www.transportenvironment.org luchtvaart en emissiehandel jos dings, directeur, t&e brussel, 17...

www.transportenvironment.org

Luchtvaart en emissiehandel

Jos Dings, Directeur, T&E

Brussel, 17 januari 2008


Oostenrijk, België, Tsjechië, Denemarken, Estland, Frankrijk, Duitsland,

Griekenland, Hongarije, Italië, Nederland,

Noorwegen, Polen, Portugal, Roemenië, Rusland,

Slovenië, SPanje, Zweden, Zwitserland, Verenigd

Koninkrijk

49 leden – 21 landen

T&E lidmaatschap


Waarom opname van luchtvaart in ETS slechts een eerste stap is

Hoe moet de Raad nu verder ?


Waarom is opname in ETS slechts een

eerste stap ?


Hierom …

Emissiegroei luchtvaart grote bedreiging voor klimaatdoelen


En hierom …Omdat alle impactstudies aangeven dat opname

in ETS deze trends niet veranderen

emissiereductie door opname in ETS hooguit 3%.


En hierom:

Luchtvaart verreweg de klimaatintensiefste vervoerwijze(CE Delft, 2003)


En hierom:

Luchtvaart verreweg de goedkoopste manier om aarde op te warmen

0

1

2

3

4

5

6

petrol car diesel car coach intercitytrain

high-speedtrain

aircraft

GH

G inte

nsity (kg C

O2 e

q. per EU

R s

pent)

best case

worst case


En hierom:Luchtvaart wordt nog steeds zwaar (in)direct gesubsidieerd

1. Geen accijns

2. Geen BTW

3. Tax free kopen

4. Subsidies voor nieuwe verbindingen

5. Bailouts voor (bijna) failliete maatschappijen

6. Airbus en Boeing-case in WTO


Huidige ETS grijpt aan op Europese industrie die mondiaal verhandelde

producten maakt (staal, alu, cement, …)

Problemen ivm concurrentiepositie EU industrie, ‘carbon leakage’, ‘relocation’,

…

Maar ETS in luchtvaart grijpt aan op mondiale industrie die in / van / naar

Europe vliegt

Geen probleem ivm concurrentiepositie, carbon leakage, relocation, …., ook

aangetoond door impactstudies

En hierom !!


Als we CO2-prijzen in ETS gebruiken als benchmark voor andere sectoren krijgen we …

Ofwel een klimaatbeleid dat geschoeid is op noden gevoeligste sectoren en daarmee ineffecief is

Ofwel een klimaatbeleid dat effectief is maar in sommige sectoren grote economische gevolgen heeft en voor andere niet

‘IMBALANCE’ !!

Daarom is het kosteneffectief voor Europa om sectoraal gedifferentieerd klimaatbeleid te voeren – hogere CO2-prijzen dan ETS in minder gevoelige sectoren


Hoe moet de Raadnu verder ?


Voornaamste verschilpunten Raad /

EP1. Multiplier voor non-CO2 effecten

2. Garanties voor reducties in sector – grenzen aan kopen van andere sectoren, om imbalance tegen te gaan

3. Cap en auctioning

4. Startjaar

5. Exemptions

6. En nog twee laatste punten


multiplier voor non-CO2

Als de multiplier er niet is leidt het kopen van een emissierecht door luchtvaart tot meer opwarming

First best: specifiek beleid op non-CO2 effecten

Multiplier noodzakelijk totdat zulk specifiek beleid er is

Tot die tijd is multiplier welkome extra prikkel tot CO2-reductie


Garanties voor reducties IN SECTOR

EP wil 2 mechanismen1. een limiet aan hoeveel sector kan kopen2. Een ‘fuel efficiency guarantee’ die gehaald

moet worden alvorens rechten van andere sectoren gekocht mogen worden

Om ongebalanceerde ontwikkeling ETS tegen te gaan en effectiviteit te vergroten

Werking beide mechanismen verschilt, elk heeft voors en tegens


Cap en auctioningOnbegrijpelijk waarom Raad heeft gekozen voor vrijwel maximaal windfall profit scenario

Voordelen van full auctioning in termen van ‘better regulation’, fairness in de markt, en vergroening van belastingsysteem gigantisch

Cap: zelfs EP-voorstel ligt op 70% boven 1990-niveau


Startjaar en exemptions

Startjaar: voor ons niet meest kritische onderdeel, beter een effectief systeem in 2011 dan een zwak systeem in 2010

Exemptions: aub vechten voor opname business jets:snelst groeiende segmentnog minder klimaatefficientzeer welgestelde doelgroep


BenchmarkVerdelingsneutrale benchmark ligt op ca 160 kg per passagier

Huidig voorstellen raad en parlement (100/110 kg) bevoordelen flag en express carriers

Waarom marktverstoringen creëeren ? Waarom vrachtverkeer bevoordelen boven passagiersverkeer ?

Voorbeeld van problemen die werken met benchmark met zich meebrengen


Tegemoet komen aan derde landen

Voorwaarden voor deelname derde landen zijn nu heel slecht

Voorbeeld: EU eigent zich alle veilingopbrengsten toe van vluchten van en naar EU

Waarom niet delen ? ‘Hearts en minds’ moeten worden gewonnen

Vereist leiderschap

www.transportenvironment.org luchtvaart en emissiehandel jos dings, directeur, t&e brussel, 17...

Documents