Wegtransport : vitaal voor economie, welvaart en welzijn

Citation for published version (APA):Wouters, J. P. M., Bakkeren, B. J. C., Beckers, L. M. F. A., Post, G. J. J., Sharman, G. J., & Trompetter, J. P.(1996). Wegtransport : vitaal voor economie, welvaart en welzijn. (EUT - BDK report. Dept. of IndustrialEngineering and Management Science; Vol. 76). Bedrijfseconomie en Marketing.

Document status and date:Gepubliceerd: 01/01/1996

Document Version:Uitgevers PDF, ook bekend als Version of Record

Please check the document version of this publication:

• A submitted manuscript is the version of the article upon submission and before peer-review. There can beimportant differences between the submitted version and the official published version of record. Peopleinterested in the research are advised to contact the author for the final version of the publication, or visit theDOI to the publisher's website.• The final author version and the galley proof are versions of the publication after peer review.• The final published version features the final layout of the paper including the volume, issue and pagenumbers.Link to publication

General rightsCopyright and moral rights for the publications made accessible in the public portal are retained by the authors and/or other copyright ownersand it is a condition of accessing publications that users recognise and abide by the legal requirements associated with these rights.

• Users may download and print one copy of any publication from the public portal for the purpose of private study or research. • You may not further distribute the material or use it for any profit-making activity or commercial gain • You may freely distribute the URL identifying the publication in the public portal.

If the publication is distributed under the terms of Article 25fa of the Dutch Copyright Act, indicated by the “Taverne” license above, pleasefollow below link for the End User Agreement:www.tue.nl/taverne

Take down policyIf you believe that this document breaches copyright please contact us at:openaccess@tue.nlproviding details and we will investigate your claim.

Download date: 15. Nov. 2020

Onderzoek Rapport

Technische UniversiteitEindhoven

F A C U L T E I T T E C H N I S C H E B E D R I J F S K U N D E

Wegtransport :Vitaal voor Economie,Welvaart en Welzijn

door :J .P.M . Wouters, B .J.C. Bakkeren,L.M .F.A. Beckers, G .J .J . Post,G.J . Sharman, J .R Trompetter

Report EUT/BDK/76ISBN 90-386-0205-7ISSN 0929-8479Eindhoven 1996

"I;Z- -r E C H N I S C H E

_ BEDRIJFSKUNDE\1/1'

WEGTRANSPORT : VITAAL VOOR ECONOMIE,WELVAART EN WELZIJN

door

J.P .M . Wouters, B .J .C . Bakkeren, L .M.F.A . BeckersG.J .J. Post, G.J . Sharman, J .P . Trompetter

Report EUT/BDK/76ISBN 90-386-0205-7ISSN 0929-8479Eindhoven 1996

Eindhoven University of TechnologyFaculty Technology ManagementEindhoven, The Netherlands

CIP-GEGEVENS KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG

Wegtransport

Wegtransport : vitaal voor economie, welvaart en welzijn /door J .P.M . Wouters . . . [et al .j . - Eindhoven : EindhovenUniversity of Technology, Faculty Technology Management .- Ill . - (Report EUT/BDK, ISSN 0929-8479 ; 76)Met lit. opg .ISBN 90-386-0205-7NUGI 687Trefw . : wegvervoer .

i

Wegtransport:vitaal voor economie, welvaart en welzijn

Technische Universiteit EindhovenFaculteit Technologie Management

Technische Bedrijfskunde

J.P.M. WoutersB.J.C. BakkerenL.M.F.A . BeckersG .J.J . PostG .J. SharmanJ. P. Trompetter

Eindhoven, februari 1996

Inhoudsopgave

Samenvatting

1. WEGTRANSPORT EN WELVAART 11 .1. Nederland voorop 11 .2. Wegtransport overheerst binnen Nederland 11 .3 . Wegtransport aan de basis van de samenleving 2

2. LEGE SCHAPPEN IN DE LEVENSMIDDELENBRANCHE 42.1 . Elke dag verse levensmiddelen 42 .2. De varkensvleesketen 52.3 . Geen wegtransport: de schappen zijn leeg 6

3. RATTEN EN STANK ZONDER AFVALTRANSPORT 83 .1 . Wegtransport levert een positieve bijdrage aan het milieu 83 .2. Wegtransport: de meest efficiënte methode 83 .3. In balans met het milieu 10

4. DE BOUWNIJVERHEID 124.1. Bouwvervoer: snel, betrouwbaar en flexibel 124.2. Aannemer is de dupe als wegtransport wegvalt 124.3. Zonder wegtransport minder woningen en huizen duurder 13

5. SLOTWOORD 14

Literatuurlij st 15

Definities 17

Bijlagen

Samenvatting

De transportsector in het algemeen en het wegtransport in het bijzonder is van essentieelbelang voor de Nederlandse economie en ons welvaarts- en welzijnsniveau. In Nederlandneemt het wegtransport ruim 80% van het binnenlands vervoer voor zijn rekening, enverschaft werk aan zo'n 300 .000 mensen . Dit aantal kan nog aanzienlijk groeien metmaximaal 80.000 banen, onder meer door de potentie van added logistics (VAL) . Boven-dien zijn er nog circa 50 .000 banen in de toeleverende branches .

Met de komst van het moderne (weg)transport ontstond een fundamenteel andere samen-leving. Er werd een netwerk opgezet tussen producenten, groothandel, dienstverleners endetailhandel . Hierdoor kwam een zeer breed assortiment van produkten en diensten be-schikbaar voor een groot publiek .

Wegvervoer is bijna vanzelfsprekend, en de consument lijkt zich er nauwelijks van bewusthoe de door hem gekochte produkten in de winkel zijn beland . De Technische UniversiteitEindhoven heeft zich daarom bij haar onderzoek naar het belang van het wegtransport inhet bijzonder gericht op wat er gebeurt als het wegtransport zou wegvallen . De levens-middelenbranche, de huishoudelijke afvalverwijdering en de bouw zijn daarbij als aan-sprekende voorbeelden onder de loep genomen .

Het logistieke netwerk van het levensmiddelenkanaal is een van de meest complexe enbest georganiseerde in Nederland . Grote winkelketens hebben tot 22 .000 artikelen in hunassortiment, terwijl dat vijftig jaar geleden slechts uit circa 350 produkten bestond . Desnelheid, frequentie en de veiligheid waarmee artikelen geleverd moeten worden, zijnessentieel . Wanneer het wegtransport tijdelijk zou uitvallen, zouden binnen een week deschappen in alle winkels leeg zijn . Dagelijkse levensbehoeften zijn dan niet meer verkrijg-baar .

Wegtransport zorgt ervoor dat de directe woonomgeving leefbaar is . Elke Nederlanderproduceert één kilo afval per dag . Dat zijn voor heel Nederland ruim 533 miljoen vuilnis-zakken per jaar . Wanneer het huis-aan-huis ophalen van afval één week zou stilliggen,dan zou het zo'n drie weken duren voor de situatie is hersteld . Inmiddels liggen er dangrote hoeveelheden huisvuil op straat, de stankoverlast is enorm, en ratten bedreigen dehygiëne .Wat gebeurt er wanneer dit afval nu eens helemaal niet ingezameld zou worden, en elkhuishouden zijn eigen afval moest wegbrengen? Dit zou leiden tot een vertachtigvoudigingvan het aantal af te leggen kilometers in vergelijking met collectieve inzameling . Hetenergiegebruik, de uitstoot van schadelijke stoffen en de verkeersopstoppingen zoudenhierdoor zo enorm toenemen dat deze mogelijkheid voor Nederland onaanvaardbaar is .

Een snel, betrouwbaar en flexibel transportsysteem is van het grootste belang voor debouwnijverheid . In 1992 vond meer dan driekwart van alle vervoer ten behoeve van debouwnijverheid dan ook over de weg plaats . Een onderbreking in het transport leidtonherroepelijk tot overschrijding van de overeengekomen opleverdatum, met boete alsgevolg . De schade hiervan - bij een week zonder transport - voor de totale bouwnijver-heid zou 150 tot 300 miljoen gulden bedragen . Bij een transportonderbreking van tweeweken zouden dan in één jaar 5 .000 huizen minder gebouwd worden .

Als er tijdelijk geen wegvervoer zou zijn, worden we aangetast in onze eerste levens-behoeften: voedsel, hygiëne en onderdak . De drie - gelukkig fictieve - voorbeelden illus-treren dat in dit rapport .

1. WEGTRANSPORT EN WELVAART

1 .1 Nederland vooropDe transportsector in het algemeen en wegtransport in het bijzonder is van wezenlijkbelang voor de Nederlandse economie en ons welvaartsniveau. In het gezamenlijke totaleBruto Nationaal Produkt van de twaalf EG-landen over 1994 was het aandeel vanNederland 6% .De rol van de Nederlandse transportsector in Europa is veel groter dan op grond van deze6% kan worden verwacht . De volgende cijfers illustreren dat (o.a. Nederland Distributie-land, 1993 en Priemus et al ., 1995) :- het aandeel van Schiphol in luchtvracht voor de twaalf landen van de EG is 12%- het aandeel van Rotterdam voor scheepsvracht is - exclusief olie - 25%- Nederland heeft een aandeel van 28% in het grensoverschrijdend vrachtverkeer in

Europa- het aandeel van Nederland in Europese Distributie Centra van niet-Europese multi-

nationals is ruim 40% .

~,. .1 .2 Wegtransport overheerst binnen NederlandDe totale sector Transport, Distributie en Telecommunicatie levert een bijdrage van 8%aan het Nederlandse Bruto Nationaal Produkt. Het wegvervoer levert zo'n 300.000 banenop, dat is meer dan de helft van het totaal aantal banen in de sector .

Wegtransport heeft in Nederland het overgrote aandeel in de totale vervoersprestatie vande totale transportsector : ruim 80% van het vervoerde gewicht komt voor rekening vanhet wegvervoer. Dat is niet zo vreemd, want in veel gevallen - vooral bij het ophalen endistribueren van kleine hoeveelheden goederen over korte afstanden - is wegtransport hetenige alternatief . Ten opzichte van het lange afstandsvervoer in het verplaatsingsnetwerkvindt er in Nederland relatief veel fijnmazige distributie en collectie plaats (zie figuur1 .1) .

Collectie/distributienetwerk Verplaatsingsnetwerk ' Collectie/distribude netwerk

o-

0

Figuur 1 .1 : De transportketen .

1

Een belangrijke aanwijzing dat wegtransport een essentieel onderdeel is van de Neder-landse economie, is de relatie tussen de vervoersprestatie van wegtransport en het BrutoBinnenlands Produkt . Figuur 1 .2 laat zien dat de groei van beide min of meer gelijkopgaat. Dat deze relatie al jaren een sterke onderlinge samenhang vertoont, wijst erop datde groei van wegtransport van wezenlijk belang is voor de groei van de Nederlandseeconomie .

Index

145

140

135

130

125

120 -1

115-~

110

105

100 ~

95

Jaar

Bron: CBS, 1994

,

'85 '86 '87 '88 '89 '90 '91 '92 '93

Legenda

- BBP

-- Vervoerd gewicht

Figuur 1 .2: Relatie tussen binnenlands vervoer over de weg en Bruto BinnenlandsProdukt .

Maar ook indirect levert wegtransport een grote bijdrage aan de Nederlandse economie .Alleen al het beroepsgoederenvervoer neemt voor ruim vier miljard gulden per jaargoederen en diensten af van de toeleverende industrie (vrachtwagens, energie, onderhoud,leasing, verzekeringen etc .). Omgerekend gaat het om circa 50 .000 banen .Bovendien kan deze bijdrage van wegtransport nog aanzienlijk groeien, onder meer doorde potentie van value added logistics (VAL). Voor de komende tien jaar wordt de groeidoor VAL uiteenlopend geschat tot maximaal 80.000 banen extra (Radstaak, 1993) . Deverwachting is dat voornamelijk middelgrote verladers uit het buitenland zich in Neder-land zullen vestigen (Andriesse, 1995 en Sherman, 1995) .

1.3 Wegtransport aan de basis van de samenlevingDe samenleving had tot de negentiende eeuw een geheel ander karakter dan nu . Er wassprake van ambachtelijke en lokale produktie van goederen en diensten . De leefgemeen-schappen waren relatief klein en zelfvoorzienend . Elk dorp of stadje produceerde hoofd-zakelijk voor eigen gebruik .

2

Met de komst van het moderne (weg)transport ontstond een fundamenteel andere samen-leving (Faulus, 1990). Er werd een complex nationaal en internationaal netwerk opgezettussen producenten, groothandel, dienstverleners, detailhandel en consumenten . Tussendeze schakels ontstond een intensief verkeer . Dit maakte een hoge mate van gespeciali-seerde nationale en regionale produktie mogelijk . Hierdoor kwam een zeer breed assorti-ment van produkten en diensten beschikbaar . En alles tegen lage kosten en van een hogekwaliteit .

Logistieke ontwikkelingen wijzen erop dat wegtransport alleen maar belangrijker zalworden. Van de industrie worden steeds meer produkten op maat gevraagd en steeds meerjust-in-time leveringen . En de voorraden worden steeds kleiner. Te denken valt bijvoor-beeld aan de levensmiddelenbranche (Van Amstel, 1994) . Maar ook in andere industrieën,zoals de autoindustrie, worden de voorraden beperkt (Hoppenbrouwers et al ., 1994 enBluijsen, 1994) . Deze ontwikkelingen leiden ertoe dat zendingen steeds kleiner worden ensteeds frequenter beleverd moet worden . Tegelijkertijd zullen de eisen die gesteld wordenaan levertijd en leverbetrouwbaarheid zwaarder worden .Wegtransport is dè wijze van vervoer om aan deze eisen te kunnen voldoen .

Dat wegtransport een essentiële bijdrage aan de Nederlandse economie en welvaart levert,is hiermee aangetoond. Dat deze bijdrage op verschillende manieren vorm krijgt, zal aande hand van voorbeelden uit drie branches geïllustreerd worden. De voorbeelden gaanover het transport van levensmiddelen, huishoudelijk afval en bouwmaterialen . Dezebranches vertegenwoordigen te zamen ruim 40% van het totale binnenlands vervoerdegewicht in Nederland en geven een gevarieerd en treffend beeld van de rol van wegtrans-port .

3

2 . LEGE SCHAPPEN IN DE LEVENSMIDDELENBRANCHE

2.1 Elke dag verse levensmiddelenHet logistieke netwerk van het levensmiddelenkanaal (zie bijlage 2 .1) is een van de meestcomplexe en best georganiseerde in Nederland . Dit netwerk is in allerlei gespecialiseerdesoorten van transport onder te verdelen, zoals diepvries-, koeltransport en ongeconditio-neerd transport . Tot de knooppunten in dit enorme netwerk behoren producenten (land-bouw en industrie), groothandel, detailhandel en uiteindelijk de consument (zie figuur2.1) .

landbouwii r - -I I industrie ~ -I I II I II I I ------Í Í Industrie r groothandelI I II ` I Í

1I landbouw~--------J

I

~ groothandel

t

IDV

consument

landbouw industrie groothandel detailhandel

aantal ondernemingen 95 .100 3571 6.000 19.300

bron: CBS, 1993

Figuur 2 .1 : Het levensmiddelenkanaal

Door de hoge produktspecialisatie in de levensmiddelensector komen veel relaties tussenknooppunten (leveranciers en afnemers) voor, met lange ketens als gevolg . De knoop-punten liggen verspreid over Nederland (zelfs het kleinste gehucht heeft wel een winkel),waardoor de gemiddelde ritafstand kort is . Alleen het wegennet verbindt alle knooppuntenen biedt de mogelijkheid om alle deelnemers te bereiken .

De levensmiddelensector brengt een enorme variëteit aan produkten voort . Grote winkel-ketens hebben tot zo'n 22.000 artikelen in hun assortiment, terwijl nog geen vijftig jaargeleden het assortiment slechts uit circa 350 produkten bestond . Daarbij komt nog dat hetassortiment razend snel van samenstelling verandert ; een kwart van de artikelen wordtjaarlijks vernieuwd (Andriesse, 1994) .

Door de omvang van het groeiende produktassortiment is per artikel weinig schapruimtebeschikbaar. De moderne winkel heeft nauwelijks nog voorraad, zodat regelmatige le-vering in kleine hoeveelheden noodzakelijk is .

De moderne consument wil zonder veel moeite eten op tafel hebben, met als gevolg eengroeiend aandeel van de zogenaamde vers-artikelen, zoals kant-en-klaarmaaltijden, voor-gesneden groente en panklaar vlees . De snelheid, de frequentie en de veiligheid waarmeedeze artikelen geleverd moeten worden, zijn erg belangrijk . Ten eerste omdat de klant eistdat de artikelen echt vers zijn en ten tweede omdat ieder dagdeel dat het produkt niet in

4

de winkel ligt, verloren omzet is (van Aemstel, 1994) .

Gezien de complexe transportstructuur, de specialisatie in het transport, de korte ritaf-standen, de beschikbare infrastructuur, de hoge leversnelheid en de leverfrequentie metkleine hoeveelheden is wegtransport de aangewezen vervoerwijze . Deze keuze wordtondersteund door de huidige verdeling over de vervoerwijzen vinnen de levensmiddelen-branche (zie tabel 2 .1) .

Totaal vervoerd gewicht in min . ton Aandeel in %

Vervoer per spoor 0,3 0,3%Vervoer per binnenschip 4,6 5,0%Wegtransport 87,4 94,7%

Totaal 92,3 100,0%

Bron: CBS, 1993

Tabel 2 .1 : Verdeling van het vervoer van levensmiddeln over de verschillendevervoerswijzen .

Zoals gezegd heeft wegtransport een belangrijke rol gespeeld in de vorming van de hui-dige samenleving . Door wegtransport heeft de consument nu de keuze uit een zeer breed,aantrekkelijk geprijsd produktassortiment van een hoge kwaliteit . Het aandeel van dewegtransportkosten is met circa 5% van de consumentenprijs bijzonder laag (van Goor,1992) .

Tegenwoordig ligt een deel van de produkten al binnen achttien uur na produktie in dewinkelschappen (Lofvers, 1993) . Een hoge leverbetrouwbaarheid is een vereiste om destrak georganiseerde, snelle levensmiddelenketens optimaal te kunnen laten functioneren(Faber, 1994) . Wegtransport kan als enige aan deze vraag voldoen . Kortom, door weg-transport kunnen we elke dag gevarieerd vers eten .

I2.2 De varkensvleesketenIn het voorgaande is aangehaald dat de levensmiddelensector bestaat uit een complextransportnetwerk met veel verschillende partijen . De keten voor de produktie van varkens-vlees heeft alles wat zo typerend is voor de levensmiddelenbranche en laat deze complexi-teit dan ook in al haar facetten zien (zie figuur 2 .2 en tevens bijlage 2 .3) .

Van de ruim 1 .750 miljoen kilo geproduceerd varkensvlees per jaar (circa 20 miljoengeslachte varkens) wordt zo'n 525 miljoen kilo verkocht aan de Nederlandse consument(Vlieger, 1995) . De rest wordt geëxporteerd of afgenomen door grootverbruikers . Voor-dat de varkens geslacht worden, eten ze circa 5 miljoen ton veevoer . Deze 5 miljoen tonveevoer moet uiteraard van de veevoederfabrieken naar de varkenshouderijen vervoerdworden (Landbouwschap, 1995) .

Het vervoer in de keten wordt door diverse gespecialiseerde transportbedrijven verzorgd .Het veevoer wordt vooral als bulk met tankwagens vervoerd naar de varkenshouderijen .

5

buitenland 1 ".d~ 1 Nederland

V4rkW .y.m+..b. R

OH :adarl~-PI Inkbouw~qvwrw va~lunshoufsrlj

fanpatlwalen per 1 10 vsbnsrMs 1 0105

slsdMr4 OH M

0,05 0,08-- --,

DC

0,10 0.15J

43 cent per kilogram varkensvlees

Figuur 2 .2 Varkensvleesketen

0M_W_ftC**

165

Deze komen verspreid voor over heel Nederland, met een concentratie in Oost-Brabant .De varkens worden vervolgens met veewagens naar de slachterijen getransporteerd .Hierna worden de vleesprodukten gekoeld of diepgevroren gedistribueerd naar de groot-en detailhandel .

Omdat de wettelijke eisen met betrekking tot het vervoer van levend vee en vlees-produkten erg streng zijn (in verband met diervriendelijke behandeling, bederfelijkheid enuitbreken van besmettelijke ziekten), is deze keten één van de snelste, veiligste en inten-siefste die er bestaan .

Door een toenemende vraag naar panklaar vlees (gekruid, gemarineerd, gepaneerd, à laminute en gemixed) kent het vleesassortiment in de detailhandel een toename van hetaantal artikelen . De produkten worden tegen relatief lage kosten getransporteerd naar deconsument. Voor negen cent aan transport heeft deze een karbonade op zijn bord .

2.3 Geen wegtransport: de schappen zijn leegAls er een belangrijke onderbreking zou optreden in de goed en continu lopende machinedie het wegtransport is, dan zijn de consequenties dramatisch .

Stel dat het wegtransport helemaal zou stilvallen . Hoe lang kan de consument dan nogterecht bij de detailhandel voor zijn levensmiddelen? Bij de gehele detailhandel (winkelsen distributiecentra) ligt voorraad voor 22 dagen (CBS, 1993) . In een winkel liggenslechts voor één dag 'vers'-artikelen en deze zullen binnen 24 uur geheel uitverkocht zijn .Met andere woorden: groenten, fruit, zuivelprodukten en vlees zijn dan niet meer ver-krijgbaar. Voor het overige assortiment ligt voor circa zes dagen voorraad . Als er nietgehamsterd wordt, zullen de winkels binnen een week leeg zijn .

Als er geforceerde veranderingen zouden optreden in transportkosten, beschikbaarheid vantransportmiddelen of toegankelijkheid van steden en dergelijke, dan zal dat consequentieshebben voor de keuzemogelijkheden van de consument en de beschikbaarheid van levens-middelen .

Door een transportkostenstijging wordt de tendens van specialisatie geremd of gestopt ofzelfs omgebogen in de tegenovergestelde richting. Dat leidt tot duurdere produkten en eenbeperktere produktkeuze voor de consument (als gevolg van inkrimping van het produkt-assortiment door producenten) . Op langere termijn komt, als gevolg van dergelijke gefor-

-6-

ceerde veranderingen, de balans in gevaar tussen relatief lage produktiekosten (doorspecialisatie) en hogere transportkosten om de langere ketens te verbinden . Dan kan zelfsde totale produktie- en distributiestructuur van onze samenleving in het geding zijn . Ditheeft uiteraard ingrijpende gevolgen voor de werkgelegenheid .

7

3. RATTEN EN STANK ZONDER AFVALTRANSPORT

3.1 Wegtransport levert een positieve bijdrage aan het milieuIn het streven naar evenwicht tussen mens en milieu speelt het wegtransport inmiddels eencruciale rol . Wegtransport zorgt ervoor dat de directe woonomgeving leefbaar is . Weg-transport maakt gescheiden inzameling en dus hergebruik van afval mogelijk .

Om de positieve bijdrage die wegtransport aan het milieu levert te illustreren, staat in ditvoorbeeld het transport van huishoudelijk afval centraal . Het verwijderen van huisvuilwordt als vanzelfsprekend ervaren . Toch is het geen eenvoudige taak om al het geprodu-ceerde afval bij de huishoudens in te zamelen en vervolgens naar de be- of verwerker tetransporteren. Elke Nederlander produceert één kilo afval per dag . Dat betekent dat eriedere tien dagen één hele zak afval per inwoner ingezameld moet worden . Dat zijn ruim533 miljoen zakken per jaar (zie bijlage 3 . l) .

Wat gebeurt er nu wanneer de afvalinzameling een week stilligt?

Na een week zonder afvalinzameling duurt het enige tijd voordat de situatie is hersteld .Het aantal zakken huisvuil is verdrievoudigd . Als u gemiddeld elke week tussen de tweeen de drie zakken aan de straat zet, staan er nu zeven zakken op de stoep . En het is nietalleen het aantal zakken waar u last van hebt . Ze staan er ook nog eens ruim drie weken .De stank begint al goed hinderlijk te worden .

Na een maand zonder inzameling is het aantal zakken huisvuil vertienvoudigd . Als hetwegtransport weer gaat functioneren, en zelfs als elke vuilniswagen niet de gebruikelijketwee maar drie ritten per dag rijdt voor de afvoer, dan nog duurt het maar liefst vijfweken voordat de situatie hersteld is. Zo'n tien weken staat er een enorme berg afvalvoor de deur: de stank is ondraaglijk en de volksgezondheid komt in gevaar (zie bijlage3 .2) .

3 .2 Wegtransport : de meest efficiënte methodeAls het huisvuil niet opgehaald wordt, komen er ratten op af en krijgen we stank in destraat. Ophalen is dus noodzakelijk. De inzamel- en transportkosten vormen de helft vande totale afvalverwijderingskosten (zie tabel 3 .1). Transport heeft naast de verwerking duseen belangrijk aandeel in de afvalverwijdering .

Aandeel in de kosten (%)

Inzameling 30%

Transport en overslag 20%

Verwerking 50%

Totaal 100%

Bron: V. V. A. V., 1984

Tabel 3 .1 Verwijderingskosten (V.V .A .V ., 1994)

8

Om te onderzoeken of er ook andere manieren mogelijk zijn om afval in te zamelen, staatin figuur 3 .1 de afvalverwijderingsketen . Die bestaat ui de volgende schakels :- huishoudens ;- overslagcentra, eventueel met bewerkingsinstallaties (verdichtings-, scheidings- en

sorteerinstallaties) ;- afvalverwerkers (stortplaatsen, afvalverbrandingsinstallaties, composteerinrichtingen en

hergebruiksdoeleinden) .

>j huishoudensinzameltransport I

Figuur 3 .1 : De afvalverwijderingsketen

hoofdtransport

overslaghoofdtransport

C7

: afvalverwerkend

De verschillende schakels worden als volgt met elkaar verbonden :. inzameltransport (de inzamelaars : particuliere bedrijven, (samenwerkende) gemeente-

lijke diensten) :- direct naar de verwerkingsinrichting ;- naar een overslaglocatie ;

. hoofdtransport (grootschalig afvaltransport van de overslaglocatie naar de verwerkings-inrichting) .

In figuur 3 .2 is de afvalverwijderingsstructuur voor huishoudelijk afval (HA) en groente-,fruit- en tuinafval (GFT) voor Nederland in beeld gebracht . De bepaling van de vervoers-prestatie is te vinden in bijlage 3 .3 .

De vuilophaal bij de woningen vindt altijd plaats met wegtransport . Ongeveer de helftwordt rechtstreeks naar een verwerkings- of composteerinrichting gebracht . De anderhelft gaat via overslagpunten (de driehoeken in figuur 3 .2) naar de verwerkings- en com-posteerinrichtingen . De huidige verdeling over weg, spoor en water is respectievelijk61%, 31% en 8% .

Het inzamelnetwerk is zeer fijnmazig en het gaat om relatief kleine afstanden (de boven-grens van de inzamelafstand is circa 30 kilometer) . Wegtransport is daarbij het enigereële alternatief, doordat de vuilnisauto overal kan komen .

Voor het hoofdtransport zijn vervoer per spoor en binnenvaart goede alternatieven . Hetspoor vervoert bij het hoofdtransport 58%, de binnenvaart 14% en over de weg gaat28% . De transportafstand is bij het hoofdtransport langer : van 50 tot 100 kilometer .Alleen door samen te werken met het spoor en de binnenvaart kan een optimale afval-verwijderingsstructuur opgezet worden .

9

inzameitranspoat hoofdtransport< 30 DM]

weg 13 \~ water 23

>~J

HA

HA

GFl'

GFT

GFT

we

21

12

->V

_ spoor 71

venaerking

---5 `

>`J

weg 14

weg compos-teren

spoor 21

weg 24

Figuur 3 .2 : Vervoersprestatie in ladingtonkilometer

verwerking

venaeridng

verwerking

compos-teren

compos-teren

Het inzamelen kan niet anders dan over de weg gebeuren . Het is natuurlijk mogelijk omhet huisvuil niet meer collectief op te halen, maar om elk huishouden zelf zijn afval naareen milieudepot te laten brengen . Dat zou echter leiden tot een vertachtigvoudiging vanhet aantal af te leggen kilometers in vergelijking met collectief ophalen en wegbrengen!Het energiegebruik, de uitstoot van schadelijke stoffen en de verkeersopstoppingen zoudenhierdoor zo enorm toenemen dat deze mogelijkheid voor de samenleving niet aanvaard-baar is (zie ook bijlage 3 .4) .

3.3 In balans met het milieuEr is sprake van een balans tussen de milieubelasting van transport en de baten van trans-port voor de maatschappij en het milieu . Een groeiend milieubewustzijn bij consumenten,producenten en overheid leidt tot allerlei nieuwe initiatieven op het gebied van her-gebruik. Het streven is om in de toekomst de keten gesloten te krijgen (zie figuur 3 .3) .Het afval dient weer als grondstof voor een produktieproces en dit eindprodukt wordtopnieuw geconsumeerd . Hergebruik wordt al toegepast en zal op steeds grotere schaalplaatsvinden (Tietenberg, 1994 (Ik kan er niks aan doen)!) .

hoofdtransport

huishoudensinzameltransport

overslaghoofdtransport

afvalverwerkers

fl

Figuur 3 .3 : Recycling

~ recycling/hergebruik

u

Hergebruik heeft gevolgen voor de afvalverwijderingsstructuur . Er komen meer en dun-nere stromen en meer schakels in de keten door het toevoegen van een processtap (in hetbijzonder bij het inzamelen). Wegtransport is het enige alternatief om deze nog fijn-maziger stromen te kunnen afvoeren .Initiatieven om efficiënter in te zamelen en de ontwikkeling van energiezuinige motorenmet minder uitstoot van schadelijke stoffen zullen de balans tussen wegtransport en milieupositief beïnvloeden . Dat geldt ook voor het streven naar beperking van het aantal rittendoor per keer grotere hoeveelheden afval te vervoeren en door meerdere gescheidenstromen met speciale voertuigen in één rit in te zamelen .

4. DE BOUWNIJVERHEID

4.1 Bouwvervoer: snel, betrouwbaar en flexibelDe bouwnijverheid omvat alle bouwprojecten; van kantoren en huizen tot bruggen enwegen, van nieuwbouw en herbouw tot renovatie en sloopwerk (zie bijlage 4 .1 voorbelangrijke kengetallen) .

Een kenmerk van bouwprojecten is dat de produktie op steeds nieuwe en wisselendelocaties plaatsvindt . Over het algemeen zijn deze locaties niet of nauwelijks bereikbaar viahet spoor of over water. Opslag van bouwmaterialen is vooral in de steden vaak eenprobleem door gevaar voor diefstal en beperkte ruimte . En de bouwtijden moeten steedskorter; ten eerste om zo snel mogelijk de investering te kunnen terugverdienen en tentweede om de overlast zoveel mogelijk te beperken .

Een snel, betrouwbaar en flexibel transport is daarom van het grootste belang en dat kanhet beste over de weg . In 1992 gebeurde dat dan ook in meer dan driekwart van alletransporten in de bouwnijverheid (van winplaats rechtstreeks naar bouwlocatie of via eenproducent of groothandel) . Bijna een vijfde van het totaal vervoerde volume in Nederlandis wegtransport van bouwmaterialen (CBS, 1994) .

4.2 Aannemer is de dupe als wegtransport wegvaltNadat een aannemer een bouwproject heeft verkregen, maakt hij een planning die ervoormoet zorgen dat het project op het afgesproken tijdstip opgeleverd wordt. De planninggeeft aan wanneer welke materialen op de bouwplaats aanwezig moeten zijn . Zo kan hettransport van de bouwmaterialen worden afgestemd op deze momenten .

Een onderbreking in het transport heeft uiteraard gevolgen voor de planning . Als debouwmaterialen niet op het gewenste tijdstip op de bouwplaats aanwezig zijn, zal deplanning aangepast moeten worden en vervolgens zal het project door de transport-onderbreking uitlopen en de opleverdatum overschrijden .

Een voorbeeldplanning kan dit illustreren . In het voorbeeld gaat het om de bouw van eenkantoor die 47 weken in beslag zou nemen . We gaan uit van een transportstop van éénweek in week 6 van het totale project . Door deze onderbreking schuift ook de planningeen week op, waardoor het hele project een week vertraging zal oplopen . De aard van dewerkzaamheden maakt het niet mogelijk om deze vertraging op andere momenten in telopen .

Als de opleverdatum overschreden wordt en het project dus niet op het afgesprokentijdstip klaar is, heeft dit gevolgen voor de aannemer van het project . Ten eerste moet hijalle kosten die gemaakt worden na het overschrijden van de opleverdatum zelf betalen .Dat zijn kosten voor het extra inhuren van personeel en kosten voor bijvoorbeeld mate-rieel en administratie . Ten tweede moet de aannemer meestal voor elke dag dat hij te laatoplevert, zijn opdrachtgever een bepaalde boete betalen . Zo heeft hij dus te maken metlagere inkomsten en hogere uitgaven .

Hier volgt een concreet voorbeeld van een project voor wat betreft de kosten van vertra-ging. Het project had een totale waarde van 10 miljoen gulden en er was een boete-clausule vastgelegd van 2 .500 gulden per dag . De kosten van een bouwvakker bedragen

-12-

per uur 50 gulden en de overige kosten (zoals huur van kranen en indirecte kosten) be-dragen 9% van de totale waarde van het project . Voor het betreffende project betekendeeen vertraging van een week een schadepost van circa 125 .000 gulden .Schadeposten als gevolg van vertraging liggen over het algemeen tussen de 0,2% en 0,4%per dag ten opzichte van de totale waarde van het project . Dat lijkt weinig, maar demarges op de grote projecten zijn vaak maar enkele procenten groot . Omgerekend naar detotale bouwnijverheid in Nederland betekent een transportstop een schade van 150 tot 300miljoen gulden (zie bijlage 4 .2) .

4.3 Zonder wegtransport minder woningen en huizen duurderStel dat er een onderbreking in het wegtransport zou optreden, bijvoorbeeld door eencollectieve transportvakantie van twee weken, wat heeft dat voor gevolgen? Dat wordtgeïllustreerd aan de hand van de sector woningbouw .Om aan de behoefte aan woningen te kunnen voldoen streeft de overheid naar een forsenieuwbouw van woningen (zie tabel 4 .1) .

1995 1996 1997 1998

Totaal aantal woningen 90.000 92 .500 94.000 95 .000

bron: Centraal Plan Bureau, 1993

Tabel 4 .1 : Aantal in aanbouw te nemen woningen

Een transportvakantie van twee weken die buiten de bouwvakvakantie valt zal uiteindelijktot gevolg hebben dat in 1996 ruim 5.000 huizen minder gebouwd kunnen worden (ziebijlage 4 .3) . Dat is een stad ter grootte van Urk .

Een tweede verstoring in het wegtransport voor de bouwnijverheid kan de invoering vaneen beperking van de distributietijden zijn . Bijvoorbeeld het verbieden van vrachtverkeerin de spitsuren, zodat er van 7 .30 tot 9 .30 en van 15 .30 tot 19 .30 uur niet meer gedistri-bueerd mag worden . Als gevolg van deze beperkingen zal de gemiddelde inkoopprijs vaneen woning stijgen met 1,5% . Er zullen meer kilometers gereden moeten worden omdathet combineren van vrachten minder goed mogelijk is (zie ook bijlage 4 .4) .

5. SLOTWOORD

De drie voorbeelden illustreren de essentiële en veelzijdige bijdrage van wegtransport aande Nederlandse economie en het algemeen welzijn . Ook is duidelijk geworden dat weg-transport een complexe functie in de samenleving vervult . Als er ergens in het transportiets stagneert, slaan er meer wijzers uit dan je voor mogelijk houdt (zie figuur 5 .1) . Datimpliceert dat geforceerde veranderingen directe en indirecte negatieve gevolgen kunnenhebben voor kosten, keuzevrijheid en welzijn van ondernemingen en consumenten .

I \ ~

epMd Produkten

stuik & rapen

kwelkelt

amissb

naknsteerrl/sá

MAX

TRANSPORTGEMAK

Figuur 5.1 : De complexiteit in beeld

Gelukkig blijkt deze complexe functie in de samenleving uiterst betrouwbaar en efficiëntte worden uitgevoerd .

Veranderingen in het beleid met betrekking tot wegtransport moeten zorgvuldig wordenbeoordeeld op hun directe en indirecte consequenties voor de verschillende taken diewegtransport moet vervullen . Want niemand zit te wachten op lege schappen in de super-markt, stagnerende huizenbouw en ratten en stank op straat .

Geforceerde veranderingen moeten ook worden getoetst aan de open markt waarin hetwegtransport opereert. Het duurder maken van het Nederlandse wegvervoer leidt tot hetovernemen van het werk door buitenlandse ondernemingen . Een ontregelde transport-branche betekent een negatief effect in twee richtingen, namelijk een lagere bijdrage aanhet Bruto Nationaal Produkt en een toeneming van werkloosheid .

Misschien is wegtransport iets heel vanzelfsprekend voor u . Iets waar u nooit over na-denkt. Eigenlijk moet het ook zo zijn, dat u niet nadenkt over de gevolgen van het weg-vallen van wegvervoer . Dat zegt iets over de betrouwbaarheid van de sector. U rekentelke dag op wegvervoer . Want zonder transport staat alles stil .

-14-

Literatuurlijst

Aemstel, G. van, Levensmiddelendistributie in de jaren negentig: sneller, goedkoper(1), Tijdschrift voor Inkoop & Logistiek jrg . 10, maart 1994, pag . 46-49 .Aemstel, G. van, Levensmiddelendistributie in de jaren negentig : sneller, goedkoper(2), Tijdschrift voor Inkoop & Logistiek jrg . 10, april 1994, pag. 40-42 .Afval OverlegOrgaan, Huishoudelijk afval in cijfers, Utrecht 1995 .Afval OverlegOrgaan, Tienjarenprogramma Afval; 1992-2002, Utrecht 1992 .Andriesse, F.G., Albert Heijn zet distributieconcept voor de toekomst neer, Tijdschriftvoor Inkoop & Logistiek jrg . 10, januari/februari 1994, pag . 62-65 .Andriesse, F.G., Middelgrote logistieke dienstverleners dreigen boot te missen, Tijd-schrift voor Inkoop & Logistiek jrg. 11, september 1995, pag . 10-15 .Bluijssen, P .J.M., Nedcar beheerst doorlooptijd met Japanse vinding, Transport +Opslag, december 1994, pag . 32-36 .Centraal Bureau voor de Statistiek, Afvalstoffen : Van gemeentewege ingezameld afval,1993, Heerlen 1995.Centraal Bureau voor de Statistiek, Maandstatistiek bouwnijverheid juni 1995,SDU/Uitgeverij, 's- Gravenhage 1995 .Centraal Bureau voor de Statistiek, Nationale Rekeningen 1993, SDU/Uitgeverij, 's-Gravenhage 1994 .Centraal Bureau voor de Statistiek, Onder de loep genomen: detailhandel in winkel in voedings-en genotmiddelen 1993, Heerlen/Voorburg, 1995 .Centraal Bureau voor de Statistiek, Onder de loep genomen: groothandel in voedings-en genotmiddelen 1993, Heerlen/Voorburg, 1995 .Centraal Bureau voor de Statistiek, Produktiestatistieken : (bouw)nijverheid 1992,Heerlen 1994 .Centraal Bureau voor de Statistiek, Produktiestatistieken : goederenwegvervoer-bedrijven 1992, Heerlen/Voorburg, 1994 .Centraal Bureau voor de Statistiek, Produktiestatistieken : industrie 1992,Heerlen/Voorburg, 1994 .Centraal Bureau voor de Statistiek, Produktiestatistieken : Milieudienstverlening,Heerlen 1993 .Centraal Bureau voor de Statistiek, Samenvattend overzicht van de bouwnijverheid1992, Heerlen 1994 .Centraal Bureau voor de Statistiek, Standaard Bedrijfsindeling 1993, SDU/Uitgeverij,'s-Gravenhage 1993 .Centraal Bureau voor de Statistiek, Statistical Yearbook of The Netherlands 1995,Heerlen/Den Haag 1995 .Centraal Bureau voor de Statistiek, Statistiek van het binnenlands goederenvervoer1993, Heerlen/Den Haag 1995 .Centraal Bureau voor de Statistiek, Wegvervoer, een schets van een ontwikkeling,Heerlen/Voorburg 1994 .Centraal Planbureau, Werkdocument: De ontwikkelingen in de bouwnijverheid 1992 -1998, No. 53, 's Gravenhage juni 1993 .Faber, G ., Logistiek in de levensmiddelenindustrie, Transport + Opslag, maart 1994,pag. 20-25 .Faulks, R .W ., Principles of transport, Berkshire, Mc Graw-Hill Book Company (GB)1990.Food trends, Supermarktformules in Nederland 1995, Food trends 1995 .

-15-

Goor, A.R. van, M.J . Ploos van Amstel, W. Ploos van Amstel, Fysieke distributie :denken in toegevoegde waarde, Leiden/Antwerpen, Stenfert Kroese Uitgevers 1992 .Heidemij Advies, V2000 - analyse vervoerskeuze afvalstoffen, Leiden 1991 .Heidemij Advies, Verkenning logistieke aspecten, Arnhem 1991 .Heidemij Advies, Vervoer van brandbaar afval, A VI Twente BV, Arnhem 1994 .Hoppenbrouwers, J .J.E.M ., Smetsers J .A .W .M., Vlist, P van der, Wortmann J .C.,Drastische levertijdreductie door meer-niveau afstemming, Tijdschrift voor Inkoop &Logistiek jrg. 10, juli/augustus 1994, pag .40-45 .Landbouwschap, landelijk biggenprijzenschema, 1995 .Lofvers, D.M ., De logistieke composities van Albert Heijn, Transport + Opslag,december 1993, pag . 30-34 .Mc Kinsey & Company, sheet interne presentatie, 1995 .Nederland Distributieland, Nederland: steeds meer Europa's Distributie Centrum, DenHaag, Stichting Nederland Distributieland 1993 .Priemus, H., Konings, J.W., Kreutzberger, E., Goederentransportknooppunten:typologie en dynamiek, Delft, Delftse Universitaire Pers 1995 .Radstaak, B .G., Visie op Nederland als distributieland: Value Added Logistics doorlogistieke en industriële dienstverlening, 1993.Sharman, G .J., Voor Value Added Logistics breekt in Nederland een nieuw tijdperkaan, Transport + Opslag, augustus 1995, pag . 36-38 .Stichting Behartiging Opleidingen Bouwnijverheid, Pedagogisch TechnischeHogeschool Nederland en NBM-Amstelland utiliteitsbouw, Bouwplanning voortechnisch onderwijs en uitvoering bouwbedr ijf, Arnhem 1987 .Tietenberg, T .H., Environmental economics and policy, Harper Collins CollegePublishers, New York 1994 .Transport en Logistiek Nederland, Wegvervoer in cijfers 1995 1Q editie, Zoetermeer,TLN 1995 .Vereniging van AfvalVerwerkers, Handboek Afvallogistiek, Utrecht 1994 .Vlieger, J .J. de, Jahe, I .A .M .A., Zimmermann, K.L., De distributie van vlees, vlees-waren en vleessnacks, Lei-dlo 1995 .Werkgroep Afvalregistratie (AOO, RIVM, VVAV, IPO), Afvalverwerking inNederland; gegevens 1993, Utrecht 1994 .Werkgroep Afvalregistratie (AOO, RIVM, VVAV, IPO), Afvalverwerking inNederland; gegevens 1994, Utrecht 1995 .

Lijst van definities

AfvalbewerkingHet behandelen van afval met fysisch en/of chemische methoden ten behoeve van her-gebruik, nuttige toepassing of verwerking .

AfvalverwerkingHet storten en/of verbranden van afvalstoffen, ook wel omschreven als eindverwerking .

AfvalverwijderingHet geheel aan handelingen met afvalstoffen vanaf het moment van ontstaan tot en meteindverwerking .

Bruto Binnenlands ProduktDe waarde die gevonden wordt door totalisering van de bedragen betreffende de toe-gevoegde waarde van de binnenlandse sectoren voor aftrek van afschrijvingen .

Bruto Nationaal Produkt (Bruto Nationaal Inkomen)De waarde die gevonden wordt door het binnenlands gevormde inkomen te vermeerderenmet de per saldo uit het buitenland ontvangen primaire inkomens .

Bruto Toegevoegde Waarde tegen marktprijzenHet verschil tussen de produktiewaarde en de waarde van het verbruik in het produktie-proces voor aftrek van afschrijvingen en inclusief de indirecte belastingen en de subsidies .

ComposterenHet afbreken van organische afvalstoffen door micro-organismen onder aërobe omstandig-heden .

DoorlooptijdDe tijdsduur in dagen/uren tussen het tijdstip van inzameling, zoals dat door de gemeenteen/of inzamelaar is gepland, en het tijdstip dat het afval op de verwerkingsplaats arri-veert .

HergebruikHet toepassen van afvalstoffen of daaruit afgescheiden componenten voor hetzelfde ofsoortgelijk doel als waarvoor ze oorspronkelijk bedoeld waren .

Huishoudelijk afvalAlle afvalstoffen die afkomstig zijn uit particuliere huishoudens inclusief die afvalstoffendie te groot en te zwaar zijn om op dezelfde wijze als andere huishoudelijke afvalstoffenaan een inzameldienst te worden aangeboden (grof huishoudelijke afval) .

Inzameltij dDe tijdsduur in uren tussen het moment dat de inzameling werkelijk gestart wordt en hetmoment waarop het afval ofwel bij een overslagstation ofwel direct bij de verwerkings-plaats arriveert .

OverslagstationEen inrichting waar één of meerdere afvalstromen samenkomen en waar het afval van hetene op het andere vervoermiddel wordt overgeslagen .

OverslagtijdDe tijdsduur die nodig is om het afval op een ander vervoermiddel over te laden (inclusiefpersen en verdichten) .

VerwerkingscapaciteitDe hoeveelheid afvalstoffen die in een verwerkingsinrichting verwerkt kan worden[ton/jaar] .

Inhoudsopgave bijlagen

Bijlage 2 .1 Het levensmiddelenkanaalBijlage 2 .2 Goederen in het levensmiddelenkanaalBijlage 2 .3 Distributie van varkensvlees

Bijlage 3 .1 Afvalproduktie in NederlandBijlage 3 .2 Disruptie-scenario's bij afvalcollectieBijlage 3 .3 Bepaling vervoersprestatieBijlage 3 .4 Halen versus brengen

Bijlage 4 .1 Bouwtransport : kengetallenBijlage 4 .2 Micro-, marco-niveau berekeningBijlage 4 .3 Woningen per sectorBijlage 4 .4 Berekening effecten op de unitprijs van woningen

Bijlage 2 .1 Het levensmiddelenkanaal

Levensmiddelen worden tegenwoordig ruimer gezien dan voedingsmiddelen alleen . Zoworden ook de wasmiddelen, shampoos, toiletpapier, schoenpoetsmiddelen etc . totlevensmiddelen gerekend . Deze zogeheten fast moving consumer goods wordengeproduceerd door een variëteit aan producenten (CBS, 1993)

: - landbouw en veeteelt- voedings- en genotmiddelenindustrie- papierindustrie- chemische industrie

De produkten worden niet direct aan de consument verkocht maar via de binnenlandsehandel. Deze binnenlandse handel is onder te verdelen in de volgende bedrijfstakken (CBS,1993 ; Food trends, 1995) :- groothandel in voedings- en genotmiddelen- detailhandel in winkel in voedings- en genotmiddelen waaronder :- inkoopcombinaties- nationale grootwinkelbedrijven- regionale grootwinkelbedrijven- vrijwillige filiaalbedrijven- overige detailhandel waaronder :- gespecialiseerd (bijv . bakker)- niet gespecialiseerd/geparalleliseerd

In figuur B 2 .1 staat de bedrijfskolomstructuur weergegeven .

Figuur B 2.1 Bedrijfskolom Levensmiddelen

Prud cenlDelalmanEa nnwmam

JA Groothandel

Totaal Totaal waaronderNederland FMCG

11

landbouw industrie groothandel detailhandel

food nonfood *

bruto toegevoegde waarde 523,0 48,1 15,8 17,4 1,4 5,7 7,8[mid hfl .]

aantal werkzame personen 6.550 731 288 128 24 61 230[10001

Bron: CBS, 1993

* Het aandeel van de nonfood industrieën in de levensmiddelenbedrijfstak is indirekt uit deaanwezige informatiebronnen bepaald .

Bijlage 2 .2 Goederen in het levensmiddelenkanaal

Het Centraal Bureau voor de Statistiek heeft het vervoerd gewicht gedetailleerdweergegeven per produktklasse (door de EG vastgestelde goederennaamlijst Nomenclatureuniforme des marchandises pour les Statistiques de Transport, Revisée ; NSTR). De NSTR-hoofdstukken, die in dit onderzoek gezien worden als levensmiddelen, zijn :

0 LANDBOUWPRODUKTEN EN LEVENDE DIEREN

00 Levende dieren01 Granen02 Aardappelen03 Vers fruit, verse en bevroren groenten06 Suikerbieten

1 ANDERE VOEDINGSMIDDELEN EN VEEVOEDER

11 Suiker12 Dranken13 Genotmiddelen en bereide voedingsmiddelen n. a . g .14 Vlees, vis vlees- en viswaren, melk en -produkten, eieren en spijsvetten16 Graan-, fruit- en groentebereidingen, hop18 Oliezaden, oliën en vetten

Tabel B 2. 2 Binnenlands goederenvervoer per goederenhoofdstuk en goederengroep NSTR1993 (in kiloton)

Totaal vervoertak

binnenvaart spoorvervoer wegvervoer-beroeps wegvervoer-eigen

Totaal w .o. 488.007 89.828 4.792 275.827 117.561

0 Landbouwprodukten; levende dieren 49.454 2.128 277 33.596 13.455

00 levende dieren 5.143 0 - 3.522 1 .621

01 granen 2 499 483 1 1.713 302

02 aardappelen 9.306 - 0 6.582 2.724

03 vers fruit; groenten 11.646 1.540 0 6.336 3.770

04 textielstoffen en -afval 898 4 - 885 9

05 houten kurk 5.318 56 0 3.362 1 .900

06 suikerbieten 6.383 - 275 6.094 14

09 andere ruwe produkten 8.261 44 - 5.101 3.115

1 Voedingsprodukten en veevoeder 86 234 6.096 154 44.842 35.142

II suiker 1 794 404 - 1.352 38

12 dranken 8.606 - - 6.409 2.196

13 genotmiddelen en specerijen 12.698 34 32 6.696 5.936

14 vlees, vis en zuivel; spijsvetten 25.427 116 - 15.588 9.723

16 graan-, fruit-, groentebereidingen 4.726 67 - 2.978 1 .681

17 veevoeder: voedingsmiddelenafval 28.915 3.535 121 10.112 15.146

18 oliehoudende zaden ; oliën, vetten 4.069 1.940 0 1.707 422

Bron: CBS, 1993

Bijlage 2.3 Distributie van varkensvlees

Figuur B 2 .1 Afzetstructuur van vleesvarkens en varkensvlees 1992

consumptie

verwerking

export

afzet varkensvlees

1%

1%

alg grooth 2%

aankoop slachtvee -I

leverancier

huishoudens 18%

16% 2%

3%

grootverbruik 6%

3%

petfood 1%

buitenland 56%

detailhandel 19%

1%

binnenlandse slachtingen 95%

boeren 32%

5%

vetsmekerny 3%

verwerkende bedrijven 20%

vleeswaren 15%

groothandel in vlees 99%

veehandel 65%

buitenland 5%

overg 3%-7

snacks 1%

Bron: De Vlieger, 1995

Bijlage 3 .1 Afvalproduktie in Nederland

In onderstaande overgangsmatrix worden de hoeveelheden huishoudelijk afval in kiloton (in1993 ingezameld en be- of verwerkt) voor Nederland weergegeven (exclusief grofhuishou-delijk afval) .

Tabel B 3.1 Afvalproduktie

Composte- ScheidenStorten Verbran- ren/ vergis- achteraf Herge- Totaal

den ten bruik

Gemengd afval (zakafval) 1948 1470 257 3675

Gescheiden GFT 880ingezameldafval papier/

543karton

glas 316

ferro 61

textiel 46

kunststoffen 10 1880

Klein Che-misch Afval 24

Totaal 1948 1470 880 281 976 5555

Bron : AOO, 1995CBS, 1995

Bijlage 3.2 Disruptie-scenario's bij afvalcollectie

In deze bijlage worden de volgende twee scenario's uitgewerkt :1) Gedurende één week geen inzameltransport2) Gedurende vier weken geen inzameltransport

Evenwichtsituatie- afvalproduktie : - huishouden: 14 [kg/aansluiting/wk] = 1,4 [zak/aansluiting/wk]

- Nederland: 5530 [kton/jr] = 160 [kton/wk]- gemiddelde voorraad 3,5 [dag] = 0,7 [zak]- beladingsgraad inzamelwagens 80%- normale afvoer (nationaal) 32 [kton/dag]- ritfrequentie 2 [ritten/dag] ; aanname inzameltijd > rijtijd- gedurende 5 dagen per week afvoer

Afvoer na een periode zonder inzameltransportVoor deze situatie worden de volgende aannames gemaakt :- Omdat het afval opgepot is, ligt het aanbiedingspercentage hoger en is de beladingsgraadnu 100% i.p .v . 80% . De extra inzamelcapaciteit per dag is hiermee 20% .

- Omdat de wagens eerder vol zitten, is de inzameltijd nu kleiner dan de rijtijd en wordener 3 ritten per dag gereden . Want er geldt : - inzameltijd > rijtijd : 2 ritten/dag

- inzameltijd < rijtijd : 3 ritten/dag

Voor de afvoer worden nu twee gevallen gedefinieerd :A) Gunstigste geval

Afvoer: - één extra rit per dag per wagen (omdat de wagens eerder vol zitten)- per rit een extra inzamelcapaciteit van 20%

B) Ongunstigste gevalAfvoer: - per rit een extra inzamelcapaciteit van 20%

Om inzicht te krijgen in de periode benodigd voor de afvoer van het opgepotte afvalworden dus per scenario (één resp . vier weken geen transport) twee gevallen (gunstigste enongunstigste) uitgewerkt .Onderstaande formules worden daarvoor gebruikt :- T = periode geen transport [dagen]- Ta = periode voor afvoer [dagen]

Geval ATa = T * 23 [kton/dag] / (16 [kton/rit] * (1 [rit] + 0,2 [extra afvoer/rit] * 3 [ritten]))

Geval BTa = T * 23 [kton/dag] / (16 [kton/rit] * 0,2 [extra afvoer/rit] * 2 [ritten])

Voor beide gevallen geldt : Gemiddelde voorraad = 3,5 [dag] + T/2 [dag] + Ta/2 * 7/5[dag]

N.B . : - Afvalproduktie in Nederland 23 [kton/dag]- Normale afvoer in Nederland 32 [kton/dag] = 16 [kton/rit]

Bijlage 3.2 (Vervolg)

In tabel B 3 .2 zijn alle uitkomsten verzameld

Tabel B 3.2 Afvalhoeveelheid per aansluiting

Evenwichtsitua- Eén week geen transport Eén maand geen transporttie

gunstigste ongunstig- gunstigste ongunstigstegeval ste geval geval geval

Periode van afvoer [weken] 1,3 5 5 20

Gemiddelde voorraad 3,5 11,4 24,5 35 77[dagen]

Gemiddelde voorraad [zak- 0,7 2,3 4,9 7 15,4ken]

Bijlage 3 .3 Bepaling vervoersprestatie

De vervoersprestatie is bepaald voor gemengd afval en GFT-afval- samen vormen ze 82 % van het vervoerd gewicht en zijn ze dus vanuit transportoogpuntde meest relevante stromen ;

- er zijn verschillende vervoersstrategieën voor het inzamelen van gemengd en gescheidenafval, deze worden nu beiden vertegenwoordigd .

Uitgangspunten:- inzamelafstand 30 [km]- inzamelcapaciteit

inzamelwagen huishoudelijk afval à 10 [ton/rit]inzamelwagen GFT-afval à 12 [ton/rit]

- transportcapaciteitweg : truck + trailer à 25 [ton/rit]

vrachtwagencombinatie à 2 * 12,5 = 25 [ton/rit]spoor: trein met bulk/kantelwagon à 972 [ton/rit]

trein met containerwagons à 1000 [ton/rit]water: duwbak/schip met bulk à 900 [ton/vaart]

duwbak/schip met containers à 1350 [ton/vaart]- bij vervoer van GFT-afval over de weg wordt circa 2/3 deel overgeslagen

Het vervoerd gewicht en de gemiddelde afstand van de spoor- en watertrajecten zijn bekend(VVAV, 1994) . De overige cijfers zijn bepaald aan de hand van interviews met mensen uitde verschillende afvalregio's .Het vervoerd gewicht, de gemiddelde afstand en de vervoersprestatie per modaliteit wordenin tabel B 3 .3 op de volgende pagina weergegeven (cijfers 1993) .Samengevat leidt dit tot de volgende kengetallen (tabel B 3 .4) :

Tabel B 3.4 Modal-split HHA/GFT

HHA/GFT, 1993 Weg Spoor Water

Vervoerd gewicht [kton] HHA

GFT

3675

880

716

158

425

-

Totaal 4555 874 425

Vervoersprestatie [min HHAtonkm]

GFT

131

50

71

21

23

-

Totaal 181 92 23

Vervoersprestatie [%] HHA

GFT

58

70

32

30

10

-

Totaal 61 31 8

Gemiddelde afstand [km] HHA

GFT

32

37

90

132

54

-

Totaal 33 97 54

Tabel B 3.3 Bepaling modal-split

Produktie huishoude-lijk afval

Inzameltransport Transport Be- of verwerking

Te vervoeren gewicht[kton]

Weg

gem. af- mintonkstand [km] m

Weg

gem af- mlntonkmstand [km]

Spoor

gem. af- mlntonkmstand [km]

Water

gem. afstand mintonkm[km]

Stor-ten[kton]

Verbran-den[kton]

Scheiden[kton]

Compos-teren [kton]

Huishoude- 425 30 13 54 23 425lijk afval

491 30 15 122 60 491

140 30 4 42 6 140

85 30 3 56 5 85

405 30 12 50 20 405

2129 30 64 1457 500 172

Totaal HA 3675 30 111 50 20 90 71 54 23 1948 1470 257

GFT- afval 158 30 5 132 21 158

481 30 14 50 24 481

241 30 7 241

Totaal GFT 880 30 26 50 24 132 21 880

Bijlage 3.4 Halen versus brengen

Uitgangspunten:- de milieudepots waar het afval heengebracht wordt zijn de 93 verwerkingsinrichtingen

(situatie 1993) :- 57 stortplaatsen- 10 afvalverbrandinstallaties- 26 composteerinrichtingen

- de verwerkingsinrichtingen zijn evenredig over Nederland verdeeld- de oppervlakte van Nederland is 41 .000 [kmz]- de consument kiest het dichtstbijzijnde milieudepot onafhankelijk van het

verwerkingstarief- het aantal aansluitingen op het afvalverwijderingsnet is 7 .575 .000- per aansluiting wordt het afval één keer in de twee weken weggebracht- het aantal inzamelwagens in Nederland is 1600- de ritfrequentie van een inzamelwagen is 2 ritten per dag- één jaar heeft 260 dagen- de ritafstand van een inzamelwagen is gelijk aan de bovengrens à 30 [km]- de ritafstand van een auto is gelijk aan de straal van een milieudepot

CriteriumTer vergelijking van het haal- en brengscenario wordt de afgelegde afstand in kmgedurende één jaar uitgerekend .

A Halen

Afgelegde afstand = 1600 [wagens] * 2 [ritten/dag] * 260 [dagen] * 2 * 30 [km/wagen/rit]= 49.920.000 [km/jr]

B Brengen

Oppervlakte voor rekening van één milieudepot = 41 .000 [km2] 193[verwerkingsinrichtingen] = 441 [knz]

Straal milieudepot = ~441 [km'] / n ~ 10 [km]

Afgelegde afstand = 7 .575 .000 [aansluitingen] * 26 [ritten/aansluiting] * 2 * 10 [km/rit]= 3 .939.000.000 [km/jr]

Bij het één keer in de twee weken zelf wegbrengen van afval, neemt het aantalafgelegde kilometers toe met een factor 80 .

Bijlage 4.1 Bouwtransport: kengetallen

A Afbakening

Binnen de bouw is de bouwplaats centraal gesteld en is alleen gekeken naar het transportvan de aanvoerstromen naar de bouwplaats en de afvoerstromen van de bouwplaats (figuurB 4.1) . De aanvoerstromen bestaan uit de stroom goederen direct van de winplaats naar debouwplaats, de stroom van de producenten van bouwmaterialen naar de bouwplaats en destroom van de groothandels naar de bouwplaats . De afvoerstromen bestaan uit de stroomafval dat naar de stortplaatsen gaat, de stroom afval dat naar de verwerkers gaat en destroom die weer hergebruikt wordt (te denken valt aan zand wat afgegraven is) .

Figuur B 4 .1 De keten

WinplaatsenProducentenGroothandels

F ---------------------------- I

i BouwpiaatsenStortplaatsen

Verwerkers

Activiteiten in de bouw zijn onder te verdelen in bouwnijverheid en bouwinstallatie . Deeerste categorie is onder te verdelen volgens de Standaard Bedrijfsindeling (CBS, 1993) in :

Burgerlijke- en utiliteitsbedrijven,Grond-, water- en wegenbouwkundige werken,Schilders, glaszetters en behangers,Stukadoorsbedrijven enOverige afwerking van gebouwen (bv . tegelzetters) .

Voor de bouwinstallatiebedrijven geldt dat deze volgens de SBI-indeling onder te verdelenzijn in : Loodgieters, fitters en sanitairinstallatiebedrijven,

Centrale verwarmings- en luchtbehandelingsinstallatiebedrijven,Isolatiebedrijven enElektrotechnische installatiebedrijven B & U .

De aanvoerstroom bestaat uit de goederen die deze bedrijven nodig hebben cq . gebruikenbij de bouwactiviteiten en omvat stroom 69 'Andere bewerkte bouwmaterialen' en eengedeelte van stroom 61 'zand, grind, klei en slakken' uit de NSTR goederenlijst. Onder'andere bewerkte bouwmaterialen' worden verstaan alle soorten bouwmaterialen diegefabriceerd zijn zoals cement, bakstenen, sanitair etc .De afvoerstroom bestaat uit het bouw- en sloopafval, wat valt onder stroom 63 van deNSTR-goederenlijst, en zand, dat afgevoerd wordt van de bouwplaatsen ; de stroom zand

die afgevoerd wordt, wordt grotendeels door de bouwonderneming opnieuw gebruikt, hetzijbij hetzelfde project, hetzij bij een ander project (CBS, 1995) .

B Kengetallen

De gegevens met betrekking tot de aanvoer- en afvoerstroom en het transport van dezestromen staan vermeld in tabel B 4 . 1 .Een aantal kengetallen voor de bouw zullen worden weergegeven in tabel B 4 .2 .

Tabel B 4.1 Aanvoer- en afvoerstroom en enige transportkengetallen

Stroom: # Afgelegde km's # Beladen km's # ton ladingtonkm

Aan- & afvoerstroom 261 miljoen 173 m i l joen 110.033.700 4.847 miljoen

Bron: CBS, 1993 & Werkgroep Afvalverwerking, 1994

Tabel B 4.2 De kengetallen

Kengetallen Meeteenheid Bouwplaats

Bouwnijverheid Bouwinstal- Totaallatie

Werkgelegenheid !# werkzame personen 268.100 96.552 364 652

Vervoerd tonnage k 1000 ton

Afgelegde kilometers # kilometers

Aandeel Bruto Toegevoegde Waarde (M .p ) Mln . guldensAandeel in het totaal

Aandeel wegvervoer Procent

Aandeel spoorwegen Procent

Aandeel binnenvaart Procent

Voorraden # dagen

Bron : CBS, 1994

20.2833,96%

5 .9161,13%

110.033 700

261 min

26 1195,01%

Het gearceerde gedeelte uit tabel B 4.2 is niet uit te splitsen in afzonderlijke getallen voorde bouwnijverheid en bouwinstallatie .(*1) De afkorting bv staat voor beroepsvervoer en ev staat voor eigen vervoer .(*2) Bij de voorraden dient nog vermeld te worden, dat het houden hiervan afhankelijk is

van de beschikbare ruimte op een bouwplaats . Heeft men veel ruimte op eenbouwplaats dan houdt men gemiddeld 2 tot 3 weken voorraad aan, heeft men weinigruimte dan slechts 1 dag .

(*3) De kwaliteit wordt omschreven als het percentage uitval over het gehele fysiekedistributie proces van winplaats/producent/groothandel tot verwerking op debouwplaats .N .B. Deze gegevens zijn verkregen door navraag bij aannemers .

Bijlage 4.2 Micro-, macro-niveau berekening

In deze bijlage wordt eerst een concreet bouwproject uitgewerkt en vervolgens worden degegevens doorgerekend naar de gehele bouwnijverheid .

Voor het concrete project gelden de volgende gegevens :Totale projectwaarde : 10 miljoen guldenBoeteclausule per dag : 2 .500 guldenProjectduur : 52 wekenEen bouwvakker kost over het algemeen f 50, = per uur . De overige kosten bedragen bijeen project over het algemeen 9% van de totale projectwaarde .Produktiewaarde voor de gehele bouw : 74.091,5 miljoen gulden (CBS,1994)Aantal werkzame personen in de gehele bouw : 364.652 (CBS, 1994)De gegevens zijn, voor zover nog niet eerder genoemd, afkomstig van aannemers .

De overige kosten per dag voor het project worden nu als volgt berekend :((9/100) * 10 miljoen) / (52 * 5) =f 3461,50 per dagHet aantal personen binnen het project wordt berekend door :(10 miljoen / 74 .091,5 miljoen) * 364 .652 = 49 personen .

Een vertraging van 5 dagen levert op :Boete : 5 * f 2.500 = f 12 .500,--Personeel : 5 * 8 * 50 *49 = f 98 .000,--Overig : 5 * f 3461,5 = f__1Z._308.--Totaal : f 127.808,--

Berekeningen leren dat de volgende percentages als algemeen kunnen worden beschouwd :Overige kosten : 0,035% per dag van de totale waarde van het projectPersoneelskosten : 0,2% per dag van de totale waarde van het projectBoeteclausule : variërend per project tussen 0% en 0,1 % per dag van de totale

waarde van het projectVoor een project dat uitloopt geldt dus een totale schade variërend van 0,2% tot 0,4% perdag van de totale waarde van het project .

Voor de gehele bouwnijverheid betekent een transportstop van een week dus een schadepostvan :in het gunstigste geval 0,2/100 * 5 * 74.091, 5= f 148 .183 .000in het ongunstigste geval 0,4/100 * 5 * 74.091,5 = f 296 .366.000

Bijlage 4.3 Woningen per sector

Bijlage 4.3 vermeldt het aantal woningen dat door de overheid verwacht wordt in aanbouwgenomen te worden voor de komende jaren (tabel B 4 .3) .

Tabel B 4.3: Aantal in aanbouw te nemen woningen per sector

1995 1996 1997 1998

Sociale huur 26 000 26.000 26.000 26 000

Premiekoop 10.000 10.000 10.000 10 000

Premiehuur 3 000 2 500 2.000 2.000

VSEB 3.000 2 500 2000 2.000

Totaal gesubsidieerd 42 000 41.000 40 000 40 0O0

Ongesubsidieerd Behoedz. 47.000 49.500 50.000 51.000

Gunstig 48.000 51 500 54.000 • 55 .000

Totaal Behoedz. 89 000 90.500 90 000 91 .000

Gunstig 90.000 92.500 94.000 95 .000

Bron : Centraal Planbureau, 1993

Vervolgens wordt een berekening gegeven van het aantal huizen dat niet gebouwd wordt in1995 bij een transportstop (transvak) van twee weken .Berekening van het aantal huizen dat niet gebouwd wordt :Het verwachte aantal te bouwen huizen in 1995 : 90 .000Het aantal buiten werkdagen in de bouw : 180Er moeten dus per werkdag 90.000/180 = 500 huizen gebouwd worden .Een transvak van twee weken houdt in 10 werkdagen geen bouw mogelijk . Als gevolghiervan zijn 10*500 = 5000 huizen minder te bouwen in 1995 .

Bijlage 4.4 Bereking effecten op de unitprijs van woningen

Deze bijlage geeft een berekening van de stijging van de gemiddelde unitprijs van eenwoning als gevolg van distributietijd beperkingen . Allereerst wordt de situatie beschrevenzoals deze is zonder distributietijd beperkingen .

Transportkosten : 261 miljoen kilometer * f 2,07 per km = f 540 miljoen (CBS 1994 ,Bravo 1995)

Totale inkoopprijs: f 21,5 miljard (CBS, 1994)Transportkosten bedragen (540 miljoen/21,5 miljard) * 100 = 3% van de inkoopkostenDe gemiddelde unitprijs van een huis bedraagt f 122 .312,-- (CBS, 1994)De gemiddelde inkoopkosten bedragen 40% van de gemiddelde unitprijs (CBS, 1994)De gemiddelde inkoopkosten van een huis bedragen 0,4"* f 122 .312 = f 48.925,--De gemiddelde transportkosten bij een huis bedragen 0,03 * f 48 .925 = f 1 .468,--

Vervolgens worden nu de getallen uitgerekend met distributietijd beperkingen .De transportkosten zullen als gevolg van de distributietijd beperkingen voor alle rittenstijgen met 50% . Dit is een voorzichtige schatting, daar dit nog niet uitvoerig onderzochtis . Binnen de onderzoeken (TUE, nog te publiceren) die wel gekeken hebben naardistributietijd beperkingen, kwam naar voren dat dit percentage veel hoger lag .De gemiddelde transportkosten worden nu : 1,50 * f 1 .468 = f 2 .202,--De gemiddelde inkoopprijs per woning : f 48 .925 - 1 .468 + 2.202 = f 49 .659,--Dat betekent een stijging met 1,5% .De gemiddelde unitprijs: f 122 .312 - 48 .925 + 49 .659 =f 123 .046,--Dat betekent een stijging van 0,6% per huis .

Eindhoven University of TechnologyGraduate School of Industrial Engineering and Management ScienceResearch Reports (EUT-Reports)

The following EUT-Reports can be obtained by writing to :Eindhoven University of Technology, Library of Industrial Engineeringand Management Science, Postbox 513, 5600 MB Eindhoven, Netherlands .The costs are HFL 5,00 per delivery plus HFL 15 .00 per EUT-Report (unlessindicated otherwise), to be prepaid by a Eurocheque, or a giro-payment-card, or a transfer to bank account number 52 .82 .11 .781 of EindhovenUniversity of Technology with reference to "Bibl .Bdk", or in cash at thecounter in the Faculty Library .

20 LATEST EUT-REPORTS

EUT/BDK/75 Diagnosing the production organisation of SMES M .J . VerweijEUT/BDK/74 Describing, analysing and designing with the production

description language M .J . VerweijEUT/BDK/73 Purchasing's development role : the internal and external

integration of purchasing in technological developmentprocesses : intermediate report I J .Y .F . Wynstra

EUT/BDK/72 De problemen van hergebruik gezien vanuit destofstromenproblematiek A .J.D . Lambert

EUT/BDK/71 Problemen en knelpunten bij gebruik van MRP in de praktijk :onderzoeksrapport M .J . Euwe

EUT/BDK/70 De groothandel is dood . Leve de groothandel! : eenbranchegericht onderzoek naar de toekomst van de groothandel ende rol van informatie technologieM . Coenjaerts, B .H .P .J . Vermeer

EUT/BDK/69 Methodologies for information systems investment evaluation atthe proposal stage : a comparative reviewTh.J .W . Renkema, E .W . Berghout

EUT/BDK/68 Software quality management : ISO 9000, but not only K . BallaEUT/BDK/67 Thematiek en methodologie in de organisatiekunde, : een

inhoudelijke verkenning over de periode 1986-1991 op basis vanonderzoek van enkele Nederlandse tijdschriftenJ .D . van der Bij, J .A . Keizer

EUT/BDK/66 Naar een tweede generatie total quality managementJ .D . van der Bij, J .E . van Aken

EUT/BDK/65 Economische aspecten van informatietechnologie : de stand vanzaken en de praktische relevantie R .M .H . Deitz

EUT/BDK/64 The Socio-Technical Systems Design (STSD) Paradigm : a fullf 60,00 !! bibliography of 3082 English-language literature references

F .M . van Eijnatten, S .J .C . Eggermont, G .T .A . de Goffau,I . Mankoe

EUT/BDK/63 Het Socio-Technisch Ontwerp Paradigma van Organisaties : eenf 40,00 !! bibliografie van 1145 Nederlandstalige literatuurreferenties

F .M . van Eijnatten, S .J .C . Eggermont, G .T .A . de Goffau,I . Mankoe

EUT/BDK/62 De service-mix : uitgangspunt voor succesvol relatiemanagementH .W.C . van der Hart, M .A .M . Wollaert, J .P .M .Wouters

EUT/BDK/61 Ondersteuning van professionals m .b .v . IT M .W . 't HartEUT/BDK/60 Organisatievorm of basis van Groepentechnologie H .H . van MalEUT/BDK/59 The Socio-Technical Systems Design (STSD) Paradigm : A Full

Bibliography of 2685 English-Language Literature ReferencesF .M. van Eijnatten

EUT/BDK/58 Verbalization rate as an index of cognitive load J .A . BrinkmanEUT/BDK/57 Trends and tasks in control rooms T .W . van der Schaaf

EUT/BDK/56 The system of manufacturing : A prospective studyJ .C . Wortmann, J . Browne, P .J . Sackett

t JTechnische Universiteit EindhovenFaculteit Technische Bedrijfskunde

Postbus 5135600 MB EindhovenTelefoon (040) 472873