€¦ · web viewvzhľadom na to, že ssc nie je platcom dane z pridanej hodnoty, je táto...

Rekonštrukcia cesty I/54Moravské Lieskové –

Nové Mesto nad Váhom

Február 2017

Príloha č.25

2

ObsahI. Úvod...........................................................................................................................................4

II. Identifikácia projektu..................................................................................................................5

III. Analýza dopytu...........................................................................................................................6

IV. Finančná analýza........................................................................................................................8

V. Ekonomická analýza.................................................................................................................13

VI. Multikriteriálna analýza............................................................................................................19

VII. Analýza citlivosti a rizika a analýza scenárov...........................................................................19

VIII. Záver.........................................................................................................................................30

2

Zoznam obrázkov:

Obrázok 1 Dotknutá trasa na úseku.......................................................................................................5

Zoznam tabuliek:

Tabuľka 1 Vývoj intenzít na skúmaných stanovištiach podľa Celoštátnych sčítaní cestnej dopravy v rokoch 2010 – 2015 (RPDI – voz/24h)....................................................................................................7

Tabuľka 2 Rastové koeficienty pre VÚC Trenčín....................................................................................7

Tabuľka 3 Predpokladané dopravné zaťaženie pre výhľadové obdobie r. 2025 a 2035 (voz/24h).........8

Tabuľka 4 Celková výška investícií v EUR.............................................................................................10

Tabuľka 5 Ročné bežné prevádzkové výdavky na cestu prvej triedy v roku 2014................................11

Tabuľka 6 Výsledky finančnej analýzy..................................................................................................12

Tabuľka 7 Financovanie.......................................................................................................................13

Tabuľka 8 Konverzné faktory...............................................................................................................14

Tabuľka 9 Priemerný čas jazdy vozidla v minútach..............................................................................15

Tabuľka 10 Priemerná obsadenosť vozidiel.........................................................................................15

Tabuľka 11 Účel jázd............................................................................................................................16

Tabuľka 12 Jednotkové hodnoty úspor................................................................................................16

Tabuľka 13 Štatistiky o dopravných nehodách na sledovanom úseku cesty I/54.................................17

Tabuľka 14 Korekčné faktory pre neohlásené dopravné nehody.........................................................17

Tabuľka 15 Jednotkové hodnoty spoločenských nákladov na nehodu................................................17

Tabuľka 16 Priemerná hodnota nákladov na dopravné nehody s hmotnou škodou na sledovanom úseku....................................................................................................................................................18

Tabuľka 17 Percentuálne zníženie sociálnych účinkov nehodovosti projektu......................................18

Tabuľka 18 Výsledky ekonomickej analýzy...........................................................................................18

Tabuľka 19 Výsledky analýzy citlivosti..................................................................................................19

Tabuľka 20 Výsledky analýzy citlivosti..................................................................................................21

Tabuľka 21 Výsledky analýzy citlivosti – ukazovatele...........................................................................21

Tabuľka 22 Matica pravdepodobnosti a závažnosti vplyvu nežiadúcej udalosti..................................22

Tabuľka 23 Opatrenia k úrovni rizika...................................................................................................23

Tabuľka 24 Rozdelenie pravdepodobnosti zmeny jazdného času........................................................24

Tabuľka 25 Rozdelenie pravdepodobnosti zmeny investičných nákladov...........................................26

Tabuľka 26 Rozdelenie pravdepodobnosti zmeny nehodovosti...........................................................28

2

I. Úvod

Analýza nákladov a výnosov (ďalej len „CBA“) Projektu „Rekonštrukcia cesty I/54Moravské Lieskové – Nové Mesto nad Váhom“ (ďalej len „Projekt“) je spracovaná pre žiadosť o podporu z Európskeho fondu regionálneho rozvoja (ERDF). CBA obsahuje ciele Projektu, aplikovaný prístup, metodológiu a použité predpoklady. Taktiež obsahuje výsledky jednotlivých analýz.

CBA bola pripravená v súlade s nasledujúcimi dokumentmi: Príručka k analýze nákladov a výnosov investičných projektov vydaná Európskou komisiou,

2014; Metodická príručka k tvorbe analýz výdavkov a príjmov (CBA) v rámci predkladania

investičných projektov v oblasti dopravy pre programové obdobie 2014-2020, verzia 1.0, 2015;

Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1303/2013 zo 17. decembra 2013.

CBA bola zostavená s použitím programu Microsoft Excel. Neoddeliteľnou súčasťou je model CBA – samostatná príloha súboru vo formáte MS Excel.

Projekt je v súlade s: prioritami a cieľmi Operačného programu Integrovaná Infraštruktúra 2014-2020; plánom jednotného európskeho dopravného priestoru vytvárajúceho; konkurencieschopný dopravný systém efektívne využívajúci energetické zdroje (Biela kniha

2011); dopravnou politikou SR a EÚ; strategickými rozvojovými dokumentmi SR; stratégiou Partnerskej dohody na roky 2014 - 2020; koncepciou územného rozvoja SR.

Projekt prispieva k napĺňaniu globálneho cieľa ako aj špecifických cieľov OPII a spadá do zamerania prioritnej osi 6 OPII, špecifického cieľa 6.2 Cestná infraštruktúra. Projekt sa zhoduje s limitmi dostupnosti finančných nástrojov a predpokladané výdavky nepresahujú výšku dostupných prostriedkov z verejných financií.

2

II. Identifikácia projektu

Umiestnenie projektu

Obrázok 1 Dotknutá trasa na úseku

Rekonštrukcia cesty I/54 Moravské Lieskové – Nové Mesto nad Váhom bude uskutočnená v staničení km 159,670 - 163,170. Investor plánuje na úseku:

výmenu obrusnej vrstvy asfaltového krytu sanáciu priečnych trhlín vo vozovke odstrániť kríky a orezať konáre stromov zrezať krajnice doplniť smerové stĺpiky obnoviť VDZ dvojzložkovým náterom počet mostov: 1 počet priepustov: 4 križovatky: 1

Predpokladaný začiatok výstavby projektu: 05/2019

Predpokladané ukončenie výstavby projektu: 12/2019

2

III. Analýza dopytu

Projekt Rekonštrukcia cesty I/54Moravské Lieskové –Nové Mesto nad Váhom má za úlohu odstrániť bodové závady na riešenom úseku, upraviť nepremenné parametre cesty tak, aby zodpovedali normovým parametrom požadovaných pre cestu I. triedy a tým zvýšiť plynulosť a bezpečnosť dopravy na tejto komunikácii.Špecifickými cieľmi projektu sú:

zlepšenie dopravnej situácie danej lokality, podmienok ochrany života a zdravia obyvateľov, ochrany životného prostredia, prevencie a vyváženého rozvoja regiónu,

zníženie časových strát, zníženie nehodovosti na ceste I. triedy.

Cieľom navrhovaného projektu je prostredníctvom odstránenia bezpečnostných rizík a zvýšenia technicko – dopravných parametrov zvýšiť bezpečnosť a plynulosť cestnej premávky v predmetnom úseku cesty I. triedy I/54 z pohľadu tranzitnej osobnej a nákladnej dopravy.

Sociálno-ekonomické ciele: bezpečnosť pozemných komunikácií – zníženie počtu smrteľných dopravných nehôd a nehôd

s ťažkými následkami, zvýšenie ochrany zraniteľných účastníkov cestnej premávky, zníženie ekonomických následkov dopravných nehôd, zníženie prevádzkových nákladov účastníkov premávky a správcu komunikácie, celospoločenský záujem na znížení dopravnej nehodovosti a jej následkov.

Vývoj dopravy a Prognóza

Pri spracovaní analýzy dopytu a prognózy dopravy boli použité predovšetkým nasledujúce dokumenty:

Výsledky celoštátnych sčítaní na diaľničnej a cestnej sieti Slovenskej republiky v rokoch2010 a 2015 (zdroj: Slovenská správa ciest),

TP 07/2013 Technické podmienky – Prognózovanie výhľadových intenzít na cestnej sieti do roku 2040.

Z údajov Cestnej databanky Slovenskej správy ciest sú k dispozícii informácie o rozsahu cestnej siete na dotknutom území. V nasledujúcej tabuľke sú uvedené intenzity dopravy zistené pri celoštátnom sčítaní dopravy v roku 2010 a 2015.

Pre výpočet prognózy boli použité výhľadové rastové koeficienty dopravy v zmysle technického pokynu a návodu prognózovania výhľadových intenzít na cestnej sieti (do roku 2040). Tento technický pokyn TP07/2013 (TP070) sa zaoberá možnými spôsobmi prognózovania výhľadových intenzít cestnej dopravy. Koeficienty zahŕňajú nielen trend rastu dopravy, ale aj špecifikum regiónu na základe predpokladaného demografického vývoja a ekonomického potenciálu a pre konkrétny typ cesty.

2

Tabuľka 1 Vývoj intenzít na skúmaných stanovištiach podľa Celoštátnych sčítaní cestnej dopravy v rokoch 2010 – 2015 (RPDI – voz/24h).

Vývoj intenzity dopravy - ročný priemer denných intenzít (RDPI)

Cesta Sčítací úsek 2010 2015

I/54 81840LV 2 073 2 615TV 312 335S 2 385 2 950

[Zdroj: SSC - Výsledné hodnoty intenzít dopravy (RPDI) z Celoštátneho sčítania cestnej dopravy v SR.]

Prognóza dopravy

Základným východiskom pre výpočet dopravnej prognózy bola analýza doteraz spracovaných dokumentácií a dopravno-inžinierskych podkladov. Pre výpočet prognózy boli použité výhľadové rastové koeficienty dopravy, vypracované Sekciou dopravnej infraštruktúry Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja. Koeficienty zahŕňajú nielen trend rastu dopravy, ale aj špecifikum regiónu na základe predpokladaného demografického vývoja a ekonomického potenciálu a konkrétny typ cesty.

V nasledujúcej tabuľke sú zobrazené koeficienty použité v prognóze intenzity dopravy na dotknutom úseku:

Tabuľka 2 Rastové koeficienty pre VÚC Trenčín.

2005201

0 2015 2020 2025 2030 2035 2040

Ľahké vozidlá 1,00 1,00 1,07 1,14 1,20 1,27 1,33 1,39

Ťažké vozidlá1,00 1,00 1,06 1,10 1,15 1,20 1,25 1,29

[Zdroj: TP 07/2013 Technické podmienky prognózovanie výhľadových intenzít na cestnej sieti do roku 2040.]

Dopravná prognóza pre situáciu bez projektu je zhodná s prognózou intenzít dopravy v situácii s projektom, nakoľko ide o technické zhodnotenie a modernizáciu kritického úseku už existujúcej cesty I/54 a neuvažuje sa s presmerovaním dopravy z iných komunikácii.

Prognóza bola vykonaná v zmysle TP 07/2013 (TP070) Technické podmienky prognózovanie výhľadových intenzít na cestnej sieti do roku 2040. To znamená, že výhľadové intenzity dopravy na jednotlivých úsekoch sú prepočítané cez hore uvedené koeficienty rastu intenzity dopravy pre VÚC Trenčín. Prognóza je uvedená v nasledujúcej tabuľke:

2

Tabuľka 3 Predpokladané dopravné zaťaženie pre výhľadové obdobie r. 2025 a 2035 (voz/24h).

Cesta/sčítací úsek

Dopravnézaťaženiepodľa CSD

2015

2025 2035

Koeficient rastu

dopravy

Výhľadové dopravné zaťaženie

Koeficient rastu

dopravy

Výhľadové dopravné zaťaženie

81840

LV 2 615 1,2 2 933 1,33 3 250

TV 335 1,15 363 1,25 395

S2 950

3 296 3 645

[Zdroj: Vlastný prepočet z uvedených predchádzajúcich údajov.]

Je možné konštatovať, že na riešenom úseku po rekonštrukcii bude dopravné zaťaženie narastať. Realizáciou navrhovaných stavebných prác dôjde k zlepšeniu plynulosti cestnej premávky a teda aj k zvýšeniu bezpečnosti všetkých jej účastníkov. Navrhované stavebné práce budú mať taktiež pozitívny vplyv na životné prostredie keďže sa zníži hlučnosť a prašnosť, nastane aj zníženie emisií od cestnej dopravy.

IV. Finančná analýza

Cieľom finančnej analýzy je použiť očakávané peňažné toky z Projektu na výpočet miery výnosnosti, špecificky Finančnej miery výnosnosti (FRR) investície (FRR/C) a vlastného kapitálu (FRR/K) a príslušnej finančnej čistej súčasnej hodnoty (FNPV). Úlohou finančnej analýzy je taktiež stanovenie výšky príspevku v fondov EU na tento Projekt.

Finančná analýza bola zameraná najmä na: hodnotenie finančnej ziskovosti investície a vlastného (národného) kapitálu; určenie primeraného (maximálneho) príspevku z fondov; overenie finančnej trvalej udržateľnosti Projektu.

Analýzu nákladov a výnosov sme vykonali pomocou prírastkovej metódy, to znamená že Projekt sme hodnotili na základe rozdielov v nákladoch a výnosoch medzi scenárom s Projektom a alternatívnym scenárom bez Projektu (tiež nazývaný nultý variant, „do-nothing“ variant). Scenár bez Projektu znamená zachovanie pôvodného stavu komunikácie bez dodatočných investičných nákladov.

Použili sme metodiku diskontovaného peňažného toku („DCF method“). Celá finančná analýza je vykonaná použitím zošitov Excelu zachovaním štandardných tabuliek doporučených pre cestné projekty v Príručke pre žiadateľa v rámci Operačného programu Integrovaná infraštruktúra.

V analýze sme zohľadnili iba peňažné toky, t. j. aktuálnu výšku hotovosti, ktorú Projekt spláca, alebo prijíma. Bezhotovostné účtovné položky ako odpisy a rezervy pre nepredvídané straty nie sú zahrnuté do analýzy DCF. Peňažné toky sme zohľadnili v roku, v ktorom vznikli, a počas daného referenčného obdobia.

2

Predpoklady

Vykonali sme finančnú analýzu za použitia nasledovných predpokladov: reálna finančná diskontná miera je stanovená na 4,00 %; odhadované referenčné obdobie je 30 rokov (2019-2048), vrátane fázy výstavby; analýza je vykonaná z pohľadu vlastníka infraštruktúry; ide o projekt, ktorý negeneruje dodatočné príjmy; do výpočtov ukazovateľov finančnej výnosnosti vstupuje DPH, vstupuje aj do výpočtu výšky

grantu, nakoľko žiadateľ nie je platcom DPH; analýza je vykonaná v stálych cenách roku 2017, t. zn. jednotlivé položky nákladov a výnosov

neboli upravené o inflačný rast v ďalších rokoch referenčného obdobia. Položky vzniknuté pred rokom 2017 boli zahrnuté do analýzy v skutočnej výške, v akej boli uhradené;

projekt bude financovaný iba zo zdrojov EÚ, verejných zdrojov a vlastných zdrojov žiadateľa. Neočakávame žiadny úver na financovanie projektu.

Daň z pridanej hodnoty

Vzhľadom na to, že SSC nie je platcom dane z pridanej hodnoty, je táto započítaná do prevádzkového cash flow. Výška dane na vstupe je uvádzaná na osobitnom riadku, t.j. všetky ostatné položky s výnimkou celkovej sumy sú uvádzané bez DPH. Toto je potrebné jednak kvôli prehľadnosti, jednak kvôli jednoduchosti jej odstránenia zo zostáv socioekonomickej analýzy.

Výška dane na výstupe nie je uvádzaná vôbec, keďže SSC nie je jej platcom a súčasne projekt nevytvára žiadne tržby.

Investičné náklady projektu

Investičné náklady obsahujú náklady potrebné na vybudovanie Projektu, vrátane nákladov na pozemky, projektovú prípravu, výstavbu a nákladov na projektové riadenie.

Tabuľka 4 Celková výška investícií v EUR.Investičné výdavky (EUR) - finančné Celkom 2019

2

Plánovacie/projektové poplatky47 803 47 802,82

Personálne výdavky0 0,00

Výkup pozemkov0 0,00

Príprava staveniska87 268 87 268,16

Zemné práce34 136 34 136,05

Stavebné výdavky2 737 216 2 737 216

mosty104 135 104 135

tunely0 0

cesty asfaltové1 983 745 1 983 745

cesty betónové0 0

podporné múry0 0

protihlukové a bezpečnostné bariéry277 744 277 744

budovy0 0

inžinierske siete22 253 22 253

iné349 339 349 339

Zariadenia a stroje0 0

Dozor9 870 9 870

Externé riadenie0 0

Iné služby (Technická pomoc, publicita)373,86 374

Celkové investičné výdavky bez rezervy na nepredvídané výdavky2 916 666,67 2 916 667

Rezerva na nepredvídané výdavky0,00 0

Celkové investičné výdavky vrátane rezervy na nepredvídané výdavky2 916 666,67 2 916 667

Nenávratná DPH*583 333,33 583 333

Celkové investičné výdavky vrátane nenávratnej DPH3 500 000,00 3 500 000

[Zdroj SSC, vlastný výpočet.]

Keďže Žiadateľ nie je platcom DPH, nenávratná DPH k oprávneným výdavkom predstavuje rovnako oprávnený náklad. Neoprávnené výdavky v projekte nie sú identifikované.

Rozdelenie investičných výdavkov v tabuľkovej časti CBA reflektuje nielen zaradenie výdavku podľa druhu, ale aj časový okamih vzniku výdavkov. Rozdelenie celkových investičných nákladov na základné komponenty sa nachádza v tabuľkovej časti CBA, v záložke „01 Investičnénáklady“ a „01.1 IN rozbor.“

Pre účely ekonomickej analýzy boli celkové finančné náklady na realizáciu investície rozdelené podľa typu práce a na základné komponenty (náklady na pozemky, personálne náklady, PHM a ostatné) tak,

2

aby sme následne mohli použiť konverzné faktory z finančných na ekonomické náklady (pre účely Ekonomickej analýzy, viď. ďalšia kapitola).

Prevádzkové náklady

Projekt nevyžaduje dodatočné prevádzkové náklady, t. j. realizáciou projektu nevznikajú dodatočné prevádzkové náklady. Do analýzy možno zahrnúť len prírastkové prevádzkové náklady vyvolané projektom.

Tabuľka 5 Ročné bežné prevádzkové výdavky na cestu prvej triedy v roku 2014.

Výdavky prepočítané na ceny roka 2014Činnosť EUR/m2 EUR/km

Zimná údržba 0.28 2,585Menšie opravy vozoviek 0.20 1,896Cestné značenie 0.04 353Bezpečnostné zariadenia 0.06 580Cestné teleso a odvodnenie 0.07 644Iné cestné objekty 0.01 158Krajinné úpravy 0.09 800Iné 0.09 591Celkové výdavky na bežnú údržbu na jednotku – cesty 0.81 7,607

Údržba a opravy mostov 2.81 28,423

Celkové výdavky na bežnú údržbu na jednotku – mosty 2.81 28,423

Prehľad zvyčajných pravidelných výdavkov na cesty prvej triedy v roku 2014

Činnosť Periodicita v rokovRočné pravidelné výdavky – cesty prvej triedy

Cesty prvej triedy spolu EUR /km

Dopravné značenie 1 – 2 3 756 485 1 166Opravy vozoviek 12 2 078 896Stavebné opravy mostov 15 533 579Stavebné opravy tunelov 15Spolu 6368960

[Zdroj: Metodická príručka k tvorbe analýz výdavkov a príjmov (CBA) v rámci predkladania investičných projektov v oblasti dopravy pre programové obdobie 2014-2020, OPII 2014 – 2020, verzia 1.0.]

Očakávané prevádzkové výdavky, t.j. bežné výdavky a výdavky na opravy sú uvedené v tabuľkovej časti CBA, v záložke „03.1 PaÚ infraštr.-výpočty“ a „03 Prevádzka a údržba infraštr.“.

Výnosy generované Projektom

Nariadenie Rady EÚ 1303/2013 z 17. decembra 2013 definuje v Kapitole 1, Článku 61 všeobecné ustanovenia týkajúce sa projektov generujúcich čistý príjem po dokončení, s tým, že Článok 65 (8) nariadenia Rady 1303/2013 zahŕňa čisté príjmy počas realizácie projektu. Článok 61 sa vzťahuje na operácie s tokmi hotovosti, ktoré užívatelia platia priamo za tovary alebo služby zabezpečené v rámci operácie, ako napríklad výdavky, ktoré priamo znášajú užívatelia za využívanie infraštruktúry, predaj

2

alebo prenájom pozemkov alebo budov, alebo platby za služby po odpočítaní všetkých prevádzkových výdavkov a nákladov na náhradu zariadenia s krátkou životnosťou, ktoré vzniknú v priebehu príslušného obdobia.

Úsek pozemnej komunikácie je v zmysle príslušnej legislatívny, t. j. vyhlášky č. 475/2013 Z. z., ktorou sa vymedzujú spoplatnené úseky zaradený medzi spoplatnené. Z uvedeného vyplýva, že na projektom dotknutej infraštruktúre sa mýto vyberá. Projekt však negeneruje dodatočné príjmy Nariadenia 1303/2013. Projekt neprináša žiadne prírastkové peňažné toky, t. j. príjmy a výdaje vzniknuté v súvislosti s projektom. Očakávané výnosy a náklady sú uvedené s prognózou v tabuľkovej časti CBA, v záložke „03 Prevádzka a údržba infraštr.“, „04 Príjmy“ a „16 Mýto-vstupné údaje“.

Finančná medzera je 100 % vzhľadom na ustanovenia Nariadenia Európskeho parlamentu a Rady č. 1303/2013 (všeobecné nariadenie) a Metodického pokynu CKO č. 7, a to v časti: -1.3 MP CKO č. 7 Projekty generujúce príjem podľa čl. 61 všeobecného nariadenia. Článok 61 sa vzťahuje na projekty, ktoré po svojom dokončení vytvárajú čistý príjem. Pod čl.61 nezahrňujeme podľa písm. k) projekty, pri ktorých je už existujúca infraštruktúra alebo využívanie služieb spoplatnené a jej čisté príjmy sa po realizácii projektu (ktorým bola investícia do tejto infraštruktúry alebo služieb) nezvýšia, nejedná sa o projekt vytvárajúci príjem.-2.1.6 MP CKO č. 7 Zostatková hodnota investície sa zahrnie do výpočtu diskontovaných čistých príjmov projektu iba vtedy, ak príjmy prevyšujú prevádzkové výdavky.

Zostatková hodnota investície

V prípade výpočtu celkovej finančnej efektívnosti bola do finančných tokov započítaná zostatková hodnota, ktorá je vypočítaná v tabuľkovej časti CBA, v záložke „02 Zostatková hodnota“.

Diskontná sadzba

Interná finančná diskontná sadzba použitá vo finančnej analýze je 4%. Diskontná sadzba zodpovedá reálnej sadzbe, keďže analýza je vykonaná v stálych cenách.

Výsledok finančnej analýzy

V tejto časti finančnej analýzy sú na základe diskontovaného celkového investičného a prevádzkového cash flow stanovené základné finančné ukazovatele, určujúce finančnú návratnosť investície bez ohľadu na zdroje financovania:

finančná čistá súčasná hodnota investície – FNPV(C), finančná vnútorná výnosová miera investície – FRR(C).

Zostava finančnej návratnosti investície je uvedená v tabuľke nižšie.

Tabuľka 6 Výsledky finančnej analýzy.

Finančná čistá súčasná hodnota investície (FNPV_C) -2 695 757 EUR

Finančná miera výnosnosti investície (FRR_C) -1,63%

[Zdroj: vlastný výpočet.]

Zo zostavy je zrejmé, že investícia je hlboko stratová: FNPV nadobúda zápornú hodnotu. S ohľadom na to, že projekt negeneruje žiadne finančné príjmy, však ide o očakávaný výsledok.

Zostava finančnej analýzy sa nachádza v tabuľkovej časti CBA, v záložke „06 Finančná analýza“.

2

Financovanie projektu

S ohľadom na to, že projekt negeneruje žiadne finančné príjmy, nedokáže ani pokryť investičné výdavky a teda finančná medzera predstavuje 100% - plné pokrytie oprávnených investičných nákladov. V opačnom prípade, bez akéhokoľvek príspevku, by bol projekt pre žiadateľa stratový. Preto je dodatočné dofinancovanie projektu zabezpečené z nenávratného finančného príspevku. Výška grantu EÚ predstavuje 85% celkových oprávnených výdavkov. 15 % celkových oprávnených výdavkov bude pokrytých z príspevku štátneho rozpočtu SR. Tieto skutočnosti zobrazuje nasledujúca tabuľka.

Tabuľka 7 Financovanie.Investičné náklady 3 500 000

Príspevok Spoločenstva (EÚ) 2 975 000

Vlastný príspevok 525 000

Úver 0

[Zdroj: vlastný výpočet.]

V. Ekonomická analýza

Účelom ekonomickej analýzy je posúdenie projektu z pohľadu jeho dopadu na ekonomický blahobyt krajiny. To znamená, že sa na rozdiel od finančnej analýzy vykonáva na základe hodnotenia celej spoločnosti, nielen vlastníka infraštruktúry.

Ekonomická analýza tak má: preukázať spoločenskú efektívnosť projektu, preukázať opodstatnenosť spolufinancovania z fondov EÚ.

Ekonomická analýza transformuje vstupy uvedené vo finančnej analýze. Pritom sú vstupy očistené od daní, dotácií a iných vnútro spoločenských transferov a dochádza k prevodu trhových cien na účtovné ceny zahŕňajúce aj sociálne náklady a prínosy. Podstatné však je ocenenie a zahrnutie externých (netrhových) výnosov a nákladov projektu do analýzy.

Výsledkom ekonomického hodnotenia sú ekonomická vnútorná výnosová miera (ERR), ekonomická čistá súčasná hodnota (ENPV) a pomer výnosov k nákladom, čiže rentabilita (BCR). Pri diskontovaní sa v rámci ekonomickej analýzy uplatňuje samostatná, sociálna diskontná sadzba.

Diskontná sadzba je určená programovým manuálom OPII na 5 %.

Prechod od finančnej k ekonomickej analýze pozostáva z nasledujúcich procesov: fiškálne úpravy (dane, transfery); úpravy vonkajších vplyvov; konverzia od trhových k účtovným cenám;

Hlavné predpoklady ekonomickej analýzy: analýza je vykonaná z pohľadu celej spoločnosti; referenčné obdobie je 30 rokov, vrátane fázy realizácie, rovnako ako vo finančnej analýze; ekonomická analýza je zostavená v stálych cenách roku 2017.

Fiškálne úpravy

2

Všetky investičné a prevádzkové náklady sme rozdelili do troch elementárnych skupín výrobných zdrojov a to práca, palivá a ostatné. Ceny výrobných zdrojov práca a palivá považujeme za skreslené v dôsledku uplatnenia daní a iných fiškálnych komponentov, ako sú napríklad zdravotné a sociálne poistenie. Preto sme použili konverzné faktory na odstránenie takéhoto fiškálneho skreslenia cien výrobných vstupov.

Náklady elementárneho vstupu práca sme upravili o podiel odvodov a dane z príjmu. Konverzný faktor pre prácu bol stanovený na úroveň 0,64. Náklady pohonných hmôt boli očistené o vplyv spotrebnej dane. Konverzný faktor pre pohonné hmoty bol následne stanovený na hodnotu 0,64. Konverzný faktor všetkých ostatných vstupov bol stanovený na úroveň 1, keďže v tejto kategórii sú zahrnuté len vstupy, ktorých hodnota neobsahuje daňovú zložku. V jednotlivých položkách ekonomickej analýzy nie je zahrnutá ani DPH, nakoľko z hľadiska celej spoločnosti predstavuje len transfer medzi jednotlivými subjektmi.

Tým sú zabezpečené fiškálne oprávky odstraňujúce z ekonomickej analýzy čisté finančné transfery v rámci spoločnosti.

Nasledujúca tabuľka zhŕňa skladbu jednotlivých položiek analýzy z hľadiska podielu palív a mzdových nákladov, teda zložiek obsahujúcich vnútro spoločenské transfery. Výsledný konverzný faktor je určený z podielu miezd a palív a základných konverzných faktorov určujúcich podiel transferov na týchto zložkách.

Tabuľka 8 Konverzné faktory.

Druh položky Materiálne náklady

Mzdy Palivá Ostatné Spolu Výsledný CF

Stavebné konštrukcie – cesty 40% 30% 20% 10% 100% 0,82

Ostatné konštrukcie 40% 30% 20% 10% 100% 0,82


Zostatková hodnota investície

Súčasťou ekonomických tokov je aj ekonomická zostatková hodnota, ktorá bola vypočítaná na báze zostávajúcich rokov životnosti jednotlivých komponentov stavby. Tento výpočet potvrdil, že zostatková cena na konci referenčného obdobia predstavuje reálnu hodnotu nezávislú od čistých prevádzkových tokov projektu.

Úpravy vonkajších vplyvov

Pri výpočte sme brali do úvahy prínosy pre spotrebiteľov a výpočet externých nákladov pre tovary, pre ktoré neexistuje trh a ich ocenenie si vyžaduje špeciálne techniky.

V tejto fáze Projektu, sme určili externé náklady a výnosy, ktoré sme doteraz nebrali do úvahy pri finančnej analýze.

Hlavné sociálno-ekonomické prínosy Projektu zahŕňajú:

2

úspora jazdných časov; úspory prevádzkových nákladov vozidiel; zníženie miery nehodovosti.

Úspora jazdných časov

Keďže rekonštrukcia úseku umožní vozidlám jazdiť vyššou rýchlosťou, očakáva sa úspora času pre posádku osobných a nákladných vozidiel. Údaje o jazdných časoch pre pôvodnú cestu bez realizácie projektu a cestu po realizácii projektu boli vypočítané programom HDM4 (protokol s údajmi o priemernej jazdnej rýchlosti je v prílohe č. 2 textovej časti CBA).

Tabuľka 9 Priemerný čas jazdy vozidla v minútach.2019 2029 2039

Priemerný čas jazdy vozidla (minúty)

Bez projektu

Osobné vozidlo 2,193 2,214 2,561

Nákladné vozidlo 2,504 2,528 2,894

S projektom

Osobné vozidlo 2,193 2,192 2,192

Nákladné vozidlo 2,504 2,497 2,501

[Zdroj: Vlastný výpočet pomocou programového vybavenia HDM-4]

Ročné úspory jazdných časov sa vypočítali ako rozdiel ročnej spotreby jazdných časov na pôvodnej ceste bez realizácie projektu a ročnej spotreby jazdných časov po realizácii projektu. Pri výpočte ročnej spotreby jazdných časov na príslušnej ceste sa uvažovalo s nasledujúcimi faktormi:

jazdné časy na danej ceste; ročná priemerná intenzita dopravy na príslušnej ceste – podľa druhov vozidiel (osobné a

nákladné vozidlá); priemerné obsadenie vozidiel; štruktúra jázd podľa účelu cestovania.

Informácia o priemernej obsadenosti vozidiel vychádza z príručky pre CBA a je uvedená v nasledujúcej tabuľke.

Tabuľka 10 Priemerná obsadenosť vozidiel.Skupina vozidiel Jednotka Priemerná

obsadenosťvozidiel

Auto osoba 1,8Autobus osoba 34Nákladné 3,5 - 12 ton osoba 1,1Nákladné nad 12 ton osoba 1,2[Zdroj: Metodická príručka k tvorbe analýz výdavkov a príjmov (CBA) v rámci predkladania investičných

projektov v oblasti dopravy pre programové obdobie 2014-2020, OPII 2014 – 2020, verzia 1.0.]

Štruktúra jázd podľa účelu cestovania znamená určenie, aká časť jázd je realizovaná za pracovným účelom a aká za súkromným účelom. Vo výpočte bolo použité nasledovné členenie účelu jázd.

Tabuľka 11 Účel jázd.Účel cesty Pracovný Non-

work

2

Autá 20% 80%Nákladné vozidlá 100% 0%


Na peňažné ocenenie usporeného času boli použité nasledujúce jednotkové hodnoty úspor jazdných časov, ktoré vychádzajú z príručky k CBA.

Tabuľka 12 Jednotkové hodnoty úspor.Jednotkové hodnoty úspor cestovných časov

EUR/h(2014)

Súkromné účely 5,26Pracovné účely 10,52


Viac informácií ohľadom výpočtu a použitých predpokladoch je uvedených v priloženom súbore EXCEL, v záložke „Parametre“. Výpočet úspor jazdných časov je uvedený v záložke „07 Ocenenie času“ a „15 Jazdné časy“.

Úspora prevádzkových nákladov vozidiel

Celková úspora prevádzkových nákladov vozidiel je daná dvomi faktormi – zmenou spotreby pohonných hmôt a zmenou ostatných prevádzkových nákladov vozidiel.

Zmena spotreby pohonných hmôt bola vypočítaná na základe priemernej spotreby jednotlivých typov vozidiel na 100 km na príslušnej kategórii ciest pri rôznych rýchlostiach a jednotkových cien pohonných hmôt (zdroj: www.benzin.sk – priemerná cena pohonných hmôt podľa Štatistického úradu SR). Podrobný výpočet sa nachádza v priloženom súbore EXCEL, v záložke „08 Prevádzkové náklady vozidiel“, „18 Prevádzkové nák. voz. výpoč.“ a „Parametre“.

Zmena ostatných prevádzkových nákladov vozidiel je určená ako rozdiel medzi ostatnými prevádzkovými nákladmi vozidiel s realizáciou a bez realizácie projektu. Pri kalkulácii sa vychádza z dĺžky jednotlivých úsekov v km, dopravnej intenzity prepočítanej na obdobie jedného roka a jednotkových prevádzkových nákladov vozidiel (okrem pohonných hmôt) v členení podľa druhu motorových vozidiel. Kalkuláciu ostatných prevádzkových vozidiel je možné nájsť v priloženom súbore EXCEL, v záložke „08 Prevádzkové náklady vozidiel“ a „Parametre“. Ostatné prevádzkové náklady motorových vozidiel pre variant bez projektu, ako aj pre projektový variant sú však bez preukázateľných zmien vzhľadom na charakter projektu.

Zníženie miery nehodovosti

Informácia o miere nehodovosti na úseku cesty I/54 vychádza z údajov PPZ SR. Poskytnuté údaje sú zobrazené v nasledujúcej tabuľke:

Tabuľka 13 Štatistiky o dopravných nehodách na sledovanom úseku cesty I/54.Počet dopravných nehôd na sledovanom úseku

Rok 2011 2012 2013 2014 2015

2

Počet dopravných nehôd celkom 2 0 2 1 1Smrteľne zranená osoba 0 0 2 0 0Ťažko zranená osoba 0 0 1 0 0Ľahko zranená osoba 0 0 4 1 0

[Zdroj: http://www.minv.sk/?dopravna-nehodovost- podľa-mesiacov ; PPZ SR 2016.]

K odhadu počtu dopravných nehôd na sledovanom úseku cesty boli použité skutočné dáta cestných nehôd na sledovanom úseku za roky 2011 až 2015 v členení podľa závažnosti. Počty nehôd pre ďalšie konkrétne roky referenčného obdobia sú aktualizované v súlade s rastom intenzít dopravy, s predpokladom jednotkovej elasticity nehodovosti voči rastu intenzít dopravy. Na základe odporúčania štúdie HEATCO bol odhad nehôd upravený korekčným faktorom pre nenahlásené nehody, a to za účelom dosiahnutia objektívnych údajov o nehodovosti. Skreslenie skutočných dôsledkov dopravných nehôd vyplýva z monitorovania dôsledkov nehody iba v časovom horizonte 30 dní po nehode. Použité korekčné faktory pre neohlásené nehody sú zobrazené v nasledujúcej tabuľke:

Tabuľka 14 Korekčné faktory pre neohlásené dopravné nehody.Nehoda Hodnota korekčného faktora

Smrteľná 1,02

Vážne zranenie 1,50

Ľahké zranenie 3,00

Materiálna škoda 6,00

[Zdroj: Zdroj: Štúdia HEATCO, Metodická príručka k tvorbe analýz výdavkov a príjmov (CBA) v rámci predkladania investičných projektov v oblasti dopravy pre programové obdobie 2014-2020, OPII 2014 – 2020,

verzia 1.0, tab.č. 26.]

Jednotkové náklady v na jednu nehodu podľa závažnosti stanovuje Aktualizovaná príručka o externých výdavkoch dopravy, RICARDO-AEA, nasledovne:

Tabuľka 15 Jednotkové hodnoty spoločenských nákladov na nehodu.

NehodaSociálne náklady na nehodu

(EUR, 2010)Sociálne náklady na nehodu

(EUR, 2019)*

Smrteľná 1 593 000 1 782 567,00

Vážne zranenie 219 700 245 844,30

Ľahké zranenie 15 700 17 568,30

[Zdroj: *Vlastný prepočet, Metodická príručka k tvorbe analýz výdavkov a príjmov (CBA) v rámci predkladania investičných projektov v oblasti dopravy pre programové obdobie 2014-2020, OPII 2014 – 2020, verzia 1.0, tab.

č.27.]

Keďže manuál k CBA nestanovuje jednotkový náklad pre nehody iba s materiálnou škodou, údaj vychádza zo štatistiky Ministerstva vnútra SR – priemerná škoda spôsobená pri dopravných nehodách s hmotnou škodou na Slovensku za rok 2014.

Tabuľka 16 Priemerná hodnota nákladov na dopravné nehody s hmotnou škodou na sledovanom úseku.

Nehoda Náklady na nehodu Sociálne náklady na nehodu (EUR,2019)

http://www.minv.sk/?dopravna-nehodovost-

2

(EUR, 2014)

Materiálne škody 3 157,69 3 217,68

[Zdroj: *Vlastný prepočet, Prehľad nehôd v cestnej doprave - Ministerstvo vnútra SR (za rok 2014), 2016.]

Jednotkové hodnoty nákladov na nehodu závisia od rastu reálneho HDP na obyvateľa a ten je použitý na indexáciu v ďalších rokoch referenčného obdobia s jednotkovou elasticitou.

Percentuálne zníženie nehodovosti z dôsledku realizácie projektu bolo vyčíslené v rámci ekonomickej správy k dokumentácii stavebného zámeru nasledovne:

Percentuálne zníženie nehodovosti z dôsledku realizácie projektu bolo vyčíslené v rámci vykonanej komplexnej analýzy nehodovosti na cestách I. triedy nasledovne (viď. súhrnná správa):

Tabuľka 17 Percentuálne zníženie sociálnych účinkov nehodovosti projektu.

Zníženie nehodovosti Smrteľné nehody

Zníženie nehodovosti Ťažké nehody

Zníženie nehodovosti Ľahké nehody

Zníženie nehodovosti Počet dopravných

nehôd

27 % 10 % 12 % 28 %

[Zdroj: vlastný prepočet.]

Viac informácii ohľadom výpočtu a použitých predpokladoch je uvedených v priloženom súbore EXCEL, v záložkách „Parametre“ a „09.1 Nehodovosť“. Odhadované zníženie nehodovosti vplyvom realizácie projektu a výpočet úspor zo zníženia miery nehodovosti je uvedený v záložke „09 Nehodovosť“.

Výsledky ekonomickej analýzy

Do zostáv ekonomickej analýzy v účtovných cenách boli doplnené len externé výnosy – Úspora jazdných časov, Úspory prevádzkových nákladov vozidiel a Zníženie miery nehodovosti, čím dostávame výslednú zostavu ekonomického cash flow projektu.

Zo zostavy vyplývajú nasledujúce základné ukazovatele ekonomickej analýzy:

Tabuľka 18 Výsledky ekonomickej analýzy.Ekonomická čistá súčasná hodnota investície (ENPV) 1 519 986 EUR

Ekonomická vnútorná miera návratnosti (EIRR) 9,22%

B/C 1,68

[Zdroj: Vlastný prepočet.]

Z týchto hodnôt vyplýva, že projekt je z ekonomického hľadiska ziskový a prispieva k blahobytu spoločnosti. Ekonomická čistá súčasná hodnota projektu je kladná (ENPV˃0) a pre hodnotu ERR je základným meradlom diskontná sadzba, ktorá je na úrovni 5%. Hodnota B/R pre úspešné projekty musí byť vyššia ako 1.

2

V tejto súvislosti je nutné uviesť, že dosiahnuté hodnoty ENPV, ERR a B/R sú vysoké a podstatne presahujú hodnoty bežne dosahované pri investičných projektoch cestnej infraštruktúry.

VI. Multikriteriálna analýza

V multikriteriálnej analýze by sme mali posúdiť súčasne celú škálu možných cieľov a ohodnotiť dopad intervencie v prípade, ak je k dispozícii viac ako jeden projekt. Z tohto dôvodu nie je táto analýza aplikovateľná.

VII. Analýza citlivosti a rizika a analýza scenárov

Analýza citlivosti

Cieľom analýzy citlivosti je zhodnotiť, ako sa menia hlavné ekonomické a finančné ukazovatele pre rôzne alternatívy zmien kľúčových premenných. Analýza okrem toho preveruje stabilitu dosiahnutých výsledkov a identifikuje najrizikovejšie časti Projektu – z hľadiska zmien podstatných vstupných parametrov Projektu. V rámci analýzy citlivosti boli identifikované kritické premenné. Sú to parametre, ktorých zmena (kladná alebo záporná) v porovnaní so základnými hodnotami (pozri finančná a ekonomická analýza) majú najvyšší vplyv na zmenu IRR alebo NPV ukazovateľov. Pod kritickými premenným rozumieme tie, kde 1 %-ná zmena v premennej spôsobila zmenu viac ako 1 % v hodnotách IRR alebo NVP v porovnaní s pôvodnou hodnotou. Taktiež boli vykonané rozsiahle testy kľúčových premenných Projektu. Pri analýze citlivosti sa model prepočítava za predpokladu že sa zmenila iba jedna premenná, na rozdiel od analýzy scenárov, kde boli testované súčasné zmeny viacerých premenných. Testované boli zmeny nasledovných premenných a ich vplyv na finančné a ekonomické ukazovatele Projektu:

výška investičných nákladov; ocenenie času cestujúcich; ocenenie nákladov nehodovosti; úspora prevádzkových nákladov.

Testy posudzujú citlivosť Finančnej čistej súčasnej hodnoty (FNPV/C) na zmeny v parametroch:

Tabuľka 19 Výsledky analýzy citlivosti.Investičné náklady (+/- 10%)

Citlivosť - FNPV Hodnota faktor Citlivosť - FNPV Hodnota faktor

Investičné náklady 3 701 923 1,1 Investičné náklady 3 028 846 0,9

Prevádzkové náklady 0 1 Prevádzkové náklady 0 1

FNPV -3 005 511 -11,49% FNPV -2 332 434 13,48%

Testy posudzujú citlivosť Ekonomickej čistej súčasnej hodnoty (ENPV) na zmeny v:

2

1. Investičné náklady (+/- 10%)

Citlivosť - ENPV Hodnota faktor Citlivosť - ENPV Hodnota faktor

Investičné náklady 2 476 504 1,1 Investičné náklady 2 026 230 0,9


Úspora jazdného času 283 972 1 Úspora jazdného času 283 972 1

Úspora prevádzkových nákladov vozidiel -87 136 1


Úspora na nehodovosti 3 071 997 1 Úspora na nehodovosti 3 071 997 1

Úspory z ostatných externalít 0 1


ENPV 1 294 849 -14,81% ENPV 1 745 123 14,81%

2. Úspora jazdného času (+/- 10%)


Investičné náklady 2 251 367 1 Investičné náklady 2 251 367 1


Úspora jazdného času 312 369 1,1 Úspora jazdného času 255 575 0,9



Úspora na nehodovosti 3 071 997 1 Úspora na nehodovosti 3 071 997 1



ENPV 1 548 383 1,87% ENPV 1 491 589 -1,87%

3. Úspora na nehodovosti (+/- 10%)


Investičné náklady 2 251 367 1 Investičné náklady 2 251 367 1





Úspora na nehodovosti 3 379 196 1,1 Úspora na nehodovosti 2 764 797 0,9



ENPV 1 827 186 20,21% ENPV 1 212 786 -20,21%

4. Úspora prevádzkových nákladov (+/- 10%)

2


Investičné náklady 2 251 367 1 Investičné náklady2 251

367 1



Úspora prevádzkových nákladov vozidiel -95 850 1,1

Úspora prevádzkových nákladov vozidiel -78 423 0,9

Úspora na nehodovosti 3 071 997 1 Úspora na nehodovosti3 071

997 1

Úspory z ostatných externalít 0 1 Úspory z ostatných externalít 0 1

ENPV 1 511 272 -0,57% ENPV1 528

700 0,57%

[Zdroj: Vlastný výpočet.]

Výsledky testov citlivosti ukázali, že kritickou premennou Projektu sú ohodnotené úspory nehodovosti a investičné náklady pre ENPV. Taktiež pre FNPV sú zmeny v investičných nákladoch kritickou premennou. Kritická premenná nebola zistená pri úspore prevádzkových nákladov a úspore jazdných časov.

Analýza scenárov

Analýza scenárov bola vykonaná pre kľúčové premenné projektu pričom boli vykonané zmeny pre optimistický a pesimistický vývoj scenára – zmena premenných.

Indikátory projektu sú potom vypočítané pre všetky scenáre nasledovne:

Tabuľka 20 Výsledky analýzy citlivosti.Optimistický

scenárPesimistický

scenár

Investičné náklady -5,00% 5,00%

Úspora na nehodovosti 20,00% -20,00%

Úspora času 20,00% -20,00%


Tabuľka 21 Výsledky analýzy citlivosti – ukazovatele.Hlavné ukazovatele

Základný scenár Optimistický scenár Pesimistický scenár Nulový scenár

FRR/C n/a n/a n/a n/a

FNPV/C -2 695 757 -2 560 970 -2 830 545 -2 830 545

ENPV 1 519 986 2 303 748 736 224 0

ERR 9,22% 11,56% 7,00% 5,00%

B/C 1,68 1,84 1,10 0,87


2

Analýza rizika

Kvalitatívna riziková analýza

V kvalitatívnej analýze sumarizujeme riziká ktoré by sa mohli objaviť a mať vplyv na projekt v realizačnej fáze, odhadujeme mieru/dôležitosť daného rizika a ponúkame preventívne opatrenia.

Identifikované sú nasledovné riziká:Investičné rizikáV súvislosti s projektom je dôležité neprekročenie výšky investičných nákladov. Rovnako kvalitný výber dodávateľov je podstatným prvkom pre dodržanie časového harmonogramu výstavby. Toto riziko môže byť ošetrené dôsledným dodržiavaním časového harmonogramu v investičnej fáze Projektu.

Riziko dopytuExistuje riziko, že ukazovatele ekonomickej analýzy nebudú naplnené z titulu nedostatočného objemu dopravy. Vzhľadom na fakt, že intenzity dopravy majú neustále rastúci trend, čo potvrdila aj analýza dopytu, predpokladáme, že toto riziko je nízke.

Legislatívne rizikoV súčasnosti nie sú známe legislatívne riziká, ktoré by mohli ovplyvniť projekt. Investícia je v súlade s OPII.Pre každé riziko sme odhadli pravdepodobnosť, s akou môže riziko nastať (vysoká, stredná, nízka) a opísali sme možné udalosti ktoré k nej môžu viesť. Následne sme pre každé riziko odhadli možný vplyv na výkonnosť projektu (významný, stredný, nevýznamný).

Tabuľka 22 Matica pravdepodobnosti a závažnosti vplyvu nežiadúcej udalosti.

Závažnosť vplyvu

Kategória I

Kategória II Kategória III Kategória IV Kategória V

Prav

depo

dobn

osť

Kategória A Nízka Nízka Nízka Nízka Stredná

Kategória B Nízka Nízka Stredná Stredná Vysoká

Kategória C Nízka Stredná Stredná Vysoká Vysoká

Kategória DNízka Stredná Vysoká

Veľmi vysoká

Veľmi vysoká

Kategória EStredná Vysoká

Veľmi vysoká

Veľmi vysoká

Veľmi vysoká


2

Tabuľka 23 Opatrenia k úrovni rizika.

Závažnosť vplyvu

Kategória I

Kategória II Kategória III Kategória IV Kategória V

Prav

depo

dobn

osť Kategória A

Prevencia alebo zmiernenie následkov

Zmiernenie následkovKategória B

Kategória C

Kategória DPrevencia Prevencia a zmiernenie následkov

Kategória E[Zdroj: Manuál na analýzu výdavkov a príjmov investičných projektov, Európska komisia, Generálne riaditeľstvo

pre regionálnu a územnú politiku, vyd. 12/2014.]

Cieľom prevencie rizika je systematickými opatreniami znížiť pravdepodobnosť výskytu rizika .

Zmiernenie následkov rizika sa týka opatrení, ktorých cieľom je systematické znižovanie závažnosti vplyvu rizika.

Z kvalitatívneho hľadiska sú riziká tohto projektu nízke. Detaily o rizikových kategóriách, kvalitatívnom posúdení rizík a príslušných opatrení sú v prílohe č. 1 textovej časti CBA k projektu.

Z hľadiska kvalitatívneho považujeme riziká tohto projektu za veľmi nízke.

Kvantitatívna riziková analýza

Účelom rizikovej analýzy je určiť rozdelenie pravdepodobnosti pre indikátory výkonnosti projektu založené na rozdelení pravdepodobnosti ich kritických premenných. Indikátory výkonnosti projektu, ktorých rozdelenie pravdepodobnosti musí byť stanovené, sú FNPV a ENPV. Kvantitatívna riziková analýza by sa mala sústrediť na dopad rizika na FNPV/ENPV projektu.

Príprava kvantitatívnej analýzy závisí na existencii kritických premenných vyplývajúcich z analýzy citlivosti alebo kvalitatívnej rizikovej analýzy a možnosti spoľahlivo odhadnúť rozdelenie rizika. Znamená to, že kvantitatívna riziková analýza nemusí byť bezpodmienečne vypracovaná v prípadoch, keď v analýze citlivosti a kvantitatívnej rizikovej analýze neboli identifikované žiadne kritické premenné. Avšak, aj v týchto prípadoch, by mal žiadateľ zvážiť vypracovanie kvantitatívnej rizikovej analýzy. Analýza citlivosti identifikovala z testovaných premenných projektu kritické premenné: úspory nehodovosti a zmeny investičných nákladov.

2

Rozdelenie pravdepodobnosti pre úspory jazdných časov

Tabuľka 24 Rozdelenie pravdepodobnosti zmeny jazdného času

Max. úspora času Pravdepodobnosť % Kumulatív. pravdep. EIRR ENPV

4208907,5 1 0,99% 6% 212821

4307554,1 3 3,96% 6% 231694

4406200,8 6 9,90% 6% 269247

4504847,4 11 20,79% 6% 297278

4603494,1 15 35,64% 7% 351943

4702140,7 18 53,47% 7% 410460

4800787,4 16 69,31% 7% 474856

4899434 13 82,18% 7% 532108

4998080,7 9 91,09% 7% 562560

5096727,3 6 97,03% 8% 601194

More 3 100,00% 8% 623701


Graf 1 Rozdelenie pravdepodobnosti a Kumulovaná pravdepodobnosť

30% 100% 180%0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

Rozdelenie pravdepobnosti zmeny jazdného času

2

Graf 2 Kumulovaná pravdepodobnosť a závislosť ERR

4208907,463

4307554,116

4406200,77

4504847,424

4603494,078

4702140,731

4800787,385

4899434,039

4998080,693

5096727,346More

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

0.00%

20.00%

40.00%

60.00%

80.00%

100.00%

120.00%

Kumulovaná pravdepodobnosť a závislosť EIRR od úspory času

Graf 3 Kumulovaná pravdepodobnosť a závislosť ENPV

4208907,463

4307554,116

4406200,77

4504847,424

4603494,078

4702140,731

4800787,385

4899434,039

4998080,693

5096727,346More

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

700000

0.00%

20.00%

40.00%

60.00%

80.00%

100.00%

120.00%

Kumulovaná pravdepodobnosť a závislosť ENPV od úspory času

2

Rozdelenie pravdepodobnosti pre zmeny investičných nákladov

Tabuľka 25 Rozdelenie pravdepodobnosti zmeny investičných nákladov

Max. inv. Náklady Pravdepodobnosť Kumulatív. Pravdep. EIRR ENPV

1243155,808 1 0,99% 17% 2084874

1467062,828 3 3,96% 15% 1949736

1690969,848 7 10,89% 14% 1822203

1914876,867 9 19,80% 12% 1669972

2138783,887 13 32,67% 10% 1343214

2362690,907 17 49,50% 8% 1017311

2586597,927 18 67,33% 7% 683622

2810504,947 13 80,20% 6% 406613

3034411,966 11 91,09% 6% 271361

3258318,986 6 97,03% 5% 70470

More 3 100,00% 5% -47574



50% 100% 150%0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

Rozdelenie pravdepobnosti zmeny inv. nákladov

2

Graf 5 Kumulovaná pravdepodobnosť a závislosť ERR

1243155,808

1467062,828

1690969,848

1914876,867

2138783,887

2362690,907

2586597,927

2810504,947

3034411,966

3258318,986More

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

0.00%

20.00%

40.00%

60.00%

80.00%

100.00%

120.00%

Kumulovaná pravdepodobnosť a závislosť ERRod investičných nákladov


1243155,808

1467062,828

1690969,848

1914876,867

2138783,887

2362690,907

2586597,927

2810504,947

3034411,966

3258318,986More

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

0.00%

20.00%

40.00%

60.00%

80.00%

100.00%

120.00%

Kumulovaná pravdepodobnosť a závislosť ENPV od investičných nákladov

2

Rozdelenie pravdepodobnosti pre úspory nehodovosti

Tabuľka 26 Rozdelenie pravdepodobnosti zmeny nehodovosti

Max.úspora času Pravdepodobnosť % Kumulatív. Pravdep. EIRR ENPV

2562278,7 1 0,99% 1% -1046105

3479926,9 2 2,97% 2% -813360

4397575 7 9,90% 3% -423644

5315223,2 11 20,79% 4% -137775

6232871,4 14 34,65% 7% 449426

7150519,6 18 52,48% 9% 1105273

8068167,7 17 69,31% 11% 1794955

8985815,9 12 81,19% 13% 2418155

9903464,1 10 91,09% 14% 2728554

10821112 6 97,03% 15% 3126279

More 3 100,00% 15% 3375311



30% 100% 180%0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

Rozdelenie pravdepobnosti zmeny nehodovosti

2

Graf 8 Kumulovaná pravdepodobnosť a závislosť EIRR

2562278,683

3479926,859

4397575,034

5315223,209

6232871,385

7150519,56

8068167,736

8985815,911

9903464,087

10821112,26More

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

0.00%

20.00%

40.00%

60.00%

80.00%

100.00%

120.00%

Kumulovaná pravdepodobnosť a závislosť EIRR


2562278,683

3479926,859

4397575,034

5315223,209

6232871,385

7150519,56

8068167,736

8985815,911

9903464,087

10821112,26More

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

3000000

3500000

4000000

0.00%

20.00%

40.00%

60.00%

80.00%

100.00%

120.00%

Kumulovaná pravdepodobnosť a závislosť ENPV

Kvantitatívna analýza projektu potvrdila realizovateľnosť projektu.

2

VIII. Záver

Projekt „Rekonštrukcia cesty I/54 Moravské Lieskové – Nové Mesto nad Váhom“ preukazuje pozitívne sociálno-ekonomické výsledky. Celkové prínosy spočívajúce predovšetkým v úspore času, úspore prevádzkových nákladov vozidiel a znížení nehodovosti výrazne presahujú potrebné investičné výdavky. Projekt bude pre spoločnosť prínosom.

Keďže projekt negeneruje dodatočné príjmy, nedosahuje finančnú návratnosť a je nutné jeho spolufinancovanie z nenávratných finančných prostriedkov v maximálnej miere.

Analýza citlivosti a rizika preukázala stabilitu výsledkov aj v podmienkach neistoty pri meniacich sa kľúčových parametroch projektu.

Zoznam príloh:

Príloha č. 1 textovej časti CBA – kvalitatívna riziková analýza

Príloha č. 2 textovej časti CBA - protokol s údajmi o priemernej jazdnej rýchlosti

Príloha č. 3 textovej časti CBA – výpočtové tabuľky CBA

€¦ · web viewvzhľadom na to, že ssc nie je platcom dane z pridanej hodnoty, je táto...

Documents