Co jest przy-czyną tych sporów?

Grzegorz Sobota: Sprawa rozstania z pracodawcą to kwestia dogadania się dwóch stron, w jakim trybie chcą roz-wiązać umowę. Kiedy pracownik otrzy-muje intratną propozycję innej pracy, to chętnie odszedłby z obecnej pracy z dnia na dzień. Prawo pracy dopuszcza taką

możliwość, ale są przypadki, kiedy pra-codawca nie może rozwiązać w ten spo-sób umowy i znaleźć w tak krótkim cza-sie drugiej osoby na to stanowisko. Wów-czas jeśli pracownik nie otrzyma zgo-dy na odejście za porozumieniem stron musi zachować odpowiedni okres wypo-wiedzenia, który w przypadku umowy na czas nieokreślony wynosi od dwóch tygodni do trzech miesięcy w zależności

od długości okresu zatrudnienia u da-nego pracodawcy. Z drugiej strony nie zawsze nowy pracodawca chce czekać tak długo na nowego pracownika i tu-

��

��

TSL biznes 9/2011

www.TSL biznes.pl

5��$%��3��8&�+8/$%��%)��

$��,��3��%��G� ��'3$ ��7��

4��H��3��L��+8/$%��%)��

taj pojawia się przeszkoda, która najczę-ściej generuje spory.

Joanna Kaleta: Pracownik ma dzi-siaj podobne prawa jak pracodawca, je-śli chodzi o rozwiązanie umowy o pra-cę w trybie natychmiastowym. Jeżeli pra-cownik stwierdzi, że w stosunku do nie-go zostały naruszone przepisy prawa, to wówczas może wypowiedzieć umowę o pracę z pracodawcą z dnia na dzień. W przypadku, kiedy propozycja drugie-go pracodawcy jest wyjątkowo korzyst-na, zdarza się, że pracownik sięga do tych przepisów. Oczywiście pracodawcy przy-sługuje roszczenie o odszkodowanie, ale ono jest dochodzone w postępowaniu sądowym, co samo w sobie jest jakimś utrudnieniem i to jeszcze rozłożonym w czasie, więc nie zrekompensuje utraty pracownika. Jednak takie sytuacje nie po-winny mieć miejsca, jeśli obie strony po-stępują zgodnie z prawem.

Jacek Machocki: Jest jeszcze jeden aspekt w kontekście tego, co Pani powie-działa. Dla mnie jako pracodawcy ważna jest odpowiedź na pytanie: w jakim trybie rozstał się Pan/Pani z pracodawcą? Jeśli do-

wiedziałbym się, że ktoś porzucił pracę, bo moja propozycja wydała mu się bardziej in-tratna, nie podpisałbym umowy z takim człowiekiem. Dlatego tak ważny jest tryb rozstania się z pracownikiem, a najlepszym na to sposobem jest wzajemne uzgodnienie warunków rozwiązania umowy.

Joanna Kaleta: Proszę pamiętać, że nie zawsze będzie Pan w stanie sprawdzić, w jakim trybie została rozwiązana umo-wa o pracę, gdyż w świadectwie pracy nie będzie zapisów dotyczących uzasadnienia natychmiastowego rozwiązania umowy o pracę, czego nowy pracodawca może się nie domyślać.

Anna Glib: Istotnym elementem re-krutacyjnym jest zebranie referencji na temat nowego kandydata do pracy i to z kilku źródeł, co w pewien sposób eli-minuje takie ryzyko. Wszyscy zgodnie stwierdzili, że fluktuacja pracowników na rynku pracy w obrębie jednej bran-ży jest zjawiskiem naturalnym i nie moż-na go sztucznie ograniczać. Wiele zależy od pracodawców i narzędzi, jakie budują w swoich organizacjach, aby ich pracow-nicy utożsamiali się z marką firmy. Nale-

ży natomiast bronić się przed zagrożenia-mi, które generowane są przez nieuczci-we zachowania, zarówno ze strony praco-dawców, jak i pracowników. <

Uczestnikom debaty serdecznie dzię-kujemy za udział w dyskusji.

+�� E��0��'��

��%��%��%

��


TSL biznes 9/2011

*��4%��3$ ��7��

(((8��HE��8/&�/%��*+�%"#"X� �*$ ��\$� ��\�%��F#GLH�%� ��%#�*��$�;��%�$F�qJ�% %�

>�#GLQ&�%� ��J�OJ� �*$ ��

> e-mail: [email protected] [email protected]

> fax: 22 205 07 57

>J��%�Z�B ��?�#GLH�%� � i Truck& Van

Trzcinowa 30/13,

02-446 Warszawa

> telefon: 22 213 88 28

B��%��J� �*$ ��!!��'��#GLH�%� � ......� �� %�%�)#Truck & Van .....� �� %�%�)#�&��*�� .....w cenie !��%�%�)#

b��1"��!$�('�'��

Imię

Nazwisko

Nazwa firmy

Adres

Kod Poczta

Telefon

e-mail

1"��!$�P"�#*%'

Nazwa firmy

NIP

Adres (jeśli inny niż do wysyłki)

Kod Poczta

Zamawiam roczną prenumeratę (11 wydań)

TSL Biznes od numeru /2011

Truck&Van od numeru /2011

oba tytuły od numeru /2011

Coroczne, automatyczne przedłużanie prenumeraty

Wyrażam zgodę na przetwarzanie moich danych osobowych przez KMG Media Sp. z o.o. dla celów prenumeraty, marketingu i wydawania miesięczników TSL Biznes i Truck & Van. Dane osobowe mogą być sprawdzane i poprawiane.

Data i podpis

5��7+

Warto � �%� q

�\� ?

!&"�(��'�#��;/%$P��F$�"&��#2(

E%"�I'��

(((8��E��8/&�/%��*+�%"#"

��%"��F��(��F�+$I&�($D��

)%��*+�%"#"�%$��"

99

)%$+$�'F�"�/%��*+�%"#"�$E*�#'#*�2(&%:��,

)%��*+�%"#"�%$��"

49

!&"�(%$P��F

)%$+$�$

/%/%

((( �� EEEEEEE��

21 – 22 września 2011 r.Hotel Hyatt RegencyWarszawa

DOROCZNE SPOTKANIE NAJLEPSZYCH EKSPERTÓW BRANŻY LOGISTYCZNEJ

Kontakt: tel. +48 22 333 97 77, e-mail: [email protected] Więcej szczegółów: polskalogistyka.pb.pl

Przyjdź i dowiedz się jak:

optymalizować działania we wszystkich ogniwach �

łańcucha dostaw, ze szczególnym naciskiem na potrzeby klienta

wdrażać elastyczne rozwiązania, które pozwolą �

reagować na zmienny popyt

inwestować w inteligentne rozwiązania �

i poprawić kontrolę nad zarządzaniem w obszarze łańcucha

obniżać koszty w transporcie �

umiejętnie zarządzać ryzykiem w łańcuchu dostaw �

Partnerzy

Patron merytorycznyPatron honorowy Patroni

Organizator

w numerze ˘ ˇˆ˙ ˝˛ ˚˜ ˙ ˘ ul. trzcinowa 30/13 02-446 warszawa tel. 22 213 88 28 fax 22 205...

Documents