gemiyap.weebly.comgemiyap.weebly.com/.../mustafa_kalay_12015233045.docx · web viewkurulan bir...
TRANSCRIPT
GEMİ SEYİR TECRÜBELERİ VE KLAS KURULUŞLARININ YAPTIĞI KONTROLLER
GİRİŞ
Son bir kaç senedir Türkiye Gemi İnşaatı Sanayi bir talep patlaması ile karşı karşıyadır. Bu
durum ise; tersanelerin zamanı uygun değer kullanması açısından son derece önemlidir.
Genellikle tersaneler ürettikleri gemileri seyir tecrübesinden hemen sonra teslim edip, ancak
gemi üzerinde ölçüm yapılarak cevaplandırılabilmektedir.
Seyir tecrübeleri, yeni inşa edilen bir gemide yapılan en önemli operasyondur. Seyir
tecrübesi, geminin tüm aksamının kurallara uygun çalışıp çalışmadığını deniz şartlarında
kontrol edilmesini sağlayan ve birkaç gün süren bir süreçtir. Bu aşamada, geminin elektrik,
elektronik, makine, yardımcı makinaları gibi donanımında çıkan problemler kısa sürede
düzeltilebilecek mahiyettedir. Ancak Gemi İnşaat Mühendisliği konuların içine giren bir çok
konuda çıkabilecek problemlerin çözümü çok zor olduğu gibi, problemin nedenini saptamak
bile çok zordur. Örneğin seyir tecrübesinde istenilen hızda gidemeyen bir geminin
problemleri şunlar olabilir: Gemi formu uygun değildir, ana makine yeterli güç
üretemiyordur, ana makine ile pervane arasındaki sevk elemanlarının verimi düşüktür,
pervane istenilen devirde dönmüyordur, yağlama problemi olabilir, pervane karakteristik
değerleri uygun olmayabilir, vs. Bu durum amatör ile tersane arasındaki şartnameye
uymamasına karşılık gelir ki, tersanenin önemli tazminatlar ödemesine sebep olur. Yukarıda
belirtilen parametrelerin hemen hepsi aynı firmalar tarafından gerçekleştirildiği için genellikle
firmalar arası anlaşmazlığa neden olmaktadır. Türkiye’de yapılan gemilerin ortalama
maliyetlerinin 20 Milyon $ civarında olduğu düşünülürse, ortaya çıkan problemlerdeki
tazminat miktarının da önemli meblağlara ulaşılacağı aşikardır.
Bu aşamada Gemi İnşaatı Mühendisliği ile ilgili sürdürülen bu tam ölçekli ölçme
çalışmalarının sadece sorun giderme üzerine gerçekleştirilmediğini, geminin performansının
hesaplanması için geliştirilen hesap yöntemlerinin kontrol edilmesi için veri elde edilmesi
çalışmalarını da içerdiğini belirtmek yerinde olacaktır.
NEDEN TAM ÖLÇEKLİ ÖLÇME ?
Bütün mühendislik disiplinlerinde deneysel çalışmalar bilimsel çalışmanın çok önemli bir
bölümünü oluşturur. Deney tümevarım sal veya tümdengelim sel yöntemlerin ana
elemanlarından birisidir. Ancak yerçekimsel kuvvetlerin ihmal edilmediği büyük ölçekli
problemlerin küçük ölçekli modelleri, bilindiği gibi belli kabuller altında, kabul edilebilir hata
fonksiyonları dahilinde yapılabilir. Bu durum modellemede önemli sıkıntılar yaratmaktadır.
Gemi iki taraflı ortamın ara yüzeyinde çalışan ve yüksek oranda dinamik yüklerin arasında
çalışan bir mühendislik yapısıdır. Gemiler üzerine etkiyen atalet kuvvetleri, dünya üzerinde
mühendislik hizmeti almış çok az yapıda rastlanabilir. Gemi hareketlerinin analizi veya
mukavemetinin kontrolü vs. deneyler için kurulacak küçük ölçekli modellerde, gemi
üzerindeki bu atalet kuvvetlerini uygun bir şekilde modellemek ya çok zordur ya da belli
kabuller adlında yapılabilir. Bu durumda yapılan deneyden bulunan sonuçların güvenirliği
sorun yaratmaktadır. Gemi üzerine gelen kuvvetler belli bir fonksiyona benzemediği gibi,
rastlantısal ve sınır değerleri kesin olarak belli değildir. Kaotik bir ortam içinde çalışan
gemide bu kadar belirsizliğin olması, kurulacak küçük ölçekli bir modelde sonuçların gerçeğe
yakın çıkmasını zorlaştırmaktadır.
Tam ölçekli ölçmeler gemilerde problem olan birçok belirsizliğe ve kabullere çözüm
olmaktadır. Ancak laboratuvar ortamı dışında yapılan ölçmelerde ortam şartlarının kontrolü
deney yapandan ziyade doğaya kalmaktadır. Gemi üzerinde yapılan bu ölçmeler hem deney
sistemini oluşturan bileşenler açısından, hem de deney şartlarını hazırlamak açısından çok
pahalıdır. Bir günlük bir seyir tecrübesinde onlarca görevli gemide görev aldığı gibi 40.000
beygire kadar çıkan güçleriyle ana makine ve jeneratörlerin tükettiği yakıt (fueloil)
düşünülürse ekonomik açıdan maliyetin önemi ortaya çıkmaktadır. Bu sebeplerden dolayı bir
bilim adamı destekleyici olmadan tam ölçekli bir bilimsel deney yapmasının zorluğu
görülmektedir. Deneysel çalışmaların çoğunun seyir tecrübesi sırasında yapılmasının en
önemli nedeni, maddi olarak bir külfet oluşturmadan deneyin yapılmasıdır. Bütün bu
olumsuzluklara karşın kurallara uygun yapılan tam ölçekli deneyler en güvenilir sonuçları
vermektedir.
GEMİ İNSAATTI’NDA TAM ÖLÇEKLİ ÖLÇMELER İÇİN KULLANILAN EKİPMAN
Deney sisteminde kullanılan araçların ana amacı, belirlemek istenilen fiziksel büyüklüğü
ölçülebilir bir fiziksel büyüklüğe çevirmektedir. Bu amaçla kullanılan ekipmana aşağıdaki
gibi kısımlara ayırabiliriz:
a) Algılayıcılar
b) Yükselticiler
c) Sayısal (analog / dijital) çeviriciler
d) Bilgisayar
e) Bilgisayar programı
A. Algılayıcılar: Ölçülerek fiziksel büyüklükleri bilgisayarın anlayabileceği fiziksel bir
büyüklüğe dönüştürür. Dönüştürülen bu büyüklük genellikle; elektrik potansiyeli, ışık
şiddeti, görüntü, manyetik alan vs. şeklindedir. Bizim kullandığımız büyüklük
genellikle elektrik potansiyelidir. Gemi inşaatında yapılan ölçümlerin başında bir
kuvveti veya kuvvet
kuvveti veya kuvvetin yarattığı etkiyi ölçmek gerekir. Bu ölçme işi için ya hazır ya da
İTÜ Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi’nde geliştirilen dönüştürücüler
kullanılmaktadır. Dönüştürücülerin ana elemanı SGR veya piezo-elektrik malzeme
olmaktadır. Bunların başında basınç ve gerilme algılayıcıları gelmektedir.
Bu algılayıcıların dışında konum belirlemek amacıyla da GPS, gemi hareketlerinin
algılanması için yerin manyetik alan vektörüne göre çalışan manyetik bir algılayıcı ve
titreşim ölçümleri için ivme ölçerler gelmektedir.
B. SGR Göstericiler ve Yükselticiler: Tam köprü SGR veya piezo-elektrik devresine
bağlanan aletler, köprüye verilen voltajın çıkış değerinin seviyesindeki sinyal
değişimini algılayarak güçlü bir çıkış sinyaline çevirirler. Çıkan bu yükseltilmiş voltaj
değeri sayısal dönüştürücüye iletilir.
C. Sayısal dönüştürücüler: STR göstericilerinden gelen sayısal olmayan sinyalleri
bilgisayarın anlayacağı dijital sinyallere dönüştürmektedir. Kullanılan dönüştürücüler
saniyede yüzlerce ölçüm yapabilme kapasitesine sahiptir.
D. Kablolama, Bağlantı Elemanları ve Güç Kaynağı: Ölçme sisteminde döşenecek kablo
ağı, kablo damarı seviyesinden oldukça uzun olmalıdır. Ölçüm yapılan yerlerde
uzaktan algılama sistemleri etraftaki manyetik kirlilik nedeniyle genellikle
çalışmamaktadır. Ayrıca sistemler genellikle tam doğru akım edilmiş ve düzeltilmiş
edilmiş güç kaynağına ihtiyaç göstermektedir. Bilgisayar: Bilgisayar, gelen sayısal
sinyalleri üzerindeki program vasıtası ile işleyecek kapasitede seçilmektedir. Burada
gözden kaçırılmaması gereken parametre rutubettir. Gemilerin bulunduğu ortam
nedeni ile bilgisayar darbelere ve rutubete dayanıklı bir sistem seçilmelidir.
E. Algılanan Datayı İşleyecek Bilgisayar Programı: Tam ölçekli ölçmeler için Lab-View
programı kullanılmaktadır. Yazılımlar, bu program içinde yazarlar tarafından
geliştirilmektedir.
GEMİ İNŞAATI SEKTERÜNDE TAM ÖLÇEKLİ ÖLÇÜMLERE ÖRNEKLER
Burada sunulacak ölçümler sadece sorun gidermeye yönelik ölçümler olmayıp, akademik
araştırmaya, gözlemsel operasyon yapmaya ve kontrollü operasyon yapmaya da yöneliktir. Bu
ölçümlerin çeşitliliği, gemi inşa sektöründe uğraşılan işlerin çok çeşitli olmasından
kaynaklanmaktadır.
SGR ile Şaft Gücü Ölçülmesi
Şaft gücünü ölçmek için şaftın üstündeki burulma momentinin ve devrin ölçülmesi yeterlidir.
Devir değeri şaft üzerine yapıştırılan siyah-beyaz çizgileri olan bir şeridin optik algılayıcı
vasıta ile okunmasıyla bulunur. 4 yönlü SGR yardımıyla voltaj değişimi okunur. Rozet bir
vericiye bağlanır. Verici voltaj sinyallerini radyo frekansına dönüştürerek bir antenle alıcıya
iletir. Alıcı sinyalleri sayısal çevirici vasıtası ile bilgisayara aktarır. Şaft üzerindeki SG rozeti
tam
köprü oluşturur. Seyir tecrübesi sırasında şaft sıcaklığının 60oC ye kadar çıktığı
gözlemlendiği için sıcaklık hatalarının olmamasını sağlamak amacıyla tam köprü devresi
kurulmaktadır. Ayrıca burulma momentinin maksimum değerleri şaft ekseniyle 45o,
aralarında 90o açı yapacak şekilde iki eksende oluştuğu için rozetin yerleştirilmesi Sekil
1.'deki gibi yapılır.
Gemilerde Dümen Şaftında Meydana Gelen Problemlerin Çözümü:
Bir çok geminin şartnamesinde dümenin belli bir zaman içinde sırası ile; sıfır konum,
tam iskele, tam sancak ve tekrar sıfır konum durumlarına gelmesi istenir. Seyir tecrübesi
sırasında değişik hız durumlarında bu deney bir kaç defa tekrarlanır. Tecrübeler
göstermektedir ki bu testler sonunda istenilen süre asılmaktadır. Problem aşağıdaki
sebeplerden kaynaklanabilir; dümen saftı tam düz oturtulmamıştır bu yüzden şaft sıkıştığı için
zor döner veya dümen yan alanı büyüktür, bu durumda safta gelen moment büyük
olacağından saftı döndüren yağın basıncı güvenli bölgeyi geçer ve sınırlandırıcılar basınç
düşünceye kadar süreci durdurur, basınç düşünce süreç devam eder. Böylece belli bir zaman
kaybedilmiş olur veya pervane gereğinden daha büyük su kütlesini iter, pervanenin ittiği su
dümene büyük bir kuvvet uygulayacağından önceki problem tekrarlanır. Uygulamada böyle
bir problemle karşılaşılmış ve Şekil 2’de anlatılan düzeneğe benzer bir düzenek kurulmuştur.
Burada sadece burulma momentini ve burulma momentiyle es zamanlı olarak şaft açısını
ölçmek gerekmektedir. Bu sistemde saftın dönüş açısı m 400lik bir sınır içinde kaldığından
Şekil 1’de kullanılan vericiye ihtiyaç yoktur.
Yüzer Havuzlarda Gemi Havuzlama İşleminin SGR Yardımıyla Güvenli Şekilde
Gerçekleştirilmesi
Sistemin özü yüzer havuz üzerindeki en yüksek gerilmeleri okumaya
dayanmaktadır. Kullanılan normal gemi inşa çeliği için emniyet gerilmesi 180 N / mm2
değerinin
geçilmemesi gerekmektedir. Bu işlem ise balast tanklardaki deniz suyunun uygun senaryo ile
boşaltılması ile sağlanmaktadır.
Kesiti U seklinde olan bir yüzer havuz içine su alınarak önce yüzen geminin su seviyesinin
altına kadar batırılır. Daha sonra gemi yüzer havuzun içine çekilir. Bu durumda yüzer
havuzun
içindeki su boşaltılarak havuzun yukarı kalkması ve gemiyi bu yolla kendi üzerinde suyun
dışına
çıkmasını sağlar. Gemi yukarı kaldırılırken havuzda meydana gelen gerilmeler yüzer havuzun
kırılmasına neden olabilmektedir. Gerilmeyi meydana getiren dört ana yük grubu vardır:
1) Yüzer havuzun kaldırdığı geminin ağırlığı,
2) Yüzer havuzun tanklarındaki deniz suyu,
3) Yüzer havuzun kendi ağırlığı,
4) Yüzer havuza uygulanan kaldırma kuvveti.
Bu dört yük grubundan yüzer havuzun tanklarındaki deniz suyu yükü hariç, diğerlerinin
hiçbirinin yük dağılımı ve değerinde kayda değer bir değişiklik yapamayız. Orta boy bir yüzer
havuzda, havuzun denize batmasını veya yukarı çıkmasını sağlayan ve içine deniz suyu
alabilen
onlarca tank bölmesi vardır. Yüzer havuzun kendi ağırlık dağılımı ile denizin yüzer havuza
uyguladığı kaldırma kuvvetinin havuz boyunca dağılımı neredeyse homojendir. Yüzer
havuzun
kaldırdığı geminin boy yönündeki ağırlık dağılımı homojen olmayıp, önemli süreksizlikler
göstermektedir. Buna karşılık, yüzer havuzun üzerinde homojen bir yük dağılımı varsa boy
yönünde önemli gerilmeler oluşmaktadır. Yüzer havuz gemiyi yukarı kaldırırken gemi
üzerindeki
bu süreksiz ağırlık dağılımının yüzer havuz üzerindeki etkisini yok edebilecek tek etken,
yüzer
havuzun tanklarındaki suyun uygun bir senaryo ile dışarı pompalanmasıdır. Bu operasyon
kurulan bir otomatik kontrol sistemi ile çok kolaylıkla ve güvenle yapılabilmektedir.
Eski tip yüzer havuzlarda tank boşaltım pompaları mekanik anahtarlamayla çalıştığından,
sisteme direkt bilgisayar kontrolünü dahil etmek mümkün değildir. Sistemin sağlıklı çalışması
kaptana verilen senaryolar ile mümkündür. Ancak yeni yapılan yüzer havuzlarda pompalar
manyetik anahtarlar ile idare edildiğinden tüm operasyon bilgisayar tarafından İTÜ Gemi
inşaatı
ve Deniz Bilimleri Fakültesi’nde yazarlar tarafından geliştirilen [YHOK] programı tarafından
idare
edilebilir. Bu program geliştirilme aşamasında olup, akıllı sistem haline getirilmeye
çalışılmaktadır. Yukarıda anlatılan sistem tamir ve bakım tersanelerinde büyük bir problemi
çözmektedir. Milyonlarca dolara varan değerleri ile yüzer havuzlar güvenli operasyon
şartlarına
kavuşturulabilir. Bu sıralarda yapılan bir çalışma ile Tuzla Tersaneler Bölgesi’nde bir yüzer
havuz
üzerine bu sistem kurulmaktadır. Yeni inşa edilmiş yüzer havuzlarda bu sistemi kurmak son
derece kolaydır.
Gemilerde Meydana Gelebilecek Aşırı Gerilmeler için SGR
Yardımıyla Kurulabilecek Erken Uyarı Sistemleri
Bu sistem için daha önce mukavemet hesapları yapılmış geminin kritik noktalarına SG
rozetleri yapıştırılır. Gerilme yönleri belli olmadığından bu SG rozetleri çok eksenli
olmalıdırlar. Bu
rozetler bir sayısal çevirici vasıtası ile bilgisayara bağlanır. Bilgisayara daha önce girilmiş
olan
sınır değerler aşıldığında sistem bir şekilde ikaz eder. Hatta bilgisayara denizli havalarda aşırı
gerilmeler olduğu zaman hız kesme veya motor soğutma suyunun çıkısının aşırı ısındığı
durumlarda soğutma suyunun debisini arttırma gibi mekanik görevleri de SGR yardımıyla
verebiliriz.
Römorkör Yardımı ile Çekilen Bir Geminin Direnç Ölçümü
Bu tür ölçümlere genellikle beklenilen hızda gitmeyen yeni inşa edilmiş gemilerde ihtiyaç
duyulur. Geminin hızı pervaneye, gemi formuna, su çekimine, makine gücüne, redüksiyon
verimlerine gibi faktörlere bağlıdır. Geminin model deneyleri daha önceden yapılmış bile olsa
gerek kabullerden gerekse veri akısı sırasında uyumsuzluktan kaynaklanan problemler
olabilir.
Deney tekniğinden dolayı en iyi deney şartları 1:1 ölçekte sağlanır. Gemilerin inşa
aşamasında
makine, pervane ve güç iletim sistemleri ayrı firmalar tarafından yapılmış olabilir. Gemi
istenilen
hızda gitmediğinde bu firmalar tarafından ilk suçlanan geminin formu olur. Geminin direnci
Sekil
4’deki gibi bir SG algılayıcının gemi ile römorkör arasındaki halata seri olarak bağlanarak
ölçülebilir.
Şaft Yataklarında Titreşim Ölçümleri
Geminin çeşitli bölümlerinde titreşim değerlerinin ölçülmesi ve standartlara göre analiz
edilmesi
gemi yapım ve tadilat kontratlarında gittikçe daha fazla oranda istenmektedir. Bu konuda
kural
kuruluşlarının kabul ettiği standartlara bir örnek Sekil 5’de verilmiştir. Burada görüldüğü
gibi titreşim, frekans tabanında incelenmekte olup, titreşim genliği, hızı ve ivmesi arasında
her
harmonik için
1) x(t) X Cos(
2) v(t) x(t) Cos( + /2)
3) a(t)=v(t)= X Cos(
X : Titreşim genliği : Titreşim frekansı
Titreşimin standartlarla belirlenen seviyelerin üstüne çıkması gemi personelinin uzun süre
çalışmasını olanaksız kılmaktadır. Üst yapılarda ve makine dairesinde personel çalışması için
titreşim hızlarının I. bölgede kalması gereklidir. II. Bölge ise titreşimin hissedilebilir ve bazı
yan
tesirlerinin görülebildiği bölgedir. Bu bölge, personelin devamlı çalışmadığı gemi
makinelerinin
bulunduğu bölgelerde kabul edilebilir sınırı içermektedir. III. Bölge ise titreşim açısından
kabul
edilemez bölgedir. Gemilerin seyir tecrübelerinde şaft yatakları üzerine yerleştirilen ivme
algılayıcıları vasıtası ile düşey ve yatay ivmeler ölçülerek zaman kayıtları alınır. Bu kayıtlar
frekans tabanında standartlara göre incelenir. Her güç kademesinde yatay ve düşey titreşimler
bu standartlar ile karşılaştırılmalıdır. Titreşimlerin I. bölgede, yani tam güvenli bölgede
kaldığı
gözlemlenmelidir.
Gemi Üzerinde Pervane Basınçlarının Ölçülmesi
Pervane çalışması sırasında tekne yüzeyinde oluşan basınç alanı, pervaneye gelen
akımın gemi izi dolayısı ile düzgün olmaması nedeniyle zamana bağlı değişimler gösterir. Bu
değişimler genelde şaft dönme frekansı ve kanat frekansı ile aynı frekanstadır. Ancak
kavitasyon
gibi problemler akımın değişik frekanslarda basınç indüklemesine sebep olur. Mevcut ölçüm
sistemi içerisinde bu basınçların ölçülmesi için basınç algılayıcıları kullanılmaktadır.
Gemi Hızının GPS ile Ölçülmesi
Gemi hızı seyir tecrübelerinde iki metotla ölçülmektedir.
A) Geleneksel olarak sahilde işaretler veya şamandıralar arasında 1 deniz mili işaretlenmekte
gemi istenen hıza eriştiğinde bu işaretler arasındaki seyir süresi ölçülüp, gemi hızı elde
edilmektedir.
B) Uydu seyir sistemlerinin gelişmesi ile GPS sistemleri gemi hızı algılamakta kullanılmaya
başlanmıştır. Standart GPS sinyalleri 5 ila 15 m hassasiyetle yeryüzü üzerindeki konumu
verebilmektedir. Ancak eğer standart GPS ile anlık hızlar okunduğu takdirde GPS
hassasiyetinin (yeterli olmaması nedeniyle istenen hız değerlerinin saptanması mümkün
değildir. Diferansiyel GPS (GPS) sistemleri algılama hassasiyetini bir yer istasyonu
kullanarak geliştirmekte 1 m.ye varan hassasiyetlere erişmek mümkün olmaktadır.
Mevcut ölçüm sistemi için 1 m hassasiyetli GPS sistemi kullanılmakta, ölçümün anlık
ölçümler yerine 10 dakika kadar sabit rejimde yapılması yolu ile % 0.1 doğrulukta ortalama
hız ölçümleri gerçekleştirilebilmektedir.
Gemi Rotasının ve Hareketlerinin Ölçülmesi
Gemi rotasının bilgisayar yardımı ile ölçülmesi için manyetik pusula kullanılmakta olup, 2
adet ivme algılayıcı yardımı ile düşey düzlem hareketlerinin etkileri ölçümlerde
düzeltilebilmektedir. Ayrıca bu iki ivme algılayıcı verileri gemi meyil ve trim (geminin boy
yönündeki dengesizliği) açılarının veya yalpa ve bas kıç vurma açılarının ölçülmesi için
kullanılmaktadır.
GEMİ PERFORMANS ÖLÇÜMÜ İÇİN KOMPLE BİR ÖLÇÜM SEKLİ
En genel halde, şaft güç/itme ölçüm, titreşim ölçüm, gemi hızı ve rotası ölçüm, pervane
basınç alanı ölçüm sistemi bir araya getirilmiştir. Köprü üstü ve makine dairesi için sistem
blok diyagramı Sekil 6’da verilmiştir. Gemilerde seyir tecrübesi sırasında güç ölçümü çeşitli
dış faktörlere maruz kalmaktadır. Bunlar rüzgar, akıntı, dalga, sıcaklık ve deplasman
degisimleridir.
Bu faktörler ISO 15016 prosedürü kullanılarak değerlendirilebilir.
BİR GEMİNİN ÇALIŞMAYA HAZIRLANMASI ( KLAS KURULUŞLARIN YAPTIĞI
KONTROLLER)
Bir geminin çalışmaya hazır olması için öncelikle denize elverişli olması gerekir. Daha
sonra personel, kumanya, yakıt ve su ile donatılması lazımdır. Gemilerin denize elverişli
olmasını sağlayan Klas kuruluşlarıdır. Fakat ülkemizde Denize ve Yola Elverişlilik
sertifikalarını Denizcilik Müsteşarlığı vermektedir. Denizcilik Müsteşarlığı tarafından kabul
edilen özel klas kuruluşları;
- Lloyds Register of Shipping (İngiltere)
- American Bureau of Shipping (U.S.A)
- Bureau Veritas (Fransa)
- Det Norske Veritas (Norveç)
- Germanisher Lloyd (Almanya)
- Nippon Kaiki Kyoksi (Japonya)
- Registro İtaliano Navale (İtalya)
- Polski Register Statkov (Polonya)
- Register of Shipping of the USSR (Rusya)
GEMİLERİN KLASLANMASI
a)Bayrak Devletinin Kuralları ve Yönetmelikleri:
Bayrak devleti tarafından benimsenmiş olan ulusal kurallar ve yönetmeliklerin “Klaslama ve
Sörvey Kuralları’’ tarafından değiştirilemeyeceği prensip edinilmiş bir husustur. Uluslararası
anlaşmalar tarafından zorunlu kılınmış çeşitli istekler klas kuralları içinde göz önüne
alınmıştır.
b)Kapsamı:
Klaslama geminin teknesi ve elektrik tesisatının tümünü içermek üzere makine donanımını
kapsar. Uygulamada örneğin Soğutma tesisleri gibi tesisler ayrı olarak klaslanabilir.
Soğutma Tesisleri: Geçerli kurallara göre aşağıda belirtilenler soğutma tesisi olarak
tanımlanır.
1. Yalıtılmış yük ambarlarının soğutulması için yük soğutma tesisleri,
2. Yalıtılmış konteynerlerin soğutulması için konteyner soğutma tesisleri.
Soğutma tesislerinin sürekli ve bünyesel olarak monte edilmiş olması şartına bağlıdır.
Soğutma tesisi soğutma için gerekli olan enerjiyi sağlayan teknik tesisleri de içerir.
c)Sicil (genel): Klaslanmış her bir geminin klaslama verileri, klasın veri dosyasında yer
alacaktır. Sörveyler tarafından verilmiş raporlara dayanılarak klas periyodu boyunca bu
verilerin güncelliği sağlanacaktır.
KLAS’IN GEÇERLİLİĞİ
1. Klas Periyodu: Tekne, makine donanımı ve klaslanmış herhangi bir özel tesisat için klas
periyodu aynı olacaktır. Klas gemini tekne ve makinesini tüm belirtilen sörveylere tabi
tutulması ve gerekli görülen tamirlerin klasın isteği doğrultusunda yapılması süresince
geçerliliğini koruyacaktır.
2. Klas’ın Geçerli Olması İçin Ön Şartlar: Klas tarafından verişmiş olan Klas, ancak klas
sertifikasında belirtilmiş olan şartlar için geçerlidir. Makine donanımı da dahil olmak
üzere gemiye verilmiş olan Klas uygulanabilir kurallara ve yönetmeliklere ek olarak
tasarlandığı kapsama uygun bir şekilde yüklenmesi ve çalıştırılması şartına bağlıdır. Eğer
Tekne ve/veya Makine sörveyleri geçerli olan tarihte yapılmamış ise Tekne ve Makine’nin
her ikisini de birden kapsayacak şekilde geminin klası askıya alınacaktır. Geminin klası ile
ilgili olabilecek teknede ve makine donanımında veya klaslanmış diğer bir donanımında
oluşan herhangi bir avarya durumu veya eksiklik ve hasarlar klas merkezine veya
temsilcilerine derhal bildirilecektir. Geminin limana varışını geçmeyecek bir tarihte
sörvey yapılması zorunludur.
3. Onarım ve Değişimler: Hasarlanan veya klasın isteklerini karşılamayacak derecede
yıpranmış parçalar ya onarılacak ya da değişecek. Onarım ve değişimler nedeniyle
etkilenen bölgelerde tekne elektrik donanımı dahil makine donanımı otomasyon
sistemleri, inert gaz sistemi ve klaslanmış olan özel donanımlar ayrım yapılmaksızın yeni
inşaatta olduğu gibi işlem görürler. Eğer kapsamlı bir değişimden sonra yeni bir klaslama
işareti veya ek klaslama işareti verilmiş ise yeni klas sertifikaları düzenlenmelidir.Yeni bir
klas periyodunun verilmesi konusunda da anlaşmaya varılabilinir.
4. Klas’ın Son Bulması:
a)Tekne ve makine donanımının klasın verdiği şartlara uyumlu olan istekleri
karşılayamayacak durumda olması halinde veya her durum için ayrı ayrı tarif edilmiş zaman
aralığı içinde klas tarafından istenmiş olan onarımları veya değişimleri yerine getirmeyi
armatör reddediyorsa geminin klasının geçerliliği sona erer.
b)Eğer armatör geminin veya klaslanmış herhangi bir donanımının klasının devam etmesini
veya yeniden klaslanmasını arzu etmiyorsa bu durum klasa haber verilecektir ve klas
sertifikaları klasa geri gönderilecektir.
c)Eğer geminin klasının geri alınmasından sonra klas tarafından istenen onarımlar yapılmamış
ve gemide yeniden klaslama sörveyi uygulanmış ise orijinal klas yeni bir klaslama periyodu
ile birlikte tekrar verilecektir. Fakat söz konusu sörveyler klas yenileme sörveyine uygun
olarak yapılır.
5. Geçici Olarak Servisten Çıkarılmış Gemiler:
a)Tekne ve makinesinin klas periyodu geçici olarak servisten çıkarma süresi boyunca
kesintiye uğramayacaktır. Bu periyodik sörveylerin önceden olduğu gibi yapılacağı, geminin
havuzlanması ile ilgili sörveylerin ise tekrar servise girinceye kadar uzatılabileceği demektir.
b)Yeniden servise girme sırasında eksik bırakılmış periyodik sörveylere ek olarak tüm makine
donanımının tam bir sörveyi yapılmalıdır. Servis dışı kalma süresine bağlı olarak bir seyir
tecrübesi ve özel donanımlar ve parçalar içinde servise alma denemeleri yapılmalıdır.
YENİ İNŞAALARIN KLASLANMASI
1. Klaslama İçin Başvuru: Tersane veya armatör klas firması için ‘’Klaslama Talep Formu’’
yazılı başvuru yapar.
2. Yapım Ayrıntılarının Kontrolü:
a)Yapım kurallarında belirtildiği gibi inşaatın başlamasından yeterli bir süre önce yapı
elemanları, hesaplama yolu ile belirlenebilen veriler, malzemelere ilişkin doneler gibi yapısal
ayrıntılar kontrol edilmek üzere klas kuruluşuna 3 kopya olarak verilmelidir.
b)Onay kapsamında yer alan parçalar için yapılan ayrıntılar ve veriler klas tarafından kontrol
edilecek, mümkünse bir kopyası onaylanmış olarak geri gönderilecektir.
3. Yapım-Gözetim ve Tecrübeler
a) Genel: Muayene edilmesi gereken malzemeler, parçalar, gereçler ve tesisler yürürlükteki
kurallara uygun olacak muayene ve yapım gözetimi için klas sörveylerine gösterilecektir. Her
muayene için yerel klas temsilcisi tarafından zaman geçirmeksizin bir yetkili
görevlendirilecektir.
b) Yapım-Gözetim: Onaya bağlı tekne, makine ve donanımı ve özel teçhizat kısımlarının
onaylanmış resimlere ve ayrıntılara uygun olarak yapılması. Yapım kurallarına göre zorunlu
kılınmış tüm testlerin ve tecrübelerin başarılı olarak yerine getirilmesi. İşçiliğin gerekli olan
mühendislik standartlarına ve klas kural isteklerine uygun olması, kaynaklı parçaların
yeterlilik sınavından geçmiş ehliyetli kaynakçılar tarafından yapılması. Onay istenen parçalar
için test sertifikalarının sağlanması.
c) Yapımcıda Yapılan Testler: Makine donanımı ve tesisat için kapsamı yapım kurallarında
belirtilen işletme tecrübeleri mümkünse yapımcının tesisinde gerçekleştirilecektir.
d) Gemide Yapılan Testler: Klaslanacak gemi veya sistem teçhizat tamamlanmışsa teknenin,
makine donanımının ve elektrik tesisinin tümüne seyir tecrübesi sırasında ve öncesinde klas
sörveyinin denetiminde işletme denemeleri uygulanacaktır.
Örneğin; Tankların, ambar kapaklarının, borda kapılarının vs. sızdırmazlık, işletme ve
yükleme testleri gibi.
KLAS’ A ALMA (Faaliyetteki Gemiler İçin)
1. Önce klasa alınması için yazılı bir başvuru.
2. Geminin önceki klası, sörvey durumu ve önceki klas kuruluşunun belirttiği unsurlar yeni
klas kuruluşuna sunulur.
3. Gemi ile ilgili tüm detaylar bildirilecektir.
Klas’a Alma İşlemleri:
Resimler ve klaslamaya ilişkin diğer ayrıntılar yürürlükteki klas yapım kurallarına ve/veya
eşdeğer diğer kurallara uygunluğu yönünden kontrol edilir. Klasa alma için tekne ve makine
tesisi ve özel donanımı klaslama sörveylerinin kapsamı geminin yaşına bağlı olarak klas
tarafında özel surette belirlenecektir. Sörvey sonucu olumlu ise klas kuruluşunun klası,
sörveyin tamamlandığı tarihten itibaren geçerli olacaktır.
SÖRVEYLER
Klasın korunması için teknenin, elektrik tesisi de dahil olmak üzere makine donanımının ve
klaslanmış özel teçhizatın düzenli (periyodik) ve olağandışı sörveyleri yapılmalıdır.
Klas’ın Korunması İçin Sörveyler:
1.Periyodik Sörveyler:
a)Yıllık (Annual) Sörvey: Denizlerde seyir yapan gemilerin yıllık sörveyleri sertifikada
belirtilmiş klas periyodunun başlangıç tarihinden itibaren 12 aylık aralıklarla yapılan geminin
teknesi,elektrik donanımını da içermek üzere makine donanımına ve uygulaması var ise
klaslanmış özel teçhizatına uygulanan sörveydir.
Sörvey yürürlükteki klas periyodunun 1 yılı tamamladığı günden itibaren sayılarak 3 ay
zaman aralığı içinde yapılmalıdır.
b)Ara (Intermediate) Sörveyler: Genişletilmiş kapsamdaki yıllık sörveyler olarak
tanımlanır.Ara sörveyin normal olarak klas periyodunun veriliş tarihinden 2,5 yıl sonrasına
gelir ve denizde seyir yapan gemilerde 2’nci veya 3’üncü yıllık sörvey esnasında yapılır.
2.Olağandışı Sörveyler:
a)Hasar ve Onarım Sörveyleri: Hasar ve onarım sörveyleri geminin teknesinde, makine
donanımında ve elektrik tesisinde ve/veya klaslanmış özel teçhizatında yapılan özel kontroller
sonucu klas yapım kuralları isteklerini artık karşılamadığı ortaya çıkmış ise yapılacaktır.
b)Seyirde Tamirat-Bakım: Geminin tekne, makine ve teçhizatında klası etkileyen veya
etkileyebilecek tamirler gemi mürettebatı tarafından seyirde yapılacak ise bu önceden klas
kuruluşuna bildirilecektir.
c)Tadilat Sörveyleri: Geminin teknesinde veya makine donanımında yapılan tadilatların
sörveyleri onaylanmış ayrıntılara uygun olarak yeni inşaat da olduğu gibi yapılır.
Klas Yenileme (Special) Sörveyleri:
Klas yenileme sörveyleri teknenin ana klaslama işareti ile belirlenen aralıkta geminin
teknesine elektrik donanımını da içermek üzere makine donanımına ve klaslanmış özel
teçhizata uygulanır. Klas yenileme, bölümler halinde yapılabilir. Klas yenileme sörveyi 4
yıllık sörveyde başlayabilir ve klas periyodu sonunda tamamlanmış olmalıdır. Toplam sörvey
periyodu 15 ay’ ı geçmemelidir.
Devamlı (Continuous) Klas Yenileme Sörveyi:
Armatörün başvurusu üzerine anlaşmaya varılan programa bağlı kalarak,klas yenileme
sörveyi her yıl yaklaşık istenen sörveylerin %20’sinin bitirileceği şekilde klas periyodu içine
bölüştürülebilir. Her bir konunun sörveyi arasındaki periyot 5 yılı aşamaz.
Pervane Şaftlarının, Boş Şaftların, Pervanelerin Periyodik Sörveyleri:
1) Normal Sörvey
2) Modifiye Sörvey
3) Kısmi Sörvey
Dip Sörveyleri:
Dip sörveyi teknenin su altında kalan makine donanımının dış kaplamadaki açıklıklarının ve
kapatma düzenlerinin ve sevk sisteminin tekne dışında kalan eklentilerinin periyodik kontrolü
için yapılır.5 yıllık klas periyodu içinde gemiler 2 kez dip sörveyine tabi tutulur. İlk dip
sörveyi 3’üncü yıllık sörveyden daha geç olmamak üzere 2’inci yıllık sörveyler sırasında
yapılmalıdır.
- Birbirini takip eden 2 dip sörveyi arasındaki max. aralık hiçbir surette 36 ay’ı
geçemez.
- Zincirlerde kabul edilebilir max. erime çapın %12’sinden fazla olamaz.
- Demirlerde max. müsaade edilen aşınma ağırlığın %10’u kadardır.
- Boyuna mukavemet orta kesit saclarındaki aşınma, kalınlığın %10’u kadar olmalıdır.
Seyir Tecrübelerinde Klas Onayı Amaçlı Titreşim Ölçümü
Tüm klas kuruluşlarının, verdiği raporları kabul ettiği Vibra Tek, konusundaki
uzmanlığı ile gemi titreşimlerini uluslararası standartlarda yapmakta ve
raporlamaktadır. Seyir tecrübelerinde özellikle "comfort" ölçümleri yapmakta ve
mahallerle ilgili sorunlar konusunda görüş bildirmektedir. Vibra Tek raporları nitelik
ve kalite açısından birçok Avrupalı kaynaktan daha komple özellik taşımakta ve klas
kuruluşlarından onay ve iltifat almaktadır.
Vibra Tek gemi titreşimleri konusunda şirket bünyesinde toplam kırk yıla yakın
tecrübe barındırmaktadır. Türk denizciliğine 18 yıldır hizmet veren Vibra Tek bu
hizmetini Japonya'dan Guatemela' ya, Kuzey Denizi'nden Akdeniz'e, Tuzla'dan
Ereğli'ye çok değişik yerlerde vermektedir.
Vibra Tek' in konusundaki yeterliliği onun Japonya'dan, Hindistan'dan, Almanya'dan
vs. gelen iş taleplerine muhatap olmasını ve bu işlerin başarıyla yapılmasını
sağlamaktadır.
Seyir tecrübeleri iki ayrı amaç için icra edilebilir. Standart seyir tecrübeleri, inşa ve
modernizasyon sonucunda geminin istenen güçte istenen hızı verdiğini göstermek için yapılan
seyir tecrübeleridir. Bu tecrübeler MARPOL Annex VI’da istenmektedir. Problem amaçlı
seyir tecrübeleri, Gemi sevk sisteminde oluşan problemleri ve çözümlerini belirlemek için
yapılan seyir tecrübeleri. Bu tecrübeler şaft güç ölçümleri, titreşim ölçümleri, pervane basınç
alanı ölçümlerini içermektedir. Gerek burulma gerekse düşey ve yatay titreşimlerin
incelenmesi, gemi çalışma şartlarının belirlenmesi için önemli detaylardır. Bu tip ölçümler;
pervane çalışma karakteristikleri, pervaneden doğabilecek problemler ve ana makine şaft
sisteminden doğabilecek problemler üzerinde önemli uyarılar vermektedir. Bu ölçümlerin
gemi periyodik kontrollerde yapılması, gemi sevk sisteminin uygun kullanım süresinin
uzatılması için son derece yararlıdır. Günümüzde yurtdışına yapılan gemilerle önem kazanan
şartnameye uygunluk testleri ve şaft güç aktarma organlarında çıkabilecek her türlü hata tespit
ve düzeltme çalışmaları bu sistemler ile yapılabilir.
Gerçek bir problemin kurulan matematiksel modelleri veya deneysel modelleri kabul
edilebilir hata sınırları içindedir. Ancak tam ölçekli bir deneysel modelde en azından yükler
gerçek olup kabul içermediğinden ölçüm sonuçları gerçeğe daha yakındır.
Deney yapmak gerçekte çok zordur, ancak gerçek şartlarda ortam yaratarak deneyin
düzenlenmesi çok daha zordur. Laboratuvarda ortam şartları büyük oranda deneycinin elinde
olmakla birlikte tam ölçekli deney koşullarında ortam şartı genellikle doğa ve sistemi idare
eden kişilerde olmaktadır. Bu şartlar deneyin çok kısa sürede ve deney tekrarını
gerektirmeyecek bir şekilde yapılmasını gerektirmektedir. Yukarıda anlatılan sistemler
laboratuvar ortamında yalıtılmış ve steril bir ortam gerektirdiği halde, gemi ölçümlerinde bu
şartları oluşturmak neredeyse imkansızdır. Tam ölçekli deney yapan araştırmacının (özellikle
gemi şartlarında), bir çok mühendislik disiplini ile ilgilenmesi (mukavemet, elektrik,
elektronik vs.), gerekir. Bu duruma bir örnek; gemilerin elektrik sisteminde gerçek nötr ve
toprak olmayabilir. Bazı gemilerde 220 voltluk potansiyel +110 ile -110 volt arasında
sağlanmaktadır. Yukarıda belirtilen aletler bu durumda bozulup kullanılamaz hale
gelebilmekteler. Gemi jeneratörleri seyirden kısa süre önce çalıştırıldığında bu durum fark
edilirse ve araştırmacının bu durumda alacağı önlemler hakkında bir öngörüsü yok ise
geminin o gün yapacağı seyir sırasında ölçüm yapmak imkansız hale gelmektedir. Böyle bir
durumda maddi zarar çok yüksek olabilmektedir.
KAYNAKÇA:
PERRY, C.C., L_SSNER, H.R., “The strain Gage Primer”, Second Edition, Mc Graw-Hill Book Company, New York.,1962
Measuremets Group Vishay, Seminer Notları, Measurement Group Mebtechnik GmbH, 1993.
İNSEL, M, HELVACIOGLU, _.H., UNSAN, Y.,“Gemi Seyir Tecrübelerinde Saft Gücü ve Titresim Ölçümü”, Gemi ve Deniz Teknolojisi Dergisi, Cilt1, Sayı 6-29, T.M.M.O.B.
Gemi Mühendisleri Odası, sf. 29 – 35.,1999.
VORUS W.S., “Principles of Naval Architecture” Vol II:Vibration, SNAME,1998.
İNSEL, M, “Gemi Seyir Tecrübelerinde Gemi Hızı-Makine Gücü _liskisi, Gemi ve Deniz Teknolojisi Dergisi”, Cilt1, Sayı 160, T.M.M.O.B., Gemi Mühendisleri Odası, sf. 13
19.,2004.
ISO 15016, “Ships and Marine Technology- Guidelines for the assessment of speed and power performance by analysis of speed trial data”,2002.