Wiosna 2017

VW Crafter bezpieczny scyzoryk

Ma³e wywrotki

„Bus typu plandeka”

W 2000 r. podkielecka firma uruchomiła pro-dukcję zabudów samochodowych i spojlerówdachowych, a 3 lata później podpisała pierwszeumowy z Citroën Polska, Hyundai Motor Polska,Fiat Auto Poland, Kulczyk Tradex (Volkswagen),Toyota Motor Poland. W 2011 r. D.A.C. Zabu-dowy uzyskała autoryzację Renault Polska,General Motors Polska i Isuzu Trucks Polska.Kolejnym krokiem było uzyskanie w 2014 r.autoryzacji Ford Polska.

Oferta zabudów D.A.C. obejmuje m.in. auto-lawety, brygadówki, chłodnie i izotermywewnętrzne, nadwozia kontenerowe, chłodniczei izotermiczne, wywrotki, skrzynie otwarte i zam-knięte, zabudowy typu food truck, zabudowytargowe, warsztatowe, a nawet kampery.

Dzięki nowatorskim rozwiązaniom technicz-nym własnego biura konstrukcyjnego, kontrolijakości oraz stałemu badaniu potrzeb i preferen-cji użytkowników pojazdów, D.A.C. produkujewysokiej jakości zabudowy spełniające wszyst-kie warunki określone przepisami homologacyj-nymi i prawa o ruchu drogowym.

Dbając o optymalizację budowy i wyposaże-nia zabudów, D.A.C. wykonuje je zgodnie z wy-mogami PCBiC, TUV, PIMOT, IMMIT, AFAQ,używając wyłącznie materiałów od producentówposiadających certyfikat ISO 9001, z atestamiPZH załączonymi na życzenie klienta do doku-mentacji zabudowy.

D.A.C. Suków Papiernia 249 A26-021 Daleszyce k. Kielctel. (41) 307 35 12, (41) 307 34 75fax: (41) 307 35 12, (41) 307 34 75 w. 36biuro@@@@@dac.pl, www.dac.pl

D.A.C. Zabudowy to firma, której historia siêga 1978 r.Od 1999 r. przedsiêbiorstwo z Kielc zajmuje siê równie¿ zabudowami

pojazdów dostawczych i ciê¿arowych o DMC do 24 ton.

33333

Koncepcyjny pikapMercedes-Benz Klasa X

Nie jest wykluczone, że ten rok będzie przeło-mowy, jeśli chodzi o podejście społeczeństweuropejskich (z polskim włącznie) do samocho-dów. Już dawno przestały być nr 1 na liścierodzinnych zakupów, powoli przestają być sym-bolem statusu, a stają się przedmiotem codzien-nego użytku, jak pralka. Do pralki nie przywią-zujemy się emocjonalnie, jej wygląd i marka sądość obojętne, bo stoi w kącie łazienki, by dobrzei oszczędnie wykonywać nastawione programy.

To samo dzieje się z samochodami. Już wkrót-ce przestaniemy wyglądać przez okno, czy naszjeszcze stoi i czy błyszczy woskowany przez całydzień lakier. Rano, w ramach śniadania, spraw-dzimy na smartfonie dostępność samochodu nanajbliższym parkingu car-sharingu, zrobimy re-zerwację na określoną godzinę i trasę, a po doje-chaniu do celu odstawimy go i na tym koniecemocji z posiadania. Wszak za godzinę możnawypożyczyć kolejny, może większy i tym razemz silnikiem spalinowym, bo trzeba pojechać zamiasto? Wypożyczanie tylko w razie potrzebyotworzy drogę do nowoczesnych samochodów,również z napędem elektrycznym, także tym,którzy dotąd wyciskali ostatnie soki z 20-letnichgratów. W drugą stronę, eksploatacja samocho-dów elektrycznych może stać się opłacalna finan-sowo, jeśli koszty i zyski zostaną skanalizowanedo jednej kieszeni operatora systemu.

Co z tego wynika dla zabudowców? Obecnerozwiązania są szyte ze świadomością, że pojazdbędzie używany intensywnie przez 3-4 lata, poczym instytucja leasingującą będzie chciała zna-leźć mu następnego klienta. Teraz czas użytko-wania może być liczony w pojedyncze godziny,na które np. sklep spożywczy wynajmie chłod-nię, by przywieźć towar z hurtowni. Food trucktylko na 2 dni zlotu, mikrobus na wieczornyzjazd rodzinny: skala wypożyczania zastępujące-go zakup zwiększy się, a czas jego trwania skur-czy wielokrotnie. Będą potrzebne rozwiązaniatrwałe, wyjątkowo idiotoodporne, a przy tymbardzo lekkie, jeśli w grę wejdą elektryczne po-jazdy do zabudowy, przeciążone bateriami. Podtym względem postęp jest powolny, zapowiada-ne na ten rok Renault e-Master, VW e-Crafterczy Fuso Canter e-Cell niewiele zmienią.

Można oczekiwać, że w ślad za większą dostęp-nością samochodów elektrycznych pójdą wyklu-czenia dostępu do centrów polskich miast trady-cyjnych pojazdów, przynajmniej tych bardziejdymiących. To oznacza wprowadzenie nowychrozwiązań logistycznych, z większym udziałemkursów nocnych, częstszymi dostawami małychporcji ładunków, a wszystko to jak zwykle jaknajtaniej! Kto będzie miał najlepszy pomysł nate sprzeczne wymagania, ten wygra rok.

Szykujcie siê na nowe czasy!

NOWOŚCI

W 2016 r. zakład VW Hanower-Limmer opuści-ło 12 887 egzemplarzy Californii, kampera

marki VW Samochody Użytkowe. To o 3466 (37%)więcej niż rok wcześniej; w tym roku również jestspodziewany wzrost. Dla porównania, w 2004 r.,gdy w Limmer rozpoczęto wytwarzanie Californii,powstało 2100 egzemplarzy. Od tego czasu po-wstało w sumie 75 tys. Californii.

Historia tego modelu jest jednak znacznie dłuż-sza, niemal tak samo długa, jak Transportera. Jużrok po uruchomieniu jego produkcji znalazł sięklient, oficer armii brytyjskiej stacjonującej w Za-chodnich Niemczech, który zamierzał wykorzy-stywać nowo kupiony samochód do przygodnychnoclegów, nie rezygnując z nastawiania czajnikana herbatę o 5 PM. Firma Westfalia Werke wyko-nała dla niego camping-box, zestaw łatwo de-montowalnych elementów, dzięki którym możnabyło szybko przekształcić furgon w 2-osobowe-go kampera, i z powrotem. Dało to początek wiel-kiemu ruchowi przerabiania kolejnych generacjiTransportera na różne wersje turystyczne, przezWestfalię lub we własnym zakresie, z elementów,które produkowały liczne firmy niemieckie, a póź-niej także w całej Europie. W 1968 r. pojawił siędach podnoszony, który umożliwił przenocowa-nie jeszcze 2 osób. Nazwa California pojawiła sięw 1988 r., VW wyróżnił nią modele sprzedawanewyłącznie w swojej sieci – te od Westfalii nosiływtedy nie mniej kultową nazwę Joker.

Volkswagen Californiabije kolejne rekordy

W Polsce w ub. rokuzarejestrowano 62Californie, cena od125,9 tys. zł nettoza najtańszą komple-tację Beach nie za-chęca.

44444

VANzabudowcy

Kolejnym impulsem do współpracy było poja-wienie się T4, dużo wygodniejszego do przebu-dowy na kampera niż poprzednicy z tylnym silni-kiem. Westfalia podjęła współpracę także z inny-mi producentami pojazdów, a że trochę brakowa-ło tam szczęścia w prowadzeniu biznesu, na po-czątku tego wieku jej dział zajmujący się samo-chodami kempingowymi został wykupiony przezDaimlera. Po kilku latach doszło do odkupu ma-nagerskiego, ale też bez powodzenia i skończyłosię bankructwem, po którym ta historyczna mar-ka przeszła do grupy Rapido i zajmuje się… tymsamym. Jej dziełem są Marco Polo, od początkuVito/Viano po najnowsze model.

Volkswagen musiał coś z tym zrobić: popyt niemalał, a nie można było przecież zlecać robotyMercedesowi! Dlatego powołano zakład Limmer,który jest wzorem organizacji produkcji krótkose-ryjnej – tak wydawało się na początku. Ponad 50samochodów dziennie to już coś. California jestkompletowana zgodnie z indywidualnymi życze-niami klientów, w podstawowych wersjach Beach,Coast i Ocean. Obecnie oferowane modele spe-cjalne California Ocean „Red”, „Blue” i „Grey”mają podnoszony dach w kolorze czerwonym,niebieskim lub szarym, opcjonalne 18-calowekoła z lekkich stopów, podłogę o wyglądzie ciem-nego lub jasnego drewna i mogą być lakierowa-ne w dwóch kolorach. Wszystkie modele Califor-nia Ocean mają standardowy elektrohydraulicz-nie podnoszony dach, przyciemniane szybyboczne i tylną, pakiet elementów chromowanych,diodowe reflektory, ciemne klosze tylnych lampi fotele pokryte alcantarą. Poza tym wyposaża sięje seryjnie w ogrzewanie postojowe, klimatyzacjęautomatyczną Climatronic, czujnik deszczui zmierzchu, podwójne, wytłumione szyby z izo-lacją, drzwi bagażnika z pojemnikiem na składa-ne krzesełka turystyczne i drzwi boczne przesu-wane, w których znajduje się miejsce na stolikkempingowy.

„California to ulubiony samochód rekreacyjnyEuropejczyków, bardzo się cieszymy, że popyt naniego ciągle rośnie. Jak żaden inny model tegorodzaju California pozwala bardzo wygodnie pod-różować, dając wiele radości naszym klientom,którzy ogromnie cenią jego wszechstronność. Niebez powodu model ten stał się swego rodzajuikoną w grupie samochodów kempingowych i re-kreacyjnych” - powiedział Volker Eissele, szef po-wołanego z początkiem tego roku działu BUS (Bu-siness Unit Spezialfahrzeuge). Zakład Limmer graw nim 1. skrzypce ze względu na wysokie wyma-gania, jakie stawia zabudowa kempingowa. Dodyspozycji jest tam ok. 13 tys. m2 powierzchni,modyfikacje wykonuje na 3 zmiany 280 pracowni-ków-rzemieślników różnych specjalności montażo-wych, spotykanych raczej w budownictwie miesz-kaniowym, niż w motoryzacji! Pojazdy bazowe sądostarczane z głównego zakładu VW w Hanowe-rze-Stöcken. Zadaniem BUS jest także aktywiza-cja współpracy z zewnętrznymi zabudowcami.

Montaż podnoszonego dachu. Jego skorupa jest aluminiowa: wobecdużych wymiarów elementu tak wyszło lżej, niż z laminatu, łatwiej byłoo gładką powierzchnię, a materiał jest bardziej podatny na recykling.

Do zakładu Limmertrafiają Transporteryprzygotowane do no-wej funkcji, bez dachu(przykrywanego two-rzywową zaślepką naczas transportu z po-bliskiego Stöcken), alez oknami. To ułatwiapracę; na końcu taśmykażda California jestoglądana w tuneluświetlnym i przechodzidrobiazgowe próby,w tym szczelnościnadwozia.

Blok kuchenny jest wykonany z płyt przekładkowych Aluwell (blachaaluminiowa/tworzywo/blacha aluminiowa). To także kwestia masy,a także sztywności i stabilności wymiarowej trudno osiągalnej przy za-stosowaniu płyt drewnianych. Panele Aluwell są cieńsze niż sklejka,więc jest więcej przestrzeni wewnątrz szafek.

55555

NOWOŚCI

R odzina kompaktowych kamperów Mercedes-Benz Vans powiększa się: do Marco Polo

i Polo ACTIVITY dołączył Marco Polo HORIZON.Jego premiera odbyła się podczas styczniowychtargów „Caravan, Motor, Touristik” (CMT) w Stutt-garcie. Ceny w Polsce zaczynają się od 165,8 tys.zł netto, zamówienia już można składać.

Marco Polo HORIZON łączy funkcjonalnośćz designem Klasy V. Nowy kamper Mercedesajest adresowany do miłośników przygód, którzyposzukują wszechstronnego samochodu na wy-cieczki i aktywności na świeżym powietrzu, alenie chcą rezygnować ze stylowego wyglądu.Kompaktowe wymiary zewnętrzne, w tym wyso-kość nadwozia poniżej 2 m, sprawiają, że MarcoPolo HORIZON sprawdza się nie tylko w czasiewypoczynku, ale również jako codzienny towa-rzysz, np. bez trudu wjeżdża na parkingi wielo-poziomowe. Wnętrze o elastycznej konfiguracjifoteli mieści do 7 siedzeń i zapewnia miejsce dospania dla nawet 5 osób.

Standardowy wariant Marco Polo bazuje naKlasie V i oferuje przestrzeń mieszkalną dla maks.4 osób. Wyposażono go w kuchnię, garderobę,obrotowe przednie fotele, kanapę z rozkładanymłóżkiem i łóżko dachowe. To doskonały samo-chód dla indywidualistów lubiących wybierać siękamperem na dalsze wycieczki i cieszyć komfor-tem, zachowując jak największą niezależność.Równocześnie jego nabywcy doceniają co-dzienną funkcjonalność i przywiązują uwagę dostylu. Po raz 3. z rzędu czytelnicy niemieckiegomagazynu „Promobil” uznali Marco Polo za naj-lepszy model w kategorii „Kompaktowy kamper”

i ponownie uhonorowali tytułem „KompaktowegoKampera Roku 2017”.

Marco Polo ACTIVITY to kompaktowy pojazdrekreacyjny bazujący na Vito Tourerze. Konfigu-rowalne wnętrze i komfortowe warunki do spaniadla maks. 5 osób to propozycja dla młodych ro-dzin, entuzjastów uprawiania sportu oraz aktyw-nego wypoczynku. Nowy Marco Polo HORIZONłączy zalety obu tych wariantów i jest kierowanydo nowych grup klientów. Zależnie od potrzeb,

MB Marco Polo HORIZON

Oba przednie foteleMarco Polo są obraca-ne, na postoju stano-wią element wyposa-żenia wnętrza. Kom-pletacja HORIZONpolega na tym, byumożliwić przewóz jaknajwiększej liczby pa-sażerów jak w ACTIVI-TY, bez możliwościprzyrządzenia posiłku,ale w luksusowym oto-czeniu jak we Viano.

Nazwa Marco Polo też ma tradycję, ale krótszą: zaczęła się w 1996 r.wraz z pierwszym MB Vito, a może bardziej V-Klasą. Start był trudny,bo do jakości I generacji było dużo zastrzeżeń. Druga dała znaczniewiększą przestrzeń do popisu i kamper Mercedesa zaczął konkurowaćz Californią tak skutecznie, że w rankingu czasopisma Promobil na tenrok zepchnął ją na 2. miejsce w tej kategorii. Ale skalą produkcji jej ustę-puje, rocznie powstaje ich poniżej 2 tys. szt., dopiero wiosną 2012 r. prze-kroczono pierwsze 10 tysięcy. Może dlatego, że droga jest dłuższa: samo-chody z Vitorii w kraju Basków jadą do zakładu Westfalia Van Conver-sions w Niemczech i tam są uzupełniane o wyposażenie.

66666

VANzabudowcy

we wnętrzu może być 5 standardowych miejsc (3-osobowa kanapa w 2. rzędzie i 2 obrotowe fotelez przodu), 4 komfortowe miejsca z tyłu lub nawet7 miejsc (3-osobowa kanapa w 2. rzędzie plus 2dodatkowe pojedyncze fotele w pierwszym).Jeśli użytkownik potrzebuje dodatkowej prze-strzeni, siedzenia można wymontować.

Rozkładana tylna kanapa tworzy 3 miejsca sypialne „na każda pogo-dę”. Dwa pod unoszonym dachem, jak wiedzą bywalcy, są wielce prze-wiewne i mogą być wykorzystywane tylko w ciepłych klimatach.

Z opuszczonym dachem Marco Polo HORIZON może wjechać wszędziejak zwykły Viano, nie zużywa też więcej paliwa i może służyć jako ro-dzinny samochód do codziennego użytku.

Możliwość różnegokonfigurowania wnę-trza oparto na szy-nach podłogowych,w których przesuwająsię kanapa lub fote-le, a także opcjonal-ny składany stolik.

Komfortowe łóżko dachowe dla 2 osób ma wy-miary 2,05x1,13 m, jego nośność zwiększono do200 kg. Zależnie od konfiguracji foteli, miejsce dospania zapewnia też tylna kanapa, która po roz-łożeniu mierzy 1,93x1,35 m i pomieści nawet 3osoby. Pod kanapą znajdują się 2 szuflady doprzechowywania np. pościeli. Wysoki komfortusnu dodatkowo zwiększają zoptymalizowane ele-menty sprężyste i nowe, oddychające pokryciemateraca z zimnej pianki. Zasłony w oknach po-zwalają zaciemnić wnętrze.

Bazującą na Klasie V kabinę Marco Polo HORI-ZON można indywidualizować wysokiej jakościmateriałami: do wyboru są okładziny drewnopo-dobne, o wyglądzie lakieru fortepianowego lubmetalu. Skórzana tapicerka Lugano czy LiniaAMG pozwalają dopasować kampera do upodo-bań. Dostępne będą także usługi Mercedes meconnect. Klienci zyskają możliwość połączeniaz pojazdem za pomocą smartfona, tabletu lubkomputera. Standardowe, bezpłatne usługi Mer-cedes me connect obejmują pomoc w razie wy-padku i awarii, zarządzanie czynnościami serwi-sowymi oraz zdalną diagnostykę. W ramach do-datkowych opcji są dostępne m.in. informacjeo ruchu drogowym w czasie rzeczywistym, a tak-że np. zdalne sterowanie opcjonalnym ogrzewa-niem postojowym.

Dostępny na życzenie elektryczny dach prze-suwno-uchylny sprawia, że kabina Marco Polojest zawsze odpowiednio doświetlona. Przezro-czyste szkło o powierzchni 60x33 cm odsuwaneo maks. 25 cm zapewniają idealną wentylacjęi cyrkulację powietrza np. podczas snu lub goto-wania.

Marco Polo HORIZON jest oferowany ze zna-nymi z Klasy V silnikami diesla o mocy 136 KM,163 KM i 190 KM. Alternatywą dla standardowe-go napędu na tylne koła jest napęd na obie osie4MATIC, oba w połączeniu z 7-stopniową prze-kładnią automatyczną 7G-TRONIC PLUS.

W teście zderzeniowym TÜV Rheinland MarcoPolo jako pierwszy kamper udowodnił, jak skutecz-nie chroni podróżujących przed obrażeniami spo-wodowanymi przemieszczaniem ładunku i ele-mentów wyposażenia. Konstrukcja pojazdu po-chłonęła siły zderzenia przy prędkości 56 km/h, niedoszło do większych deformacji kabiny. Wyposa-żenie pozostało nienaruszone, a drzwiczkimebli zamknięte. Marco Polo HORIZON i MarcoPolo ACTIVITY również otrzymały znak „certyfiko-wanej ochrony pasażerów” TÜV Rheinland.

Pod koniec roku Marco Polo z kierownicą poprawej stronie zadebiutuje w Wlk. Brytanii,a Marco Polo ACTIVITY przystosowany do ruchulewostronnego pojawi się na rynku australijskim.Po raz pierwszy model z tej rodziny będzie ofero-wany poza Europą. Marco Polo nie jest jedynymkamperem na bazie Vito/Viano na rynku, a West-falia oferuje podobne modyfikacje pod własnyminazwami, ale tak daleki zasięg może mieć tylko„fabryczny” kamper.

77777

NOWOŚCI

V DL Bus & Coach rozpoczął dostawy w ramachwielkiego, rozciągniętego na 3 lata zamówie-

nia na 256 pojazdów specjalnych (ME – MobieleEenheid) do kontroli zgromadzeń i tłumienia za-mieszek. To największy kontrakt w historii firmy,o wartości 40 mln euro, co obejmuje także 10-let-nią obsługę i naprawy. Pierwsza transza 44 mini-busów interwencyjnych i 11 pojazdów dowodze-nia powstanie w tym roku. Przebudowę wykonujezakład VDL Bus Venlo (wcześniej niezależna fir-ma Kusters), dla którego pojazdy dla policji to niepierwszyzna, ale po raz pierwszy trzeba było uru-chomić dla nich linię produkcyjną, by zwiększyćwydajność i obniżyć koszty.

Nowe pojazdy zastąpią blisko 20-letnie MB Va-rio. Tym razem jako pojazdy bazowy wybrano krót-kie MB Sprintery, co ma podwójne znaczenie.Przede wszystkim chodziło o maksymalną zwrot-ność, by można było sprawnie poruszać się w tłu-

VDL Bus & Coach dostarcza minibusydla holenderskiej policji

Wybrano Sprinterykompaktowej długo-ści po doświadcze-niach z Vario: dużesamochody nie mogłysprawnie manewro-wać w sieci dróg po-przecinanych kanała-mi. Drewniane blocz-ki na jezdni to ele-ment konferencji pra-sowej. Dziennikarzezaproszeni na prze-kazanie pierwszych 2ME mogli je obrzucić,by sprawdzić, czy pie-niądze podatnikówdobrze wydano.

mie, a także towarzyszyć małym grupkom, studzącnastroje samą obecnością policyjnego samocho-du. Minibusy interwencyjne są 9-osobowe: pozakierowcą i dowódcą w kabinie, mieszczą 6 poli-cjantów i podejrzanego, w osobnym przedziale.Tym samym może je prowadzić policjant z prawemjazdy kat. B. Nadwozie ma szerokie drzwi bocznepo obu stronach, by drużyna mogła szybko wy-skoczyć w pełnym rynsztunku. Pojazdy dowodze-nia są 4-miejscowe, z kierowcą i dowódcą w kabi-nie oraz 2 operatorami sprzętu i stolikiem konfe-rencyjnym z tyłu. Wyposażenie obejmuje m.in.układ nagłośnienia umożliwiający wysyłanie ko-munikatów głosowych na odległość do 1000 m.Nowe minibusy powstały na podstawie założeńsformułowanych przez wszystkie jednostki holen-derskiej policji, do których miały trafić. Pierwszedwa zostały przekazane odbiorcy i posłużą dooceny, czy udało się spełnić wymagania.

Po raz pierwszy MEnie są niebieskie. Wy-brano typowe ozna-kowanie pojazdówpolicyjnych, stwier-dzając, że lepiej dzia-ła na agresywny tłum.Okazuje się, że zady-miarze chętnie wdająsię w bójkę z jednost-kami interwencyjny-mi, a ze zwykłym po-licjantem to nie ho-nor… W ten sposóbmożna ich zajść znie-nacka.

W połowie lutego podpisano ostateczne poro-zumienie dotyczące tworzenia systemu car-

sharingu we Wrocławiu. Postępowanie przetargo-we wygrała firma informatyczna Enigma. Terazmiasto będzie musiało szybko wytypować miej-sca na 60 stacji ładowania i 400-500 specjalnychstałych parkingów, z jakich będzie można odbie-rać pojazdy i je odstawiać po zakończeniu jazdy.Pozostawienie przy ładowarce będzie zapewnedodatkowo premiowane, szczegóły poznamy jużwkrótce, bo system ma ruszyć w połowie przy-szłego roku.

Władze Wrocławia, jako jedyne spośród pol-skich miast przymierzających się do własnegosystemu car-sharingu, od początku założyły wy-korzystanie wyłącznie pojazdów elektrycznych.Wymaga to równoległego uruchomienia infra-struktury, a sprawność tego etapu zależy odwładz miejskich i tym samym swoboda działaniaprywatnych operatorów jest ograniczona. Osta-tecznie przedsięwzięcie we Wrocławiu ma postaćpartnerstwa publiczno-prywatnego.

Operator systemu, firma Enigma, wybrała sa-mochody Nissan. Docelowo, w ramach projektupo ulicach Wrocławia będzie jeździć 190 osobo-wych Nissanów LEAF i 10 dostawczych e-NV200.Miasto Wrocław zadecydowało o udostępnieniuim buspasów oraz na stałe zarezerwowanychmiejsc parkingowych w centrum miasta. Kosztprzejazdu ma wynosić około 1 zł/km. Wynajmu-jący nie będzie ponosić żadnych dodatkowychkosztów związanych z opłatą za prąd, parking czyubezpieczenie. Pojazdy, wyposażone w systemmonitorowania, będą dostępne przez całą dobę,7 dni w tygodniu. Rezerwacji będzie można do-konać za pomocą strony internetowej lub dedy-kowanej aplikacji mobilnej, która pozwoli spraw-

Wroc³aw stawia na elektryczne Nissanydo wypo¿yczenia

Dostawczy e-NV200to elektryczny samo-chód użytkowy o za-sięgu do 170 km. Przyzwartych rozmiarach,ułatwiających poru-szanie się w mieście,ma 770 kg ładowno-ści i mieści 2 europa-lety. Występuje takżejako 5- lub 7-miej-scowy samochód oso-bowy.

dzić dostępność pojazdów obu typów na tereniemiasta. Istotne jest również to, iż samochodybędą mogły wjechać tam, gdzie „zwykłe” majązakaz. Jednocześnie transport zakupów o dużychrozmiarach nie będzie sprawiał większych proble-mów dzięki możliwości wypożyczenia dostawcze-go e-NV200.

Warszawa, w której podpisanie umowy na miej-ski system car-sharingu jest oczekiwane w tymroku, podstawiła wymóg użycia w nim pojazdówniskoemisyjnych: hybrydowych lub Euro 6.W Krakowie taki system został uruchomionyprzez prywatnego operatora, firmę Express, z wy-korzystaniem osobowych Opli Corsa.

88888

VANzabudowcy

Renault Kangoo Z.E. i Master Z.E.Renault zaprezentował na styczniowym salo-

nie w Brukseli dwa elektryczne samochodydostawcze: nowego Kangoo Z.E. i Mastera Z.E.Obecny Kangoo Z.E. to ulepszona wersja furgo-netki z napędem elektrycznym, która od 6 lat jestliderem segmentu w Europie, a w tym czasiesprzedano ich już ponad 25 tys. szt. Elektrycznywariant jest dostępny w szerokiej gamie nadwo-zi (2 długości: 4,28 m i 4,66 m, 2 lub 5 miejsc).Dysponuje ładownią o objętości od 3 do 4,6 m3

i ładownością 650 kg. Może też być wyposażonyw różne zabudowy.

Nowy model wnosi wiele istotnych ulepszeńi rozwiązań: nowy akumulator trakcyjny, silnik,mocniejszy układ ładowania, pompę ciepław układzie klimatyzacji i usługi mobilne. Zasięg270 km, największy wśród lekkich samochodówdostawczych, Kangoo Z.E. zyskał dzięki akumu-latorowi „Z.E. 33” o pojemności 33 kWh. W ob-jazdowym cyklu dostawczym w rzeczywistychwarunkach odpowiada to zasięgowi 200 km najednym ładowaniu. Nowy akumulator, dzieło Re-nault i LG Chem, ma większą gęstość energe-tyczną niż 22-kWh poprzednik. Pozwala to zwięk-szyć zapas energii przy zachowaniu tych samychwymiarów zewnętrznych. Nowe Kangoo Z.E. matakże silnik o większej sprawności i zoptymalizo-wany układ elektronicznej kontroli akumulatora,co ogranicza zużycie energii podczas jazdy. Sil-nik R60 o mocy 44 kW (60 KM) stworzono nabazie R75/90 napędzającego ZOE.

Nowy Kangoo Z.E. ma układ ładowaniao mocy 7 kW/32 A ze źródła prądu zmiennegojednofazowego 230 V. Całkowite naładowaniez terminala WallBox 7 kW następuje po ok. 6 h.Zasięg 35 km można uzyskać po godzinie łado-wania w umiarkowanym klimacie. Pozwala towykonać w ciągu dnia 2 typowe trasy objazdo-we, każda po ok. 100 km, z przerwą na podłado-wanie.

Nowy Kangoo Z.E. jako pierwszy elektrycznysamochód dostawczy jest wyposażony w pom-pę ciepła w układzie klimatyzacji, o znaczniemniejszym poborze energii, niż oporowe na-grzewnice elektryczne. Dzięki wykorzystaniuwstępnego schładzania lub podgrzewania kabi-ny (z ustawianiem czasu włączenia za pomocąsmartfona lub przyciskami w kierownicy) możnaz wyprzedzeniem ogrzać lub schłodzić wnętrze,gdy samochód jest podłączony do terminalaładowania. W krajach o zimnym klimacie możnazastosować niezależne ogrzewanie na olej napę-dowy.

Z.E. Trip i Z.E Pass to usługi ułatwiające łado-wanie akumulatora trakcyjnego z publicznychterminali na terenie Europy (jest ich obecnie ok.80 tys.). Dzięki Z.E. Trip kierowca może zlokali-zować ogólnodostępne terminale ładowania

w nawigacji Renault R-LINK. Z.E. Trip informujew czasie rzeczywistym o dostępności terminala,jego rodzaju i kompatybilności z instalacją. Przyplanowaniu trasy z wyprzedzeniem, użytkownikmoże zapoznać się z rozmieszczeniem terminalina stronie internetowej Renault lub na koncieMyRenault.

Aplikacja Z.E. Pass umożliwia ładowanie aku-mulatora niezależnie od operatora terminala. Kie-rowca może zidentyfikować dostępne terminale,sprawdzić ich kompatybilność z samochodemi porównać ceny ładowania w punktach znajdu-jących się w okolicy na smartfonie lub tablecie.Ma dostęp do maksymalnej liczby terminali bezkonieczności wykupu oddzielnych abonamentówkażdej z sieci i płaci za ładowanie za pomocąaplikacji w smartfonie lub karty zbliżeniowej.

Ponadto nowy Kangoo Z.E. podlega pod gamęusług ułatwiających korzystanie z samochodówz napędem elektrycznym. My Z.E. Connect za-pewnia użytkownikowi dostęp do danych pojaz-du za pośrednictwem smartfona lub komputerapodłączonego do Internetu: stanu naładowaniaakumulatora, zasięgu na aktualnym zapasie ener-gii, historii ładowań, programowania komunika-tów ostrzegawczych i zaleceń. My Z.E. ConnectPro jest serwisem internetowym, umożliwiającymprzesył danych dotyczących akumulatorów trak-cyjnych w pojazdach flotowych. Ułatwia to korzy-stanie z floty, zdalne zarządzanie zasięgiem, in-teligentną nawigację i użycie danych w syste-mach zarządzania firmy. My Z.E. Inter@ctiveumożliwia interaktywną komunikację z pojazdemza pośrednictwem smartfona lub komputera po-łączonego z Internetem: wstępne ogrzanie lubschłodzenie kabiny za pomocą klimatyzacji lubpompy ciepła o zaprogramowanej godzinie,zaprogramowanie ładowania (wybór godzinyrozpoczęcia ładowania, by skorzystać z tańszej

Dzięki zmianom silni-ka, akumulatora i ste-rowania nowy Kan-goo Z.E. ma zasięg270 km w cykluNEDC, zamiast do-tychczasowych 170km. Wyposażenieobejmuje przewodyładowania z terminalitypu WallBox i termi-nali publicznych orazgniazdek domowychlub zabezpieczonych.Nowy model trafi dosprzedaży na rynkiEuropy w połowie br.

99999

NOWOŚCI

Wraz z Masterem Z.E.,Renault wprowadzapojazd z napędemelektrycznym do seg-mentu dużych furgo-nów. Przestrzeń ładun-kowa jest taka samajak w wersji spalino-wej, co uzyskanodzięki umiesz-czeniu podp o d ł o g ąakumulatorao zoptymali-z o w a n y c hwymiarach.Trafi on dosprzedaży na ry-nek europejskipod koniec 2017 r.

taryfy za prąd lub z maksymalnej dostępnejmocy, bądź też w zależności od kosztu i bilansuCO2 dla zużytej energii elektrycznej).

Master Z.E. jest kierowany przede wszystkimdo klientów flotowych operujących w aglomera-cjach miejskich, zajmujących się dostawami „naostatnim kilometrze”, jak również do zakładówmiejskich i samorządów lokalnych. Wykorzysta-no w nim najnowsze technologie Renault, m.in.

Grupa Renault kupiła spółkę PVIGrupa Renault nabyła francuską spółkę PVI (Power Vehicle Innovation) w celu poszerzenia i rozwoju działalności w sektorze

samochodów dostawczych. PVI, znana z projektowania i przebudowy samochodów ciężarowych napędzanych gazem ziemnymlub prądem, wniesie do Grupy swoje know-how, elastyczną organizację i wyposażenie dostosowane do krótkich serii, Renaultzapewni natomiast korzyści skali przy zakupach komponentów i bogatą ofertę technologii. „Cieszymy się, witając w GrupieRenault zespół PVI złożony ze specjalistów w dziedzinie modyfikacji samochodów na napęd elektryczny. Zakup ten wpisuje sięw strategię Grupy, która zakłada rozwinięcie działalności w oparciu o pełną gamę elektrycznych samochodów dostawczych i mo-bilnych usług. Dla nas jako lidera na europejskim rynku elektrycznych samochodów dostawczych stanowi to wyjątkową okazję dopracy nad następną generacją samochodów dostawczych. Razem będziemy jeszcze bardziej innowacyjni, by w coraz większymstopniu wychodzić naprzeciw oczekiwaniom i potrzebom naszych klientów biznesowych” – oświadczył Ashwani Gupta, dyrektordziału samochodów dostawczych Grupy Renault. Firma PVI pracowała już z Grupą Renault nad Masterem Z.E.

silnik o wysokiej sprawności i najnowszy typ aku-mulatora z elektronicznym układem optymaliza-cji działania. W rezultacie powstał duży furgono ładowności, zasięgu i czasie ładowania akumu-latora dostosowanych do działalności klientówoperujących w środowisku miejskim i podmiej-skim.

Master Z.E. jest wyposażony w taki sam aku-mulator „Z.E. 33” o pojemności 33 kWh, a napę-dzany silnikiem elektrycznym R75 o mocy 57 kW(76 KM), stworzonym na bazie silnika ZOE. Tensprawdzony silnik pozwala Masterowi Z.E. poru-szać się z maksymalną prędkością 115 km/h, któ-ra może zostać ograniczona. Master Z.E. ma za-sięg 200 km w cyklu NEDC, dostosowany do co-dziennych dostaw miejskich. Na doładowanieakumulatora potrzeba niecałej nocy: pełne łado-wanie z WallBoxa 7 kW następuje w ciągu 6 go-

dzin. Później w ofercie wyposażenia Maste-ra Z.E. pojawią się odpowiadające spe-cyfice tego modelu: R-Link z usługamimobilnymi, wstępna klimatyzacja, ogra-niczanie prędkości dla pojazdów floto-wych i Z.E. Voice, system dźwiękowe-go ostrzegania pieszych.

Master Z.E. ma DMC 3,1 t, a składasię na niego gama pojazdów odpowia-dających różnym potrzebom. Jako fur-

gon, jest dostępny w 3 wersjach: L1H1,L2H2 i L3H2. Furgony mają pojemność

użyteczną od 8 do 13 m3 i ładowność od1000 do 1100 kg (zależnie od wersji i wyposaże-nia). Wersja L3H2 ma ładownię długości 3,73 m,wysokość użyteczną 1,89 m i szerokość 1,38 mmiędzy nadkolami (całkowitą 1,76 m). MasterZ.E. jest ponadto dostępny jako platforma z ka-biną L3. Dzięki nośności wynoszącej maks. 1400kg, platforma umożliwi montaż wielu rodzajówzabudów, w szczególności do przewozu ładun-ków przestrzennych, o objętości do 22 m3.

O cenach na razie się nie mówi; wiadomo, żeRenault proponuje wynajem baterii, by obniżyćpoczątkowy koszt zakupu. Ciekawe, że w obupojazdach użytkowych zastosowano akumulatoro parametrach znacznie niższych, niż w nowymZOE (tam jest 41 kWh) i o znacznie mniejszychmożliwościach szybkiego ładowania dużymi prą-dami.

1010101010

VANzabudowcy

1111111111

NOWOŚCI

Thermo King B-100 30 do vanów

Stelaże do przewozu szyb i okien Prime Design

Thermo King poszerza ofertę przyjaznych dlaśrodowiska, wysokiej sprawności agregatówB-Series do małych samochodów ciężarowychi dostawczych, wprowadzając model B-100 30.Nowy bezsilnikowy agregat zasilany z akumula-tora pojazdu wyposażono w dodatkową funkcjęogrzewania, zachowując małe rozmiary i wysokąwydajność całej serii.

Nowy B-100 30 i cała seria B elektrycznychurządzeń to rozwiązanie dla klientów, którzy po-szukują wydajnych agregatów do dostaw „naostatnim odcinku”, jak dowozy do domów lubprzewóz wyrobów farmaceutycznych. Brak silni-ka wysokoprężnego umożliwia dostawy miejskiew strefach niskiej emisji i przyczynia się do obni-żenia ogólnych kosztów eksploatacji. Bezemisyj-ne agregaty B-Series są zasilane bezpośrednioz akumulatora samochodu, pobierając w trakciepracy prąd 63 A przy napięciu 12 V (są dostępnetakże w wersji 24 V). Moc chłodnicza to ok. 1 kWprzy 30o na zewnątrz i 0o nastawionych w ładow-ni. Nadają się do samochodów wyposażonychw fabryczną klimatyzację, nie wymagają zestawunapędowego ani modyfikacji pojazdu, a cienki(niespełna 180 mm), montowany pod sufitemparownik pozwala uzyskać większą przestrzeńładunkową. Są też lekkie: model 10 ma masę

Nowe agregaty B-10030 mają dodatkowąfunkcję ogrzewania,zapewniają stałechłodzenie i ogrzewa-nie elektryczne. Funk-cja ogrzewania dzia-ła niezależnie od sil-nika pojazdu i tempe-ratury otoczenia.

47 kg+9 kg parownik=56 kg, model 20 z zasila-niem postojowym jest o 12 kg cięższy.

Agregaty serii B wymagają zastosowania aku-mulatora o pojemności co najmniej 95 Ah i alter-natora 125 A.

Prime Design Europe, znana na naszym rynkuprzede wszystkim z ergonomicznych bagażnikówdachowych do drabin ErgoRack i lekkich AluRack,rozszerzyła ofertę o inne pozycje wyposażeniavanów serwisowych. Jedną z nich są wewnętrznei zewnętrzne stelaże do transportu tafli szkłai okien, czy płyt budowlanych o dużych rozmia-rach. Wykonane z profili aluminiowych, są lekkie,mocne, a ich zamontowanie na pojeździe,w ładowni lub do podłogi skrzyni ładunkowej niewymaga wiercenia. Do mocowania takich płaskichładunków użyto opatentowanego rozwiązania: pio-nowe belki dociskają je do stelaża za pośrednic-twem łapek, zwalnianych i blokowa-nych w położeniu roboczym za po-mocą jednego ruchu obejmą.Ładowność wynosi do 300 kg.

Stelaże GlassRacks od Prime De-sign mają modułową budowę, dzię-ki czemu można je dostosowa doróżnych modeli pojazdów, a takżeprzekładać między nimi. Producentudziela na nie 3-letniej gwarancji.

Prime Design Europe powiadomi-ła także na ostatniej IAA o włącze-niu do oferty osłon ładowni i podłógfurgonów, tylnych stopni wejścio-wych i wentylatorów dachowych.

Zewnętrzny stelaż dopaneli Prime Designutrzymuje się nawspornikach moco-wanych zaciskowo,u góry podtrzymują gotypowe poprzeczki ba-gażnika dachowegofirmy.

Stelaż wewnętrzny w wersji Ergo-GlassRack można wysunąć jako ca-łość, ułatwiając przeładunek.

1212121212

VANzabudowcy

Samochodowa moda, podobnie jak kobieca,rządzi się prawami odległymi od logiki. Po

10-leciach starań o piękny i trwały połysk lakieruprzyszła epoka matowego malowania, a przynaj-mniej część użytkowników chce się w ten spo-sób wyróżnić na drodze. Mała część: lakier ma-towy to dodatkowy koszt, a co gorsza bardzouciążliwe utrudnienia w konserwacji, więc rozsą-dek zwycięża.

Matowy foodtruck, to dobry sposób, by na du-żym zlocie wpaść w oko potencjalnym klientom,nim jeszcze zaczną kosztować potraw! Kliencipodkieleckiej firmy DAC mogą wybrać malowa-nie pojazdu czarnym lub ciemnoszarym lakieremmatowym. Dotyczy to zarówno furgonów, jaki nadwozi na ramie. W tym drugim przypadkuproponuje się wykonanie z integralną nadbu-dówką nad dachem kabiny, jako miejscem nalekkie ładunki niezbędne w tej pracy, choćby pa-pierowe ręczniki.

Typowe nadwozie foodtrucka DAC ma wymia-ry wewnętrzne (dł.xszer.xwys.) 3800x2200x 2200mm, jest wykonane z laminatowych paneli prze-kładkowych z izolacją o grubości 50 mm. Masawłasna pojazdu wynosi ok. 2400 kg.

DAC wykonuje również różne rozwiązania„łączności” kabiny załogi z częścią kuchenną,w postaci drzwi przejściowych lub dużej, łatwoodejmowanej pokrywy. Zaletą przejścia jest er-gonomia: można szybko dostać się do kuchni,nie obchodząc pojazdu z zewnątrz. Przy parko-

Modny mat na foodtruckach DAC

Elegancja matowego lakieru na foodtrucku to kwestia gustu, ale klien-ci z tej branży wydają się chętnie korzystać z takiego nietypowegomalowania.

Nadbudówka naddachem kabiny two-rzy dodatkową prze-strzeń do przechowy-wania i odkładanialekkich ładunków zaj-mujących dużo miej-sca, łącznie ze skła-danymi krzesłamii stolikami dla klien-tów.

Jeden z klientów za-mówił szerokie przej-ście do kabiny, zakry-wane w czasie jazdy.W ten sposób łatwiejwykorzystać prze-strzeń kabiny jako po-mocniczą w czasiepracy. Częściej są wy-bierane zwykłe drzwi.

1313131313

NOWOŚCI

waniu w bardzo ruchliwej lokalizacji, co jestpowszechne, kierowca-kucharz rygluje drzwiw kabinie, przechodzi do środka, otwiera bocznąklapę i jest gotowy do pracy. Dodatkowo, moż-na wykorzystać część przestrzeni kabiny.

Pomysły DAC to nie teoria ani jednorazowypomysł klienta: na jednej z ubiegłorocznych pre-zentacji Daimlera lunch serwowano z 2 foodtruc-ków na bazie MB Sprintera, z zabudową obejmu-jącą nadbudówkę nad dachem i oba matowe!Nie jest wykluczone, że było to dzieło DAC, cho-ciaż stosuje ona dużo większe stopnie wejścio-we, niż w tym konkretnym przypadku. Zwracałouwagę jeszcze inne wykorzystanie kabiny: przyfabrycznej tylnej ściance, miejsce fotela pasażer-skiego zajął duży zbiornik na wodę z pompąelektryczną, zasilającą instalacje w kuchni. Toogranicza załogę, ale z reguły foodtruckom wy-

Na życzenie klientówDAC instaluje w food-truckach kamerę co-fania. Przy ty lnymwejściu do zabudowyjest instalowany dużystopień z pokryciemprzeciwpoślizgowym.

syłanym na imprezę dla blisko setki osób towa-rzyszy samochód ciągnący przyczepkę-chłodnięi przy okazji zabierający kilku pracowników ob-sługi. Tak też było tym razem.Też Sprinter poprzed-

niej generacji, mato-wy i z nadbudówką:może to nie jest przy-padkowe podobień-stwo! Przez okno ka-biny można dostrzeczbiornik na czystąwodę (z podgrzewa-czem elektrycznym),a za samochodemprzyczepkę chłod-niczą z zapasem pół-produktów i napoja-mi.

VANzabudowcy

1414141414

Czas od pra-premiery nie poszedł na marne,także jeśli chodzi o sukcesy medialne: Crafterzdobył tytuł International Van of the Year 2017.Sędziowie konkursu uzasadniali jego zwycięs-two niskimi kosztami eksploatacji, jakie mają za-pewnić m.in. nowe silniki 2-litrowe, a takżedoskonałą funkcjonalnością i codzienną prak-tycznością. Te z kolei zawdzięcza większej niżw poprzedniku ładowności i pojemności ładun-kowej oraz dużej liczbie wersji nadwoziowych.Pełna oferta furgonów obejmie 6 modeli, o 3 dłu-gościach (przy wykorzystaniu 2 rozstawów osi:3600 lub 4490 mm) i 3 wysokościach nadwozia.Maksymalna długość ładowni 4855 mm da no-wemu Crafterowi najlepszy wynik w klasie.Podobnie będzie z pojemnością ładunkową18,4 m3: większy furgon ma tylko IVECO, ale nie3,5-tonowy! Ile będzie można załadować do takwielkiego Craftera, to inna sprawa.

Niezależnie od wielkości furgonu, możliwościprzewozu wszelkich standaryzowanych opako-wań są teraz lepsze niż w poprzedniku. VW twier-dzi, że w ładowni Craftera można ulokować naj-więcej europalet i roll-kontenerów w tej klasie:w najdłuższej wersji zmieści się 9 kontenerówrolkowych, a przy nadwoziu średniej długościz pojedynczymi kołami tylnymi 6 europalet albo4 palety Eur3 (1x1,2 m). Pomimo nowej archi-

VW Crafter szykujcie siê!

Po serii debiutów prasowych i wystawowych nowy Crafter zrobi³ pierwszy zdecydowany krok na naszym rynku, czyli dosta³cennik. Zamawiaæ mo¿na ju¿, dostawy rozpoczn¹ siê w maju, ale pod warunkiem, ¿e wybra³o siê furgon lub podwoziez przednim napêdem i o DMC 3,0 lub 3,5 t.

Po raz pierwszy w historii grupa VW wykona podwójne rynkowe ude-rzenie: równolegle z Crafterem (z nieznacznym opóźnieniem czaso-wym) bliźniaczy model TGE będzie sprzedawany przez sieć MANpod jej marką. Liczy się, że tym kanałem trafi na rynki nawet 20 tys.samochodów rocznie.

tektury ładowni, do nowego Craftera możnaprzełożyć z poprzedniego modelu wiele syste-mów szafek warsztatowych.

Do tego dochodzą fabryczne Kombi, a takżepodwozia z pojedynczą lub podwójną kabinąrównież z 2 rozstawami osi i 2 długościami zwi-su ramy (tylko przy krótkiej kabinie). Będą do-stępne fabryczne skrzynie ładunkowe, wywrotki

1515151515

Vanowskie DEBIUTY

L5L5L5L5L5

i kontenery, a zapewne na tym się nie skończy:przy zakładzie we Wrześni postawiono osobnąhalę montażu zabudów o powierzchni ponad 13tys. m2.

Jak się tu pracuje?Kabina nowego Craftera robi dobre wrażenie,

nawet jeśli projekt nie jest szczególnie ciekawy.Miejsce pracy kierowcy wykonano z materiałówwysokiej jakości, wygląda na odporne na zuży-cie i trudy dnia, jest ergonomiczne i powinnołatwo dać się utrzymać w czystości. Tablicę roz-dzielczą urzadzono tak, by była jak najbardziejpraktyczna. Przewidziano miejsca na telefon ko-mórkowy, skaner kodów kreskowych, laptopi tablet, butelki z wodą czy kubki z kawą dla kie-rowcy i pasażerów. Pomyślano o schowkach nalatarkę, miarkę, okulary słoneczne, rękawice ro-bocze i wiele innych przedmiotów. Wszystko maswoje miejsce, w którym bezpiecznie podróżu-

Do zabezpieczenia ładunku instaluje się szynyairline na ścianach bocznych, na przegrodzieoddzielającej ładownię od kabiny oraz w da-chu i podłodze. Kotwiczy się do nich standar-dowe pasy. Pod sufitem można zamontowaćstelaż o nośności 50 kg na długie przedmioty,jak rury czy drabiny.

Podłoga ze sklejki powleczonej tworzywemsztucznym tworzącym powierzchnię przeciwpo-ślizgową i odporną na UV jest dostępna w wer-sji do montażu szafek znanych producentów.Crafter z napędem na przednią oś ma prógładunkowy na wysokości ok. 570 mm. Tylnedrzwi mogą odchylać się do 270° (opcja – 1650zł). Można zamówić również stopnie z tyłu nacałą lub na połowę szerokości.

Wymiary zewnêtrzne(d³.xszer.xwys.), mm:5986x2040x2590

Wymiary ³adowni(d³.xszer.xwys.), mm:3450x1832 (1380)x1961

Pojemnoœæ ³adunkowa:11,3 m3

Osi¹gi silnika:75 kW (102 KM)

300 Nm103 kW (138 KM)

340 Nm130 kW (177 KM)

410 Nm

Pojemnoœci:paliwo 75 lAdBlue 17 l

Cena netto:od 97 510 z³

VolkswagenCrafter L3H3

Nadwozie, w całości z blach powlekanychwarstwą chroniącą przed korozją i z elemen-tami z blachy o bardzo dużej wytrzymałości,jest solidną bazą m.in. dla regałów kurierskich.Ich mocowanie ułatwiają fabryczne otworyw w wewnętrznych usztywnieniach.

VANzabudowcy

1616161616

43004300430043004300 21

85

21

85

21

85

21

85

21

85

L4H4L4H4L4H4L4H4L4H4 16,1 m16,1 m16,1 m16,1 m16,1 m33333

48554855485548554855 21

85

21

85

21

85

21

85

21

85L5H4L5H4L5H4L5H4L5H4 18,4 m18,4 m18,4 m18,4 m18,4 m33333

34503450345034503450 17

26

17

26

17

26

17

26

17

26L3H2L3H2L3H2L3H2L3H2 9,9 m9,9 m9,9 m9,9 m9,9 m33333

L3 EKL3 EKL3 EKL3 EKL3 EK L4 EKL4 EKL4 EKL4 EKL4 EK L5 EKL5 EKL5 EKL5 EKL5 EK

L3 DKL3 DKL3 DKL3 DKL3 DK L4 DKL4 DKL4 DKL4 DKL4 DK

35003500350035003500 43004300430043004300 47004700470047004700

27002700270027002700 35003500350035003500

34503450345034503450 19

61

19

61

19

61

19

61

19

61

L3H3L3H3L3H3L3H3L3H311,3 m11,3 m11,3 m11,3 m11,3 m33333

43004300430043004300 19

61

19

61

19

61

19

61

19

61

L4H3L4H3L4H3L4H3L4H314,4 m14,4 m14,4 m14,4 m14,4 m33333

48554855485548554855 19

61

19

61

19

61

19

61

19

61

L5H3L5H3L5H3L5H3L5H316,4 m16,4 m16,4 m16,4 m16,4 m33333

L3L3L3L3L3 L4L4L4L4L4

je. Fotele są wygodne, a ich komfort można stop-niować sięgając po kolejne opcje. W wersji er-goComfort fotel kierowcy ma 14-stopniową regu-lację, pneumatyczne siedzisko z regulacją obcią-żenia i elektryczną 4-stopniową regulację pod-parcia krzyża. Fotel z plakietką AGR (Kampaniana rzecz Zdrowego Kręgosłupa) jest dostępnyw wersji ergoActive, wtedy dodatkowo jego 4-stopniowa podpórka pod krzyż ma funkcję ma-sażu. Wszystko to sprawia, że kierowca siedziwygodnie, jego mięśnie są odprężone, a pozy-cja za kierownicą jest zdrowa dla pleców i krę-gosłupa.

Praktyczne jest zamontowane pod fotelem230-voltowe gniazdo 300 W (opcja - 670 zł),z którego można nie tylko szybko naładować te-lefon, ale też np. akumulatory narzędzi. Kierow-ca może mieć też do dyspozycji nawet 4 gniazd-ka 12-voltowe. Ogrzewanie i nawiew świeżegopowietrza można ustawić tak, by działały taksamo w całym wnętrzu lub dwustrefowo, a w ka-binie załogowej osobno z przodu i z tyłu lub w 3strefach: z przodu z prawej i lewej strony oraz

Można spotkać sięz nieco mylącymioznaczeniami wersjinadwoziowych Craf-tera. VW uważa Cad-dy za L1, a Transpor-tera za L2 w całymswoim programie,Crafter zamyka rodzi-nę od L3 wzwyż. Przyrozstawie osi 4490mm są dwie długościtylnego zwisu, pozaKombi i podwoziamiz podwójną kabiną.H4 zapewniają naj-większą na rynku wy-sokość wewnętrzną;superwysoki dach jesttworzywowy i standar-dowo będzie biały.

Otwór drzwi bocznych ma szerokość 1311 mm, można bezpiecznie łado-wać europalety w poprzek, a nowy Crafter ma je mieścić lepiej, niżkażdy inny samochód w jego klasie, niezależnie od długości nadwo-zia.W opcji jest „stop” ułatwiający tylko częściowe odsunięcie drzwi.Szerokość ładowni między nadkolami wynosi 1380 mm.

L5L5L5L5L5

1717171717

Vanowskie DEBIUTY

Standardowa kompletacja na polski rynek to2-osobowa kanapa pasażerska. Pod jej siedzis-kiem ukryto pokaźny schowek.

Wymiary zewnêtrzne(d³.xszer.xwys.), mm:6204x2098x2330

Wymiary skrzyni(d³.xszer.xwys.), mm

2700x2040x400

Pojemnoœci:paliwo 75 lAdBlue 18 l

Cena netto:podw. od 89 363 z³skrzynia 6720 z³

VolkswagenCrafter L3 DK

z tyłu. Regulacja jest automatyczna lub półauto-matyczna, są systemy Climatic lub Climatronicznane z innych modeli VW.

Bezpieczeństwo poprawia wysoka pozycja zakierownicą i duża powierzchnia szyb. Widok dotyłu podczas manewrowania ułatwia opcjonalnakamera cofania na szczycie tylnych drzwi, chro-niona w tym położeniu przed szybkim brudze-niem obiektywu przy deszczowej lub zimowejpogodzie. Do współpracy z nią jest jednak po-trzebny dość drogi układ radionawigacji z opcji.W standardzie jest proste radio.

NapędNa pierwszy rzut pójdą samochody z przed-

nim napędem, wersje tylnonapędowe i 4Motiondołączą w ciągu tego roku. Silnik 2,0 TDI (po-jemność skokowa 1968 cm3) jest jeden, ale w 3wariantach mocy: 75 kW (102 KM), 103 kW (140KM) lub BiTurbo 130 kW (177 KM). Skrzynia bie-

gów może być mechaniczna 6-biegowa lub 8-stopniowa automatyczna. Wszystkie silniki sązaskakująco ciche, na plus trzeba także zapisaćich elastyczność: maksymalny moment obroto-wy jest dostępny w niskich zakresach obrotów.Bazowy 102-konny wydaje się jednak zbyt sła-by, brak mocy czuć na trasie. Wyprzedzanie naautostradzie jest praktycznie niemożliwe, pręd-kość maksymalna to tylko 143 km/h. Silnik 140-konny jest w zupełności wystarczający i zapew-ne będzie optymalny do samochodów 3,5-tono-wych. Podczas testów zarówno w ruchu miej-skim, jak i na autostradach zrobił najlepsze wra-żenie, trudno było wyczuć znaczące różnice po-między nim a podwójnie doładowanym, 177-konnym. Dźwignia sterowania skrzynią mecha-niczną ma stosunkowo krótkie skoki, a zestop-niowanie jest dobre, co wpływa na poprawę oce-ny osiągów najsłabszego silnika. Skrzynia auto-matyczna AQ450 dostarczana przez ZF świetnie

Tablica rozdzielcza ma dużo dobrze rozplanowanych schowków i pó-łek. Teczki z fakturami można rzucić na parapet pod przednią szybą,tworzący odkrytą półkę.

Kierownica jest wy-godna i mała, zewzględu na zasto-sowanie wspoma-gania elektryczne-go. Polski standardobejmuje sterowa-nie radiem i telefo-nem z kierownicy.

Osi¹gi silnika:jak w furgonie

VANzabudowcy

1818181818

współpracuje z oboma mocniejszymi turbodies-lami, jest wygodna w użytkowaniu, sprzyjaniskiemu zużyciu paliwa i wyróżnia się wysokąkulturą pracy: moment zmiany przełożenia jestlewie wyczuwalny, a „kick-down” szybko redu-kuje, dobierając właściwy bieg i skracając roz-pędzanie.

Jeśli chodzi ekonomikę jazdy, nowe silniki zu-żywają średnio o litr paliwa mniej w porównaniuz modelem poprzedniej generacji. Według da-nych producenta zużycie paliwa furgonu z wy-sokim dachem (L3H3) i z silnikiem o mocy 140KM wynosić powinno poza miastem 6,9 l/100km, a z silnikiem 177 KM 6,8 l/100 km. W mieś-

Po 3 latach od decyzjio produkcji Crafteraw zakładzie podWrześnią, gdzie wtedybyło szczere pole, pra-ca wre, a zrobotyzowa-ne linie pracują corazszybciej. Doskonałaorganizacja i nowo-czesne wyposażenieprodukcyjne mają za-pewnić jakość nie dopokonania, oczywiścieprzy współpracy zało-gi. Rozruchu dokonanoz pomocą pracowni-ków oddelegowanychz VW Poznań, dużaczęść nowo przyjętychpochodzi z niedawnozamkniętej fabryki au-tobusów MAN w Tar-nowie Podgórnym.Dzięki temu nie powin-no być poważniejszych„chorób dziecięcych”.

Zakład obejmuje Dział Zabudów Specjalnych,którego zadaniem jest montowanie wyposa-żenia nie mieszczącego się w takcie taśmyoraz zabudów. Wiemy o skrzyniach ładunko-wych, za którymi szybko pojawią się wywrot-ki. Wiadomo też, że Schmitz Cargobull zostałdostawcą paneli izolowanych dla Wrześni,czyli będą tam powstawać także izotermyi chłodnie. Bardziej złożone zajęcia, aż po sa-mochody kempingowe, są niewykluczone, dodyspozycji jest ponad 13 tys. m2 powierzchni.Pojawiają się obawy, że VW Użytkowe zabie-rze chleb niezależnym producentom nadwo-zi, ale chyba przedwcześnie.

Wszystkie silniki nowego VW Craftera

75 kW (102 KM)* 90 kW (122 KM)** 103 kW (138 KM) 130 kW (177 KM)

300 Nm 300 Nm 340 Nm 410 Nm

*tylko z rêcznie sterowan¹ skrzyni¹ 6-biegow¹

**tylko z tylnym napêdem

cie w oszczędzaniu pomagają seryjny start-stopi układ sterujacy alternatorem tak, by wykorzy-stać momenty nadmiaru energii do ładowaniaakumulatora. Wśród fabrycznych opcji sąodłącznik akumulatora i drugi akumulator,ew. typu AGM. Można także zamówić drugialternator.

1919191919

Vanowskie DEBIUTY

Zawieszenie, prowadzenieW porównaniu z poprzednim modelem zmo-

dyfikowano zawieszenie. Z przodu wykorzysta-no kolumny McPhersona, które poprawiają pre-cyzję prowadzenia i komfort niezależnie od ob-ciążenia. W tylnym zawieszeniu wykorzystanosztywną oś na resorach parabolicznych, w 5 od-mianach dostosowanych do wersji. Przez od-kształcenie piór uzyskano zmianę geometrii kół,przez co wzrosła stabilność i bezpieczeństwojazdy. Jedna z odmian tylnej osi jest przeznaczo-na do samochodów o dużej pojemności, dziękiniej można było obniżyć wysokość progu ładun-kowego i sięgnąć 18,4 m3. Praca zawieszenia niebudzi zastrzeżeń, Crafter pewnie trzyma się dro-gi na szybko pokonywanych zakrętach.

W samochodach 3,5-tonowych standardowedopuszczalne obciążenie osi p/t wynosi 1800/2100 kg. W opcji, polecanej zwłaszcza przy za-budowach specjalnych, nośność przedniej osimożna zwiększyć do 2100 kg. Przewidziano tak-że zawieszenia o wzmocnionych stabilizatorach,sprężynach i amortyzatorach, za niewielką do-płatą. Samochody przednionapędowe mogąmieć DMC do 4 t, w tym przypadku obciążenieosi to 2100/2380 kg.

Najważniejszym rozwiązaniem w układziejezdnym jest zastosowane po raz pierwszy w tejklasie elektromechaniczne wspomaganie układukierowniczego. Dostosowuje ono siłę wspoma-gania do prędkości jazdy i działa tylko wtedy,gdy życzy sobie tego kierowca. Dodatkowo,

Trailer Assist ułatwiacofanie samochodemz przyczepą. Korzy-stając z joysticka doregulacji lusterek kie-rowca ustala kierunekjazdy przyczepy, wy-znaczając żądany kątskrętu. System asystu-jący przejmuje kiero-wanie, kierowca ope-ruje jedynie pedałamiprzyspieszenia i ha-mulca. Jeśli wyzna-czono kąt skrętu rów-ny 0°, system auto-matycznie ustawiakierownicę w takimpołożeniu, żeby przy-czepa stabilnie poru-szała się wprost dotyłu.

W każdym razie, nie zapowiada się na odebranie roboty niemieckimzabudowcom. Na wystawie sprzętu turystycznego w Stuttgarcie debiuto-wał, na razie jako model studialny, pierwszy samochód kempingowy nabazie Craftera. Wykonała go firma Knaus, przystosowując do przewozu4 osób, a noclegu dwóch, na łóżku w tylnej części. Dwukolorowe malo-wanie nawiązuje do tradycji VW i do T6, nie można sie jednak oprzećwrażeniu, że Crafter mógł być ładniejszy, zwłaszcza jako kamper.

w porównaniu ze wspomaganiem hydraulicznymsamochód zużywa mniej paliwa i można zasto-sować systemy asystujące.

Kierowcy lżejPod tym względem Crafter wyznacza nowe

standardy w segmencie. Seryjnie są montowa-ne układ automatycznego hamowania po kolizji,asystent bocznego wiatru i poduszka powietrz-na kierowcy. Dzięki zastosowaniu systemu prze-ciwdziałającemu wiatrowi, jazda Crafterem przysilnych podmuchach bocznych nie jest tak uciąż-liwa, jak w poprzedniku. Samochód prowadzi sięstabilniej.

Lista opcji wymagających dopłaty jest długatakże dlatego, że wiele z nich jest dostępnych

VANzabudowcy

2020202020

WerdyktCrafter był dotąd w ogonie sprzedaży dostawczych VW, nie mogąc dorównać popularnością ani Caddy, ani tym bar-

dziej Transporterowi. Sukces nowego modelu częściowo ma być budowany na ich reputacji, stąd stylizacja nadwoziamocno nawiązująca do T6. Ważniejsze jest jednak to pod blachą: starannie zaprojektowany i bardzo dobrze wykonany,Crafter z polskiej fabryki ma wszystko, by odnieść sukces. Także cenę, którą trzeba uznać za bardzo konkurencyjnąw zestawieniu z przednionapędowymi rywalami. A to przecież tylko początek, lada miesiąc będzie można zaatakowaćtakże te segmenty rynku, które wolą tylny napęd i DMC do 5,5 t, a także nisze wymagające 4x4.

Założenia koncernu planującego zwiększyć udział w segmencie z 4,5% w 2015 r. (sprzedaż ok. 50 tys. samochodów)do ponad 6,5% w 2020 r. (sprzedaż powyżej 85 tys. samochodów), wydają się zupełnie realne. (WK)

pojedynczo lub w pakietach funkcjonalnych.Dostępne są m.in. przednie, boczne i kurtynowepoduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera.Niedrogą opcją jest Light Assist przełączającysamoczynnie światła z mijania na drogowe, 1,3tys. zł w pakiecie z czujnikami deszczu/zmierz-chu. Niecały 1 tys. zł netto kosztuje bardzo po-żyteczny Trailer Assist, ułatwiający cofaniez przyczepą. Po jego włączeniu i skalibrowaniuprzez przejechanie krótkiego odcinka do przo-du i skręcenie kół, by system zorientował sięw trajektorii ruchu dyszla, kierowca ustala kieru-nek jazdy przyczepy korzystając z joysticka doregulacji lusterek. System przejmuje sterowaniekierownicą, kierowca operuje jedynie pedałamiprzyspieszenia i hamulca.

Tempomat i Lane Assist wymagają dopłaty 2,5tys. zł. W tym przypadku, jeśli samochód zacznieniezamierzenie zjeżdżać z pasa ruchu i wykryjeto wielofunkcyjna kamera, układ korzystającz elektrycznego wspomagania układu kierowni-czego automatycznie skieruje go z powrotem.W opcji jest też układ automatycznej regulacjiodległości ACC. Połączony z nim wspólnym ra-darem Front Assist rozpoznaje, kiedy odstęp odpoprzedzającego samochodu jest zbyt małyi pomaga skrócić drogę hamowania. W niebez-piecznych sytuacjach ostrzega kierowcę sygna-łem graficznym i dźwiękowym, a także przez lek-kie szarpnięcie automatycznym przyhamowa-niem. Front Assist obejmuje także funkcję awa-ryjnego hamowania w mieście, przy prędkościponiżej 30 km/h. Jeśli kierowca nie zauważyprzeszkody, system automatycznie wyhamuje.Wszystko to kosztuje to 3,5 tys. zł, taniej niż na-prawa po stłuczce. Za kolejne 1,3 tys. zł możnamieć Side Assist wykrywający pojazdy zbliżają-ce się na sąsiednich pasach.

Jest też cały kompleks asystentów pomocnychprzy manewrowaniu. Umieszczone z przodu,z tyłu i na bokach nadwozia ultradźwiękowe czuj-niki monitorują otoczenie podczas powolnej jaz-dy. Dzięki temu można uchronić nadwozie przeduszkodzeniem spowodowanym nieuwagą pod-czas parkowania lub przeoczeniem przeszkodyznajdującej się w martwym polu.

Nowością w tym segmencie jest Park-Assist.Wystarczy wskazać miejsce, gdzie chcemy za-

Premierze VW Craftera i MAN-a TGE na IAA Hanower 2016 towarzy-szyła pra-premiera elektrycznego e-Craftera. Jak twierdził z tej okazjiVW, już na początku projektowania nowego modelu uwzględniono takąwersję i ma ona trafić do klientów jeszcze w tym roku. Szczegółów codo miesiąca roku nie znamy, wiadomo jednak, że e-Crafter jest wypo-sażony w silnik o mocy 100 kW i momencie 290 Nm, zasilany z bateriiumieszczonych całkowicie pod podłogą. Zestaw ogniw litowo-jonowychdostępny na IAA gromadził 43 kWh energii, co starcza na ok. 200 kmzasięgu wg NEDC, czyli ok. 140 km w rzeczywistości, mimo ogranicze-nia prędkości maksymalnej do 80 km/h. Baterie można na szybko podła-dować ze stacji 40 kW. Masa własna samochodu wynosi ok. 2,5 t, ładow-ność 1,7 t zapewniono dzięki zwiększeniu DMC do 4,2 t. Przepisyw Niemczech (i jeszcze kilku krajach europejskich) pozwalają na pro-wadzenie pojazdu z napędem alternatywnym o takiej DMC z prawemjazdy B. Volkswagen zapowiada możliwość rozbudowy baterii, jeślizasięg wyliczony skąpo na miejskie dostawy byłby zbyt krótki.

parkować, puścić kierownicę i wykonywać tyl-ko polecenia co do jazdy w przód lub w tył.Wspomniana kamera cofania to też wydatekponiżej 1 tys. zł, ale trzeba do niej mieć radioz ekranem, co najmniej Composition Media,a to już ponad 2 tys. Cały pakiet układów kosz-tuje 11,5 tys. zł, raczej powyżej możliwości na-szych flot.

2121212121

Vanowskie DEBIUTY

Szerokie pasy ochronne na burtach sąw standardzie.

Co szkodziło przeciągnąć je na tylne drzwi,by miały ochronę przed dyszlem przyczepy?

Tylne drzwi nie są szerzej otwar-te dlatego, że nam się nie chcia-ło, tylko ze względu na silny wiatr,który zamykał je do pozycji 90o,a po prawdzie i dalej. Blokady sąkiepskie, co było widać od pra-początku Craftera. Wjeżdżają downętrza ładowni przy zamykaniu,a otwór w sklejce na burtach jestjednym z wielu tysięcy, jakie trze-ba będzie wykonać przez bez-myślność konstruktorów.

Volkswagen dawkował wiedzę o nowym Craf-terze po troszeczkę, od letniej premiery,

przez debiut na IAA Hanower, po pierwsze jazdyw południowej Hiszpanii. W takich warunkachwszystko wychodzi lepiej! Mieliśmy okazję wziąćCraftera na kilkudniową przejażdżkę podwar-szawskimi drogami, w pogodę niczym nie przy-pominającą Almerii, by łyknąć nieco lokalnychwrażeń związanych z naszym klimatem.

Na pierwszy rzut oka: VW chce konieczniezdyskontować sukces Transportera i w Crafterzetrzyma się bardzo zbliżonej stylizacji, co nie wy-chodzi mu wyłącznie na dobre. Sylwetka zupeł-nie nowego modelu, projektowanego od pod-staw, mogła być ciekawsza, co dałoby się pogo-dzić z rodzinnym wyglądem i niskim oporempowietrza (Cx=0,33). Ma być z nami przez naj-bliższe kilkanaście lat, w trakcie których zosta-nie tylko nieznacznie odświeżona. Nowi rywaleposypią się już w przyszłym roku i będzie imłatwiej wpadać w oko, niż Crafterowi. Podobniemożna ocenić kabinę, w której funkcja dominujenad formą. To jest dobre w samochodzie czystoroboczym, natomiast w minibusie czy kamperze,gdzie jej wnętrze stanowi jedną całość z prze-strzenią pasażerską czy mieszkalną, nie zaszko-dziłoby nieco więcej pomysłowości projektowej.

Nowy Crafter został tak obmyślany, by pomie-ścić jak najwięcej nowoczesnych układów, spo-tykanych dotychczas w samochodach osobo-wych co najmniej średniej klasy. Praktyka, za-pewne nie tylko polska, skłania do przyjęciapewnego standardu pojazdów, które będzie

To nie jest Andaluzja!

VANzabudowcy

2222222222

Fabryczne otwory6-kątne pod nito-nakrętki w we-wnętrznym poszyciuładowni ułatwiąmontaż wielu zabu-dów.

Otwór bocznych drzwi odsuwanych ma peł-ne 130 cm w świetle.

S t a n d a r d o w eoświetlenie ładow-ni to 2 marnelampki pod sufitem.Opcja to 4 LED-owe.

Poziome klamki są niewygodne i wyglądająna wątłe.

Podawana przez VWdługość wnętrza popodłodze 3450 mmto maksymalny wy-miar, do wybraniaw ściance działowej.Pod palety czy inneduże opakowaniajest o 20 cm mniej.

Podłoga sklejkowa nie jest wykończonaz boku i zostawia dużo miejsc do wnikania wil-goci, ale to mogło być wykonanie prototypowe.

2323232323

Vanowskie DEBIUTY

Bardzo skutecznediodowe oświetle-nie kabiny.

Schowki podsufito-we wymagają do-płaty.

Szeroka kabina z wygodnym przejściemz miejsca kierowcy do prawych drzwi, uchwy-ty do wchodzenia po obu stronach.

Brak wygodnego miejsca na smartfonaz możliwością ładowania w czasie jazdyz gniazda USB.

Jakże przyjemnie byłoby mieć światła prze-ciwmgłowe w każdym Craferze, i gdyby takoświetlały drogę w czasie skrętu za Zawa-dami!

można zamówić na stok, pasujących większościklientów i dostępnych od ręki. Testowy samo-chód z silnikiem 140-konnym mniej więcej od-powiadał temu opisowi, do którego dodamydwie liczby. Masa własna tego egzemplarza to2220 kg bez kierowcy i z minimum paliwa. Poni-żej 1200 kg ładunku płatnego, to nie najlepszywynik jak na wersję L3H3, wyposażoną tylkow sklejkową podłogę i wykładziny ścian do po-łowy wysokości.

Test potwierdził walory zauważone na hiszpań-skiej premierze: jeśli chodzi o prowadzenie i ma-newrowanie, Crafter to marzenie kierowcy. Ide-alnie idzie za najmniejszym ruchem kierownicą,siła i progresja wspomagania są doskonale do-brane. Widoczność z miejsca kierowcy jest bar-dzo dobra, pole widzenia w lusterkach zewnętrz-nych również. Szkoda, że część szerokokątnanie ma regulacji, nawet ręcznej. Trzeba jednakpamiętać, że w naszych warunkach przez co naj-mniej 4 miesiące w roku zaczyna się pracę przedświtem i pomoc w cofaniu w postaci czujnikówultradźwiękowych jest bardzo cenna. VW propo-nuje opcję tylnych i przednich razem, nawet nieo koszt ponad 2 tys. zł chodzi, tylko o proceduręzamawiania. Prezent w postaci tylnych czujni-ków, może od długości L4, byłby mile widziany.

To samo dotyczy świateł przeciwmgłowychz funkcją doświetlania zakrętów, zdobyczy so-cjalnej, która powinna być montowana seryjnieze względu na wielkie ułatwienie manewróww nieznanym otoczeniu, niedużym kosztem: VWliczy za nie ok. 800 zł.

Ile paliwa zużył ten samochód, nie wiemy: niemiał tej funkcji komputera. Ale standardem naPolskę jest wielofunkcyjny wyświetlacz, podają-cy chwilowe i średnie zużycie paliwa, a takżewłaściwy bieg, prędkość jazdy, temperaturę ze-wnętrzną i oleju oraz stan klocków hamulco-wych. Można było? Można! To jeszcze kilka dro-biazgów by się przydało – taki klimat.

Bardzo wygodnapozycja kierowcy naobszernym foteluz dobrym podpar-ciem ciała.

Mało pomysłowy„pomocnik biuro-wo-socjalny”.

Mała, poręczna kie-rownica.

VANzabudowcy

2424242424

Zastosowano w nich na okładziny blachę sta-lową z powłokami zabezpieczającymi przedkorozją, rdzeniem jest poliuretan spieniany insitu, wtryskiwany do formy. Uzyskany w tensposób panel ma bardzo dużą wytrzymałość,co w przypadku naczepy umożliwia zastosowa-nie konstrukcji bezramowej, z czopem siodło-wym wklejanym w podłogę i szczątkowymipodłużnicami łączącymi zespoły podwoziowe.Dzięki temu naczepy chłodnicze Schmitz sąkonkurencyjnie lekkie względem wykonanychz laminatu, a przy tym znacznie trwalsze i mająlepsze właściwości użytkowe. Stalowy panel nieprzepuszcza wilgoci i mniej się odkształca podwpływem różnicy temperatur; do tego przyczy-nia się także technologia wykonania okładzinz arkuszy blachy łączonych na zakładki kom-pensujące zmianę rozmiarów.

Schmitz Cargobull wykonuje także zabudowypojazdów z paneli Ferroplast i wychodzą onepodobnie mocne, lecz o małą masę już trudniej,a do pojazdów poniżej 12 t DMC są za ciężkie.Firma miała od dawna apetyt na ten segment,ale musiała wprowadzić nową technologię pro-dukcji w swoim berlińskim zakładzie. Ten pro-ces właśnie się zakończył, Schmitz rozpocząłdostawy, a pierwszym klientem jest fabryka no-wych VW Crafterów we Wrześni. Zgodnie z za-powiedzią, VW chce przejąć wykonywanie stan-dardowych zabudów, widząc w tym następują-ce korzyści dla klientów:

Schmitz V.KO VAN BODIES

Z pocz¹tkiem kwietnia oficjalnie rozpocz¹³ siê nowy rozdzia³ w dzia³alnoœci najwiêkszego europejskiego producenta naczep,niemieckiej firmy Schmitz Cargobull. Jest ona jednoczeœnie liderem w dziedzinie naczep ch³odniczych, z nadwoziamiwykonywanymi z w³asnych paneli Ferroplast.

Prognoza przychodówze sprzedaży e-com-merce w Niemczech(mln euro). Staływzrost napędza ryneksamochodów dostaw-czych.

jedna osoba kontaktowa przy zakupie, obsłu-dze i ew. roszczeniach gwarancyjnych,

możliwość zamówienia z systemów konfigu-racyjnych VW,

uproszczenie procedur leasingu i finansowa-nia, lepsze zachowanie wartości,

eliminacja błędów przy składaniu zamówie-nia,

zautomatyzowanie logistyki, integracja z systemem obsługi posprzedaż-

nej producenta podwozia.Obie firmy celują w pierwszej kolejności

w dynamiczny segment dostaw domowych, re-alizowanych na podstawie zamówień składa-nych on-line. Rośnie on na całym świecie, jeśli

Roczny wzrost ok. 8%

2525252525

zabudowy są najważniejsze!xxx

chodzi o Europę największy udział ma tu Wlk.Brytania, ale zaraz za nią są Niemcy. Niezależ-nie od kraju, wymagane są zwrotne, wygodnei bezpieczne samochody, takie jak nowy Craf-ter. Schmitz wskazuje, że kurierzy powinni ra-czej wybierać „boksy” na ramie ze względu nawygodniejszy kształt ładowni i łatwiejsze wypo-sażanie takiego nadwozia w akcesoria np. domocowania ładunku.

W myśl tego, podjął się dostaw zestawówmontażowych i kompletnych nadwozi do lek-kich pojazdów użytkowych, o 3,5-6 t DMC. Nie-zależnie od postaci, zabudowa ma być gotowaw ciągu 14 dni od złożenia zamówienia. Pierw-szym typem oferowanego przez Schmitza nad-wozia jest V.KO DRY zbudowany z paneli wars-twowych o grubości 20 mm, z okładzinami la-minatowymi i pianką PU jako rdzeniem. Produ-cent nie podaje największej dostępnej długości,jest gotowy odpowiedzieć na każde wyzwanieze strony podwozia. Wysokości to 2100-2300mm, szerokości 2100/2200 mm. Standardowymwyposażeniem są dach półprzejrzysty i tylnedrzwi 2-skrzydłowe z panelu 25 mm, które moż-na zastąpić klapą, jeśli zamknięciem ma byćwinda załadunkowa. Kolor paneli, jak i profilinarożnikowych, można wybierać dowolnie, podwarunkiem, że będzie to jeden z 2 odcieni bieli.Lampki obrysowe i 3. światło hamowania są zin-tegrowane w profilach. Oświetlenie wnętrza tolampki LED z czujnikiem ruchu.

We wnętrzu, profil podłogowy wzdłuż nadwo-zia standardowo obejmuje otwory calowe domocowania ładunku wg standardu airline orazlistwę odbojową o wysokości 150 mm. Dodat-kowe szyny lub listwy pod drążki lub taśmy naścianach można zamówić jako opcję.

Nadwozia Schmitz do lekkich pojazdów zosta-ły sprawdzone na stanowiskach walidacyjnychw Altenberge. Na stanowiskach wyposażonychw hydropulsy wymuszające obciążenie podda-no je próbom odpowiadającym 7-letniej eksplo-

Europejski rynek dostaw kurierskich kwitnie, a wiele krajów ma sporydystans do odrobienia. To przekłada się na wzrost sprzedaży pojazdówdostawczych obsługujących ostatni odcinek trasy: hub-klient.

V.KO DRY jako zestawmontażowy złożonyz 7 prefabrykowanychelementów. Ściany (1)zostaną wyposażonew elementy połącze-niowe i instalację elek-tryczną. Dach (2) bę-dzie przejrzysty lubz panelu. Zamiast 2-skrzydłowych drzwi tyl-nych (3) można zamó-wić klapę dopasowanądo windy załadunko-wej. Podłoga (4) jestnośna i ma wbudowa-ne układy mocowaniaładunku. Podłużniceramy pomocniczej (5),podszykowanej podkonkretne podwozie,są z ażurowego profi-lu stalowego.

atacji. W wyniku uzyskano konstrukcję lekką, alebardzo mocną i przemyślaną pod kątem łatwe-go montażu. Czy to wystarczy do sukcesu? Tonie pierwsza próba włączenia zabudów do pro-gramu producenta samochodów dostawczych.Wcześniejsze nie skończyły się sukcesem, aleVW wydzielił we Wrześni dużą powierzchnię tyl-ko na montaż zabudów, procesy logistyczneprzebiegają teraz dużo sprawniej dzięki cyfryza-cji, no i są dobre doświadczenia z zakładów nad-woziowych w Swarzędzu i Hanowerze.

Wlk. Brytania

Niemcy

Francja

Szwecja

Europa

Holandia

Hiszpania

Polska

W³ochy

2014r. zakupy online na 1 mieszkañca w EUR

55555 44444

33333

11111

22222

VANzabudowcy

2626262626

Standardowo dachjest wykonany z przej-rzystego tworzywai lekko wygięty, byłatwo spływała z nie-go deszczówka.Opcja to dach z pa-nelu warstwowego.

Jedna lampka LEDsterowana czujnikiemruchu jest w standar-dzie, drugą możnazamówić.Zewnętrzne oświetle-nie zgrabnie zinte-growano z profilami.

Schmitz Cargobull, nr 1 na europejskim rynku naczepowym, zszedł do poziomu transportu „na ostatniej mili”, któryzyskuje na znaczeniu w miarę wzrostu popularności dostaw zamawianych on line przez mieszkańców miast.

Na ścianach jest jeden lub opcyjnie2 rzędy szyn do drążków rozporo-wych, które można umieścić także naprzedniej ścianie.

To mogą być szyny do pasów. Jest sporoosprzętu do mocowania ładunku o róż-nych kształtach, z myślą o branży kurier-skiej.

Profil przypodłogowy tworzy listwęotworową do kotwiczenia pasówi cokół ochronny o wysokości150 mm.

2727272727

zabudowy są najważniejsze!

M ała masa zabudowy kontenerowej i jej dużatrwałość, to cele trudne do pogodzenia.

Jednym ze sposobów są panele przekładkowez rdzeniem ulowym. Rdzeń typu „plaster miodu”dobrze podpiera cienkie okładziny, nadając imodporność na uderzenia, a przy tym składa sięgłównie z powietrza, więc jest lekki. Te zalety znaod dawna m.in. lotnictwo, a motoryzacja stosujetylko inne materiały. Jednym z nich jest polipro-pylen, tworzywo termoplastyczne i dzięki temułatwe do formowania, a przy tym tanie i odpornena większość chemikaliów. Na tym niestetykończą się jego zalety jako materiału nadwozio-wego, bo właściwości mechaniczne są niewygó-rowane, a klejenie i malowanie trudne ze wzglę-du na niską energię powierzchniową.

Niemiecka firma WIHAG Composites umie wy-korzystać zalety, a ominąć wady, by produkowaćpanele polipropylenowe. W Europie działa jesz-cze kilku dostawców, ale część z nich wykorzy-stuje ulownicę WIHAG, łącząc ją z okładzinamiz laminatu poliestrowo-szklanego. Panele WIHAGo nazwie handlowej MonoPan są całkowicie poli-propylenowe. Okładziny są wykonane z laminatu,w którym szklana tkanina jest wtopiona w polipro-pylen, a łączy się je z rdzeniem w procesie termo-plastycznym, który firma porównuje do spawania.Standardowa grubość okładzin to 0,7 mm, nażyczenie 1,0 mm, rdzeń o typowej gęstości 80-85kg/m3 można zastąpić mocniejszym, do 120 g/m3.Grubość panelu to 25 lub 30 mm, firma podejmu-je się wykonać każdą inną z zakresu 14-50 mm,jeśli tylko klient zamówi więcej niż 500 m2. Masawłasna paneli polipropylenowych to ok. 4,5-4,9kg/m2 zależnie od grubości. Są konkurencyjnielekkie względem konstrukcji warstwowych z rdze-niem piankowym, natomiast sztywność, zdaniemproducenta, jest większa, a w odniesieniu domasy dużo większa, przewyższając nawet panelestalowe. Nie ma problemów z odpornością na nis-kie ani wysokie temperatury otoczenia, UV niepowoduje pękania ani przebarwień. Odpornośćpanelu na uderzenia jest znaczna, co wykazuje sięw normatywnych próbach udarowych, jak i na sta-nowisku, z którym jeździ na pokazy firma RapidLeichtbau, jeden z producentów wykorzystują-cych MonoPan.

Rapid chwali swoje zabudowy jako najlżejszez możliwych, a jest autoryzowanym dostawcą doniemieckiej sieci Peugeota, jego boksy są sprze-dawane jako „fabryczne” na podwozia ramoweBoxera L3 i L4 oraz na platformy dłuższym roz-stawie osi. Ich wymiary (wewn.) to odpowiednio3700x2080x2100, 3950x2080x2100 i 4750x2160x2350 mm – na platformie można łatwo sięgnąć24 m3 pojemności. A masy: 489, 509, 519 kg, przyniezłym wyposażeniu, jeśli chodzi o okucia domocowania ładunku. Kto zrobi lżej? (WK)

Lekkie boksy z polipropylenu

W ciągu 5 lat Rapidwykonała ponad1000 polipropyleno-wych nadwozi Boxe-rów, niedawno prze-kazano jubileuszowyegzemplarz.

Na fragment panelujest opuszczana cięż-ka stalowa kula, niepozostawiając wyraź-nych śladów uderze-nia.

Nie można mieć samych zalet. Szklany rowingprzebija spod polipropylenu, czego nie możezamaskować cienka warstwa farby. Nadwoziejest spawane z paneli, a nie sklejane, i podob-nej nietypowej technologii trzeba używać przynaprawach. Jest za to prostsze w recyklingu.

Do okładzin z poli-propylenu wzmocnio-nego włóknem szkla-nym można łatwo ni-tować typowe szynydo mocowania ładun-ku. Zakuwanie nitanie powoduje lokal-nych rozwarstwieńmiedzy okładzinąa rdzeniem, co zdarzasie w laminatach po-liestrowo-szklanychklejonych do pianki.

2828282828

VANzabudowcy

AMP, idąc z duchem czasu, zaprojektowałanową lekką wywrotkę na podwozia w segmen-cie 3,5÷12 t. Było to możliwe dzięki zabiegowipodobnemu, jak stosuje się przy dużych wywrot-kach: przejściu na stal wysoko wytrzymałą. Part-nerem była firma SSAB. Szwedzka stal konstruk-cyjna o wysokich parametrach pozwoliła odchu-dzić nadwozie o ok 20%, nie zmniejszając jegoładowności. Szczególnie skupiliśmy się na seg-mencie pojazdów 3,5÷7,5 t, gdzie każdy kilo-gram jest bardzo ważny. Jak wiadomo, wytrzy-małość pojazdu zależy również od sposobuużytkowania. O ile w przypadku dużych samo-chodów ciężarowych mamy do czynienia zeznacznie wytrzymalszymi podwoziami i bardziejprofesjonalnymi użytkownikami, tak w przypad-ku podwozi o DMC 3,5÷7,5 t świadomość użyt-kownika i możliwości techniczne są znaczniemniejsze, często nie wybaczają błędów. Dlategojest bardzo ważne, by projektując wywrotkęwziąć pod uwagę podwozie, na jakie jest ona de-dykowana (inne obciążenia zniesie rama ceow-nikowa, inne skrzynkowa), rozstaw osi (im więk-szy, tym większa podatność na odkształceniapomiędzy osiami), typ zawieszenia.

Oferowane przez nas wywrotki są w całościwykonane ze szwedzkich stali SSAB: DOMEX,STRENX i HARDOX. Do wstępnej analizy dobo-ru grubości posłużyliśmy się zależnością:

Lekkie wywrotki ze stali SSABJednym z celów producentów pojazdów u¿ytkowych jest zmniejszenie masy w³asnej w celu zapewnienia mo¿liwie najwiêkszej³adownoœci, a tak¿e spe³nienia wymagañ ekologicznych. W te dzia³ania musi wpisaæ siê tak¿e producent nadwozia.

Gdzie: t1, σ1 – grubość i granica plastyczności mate-

riału pierwotnego (dotychczas stosowanego), t2, σ2 – grubość i granica plastyczności nowe-

go materiału.Całość została poddana analizie mesowskiej

w programie Solid Edge.Rama wywrotki jest wykonana ze stal i

STRENX 700 MC. Jest to stal konstrukcyjna wal-cowana na gorąco, przeznaczona do formowa-nia na zimno, o minimalnej granicy plastyczności700 MPa, umożliwiająca produkcję mocniejszychi lżejszych konstrukcji. Symbol MC oznacza:M – walcowanie termomechanicznie; C – stalo wysokiej podatności do obróbki na zimno.Ramę stanowi przekrój ceowy, zamykany miej-scowo w miejscach występowania momentówskręcających, o grubości 3÷5 mm zależnie odDMC.

Skrzynia ładunkowa jest wykonana z dwóchrodzajów stali. Na obramowanie użyto blachy zestali DOMEX 500 MC o grubości 2 mm.Z analizy MES wynika, że taka grubość jest wy-starczająca, a uzyskanie skomplikowanychkształtów na prasach krawędziowych jest mniejuciążliwe. Szkielet (podłużnice i poprzeczniceskrzyni) wykonano ze stali STRENX 700 MCo grubości 3 i 4 mm. Otwarte profile w połącze-niu z odpowiednim kształtem i zmiennym polem

Michał ZubilewiczMichał ZubilewiczMichał ZubilewiczMichał ZubilewiczMichał Zubilewicz

2929292929

Technologie nadwoziowe

Labiryntowa kon-strukcja ścian bocz-nych zapewnia odpo-wiednią szczelnośćskrzyni.

Parametry stali SSAB STRENX 700 MC

Gruboœæ Granica plast. Reh Wytrzym. na rozc. Rm Wyd³u¿enie A80 Wyd³u¿enie A5 Min. promieñ giêciamm MPa MPa % % dla k¹ta 90o

2÷3 700 750÷950 10 12 0,8 t3,01÷6 700 750÷950 12 1,2 t6,01÷10 700 750÷950 12 1,6 t

Parametry stali SSAB DOMEX 500MC

Gruboœæ Granica plast. Reh Wytrzym. na rozc. Rm Wyd³u¿enie A80 Wyd³u¿enie A5 Min. promieñ giêciamm MPa MPa % % dla k¹ta 90o

2÷3 500 550÷700 14 18 0,6 t3,01÷6 500 550÷700 18 0,8 t6,01÷13 500 550÷700 18 1 t

Parametry stali SSAB HARDOX 450

GruboϾ TwardoϾ Typ. granica plast Reh

mm HBW MPa2,5÷8,0 425÷475 1100÷1300

Udarnoœæ stali SSAB HARDOX, Charpy V, próbka 10x10 mm

Garunek Próbka wzd³. do kier. walc. Próbka poprz. do kier. walc.typowa udarnoœæ gwarant. udarnoœæ

HARDOX 450 min. 5 J/-40o

HARDOX 450 Tuf min. 27 J/-20o

powierzchni przekroju poprzecznego zapewniająmałą masę i wysoką wytrzymałość. Jednocze-śnie konstrukcja nie jest przesztywniona. Ma toduże znaczenie w przypadku pojazdów małeji średniej ładowności, gdzie przesztywnienie po-woduje kumulację momentów gnących i skręca-jących w jednym punkcie, co może doprowadzićdo trwałego odkształcenia ramy pojazdu.

Oba gatunki stali zawierają mało pierwiastkówstopowych i mają niski równoważnik węgla. Sąprzez to łatwo spawalne, wymagają wprowadze-nia mniejszej energii (ok. 0,5 kJ). Przy tych gru-bościach spawanie wykonujemy jednym ście-giem. Przy stali 700 o grubości 4-5 mm czasemwystępuje potrzeba spawania na dwa ściegi.Należy przy tym pamiętać, by temperatura mię-dzyściegowa nie była wyższa niż 100oC. Jeślispawalibyśmy na dwa ściegi stal 500, skraca sięcały proces, bowiem temperatura międzyściego-wa nie powinna przekraczać 150oC.

Podłogę wykonano ze stali HARDOX 450. Jestto odporna na ścieranie stal o nominalnej twar-dości 450 HBW. HARDOX 450 łączy dobrą po-datność na gięcie i spawanie z opcją gwaranto-wanej udarności (HARDOX 450 Tuf). Standardo-wa grubość podłogi dla podwozia DMC 3,5 t to2,5 mm. Przy zastosowaniu HARDOX jest onaznacznie wytrzymalsza niż klasyczne rozwiąza-nia, spotykane na rynku.

Spawanie podłogi ze stali HARDOX wymagawprowadzenia większej energii (ok. 1 kJ) niż staliSTRENX. Proces spawania przeprowadzamy zapomocą jednego ściegu. Łączenie arkuszy od-bywa się z wykorzystaniem blaszek startowych(w punkcie start/stop).

W technologii spawania bardzo ważne jestprzygotowanie powierzchni spawanych. Za-stosowaliśmy materiał o znacznie podwyższonejwytrzymałości i chcąc ją zachować musimy pa-nować nie tylko nad technologią spawania, aletakże powierzchnią krawędzi spawanych. Przedspawaniem należy oczyścić łączone krawędzie,usuwając ciała obce, wilgoć, pozostałości olejuczy inne zanieczyszczenia. Metoda czyszczeniazależy od stopnia zabrudzenia.

Kolejną bardzo ważną kwestią jest odpowied-ni wybór materiałów spawalniczych. Do spa-wania MAG stosujemy niestopowe i niskostopo-we materiały spawalnicze o niewielkiej zawarto-ści wodoru (zawartość wodoru powinna byćmniejsza lub równa 5 ml/100 g spoiny metalu).Tak niską zawartość wodoru w spoinie zapewniaspawanie drutem litym.

W przypadku omawianej grupy materiałówwystarczający będzie drut spawalniczy o maksy-malnej wytrzymałości na rozciąganie 500 MPa.Znacznie ułatwia i przyśpiesza to pracę, jeślimamy przygotowane tylko jedno narzędzie spa-walnicze. W AMP, chcąc uzyskać maksymalnąwydajność bez straty czasu, przygotowaliśmykilka automatów spawalniczych, wyposażonychw dedykowany drut spawalniczy do każdej staliindywidualnie.

Dobierając drut spawalniczy kierujemy się wy-tycznymi producenta stali, wykazanymi w tabe-lach.

Jako gaz osłonowy wykorzystujemy klasycz-nie jak dla stali niestopowych i niskostopowychmieszankę argonu i dwutlenku węgla, w propor-cji 18-20% CO2 w argonie. Czasem do spawaniaelementów o większej grubości (powyżej 10 mm)do mieszanki dodaje się małą ilość tlenu, w celustabilizacji łuku i zmniejszenia ilości rozprysków.Przepływ gazu jest zależny od procedury spa-wania.

Ilość wprowadzonego ciepła definiuje sięjako ilość energii dostarczonej do materiału ba-zowego na jednostkę długości.

Współczynnik sprawności cieplnej k zależnyjest od sposobu spawania. Jego wartość dla po-szczególnych metod zestawiono w tabeli.

3030303030

VANzabudowcy

Wspó³czynnik sprawnoœci cieplnej k

Metoda spawania SprawnoϾ cieplna, kMAG/GMAW 0,8

MAG/GSMAW 0,8SAW 1,0

TIG/GTAW 0,6

Zalecana maksymalna wartość energii liniowej dla blachy HARDOX.

Normy drutu spawalniczego dla stali HARDOX

Normy drutu spawalniczego dla stali STRENX

Ilość ciepła wprowadzonego potrzebnego do wykonania spoiny.

Nadmierna ilość wprowadzonego podczasspawania ciepła zwiększa szerokość strefy wpły-wu ciepła (HAZ), co obniża właściwości mecha-niczne materiału. Zmniejsza sie także odpornośćna ścieranie w strefie wpływu ciepła, co maszczególne znaczenie dla stali trudnościeralnychHARDOX. Zbyt niska ilość wprowadzonego cie-pła znacznie obniża udarność. Spawanie z od-powiednią ilością wprowadzonego ciepła niesieze sobą wiele korzyści: mniejsze odkształcenie(szczególnie przy spawaniu jednościegowym),lepszą udarność spawanego złącza, większąwytrzymałość spoiny.

Temperatura podgrzania, choć bardzo istot-na, w naszym przypadku nie odgrywa żadnejroli. Dla stosowanych przez nas grubości mate-riałów za temperaturę podgrzania uznaje siętemperaturę pokojową. Dzieje się tak za sprawąbraku lub znacznego ograniczenia pierwiastkówstopowych oraz znacznie obniżonego równo-ważnika węgla.

Temperatura międzyściegowa, jak już wcześ-niej pisaliśmy, dla stali STRENX 700 to 100oC(w naszym przypadku grubość jest na tyle nie-wielka, że spawamy jednym ściegiem), a dlaDOMEX 500 – 150o (tu także z racji niewielkiejgrubości spawamy jednym ściegiem). W przy-padku Hardox 450 wynosi ona ok. 225oC.

Odkształcenia, deformacje i przepalenia sązależne od grubości materiału i metody spawa-nia. Oczywiste jest, że im cieńszy materiał, tymłatwiej o wspomniane defekty, co wpływa nie tyl-ko na estetykę, tolerancję wymiarową całej kon-strukcji, ale także jej wytrzymałość.

Występowanie odkształceń podczasspawania można ograniczyć przez:

spawanie z odpowiednią ilością ciepła wpro-wadzonego,

przestrzeganie temperatur międzyściego-wych,

zmniejszanie do minimum przekrojówpoprzecznych spoiny,

zastosowanie odpowiednich przegięć i usta-wień,

stosowanie regularnych wielkości szczelinspawalniczych,

stosowanie spoin symetrycznych, spawanie od obszarów usztywnionych

po luźne końce, zagęszczenie spoin sczepnych.

3131313131

Technologie nadwozioweZastosowane profileburtowe Fuhrmann sąwykonywane ze staliDOMEX 350 o grubo-ści nawet 1,25 mm.Odpowiednie profilo-wanie i laserowe spa-wanie ciągłe pozwa-lają uzyskać burtybardzo lekkie, wytrzy-małe i szczelne (cozapobiega wnikaniuwody). Masa w wyko-naniu stalowym dlawysokości 400 mmi grubości 1,25 mm tozaledwie 6,8 kg/m.Dla lepszego zobra-zowania: aluminioweburty ważą od 4,4kg/m.

Minimalne zalecane temperatury podgrzewania i temperatury między-ściegowe stali STRENX w funkcji grubości blachy.

Zalecane minimalne temperatury temperartury podgrzewania i tem-peratury międzyściegowe stali HARDOX w funkcji grubości blachy.

Aspekt ekonomiczny

Nie ulega wątpliwości, że stal konstrukcyjna wysokiej wytrzymałości jest droższa od standardowych. Bardziej kosztownajest także technologia obróbki i proces produkcji nadwozia. Całość w pewnym stopniu rekompensuje mniejsze zapotrzebo-wanie materiałowe, w związku z czym znacznie lepszy i sporo lżejszy produkt jest w zasięgu ręki za cenę wiekszą o 5-7%.Wywrotka o udźwigu technicznym 4 t o wymiarach 3500x1970x400 mm po zmianie technologii wykonania nie zmniejszyłaswoich możliwości załadunkowych, nadal ma siłownik 7,5t, za to jej masa spadła z 680 do 560 kg.

3232323232

VANzabudowcy

Wywrotka klasy lux

Powszechnym widokiem na naszych drogach, a jeszcze bardziej w naszych parkach, sta³y siê samochody z podwójnymikabinami i skrzyniami ³adunkowymi. Rano zje¿d¿aj¹ nimi ekipy utrzymuj¹ce zieleñ, ca³y dzieñ ha³asuj¹, wieczorem zbieraj¹siê, pakuj¹c narzêdzia kosiarki i wszelki sprzêt. Jeœli skrzynia jest wywrotna, ³atwiej nape³niæ z jej pomoc¹ np. piaskownicê.

Klienci z tego sektora nie są szczególnie za-możni, trasy do pokonania nie są długie, toteżpopyt jest z reguły zaspakajany używanymi po-jazdami w różnym wieku i stanie. Kto nie chcezdać się na przypadek, może zamówić wywrot-kę któregoś z polskich producentów, a niemalkażdy ma je w ofercie. Jest też inny sposób: wy-wrotka prosto z salonu, z zabudową fabryczną,za jednym zamówieniem, fakturą, gwarancją itd.Rozwiązanie bardzo popularne choćby w Niem-czech, u nas mniej się przyjęło, bo tu rynek maswoje twarde prawa.

Rynek skrzyń samowyładowczych montowa-nych na linii przez producentów lekkich samo-chodów użytkowych jest praktycznie zmonopo-lizowany przez 2 firmy: włoską Scattolini i bel-gijską Henschel Engineering (z zakładem pro-dukcyjnym w Polsce). Preferencje marek nie sąpowiązane narodowościowo, decyduje raczejatrakcyjność aktualnej oferty i chęć dywersyfika-cji dostawców. Fiaty widujemy tylko z produkta-mi Scattoliniego i tak też było w przypadku de-monstracyjnej lekkiej wywrotki, zamówionej

przez Fiat Auto Poland na podwoziu Ducato Maxiz podwójną kabiną.

Każde „demo” z założenia ma być pojazdemzbliżonym do ideału, jakim w tym przypadku jestpojazd dla budowlanej ekipy wykończeniowejczy też firmy, która wygrała spory przetarg nautrzymanie terenów zielonych. Punktem pierw-szym do rozważań jest w tym przypadku wybórmiędzy podwoziem przednio- i tylnonapędo-wym. To drugie jest uważane za lepsze do takiejpracy ze względu na duże obciążenie, przypa-dające na most napędowy o dużej nośności.Jemu z kolei w takich warunkach łatwiej napę-dzać pojazd. Takie wywrotki często ciągną przy-czepy z lekkim sprzętem budowlanym czy trak-torkami ogrodowymi: 100 kg pionowego obcią-żenia haka może zakłócić trakcję na przednichkołach.

Fiat chytrze ominął słabe punkty, które utrud-niłyby pracę Ducato-wywrotki. Przede wszyst-kim, podstawia do tej pracy wersję Maxi o obcią-żeniu osi p/t 2100/2400 kg. Nową i niedrogąopcją jest podwyższenie nośności tylnej osi do2500 kg. To już daje duży zapas na przeciąże-nie, porównywalny z podwoziami tylnonapędo-wymi przy mniejszej masie własnej, a także niż-szym położeniu podłogi skrzyni ładunkowej.Właściwości jezdne na grząskiej lub śliskiej na-wierzchni poprawia również niedrogi układ trac-tion+ tak sterujący ESP przy niewielkich pręd-kościach jazdy, by zimowe opony mogły wpadaćw niewielki poślizg, uzyskując maksymalną przy-czepność. Przy długim rozstawie osi 4035 mmi krótkim tylnym zwisie ramy, na której poprzecz-ce jest montowany hak, odciążenie przednichkół nie powinno być bardzo groźne. Oczywiście

Opony zimowe i trac-tion+ nie zmieniająDucato w pojazd bu-dowlany: niski zde-rzak nie jest przysto-sowany do częstychspotkań z przeszko-dami terenowymi.Maxi ma osłony błot-ników, przydatnew tym fachu.

Podwozie testowegoDucato obejmuje 28opcji. Ciekawe, jakdługo czeka się narealizację takiego za-mówienia?

3333333333

zabudowy są najważniejsze!

nadal są przy nich półosie, co zwiększa promieńzawracania i ryzyko ukręcenia przez kierowcę,który będzie jednocześnie dziarsko kręcił kie-rownicą i dusił gaz do oporu.

Zwiększając jego przywiązanie do samocho-du, FAP zamówił podwozie „na wypasie”. Kie-rowca siedzi na amortyzowanym fotelu, wnętrzechłodzi klimatyzacja automatyczna lub dogrze-wa niezależne od silnika webasto. Nie musi siętroszczyć o włączanie świateł ani wycieraczek,światła do jazdy dziennej to wianuszek LED-ówpod reflektorami. Światła przeciwmgłowe z koleipokazują mu drogę na zakrętach, a jej przebiegwytycza nawigacja wchodząca w skład zestawuradiowego connect. Do tego, samochód jest po-malowany ciemnobłękitnym lakierem metalizo-wanym i wygląda tak, że byliśmy zaczepiani naparkingach, niestety tylko przez płeć brzydką,gratulacjami z powodu tak odszykowanej fury.Zapewne każde przedsiębiorstwo, które wybra-łoby taką kompletację, natychmiast zostałobyodwiedzone przez skarbówkę.

Tylna burta jest opuszczana na dolnych zawia-sach, ale do kiprowania powinna być z nichzwolniona, by samoczynnie odchylić się nagórnych najpoźniej po przekroczeniu 20o prze-chyłu. Rygiel umieszczono w bezpiecznym miej-scu, by ładunek napierający na ścianę niezagroził kierowcy.

Proste, pomysłowez a b e z p i e c z e n i eprzed zablokowa-niem wywrotu przezzapięcie sworzniw obu przednichgniazdach kulowych:duża, dobrze wi-doczna dźwignia za-myka dostęp. Odsu-wając ją pod skrzy-nię, odcinamy gniaz-do po drugiej stro-nie.

Sworznie blokujące różnią się kształtem, copowinno zapobiec zapięciu po przekątnej,dopóki są używane oryginalne Scattolini.

Dobrze byłoby po-malować jaskra-wym kolorem sto-pery, które są naj-wyższym punktemosiąganym przezskrzynię przy rozła-dunku do tyłu...

... a także na bok.Operator widzi ,gdzie zmierza na-rożnik skrzyni, po-dobnie jak kierow-ca pojazdu nadjeż-dząjącego z tyłu lubnaprzeciwka.

3434343434

VANzabudowcy

Przejdźmy jednakowoż do najważniejszej opcjifabrycznej Ducato, jakim jest 3-stronna skrzyniasamowyładowcza Scattolini. Na podwoziu DCma ona długość 2825x2100x400 mm i kosztuje21,5 tys. zł netto. Da się znaleźć na naszym ryn-ku tańsze wykonanie, ale czy w takiej kompleta-cji? Tu jest wysoka przegroda chroniąca tylnąścianę kabiny z obramowaniem, na którym moż-na lokować długie przedmioty, podtrzymywaneprzez narożne stopery. Nad tylną burtą jestwspółpracująca z nią w tym ażurowa rama.Wszystkie burty są wykonane z jednodeskowe-go profilu aluminiowego o grubości 25 mm.Podłoga jest stalowa, podobniej jak rama po-mocnicza. Arkusz blachy o grubości 2,5 mm jestgęsto wsparty omegówkami, całość jest cynko-wana i malowana proszkowo. Wykonanie jestperfekcyjne.

Producent określa masę skrzyni o tej wielkoś-ci na 640 kg. Niestety wynik ważenia pojazdu byłmniej optymistyczny: masa własna to 2780 kgbez kierowcy, z pełnym zbiornikiem paliwa. Nie-wiele ponad 700 kg ładowności brutto! Rozpły-nęło się ponad 200 kg i wiadomo gdzie: po stro-nie skrzyni trzeba dodać 48 kg na przednią ścia-nę i 19 kg na ramę do opierania dłużyc. Po stro-nie podwozia, kilogramy zabrało wzmocnieniezawieszenia, klimatyzacja, hak holowniczy,amortyzacja fotela. To wszystko, co chwaliliśmyjako znamiona komfortu, powoduje obniżenieładowności do poziomu podważającego sensistnienia samochodu. Kierowca i 6 pasażerówo przepisowej masie zabierają ponad 480 kg.Jeśli nawet przyjąć, że w budowlance i ogrod-nictwie pracują takie cherlaki, to na skrzyni moż-na legalnie umieścić ćwierć tony, jeśli nawet je-dzie sam kierowca, to całe 650 kg, 1/3 m3 pias-ku, nawet Bobcatem trudno utrafić!

Niezależnie od napakowania podwozia w tymprzypadku, wywrotka na 3,5-tonówce nie będziemiała radykalnie większej ładowności, nawetprzy pojedynczej kabinie. Rozwiązaniem legal-nym jest podstawienie podwozia 5-tonowego lubpodpięcie przyczepy-wywrotki z wszelkimi tegokonsekwencjami. Trzeba mieć kierowcę z pra-wem C lub B+E, nie da się jechać szybko, namycie namierzą, no i można podpaść pod ko-nieczność rejestrowania czasu pracy. Tworzy sięjednak uniwersalny pojazd, który posłużyć tak-że do przewozu sprzętu. Ducato Maxi, z niecowiększymi niż „zwykły” tarczami hamulcówprzednich kół, może ciągnąć przyczepę 2,5-to-nową, do DMCZ 6 t. Testowy samochód miał naj-słabszy silnik 2,3 MJ 130-konny, z momentem320 Nm, może nie najlepszy do takiego zajęcia,

ale też nie jedyny do wyboru. Testowy samochódbył do tego przygotowany, miał fabryczny hakstały, co wywołało ciekawe reperkusje. Scattoli-ni dokłada osłonę haka, by nie zsypywał się naniego ładunek, a na tylnej burcie montuje bla-szany jęzor, który opiera się o osłonę. Przy roz-ładunku z klapą uchylaną na górnych zawiasachhak dostanie swoją porcję piachu.

Jak wiadomo, w Polsce jest powszechnie sto-sowany inny sposób na ładowanie 3,5-tonówki:ile się zmieści. Przy takich wymiarach skrzyni tomoże wyjść ok. 3 t i faktycznie mniej więcej takajest polska średnia wywrotkowa. Tu produktScattolini ma cechę, przez którą na polskim ryn-ku kariery nie zrobi. W mechanizmie wywrotu jestwprawdzie siłownik 8-tonowy, ale w hydraulicema zadane maks. obciążenie 2 t i tego się nie dazmienić tak, żeby nie było śladu. Jeśli zaś klientod razu zakłada, że takie 8 t nie może się mar-nować, to nie zamawia wywrotki Scattolini, comógłby zrobić u Fiata lub w Carpolu, który mon-tuje u siebie włoskie zabudowy. Jest jeszcza taniedogodność, że wymiary skrzyń sa ściśle okre-ślone i np. przy szerokości 2100 mm można wy-brać tylko spośród 4 długości w przedziale 2600-3700 mm. Jeżeli ktoś zażyczy sobie skrzynię np.3300 mm i tylko taką, musi szukać gdzie indziej.

To nie oznacza, że produkt jest niesprzedawal-ny. Carpol, który ma dużo różnych zajęć i nie jestzdany na wywrotki, znajduje rocznie kilkudzie-sięciu klientów spośród tych, którzy nie wożądużo, a zależy im np. na bezpieczeństwie eks-ploatacji. Pod tym względem ta skrzynia się wy-różnia, bo producent, dzięki swemu doświadcze-niu i kontaktom, jest świadomy słabego przygo-towania użytkowników do czynności, które z ichpunktu widzenia są drugorzędne. To mogą byćmistrzowie architektury krajobrazu albo królowiesamobieżnej kosiarki, natomiast ich wiedza o sa-mochodzie-wywrotce jest pobieżna. DlategoScattolini usilnie prosi o zapoznanie się z cecha-

W Ducato mechanizmwywrotu jest zasilanyz elektrycznej pompyhydraulicznej. Daje tojeszcze jedno zabez-pieczenie w razie nie-prawidłowości przyrozładunku: możnago wyłączyć widocz-nym poniżej podporyprzełącznikiem zasi-lania. Podpora, z wy-godnym uchwytemi czerwona dla pod-kreślenia swej waż-ności, aż się prosio rozłożenie przy pra-cach pod podniesionąskrzynią.

Wykonanie fabryczne, to oznacza, że autoryzowany serwis powiniennajbardziej poczuwać się do przejrzenia skrzyni w ramach plano-wych obsług podwozia. Nie jest tego dużo: kontrola połączeń skrę-canych, sprawdzenie i ew. uzupełnienie oleju w bloku elektrohydrau-licznym, przesmarowanie przegubów siłownika i kul wywrotu.

3535353535

zabudowy są najważniejsze!

mi swojego produktu i podstawowymi zasada-mi, jak równomierne rozłożenie sypkiego ładun-ku na skrzyni lub jego zamocowanie, jeśli to np.mała betoniarka. Są do tego uchwyty w podło-dze skrzyni i haki pod jej obrzeżem, użycie pa-sów czy siatki nie jest kłopotliwe. Rygiel tylnejburty umieszczono tak, by operator znajdowałsię daleko od niej w momencie zwalniania. Jestteż pomysłowy patent zapobiegający zabloko-

Jeśliby mieć jakieś zastrzeżenia do wydłużo-nej kabiny Fiata Ducato, to tylko za konstruk-cję siedzeń. Przednia kanapa jest na rurkowymstelażu, przestrzeń pod nią częściowo zajmujezestaw narzędzi.

Tylna niestety też, łatwo wprawdzie pod niąwszystko wsunąć, ale to nie zawsze jest ko-rzystne. Schowek zamykany przez siedzisko,jak u rywali, chroni przewożone tam przed-mioty i odcina je od kabiny, co jest wskazane,jeśli to piła lub kosiarka żyłkowa z silnikiemspalinowym.

waniu wywrotu: dźwignia uniemożliwiająca do-stęp ze sworzniem do obu przednich gniazd na-raz. Jeśli wciśnie się ją z jednej strony, nie moż-na przetknąć sworznia z drugiej. Popularne przy-tykanie sworzni po przekątnej ograniczono dzię-ki ich różnemu kształtowi, starając się wyjść na-przeciw użytkownikowi, który ma głowę zaprząt-niętą innymi myślami, niż prawidłowość kiprowa-nia.

O tej czynności ostrzega sygnał akustyczny.Sterując wywrotem za pomocą siłownika na dłu-gim przewodzie można obserwować, czy wokółsamochodu nie kręcą się gapie, czy skrzynia nieceluje w balkon czy instalację elektryczną, alboczy całość się nie przewraca ze względu na usta-wienie na pochyłym poboczu. Przy czym skrzy-nia na podwoziu Ducato jest nisko osadzona,a przez to stabilna. Przydaje się to także przyręcznym przeładunku. Podłoga jest na wysoko-ści niecałe 100 cm od nawierzchni (bez obcią-żenia), to nawet 10 cm mniej niż przy podwo-ziach tylnonapędowych. Burty można zdemon-tować i wykorzystać skrzynię jako platformęładunkową. Łatwo przy tym docenić drobiazg, ja-kim jest pokrycie górnej powierzchni belek prze-ciwnajazdowych warstwą szorstkiego tworzywa,zapobiegającego pośliźnięciu przy wchodzeniuna platformę lub schodzeniu z niej.

Dodalibyśmy tylko trochę pasków odblasko-wych na skrzyni lub jej obramowaniu, widocz-nych po podniesieniu skrzyni. Opuszczona tyl-na burta zasłania światła tylne, w tym momenciecoś powinno świecić w reflektorach nadjeżdża-jącego z tyłu pojazdu, jeśli nie zamontujemy „ko-guta”.(WK)

Niskie położenie podłogi skrzyni sprzy-ja stabilności jazdy i rozładunku, ułat-wia załadunek.

Długi rozstaw osi i przedni napęd nie sprzy-jają zwrotności (średnica zawracania14,4 m).

Można wygodnie przewozić dobrzezamocowane dłużyce na ramach nadkabiną i tylną burtą.

Mimo usztywnionego zawieszenia nie-zły jest komfort jazdy, a mały hałasw kabinie.

Tylko pasy biodro-we dla 2 pasażerówz tyłu.

Kabina szeroka i zwygodnym dostę-pem z obu stron.

3636363636

VANzabudowcy

Konfigurator to mniej stresuMożna odnieść wrażenie (zwłaszcza po

przeczytaniu artykułu o systemach jakościw firmach nadwoziowych), że cały proces za-mówienia i realizacji zabudowy musi przebiecbezproblemowo i dokładnie w ustalonym dniuklient odbierze pojazd wykonany absolutniezgodnie ze swoim marzeniem. Jak wiedzą prak-tycy, rzeczywistość jest zupełnie odmienna,a jednym z głównych powodów jest trzymaniezamawiającego na dystans od zabudowcy.Łącznikiem między nimi jest sprzedawca pojaz-du bazowego, k tóry tym samym musijednocześnie dokładnie wiedzieć, do czego maon służyć po zabudowie, i jak spełnić oczeki-wania klienta. Nie można być jednocześnie do-brym specjalistą od wszystkiego, toteż ten sys-tem regularnie zawodzi.

Klient nie zawsze wie, czego chce, lub chceza dużo od zbyt małego podwozia, często teżzgłasza poprawki już w trakcie wykonania. Jeślijest w to zaangażowane kilka firm, np. przy bu-dowie nadwozia chłodniczego i montażu agre-gatu, bałagan narasta w zwiększonym tempie, coprowadzi do opóźnień, strat i wzajemnych pre-tensji. Jednym ze skuteczniejszych sposobówna to jest internetowy konfigurator nadwozi,w którym przyszły użytkownik może uzyskaćwstępne informacje o postaci samochodu, jakima zamiar zamówić. Na końcu pojawia się cena,po drodze jest jeszcze kilka kroków, w którychsą eliminowane rozwiązania niemożliwe do wy-konania ze względu na przepisy ruchu drogowe-go lub realia techniczne.

Konfigurator zabudów jest przedsięwzięciemdrogim, wymagającym poświęcenia czasu i za-angażowania dobrych grafików komputerowych,toteż dotychczas w Polsce zdobyły się na nie tyl-ko dwie firmy: Carpol i Moto-Wektor. Pierwszaz nich zdecydowała się zacząć od jednej spe-cjalności: międzynarodówek, jako zabudówwzględnie prostych do opanowania zarównoprzy tworzeniu programu, jak i przy korzystaniuz niego przez potencjalnych klientów oraz deale-rów podwoziowych. Rzeczywiście to dobrzedziała, można bardzo szybko uzyskać zarównopodstawowe informacje, a poświęcając niecowięcej czasu nawet obejrzeć, jak będzie wyglą-dał przyszły pojazd z logo firmy na opończy najej podwórku lub np. w często odwiedzanychmiastach. Kończy się ofertą na pojazd od najbliż-szego dealera, wyszukanego na podstawie kodupocztowego przez konfigurator. Jeśli sprzedaw-ca nie zareaguje odpowiednio szybko, zapyta-nie ofertowe zostanie przekierowane do następ-nego.

Pojazd z zewnątrzoraz zabudowę we-wnątrz można obej-rzeć na ekranie, zro-bić zrzuty, zapisaćspecyfikację. Programnie przyjmuje kom-pletacji ewidentniebłędnych, np. za dłu-giego nadwoziawzględem rozstawieosi, od razu eliminu-jąc punkty sporneprzy rozmiowe zesprzedawcą podwo-zia. Ten przy kolejnymzamówieniu od tegosamego klienta sięgapo gotowca i pouzgodnieniu ew.zmian ma uproszczo-ne zadanie, zama-wiając zabudowę.

3737373737

zabudowy są najważniejsze!

Konfigurator 3D Carpolu umożliwia dobór kolorów kabiny i plandeki,a także umieszczanie logo firmy. Całość można namontować na do-wolne zdjęcie, do wyboru jest także kilka uniwersalnych teł.

Tak było w 2015 r. Citroën Jumper bywał wy-bierany jako międzynarodówka, brygadówkai samochód do dystrybucji żywności czy leków,ale bliźniaczego Boxera wybierano ponad 2razy częściej, o Ducato nie wspominając.To musi się zmienić zbiorowym wysiłkiem cen-trali, dealerów i firm zabudowujących.

Prezes Carpolu Marzanna Stańczuk przejmujepamiątkową statuetkę jako Najlepszy Zabu-dowca Citroënów w 2015 r. z rąk TomaszaChodkiewicza, Dyrektora ds Sprzedaży Floto-wej Grupy PSA w Polsce. Przygląda się temuz uśmiechem Artur Starzyński, koordynującyproces zabudowy pojazdów PSA.

Konfigurator Carpolu obejmuje 9 najbardziejpopularnych marek, w tym Hyundai, choć jejH-350 nadal jest za krótki na międzynarodówkę,mieszcząc na przedłużonej ramie nadwozieo długości jedynie 4100 mm. Listę otwiera alfa-betycznie Citroën; marka bardzo chciałaby staćsię nr 1 także co do liczby sprzedaży lub choćbyudziału w niej pojazdów zabudowanych. Nieste-ty, ma najwięcej do odrobienia nawet w zesta-wieniu z bratnim Peugeotem. W 2015 r. przezręce zabudowców przeszło 541 Jumperów, costanowi niespelna 33,5% sprzedaży. Dla porów-nania, w 2011 r. było ich 1166, niemal połowa –widoczny jest spadek aktywności sprzedawcówpod każdym względem. W połowie ub. roku PSArozpoczęło program ożywienia tych kontaktóww sieciach obu marek, m.in. wprowadzając bar-dzo korzystne finansowo warunki zamówieniasamochodów bazowych do tworzenia pojazdówdemonstracyjnych. Jednym z warunków skorzy-stania z takiego wsparcia jest uzgodnienie z cen-tralą, co zamierza się zrobic i komu powierzy tozadanie.

Czołowe miejsce wśród zabudowców współ-pracujących z Citroënem i jego dealerami ma fir-ma Carpol, nagrodzona nawet za to na lipcowymspotkaniu polskiego kierownictwa PSA z przed-stawicielami autoryzowanych firm nadwozio-wych. Jej też przypadł zaszczytny obowiązekprzebudowy na międzynarodówkę podwoziaJumpera Euro 6, z nadbudówką sypialną Spoj-kar i nadwoziem 10-paletowym. JednocześniePowstał Boxer z kabiną wydłużoną Spojtrak i 8-paletówką, jest okazja porównać oba rozwiąza-nia pod kątem wydajności przewozu i zużyciapaliwa.

Citroën Jumper udział zabudów w 2015 r.Liczba zabudów: 541 szt.

VANzabudowcy

3838383838

Zadanie Carpolu nie ró¿ni³o siê znacz¹co od pracy przy tym¿e modelu z silnikiem poprzedniej generacji, ale w³aœnie z przodudosz³o do zmiany, która mo¿e zmieniæ postrzeganie Jumpera jako miniTIR-a. Tylko nie jest pewne, czy na lepsze.

Wraz z zaostrzeniem norm emisyjnych z pro-gramu wypadł silnik 3-litrowy, który był najczęś-ciej wybierany do tej roboty zarówno przez zwo-lenników samochodów PSA, jak i bliźniaczegoFiata Ducato, choć znacząco zwiększał masęwłasną w porównaniu z silnikami 2,2 HDI czy 2,3MJ. O ile jednak w przypadku Fiata sprawa doty-czyła głównie wyższości łańcuchowego napędurozrządu w większym silniku nad paskiem zęba-tym w mniejszym, a oba były produkowane przezFiat Powertrain, to mały silnik PSA/Forda w tymzastosowaniu się nie sprawdzał. Nie wytrzymy-wał stałych i dużych obciążeń (a często przecią-żeń, jeśli chodzi o ładunek) i rocznych przebie-gów liczonych w setki tysięcy km. Dochodziło dopoważnych awarii i do tej pory międzynarodów-kę na samochodach PSA z silnikiem Puma wi-dać z daleka: po kłębie dymu ze spalonego ole-ju bijącego z rury wydechowej.

Wraz z Euro 6 wprowadzono nowy silnik 2-lit-rowy, przy czym nowość dotyczy tylko zastoso-wania w dużych samochodach dostawczych, bow grupie jeździ już od 2013 r., a w wersji Blue-HDI został już sprawdzony m.in. w C4 Picasso.Trwałość odpowiadająca wymaganiom klasyJumpera została sprawdzona w dodatkowychtestach stanowiskowych i praktycznych, którejednak zapewne nie objęły kursów do Madrytui z powrotem w 24 h. Po stronie korzyści z takie-

Ma³y Jumper z du¿¹ pak¹

go downsizingu producent obiecuje masęmniejszą o ok. 30 kg masę, obniżenie zużyciapaliwa o ponad 1 l/100 km i wydłużenie przebie-gów międzyobsługowych do 50 tys. km (lub co2 lata). Paliwa mniej, ale trzeba dodawać AdBlue:na pokładzie jest 15-litrowy zbiorniczek wystar-czający na ok. 10 tys. km przebiegu.

Nowy silnik jest dostępny w 3 wersjach: BlueHDi 110 o mocy 81 kW (110 KM) i mo-

mencie 304 Nm przy 1750 obr./min – to o 50 Nmwięcej niż w bazowym silniku 2,2 HDi;

BlueHDi 130 o mocy 96 kW (130 KM) i mo-mencie 350 Nm przy 2000 obr./min. (+20 Nm);

BlueHDi 160 o mocy 120 kW (162 KM) i mo-mencie 350 Nm przy 2000 obr./min. Tu z koleizyskaliśmy 10 KM na mocy.

Wszystkie silniki współpracują ze skrzyniami 6-biegowymi i mogą mieć układ start/stop, zmniej-szający zużycie paliwa o 0,2-0,3 l/100 km odbardzo optymistycznych wartości podawanychprzez PSA, w okolicach 6,5 l/100 km.

Jeżeli chodzi o spełnienie obietnic, które mog-łyby wpłynąć na wybór nowego Jumpera na mię-dzynarodówkę, już na wstępie trzeba rozwiać na-dzieje na małą masę. Samo podwozie z najmoc-niejszym silnikiem ważyło równo 1840 kg,z transportowym minimum paliwa i bez kierow-cy, wykraczając nieco ponad obietnice produ-centa (ale w granicach przyzwoitości). „Sevelki”

Dysproporcja 4,9-metrowego nadwoziawzględem podwoziaJumpera jest wręczśmieszna. Ale samo-chód z nowym 160-konnym si lnik iemdzielnie niesie tobrzemię.

3939393939

zabudowy są najważniejsze!

Nie będziemy próbo-wać udawać, że wi-doczne tu wyposaże-nie jest w standar-dzie. Kl imatyzacjaautomatyczna, kie-rownica obszytaskórą, sprężyste za-wieszenie fotela, tow sumie dobrych kil-ka tys. zł do zainwe-stowania. Ale wartoje mieć w miniTIR-ze,który może znaleźćsię w różnych klima-tach.

Kierowca Jumpera,Boxera czy Ducatosiedzi wysoko, a za topo pierwszych 100km nie wie, co zrobićz nogami. Jeśli matempomat, możeprzyjmować pozycjękwat lotosu. Gorzejz miejscem na bagaż:pod siedzeniami pa-sażerskimi są narzę-dzia. Wszystko trzebawozić na górze.

Konsekwencją uloko-wania małego silnikaw komorze mieszczą-cej kiedyś 3-litrówkęjest ukrycie wlewuoleju w miejscu, doktórego można sięg-nąć tylko specjalnąprzedłużką „Zarazzginie” – oceniło torozwiązanie konsul-tacyjne zgromadzeniekierowców międzyna-rodówek.

Dwuzwierciadłowe lus-terka z osobnym zdal-nym sterowaniem obuczęściami – opcja war-ta każdych pieniędzy!

Wlewy paliwa (90 l) i Ad-Blue pod jedną klapką toryzyko. Paliwo ścieka nadolny wlew i może dojśćdo zanieczyszczenia insta-lacji SCR, albo kierowcadoleje mocznika do ON.

VANzabudowcy

4040404040

nigdy nie były lekkie i downsizing niewiele impomógł, bo oszczędność na samym silniku z na-wiązką wypełnił układ oczyszczania spalin.

Do tego dojdzie jeszcze kilkanaście kg naprzedłużenie ramy, umożliwiające zabudowęskrzyni 10-paletowej. Carpol obiecuje wg konfi-guratora masę 714 kg. Faktycznie samochódtestowy miał masę własną 2540 kg z pełnymzbiornikiem paliwa, a bez kierowcy, czyli ok. 900kg ładowności netto. Nieprzesadnie dużo, alezwróćmy uwagę, że to długa skrzynia z burtofi-raną po jednej stronie i podnoszonym dachem.To wszystko kosztuje kilogramy masy.

Dzięki nieustającej uprzejmości betoniarni MDBeton samochód dostał standardowy bloczekoporowy o masie 500 kg i tak uzbrojony wyru-szył na trasę do Lublina. Obmyśliliśmy sobie, żepagórki i kilka szybkich odcinków na S7 będądobrą próbą dla nowego silnika, co sprawdziłosię tylko częściowo. Lubelska trasa obfitujew ograniczenia prędkości, które niełatwo wyjaś-nić logicznie, w drodze powrotnej z kolei sypnę-ło śniegiem i trudno było utrzymać średnią pręd-kość typową dla międzynarodówki. Ujmijmy totak: rozsądny kurier dostarczający 500-kg prze-

Zimowa noc spędzo-na na parkingu stacjiBP za Rykami pozwo-liła docenić jej ciepłązupę, a także skutecz-ność ogrzewanianadbudówki dacho-wej. Krótka kabinaJumpera utrudniłaulokowanie trójnikasterującego rozdzia-łem powietrza w miej-scu lepiej dostępnym,więc większość dmu-chała na górę, gdziejest bardziej potrzeb-ne.

Nie ma kieszeni siatkowej na śpiwór czy ubranie na zmianę, okienka niesą zasłaniane, zasilanie laptopa trzeba ciągnąć z dołu. Po stronie „za”jest wygodny materac i dobrze dobrana wysokość kabiny Spojkaru.

syłkę z Warszawy do Lublina i takąż w kursie po-wrotnym zmieści się w spalaniu 11 l/100 km na-wet w zimę. To dobry wynik, poprzednio tą trasępokonywaliśmy Masterem z wysoką i wydłużonąkabiną Moto Wektor TwinCab i zużycie paliwa niechciało spaść poniżej 13 l/100 km. W zakresieprędkości, jakie rozwija rozsądny kierowca mię-dzynarodówki, nie brakuje mocy ani momentu,silnik nie jest także szczególnie głośny.

Co do kwalifikacji samego Jumpera do tej ro-boty, ocena jest taka sama jak całej trójki Fiat/PSA. Skrzynia tej wielkości na 3,5-tonówce to ge-neralnie znęcanie się nad samochodem. Tu naj-bardziej jest odczuwalne nieprzygotowanie za-wieszenia i układu kierowniczego do tak długieji wysokiej zabudowy. Samochód dość regular-nie próbował odfrunąć z drogi w porywach zimo-wej wichury. Nie jest to cecha właściwa jedynieDucato i braciom, samochody dostawcze są po-myślane głównie do miast, a nie na kurierskieprzeloty. W tym przypadku starano się o maksy-malnie krótką kabinę, co umożliwił przedni na-pęd. Tym samym na wielogodzinną trasę nadajesię mniej niż np. masterowa, ale ma też zwolen-ników, którzy lubią specyficzną pozycję sie-dzącą, ładny i uporządkowany design tablicyi bardzo wygodne przejście na prawą stronę.A po co? Żeby wspiąć się przez luk do nadbu-dówki sypialnej.

Carpol stosuje wyłącznie nadbudówki Spojkar,mając zaufanie do ich trwałości i jakości. Firmaspod Tarnowa od wielu lat utrzymuje się w czo-łówce dostawców „kurników”, co też jest potwier-dzeniem jakości wykonania. Od niemal tyluż latmamy tylko zastrzeżenia co do wykończeniawnętrza kabin sypialnych, w których brakuje kil-ku drobiazgów po kilka zł każdy. Wciąż nie masiatek na wożone na górze wyposażenie, którejeździ po materacu przy każdym ruchu pojazdu.Sprawa załatwiona w nadbudówkach Spojtrak, tujest zostawiona samej sobie. Gniazdko zasilania12 V służy prądem 0,5 A – nie ma nic, co możnaby z niego naładować, co najwyżej da się podłą-czyć dodatkową lampkę, bo ta zamontowana nastałe jest słaba.

Co do zabudowy, Carpol wybrał rozwiązaniepokazujące część możliwości „busa z plandeką”,instalując zsuwaną firankę nad burtami z prawejstrony. Wyższość tego rozwiązania nad typowąopończą w przypadku 10-paletówki jest niepod-ważalna. Długi płat plandeki da się oczywiściezarzucić na dach i to przećwiczyliśmy po lewejstronie, ale w nasze zimy, gdy jest on na prze-mian mokry i zmarznięty, to nie był fun. Drugasprawa, jaka wynikła w związku z klimatem, topraktyczność drewnianych desek zabudowy.W magazynie Carpolu wyschły i łatwo weszływ gniazda, ale na zewnątrz zaraz spęczniałyi trzeba je było wybijać, by po chwili ponowniena siłę wciskać. Końcówki od razu się połupały.

Deska drewniana ma swoje zalety: nie hałasu-je, nie kosztuje dużo i nie tnie plandeki przy jej

zabudowy są najważniejsze!

4141414141

Podwozie Jumpera musi być przedłużone o 700mm, by zmieścić 10-paletowe nadwozie. Pro-ducent załamuje ręce, ale pecunia non olet,więc sprawdza tylko przez swoich przedstawi-cieli, czy dodatkowe fragmenty ramy są pra-widłowo zamontowane.

Carpol nie zawiódł,jeśli chodzi o jakośćwykonania zabudo-wy, m.in. co doszczelności, która sta-ła się istotna w porzetestu. Tu nie ma ze-wnętrznego profiluw z m a c n i a j ą c e g oprzednią ścianę, więcopończa układa sięna niej całą po-wierzchnią. Firankazdjęła 50% wysiłku,rolowana opończaodjęłaby kolejne50%, praca kierowcybyłaby bliska bajce.

Specyf ikacja, jakąmożna przygotowaćna konfiguratorze,obejmuje akcesoria:skrzynkę narzędziową45 l i zbiornik nawodę. Taka skrzynkawystarcza praktycznietylko na pasy narzę-dziowe, powinna byćdruga, albo rozwią-zanie systemowe„sk r z ynko -bar ie r yprzeciwnajazdowej”.

zarzucaniu, ale jesteśmy za aluminiowymi,w tworzywowych oprawkach na końcach.

Burtofiranka ma jeden specyficzny punkt,z którym trudno sobie poradzić: górny narożnik,w którym trzeba przepleść taśmę przez 3 oczkanaraz. Znajdują się one na wysokości ok. 3,3 mnad nawierzchnią i są praktycznie niedostępnez podłogi skrzyni. Trzeba mieć ze sobą drabin-kę, znać pozycje najbliższych zaprzyjaźnionychramp lub posiąść sztukę lewitacji. To pierwszerozwiązanie jest oczywiście najłatwiejsze, ale wy-maga znalezienia bezpiecznego miejsca w pod-woziu na przewożenie drabinki dostępnej z ze-wnątrz tylko dla kierowcy. (WK)

Chowane okucia domocowania ładunkuw obrzeżach podłogito minimum, jakiemożna zamówićw Carpolu. F irmajako jedna z nielicz-nych informuje użyt-kownika o zasadachr o z m i e s z c z a n i aładunku na skrzyni.

VANzabudowcy

4242424242

Dobry system jakoœciJeœli ktoœ produkuje pojazdy od wielu lat i z powodzeniem, zapewne wie, jak siê zorganizowaæ, by osi¹gn¹æ sukces rynkowy.Je¿eli jednak wytwarza pojazdy homologowane lub myœli o homologacji, albo chce zostaæ uznany za powa¿nego partneraw oczach producentów pojazdów przeznaczonych do dalszej zabudowy, to powinien zdawaæ sobie sprawê z dodatkowych wyma-gañ formalnych. W³aœciwie mo¿na je sprowadziæ do jednego: musi mieæ sprawnie dzia³aj¹cy system jakoœci.

Taka wiadomość może zniechęcić producen-tów, którzy do tej pory obywali się bez jakiego-kolwiek formalnego systemu jakości. Jego wpro-wadzenie nie jest jednak takie straszne, jak sięwydaje, jeżeli zrobi się to z głową, tzn. jeżeli takisystem będzie opisywał dobrą praktykę stoso-waną w firmie, a nie narzucał nowe, niepotrzeb-ne działania. Co więcej, wcale nie musi być toduży system jakości certyfikowany wg normyISO 9001. Ministerstwo odpowiedzialne za ho-mologację w Hiszpanii (z którym pracuję na codzień) wymaga, by system jakości producentaubiegającego się o homologację zawierał przy-najmniej kilka najważniejszych dla jakościi zgodności produkcji punktów z normy ISO9001. Są to:4.2.3. Zarządzanie dokumentacją SystemuJakości,4.2.4. Zarządzanie zapisami,6.2. Zarządzanie kadrą pracowniczą,6.3. Zarządzanie infrastrukturą,7.1. Planowanie produkcji,7.3. Projektowanie (jeśli ma zastosowanie),7.3.6. Walidacja projektowania (homologacjajest jedną z form walidacji),7.3.7. Zarządzanie zmianami konstrukcyjnymi,7.5.1. Kontrola produkcji,7.5.3. Identyfikacja i śledzenie,7.6. Zarządzanie przyrządami pomiarowymi,8.3. Postępowanie z produktami niezgodnymi.

Każdy z tych punktów w dobrym systemie ja-kości powinien być opisany jak najkrócej. Wcalenie jest tak, że im grubsza księga jakości i dołą-czone do niej procedury, tym lepiej. Nikt nie lubiczytać grubych instrukcji. Obszerny, ambitnysystem jakości z reguły kończy swój żywotw szafie pełnomocnika ds. jakości. A przecieżchodzi o to, by system jakości rzeczywiście fir-mie pomagał. Da się to osiągnąć, jeżeli instruk-cje są krótkie, a tok postępowania logiczny i zro-zumiały dla każdego. Wbrew obiegowej opinii,system jakości wcale nie oznacza koniecznościtworzenia ton zapisów.

Kilka lat temu miałem okazję prowadzić pierw-szy audyt (tzw. Initial Assessment) u nowego pro-ducenta małych przyczep, który dopiero zaczy-nał działalność. Była to mała, kilkuosobowa fir-ma, ale dobrze się do tego audytu przygotowa-ła. Zatrudniła specjalistę od ISO 9001, który przy-gotował taki system, że wpadłem w zachwyt, gdy

zacząłem przeglądać bardzo obszerną KsięgęJakości, a potem procedury. Wydawało się, żetrzymam w ręku kawał wysoce profesjonalnejroboty, ale zaraz potem zdałem sobie sprawę,że taki system w najmniejszym nawet stopniu nieprzystaje do tak małej firmy, jaką audytowałem.Co więcej, zawierał wiele fachowych określeń,które były wręcz niezrozumiałe dla pracowników.

Potraktowaliśmy wówczas mój audyt jakowstępny, podczas którego bardzo mocno skró-ciliśmy ten system jakości. Przede wszystkim od-chudziliśmy samą Księgę Jakości, która zupełnieniepotrzebnie zawierała te same szczegółowe in-formacje, jakie potem powtórzono w poszcze-gólnych procedurach, i to nie zawsze powtórzo-ne dobrze. To jest kolejny często spotykanybłąd: te same informacje umieszcza się w róż-nych miejscach systemu jakości. Jeśli potemtrzeba którąś poprawić, robi się to w jednymmiejscu, zapominając, że ta sama informacjawystępuje i powinna być poprawiona jeszczew innym dokumencie. Aby unikać takich sytuacji,zawsze radzę, by nie pisać tego samego, leczpo prostu kierować do źródłowego dokumentu.Na tej zasadzie nie warto w Księdze Jakości pi-sać tych samych rzeczy, które potem są powtó-rzone w procedurach. Wystarczy napisać „tokpostępowania – patrz procedura nr XYZ”.

Czy to oznacza, że producent ubiegający sięo homologację (lub posiadający homologacjęwydaną w czasach, w których mało kto wymagałod producentów systemów jakości) nie musi nicu siebie zmieniać i wystarczy, że opisze stoso-waną u siebie praktykę? Niezupełnie. Homolo-gacja narzuca szalenie ważny obowiązek utrzy-mania produkcji zgodnej z udzieloną homolo-gacją. Chodzi o to, by wykonywano poprawnienie tylko jeden czy kilka pojazdów na badaniahomologacyjne, lecz WSZYSTKIE pojazdy.WSZYSTKIE pojazdy, które mają być sprzeda-ne i zarejestrowane w oparciu o posiadanąhomologację, mają być z nią zgodne.

Pilnowanie zgodności produkcji z homolo-gacją wymusza zatem dodatkowe działania:a) zapobieganie niezgodnościom,b) sprawdzanie, czy to zapobieganie rzeczywiś-cie działa („kontrola najwyższą formą zaufania”),c) szybka reakcja, gdy okazuje się, że coś po-szło nie tak i jakaś niezgodność jednak się poja-wiła.

Na gruncie prawa

4343434343

Poniżej omówię te działania, ale proszę mipozwolić podzielić się pewną dygresją. Bardzoczęsto, kiedy zaczynamy pracować z nowymiKlientami, którzy już mają wdrożony system ja-kości (najczęściej ISO 9001) i mówię o koniecz-ności przeprowadzenia Initial Assessment,pierwszego audytu przed wydaniem homologa-cji, słyszę: „ale po co? Przecież nasz systemjakości był już audytowany i ma certyfikat ISO9001”. Widziałem już dużo certyfikowanych sys-temów ISO 9001, w których nie było nic na te-mat homologacji i zgodności produkcji z homo-logacją. To właśnie powód, dla którego InitialAssessment jest konieczny w firmie, która ubie-ga się o homologację. Pozwala on bowiem na-wet nie tyle przekonać się, że producent zdajesobie sprawę ze wspomnianych wyżej dodatko-wych obowiązków wynikających z posiadaniahomologacji, ale wręcz mu te obowiązki uświa-domić.

Najlepiej zapobiegać niezgodnościom naetapie przygotowania produkcji: kontrolujączmiany wprowadzane na skutek chęci udosko-nalenia konstrukcji pojazdów, zastąpienia jed-nych komponentów drugimi (tańszymi, lepszy-mi, łatwiej dostępnymi), czy też spełnienia niety-powych wymagań Klientów. Warto kontrolowaćzapędy konstruktorów, zakupowców czy sprze-dawców, żądając konsultacji każdej zmianyz osobą odpowiedzialną za homologację w da-nej firmie. Taka osoba powinna zwrócić uwagęnp. na fakt, że zmiana typu tylnego światła wy-maga rozszerzenia homologacji (o ile nowe świa-tło nie było wcześniej przezornie dodane do ho-mologacji jako opcjonalne). Również etap pro-dukcji jest istotny: należy dopilnować, by pra-cownicy dobrze wiedzieli, jak zmontować danypojazd (by przez pomyłkę nie wstawili np. inne-go typu fotela czy nie dokręcili go złymi śrubamilub złym momentem). Rozwiązaniem tutaj jest: uporządkowanie produkcji i magazynu – po-

sortowanie śrub, nakrętek, podkładek, nitów(różne wielkości w różnych, opisanych pude-łkach) używanie etykiet towarów w magazynie,by pomóc pracownikowi wziąć właściwy, sepa-rowanie towaru uszkodzonego, by nikt przezpomyłkę nie próbował go zamontować w pojeź-dzie, kontrolowanie towarów od poddostawców,bo ci też potrafią robić błędy; wprowadzenie choćby podstawowej doku-

mentacji produkcyjnej (ogólnych instrukcji mon-tażu i specyfikacji handlowych/produkcyjnychdanych pojazdów) oraz kontroli na poszczegól-nych etapach. Tu jakieś zapisy bardzo się przy-dadzą, pozwolą upewnić się, jakie pojazdyi przez kogo już zostały sprawdzone, a jakie cze-kają na sprawdzenie. Wcale nie trzeba do tego

w firmie nadwoziowej

tworzyć wymyślnych dokumentów, wystarczywspomniana specyfikacja produkcyjna z odręcz-nymi „ptaszkami” pokazującymi, co zostałosprawdzone, i z podpisem osoby, która je posta-wiła.

Kolejnym działaniem wymuszonym przez ho-mologację jest kontrola, czy pojazdy opuszcza-jące produkcję rzeczywiście są z nią zgodne.Posiadanie nawet perfekcyjnego systemu zapo-biegawczego nie zwalnia od takiej kontroli. Nieraz zdarzyło mi się audytować firmę, w którejtwierdzono, że takie kontrole nie są przeprowa-dzane lub wykonuje się je tylko formalnie zzabiurka, ponieważ nie są potrzebne dzięki spraw-nemu systemowi zapobiegania, a pierwszysprawdzony tam pojazd wcale nie był zgodnyz homologacją.

Pamiętam przeprowadzany wiele lat temu au-dyt okresowy u jednego z mniejszych producen-

System oparty na ko-dach kreskowychczynności, po sczyta-niu których na skane-rze wyświetla się ro-dzaj i liczba detali nie-zbędnych do ich wy-konania, to zaawan-sowane rozwiązanie.Kosztuje drogo, alezwraca się szybko zewzględu na precy-zyjną kontrolę stanówmagazynowych i ra-cjonalne wykorzysta-nie podzespołów.Monter pobiera po-jemnik tylko z tym,czego będzie potrze-bował. Ale na począt-ku jest najprostszy po-rządek: w każdym pu-dełku muszą być wła-ściwe elementy, łatwedo wyszukania na re-gale.

VANzabudowcy

4444444444

tów. Zastanowiła mnie czystość formularzy kon-trolnych. Było widać, że na pewno nikt z tymi for-mularzami nie chodził po hali produkcyjnej. Za-cząłem drążyć temat i okazało się, że miałemrację: formularze rzeczywiście były wypełnianezza biurka, na podstawie potwierdzeń ludziz produkcji, że „nic się nie zmieniło”. Wytłuma-czyłem wówczas istotę takich kontroli i zapropo-nowałem, w celach głównie szkoleniowych,przeprowadzenie jednej z nich wspólnie naobiekcie. Kiedy dość szybko znaleźliśmy po-ważną niezgodność (złą grubość blachy istotne-go dla bezpieczeństwa wspornika), pełna zasko-czenia mina Klienta była bezcenna.

Każdy producent co pewien czas (ci mniejsinp. raz lub dwa razy w roku, zależnie od wielko-ści i charakteru produkcji, wg planu uzgodnio-nego z jednostką homologacyjną) musi dokład-nie „prześwietlić” losowo wybrany pojazd, po-równać go z dokumentacją homologacyjnąi sprawdzić, czy wszystko jest wykonane zgod-nie z przepisami. Przy czym nie musi tego robićjednostka homologacyjna, taką kontrolę produ-cent może przeprowadzić sam, jeżeli potrafi tozrobić. Nie jest więc to „maszynka do robieniapieniędzy” dla jednostek homologacyjnych, jakpodejrzewają niektórzy.

Zakres okresowej kontroli zgodności powinienwynikać z formularza kontrolnego (checklisty)i – podobnie jak plan kontroli – powinien byćuzgodniony z jednostką homologacyjną. Każdyformularz kontrolny powinien być wypełniony,podpisany przez osobę przeprowadzającą kon-trolę i przez jakiś czas (przynajmniej przez 2-3lata) przechowywany jako dowód przeprowadza-nia okresowych kontroli zgodności. Jednostkihomologacyjne, które co pewien czas musząaudytować producenta, podczas audytu będąpytać o te dokumenty w pierwszej kolejności.

Pozostaje do skomentowania trzecie działanie,czyli reakcja na pojawienie się niezgodności. Naogół w takich wypadkach producent ma dwiemożliwości: poprawić pojazd (przywrócić muzgodność z homologacją) albo... poprawić ho-mologację (dodać do niej przypadek zaobserwo-wany na pojeździe, jeżeli tylko jest zgodnyz przepisami). Tak czy owak działania trzebapodjąć szybko, zwłaszcza w przypadku, gdy nie-zgodność w pojeździe jest groźna z punktu wi-dzenia bezpieczeństwa czy ochrony środowiska.Co więcej, bezwzględnie trzeba sprawdzić, czyinne już wyprodukowane lub będące w produk-cji pojazdy nie mają takich samych błędów. Je-żeli tak, konieczne będzie uruchomienie akcjiserwisowej, by usunąć je nie tylko w kontrolo-wanym pojeździe, ale również w tych już sprze-danych!

Warto dodać, że nowy regulamin ramowy mó-wiący o homologacji w UE (który zastąpi, byćmoże już w tym roku, aktualnie obowiązującą dy-rektywę ramową 2007/46), wprowadza kontrolerynkowe. Wyznaczone organy państwowe będą

Monter mógł s ięzmienić lub ma złydzień nie służący spa-miętaniu czynności,a spis na protokolejest niezmienny.Każdą operację trze-ba „odfajkować”i podpisać się podnią. Osobny podpiszatwierdza pomiarykontrolera jakości,np. sprawdzenie mo-mentu dokręceniaśrub mocowania pa-sów bezpieczeństwa.W tej f irmie kopięprotokołu dostajeklient wraz z pojaz-dem.

Skąd kontroler znamomenty dokręcaniakażdej śruby? Z doku-mentacji, która jestdostępna w modyfi-kowanym samocho-dzie, a w tym przy-padku także w syste-mie komputerowym.Sczytanie kodu ope-racji wywołuje sto-sowny rysunek.

Zakres prac przykażdej zabudowiejest spisany w Zlece-niu Produkcji, z któ-rego korzysta zarów-no magazyn, jaki monterzy i KJ, ska-nując kolejne kody.

Na gruncie prawa

4545454545

miały prawo i obowiązek wyrywkowego spraw-dzenia na zgodność z homologacją i przepisamipojazdów wpuszczonych przez producenta narynek. Wykrycie niezgodności przez niezależneorgany na tym etapie będzie skutkować bardzodotkliwymi karami nałożonymi na producenta lubjego dealera (podobnie jak od lat ma to miejscew USA). Dlatego posiadanie efektywnego syste-mu zapobiegania niezgodnościom i kontrolizgodności produkcji z homologacją zaczyna byćważne dla producentów pojazdów: może ichuchronić od bardzo dużych strat finansowychi wizerunkowych.

Część opisanych wyżej zaleceń może byćprzydatna również dla producentów, którzy jesz-

cze homologacji nie mają i nie planują o nią wy-stępować. Dobrze zorganizowana produkcja po-zwoli im zapobiegać ew. problemom z partnera-mi biznesowymi (np. z producentami pojazdówniekompletnych przeznaczonych do dalszej za-budowy), a przede wszystkim z klientami, m.in.dzięki ograniczeniu ryzyka powstania pojazdówniezgodnych z zamówieniem.

KKKKKamil Pamil Pamil Pamil Pamil PrzewoskirzewoskirzewoskirzewoskirzewoskiArea ManagerArea ManagerArea ManagerArea ManagerArea Manager, P, P, P, P, Polandolandolandolandoland

Homologation ManagerHomologation ManagerHomologation ManagerHomologation ManagerHomologation Manager, East Europe, East Europe, East Europe, East Europe, East EuropeT/FT/FT/FT/FT/F: +48 61 6226 905 : +48 61 6226 905 : +48 61 6226 905 : +48 61 6226 905 : +48 61 6226 905 M: +48 691 222 747M: +48 691 222 747M: +48 691 222 747M: +48 691 222 747M: +48 691 222 747

kprzewoski@idiada.com, kprzewoski@idiada.com, kprzewoski@idiada.com, kprzewoski@idiada.com, kprzewoski@idiada.com, wwwwwwwwwwwwwww.idiada.com.idiada.com.idiada.com.idiada.com.idiada.comApplus IDIADApplus IDIADApplus IDIADApplus IDIADApplus IDIADA Group, ul. Rubież 46/C3/2,A Group, ul. Rubież 46/C3/2,A Group, ul. Rubież 46/C3/2,A Group, ul. Rubież 46/C3/2,A Group, ul. Rubież 46/C3/2,

61-612 P61-612 P61-612 P61-612 P61-612 Poznańoznańoznańoznańoznań

Przykład krótkiego (2 strony) formularza kontrolnego dla oceny zgodności pojazdu skompletowanego z homologacjącałopojazdową. Proszę zwrócić uwagę na załącznik D1: zamiast robić długi i skomplikowany formularz, który zawierainformacje skopiowane z dokumentacji homologacyjnej (i pamiętać potem o jego aktualizacji za każdym razem, gdyhomologacja zostanie rozszerzona), łatwiej i bezpieczniej jest załączyć kopię tej dokumentacji z adnotacjami pokazują-cymi, które dane zostały porównane z pojazdem.

VANzabudowcy

4646464646

Lekka praca wiertarko-wkrêtark¹ Bosch FlexiClickzem z tym uchwytem długość GSR 12V-15 FCProfessional wynosi 159 mm, co stanowi rekordna rynku;

wymienny uchwyt wiertarski GFA 12-B Profes-sional wyposażony w funkcję Auto-Lock, na wier-tła o średnicy do 10 mm. Długość wiertarko-wkrę-tarki z uchwytem wiertarskim wynosi 178 mm, coumożliwia precyzyjną pracę w miejscach trudnodostępnych;

wymienny uchwyt do wkręcania blisko krawę-dzi GFA 12-E Professional, umożliwiający do-kładną pracę w odległości nawet 12 mm od kra-wędzi. Uchwyt ma 16 pozycji roboczych, w celuich wyregulowania nie trzeba go demontować;

wymienny uchwyt kątowy GFA 12-W Professio-nal o długości 61 mm, najkrótszy na rynku. Dzię-ki niemu można wygodnie i precyzyjnie wkręcaćwkręty także tam, gdzie jest mało miejsca.Uchwyt umożliwia wkręcanie pod kątem, możnago szybko i łatwo zablokować w jednej z 16 po-zycji.

Zamontowanie wymiennego uchwytu FlexiClickna wiertarko-wkrętarce GSR 12V-15 FC Professio-nal jest proste: należy przyłożyć go do złączai dokręcić go zgodnie z ruchem wskazówek ze-gara. Charakterystyczne kliknięcie i wskaźnikkontrolny na uchwycie potwierdzają prawidłowymontaż obu elementów.

Wiertarko-wkrętarka akumulatorowa GSR 12V-15 FC Professional jest częścią systemu FlexiblePower firmy Bosch. Liczba „12“ w oznaczeniuoznacza maks. napięcie akumulatora 12 V i za-stępuje dotychczasowe 10,8 V, które było wartoś-cią uśrednioną.

Wiertarko-wkrętarkaa k u m u l a t o r o w aBosch GSR 12V-15 FCProfessional jest bar-dzo lekka: 800 g (fot.Bosch).

B osch proponuje najmniejszą w swojej klasiewiertarko-wkrętarkę GSR 12V-15 FC Profes-

sional. Narzędzie współpracuje z 4 wymiennymiuchwytami: do końcówek wkręcających, wiertar-skim, do wkręcania blisko krawędzi i kątowym,tworząc najbardziej wszechstronny system narynku. Jako jedyny umożliwia on połączenieuchwytu kątowego z każdym z pozostałych. Dzię-ki temu przy pracy w miejscach trudno dostęp-nych, np. przy montażu wyposażenia wewnętrz-nego, uzyskuje się większą swobodę działania.Kompaktowy system 12 V nadaje się do wykony-wania typowych i powtarzalnych zadań, jak wkrę-canie i odkręcanie wkrętów przy krawędzi lubwiercenie otworów w wąskich niszach. W wersji12 V zachowano największe zalety systemu Flexi-Click: możliwość regulacji położenia wymienne-go uchwytu do wkręcania blisko krawędzi i wy-miennego uchwytu kątowego na urządzeniu, bezkonieczności demontażu.

Na system „5 w 1” FlexiClick 12 V składają się:akumulatorowa wiertarko-wkrętarka GSR 12V-

15 FC Professional, z korpusem o długości zale-dwie 132 mm (najmniejszy model w swojej kla-sie). Idealnie sprawdza się przy pracy w miej-scach trudno dostępnych. Jest wyposażonaw magnetyczny uchwyt do końcówek wkręcają-cych i może być stosowana także bez pozosta-łych uchwytów. Maksymalny moment obrotowy to30 Nm dla wkręcania twardego i 15 Nm dla wkrę-cania miękkiego;

wymienny uchwyt do końcówek wkręcającychGFA 12-X Professional z blokadą zabezpieczającąbity i wiertła przed wysuwaniem z uchwytu. Ra-

Wszystkie akumulatory i łado-warki 10,8 V są w pełni kom-patybilne z systemem 12 V.Nowe akumulatory 12 V moż-na stosować w posiadanychurządzeniach 10,8 V. SystemBosch obejmuje obecnie 27urządzeń akumulatorowychi akumulatory o pojemności 1,5Ah, 2,0 Ah, 2,5 h i 4,0 Ah.