número 19junio 2020

w w w . c a d e n a d e s u m i n i s t r o . e s

Big Data e inteligenciaartificial en la logística

Un buen año plagado denovedades en el transportepor carretera

La competitividad delsistema portuario español

¿y después del COVId-19?

T odo parecía ir, más o menos, según lo pre-visto. Del Lejano Oriente llegaban ecos amor-tiguados de una enfermedad ignota, reciéndescubierta, mientras la mayor parte de los

actores económicos de lo que llamamos Occidente pa-recía más preocupado por la incertidumbre de las cifrasmacroeconómicas, las tensiones internacionales, losprecios de la energía y otras circunstancias que hoy pa-recen tan lejanas.

El eco fue creciendo. La amenaza se acercaba y acabóllegando. El impacto fue más duro del que nadie podíaprever. Son muchas vidas humanas las que lamentable-mente se han perdido. Todavía estamos intentando salira flote. Queda por delante, en un horizonte aún porconcretar, una recuperación que será dura, azarosa,compleja. Las cicatrices de la enfermedad también lle-gan a la economía y a la sociedad.

Lo que sí que parece cierto a estas alturas es que nadavolverá a ser lo mismo. Los efectos económicos de lapandemia serán tremendos. La maquinaria se ha pa-rado y ahora toca volver a arrancarla prácticamente decero. Nunca hasta ahora se había producido algo nimedianamente similar, con lo que se abre camino en unterreno totalmente desconocido, con consecuenciasaún por definir.

En el ámbito logístico y de transporte, la crisis sanitariaprovocará una reformulación de los flujos que generanlas cadenas de suministro. En este sentido, parece claroque las tensiones existentes entre la globalización y lolocal se acentuarán. De igual modo, los efectos de laenfermedad han traído al primer plano la importanciaque sigue teniendo a día de hoy el capital humano delas empresas, verdadero motor de su actividad. Algoque merce atención y cuidado.

De igual manera, la crisis sanitaria también impulsaránuevas acciones en la gestión de riesgos en la cadena desuministro y un replanteamiento de las necesidades destock para hacer frente a situaciones similares en el fu-turo. En definitiva, la gestión de las cadenas de suminis-tro ya no volverá a ser la misma tras el paso de estacrisis, pese a que el sector ha reaccionado con una sol-vencia sobresaliente, algo que merece un reconoci-miento pleno y sincero.

Sobre algunos de estos factores en proceso de transforma-ción reflexiona este número de Cadena de Suministro.

Número 19 - junio 2020depósito legal: M-8324-2018

EDITACadesum digital, slwww.cadenadesuministro.esAvda. Machupichu 19, 209 - 28043 MadridTel: 917 16 19 38info@cadenadesuministro.es

EQUIPOdirector: Ricardo Ochoa de Aspuru (rochoa@cadenadesuministro.es)Jefe de redacción: laureano VegasRedacción y departamento multimedia: lucía Jiménez.Maquetación: Rafael Cerezo y Jesús de lasheras.

IMPRIMECopysell, sl@2020 Cadena de suministro

Contenidos

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40 Las dudas de un sector para después de una crisisTendencias en el transporte por carretera para 2020

42 Opinión: ¿Dónde está el problema?Manuel Pérezcarro Martín, secretario general de FROET y CETM Frigoríficos

44 Una industria en proceso de transformación Novedades de la Industria en 2019

46 Débil mercado de vehículos industriales y comercialesEl mercado español de industriales y comerciales

48 Opinión: Negociación colectiva y Acuerdo MarcoMario Martín Moreno, secretario general Sector EstatalCarretera y Logística FSC/CCOO

52 Llega el gran ajusteMercado de remolques y semirremolques

56 Opinión: Suspensión de plazos en las reclamacionesde transporte en la crisisLuis Alberto García Villar, socio despacho Rogers & Co

58 El V Acuerdo Marco de la estiba llega por fin a suúltima faseResumen marítimo 2019

60 Opinión: El papel fundamental del transportemarítimo en la crisis del Covid-19 Manuel Carlier, director general de Anave

62 Opinión: La competitividad del sistema portuario español Comité ejecutivo de Anesco

64 El coronavirus impactará en el crecimiento del transporte marítimoTendencias en el sector marítimo en 2020

66 Opinión: Rehumanizar nuestro entornoAntolín Goya, Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar

68 El ferrocarril se abre paso como opción de futuro para el transporte de mercancíasResumen ferrocarril 2019

71 Año de cambios para el transporte ferroviarioTendencias del ferrocarril en 2020

¿Un cambio de paradigma en la gestión logística?

“ La gestión de las cadenas desuministro ya no volverá a ser lamisma tras el paso de esta crisis”.

editorial

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3 ¿Un cambio de paradigma en la gestión logística?Ricardo Ochoa de Aspuru, director de Cadena de Suministro

4 La logística del día despuésEl impacto de la pandemia del coronavirus en el sector logístico

6 Opinión: Big Data e inteligencia artificial en la logística J. Manuel Yagüe, director ejecutivo de Everis

8 Solidez contra la incertidumbre El año 2019 para el sector logístico

14 Hacia cadenas de suministro más conscientes del riesgoTendencias en el sector logístico

16 Opinión: Un nuevo escenario de colaboración Carlos Castán, presidente de Aeutransmer

18 El mercado inmologístico español vuelve a batir unrécord de inversiónResumen Inmologística 2019

20 Opinión: El restablecimiento de la normalidad José Antonio Pérez Breva

24 El Covid-19 hace saltar las alarmas en el mercado inmologísticoTendencias en Inmologística para 2020

26 Opinión: El futuro del transporte camina hacia la modularidad Julio Viartola, director Asfares

28 Un buen año plagado de novedadesEl año 2019 para el transporte de mercancías por carretera

32 Opinión: Los “horizontes” del transporte por carretera Marcos Basante, presidente de Astic

34 Buenos datos de afiliación y contratos, malos de paroEl empleo en el sector logístico durante 2019

36 Opinión: Necesidades de los trabajadores de logística Laura Fonseca, Responsable de Institucional e Internacional delSindicato de Carreteras y Urbanos de UGT

37 Las cargas de exportación crecieron un 52% durante 2019Flujos de transporte

38 Opinión: Retos de competitividad para las pymes del transporteJuan José Gil Panizo, secretario general Fenadismer

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Aprender a gestionar el riesgo

La gestión del riesgo lleva preocupando al sector logístico desde hace cercade dos décadas, aunque no con la vertiente que ha planteado la actual crisis

sanitaria.Cuando todo esto pase, nuevos elementos de riesgo y amenazas para las cadenas de su-

ministro cobrarán importancia, especialmente en aquellas más alargadas y complejas.Muchos expertos vaticinan que nuevas crisis sanitarias podrían amenazar en el fu-

turo, lo que obligará a tener en cuenta esta nueva circunstancia a la hora de anticiparel impacto de cualquier amenaza.

Otros parámetros de sostenibilidad

La sostenibilidad seguirá siendo un criterio de gran importanciauna vez se haya superado la crisis sanitaria global.el descenso en los índices de contaminación registrado durante la cri-

sis, debido a las medidas de confinamiento de la población adoptadas endiferentes partes del planeta, aporta una nueva mirada sobre las necesi-dades reales de movilidad.

la situación tendrá también una repercusión sobre el sector logístico,cada vez más preocupado por su sostenibilidad, aunque un marco de re-construcción marcará tiempos diferentes a los previstos inicialmente.

La importancia del factor humano

E l personal del sector logístico es el ver-dadero motor de cualquier cadena de sumi-

nistro. su capacidad de trabajo y la adaptacióna cualquier circunstancia marcan la diferencia.

la crisis sanitaria ha supuesto un aldabo-nazo al papel que tiene el factor humano en laactividad logística, en un escenario de crecienteescasez de profesionales bien formados.

en el futuro, las empresas deberán prestarmás atención a su personal, no solo en lo quese refiere a salarios, sino también en servicios yprestaciones, entre otros.

El valor de lo realmente importante

Amenudo se ha hablado en los últi-mos años de ‘commodities’ con cierta

frivolidad y para restar valor a actividades quecon la crisis se han revelado no solo como esen-ciales, sino como verdaderos puntos críticos quemerecen una atención atenta y permanente.

Actividades como el transporte han sido pastohasta ahora para reducir costes sin muchos mira-mientos. la crisis tendría que haber servido parademostrar que deben buscarse nuevas relacionesde igual a igual entre los actores de la cadena desuministro para conseguir un objetivo común.

Globalización vs proximidad

Las cadenas de suministro han vivido unproceso paulatino de internacionalización

ahora puesto en duda por la actual crisis sanitaria.

la lucha contra la enfermedad ha puesto sobreel tapete la necesidad de contar con redes de pro-ximidad que permitan un abastecimiento de bie-nes incluso en circunstancias adversas.

durante la recuperación es posible que persis-tan las tensiones entre una tendencia a una mayorglobalización (lo que se ha venido en llamar ‘pla-netización’) o un regreso a lo local.

Visibilidad a tiempo real

La visibilidad de lo que pasa a lolargo de toda la cadena de sumi-

nistro es un elemento vital para una ges-tión logística, como ha demostrado la actual crisissanitaria.

en este mismo sentido, es previsible que la pró-xima llegada de la tecnología 5G sirva para dar unimpulso a una trazabilidad de la cadena de sumi-nistro en tiempo real. sin embargo, para conse-guirlo es necesario extender indicadores degestión adecuados a todos los actores de la ca-dena, lo que obligará a hacer pedagogía paraque todos comprendan la importancia que tieneuna adecuada visibilidad de la actividad.

El impacto de la pandemia del coronavirus en el sector logístico

LA LOGÍSTICA DEL DÍA DESPUÉSSucesos inesperados como la pandemia de coronavirus hacen que se vuelva la vista a lagestión del riesgo o la toma de medidas para proteger al personal, en momentos en quecrece la sensación de escasez.

Otra forma de mirar el stock

La optimización del inventario y la pre-visión de la demanda han sido dos de los

grandes motores de la gestión logística en los úl-timos años.

sin embargo, la crisis sanitaria ha puestosobre el tapete las bondades que tiene contarcon un stock amplio, que permita reaccionar sonsolvencia en situaciones difíciles que, al decir delos expertos, podrían volver a repetirse en unfuturo no muy lejano.

Tras la crisis habrá que replantear la relaciónentre las necesidades de un inventario adecuadoy el compromiso financiero que supone.

Automatización y digitalización

La automatización es un proceso irreversi-ble, que se convertirá en una necesidad cada

vez más acuciante.de igual manera, los procesos de digitalización

aportarán un plus de eficiencia en los procesos logís-ticos, como ha podido entreverse en el teletrabajodesarrollado durante la crisis por las medidas de con-finamiento.

sin embargo, la crisis tendrá consecuencias eco-nómicas graves que pueden dificultar el desarrollo deestos proyectos que, visto lo visto, van a ser cadavez más necesarios.

Un nuevo impulso a la colaboración

Desde hace más de una décadase viene hablando de colaboración

sin llegar a concretar más que en algunoscasos puntuales, pese a las evidentes bon-dades que pueden aprovecharse de algunaseconomías de escala.

la crisis puede haber supuesto un alda-bonazo para que más empresas apuestenpor un mayor grado de colaboración, ya seacon otros competidores, ya sea con clienteso proveedores. las nuevas tecnologías pue-den ayudar a acelerar estos procesos de co-laboración en vertical u horizontal.

El triunfo de laomnicanalidad

La crisis sanitaria parece el aldabonazo defini-tivo para el comercio electrónico, que ha con-

seguido abrir su campo de actuación a otrossegmentos tradicionalmente difíciles, como el casode los productos de alimentación y los perecederos.

sin embargo, la distribución física también hajugado un papel clave en el abastecimiento a lapoblación.

diferentes experiencias desarrolladas durantela crisis evidencian que la coexistencia y coordina-ción entre ambos canales es clave para el futuro.

tendencias en...

Logística

La crisis sanitaria ha sido unademostración fehaciente de todo

el potencial de actuación quetiene la logística, incluso en las

peores condiciones. El sector hareaccionado para cubrir huecos yatender a una demanda que ha

cambiado radicalmente en pocassemanas y que ha marcado

nuevos aumentos récord en elcomercio electrónico.

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“La logística, bien aplicada, empieza por uno mismo”.Con esta premisa la mayoría de las empresas se hanpercatado del impacto que una buena gestión logísticatiene en el valor de sus cadenas de suministro y, sobretodo, en la cantidad de información que puede ser ex-traída, medida y analizada.Entendemos el Big Data como una vasta cantidad dedatos, sobre procesos concretos o abstractos, que ex-traen toda la información posible sobre los mismos, yasean tiempos, calidades, cantidades o factores exter-nos. El Big Data supera las bases de datos convencio-nales con una cantidad de información que lasherramientas de software no podían analizar, medir nigestionar. Los atributos clave son el volumen, la velocidad, la va-riedad y la veracidad de los datos. No obstante, losdatos necesitan ser interpretados y analizados paratener valor. El elemento que permite el procesado y lagestión de los datos son los mecanismos de inteligen-cia artificial (AI).La combinación del Big Data y AI genera sinergias quemaximizan el rendimiento y reducen costes operativos.La capacidad de retroalimentar los dispositivos inteli-gentes con grandes cantidades de datos ha supuestouna aceleración en el aprendizaje artificial y una opciónde mejora de los modelos logísticos.Muchas empresas punteras en logística ya están mejo-rando sus procesos. UPS ha mejorado su entrega en úl-tima milla de manera sostenible, reduciendo un 20% desu huella de carbono*, a través del Big Data, mediantesu red de suministro y la reducción en el empaquetado.Por otro lado, el SmartTruck de DHL es otro ejemplo dela adaptación del dato a los sistemas transporte, siendoun camión que genera tours optimizados de sus rutasen base a los pedidos diarios, de manera que realza unmapeo dinámico de las mejores alternativas para aho-rrar coste y emisiones. Desde everis gestionamos proyectos de desarrollo tec-nológico y procesos automatizados. A través de solu-ciones de nuestro departamento de Industria 4.0, se ha

logrado crear un sistema de inteligencia artificial distri-buida. Esto maximiza la eficiencia en la planificacióntotal de los procesos de distribución. Este sistema deinteligencia artificial distribuida se aplica a unidades ais-ladas que interactúan entre sí dentro de un ecosistemalogístico. La planta industrial selecciona los elementosa distribuir en función de sus características: calidad,compuesto del material, antigüedad y otros paráme-

tros; éstos elementos se “auto distribuyen” y se organi-zan en lotes correspondientes a los pedidos.Adicionalmente se han optimizado las rutas de una em-presa que ha adquirido varias empresas de distribuciónlocal. Para ello se ha desarrollado un algoritmo demapeo de rutas que ha reducido el tiempo de entregasy las distancias recorridas. Otro de los logros de la apli-cación del Big Data ha sido evitar duplicados de trans-portistas en una misma estación, en las que variasempresas coincidían en las entregas.Otras empresas de transporte han incluido sensores ensus camiones para monitorear constantemente sucarga y que no se rompa la cadena del frío de los pro-ductos refrigerados. Por otro lado, otras empresasestán apostando por la transparencia de gestión de al-macenes y optimización de rutas en almacenes.Así pues, es innegable cómo el uso de la información yla inteligencia artificial son grandes impulsores de lasostenibilidad, la transparencia y la eficiencia en la lo-gística; aplican tanto en transporte como en el almace-nado y permite una distribución más correcta de losrecursos de una empresa y generan un rendimientomayor en el mundo de la logística empresarial.

Big Data e inteligenciaartificial en la logística

manuel YagüeDirector ejecutivo de Everis

“ El Big Data supera las bases dedatos convencionales con unacantidad de información que lasherramientas de software nopodían analizar, medir ni gestionar”

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pasado 2019 ha reemplazado el po-lémico Madrid Central por el nuevoMadrid 360, una iniciativa que pro-pone un cambio radical de la distri-bución urbana en la capital, aunquetambién deja dudas en relaciónsobre todo con los períodos transi-torios para su puesta en marcha, asícomo con respecto a la circulaciónpor el centro de la ciudad de las fur-gonetas sin distintivo ambiental.

También la otra gran ciudad delpaís, Barcelona, tiene ya en mar-cha un proyecto para controlar el

acceso, con importante impactosobre el reparto urbano en la Ciu-dad Condal.

Proyectos empresariales

en el plano empresarial, a lo largo de2019 destacaron especialmente dosmovimientos de gran calado,precisamente en el segmento de lapaquetería.

por un lado, dpd Group ha obte-nido el beneplácito de Competenciaen su toma de control de Tipsa y haculminado la operación de toma de

control de la compañía. Mientras, por otro, Tourline Ex-

press ha sido absorbida finalmentepor la portuguesa Correios y ha ini-ciado una nueva etapa con unnuevo equipo directivo liderado porManuel Molins bajo la marca CTC Ex-press.

Además, la pública Correosafianza su proceso de internacionali-zación, tras obtener el visto buenodel Gobierno para ejecutar la compradel 51% de Rangel expresso, y selanza a China, pese a las turbulenciasvividas en el plano laboral.

por su parte, El Corte Inglés im-pulsa su presencia en este canal de lamano de Alibaba, mientras que Ama-zon sigue potenciando su presencialogística en españa con nuevas insta-laciones.

Fuera de españa, el pasado 2019,dsV ha completado, pese a las reti-cencias iniciales del accionariado dela helvética, la compra de Panal-pina y ha ido quemando fases en elproceso de integración.

Al tiempo, CMA-CGM ha cerradodefinitivamente su oferta pública deadquisición de Ceva Logistics. la na-viera francesa añade un movimientode calado a una tendencia creciente.

El año 2019 para el sector logístico

SOLIDEZ CONTRA LAINCERTIDUMBREEl sector logístico tiene en el comercio electrónico un sólido motor para un ejerciciomarcado también por operaciones de integración internacional y nacional, con una cadenaen la que hasta final de año también se observan tendencias a la integración del canal on-line y del físico para potenciar la omnicanalidad.

“ En el sector logísticointernacional seobserva unapresencia crecientede las navieras, quepugnan porconvertirse enintegradoresglobales paracontrolar de punta apunta las cadenasde suministrointernacionales”.

U n año más, el comercioelectrónico ha seguidotirando con fuerza de unsector logístico pen-

diente de las incertidumbres que en-sombrecen las perspectivas.

pese a las turbulencias que azo-tan al comercio internacional y elvértigo que produce el cambio en elmodelo energético e indutrial, estesector sigue creciendo y ya consigueque tres españoles de cada cuatro selancen a consumir, a razón de 200euros de media por persona.

pese a los datos, los expertos si-guen indicando que el canal on-linetiene amplio camino por recorreren españa, hasta alcanzar los nive-

les de otros mercados más madurosy profundos, en cuanto a alcance.

Como ejemplo, el último pico deactividad ha vuelto a batir registrosmáximos de movimientos de pa-quetes y de pedidos, tanto en es-paña, como otros grandesmercados de todo el planeta.

en un mercado en el que las en-tregas urbanas siguen ganando te-rreno, la logística se enfrenta a uncambio de modelo con diferentesimplicaciones, que van, desde laspuramente operacionales, hasta losmodelos de negocio, inmersos enuna profunda transformación cuyoresultado último está aún por ver.

Así pues, uno de los factores

que está moldeando el futuro delsector logístico en las ciudades estárelacionado con los cambios que seestán introduciendo en las normati-vas para el acceso a muchos de lasprincipales ciudades del continente.

Cada vez más ciudades incidenen la elaboración de planes para li-mitar el acceso de los vehículos máscontaminantes, así como en planesespeciales para la distribución ur-bana de mercancías, algo por lo quelos repartidores y transportistaspiden más agilidad en los trámitesadministrativos para evitar perjudi-car el servicio.

este es el caso, por ejemplo, dela ciudad de Madrid, que durante el El comercio electrónico sigue tirando de la actividad logística.

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en este sentido, las navieras in-tentan trascender su negocio principalen el transporte marítimo, para con-vertirse en auténticos integradores lo-gísticos.

Con estos movimientos, estas cor-poraciones quieren aprovechar supresencia global y rentabilizar unaposición crucial en las cadenas de su-ministro más alargadas, internaciona-lizadas y complejas.

Cambios operativos

por otra parte, en el ámbitooperativo, el desarrollo de la logísticadel comercio electrónico tambiéninfluye los procesos de integraciónomnicanal que se vienen produciendodesde hace un par de años con inten-sidad, ámbito en el que laspaqueteras norteamericanas vienenbuscando una mayor integración conempresas de gran consumo.

Al mismo tiempo, en sentido con-trario, Amazon parece querer lan-zarse de lleno a la distribución física,así como los desarrollos tecnológicosque aportan un plus innovador en unsector que suele pasar desapercibidopara el común de los mortales.

de igual modo, la potencia del co-mercio electrónico hace que se estéabriendo a nuevos segmentos de ac-tividad.

Así lo demuestra el creciente inte-rés que se ha despertado a lo largodel año pasado y en los primerosmeses de este 2020, en relación conlas entregas domiciliarias de produc-tos de alimentación, así como de pro-ductos preparados entre lasprincipales cadenas.

en este ámbito se han sucedidomovimientos, entre otros, de Merca-dona, lidl y Carrefour.

sin embargo, en el segmentode productos perecederos aún quedacamino por ganar rentabilidad, aun-que las experiencias cada vez son

más elaboradas, como demuestra elcaso de Mercadona, que ya ha exten-dido su servicio a Barcelona y que, almismo tiempo, va a empezar autilizar ventanas horarias para sucanal de comercio electrónico.

en paralelo, los puntos de conve-niencia también parecen irse abriendocamino y ya suponen tres de cadadiez envíos de comercio electrónico,mientras que las nuevas tecnologíastambién parecen decantarse porlas entregas predictivas.

Convergencia

lo cierto es que durante el pasado2019 se han ido dando pasos firmesen la convergencia del canal on-line,con el canal físico.

los expertos parecen habersedado cuenta de que existe una ten-dencia generalizada a buscar y com-parar productos en internet,especialmente en segmentos comolos de moda y textil, para, después,acudir a la tienda a comprar la mer-cancía, aunque la práctica tambiénvaría en función de cada mercado yde cada segmento.precisamente en este sentido, y enparte debido a esta variedad de com-portamientos, parece cada vez más

“ Las entregasdomiciliaria , tantopor sostenibilidadmedioambiental,como por costes,están cada vez másacorraladas, por lo que lasempresas apuestanpor una mayorintegraciónomnicanal apoyadaen la tecnología”.

Las navieras se configuran como nuevos integradores en el sector.

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pasa a página 12 lll

pedidos on-line en tienda.en paralelo, el canal on-line ve

cada vez más claramente que es in-sostenible mantener el actual volu-men de entregas domiciliarias, sobretodo si este segmento sigue creciendode acuerdo con las expectativas de losexpertos.

Consecuentemente, cada vez másempresas intentan buscar alternati-vas a los envíos a domicilio, con la fi-nalidad de aquilatar costes logísticos eintentar generar compras por impulso.

para ello se desarrollan sistemasde entrega de envíos de comercioelectrónico en tienda, bien a través desistemas electrónicos, bien a través decajas específicas, pero, en todo caso,a través de sistemas diferenciasdos

de igual manera, muchos exper-tos están convencidos de que las en-tregas en consignas y puntos deconveniencia tienen aún mucho ca-mino por recorrer en españa para al-canzar el nivel que ya tienen en

Francia o Alemania, por poner doscasos de países de nuestro entorno.

sin embargo, de ellos nos diferen-cia un rasgo fundamental, que es lagran cantidad de establecimientosexistentes en el país, lo que garantizauna capilaridad y una cobertura difí-cilmente batibles.

Todos estos procesos de cambiodeberían haber seguido su curso en2020.

sin embargo, pocas semanas des-pués del comienzo del ejercicio unaamenaza que parecía lejana y leve seha convertido en un problema graví-simo con impacto a escala planetaria,convirtiendo en naderías lo que haceunos meses parecían sombrías preo-cupaciones.

en definitiva, la logística sigue es-calando terreno en las prioridades es-tratégicas de cada vez másempresas, a la espera de que es-campe y jugando, mientras tanto, elpapel fundamental que siempre hatenido l

“ La logística sigue escalando posiciones en lasprioridades estratégicas de cada vez másempresas”.

La rentabilidad de las entregasdomiciliarias sigue en entredicho.

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JOHN SMITH

Av. de Madrid, 78 08035 Barcelona, ESConducción desde 15:48 (7 min)

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Periodo de descanso 21:57

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De cumplir las normativas a optimizar el tiempo en carreteraTomTom Telematics ahora es Webfleet Solutions

webfleet.com

Desde nuestro lanzamiento hace 20 años, hemos crecido hasta convertirnos en un líder global en telemática, ayudando a más de 50.000 empresas a gestionar sus vehículos y maximizar la productividad. Tras haber sido adquiridos recientemente por Bridgestone, ahora cambiamos nuestro nombre: de TomTom Telematics a Webfleet Solutions. Nuestro objetivo sigue siendo el mismo: innovar en la gestión de flotas y construir el futuro de las soluciones de movilidad.

Let’s drive business. Further.

claro que los establecimientos comer-ciales tienen un futuro asegurado,aunque en formatos diferentes a losexistentes actualmente.

en ellos se abre paso el uso de lasnuevas tecnologías, con el fin de po-tenciar la experiencia de compra y fa-cilitar la integración con el canalon-line.

Toda esta información permite, decara al cliente, una mayor personali-zación con la que se quiere fidelizar alconsumidor, mientras que en térmi-nos internos permite elaborar com-plejos análisis de previsión de lademanda con indicadores adecuadosy mayor precisión que la existentehasta ahora.

en relación con los formatos, exis-ten diversas experiencias en diversaszonas del mundo, así como evolucio-nes, que van desde una casi completaautomatización, hasta desarrollosmás simples, como recogida de los

lll viene de página 10

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E es una quimera hablar defuturo en condicionescomo las actuales.sinembargo, pese a las cir-

cunstancias, lancémonos a la pis-cina e intentemos ver quépreocupaciones pueden surgir unavez superada una crisis tan inde-seada como inesperada, inclusodesconociendo la oscura e indefi-nida estela que habrá de dejar estaabominable pandemia.

Bien es cierto que, de vez encuando, la naturaleza se vuelvecontra el hombre para recordarle suinsignificancia o su estupidez,según crea cada cual.

desde sus primeros días, 2020venía preñado de incertidumbresque ensombrecían un panoramapoco halagüeño, marcado por ten-siones internacionales y ciertas de-bilidades estructurales en algunosmercados que impedían olvidar yade una vez la profunda crisis de2008, presente aún más de unadécada después.

sin embargo, nada podía hacerver lo que nos esperaba desde fina-les de enero, cuando una nueva

enfermedad empezaba a golpear lalejana China y a Occidente llegabaun eco amortiguado. Nada preocu-pante, parecía entonces.

Todo lo que ha llegado despuésparece una pesadilla que, ademásde un roto descomunal y un nú-mero indeseable de fallecidos y en-fermos, debe dejar tambiénenseñanzas que permitan reaccio-nar ante posibles situaciones some-ramente parecidas.

La gestión del riesgo

Así pues, lo suyo, para hacer honora los que ya no están, el deber delos que han librado la situación esaprender.

A botepronto, la primera con-clusión de lo vivido nos deja una vi-sión de la cadena de suministrocomo un elemento fundamentalpara el comercio internacional yuna ligera idea de que vivimos,para bien y para mal, en un mundoglobalizado, en el que indefectible-mente, las consecuencias de lo quesucede en cualquier parte se dejasentir, antes o después, en mayor oen menor medida, al otro extremodel globo, en las antípodas.

pero, quizás, la enseñanza másimportante de las que deja la crisissanitaria que aún padecemos estárelacionada con la gestión del riesgo.

un aspecto en el que haymucho que trabajar y que abarca,desde la pura seguridad física detrabajadores, equipos y mercancía,hasta la integridad lógica de la do-cumentación electrónica que cadavez más a menudo acompaña a lacarga a lo largo de la cadena de su-ministro.

desde luego, el concepto debeextenderse a las posibles brechasde seguridad que puedan produ-cirse a lo largo de la cadena, paraincluir riesgos cibernéticos y desalud, también.

esto incluye protocolos de ac-tuación que incluyan riesgos defuerte impacto, así como la dotaciónde medios para poder reaccionar.

en este sentido, si se ha apren-dido algo de todo esto, la experien-cia también servirá para dar unimpulso casi definitivo a la automa-tización.

de igual manera, hay muchosque han pensado que la actual si-tuación es consecuencia directa dela globalización.

Aparte de la visión negativa queofrece esta consideración, convienetener en cuenta que, en cierta ma-nera, el proceso de globalización seha producido con unos fines con-cretos que, a su vez, han generadouna serie de desequilibrios.

la crisis puede ofrecer unaoportunidad para corregirlos.

Así mismo, es posible que seproduzca, con motivo de la crisis

sanitaria,una redistribución de flu-jos logísticos.

precisamente en este mismosentido, ya durante 2019 se habíaproducido un regreso de cada vezmás centros productivos ubicadosen China a sus países de origen,fundamentalmente los estados uni-dos.

esta relocalización puede supo-ner un impulso definitivo a la glo-balización o, en sentido contrario,una paralización de este proceso.

Además, la crisis también hapuesto sobre la mesa la importan-cia del capital humano para el sec-tor logístico.

sobre el personal de las empre-sas se sostiene de manera esencialla actividad de laas empresas.

este reconocimiento al personalcoincide con una cada vez más evi-dente escasez de profesionales bienformados, algo que es común atodos los países occidentales.

precisamente para intentar re-terner el talento, las instalacionestambién trascienden su propia utili-dad como almacenes para ofrecerservicios a los empleados, en unpaso más por conservar un perso-nal cada vez más valioso. l

“ Si algo habremos deaprender de todaesta crisis sanitariatendrá que estarrelacionado con lagestión del riesgo ycon la protección delpersonal”.

La gestión del riesgo será un elemento crucial en el futuro de la gestión.

Tendencias en el sector logístico

HACIA CADENASDE SUMINISTROMÁS CONSCIENTESDEL RIESGOSucesos inesperados como la pandemia decoronavirus hacen que se vuelva la vista a la gestióndel riesgo o la toma de medidas para proteger alpersonal, en momentos en que crece la sensación de escasez.

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Los agentes de la cadena logística tenemos por delanteel reto compartido de avanzar hacia un transporte demercancías cada vez más seguro, sostenible y conec-tado, para dar respuesta a la estrategia que el MITMA seha marcado para esta legislatura. Se abre así un escena-rio en el que cargadores y proveedores de transporteestán llamados a colaborar, ya que solo así la transiciónserá un éxito y nadie se quedará en el camino.Un transporte seguro implica que debemos propiciar loscambios necesarios para que todas las operaciones serealicen garantizando la seguridad de personas y de ins-talaciones, tanto desde el punto de vista de su integridad,como desde el de la propiedad. El cumplimiento de lanormativa de Prevención de Riesgos Laborales demandala colaboración (CAE) entre todos los actores: cargado-res, operadores logísticos de los almacenes, transportis-tas y conductores. La seguridad vial exige aplicar losprocedimientos de aseguramiento y carga de las mer-cancías de acuerdo a la directiva europea, para lo que ne-cesitaremos que se definan procedimientos y fichas decarga y estiba, conocidos y aplicados por quienes car-guen, descarguen, estiben y desestiben. Y durante eltransporte, es también necesario el desarrollo de una redde aparcamientos seguros que garanticen la integridadde la mercancía y del conductor del vehículo, que debe-mos apoyar todos los intervinientes en el transporte. El camino hacia un transporte sostenible tampoco se en-tiende si no lo recorremos conjuntamente cargadores ytransportistas, en cualquiera de sus vertientes, ambien-tal, social y económica.Desde el punto de vista ambiental, los cargadores asumi-mos la responsabilidad de colaborar con nuestros pro-veedores de transporte en la reducción de las emisionesde CO2. El aumento de la capacidad de carga hasta las44 T de MMA, el Megatruck y el Duotrailer, la conducciónecológica, la conducción autónoma, el platooning, la bús-queda de sinergias de transporte (co-carga) y la optimi-zación de rutas son prácticas que contribuyen a reducirlas emisiones, que debemos implantar y desarrollar deforma coordinada el sector industrial y el del transporte.En cuanto a la transición energética, los cargadores de-

beremos respaldar a los que inviertan en recursosmenos contaminantes, con compromisos a medio olargo plazo, y priorizando modos de transporte y vehícu-los más sostenibles.

En el ámbito social, es necesario actuar para aumentar elatractivo de la profesión de conductor. Hay que facilitar laentrada a la profesión, reduciendo las barreras económi-cas y de edad; mejorar las condiciones de trabajo, ofre-ciendo entornos seguros en la carretera y en los puntosde carga y descarga, y adecuar las relaciones laborales ala realidad económica actual.En cuanto a la sostenibilidad económica, no hay que olvi-dar que las relaciones comerciales incluyen las existen-tes entre todos los intervinientes, que deben basarse encriterios éticos, de transparencia, legalidad, pero tambiénajustarse a mercados abiertos y competitivos, que ga-rantizan que el transporte cumpla su esencial función. Por último, el transporte conectado responde al desarro-llo digital que afecta a toda la sociedad, y supone uncambio de paradigma, con nuevos desafíos y nuevasoportunidades para el sector logístico y de la cadena desuministro. El cargador puede actuar como agente trac-tor de los procesos de digitalización y automatizaciónpor los beneficios que ello comporta, pero precisa de laimplicación del transportista. Sin duda, la digitalizaciónes el aspecto que demandará una mayor colaboraciónentre los actores. A cambio, los beneficios en términosde eficiencia y reducción de costes son relevantes y, loque es más importante, el conocimiento de los procesosde nuestros colaboradores, abrirá nuevas oportunidadesdesconocidas hasta la fecha. Así será en 2020 el nuevo escenario de colaboraciónentre los cargadores y sus proveedores: seguro, sosteni-ble y conectado.

Un nuevo escenariode colaboración

Carlos CastánPresidente de Aeutransmer

“ Los cargadores debemos colaborarcon nuestros proveedores detransporte en la reducción de lasemisiones de CO2”

tendencias en...

Inmologística

El sector inmologístico españolsigue llamando poderosamente

la atención de los inversoresinternacionales, que ven en este

segmento un recorridointeresante, incluso en un marcotan inestable como el actual. Los

grandes polos del país hanmarcado la actualidad conincorporaciones de nuevas

zonas.

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Resumen Inmologística 2019

EL MERCADO INMOLOGÍSTICOESPAÑOL VUELVE A BATIR UNRÉCORD DE INVERSIÓNLos inversores siguen prestando atención a Madrid, Barcelona y cada vez más a Valencia,aunque también se han cerrado numerosos proyectos en Zaragoza, el País Vasco y Andalucía

E l mercado inmologístico es-pañol ha registrado en2019 una inversión de1.683 millones de euros, lo

que supone el segundo mejor datodesde el año 2003, según el análisisrealizado por la consultora CBRe.

en cuanto a la cifra de contrata-ción, ha llegado a los 1.490.000 m²,incluyendo la Zona Centro, Cataluña,Valencia, Zaragoza, sevilla y Bilbao.

precisamente en la Zona Centro,se han contratado 533.000 m². el añose inició con la puesta en marcha deproyectos muy destacados, como elde seur en Illescas, de 36.000 m².

Además, el Parque Empresarial dePrologis en Barajas colgaba en fe-brero el cartel de completo con la lle-gada de dO & CO y Transemer.

uno de los proyectos más desta-cados del año ha partido precisa-mente de la Comunidad de Madrid,que pondrá a disposición de los ope-radores logísticos 276 hectáreas enArganda del Rey.

en el Corredor del Henares, con-

cretamente en san Fernando de He-nares, el Grupo damm ha alquiladounas nuevas instalaciones y VGp em-pezó a construir una plataforma decross-docking para Rhenus, aunqueel proyecto más destacado ha sido elparque logístico de ICC y el fondo lo-gistis en Torrejón de Ardoz.

Allí se ha levantado la primera pla-taforma logística desarrollada por ICCpara el mercado inmologístico en es-

paña, de 15.700 m², y uno de sus mó-dulos ya se ha alquilado a Mahle. elespecialista en la promoción, cons-trucción y gestión de activos, tambiénha invertido 35 millones en unanueva plataforma logistica de 52.000m² en Meco, y Montepino ha consti-tuido una sociedad para sus nuevosdesarrollos en Coslada.

en su caso, Transfesa logistics haampliado su almacén de Alcalá de He-nares, pasando de los 10.000 m² a los30.000 m². delin Capital ha entradoen españa con la adquisición de nuevehectáreas en esta localidad, para eldesarrollo de un centro multicliente de53.000 m².

Mientras, Correos ha construidouna nueva oficina de cambio e im-portación en Barajas, y Árima Realestate ha adquirido su primera navelogistica en la capital, concretamenteen san Agustín de Guadalix, con25.694 m² de espacio logistico de frio.

en el sur de Madrid, destacanoperaciones como la de Segro, queha construido una nueva plataformaen el área de los Gavilanes, de Ge-tafe, que comercializan savills AguirreNewman y estrada & partners. eneste mismo polígono, Invesco tam-

bién ha vendido una nave de 29.536m² y ATdl ha puesto en marcha unnuevo almacén.

Asimismo, Mediamarkt ha deci-dido centralizar todas sus operativasde e-commerce y la gestión logísticade sus tiendas en pinto, donde Gefcocuenta con una nueva plataforma decross-docking, que sustituye a la deGetafe.

Mientras, logicor iniciaba en sep-tiembre la comercialización de la úl-tima superficie disponible en suplataforma de Ciempozuelos y elGrupo Hines ha cerrado su primeraoperación en el sector inmologísticoespañol con la compra de dos navesutilizadas para las operaciones de úl-tima milla en Villaverde.

en la zona de Toledo, concreta-mente en Ontígola, ha empezado aoperar el centro de distribución de lo-gifashion y ha ampliado el suyo Gefcomientras que Amazon pondrá en mar-cha en abril sus nuevas instalacionesen Illescas, donde también FM logis-tics ha ampliado su nuevo centro.

de igual modo, Aquila Capital harealizado su primera incursión en elmercado español con la compra de 50hectáreas en la Plataforma CentralIberum, lo que ha marcado un nuevohito en el desarrollo de este polo lo-gístico, por el que ya han apostadoH&M o Airbus. Amazon también haelegido esta ubicación para uno desus proyectos, que se convertirá en

“ La cifra de contratación ha llegado a los 1.490.000 m², incluyendo la Zona Centro,Cataluña, Valencia, Zaragoza, Sevilla y Bilbao” La cifra de contratación en 2019 ha llegado a los 1.490.000 m².

uno de los más grandes de europa, yGazeley construye allí un nuevo alma-cén de 37.100 m².

A su vez, proequity se ha ocupadode la comercialización de un centromulticliente de Merlin Properties de28.600 m² en seseña, donde pavasalempezó en primavera a construir uncentro logístico de 40.000 m² queserá traspasado a GreenOak.

por su parte, en Guadalajara, se

ha puesto en marcha un proyecto deHercesa en el polígono el Ruiseñor yContinental ya tiene operativa sunueva plataforma en Cabanillas delCampo, gestionada por dsV solutions.

en esta localidad, Merlin ha fir-mado un ‘llave en mano’ para Carre-four de casi 100.000 m² para ampliarMerlin Cabanillas park I. pulsar pro-perties, que ya cuenta con espaciosen esta localidad, inició a finales de

533.000METROS CUADRADOScontratados en 2019 en laZona Centro con el inicio deproyectos muy destacados.

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Resulta imposible y hasta casi frívolo hablar de leyes enestos días sin referirse a la situación generada por la pande-mia del Covid-19 y al alud de medidas para evitar su propa-gación que se publica en el Boletín Oficial del Estado y enlos Diarios Oficiales de cada Comunidad Autónoma y que,francamente, se hace difícil de seguir.En un principio, el Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo –que fue modificado mediante Real Decreto 465/2020, de 17de marzo - decretó el estado de alarma y la suspensión dela apertura al público de locales y establecimientos minoris-tas (con varias excepciones), suspendió la apertura al pú-blico de museos, archivos, bibliotecas, monumentos, asícomo de los locales y establecimientos en los que se desa-rrollaran espectáculos públicos, determinadas actividadesdeportivas y de ocio, las actividades de hostelería y restau-ración (salvo entrega a domicilio) y suspendió las verbenas,desfiles y fiestas populares, dejando la puerta abierta a lasuspensión de más actividades.Mediante Orden INT/262/2020, de 20 de marzo, se desarro-lló el Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, en materia detráfico y circulación de vehículos a motor, que faculta al Mi-nistro del Interior podrá “acordar el cierre a la circulación decarreteras o tramos de ellas por razones de salud pública,seguridad o fluidez del tráfico o la restricción en ellas del ac-ceso de determinados vehículos por los mismos motivos”,exceptuándose el transporte de escasas mercancías, entreellas la distribución de alimentos y la distribución de pro-ductos sanitarios Luego, la Orden TMA/264/2020, de 20 demarzo, modificó otra Orden, la TMA/259/2020, de 19 demarzo, en un ir y venir sobre cuántas personas podían ir enun mismo transporte de mercancías.Todo ello culmina, por el momento, con el Real Decreto Ley10/2020, de 29 de marzo, por el que se regula un permisoretribuido recuperable para las personas trabajadoras porcuenta ajena que no presten servicios esenciales con el finde reducir la movilidad de la población y que limita la activi-dad de los sectores no esenciales (salvo a las actividadesque son susceptibles de teletrabajo, lo que no sucede conla distribución de mercancías) limitando la capacidad de ir atrabajar.Dentro de este vaivén, van pasando inadvertidas una serie

de medidas que sin duda también persiguen combatir losefectos del Covid-19, pero en el sentido de regular cómojuega el tiempo en contra de uno mismo en su día a día.La disposición adicional segunda del Real Decreto463/2020, de 14 de marzo paraba los litigios en curso y loslitigios por venir suspendiendo todos los plazos y términosjudiciales en todos los órdenes (salvo actuaciones de ur-gencia tales como el habeas corpus, defensa de derechosfundamentales, protección de menores o el internamientopenitenciario).

La disposición adicional tercera del Real Decreto 463/2020,de 14 de marzo paraba todo el sector público al suspenderlos plazos para la tramitación de todo tipo de procedimien-tos por parte del Estado, las Comunidades Autónomas, losAyuntamientos y el resto de entidades locales. Para quenos entendamos, concesiones de licencias, recursos, san-ciones, multas, pero también la tramitación de instrumen-tos de planeamiento, reparcelaciones de polígonos o laconcesión de un vado.Y la disposición adicional cuarta del Real Decreto 463/2020,de 14 de marzo decía que paraba los plazos de prescrip-ción y caducidad de cualesquiera acciones y derechos yeso ha dado que hablar. Que se fije una tregua para que anadie se le pase el plazo para reclamar puede tener sentidoen estas circunstancias, ¿pero quiere eso decir que los pla-zos de todos los derechos se paran? ¿A qué derechos se re-fiere? Aquí la imprecisión no ayuda, pero hemos de pensar,a fin de cuentas que la Ley Orgánica 4/1981, de 1 de junio,que regula el estado de alarma, exige que las medidas aadoptar y su duración sean en cualquier caso las estricta-mente indispensables para asegurar el restablecimiento dela normalidad.

El restablecimiento de la normalidad

Jose antonio Pérez brevaJAP Lawyer

“ Resulta imposible y hasta casi frívolohablar de leyes en estos días sinreferirse a la situación generada por lapandemia del COVID-19 y al alud demedidas para evitar su propagación”.

20 21

año los trabajos para construir unanueva plataforma en Fontanar.

Mahou san Miguel ha finalizadojunto a CBRe el desarrollo de unasnuevas instalaciones de 150.000 m²junto a su fábrica de Alovera, munici-pio en el que la aseguradora HNA haadquirido un nuevo activo.

por su parte Prologis cerraba en2019 la compra a Colonial de un totalde 18 inmuebles logísticos que sumanun total de 473.000 metros cuadra-

dos, mientras que Blackstone haconstituido Mileway para la gestión deactivos dedicados a la distribución.

Mercado catalán

el mercado logístico catalán seiniciaba en 2019 con la adquisición deun almacén en Granollers por parte desegro, que ha comenzado el desarro-llo de una plataforma de distribuciónde 43.000 m² en Mollet del Vallés, aloque se añade la construcción porGoodman de dos naves en Molins deRei, una de ellas multinivel, y la

adquisición de suelo en Castellbisbal,donde también Montepinodesarrollará dos naves de usologístico de 13.000 m² y 16.000 m².

Mientras, Prologis ha compradouna nave de Merlin properties en elparque logístico la Granada del pene-dès.

en marzo Fedefarma anunciabauna inversión de 35 millones en unnuevo centro en Palau-solità i Plega-mans mientras que Acciona desarro-llará un suelo de 56.000 m² en santAdrià del Besòs.

Además, Gazeley ha vuelto a Ca-taluña con un almacén de 28.500 m²construido inicialmente a riesgo en lalocalidad barcelonesa de Valls, sobreuna parcela adquirida al Incasol.

el gigante del e-commerce, Ama-zon, ha abierto unas nuevas instala-ciones en Barberá del Vallés, y havendido su centro logístico de el pratde llobregat al fondo soberano deCorea del sur, Korea Investment Cor-poration. Mientras, lidl prevé teneroperativas sus instalaciones de Marto-rell en 2021.

en la ZAl, destacan los nuevosproyectos de Decathlon y Agility, asícomo el de Alfil logistics, que pasaráa contar con una superficie construidade 135.000 m² en este área. Tambiénembalex cuenta con un nuevo centroen esta zona y después de verano, seiniciaron los trabajos para levantaruna plataforma de producto frescopara Caprabo. Cilsa, por su parte, in-vertirá más de 18 millones en una pla-taforma de 87.699 m² tras obteneruna concesión en la Zona de Activida-des Mixtas.

el Incasol y Cimalsa empezaron eldesarrollo de una nueva zona de acti-vidades logísticas e industriales enLérida. en septiembre el gobierno deCataluña decidió ampliar en 22 hectá-reas la CIM de esta provincia, que sesuman a las 42 actuales.

entre los principales proyectos queabrirán sus puertas en este ejercicio,se encuentra G-Park Valls, situado enel municipio tarraconense de Valls ypromovido por Gazeley. por último, elproyecto urbanístico de la ZAl delpuerto de Tarragona sigue evolucio-nando y contará con una inversión demás de 30 millones en cuatro años.

Valencia

si bien Madrid y Barcelona han sidolas ciudades que tradicionalmente hancopado el mercado inmologístico,otras como Valencia han logradoaprovechar adecuadamente su poten-cial, convirtióndose en una opciónmuy atractiva para los inversoresdesde hace años.

Además, en mayo salían al mer-cado las parcelas del nuevo parque lo-gístico del Polígono Masía del Juez,en Torrent, donde NRF ha decididoubicar su nuevo almacén central.

Al mismo tiempo, en Cheste, hafinalizado la construcción de la mayorplataforma logística de Lidl en Es-paña y del parque empresarial CiudadCircuito, que en un año tendrá el 70%de su superficie ocupada.

Respecto a la ZAL del puerto deValencia, cuatro empresas presen-taron sus ofertas por las siete par-

“ Prologis cerró en 2019 la compra a Colonial de untotal de 18 inmuebles logísticos que suman untotal de 473.000 metros cuadrados.”

Aquila Capital ha comprado de 50 hectáreas en la Plataforma Central Iberum.

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celas de uso logístico que salieron aconcurso. se trata de Raminatrans,QA pimba, MsC y Medlog, tambiénperteneciente a MsC. A finales deaño, también se publicaron los plie-gos para la comercialización deotras tres parcelas. la actuación esuna de las más importantes en ma-teria logística que se han llevado acabo nunca en la región.

Mercadona ha adquirido una par-cela en Alicante para instalar una col-mena para el e-commerce. en estamisma provincia, Moldstock ha am-pliado su red con un nuevo centro ySeur contará con unas nuevas instala-ciones en Monforte del Cid.

en sagunto, el Grupo dadelos hainiciado las obras de una nueva insta-lación, mientras sigue creciendo elproyecto de Parc Sagunt, donde Indi-tex se ha adjudicado una parcela delpuerto de Valencia y Mercadona se hahecho con otras seis parcelas.

Aragón y Andalucía

en el mercado inmologístico Zaragozase ha ganado una posiciónprivilegiada gracias a plaZa, que seráampliado en 2.700.000 m². VGP haadquirido 40.000 m² de suelo urbani-zable, donde ya cuenta con 120.000m². A finales de año, se conocía que

tiene previsto construir un centrologístico para Cotrali de 18.000 m².

Asimismo, el Grupo saphir par-fums invertirá 10 millones en la am-pliación de su centro logístico enMalpica y el fondo lasalle InvestmentManagement ha destinado 20 millo-nes a la compra de un almacén ocu-pado por dIA, mientras Arrow Capitaly Cerberus han adquirido tres activosen la ciudad.

en Andalucía, muy por detrás delas zonas mencionadas, siguen ‘increscendo’ los proyectos logísticos,como de Amazon en la localidad se-villana de Dos Hermanas, que será sucentro más grande de españa. Tam-bién se han instalado Grupo Arnedo yATdl en el parque de Carmona.

sevisur anunció en 2019 la cons-trucción un área para la logística defrío y una nave multicliente en la ZAlsevillana, mientras que el Grupo Iturriha elegido utrera para su nuevo cen-tro logístico.

en Andalucía, Amazon tiene ope-rativas sus nuevas instalaciones deMálaga y Lidl tiene previsto construiruna plataforma en Granada. Además,

en Murcia, El Mosca ha empezado aoperar en su nueva sede en el parqueIndustrial de Alhama.

Otras regiones

en Castilla y León, Seur ha invertido15 millones en una plataforma en Mi-randa del ebro, Burgos, que tambiénha asistido a la ampliación delCentro Logístico de Villafría.Además, sigue avanzando elproyecto del polígono puerta del No-roeste en Benavente, Zamora, mien-tras que Decathlon se ha instaladoen la localidad leonesa deVilladangos del páramo.

A destacar la inversión de Inter-cargo Asturias en sus nuevas instala-ciones de Gijón, mientras que enCantabria, Semark ha destinado untotal de 40 millones a sus nuevas ins-talaciones.

en el País Vasco, Amazon tienenuevas instalaciones en el Valle deTrápaga, Vizcaya, y Pulsar Krean hainiciado la rehabilitación del Mondra-gón Industrial & logistics park, si-tuado en las antiguas instalaciones deFagor, en Guipúzcoa. l

“ En el mercado inmologístico Zaragoza se haganado una posición privilegiada gracias a PlaZa”.

Amazon ha vuelto a elegir Illescas para un nuevo proyecto que se convertirá en uno de los más grandes de Europa.

PLATAFORMA CENTRAL IBERUM LIDERA LA EVOLUCIÓN DE LA ACTIVIDADLOGÍSTICA EN EL SUR DEL MADRID

Plataforma Central Iberum fueconcebida a mediados de losaños 2000 como un espacio em-

presarial que pudiese ofrecer la mayoroferta de suelo logístico e industrial,con parcelas de hasta 450.000m2, enel centro peninsular. Este era uno desus puntos clave; la total flexibilidad delas parcelas en tamaño, proporciones einfraestructuras, algo que ningún otroespacio industrial ofrecía. disposiciónde ofertar. Casi quince años después, PCI es unreferente nacional como proveedor deespacios logísticos, habiendo sabidosatisfacer las necesidades de losoperadores tras superar la crisis econó-mica de principios de la década. Claramente diferenciadora ha sido sudecidida apuesta por incorporar e inte-grar el medioambiente, la sostenibilidady la actividad económica. Unplanteamiento que se ha visto constan-temente mejorado con la puesta enmarcha de iniciativas como los conve-nios de I+D con universidades comoUCLM, UPM y UCM, que le han llevadoa ser el primer ecopolígono de España,siendo beneficiario de un LIFE+ en susinicios por el concepto de proyecto, yconvirtiéndose actualmente enMiembro Asesor de un proyecto LIFE+liderado por varios países europeos,por su implicación y realidad.Empresas como Hexcel Fibers, Toyota,Panificadora Milagros Díaz, Michelin,FM Logistic, Amazon, Airbus, Seur, Xpo/ H&M, Gruma, Ehlis, P3, Gazeley,

Mountpark (XPO-H&M) y Goodman(SEUR) han apostado por estar en PCI.Nuevos desarrollosEn esta línea de avance constante, seestán ejecutando 130.000 m2 de nue-vas naves logísticas, que se suman alas de anteriores promociones de espa-cios logísticos, y que estaránejecutadas y puestas a disposición desus usuarios finales a lo largo de 2020.En cuanto al futuro, PCI está preparadapara los cambios que se avecinan pro-porcionando nuevos espacios almercado logístico en PCI Multimodal,dónde los operadores logísticospueden encontrar solución a las tensio-nes de espacio generadas por el incre-mento del e-commerce y que se hanevidenciado en la actual situación.De hecho el proyecto se inicia con unoperador del comercio electrónico queocupará el 30% del suelodisponible, y una alianza con unpromotor logístico como AQAcentor para promover espaciospara demandas futuras.PCI surgió y reforzó su posición du-rante la anterior crisis, y será so-lución y referencia en lasalida de la actual crisisgenerada por el Covid-19.El importanteincremento de la activi-dad de las empresasimplantadas del sectorlogístico, se ha visto re-frendada con la incorpo-

ración de nuevos desarrollos, comolos de Mountpark, P3 Logistics Parks yGazeley con naves de 86.000m2,42.000 m2 y 37.000m2respectivamente.Y todo esto, potenciando y mejorandoel concepto de sostenibilidad, tantodesde el punto de vista ambientalcomo social. En cuanto al concepto ambiental, PCIha vivido este año el Día Mundial de laTierra con la mejor primavera hasta elmomento, con la biodiversidad enpleno apogeo, en parte favorecido porel respiro que el estado de Alarma hadado a la naturaleza.Desde el punto de vista social, las am-plias zonas verdes de PCI, con la RUTA5, de las rutas saludables delmunicipio de Illescas, está permitiendo“abrir un pulmón” de esparcimiento

para el paseo y el deporte enesta fase de recuperación e in-cluso, las áreas de picnic alaire libre, están permitiendo alos trabajadores mantener lasdistancias de seguridaddurante sus horas de

almuerzo.Un largo camino, ava-lado por la realidad.

Miguel AngelGonzález Naranjo,Director General Adjunto de PlataformaCentral Iberum

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A principios de año, todoapuntaba a que la inver-sión en el sector inmolo-gístico seguiría marcando

buenos registros en el año 2020. dehecho, las previsiones iniciales indica-ban que se alcanzaría un volumen si-milar al de 2019, cuando rondó los1.700 millones.

sin embargo, estos datos po-drían variar en función del impactoque tenga la crisis sanitaria en elmercado, pues la construcción se havisto frenada por la necesidad deproteger la salud y seguridad de lostrabajadores, algo que sin duda ra-lentizará el desarrollo de los proyec-tos en marcha y en último caso,podría suponer un freno a la inversión.

un informe elaborado por Prolo-gis al respecto indica que el Covid-19 tendrá efectos a corto plazo yaunque es difícil determinar hastaqué punto influirá, es evidente quelas inversiones podrían paralizarsemientras se mantenga el clima deincertidumbre actual.

en medio de esta incertidumbre,el sector inmologístico se adivinacomo ‘sector refugio’ para la inver-sión, en clara ventaja frente a otroscomo oficinas, hoteles o retail, queya están sufriendo los ajustes deri-vados por la paralización de la acti-vidad durante el estado de alarma y

la reclusión domiciliaria decretadopor el Gobierno .

Nuevas tendencias

por el momento, las inversiones quese han realizado en los últimos mesesse centran tanto en centros de últimamilla como en grandes plataformas.Asimismo, se prevé que salgan al mer-cado nuevos portfolios y aumentará lademanda de espacios de mayor capa-cidad, principalmente en productos dealquiler o llave en mano.

Además, se está desviando alfoco a nuevas zonas de actuación

gracias a la expansión del comercioelectrónico en españa y la necesidadde disponer de centros cerca de otrospuntos diferentes a Madrid y Barce-lona para facilitar los envíos y acortarlos tiempos de entrega.

el objetivo es contar con emplaza-mientos cercanos a los clientes fina-les. Así, están empezando adespuntar áreas como Zaragoza, Se-villa, Málaga o el País Vasco. de igualmodo, se están registrando algunasoperaciones para dar servicio al no-roeste de la península Ibérica.

Más que una decisión de los pro-

Tendencias en Inmologística en 2020

EL COVID-19 HACE SALTAR LAS ALARMAS EN EL MERCADOINMOLOGÍSTICOLa construcción de nuevas instalaciones se ha visto frenada por la necesidad de proteger la salud y seguridad de los trabajadores del sector ante la pandemia del Coronavirus.

pios inversores, la tendencia a buscarespacios en zonas alejadas de Madrido Barcelona, que siguen copando aúngran parte de la inversión, es conse-cuencia de la actividad de los propiosclientes, que empiezan a demandarinmuebles en puntos diferentes de lageografía española para satisfacersus necesidades logísticas.

Aragón y Valencia seguirán ocu-pando el segundo puesto por el mo-mento, gracias a las posibilidades queofrecen para nuevas edificaciones. eneste sentido, en Aragón destacaPlaZa, pero también otras platafor-mas cercanas como Plhus o Platea,mientras en Valencia, el área de Ri-barroja o espacios como la ZAL se-guirán contribuyendo al desarrollo denuevos espacios.

Asimismo, conviene apuntar queen zonas como Cataluña, la falta desuelo disponible está aumentando elinterés por la reforma y la reconver-sión de edificios. el año se caracteri-

zará también por la puesta en marchade nuevas plataformas multinivel,que ofrecen grandes ventajas paraaprovechar la edificabilidad en zonascon poco espacio libre para nuevosdesarrollos.

son la mejor solución en mercadosmuy saturados, aunque de momentose enfrentan a retos en cuanto a re-gulación urbanística y de seguridad.

por otra parte, el interés por elsector logístico e industrial por partede inversores de ámbitos diferentes alinmobiliario propiciará a lo largo delaño la creación de nuevas ‘joint ven-tures’ en el mercado.

Nuevos criterios de construcción

Al mismo tiempo, cada vez es mayorla apuesta por la sostenibilidad en lasnuevas instalaciones, que cuentancon acreditaciones que demuestranque se han construido siguiendodeterminados criterios. uno de los as-pectos más relevantes en este sentido

es el ahorro energético y la reducciónde emisiones.

A esto se añade el factor del bie-nestar de los empleados, que juegaun papel fundamental en el diseño delos nuevos edificios. para conseguirlo,se construyen más plazas de aparca-miento, vestuarios, zonas de recep-ción y descanso, etc.

También se potenciará la automa-tización de las instalaciones para agi-lizar los procesos y eliminar errores, loque supondrá una mayor inversión anivel tecnológico.

las naves logísticas XXl, las ins-talaciones de cross-docking y lasplataformas de distribución urbanacoparán la demanda existente en2020. A la hora de decantarse porun espacio u otro, se tendrá espe-cialmente en cuenta la accesibilidada nudos de conexión, así como ladisponibilidad de mano de obra en lazona, por la importancia de los cos-tes logísticos. l

La salud de los trabajadores es fundamental durante las labores de construcción.

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tendencias en...

Transportepor carretera

Tras un 2019 esperanzador, eltransporte de mercancías por

carretera se ha colocado en primeralínea para cubrir las necesidades deuna población confinada. El inciertopanorama económico que deja la

pandemia zarandeará a un sector quetodavía no se ha recuperado

plenamente de la crisis financiera de2008.

La modularidad en los vehículos va a ser la herramientade competitividad más sencilla de implementar a cortoplazo en el transporte. En momentos de incertidumbre,tendríamos que apostar por soluciones que funcionan.Los vehículos euro-modulares han sido un éxito desdesu implantación, a pesar de un marco legislativo in-cierto que frenó algo su arranque y que penaliza contrámites su utilización.Los vehículos modulares son necesarios porque Españatiene actualmente la peor tasa de carga útil por vehículode la UE (fuente Eurostat: tabla road_go_ta_lc), es unpaís periférico y tiene una población dispersa con zonasde muy baja densidad. En una UE desarmonizada, queutiliza las masas y dimensiones como medio de divisióny ventaja, hay que saber compatibilizar las posibilidadeslegislativas con las técnicas. Esto se consigue con la uti-lización de configuraciones modulares. Cada vez hay más vehículos euro-modulares porque lodemanda el sector logístico, tenemos una red de in-fraestructuras públicas que lo hace posible, la adminis-tración ha sido proactiva al explorar nuevas soluciones,los transportistas nacionales han apostado por ello y losfabricantes nacionales han respondido a esa demanda.Es prioritario consolidar el modelo euro-modular. Desdeque se aprobara a finales de 2015, tenemos experienciasuficiente en seguridad vial, tecnología y operatividad.Es el momento de dar un paso más y quitar la etiquetade especiales a estas combinaciones, con todo lo queello implica en tramitación, restricciones y dificultadesen la actividad.El futuro pasa por las configuraciones modulares. Losbuenos resultados con vehículos euro-modulares hanllevado a propuestas de futuro más ambiciosas, comola combinación de una tractora con dos semirremol-ques de longitud normal, unidos por un dolly. Este “duo-trailer” es la mejor muestra de la colaboración entrecargadores, transportistas y fabricantes de vehículos.Todos ellos se han unido en inversiones comunes parainvestigación, desarrollo e innovación reales. Se han lle-

vado a cabo en los últimos meses ensayos de seguri-dad, estudios de eficiencia y comparaciones en diver-sas rutas y condiciones de uso, con resultados muypositivos. Se consiguen reducciones de entre el 25% yel 30% de emisiones que, en definitiva, es menor con-sumo y menos costes.

El duo-trailer no es aún un vehículo comercial, sigue enfase de estudio y evaluación por parte de la administra-ción. Por eso el avance que consigamos en la normali-zación de configuraciones euro-modulares esimportante para dejar sitio a una prueba real más am-plia con duo-trailers, aprovechando todas las posibilida-des que tenemos a nuestro alcance.En resumen, el vehículo modular es eficiente, conmenor consumo por t*km y menos emisiones de CO2;es seguro, con requisitos equivalentes de frenado, re-ducción del número de vehículos y avalado por los re-sultados en todos los países de implantación; y esflexible, compatible con la intermodalidad y permiteadaptarse a la demanda de una logística en continuocambio y desarrollo. El proyecto de transporte modular es ilusionante, consi-gue sumar en la misma dirección los esfuerzos de fa-bricantes, transportistas y cargadores, estáincorporando a una administración cada vez más invo-lucrada en avances y mejoras, y logra resultados positi-vos que van a llegar a los consumidores finales, con unmodelo en el que todos ganan.

Julio viartola Director ASFARES

“ Los buenos resultados convehículos euro-modulares hanllevado a propuestas de futuro másambiciosas, como la combinaciónde una tractora con dossemirremolques de longitudnormal, unidos por un dolly.

El futuro del transportecamina hacia lamodularidad

26

2928

un Gobierno y que dieron lugar a unejecutivo de coalición, inédito en lapolítica española que también haalumbrado un nuevo y flamante Mi-nisterio de Transportes, Movilidad yAgenda urbana, para reemplazar altradicional Ministerio de Fomento.

en los primeros meses del año pa-sado se publicó definitivamente la re-forma del ROTT, con gran polémicaante la falta de consultas con el sectory la aprobación definitiva de unanorma con algunos puntos polémicosen los que finalmente, el departa-mento dirigido por José luis Ábalostuvo que recular.

sin embargo, el culebrón que en-vuelve a la reforma del ROTT pareceno haber llegado a su fin, toda vezque aún está pendiente de una últimadecisión judicial del Supremo en rela-ción con el pleito interpuesto por laComisión Nacional de los Mercados yla Competencia por la antigüedad delos vehículos.

Así pues, tras diversos retrasos, elROTT entró en vigor con importantesnovedades en relación con el accesoal mercado, el baremo sancionador

por infracciones de transporte o laaparición de la figura del gestor detransporte, por citar solo algunas.

en paralelo, otro de los culebronesque han sacudido la actualidad deltransporte durante el pasado 2019 hasido el ‘Brexit’, un proceso que se mo-vido a duras penas hacia una soluciónnegociada in extremis tras diversasdudas e incertidumbres.

por otro lado, 2019 puede consi-

derarse también como el año en quese hizo palpable la escasez de con-ductores, así como el envejeci-miento de un colectivo que noencuentra relevo.

el problema no es exclusivo deespaña y es común a prácticamentetodos los países europeos que, enmayor o menor medida, ven cómofaltan cada vez más profesionalesque tengan las condiciones adecua-

El año 2019 para el transporte de mercancías por carretera

UN BUEN AÑO PLAGADO DE NOVEDADES2019 ha sido un año plagado de novedades en el sector, principalmente desde el punto devista normativo. Además, en el ejercicio se han movido buenos volúmenes, pero los preciosno han evolucionado en consecuencia.

E l pasado 2019 ha sido unaño intenso en novedadespara el transporte de mer-cancías por carretera.

los datos puros y duros dicenque 2019 ha sido un buen año parael sector, por lo que se refiere avolúmenes.

Así, según el Ministerio de Trans-portes, Movilidad y Agenda urbana,durante todo el pasado 2019 se hantransportado por carretera1.542.517.050 toneladas de mercan-cías, un 4,56% más que un año antes.

sin embargo, pese al crecimientoanual, los volúmenes de mercancías

movidos por el transporte por carre-tera no alcanzan los niveles logradosen 2010 e incluso se mantienen lejosde los registros máximos alcanzadosen 2006 y 2007.

de ese volumen anual de 2019,1.455.890.420 toneladas correspon-den a movimiento interior de mercan-cías, que, de este modo, crece un4,57% anual, y 86.626.630 toneladasa transporte internacional, que tam-bién se ha incrementado un 4,42%con respecto a 2018, debido especial-mente a las exportaciones.

el incremento de las cantidades demercancías no se ha trasladado en

igual medida a los precios de los ser-vicios, que el año pasado, según losdatos oficiales, se han incrementadoun 2,13%.

en el ámbito informativo se hanproducido importantes novedadesque van desde el ámbito operativo,hasta novedades legislativas de grancalado que han ido perfilando la acti-vidad de un sector que havivido un buen año en cuanto a volú-menes, no tanto en cuanto a precios.

A todas estas novedades se hanañadido las elecciones Generales quevolvieron a producirse tras no lograr

La aprobación del ROTT generó en su momento gran polémica por la falta de consenso con el sector del transporte.

El distanciamiento entretransportistas y cargadores semantiene, en medio de una grandesconfianza mutua.

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das para llevar equipos cada vezmás caros y equipados con un cre-ciente nivel tecnológico.

Algo que no ha cambiado el pa-sado 2019 con respecto a ejerciciosanteriores es el tradicional enfrenta-miento entre transportistas y carga-dores, que evidencia undistanciamiento abismal, pese a queni unos ni otros renuncian a seguirhablando y negociando, hasta ver sidan con la tecla que les permitaavanzar en temas cruciales de interéscomún.

Además, este pasado ejercicio sehan empezado a producir diferentessentencias en relación con pleitos in-terpuestos por los transportistas porel cártel de camiones.

en este sentido, las decisiones ju-diciales, habidas en juzgados de dife-rentes zonas del país, han ido endiferentes sentidos, por lo que la de-cisión final quedará a lo que dictami-nen jurisdicciones superiores.

en el ámbito europeo, el princi-pal asunto regulatorio que ha fluidoa lo largo de todo el pasado 2019 ha

sea antes de su aprobación defini-tiva, ya sea posteriormente a su pu-blicación oficial.

Ministerio de Transportes

Antes de llegar a este punto, el cam-bio de Gobierno ha supuesto tambiénun cambio en la denominación de loque hasta 2019 venía siendo elMinisterio de Fomento que, de estemodo, ha pasado a denominarse Mi-nisterio de Transportes, Movilidad yAgenda urbana, aunque ha seguidodirigido en esta nueva etapa por Joséluis Ábalos.

este cambio de nombre respondea una reivindicación del sector que,de esta manera, se ve reconocidoante sus interlocutores en la Admi-nistración, mientras que al mismotiempo, la denominación se equiparaa la que tiene este mismo departa-mento en otros países europeos.

en segmentos de actividad con-cretos, durante 2019 se han dadoproblemas de profundo calado en eltransporte de carbón y en el de con-tenedores para los principales puer-tos del país.por lo que respecta al transporte decarbón, el cierre progresivo de lascentrales térmicas que utilizan esta

sido la negociación del Paquete deMovilidad.

este importante grupo de normasque regulan aspectos priomordialesdel mercado europeo de transportepor carretera estuvo a punto de irseal traste, para, ya casi a final de año,encontrar una solución de consensoque, si bien no dejó contento a nadie,también consiguió salvar los mue-bles.

ya en este 2020, como es desobra conocido en el sector, la normasigue sin estar aprobada definitiva-mente.

Además, han vuelto a revivirselas tensiones entre los países centra-les y la periferia de la unión, princi-palmente de los países del este deeuropa, que luchan a brazo partidopor arrimar el ascua a su sardina po-niendo en riesgo un difícil equilibriologrado a duras penas.

Además, también vuelve a estarcuestionada con la llegada a la Comi-sión de una nueva comisaria deTransportes que tiene intención deintroducir cambios en el paquete, ya

“ El creciente número de desvíos de camiones a lasautpistas de peaje genera un gran problema parala operativa del transporte y un aumento decostes para un sector muy atomizado”.

Pese a los avances que se han producido, el Paquete de Movilidad terminó 2019 sin ser aprobado definitivamente.

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PASOS HACIA LAMULTIMODALIDAD

TUS PRIMEROS

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Hacer del ferrocarril el mejor camino

pasa a página 33 lll

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materia prima como combustible hanabocado a un futuro muy difícil paraun sector de actividad de difícilreconversión por otro lado, en los puertos, lostransportistas se han idoencontrando con problemas tanto enlos accesos a las terminales dealgunos de los principales recintos,como en lo que se refiere a la gestiónde contenedores vacíos y otrascondiciones contractuales que hacenmuy difícil el trabajo de losautónomos que trabajan en estesegmento de actividad.

El ‘Brexit’ sigue ahí

Finalmente 2019 ha sido el año enque se ha decantado la salida delReino unido de la unión europea.

Tras largos meses de incertidum-bre y de retrasos, finalmente se haalcanzado un acuerdo entre la unióneuropea y Gran Bretaña para una sa-lida ordenada y un período transitorioen el que aún estamos, a la esperade que se concrete los términos defi-

nitivos de la futura relación entreambas partes, que habrá de regirse,muy seguramente, por medio de unacuerdo de libre comercio con el al-cance que en su caso se determine.

Otro de los elementos que másha preocupado al sector el año pa-sado ha sido el relacionado con elcreciente número de desvíos a auto-pistas de peaje.

pese a que las autoridades suelenarticular bonificaciones en estas si-tuaciones, en todo caso siempre su-ponen un coste para las empresas detransporte, además de un perjuicio ala hora de diseñar rutas.

en paralelo, la Administraciónha iniciado la recuperación de lasconcesiones de peajes que vencen,un punto a favor del sector, preci-samente cuando crecen las vocesque piden el establecimiento depeajes en toda la red de alta capa-cidad del país.

en el trasfondo de este debate secoloca la difícil situación que tienenlas arcas públicas para sostener laconstrucción y el mantenimiento deuna red viaria muy extensa.

ya en el otoño, las tensiones in-dependentistas catalanas llevaron lasmovilizaciones a las calles y a lasprincipales vías de comunicación dela región, cortando los principales ac-cesos que el transporte del arco me-diterráneo utiliza para llevar losproductos de la zona, principalmentefrutas y verduras, hacia los países delcentro de europa.

esta situación ha provocado im-portantes daños al sector que hansido recurrentes durante varias se-manas e incluso meses. Además, lasmovilizaciones separatistas catalanashan coincidido en el tiempo con mo-vilizaciones en Francia, a causa de lareforma de las pensiones que ha im-pulsado el Gobierno del presidenteMacron.

en los últimos días del año, la po-lémica ha regresado a las difíciles re-laciones del sector con parte de lasAdministraciones, por mor de ciertoscambios que la dGT iba a incluir enlas restricciones de circulación, tal ycomo finalmente ha sucedido, y queimplican parar a los camiones losfines de semana en Burgos. l

La obligatoriedad de los desvíos de camiones a autopistas de peaje no para de crecer.

lll viene de página 30

Tenemos ya recorrida buena parte de la ruta que paratodas nuestras empresas supone el nuevo año 2020.Un ejercicio lleno de retos y objetivos por lo que pelearpara seguir fortaleciendo nuestro sector, la cuenta deresultados de año y las relaciones con clientes, traba-jadores y proveedores. Como presidente de ASTIC yde cara al desempeño del transporte internacional es-pañol, este año tiene un par de “hitos” especiales quenos ocuparán. A corto plazo, esperamos contar ya conla nueva normativa que regirá nuestra actividad a lolargo y ancho de las carreteras europeas (el famosoPaquete de Movilidad de tan larga gestación) y en estalínea, estar muy atentos al desarrollo de las negocia-ciones por el Brexit entre Reino Unido y U.E. que deter-minarán nuestras decisiones respecto a la gestión derutas con las islas británicas.A más largo plazo, este año se inicia una década muyimportante, marcada por la sostenibilidad plasmadaen la “Agenda 2030” y los ODS de Naciones Unidas.Unos objetivos y una guía que, vía responsabilidad so-cial y descarbonización, tienen al transporte por carre-tera como uno de los principales protagonistas.Nuestra organización y las empresas que la compo-nen están especialmente comprometidas con estoshorizontes y llevamos tiempo ya preparándonos yavanzando en ese camino, un camino en el que la pa-labra sostenibilidad tiene siempre tres facetas: la me-dioambiental, por supuesto, pero también laeconómica y la social.A este respecto debo resaltar, especialmente desde elprisma del transporte internacional, los aspectos so-ciales vinculados a la escasez de nuevas incorporacio-nes de conductores profesionales. Este es un asuntomuy preocupante para el sector, tanto a corto, como amedio y largo plazo. Si no somos capaces de aportarsoluciones para revertir esta tendencia, de más de unadécada, y de encontrarlas conjuntamente con nues-tros clientes, la administración y el resto de agentessociales, estaremos poniendo en serio riesgo la com-petitividad y desarrollo de nuestra economía. La pro-

verbial eficacia del modo carretera que ha hecho quela sociedad lo elija mayoritariamente, frente a otras al-ternativas, a la que se ha unido una innegable apuestapor la eficacia, la exactitud y la calidad de nuestrasempresas, puede estar en entredicho si no logramosdar respuesta a la creciente demanda de movilidad demercancías y de personas.En este sentido, debemos hacer atractiva la profesiónpara las mujeres, de manera que la igualdad de géneroen nuestras plantillas deje de ser algo inalcanzable,con sólo un 2% de representación femenina, en lasplantillas de conductores profesionales.

Por otro lado, impulsar la transición energética racio-nal, promover la inversión pública en infraestructuras,como más y mejores áreas de descanso confortablesy seguras, así como apostar por la intermodalidadcomo una opción, de veras viable, son otros de losretos que no podemos dejar pasar. Estas son algunasde las vías que debemos impulsar, desde ya, si no que-remos que nuestros exportadores e importadoresdejen de disfrutar de las ventajas y la competitividadque las empresas de transporte por carretera lleva-mos décadas ofreciéndoles.Un último punto, al hilo de la actualidad, es que las ad-ministraciones públicas dejen de mirar a los camionescomo un elemento distorsionador del tráfico y dejende crear nuevas restricciones y desvíos obligatoriospara nosotros. Al contrario, deberían ser capaces decrear corredores de carretera disponibles 24h. todoslos días del año. El nuevo ministerio de Transportesserá, en mi opinión, un gran aliado en ese objetivo.

Los “horizontes” deltransporte por carretera

marCos basantePresidente de Astic

“ Impulsar la transición energéticaracional, promover la inversiónpública en infraestructuras yapostar por la intermodalidadcomo una opción de veras viable”.

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todos los meses de 2019 por en-cima del mismo período de 2018,salvo en los casos de junio, octubrey noviembre, dos meses estos últi-mos con un ingente volumen de ac-tividad vinculada al comercioelectrónico y el consumo navideño.

precisamente los datos de parodel sector logístico y de transporte.han ido marcando cifras inferiores alas de 2018, mes a mes, justo hastallegar a octubre.

Ha sido en el último trimestrecuando ha empezado a elevarse elparo, para acabar en el mes de di-ciembre con una cifra mensual de85.312 parados, un 1,62% más que losque había en el último mes de 2018.

Así pues, la buena evoluciónanual del pasado 2019 en dos deestas tres variables contrasta con elempeoramiento registrado tanto enel número de parados, como en elvolumen de contratos de trabajo re-gistrados en el sector durante el úl-timo trimestre, que, en amboscasos, muestran un cierto retrai-miento con relación al tramo que vade octubre a diciembre de 2018. l

El empleo en el sector logístico durante 2019

BUENOS DATOS DE AFILIACIÓN YCONTRATOS, MALOS DE PARO2019 ha sido un año que terminó con un incremento en el número de afiliados en elsector logístico y de transporte de un 2,91% con relación a 2018, aunque, por contra, elnúmero de parados también se ha incrementado un 1,62% entre diciembre del pasadoejercicio y el mismo mes del año anterior.

El pasado 2019 ha sido unbuen año en términos deempleo y contratación enel sector logístico, con bue-

nos registros en ambas variables.sin embargo, en el ejercicio tam-

bién se ha incrementado el paro.en este sentido, la afiliación en

el sector del transporte y almace-namiento ha seguido el año pasadouna pauta similar a la del pasadoejercicio, para terminar el año conun incremento de un 2,91% entrediciembre de 2018 y el último mesdel pasado 2019, cuando el sector

acumulaba 945.801 afiliados entotal, volumen máximo de dos ejer-cicios acumulados.

en 2019, el número de afiliadosha ido ascendiendo con buen ritmohasta mayo, para después estabili-zarse durante algunos meses y, fi-nalmente, volver a dar otroempujón en diciembre, período enel que volvió a colocarse por en-

cima de los registros del último esde 2018.

por lo que respecta al númerode contratos en el sector logístico yde transporte se han sumado1.402.206 contratos de trabajo enel conjunto de los doce meses, un3,75% más que en todo 2018.

el volumen mensual de contra-tos ha estado prácticamente en

“ En todo el pasado 2019 se han suscrito un total de1.402.206 contratos de tranbajo en el sector deltransporte y almacenamiento”.

enero

febrero

marzo

abril

mayo

junio

julio

agosto

septiembre

octubre

diciem

bre

noviembre

Evolución del número de parados, contratos y afiliados en el sector logístico en España 2018-2019

Contratos Parados Afiliados

103.577

93.029

103.622

106.693

114.146

120.965

125.476

110.926

115.342

132.180

117.427

108.148

114.569

96.319

106.352

113.551

122.640

116.152

139.718

114.373

123.589

129.777

112.907

112.259

874.910

877.347

883.544

890.631

900.814

906.372

910.544

910.342

913.000

915.599

914.253

918.300

913.627

914.565

920.471

931.755

940.273

943.241

945.062

941.860

943.999

945.111

943.239

945.801

90.743

90.685

88.329

84.762

82.787

81.327

79.791

82.352

82.393

82.510

83.853

83.949

87.950

89.616

87.372

83.090

80.249

79.293

78.276

81.161

81.444

83.620

85.647

85.312

200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000

2018 2019 2018 2019 2018 2019

Los datos de paro y contratoshan empeorado en los últimostres meses de 2019.

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En un contexto de globalización, nuevas tecnologías, digi-talización y automatización, tenemos un nuevo escenarioproductivo, donde los grandes inversores y las econo-mías de escala presionan a las PYMES, que luchan porsobrevivir en una industria con tendencia “low cost” cuyaprincipal víctima son los trabajadores.Las empresas de transporte dedican sus inversiones a laactividad principal de la empresa y evitan costes en acti-vidades complementarias como administrativas, de ges-tión o atención al cliente porque necesitan centrar susrecursos en garantizar un servicio 24 horas los 365 díasdel año. Esto propicia externalizaciones o deslocalizacio-nes de este tipo de actividades en el propio país o enotros países donde el coste laboral sea menor. Al final,las exigencias o pretensiones como clientes nos hacenpagar las condiciones laborales como trabajadores.No hemos sido capaces de prever la evolución de las ne-cesidades empresariales a tiempo, las cuales, han cam-biado de una forma rápida y dinámica en un cortoespacio temporal a la par que las tendencias del con-sumo; ocasionando un desajuste en el mercado laboralentre oferta y demanda de empleo.Luchamos para que regulen desde Europa las condicio-nes de los conductores internacionales para evitar lacompetencia desleal, pero en España aplicamos 51 con-venios diferentes que fomentan el “dumping social” den-tro del propio país; añadiendo a este punto, la posibilidadde desarrollar actividades empresariales pagando a sustrabajadores por debajo del convenio sectorial gracias a laprevalencia de los convenios de empresa establecida enla reforma laboral de 2012 que fomenta la competenciadesleal entre empresas poniendo en el foco del ahorro decostes al propio trabajador. El mundo del transporte ha evolucionado, el precio delservicio ha pasado de ser un coste adicional a formarparte del valor del producto, donde el cliente elige repetirla compra o no en base a la experiencia de la entrega delproducto. Las empresas de transporte y logística luchanpor optimizar costes y ser competitivos en un mercadodonde los grandes integradores logísticos y cargadoresse reparten el pastel, intentando no depender de ningún

cliente que pueda llegar a tener la suficiente fuerza de ne-gociación como para dejarles en bancarrota.Si prestamos atención a la profesión de la conducción,reclamamos medidas que permitan una jubilación antici-pada para los trabajadores de esta área, por ser una pro-

fesión peligrosa y penosa que presenta dificultades parasu realización a partir de determinada edad debido a lafatiga, dolencias y enfermedades, reducción de aptitudesy habilidades con mayores posibilidades de sufrir un ac-cidente con el peligro que conlleva para el propio conduc-tor y como consecuencia, para los usuarios. Almacenes automatizados, reparto de paquetes con dro-nes, estudios de consumo basados en “machine lear-ning” que prevén el comportamiento del consumidor;¿qué perfiles laborales y capacidades son demandadosen base a esta nueva realidad? Conductores internacio-nales, expertos en nuevas tecnologías, ingenieros de dife-rentes áreas, expertos en logística, mozos especializadosde almacén; la evolución del tratamiento de datos nosmuestra el camino de las necesidades laborales, y siem-pre acompañadas de manejo de idiomas adicionales enla mayoría de los casos. Todas las instituciones y órga-nos productivos debemos trabajar de forma conjuntapara dar respuesta a esta demanda e intentar reducir labrecha laboral; pero no a cualquier precio; siempre bajounas condiciones dignas, evitando precarizar una profe-sión que presume ser el motor de la nueva economía.¿Qué hacemos con los trabajadores que no tienen unaformación actualizada y se encuentran en edades avan-zadas? Este es uno de los grandes retos laborales en laactualidad, al igual que convertir este sector en un con-junto de profesiones atractivas que ayudarían a reducir labrecha de género gracias a la automatización de tareas yla aplicación de nuevas tecnologías.

Necesidades de lostrabajadores de logística

laura FonseCaResponsable de Institucional e Internacional del Sindicato

de Carreteras y Urbanos de UGT

“ Las nuevas tecnologías se hancebado con el trabajador del sectorde la logística, que genera empleoprecario y con una alta rotación”.

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Flujos de transporte

LAS CARGAS DE EXPORTACIÓNCRECIERON UN 52% DURANTE 2019También se recuperaron ligeramente (3,5%) las cargas de importación frenando la tendencianegativa registrada desde 2017 para totalizar 5,13 millones (+14%) de cargas en total conorigen o destino en la península ibérica

E strenamos año analizandola actividad registrada enWtransnet, la bolsa de car-gas líder en la península

Ibérica. los doce meses que dejamosatrás han sido positivos en cuanto avolumen de mercancías ofertadas enla plataforma. No en vano, se oferta-ron 5,13 millones de cargas con ori-gen y/o destino a la península Ibéricapor parte de las empresas asociadas a

Wtransnet, casi un 14% más con res-pecto a 2018.

los mejores datos proceden de lasexportaciones con un salto cualitativosi lo comparamos con las cifras del añoanterior: 270 mil cargas más que su-ponen un incremento del 52%.

También vemos una ligera recupe-ración de las cargas de importación,con una curva ascendente de + 3,5%que indica el final de una recesión que

CARGAS CON ORÍGEN O DESTINO EN LA PENÍNSULA IBÉRICA

CARGAS 2018 2019 VARIACIÓN CUOTA

Export 508.032 773.304 52,20% 15%

Import 940.124 973.593 3,60% 19%

Nacional 3.070.980 3.390.031 10,40% 66%

Total 4.519.136 5.136.928 13,70% 100%

venimos observando desde el 2017,donde la caída de las ofertas fue del -67%. sin llegar a los excelentes valoresdel 2016, 2019 parece, finalmente, re-montar en los flujos de mercancíasque se ofertan con destino la penínsulaIbérica desde europa.

en cuanto al mercado nacional, eltránsito dentro de la península Ibérica,

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que supone un 66% del transporte quese oferta en Wtransnet, ha aumentadoel 10,4% lo que no hace sino refrendarla buena salud del transporte por ca-rretera.

Exportación

No varían los países receptores, pero sílo hacen los números. Francia, Alema-nia e Italia se mantienen como losprincipales estados europeos a los quese destinan las cargas procedentes deespaña y portugal. Allí iban dirigidasmás del 80% de las cargas que seofertaron para la exportación en 2019.

en los tres casos se experimentóun crecimiento más que notable de laactividad, de un 54% tanto para Fran-cia como para Alemania y de un 39%para Italia. Hay que destacar asimismoel crecimiento de tres países que for-man el “Top-10”, Rep. Checa, Holanday Reino Unido, con un 96%, 62% y61%, respectivamente, más de ofertas.

Importación

Como decíamos, sigue creciendo, aun-que lejos de los datos de 2016. Con un3,5% más de actividad, cerca de unmillón de cargas se ofertaron conorigen europa y destino la península.

También aquí aparecen los mismosprotagonistas que en la exportación,siendo Francia, Italia y Alemania lospaíses que más importan con destinoespaña y portugal. Francia siguesiendo nuestro principal mercado, dedonde procede hasta un 48% del totalde las importaciones. Italia y Alemaniarepresentan un 20% y un 15% respecti-vamente, muy por delante en amboscasos del cuarto país en la lista, Ho-landa, que se queda en un 6%. el datocon el que debemos quedarnos es eldel aumento generalizado, especial-mente notable en el caso de Luxem-burgo (21,5%), que le vale para entraren el “Top-10”.

Transporte nacional

Terminamos con el transporte dentrode la península Ibérica, que sigue con

las buenas cifras que llevanregistrándose desde 2016 y donde seproduce el mayor número de ofertasde cargas. A lo largo de 2019 la activi-dad aumentó un 10,4%, lo quesignifica que nos despedimos de 2019con 3,4 millones de ofertas con origeny destino españa y portugal.

La Comunidad Valenciana, Anda-lucía y Cataluña son, como cada añolos principales destinos de la mercan-cía dentro de españa, representandoel 42% del total de ofertas de cargas.Muy significativo el aumento experi-mentado desde Andalucía, con un27% más de actividad.

los mismos protagonistas nos en-contramos, aunque con distintoorden, en el ranking de regiones deorigen. en este caso, Andalucía seríala principal exportadora dentro denuestro país, seguida muy de cercapor Cataluña y, con una actividad li-geramente inferior, la Comunidad Va-lenciana. destaca Extremandura conun crecimiento del 30% y Castilla yleón con un crecimiento en torno al 17%. l

OFERTAS DE CARGAS DE EXPORTACIÓN

DESTINO 2018 2019 VARIACIÓN CUOTA

Francia 314.723 484.728 54,02% 62,68%

Alemania 56.994 87.639 53,77% 11,33%

Italia 49.827 64.802 30,05% 8,38%

Holanda 18.725 30.421 62,46% 3,93%

Reino Unido 19.038 27.478 44,33% 3,55%

Bélgica 16.969 27.301 60,89% 3,53%

Polonia 5.613 8.920 58,92% 1,15%

Suiza 4.727 6.345 34,23% 0,82%

Austria 3.137 4.891 55,91% 0,63%

Rep. Checa 2.443 4.782 95,74% 0,62%

OFERTA DE CARGAS DE IMPORTACIÓN

ORIGEN 2018 2019 VARIACIÓN CUOTA

Francia 437.080 468.453 7,18% 48,12%

Italia 182.012 193.147 6,12% 19,84%

Alemania 155.170 149.031 -3,96% 15,31%

Holanda 60.735 57.211 -5,80% 5,88%

Bélgica 50.564 51.097 1,05% 5,25%

Reino Unido 17.736 16.076 -9,36% 1,65%

Austria 9.921 9.842 -0,80% 1,01%

Rep. Checa 5.611 6.008 7,08% 0,62%

Polonia 5.784 5.689 -1,64% 0,58%

Luxemburgo 2.623 3.187 21,50% 0,33%

“ El transportenacional sigue conlas buenas cifras quellevan registrándosedesde 2016 y esdonde se produce elmayor número deofertas de cargas”.

lll viene de página 37

Tras un año de inacción normativa en el ámbito delsector del transporte por carretera por la situaciónde transitoriedad electoral que hemos padecidotanto a nivel español como europeo, afrontamos2020 con una previsible intensa actividad institucio-nal en aspectos claves para el futuro desarrollo denuestro sector, que afectarán de forma importante ala actividad de las pequeñas y medianas empresasde transporte. Entre los retos a que se enfrenta las pymes del trans-porte en toda la UE, cabe citar la transición ecoló-gica, la tarificación e internalización de los costesexternos, la seguridad y los recursos humanos. Asi-mismo queda por resolver las contradicciones e in-consistencias existentes en el mercado deltransporte como son el crecimiento de las empresasdeslocalizadas (empresas buzón), la ausencia de ar-monización en la inspección y control y la falta derentabilidad empresarial. Por ello, se considera nece-sario establecer instrumentos que garanticen unacompetitividad leal entre las empresas, corresponsa-bilidad compartida con los clientes, respeto a los pla-zos de pago, trabajos de calidad y atractivos, eincentivos fiscales y financieros para la transforma-ción hacia una flota de bajas emisiones. Junto a ello,hay que continuar en el objetivo de reducción de lascargas administrativas y fiscales, en la aplicaciónuniforme de la legislación sectorial europea, en el tra-tamiento igualitario para todos los modos de trans-porte y en reforzar el acceso al crédito y lafinanciación para las pymes.Uno de los aspectos clave que va a ayudar a mejorarla competitividad de las empresas de transporte, es-pecialmente de las pymes, es la digitalización de susprocesos productivos. Para ello desde los poderes

públicos se debe promover un desarrollo total de lastecnologías digitales aplicadas al transporte parauna mayor eficiencia y competencia leal, estable-ciendo ayudas financieras para ayudar a las empre-sas transportistas hacia su transición y generalizar eluso de las nuevas herramientas, así como el apoyola plena implantación del CMR electrónico, asegu-rando la neutralidad en su gestión y protección delos datos comerciales e impidiendo posiciones dedominio, así como priorizar en la ciberseguridadproactiva y efectiva.

En materia medioambiental, la solución basada en lapropulsión eléctrica no parece factible a corto plazo,por lo que debe apostarse por el apoyo en el ámbitofinanciero e impositivo del Euro 6 para contribuir a lareducción de emisiones, fomentando el uso del gasnatural vehicular y una red de distribución suficiente.Por último en materia de infraestructuras, las priori-dades deben pasar por mejorar la conectividad y laeliminación de los cuellos de botella actualmenteexistentes en la red viaria, así como promover áreasde aparcamiento seguras para camiones tanto anivel nacional como internacional.

Juan José gil Panizo Secretario General de Fenadismer

“ Es necesario establecerinstrumentos que garanticen una competitividad leal entre lasempresas con incentivos fiscales yfinancieros para la transformaciónhacia una flota de bajasemisiones”.

Retos de competitividadpara las pymes deltransporte

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manda, algo que podría mostrarse,especialmente en picos puntualesde trabajo, en incrementos de cos-tes laborales.

este aumento de los costes seproduciría, teniendo en cuenta elpeor de los escenarios, en un con-texto de crisis económica y conempresas ya bastante exprimidasdentro de un mercado fuertementecompetitivo. Además, en el hori-zonte también se encuentran lasdeterioradas relaciones con los car-gadores.

precisamente en este ámbito, yen plena crisis sanitaria, el papel delos conductores durante la realiza-ción de las labores de carga y des-carga, que legalmente debetlimitarse a la estiba de las mercan-cías, ha vuelto a suponer un motivode enfrentamento público.

si embargo, es esta una activi-dad que supone una importantecondicionante para la competitivi-dad de las empresas de transportede diferentes ámbitos, desde el

transporte portuario, hasta el deperecederos.

directamente relacionada con lacarga y descarga están también lascondiciones de estas instalaciones,con un importante componente re-lacionado con la salud de los traba-jadores, como debería aprendersede la crisis, y los tiempos de parali-zación, que condicionan la competi-tividad de las empresas.

los primeros datos recogidos anivel continental durante el mes demarzo, en pleno punto álgido de lacrisis sanitaria, reflejan que la dis-ponibilidad de vehículos de trans-porte en europa se ha desplomadoeste mes en un 11,2% anual, asícomo un 22,6% entre febrero ymarzo de este mismo ejercicio.

en sentido contrario, al tiempoque se contrae la demanda crece elprecio de los servicios de transporte

Tendencias en el transporte por carretera para 2020

LAS DUDAS DE UN SECTOR PARADESPUÉS DE UNA CRISISSi durante la crisis sanitaria el transporte ha demostrado su capacidad de trabajo, una vezsuperada habrá que hacer frente a los efectos de un parón económico cuya duración eimpacto desconocemos aún.

Hablar de tendencias conun poco de rigor en lasactuales circunstanciasse antoja un quimérico

atrevimiento.en pocas semanas una enferme-

dad vírica llegada del otro extremodel mundo ha tirado por la bordalos buenos datos de volúmenes re-gistrados en 2019.

Al tiempo, la crisis sanitaria tam-bién ha colocado al sector del trans-porte de mercancías por carretera,a ojos de la sociedad, como un ele-mento indispensable para el abaste-cimiento de mercancías en unasituación realmente difícil.

el sector desearía que esta si-tuación permaneciese en el tiempoy que se reconociera la importantelabor de un sector imprescindible,para biem y para mal.

Otra de las grandes incógnitas aresolver tiene que ver con la dura-ción de la actual situación y, conse-cuentemente, de su impacto sobrela economía en su conjunto y sobrela demanda privada.

en estas circunstancias, el trans-porte volverá a actuar como fieltermómetro de la evolución de laeconomía. en este sentido, mientrasque algunos expertos creen que sepuede producir una recuperaciónrápida, por otro, otros creen que elimpacto de esta crisis sanitariapuede ser peor que la anterior y de-vastadora crisis financiera de 2008.

Así pues, a lo largo del presente2020 la aprobación definitiva delPaquete de Movilidad se antoja

como una de las principales asigna-turas pendientes para el transportede mercancías por carretera.

esto es precisamente a causa delas dudas que ha expresado en pú-blico la propia Comisión europea yque podría dar al traste con un pro-yecto que ha costado granes esfuer-zos sacar adelante o, en el mejor delos casos, dejarlo tocado de muerte.

“ La pandemia genera una incertidumbre que hacedifícil prever la evolución en lo que resta de año”.

por otra parte, es posible que laescasez de conductores profesiona-les siga acentuándose en una ten-dencia que parece no tener fin yque afecta no solo a españa, sino ala mayor parte del continente.

este factor podría implicar,aparte de ciertos efectos sobre lacapacidad de las empresas detransporte en relación con la de-

La escasez de conductoresprofesionales es un problemaque parece ir en aumentos enlospaíses europeos

de mercancías por carretera en elViejo Continente, que, de estemodo, repunta en marzo un 2,6%anual y un 4,9% mensual.

Como en ocasiones anteriories,los precios no se incrementan alritmo que deberían en un escenariode fuerte escasez de camiones.

Habrá que ver cómo evoluciona lasituación, toda vez que, ya en el ám-bito nacional español, en los últimosdías de marzo se ha empezado anotar una paulatina reducción delnúmero de vehículos pesados en cir-culación por las carreteras españolas.

en definitiva, la incertidumbreparece extenderse sobre los próxi-mos meses como una bruma espesaque impide hacer pronósticos, algoque también influirá, sin duda, enlas decisiones de inversiones y re-novaciones de lfota de las empresasa lo largo de todo el año. l“ La incertidumbre impide anticipar cuándo y en

qué condiciones se superará la crisis sanitaria”.

La crisis sanitaria ha parado laproducción automovilística en el

continente y amenaza con sacudir lasituación de un sector que vive un

profundo proceso de transformaciónmarcado tanto por la digitalización,como por los cambios energéticosque lo impulsan a un escenario sin

precedentes.

tendencias en...

Industriadel transportepor carretera

42

Recientemente, FROET ha realizado un sondeo entrelas empresas de transporte frigorífico asociadas demayor dimensión, en el que se les preguntaba qué es loque, a su juicio, está influyendo de forma más negativaen el desarrollo del transporte frigorífico internacional.En la encuesta se señalaban como posibles circunstan-cias la competencia de las empresas extranjeras, lasfalsas cooperativas, las empresas buzón, los operado-res de transporte titulares de empresas alquiladorasque subcontratan el transporte con los arrendatarios deéstas, las diferencias salariales existentes entre los dis-tintos convenios colectivos provinciales, las empresascon convenio colectivo propio, el incumplimiento delconvenio colectivo correspondiente o las prácticas ile-gales como la manipulación del tacógrafo, uso del ga-sóleo B, etc. Además, se dejaba una pregunta abiertapara que se incluyesen otras circunstancias.Pues bien, mayoritariamente, las empresas encuesta-das consideraban el principal problema de la competen-cia, las empresas buzón, la utilización por operadores detransporte de falsas cooperativas o la subcontratacióndel transporte a través de los arrendatarios de las em-presas alquiladoras de los propios operadores de trans-porte. En menor medida, se reflejaba la competencia delas empresas de transporte extranjeras.Por otro lado, se consideraba poco o nada importantepor la mayoría de los encuestados las diferencias salaria-les de los distintos convenios colectivos provinciales, olas empresas con convenio colectivo propio, aunque sise mostraba preocupación por las empresas que incum-plen su respectivo convenio y, en menor medida, lasprácticas ilegales como la manipulación del tacógrafo.Entre las que realizaron otras observaciones, se apun-taba el no ser capaces de trasladar al cliente la impor-tancia, las dificultades y el riesgo del servicio queprestan las empresas de transporte y, por tanto, no exi-gir precios en consonancia, e incluso trabajar por de-bajo de los costes reales, o lo que es peor, realizarampliaciones de flota sin tener clientes que lo requierany luego tener que salir al mercado vendiendo el servicioa cualquier precio.

Los resultados de este sondeo, nos deben servir paraidentificar bien los problemas más importantes a los quese enfrenta el transporte frigorífico internacional y, portanto, hacer frente a los que se consideran relevantes. Sorprende que varias de las empresas encuestadas,que también pertenecen a otras asociaciones naciona-les que argumentan que uno de los principales proble-mas es la diferencia salarial entre los más de cincuentaconvenios colectivos de transporte existentes en Es-paña, ni si quiera consideren este aspecto como un pro-blema.

Por tanto, un sector regulado que se considera estraté-gico – de lo contrario no estaría regulado- debe recla-mar medidas que ayuden al desarrollo de la actividaden unas condiciones que permitan obtener unos rendi-mientos mínimos, para lo que es preciso dotarle de nor-mas eficaces que eviten, por un lado, la posicióndominante de los cargadores, que se aprovechan de ladebilidad de un sector atomizado, y por otro, que erradi-quen la competencia desleal y saquen del mercado, demanera inmediata, a las empresas que la practican.Además, habría que exigir voluntad política para hacerefectivo su cumplimiento, y que no quede todo en papelmojado.El transporte lo lleva pidiendo años, pero el Gobiernosigue mirando para otro lado o está en otras cosas,hasta que la situación se haga insostenible y, como losagricultores -a los que el sector del transporte frigoríficose asemeja en muchas cosas - tenga que sacar los ca-miones a la calle para que se le haga caso, o que no losmueva de sus instalaciones cuando se requiera la reali-zación de un servicio, que sería otra opción.

¿Dónde está el problema?

manuel PérezCarro martínSecretario general de Froet

y CETM Frigoríficos

“ Los resultados de este sondeo, nosdeben servir para identificar bienlos problemas más importantes alos que se enfrenta el transportefrigorífico internacional”.

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Novedades de la Industria en 2019

UNA INDUSTRIA EN PROCESO DETRANSFORMACIÓNSi durante la crisis sanitaria el transporte ha demostrado sucapacidad de trabajo, una vez superada habrá que hacerfrente a los efectos de un parón económico cuya duración eimpacto desconocemos aún.

L a industria de la automo-ción en su conjunto vivetiempos de cambio. Al retotecnológico se han sumado

otros relacionados con el mercado, lasostenibilidad y las relaciones consus clientes.

A todos ellos ha venido a sumarseun nuevo factor transversal a toda lasociedad, como es la grave crisis sani-taria a nivel mundial, cuyo impacto seha cebado en este sector, uno de losmás globalizados de toda la economíaplanetaria y con cadenas de suminis-tro más alargadas, internacionaliza-das y complejas.

uno de los ámbitos en que se ma-nifiesta el acelerado proceso de cam-bio que vive la industriaautomovilística en general, y la de ve-hículos comerciales e industriales enparticular, se observa en los movi-mientos empresariales que se han idoproduciendo a lo largo del pasado2019 y que continúan este 2020.

Así, por ejemplo, en los últimosmeses, por poner algunos casos, elúltimo de ellos en 2019 en concreto,Volvo e Isuzu han ultimado unaalianza en el ámbito de los vehículospesados.

por otra parte, también en di-ciembre de 2019, se ha producido elacuerdo definitivo para la fusión dePSA y Fiat Chrysler, con una nuevasociedad dirigida por Carlos Tavares.

en otro terreno, TIP Trailer Servi-

ces completó la adquisición de peMAa GeFA Bank, para fortalecer su pre-sencia en el mercado centroeuropeo.

unos meses antes, la compañíahabía adquirido también la empresacanadiense de alquiler de vehículosTrailer Wizards.

Además, TomTom Telematicspasó a llamarse Webfleet solutions,ya bajo el paraguas de Bridgestone.

por otra parte, Volvo Trucks y Re-nault Trucks han dado una vueltatuerca a su relación y desde hacemeses cuentan con organizacionespropias para cada una de las dos mar-cas, aunque continuan colaborandoen distribuidores y talleres.

de igual manera, Fiat dio mar-cha atrás en su propuesta de fusióncon Renault.

en el campo de los semis, Kroneha adquirido el fabricante holandés desemirremolques Knapen, especiali-zado en unidades de piso móvil.

Además, ZF inició el año pasado elproceso de compra de Wabco, opera-ción que se acaba de completar en elmes de junio de 2020.

Novedades de la industria

por lo que respecta a los vehículosnuevos, a finales de año, Mercedes hainiciado la producción de la eSprinteren su factoría alemana de dusseldorf.A comienzos de año MAN presentabaen españa de su primer camión «fullelectric», el MAN TGM 26.360E, con

el quese realizaron las primeras prue-bas reales en españa.

Volvo Trucks ha presentado suscamiones eléctricos de gran tonelaje,cuya comercialización ya ha comen-zado en suecia, Noruega, Alemania,suiza, Francia y los países Bajos.

precisamente en el ámbito de losindustriales eléctricos, Nikola e Ivecoquieren tener su camión eléctrico en

el mercado en 2021, con la denomi-nación de Nikola TRe.

También DAF ha empezado aprobar una nueva variante del CFeléctrico con chasis rígido.

en mayo salía el primer Merce-des Actros de la nueva generaciónde la planta de Wörth, en lo queconstituye el inicio de la producciónen serie del renovado estandarte dela marca alemana, con desarrollostecnológicos incorporados al modelo,tanto en su cabina, como en su me-cánica, que supone un avance máshacia la conducción autónoma que leharían merecedor en noviembre del‘Truck of the Year 2020’.

entre los eléctricos comericales, elnuevo Peugeot e-Expert llegará almercado en la segunda mitad de 2020,con dos niveles de autonomía, de 200km y de 300 km, equipados, respecti-vamente, con baterías de 50 kWh y 75kWh en cada uno de los casos.

esta marca también ha lanzadosu nuevo Movano, con hasta 150 va-riantes de carrocería y disponible encuatro longitudes de carrocería y tresalturas de techo.

en otro ámbito, Ford Trucks, porsu parte, ha iniciado en españa su

asalto al mercado europeo de camio-nes de la mano del nuevo F-Max quese produce en Turquía.

Al tiempo, Renault Trucks hacompletado su gama en el segmentode la distribución con la nueva Mas-ter, mientras que unos días antes,Iveco puso en el mercado su nuevadaily con un diseño más centrado enla conectividad.

por esas mismas fechas, tambiénse dio a conocer una nueva FordTransit de dos toneladas, con mejo-ras en carga útil, consumo de com-bustible y conectividad.

en el segmento de industriales, altiempo, el nuevo Iveco S-WAY ha to-mado el relevo del stralis, con unacabina totalmente nueva y redise-ñada.

Nissan, por su parte, puso en elmercado su nueva Nissan NV250,con una capacidad de carga de 800kilos, dos longitudes de carrocería yamplias posibilidades de personali-zación.

Al tiempo, Toyota lanzó el añopasado el proace City para el repartourbano, con dos versiones y motori-zaciones diésel y gasolina que oscila-rán entre los 75 y los 130 CV. l

“ La industriaautomovilísticahace frente a laelectrificación conmovimientosempresariales deconcentración”.

Antes de la pandemia, la décadaque se inicia iba a ser la de laelectrificación.

ción urbana de mercancías en el sec-tor del transporte.

precisamente en este mismo sen-tido, el aumento de las matriculacio-nes de los rígidos de obras en un14,4% anual durante el pasado 2019,hasta alcanzar las 1.150 unidades,señala el buen tono que ha mante-nido durante todo el ejercicio el im-portante segmento de obras.

en menor medida, las matricula-ciones de tractoras presentan un au-mento de un 1,7% en 2019, con unvolumen total de 15.933 vehículos.

el segmento de tractoras tiene unpeso de un 63,8% del mercado devehículos industriales en 2019.

A continuación le siguen, por vo-lumen, los rígidos de carretera, conun 14,7% del mercado anual espa-ñol, y los camiones medios, con otro12,5%.

las marcas con mayores volúme-nes de matriculaciones en 2019 hansido Mercedes en camionesligeros, Iveco en medios y rígidos decarretera.

MAN, por su parte, lidera el seg-mento de rígidos de obra, mientrasque scania es el fabricante conmayor cantidad de tractoras matri-culadas el pasado 2019.

Comerciales

por lo que respecta a los vehículoscomerciales, 2019 ha sido unejercicio con fuertes caídas que sehan debido fundamentalmente almal comportamiento en el segmentode comerciales ligeros.

en concreto, esta parte de mer-cado ha disminuido un 26,6% conrespecto a 2018, para un total anualde 88.863 unidades.

de este segmento, 567 unidadeshan sido microvans, con un ascensoanual de un 15,2%, 10.527 han sidopick-ups, con un retroceso de un1,6%, y 77.789 han sido derivados deturismo, un subsegmento que pre-senta un desplome decisivo de un

Comportamiento del mercado español de industriales y comerciales

DÉBIL MERCADO DE VEHÍCULOSINDUSTRIALES Y COMERCIALES2019 ha vuelto a ser un año de transición para el mercado español de vehículos comercialese industriales. Mientras que estos últimos caen un 1%, los comerciales presentan un fuerteretroceso de más de un 26%.

D urante el pasado 2019,en el mercado españolse han matriculado untotal de 24.957 vehícu-

los industriales, según los registrosde Aniacam.

este volumen de mercado su-

pone un incremento de un leve 1%con respecto a 2018.

por segmentos vehiculares, con-trastan las fuertes caídas registra-das en los vehículos de menortonelaje con los ligeros incrementoshabidos en los vehículos de más de16 toneladas.

en concreto, el año pasado sehan registrado en españa un total de1.092 camiones ligeros, un 1%menos que un año antes.

de igual manera, en 2019 se hanmatriculado 3.113 camiones medios,con una caída de un 9,5% con rela-ción a 2018.

sin embargo, los registros de ca-miones de más de 16 toneladaspresentan un ascenso anual de un

“ Dentro de lasmatriculaciones devehículos industriales,destacan los crecimientosregistrados en rígidos decarretera y de obra”.

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

EVOLUCIÓN DE LAS MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES 2014-2019

Total de vehículos Tractores Camiones medios Rígidos Camiones ligeros

16.595

12.413

1.8661.536778

2.5432.356993

3.1922.881

1.130

3.6603.230

1.172

4.4913.441

1.103

4.819

3.113

1.092

16.96218.145

17.36015.674 15.933

22.856

25.348 25.422 24.708 24.957

2014 2015 2016 2017 2018 2019

Las matriculaciones de camiones demás de 16 toneladas han crecido un5,4% anual el pasado 2019.

47

pasa a página 50 lll

5,4%, para sumar un total de20.752 unidades.

dentro de los vehículos industria-les de más de 16 toneladas, tambiénse han producido crecimientos hete-rogéneos.t

Así pues, el año pasado se hanmatriculado un total de 3.669 rígi-dos de carretera, un 5,4% más queen 2018.

esta evolución muestra a las cla-ras la importancia que está ganandoel comercio electrónico y la distribu-

48

Inicialmente, debemos destacar que durante los añossufridos por la profunda crisis, y en el ámbito del Sectordel Transporte de Mercancías y la Logística no ha sidouna excepción a la tónica general, y se ha visto afectadopor el deterioro de las condiciones de forma sustancial.Motivo esencial jnto a las reformas laborales sufridasque han supuesto la paralización generalizada de la Ne-gociación colectiva Sectorial y la firma indiscriminada,en muchos casos fraudulenta de convenios de em-presa precarios, nos presenta un sector de actividadprecarizado, con salarios desactualizados, ausenciatotal de derechos laborales y extralimitados en obliga-ciones para las y los trabajadores con abusivas conse-cuencias disciplinarias. Depreciación de lascondiciones laborales y también del sector de actividadque se convierte en marginal y depreciado sin ningúnreconocimiento al valor estratégico y profesionalidaddel mismo. Por tanto, desde CC.OO. afrontamos como una oportu-nidad y un reto del sector la renovación del III AcuerdoGeneral estatal del Ttes de Mercancías. Tenemos obje-tivos principales como erradicar la precariedad, comoejemplo de forma destacada la que proviene de las em-presas multiservicios en la logística, que son la principalfuente de este grave problema de explotación o inclusoesclavitud moderna.Otro gran reto, es afrontar los cambios normativos y re-glamentarios derivados de la aprobación del paquetede movilidad eruopeo, de afectación principal sobre elcolectivo de conductoras/es, y que consideramos en al-gunas materias sus cambios se traducirán en la preca-rización de las condiciones laborales, e incluso deponerse en riesgo la salud de este colectivo, por ejem-plo y entre otros, en la vuelta a casa, ó en los tiemposde conducción. Normas estas como también por ejem-plo el establecimiento de un salario mínimo de referen-cia en nuestro estado para este colectivo, que CC.OO.

hemos participado de sus debate en forma proactiva ycoordinada con ETF, que es nuestra organización sindi-cal europea del transporte.Y a todo lo anterior, debemos sumar la inexistencia eneste país de un foro “real” de Dialogo Social, donde

estén todas las partes representadas, y que lógica-mente no favorece el desarrollo de una correcta nego-ciación colectiva. En todo caso no se debe confundircomo se hace de forma habitual, que el Comité Nacio-nal de Transporte con dialogo directo con Fomento seaeste foro, porque solo están representadas asociacio-nes patronales de empresas de transporte de viajeros ymercancías, de autónomos, y la propia administración,estando ausente de los sindicatos más representativosdel Sector como es CC.OO. Los legítimos elegidos porlas y los trabajadores afectados en sus procesos deelecciones sindicales no tienen representación en esteComité que se debaten materias que les son de afecta-ción. Sin ir más lejos y como muestra de realidad de lavoluntad patronal en la negociación colectiva, en la jor-nada celebrada en el día de hoy por la Fundación Fran-cisco Corell, representantes patronales han publicitadoque se van a reunir el Comité Nacional de Transportepara hablar de la posibilidad de un convenio único parael transporte de mercancías y logística, eso sí, sin pre-sencia de los sindicatos que negociamos el III AcuerdoEstatal de Transporte de Mercancía.

Negociación colectivay Acuerdo Marco

mario martín morenoSecretario General Sector Estatal Carretera y Logística FSC/CCOO

“ Tenemos objetivos principalescomo erradicar la precariedad,como la de las empresasmultiservicios en la logística,principal fuente de este problemade esclavitud moderna”.

50

Cierra el podio Volkswagen conuna cuota de un 11,71% del seg-mento español de vehículos comer-ciales en 2019.

Producción y exportación

por otra parte, las plantasautomovilísticas españolas han produ-cido el año pasado un total de 574.341vehículos comerciales e industriales,cifra que supone un 4% más que en2018, según cifras de Anfac.

estos 574.341 vehículos comercia-les e industriales fabricados en es-paña el año pasado suponen un20,35% del total de 2.822.360 unida-des que salieron de las plantas espa-ñolas durante el ejercicio.

en concreto, el pasado 2019 sehan fabricado en españa 301.092 ve-hículos comerciales ligeros, un 12,3%anual. de igual manera, el año pasado

se totalizan 223.412 furgones, lo queimplica un retroceso de un 2,3% conrelación a 2018.

Además, en 2019 se han produ-cido en el país 32.597 vehículos in-dustriales ligeros, con lo queretroceden un 11,9% anual.

en paralelo, en españa se han fa-bricado 11.722 industriales pesados,un 7,7% más que un año antes.

por último, el año pasado, de lasplantas automovilísticas españolas5.518 tractoras, con un retroceso deun 27,5% con relación a 2018.

por lo que respecta a la exporta-ción de vehículos comerciales e in-dustriales producidos en españa paralos mercados exteriores, el año se di-rigieron a otros países un total de405.759 unidades, un 6,3% más queen 2018.

de ese volumen, 259.914 vehícu-los exportados en 2019 han sido co-merciales ligeros, un 14% anual más.

Otros 127.365 unidades enviadasa los mercados exteriores durante elpasado ejercicio han sido furgones,un 3,2% menos que en 2018. Además, durante el pasado 2019 seexportaron 12.669 vehículos indus-triales ligeros, un 16,3% menos queun año antes.

por otra parte, desde las plantasespañolas han salido al exterior el pa-sado 2019 un total de 3.685 vehícu-los industriales pesados, un 2,4%menos que en 2018.

por último, en 2019 la exportaciónde tractoras fabricadas en españa haretrocedido un 31,1% anual, para untotal de 2.126 unidades en todo elejercicio lEl año se produjeron 574.341 vehículos comerciales e industriales en España.

MATRICULACIÓN DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES POR SEGMENTOS

SEGMENTOS 2019 2018 % VARIACIÓN PESO 2019 PESO 2018Camiones Ligeros 1.092 1.103 -1,0% 4,4% 4,5%Camiones Medios 3.113 3.441 -9,5% 12,5% 13,9%Camiones Pesados >= 16 TM 20.752 20.159 2,9% 83,2% 81,6%Rigidos de Carretera 3.669 3.482 5,4% 14,7% 14,1%Rigidos de Obras 1.150 1.005 14,4% 4,6% 4,1%Tractocamiones 15.933 15.672 1,7% 63,8% 63,4%

Total Camiones > 6 TM 23.865 23.600 1,1% 95,6% 95,5%Total Camiones 24.957 24.703 1,0% 100,0% 100,0%

29,2%.en sentido contrario, el segmento

de furgones ha crecido un 1,4% el pa-sado ejercicio, para sumar un totalanual de 81.951 unidades.

dentro de este apartado, mientrasque los furgones de menos de 3,5 to-neladas de MMA presentan una levecaída de un 0,3% para un mercadototal de 48.782 unidades anuales, lamatriculación de furgones de 3,5 to-neladas de MMA se ha incrementadoun 3,9%, con lo que en 2019 se totali-zan 33,169 unidades.

por marcas, Renault lidera el mer-cado de vehículos comerciales conuna cuota de un 14,76%.

A continuación, Ford copa un11,92% del mercado español de vehí-culos comeriales del año pasado.

lll viene de página 47

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por fabricantes, Lecitrailer ocu-paba el primer lugar con 2.732 uni-dades (-7%), seguido por schmitzcon 2.260 (-19%), con una cuota de21,9% y 18,2% respectivamente. loscinco primeros fabricantes han ma-triculado el 60,5% (-0,3%), los 10primeros el 76,12% (+0,9%) y los 25primeros el 90,3% (-0,5%).

de tal forma, los fabricantes in-tegrados en Asfares han represen-tado el 65,8% del total dematriculaciones, el 93,66% de lamatriculación nacional y el 96% de laproducción.

en resumen, el año 2019 se cerrócon un descenso continuo pero esta-ble, reflejo de la ralentización euro-pea y nacional.

2020 el año del Covid-19

la previsión para los primerosmeses del 2020 pasaba por seguirla tendencia del 2019, con bajadasalgo por encima del 6%, tendenciaque se irá frenando según avancenlos meses, para llevar el ejercicio a cifras entre 12.000 y 12.500vehículos.

pero en marzo apareció el Covid-19, para alterarlo todo, como nuncaantes había sucedido.

en marzo las entregas y las matri-culaciones, aún mantuvieron la iner-cia, con cifras similares a las del añoanterior.

sin embargo, las dos semanas decierre de las plantas de producciónen abril, la caída de los pedidos y unaimportación que prácticamente no haexistido, han trastocado las cifras deun mercado reducido a la mitad. enabril se desplomaron hasta las 429unidades, con una caída del -56% conrespecto a 2019 y de -61% a 2018.

en mayo se han recuperado leve-mente, aunque las 659 unidades su-ponen tan sólo el 64,7% del volumenun año antes.

A l cierre del ejercicio de2019, el total de las ma-triculaciones de semirre-molques de más de 12 tn.

en el mercado español alcanzó las12.492 unidades, un -6,4 con res-pecto a 2018. lejos queda el máximode 15.942 alcanzado en 2016, y máslejos quedará la cifra que se alcanceen este 2020, agravada por el paróneconómico decretado por el Gobiernoa consecuencia de la pandemia por elcoronavirus. en este contexto, la fa-bricación nacional representó un70,2% de cuota de mercado, 2,5puntos más que hace un año.

por trimestres, las bajadas han re-flejado grandes diferencias: -4,9%en el primero, -11,7% en el segundo,-6,5% en el tercero y -3,18% en elcuarto. el descenso del segundo tri-mestre se explica por la bajada delos vehículos de carga general,mientras el mejor resultado en el úl-

timo se debe a la estabilidad del ve-hículo frigorífico, con una compo-nente estacional muy marcada.

en un ejercicio, el de 2019, en elque se ha estado por debajo de lascifras del año anterior, salvo en losmeses de febrero y octubre, con caí-das que han llegado a ser del -16%en septiembre, el haber finalizado

con sólo un retroceso del -6,38 hacíaalbergar esperanzas de que en2020, al menos se podría mantenerel tipo con un mercado final total enel entorno de las 12.500 unidades.

por tipos, sólo los portacontene-dores (+9,82%) y los furgones(+2,67%) han mantenido el tipo y semantenían por encima de las cifrasde un año antes. por contra las caí-das eran muy importantes en lonas(-14,21%) cisternas (-10,03%) y bas-culantes (8,66%), todos ellos por en-cima de la media.

por provincias, Valencia se si-tuaba en primer lugar con 1.265 ud(-9%), seguida por Barcelona con1.130 (+12%), Murcia con 911 (-5,9%), Madrid con 866 (-13,4%) yZaragoza con 692 (-11%). por comu-nidades autónomas, Andalucía con1.979 (+8,7%), Comunidad Valen-ciana con 1.852 (-11,3%) y Cataluñacon 1.681 (-1%).

“ En enero, la previsión para 2020 era continuar latendencia del 2019, con bajadas en el entorno del6%, para finalizar con una cifra total de entre12.000 y 12.500 vehículos. Pero en marzoapareció el Covid-19, para alterarlo todo, comonunca antes había sucedido.

JUNIO JULIO AGO. SEPT. OCT. NOV. DIC. ENERO FEB. MARZO ABRIL MAYO

MATRICULACIONES SEMIRREMOLQUES INTERANUAL 2017-2020

2017-20182018-20192019-2020

Fuente: ASFARES, elaboración propia

9.000SEMIRREMOLQUESmatriculados es la previsiónpara finalizar 2020, lo quesupondría contabilizar un 30%menos de las casi 12.500unidades matriculadas en2019

Con una caída estimada en laentrada de pedidos del -10%, segúnJulio Viartola, secretario general deAsfares, y los datos de las matricula-ciones diarias recogidas por Tráficoen los primeros días de mayo, lasprevisiones para los próximos tresmeses son que el mercado puedaestar en un -50% de las cifras deaños anteriores.

un posible repunte en julio y elparéntesis de agosto, serían la ante-sala de una paulatina suavización dela curva durante el último cuatri-mestre, para finalizar 2020 en elentorno de las 9.000 unidades queequivaldrían a una caída del 30% delmercado. Aunque para poder confir-marlo, habrá que esperar sietemeses aún. l

Mercado de remolques y semirremolques

LLEGA EL GRAN AJUSTEEl Covid-19 a venido a alterar todas las previsiones para un mercado como el de los

semirremolques, que ya venía acusando una paulatina caída en 2019, que se verá .agravadacon un retroceso del 30% del mercado a finales de 2020.

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Opciones Multimodales en toda Europa

‘Evolution’ la segunda generación de frigos de LecitrailerIncorpora un buen número de mejoras basadas en la experiencia acumulada en estos ocho últimos añosbajo las premisas de robustez y consistencia.

siete años después del lanza-miento del primer frigo ‘made in le-citrailer’ en abril de 2013, el primerfabricante español ha presentado lasegunda generación de frigos, comouna «evolution» de aquella de la quehay 6.000 unidades rodando poreuropa.

la experiencia acumulada en lafabricación de frigos en estos años,junto con la investigación e inversiónen I+d+i y la capacidad de innova-ción ha permitido abordar estenuevo desarrollo como una «evolu-ción» del anterior frigo bajo las pre-misas de robustez y consistencia.

el chasis se ha reforzado y se haduplicado el par de apriete de lasnuevas fijaciones de la caja a lostravesaños, para dar más solidez alconjunto.

en lo relativo al furgón, se hatrabajado en su estructura, inte-grando más refuerzos verticalesde fibra de vidrio en los laterales,incorporando poliéster de mayordensidad en el aislante. Tambiénse ha reforzado, testado y certifi-cado el piso para la optimización

de los esfuerzos más exigentes.se ha mejorado en 1 centímetro

el espacio interior, sin reducir los 65mm de espesor de los paneles late-rales y manteniendo la medida exte-rior de 2,60m.

Además se incorpora un nuevoperfil de aluminio en los laterales enel encuentro con el techo, que eli-mina las fijaciones en la cara vista.el soporte de las conexiones en elfrontal, fabricado en acero inoxida-ble, incorpora un tope delantero re-forzado.

la zona trasera concentra elmayor número de innovaciones. Así,el marco trasero de una pieza enacero inoxidable no tiene fijacionespor la cara exterior. por la cara inte-rior, se han aumentado el númerode fijaciones, para dotar al conjuntode una mayor rigidez.

el embellecedor de la parte infe-rior se ha sustituído por un taco degoma de fácil sustitución. para pre-venir los golpes contra los muellesde carga de los almacenes, los tacosinferiores van protegidos por unapletina metálica que los envuelve.

en el interior se mantiene el ais-lamiento de goma en la transiciónentre el marco y el piso, que actúacomo puente térmico, lo que contri-buye a reducir el consumo delequipo de frío.

en cuanto a la iluminación degálibo en la parte trasera, se integraen una única lámpara led en elmarco la luz de freno, la de posicióny la intermitencia, que es secuencial,con el consiguiente aumento de lavisibilidad.

este nuevo frigo, que sustituye almodelo anterior, incorpora el trata-miento de kataforesis KTl de leci-trailer, que dota a los vehículos deuna capa uniforme de imprimaciónde 50 micras en toda la superficiedel chasis, que lo protege frente a lacorrosión con una garantía de hasta10 años.

la nueva generación de frigorífi-cos incluye durante su lanzamientouna campaña promocional que in-cluye mantenimiento lT plus porcuatro años gratuito con vehículo desustitución incluido y ampliación degarantía a cuatro años. l

tendencias en...

Transportemarítimo

Los grandes flujos de transportemarítimo también han sufrido en

primera línea una crisis sanitaria quedejará secuelas impredecibles yheterogénas, con asuntos aún

pendientes como la transformacióndigital de los puertos y otros cambiosrelacionados con una competitividad

que ahora es más necesaria quenunca.

La Disposición Adicional Cuarta del Real Decreto463/2020 de 14 de marzo ordenó la suspensión de losplazos de todas las reclamaciones, incluidas las detransporte, desde dicha fecha hasta el levantamiento dela última prórroga del estado de alarma.Pues bien, estamos ante una norma nacional de obliga-toria aplicación para nuestros órganos judiciales, perono para los extranjeros. Por tanto, salvo que excepcio-nalmente se admita la aplicación de la ley española, lasuspensión no afectará a las reclamaciones de trans-porte que se resuelvan fuera de nuestras fronteras apesar de haber intereses españoles en juego (como su-cede en las reclamaciones marítimas internacionalessometidas a ley y jurisdicción extranjera). Por otro lado, la norma habla de suspender los plazos, loque supone su paralización en el momento en el que seencontraban a 14 de marzo. De tal manera que, una vezlevantado el estado de alarma, no se reiniciarán denuevo, sino que tan sólo se reanudarán por el tiempoque les quedaba. Una vez reanudados los plazos se regi-rán por el régimen de prescripción o caducidad que lesera de aplicación antes de esta media. Respecto de su aplicación, hay que distinguir cuatrosupuestos en relación con las reclamaciones detransporte:Reclamaciones cuyo plazo vence durante el estado dealarmaPensemos en una reclamación cuyo plazo es un año ycuyo vencimiento fuese cuatro días después de la decla-ración del estado de alarma. Conforme a la suspensióndecretada, una vez finalizada la última prórroga del es-tado de alarma, al reclamante no le quedartía de nuevoel plazo de un año, sino tan sólo esos cuatro días.Reclamaciones cuyo plazo vence tras la finalización delestado de alarmaAlgunos autores consideran que la suspensión no les hede aplicación a estas reclamaciones, ya que entienden

que se trata una medida excepcional cuyo objeto es pro-teger sólo a aquellos plazos que venzan durante el es-tado de alarma. Sin embargo, la postura mayoritaria es que sí, ya que lanorma no distingue entre diferentes supuestos. Segúnestos autores, una vez levantada la suspensión habríaque sumar la duración del estado de alarma, incluyendosus prórrogas, a los días que le quedaban al plazo. Imaginemos que tenemos una reclamación que venceel 15 de junio y que el estado de alarma finaliza el día 1de ese mes. Conforme a la primera opinión el plazo del15 de junio no variaría. Por su parte, de acuerdo con lasegunda, la nueva fecha a tener en cuenta sería el 3 deseptiembre, gracias a la suma de los 80 días del estadode alarma a los días que le quedaban a la reclamaciónen el mes de junio.

Nuevas reclamaciones surgidas durante el estado dealarmaLos plazos de las nuevas reclamaciones no se empeza-rán a computar hasta la finalización de las prórrogas delestado de alarma.Rechazo de las reclamaciones de transporte por carre-tera durante el estado de alarmaLa reactivación del plazo por el rechazo del transportistaprevisto tanto en la Ley 15/2009 como en el ConvenioCMR surtirá efectos desde el primer día tras la finaliza-ción de la última prórroga del estado de alarma y nodesde la fecha en la que el reclamante recibió dicho re-chazo estando vigente el estado de alarma.

Suspensión de plazos enlas reclamaciones detransporte en la crisis

luis alberto garCía villarSocio en Rogers & Co

“ Las reclamaciones de transportepresentan unas especificidadespropias que hay que tener encuenta a la hora de aplicar estamedida.”

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E l año 2019 ha estado mar-cado en el sector marítimopor el preacuerdo alcan-zado en torno al V Acuerdo

Marco de la estiba, tras una ardua ne-gociación entre Anesco y los sindica-tos, que sufrió varios reveses yrequirió la intervención de dos técni-cos independientes nombrados por elGobierno. en septiembre se retoma-

ron las conversaciones tras la tempo-rada estival y en noviembre, y justo atiempo para evitar una huelga en elsector convocada por Coordinadora,llegaba por fin el esperado docu-mento, que garantizaba una mejoraen la productividad, eficiencia y efica-cia en la gestión de los trabajadorespara asegurar el futuro del sistemaportuario español.

Meses antes, en abril, había conse-guido aprobarse el Real Decreto quedesarrolla la reforma de la estiba, loque ha supuesto una mayor seguridadjurídica y una gran paz social en el sec-tor. El principal escollo fue el bloqueode Competencia a la figura elegidapara la subrogación de los trabajadoresy la cuestión prejudicial que planteó alTribunal de Justicia de la unión euro-

pea sobre la modificación del IVAcuerdo Marco, que en su opinión res-tringía la libertad de contratación.

el entonces presidente de puertosdel estado, salvador de la encina, secomprometió a llevar a término esteproceso y fue fundamental en la nego-ciación del III Convenio Colectivo delsistema portuario, consensuado conlas Autoridades portuarias. el acuerdolaboral, que llevaba una década sin ac-tualizarse, estará en vigor hasta el 31de diciembre de 2026.

de la encina asumió el mando delórgano estatal tras la renuncia de Or-nella Chacón, que en febrero había co-menzado a dar ciertos pasos para ladefinición del nuevo Marco Estratégicodel sistema portuario.

No obstante, la primera fase no cul-minó hasta septiembre, con los resulta-dos del análisis dAFO realizado a partirde encuestas realizadas a 24 asociacio-nes y colectivos del sector. A finales deaño, esta iniciativa recibió un nuevo im-pulso con la elaboración de los planesde empresa de numeras Autoridades

portuarias, indispensables para diseñarel modelo técnico, económico, finan-ciero y de recursos humanos.

Retos para el sector portuario

estos han sido solo algunos de losretos a los que se ha enfrentado elorganismo portuario, pues la Comisióneuropea también pidió a españa lamodificación del régimen por el quesus puertos se benefician deexenciones en el impuesto de socieda-des. Así, desde el 1 de enero de 2020,ya no disfrutan de esta ventaja.

en su caso, Anesco, que sigue exi-giendo una mayor seguridad jurídicapara el sector de la estiba, ha pasadotodo el año reclamando la reducciónde las tasas de ocupación y la elimina-ción de las tarifas máximas para pres-tadores de servicios.

la Asociación denuncia la elevadapresión fiscal que soportan las empre-sas estibadoras y pide que puedan fijarlos precios libremente en el desarrollode su actividad para poder aumentarla competitividad de las instalaciones.

uno de sus propósitos a lo largo delaño ha sido conseguir una bajada delas tasas portuarias y en septiembre,ha aprovechado su Asamblea Generalpara modificar sus estatutos, con el finde dejar de figurar como Asociación deempresas estibadoras y pasar a deno-minarse Asociación de empresas esti-badoras y Centros portuarios deempleo. de este modo, se pretendereforzar la presencia y participaciónde los Centros portuarios de empleo ylas sagep en la organización.

Resumen marítimo 2019

EL V ACUERDO MARCO DE LAESTIBA LLEGA POR FIN A SU ÚLTIMA FASEEl último ejercicio ha sido sido intenso para el sector marítimo español, sobre todo en elámbito del sector de la estiba, pero también a nivel portuario, pues la mayoría deinstalaciones han tratado de mejorar sus procesos operativos y reforzar sus instalacionespara la mejora de los tráficos. También continúa defendiendo la

necesidad de impulsar el desarrollotecnológico a través de la automatiza-ción y la digitalización, sin olvidar quedebe reforzarse la apuesta por elmedio ambiente. en esta línea, puer-tos del estado puso en marcha antesdel verano una Estrategia de Trans-porte Sostenible que pasa por el im-pulso de las Autopistas del Mar y eltransporte ferroportuario.

Además, de cara a 2020, seacordó con las 28 Autoridades portua-rios destinar unos 168 millones al de-sarrollo de infraestructuras yproyectos de innovación, repartidos en46 millones para el Fondo de Compen-sación Interportuario, 5,6 millones parael Fondo puertos 4.0 y 116 millonespara el Fondo Financiero de Accesibili-dad Terrestre portuaria.

entre ellos, destaca el FondoPuertos 4.0, que aspira a financiarproyectos de innovación en cualquierfase de desarrollo en el sector logís-tico-portuario. También se han cele-brado diferentes reuniones con lospuertos para acordar las inversionesprecisas para mejorar las infraestruc-turas y servicios en cada uno.

Puertos españoles

precisamente en el ámbitoportuario, conviene señalar losavances del puerto de Valencia paramejorar sus tráficos y reducir susemisiones. de hecho, será laprimera instalación europea en utili-

En 2020 se destinarán 168millones a proyectos deinfraestructuras e innovación enlos puertos españoles.

Los puertos se implican en el nuevo Marco Estratégico del sistema portuario.

zar el hidrógeno para disminuir suimpacto ambiental y seguir disminu-yendo su huella de carbono. en sep-tiembre, se adjudicó a TIl laconstrucción de la nueva terminal decontenedores, que contará con una ca-pacidad de 12,5 millones de Teus anua-les una vez concluidas todas las fases.

en otro orden de cosas, ha seguidoavanzando en la ampliación del MuelleSur y ya cuenta con su propio servicioferroviario, con el que gestiona el trá-fico de unas 70 unidades a la semanaen el interior del recinto, además dehaber incrementado su aportacióneconómica para la mejora de la líneaValencia-sagunto-Teruel-Zaragoza. Noobstante, la Autoridad portuaria siguereclamando una conexión con Franciaa través de Canfranc.

sus planes a finales de año tam-bién pasaban por la liberación de es-pacio portuario en la zona norte y la

prolongación del vial de acceso a laexplanada. Respecto a la ZAl, el Tri-bunal superior de Justicia de la Co-munidad Valencia ha vuelto adesestimar un recurso contra esteespacio y se ha publicado el pliego decondiciones para la adjudicación devarias parcelas.

Transporte portuario

por otro lado, se ha puesto en marchaun nuevo sistema de precintos parareducir las colas de los transportistasen el puerto. Fenatport lleva tiemposolicitando que los contenedores seentreguen ya revisados altransportista, pues tanto en Valenciacomo en los puertos de Barcelona yAlgeciras, los profesionales se venobligados a comprobar ellos mismoslas unidades sin ser su responsabilidad.

en los tres puertos, los conductoressiguen reclamando una solución paralas colas de camiones a la entrada delas terminales y en Barcelona, han lle-

gado a organizar movilizaciones paradenunciar este problema.

el de Algeciras, donde ya estánoperativas las instalaciones de la ter-minal ro-ro de Isla Verde, ha sido noti-cia también por la autopistaferroviaria que estudia poner en mar-cha con Madrid y Zaragoza. en estesentido, conviene apuntar que en abrilfinalizaron las obras de rehabilitaciónde la línea ferroviaria Bobadilla-Algeci-ras, tras la interrupción en octubre de2018 de la conexión con el puerto porlos destrozos causados por el temporal.

en diciembre, aprobó su plan deempresa para 2020, que recoge unvolumen de inversión de 233 millonespara los próximos cuatro años. por suparte, el de Huelva prevé invertir 87,2millones en 2020 en proyectos de in-fraestructuras, innovación, sostenibili-dad, diversificación y acercamientopuerto-ciudad. A corto plazo, destaca

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lll viene de página 59

Hasta hace unos pocos meses, uno de los mayores de-safíos para el transporte marítimo en este 2020 era cómoiba a afectar la entrada en vigor del nuevo límite de azufrede la Organización Marítima Internacional (OMI) en loscombustibles marinos, un cambio regulatorio esperado yprevisto por todo el sector, pero que generaba no pocasincertidumbres. Era una gota más de una creciente ycada vez más exigente normativa medioambiental queaumenta la presión sobre los costes de los armadores enuna situación de mercado muy poco favorable y de fletesen niveles muy bajos en los últimos meses.La inesperada pandemia del coronavirus COVID-19 haagravado la situación de un sector que mueve alrededordel 90% del comercio mundial y cuya continuidad es vitalpara el abastecimiento durante esta crisis. Las medidasdel gobierno chino para frenar el contagio en todo el paíssupusieron el cierre de buena parte de las industrias delprimer importador de materias primas y el mayor expor-tador de productos manufacturados del mundo, afec-tando muy negativamente sobre todo a los sectores delos graneleros y portacontenedores y amenazando el co-lapso de las cadenas de suministro internacionales.Esta pandemia, que en los primeros días de abril afectaya a 186 países, con casi 1,3 millones de infectados ymás de 70.000 muertos, está obligando a los gobiernosa tomar medidas que restringen la libertad de movimien-tos de personas y vehículos, así como el funcionamientode las actividades no esenciales. Pero es necesario man-tener en funcionamiento las cadenas de suministro mun-diales para asegurar el abastecimiento de suministrosmédicos, alimentos, energía y materias primas, así comoque los productos y componentes manufacturados con-tinúen llegando a sus destinos. Por ello, entre las medidas para hacer frente a esta crisissanitaria está establecer excepciones a las mencionadaslimitaciones a la movilidad para los trabajadores de

todos los modos de transporte que son esenciales paramantener en marcha las cadenas de suministro. Estasexcepciones deberían incluir particularmente al trans-porte marítimo, permitiendo la continuidad de la opera-ción de los buques mercantes y puertos bajo sujurisdicción, cadenas multimodales de suministro y susservicios auxiliares. Para que esto sea posible es necesario asegurar la movi-lidad de la gente de mar para el relevo de las tripulacio-nes y del personal de los sistemas portuarios ymultimodales en sentido amplio. Como ha pedido la Or-ganización Internacional del Trabajo (OIT), es vital quesean considerados “trabajadores esenciales” y evitar loque ya está ocurriendo en un número creciente de puer-tos del mundo, que están restringiendo o prohibiendo porcompleto los relevos de tripulaciones y las escalas de bu-ques procedentes de países afectados.Superar la pandemia del COVID-19 se ha convertido en elmayor reto no solo para el trasporte marítimo sino paratodos. Cuando se supere, este sector seguirá comprome-tido a la reducción de las emisiones contaminantes delos buques, de los objetivos de descarbonización para2030 y 2050 de la OMI y de la Comisión Europea, y a lacontinua búsqueda de la eficiencia energética para redu-cir sus costes o al desafío de la ciberseguridad en los bu-ques y puertos.

El papel fundamental deltransporte marítimo en lacrisis del Covid-19

manuel CarlierDirector General de Anave

“ Se deben establecer excepciones alas limitaciones a la movilidad paralos trabajadores de todos los modosde transporte que son esencialespara mantener en marcha lascadenas de suministro.

Trabajamos para garantizar la cadena de suministro

porttarragona.cat

pasa a página 63 lll

Nuestro sistema portuario, durante las dos últimas dé-cadas, ha crecido a grandes ritmos en tráficos y desa-rrollo de capacidad. El análisis de las perspectivasfuturas de la demanda hace presagiar que estamosante un cambio de etapa, que modificará esta tendenciaexpansionista hacia unos niveles más reducidos de in-cremento o, incluso, para algunos segmentos de retro-ceso. Se suman las previsiones macroeconómicasexistentes y el posible descenso de los tráficos de trans-bordo mundiales, a las fuertes inversiones portuariasque se están desarrollando en países cercanos: Portu-gal, Marruecos e Italia. También es probable que aparez-can en los próximos años nuevas soluciones logísticasdisruptivas para algunos tráficos que generen impactoen nuestros puertos. Por ello, es necesario un nuevo im-pulso del sistema portuario español que se adapte aestos escenarios. Y, entre todos, debemos de encontrarfórmulas para trabajar en los siguientes objetivos:l Continuar prestando servicios logísticos de calidadde forma más competitiva. Los servicios ofrecidos ennuestros puertos son de alta calidad, ahora, para conti-nuar bien posicionados frente a otras opciones, el retoconsiste en optimizar las operaciones para ser cadavez más competitivos. l Conseguir una mayor integración en la cadena logís-tica, intermodalidad y mejorar la utilización de trans-porte ferroviario desde y hacia los puertos. Debemoscontinuar avanzando para facilitar una mejor integra-ción de los operadores que dan servicio a lo largo detoda la cadena de suministro.l Ser eficientes en la utilización de los recursos existen-tes. Disponemos de unas magníficas infraestructuras einstalaciones portuarias. Hasta, en algunos casos,hemos llegado a una sobrecapacidad mayor a lo desea-ble. Es momento de sacar el máximo partido a todas lasinversiones públicas y privadas realizadas. De igualforma, nuestro sistema portuario posee suelo y recur-sos económicos suficientes para crear soluciones quesean puestas a disposición de los operadores logísticos.l Generar una mayor flexibilidad en la organización deltrabajo manteniendo derechos sociales. Contamos con

grandes profesionales en el sector portuario, con expe-riencia, formación, capacidad y ganas de aportar. Debe-ríamos afrontar el debate sobre cómo conseguir el retode adaptar la organización laboral a los nuevos requeri-mientos futuro, sin menoscabar derechos. l Continuar implantando procesos de automatizacióny digitalización en el sector portuario. El desarrollo denuevas tecnologías nos empuja al impulso constanteen la implantación de soluciones que permitan mante-ner nuestra competitividad.

l Dotarnos de una adecuada política de inversionespúblicas y tasas portuarias. Deberíamos encontrar pro-cedimientos y criterios óptimos para afrontar inversio-nes futuras, con mayor participación y transparencia. l Rebajar la presión fiscal sobre empresas y consumi-dores.l Racionalización del sector público portuario, parauna mayor generación de valor. El modelo de gober-nanza de nuestros puertos y la revisión del marco estra-tégico del sistema portuario debe estar al servicio de lageneración de valor a la cadena logística.l Mejorar la seguridad jurídica para inversores y clien-tes. La complejidad administrativa y legislativa generan,en ocasiones, incertidumbres frente a las que tenemosel reto de que sean reducidas en un futuro.l Implantar soluciones que permitan afrontar lalucha contra el cambio climático desde el transportemarítimo.En resumen, estos son algunos de los retos que debe-ríamos afrontar para conseguir que nuestros puertosmantengan su competitividad, referencia para los ope-radores logísticos, ante un futuro incierto tras el cambiode etapa actual.

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Comité eJeCutivo de anesCo

“ El análisis de las perspectivasfuturas de la demanda hacepresagiar que estamos ante uncambio de etapa”.

La competitividad delsistema portuario español

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la inversión de 40 millones en la am-pliación norte del Muelle sur, que seha adjudicado Ferrovial.

la instalación onubense, que haencargado un estudio para mejorar sucompetitividad en el mercado de losgraneles sólidos, recibió a finales deaño una solicitud de Cepsa para poneren servicio una terminal de graneleslíquidos. en el ámbito del GNl, ha re-gistrado ya su primer suministrodesde un camión a un buque. Mien-tras, sigue avanzando su proyecto delhub logístico de frío, que podría seruna realidad en 2021.

el mismo año, estará operativa lanueva terminal de contenedores delpuerto de Cádiz, por lo que se han re-tomado las obras del túnel de acceso.el año terminó con la Autoridad por-tuaria avanzando en la delimitaciónde usos y espacios portuarios, mien-tras afrontaba la fase final del accesoferroviario a la Cabezuela. Tambiénse han iniciado los trámites para en-trar a formar parte de la red TeN-T.

Más avances

en su caso, el puerto de Sevillacontempla inversiones de 7,8 millonesa lo largo de 2020 y unos 25.5millones entre 2020 y 2023 para lamodernización del puerto, y la mejorade sus infraestructuras.

entre los puertos catalanes, des-taca el de Tarragona, que ha empe-

zado a desarrollar una estrategia in-termodal para captar más tráficos einvertirá 160 millones en cuatro añospara convertirse en uno de los másdestacados del Mediterráneo. el pro-yecto de la ZAl supondrá una inver-sión de más de 30 millones en esteperiodo.

en el caso del puerto de Barce-lona, conviene señalar qtue ha reci-bido al primer crucero del mundopropulsado por GNL y al primer ferrydel Mediterráneo de cero emisiones.Asimismo, ha probado el abasteci-miento de este tipo de combustible aun buque desde una gabarra.

por su parte, en Galicia, el puertode Vigo ha tenido que licitar la redac-ción de su Plan Especial y de Usos,después de que el supremo confir-mara la anulación del de 2015. Ade-más, la autoridad portuaria tieneprevisto poner en marcha una nuevalínea marítima con Irlanda en 2020,

mientras el puerto de la Coruña haseguido reclamando al Gobierno laejecución del enlace ferroviario aPunta Langosteira.

Otro puerto que ha destacado alo largo del año ha sido el de santan-der, centrado en la recuperación desu puesto de Inspección Fronterizo yel aumento de la seguridad en laszonas de embarque, para evitar elproblema de los polizones. Tambiénse ha autorizado la apertura del PIFdel puerto de Ferrol, que en febreroacogió las primeras operaciones deavituallamiento de GNl a buques.,mientras que la terminal de contene-dores del puerto de Bilbao ha sido laprimera de españa en cumplir con losrequerimientos del Código Aduanerode la Unión.

Ámbito internacional

A nivel internacional, el interés se hacentrado en la preparación de cara ala entrada en vigor de los nuevos lími-tes de azufre de la Organización Marí-tima Internacional en enero de 2020.

los expertos vaticinaban un enca-recimiento de los costes del transportemarítimo por la nueva normativa, sibien a lo largo del año se han multipli-cado las iniciativas relacionadas concombustibles alternativos, como elGNl sintético, una mezcla de etanol,un nuevo sistema de baterías conte-nerizado o el primer buque propulsadopor hidrógeno, que podría empezar aprobarse en 2022. l

233MILLONES DE EUROSes el volumen de inversiónaprobado por el plan deempresa de la AutoridadPortuaria de Algeciras de 2020para los próximos cuatro años.

lll viene de página 61

Los puertos siguen dando nuevospasos hacia la sostenibilidad.

El sector reclama medidas de apoyo

EL CORONAVIRUS IMPACTARÁEN EL CRECIMIENTO DELTRANSPORTE MARÍTIMOEs difícil evaluar cómo se comportará la demanda a medio y largo plazo, aunque el sectorestá acostumbrado a adaptarse a situaciones complicadas.

2020 será el año en que seconsoliden muchos avances encuanto a la automatización ydigitalización

E l año 2020 pasará a la his-toria por la expansión delCovid-19 por todo elmundo, un hecho que sin

lugar a dudas ha tenido una gran in-fluencia en el transporte marítimo,pues ha supuesto el cierre temporalde diversos puertos y la cancelaciónde una gran cantidad de servicios depasajeros.

No obstante, se han mantenidolas conexiones necesarias para ase-gurar el abastecimiento de las ciuda-des y la llegada de productossanitarios, así como para asegurar losservicios mínimos de transporte deviajeros en ciertas zonas.

Todo esto tendrá su reflejo enlos tráficos anuales de los puertos,que esperan que esta situación se

resuelva cuanto antes para poder vol-ver a operar a pleno rendimiento.

el coronavirus ha ralentizado laactividad en el sector, algo que en elcaso del transporte marítimo afectano solamente a las Autoridades Por-tuarias, sino también a navieras, car-gadores, consignatarios, transitarios yestibadores, entre otros sectores.

es difícil evaluar cómo se compor-tará la demanda a medio y largoplazo, aunque es verdad que el sectorestá acostumbrado a adaptarse a cir-cunstancias complicadas. lo peor hapasado ya en China, donde se está re-activando la actividad portuaria, peroserá en los próximos meses cuandomás se noten los efectos de esta cri-sis en los puertos del Mediterráneoy Norteamérica.

Aunque algunas zonas estaránmejor preparadas que otras, igual queocurrirá con los negocios y las cadenasde suministro, la situación afectará ala confianza de los consumidores ypor tanto, al mercado.

en este sentido, será fundamentalque se pongan en marcha medidas deapoyo para la industria marítima, conel fin de revitalizar el mercado una vezhaya finalizado la crisis actual.

Agenda medioambiental

Además, la agenda medioambientalseguirá marcando el paso al sectormarítimo a lo largo de 2020, pues esimportante empezar a trabajar yapara poder conseguir una reduccióndel 50% de las emisiones respecto a2008 en el año 2050,

independientemente del crecimientodel comercio.

Muchas navieras han tenido queadaptar ya sus buques para la nuevanormativa de la OMI respecto a los lí-mites de azufre, aunque no todas hanpodido hacerlo a tiempo y algunas sehan visto obligadas a alargar estosprocesos hasta bien entrado el año.

en este sentido, existe una claratendencia en la construcción de bu-ques hacia unidades sostenibles, ge-neralmente propulsadas con GNL ocon motores duales.

También se han hecho ya las pri-meras pruebas con buques que utili-zan hidrógeno, con otros depropulsión eléctrica e incluso con em-barcaciones autónomas, tres opcionesen las que se seguirá profundizando amedida que avance el año, pues hayalgunos proyectos ya en marcha.

en este sentido, más puertos con-tarán ya con conexiones eléctricas paraque los buques que atraquen en susdársenas se conecten a la red eléctricamientras permanecen allí, pudiendoapagar sus motores auxiliares.

Asimismo, la industria ha pro-puesto la creación de un fondo de I+Dpara cumplir con los objetivos de emi-siones acordados por los estadosMiembros, que ayudaría a impulsar eluso de embarcaciones libres de car-bono para principios de 2030.

por otro lado, 2020 será el año enque se consoliden muchos avances encuanto a la automatización y digitali-zación en el ámbito marítimo-portua-rio. Cada vez son más los puertos yterminales que apuestan por proyec-tos de este tipo para agilizar sus tiem-pos, aumentar la precisión en susrespuestas y reducir los trabajos másmonótonos y pesados a los trabaja-dores, para que puedan dedicarse aotro tipo de tareas.

Estiba

A nivel nacional, los puertos seguiránimplicados también en el desarrollo dela intermodalidad y reclamando, en al-gunos casos, unas conexiones adecua-das a su nivel de actividad, como ocu-rre con el puerto de Algeciras. de igualmodo, será el año en que losestibadores puedan por fin renovar

50%DE REDUCCIÓNde emisiones respecto a 2008es el objetivo marcado para elaño 2050, independientementedel crecimiento del comercio

sus convenios colectivos en losdiferentes puertos, una vez seapruebe definitivamente el V AcuerdoMarco de la estiba.

en este sentido, aún falta el últimopaso para completar la reforma nor-mativa del sector, pero tanto las em-presas estibadoras como losprofesionales parecen dispuestos asacar adelante el nuevo texto.

Gracias a él, será más sencillo tra-bajar en las necesidades específicasde cada instalación portuaria, relacio-nadas con el acceso a la profesión, laformación de los trabajadores o suscondiciones laborales.

Atlántico y Mediterráneo, seguiránejecutándose algunas inversiones quebeneficiarán a diferentes zonas, puer-tos y plataformas del país.

A nivel europeo, seguirá avan-zando el desarrollo de los principalescorredores ferroviarios, en línea conlos objetivos del pacto Verde europeo,según el cual el transporte debe sermás eficiente, económico y sostenible.

en cualquier caso, dado que noha habido ningún aumento en la par-ticipación del ferrocarril en el tráficoterrestre de mercancías en europa enlos últimos 15 años, es probable queempiecen a concentrarse las inver-siones en la Red Central Transeuro-pea en la parte de la red con mayormovimiento. l

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tendencias en...

Transportepor ferrocarril

El impulso a las infraestructurasintermodales que le está dando el

sistema portuario ha sacudido a untransporte ferroviario de mercancíasque languidece y que necesita de una

apuesta pública decidida a escalaeuropea para convertir a este modo en

un elemento de competitividadsostenible necesario para el modelo

logístico español.

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Todos estudiamos, en su día, en Filosofía, el procesode humanización del hombre, aquél que, a diferenciade la hominización, que se refiere a la evolución bio-lógica, describe la conquista cultural que nos llevó aser Homo Sapiens. Las transformaciones que inte-graron nuestros antepasados afectaron fundamen-talmente a sus relaciones con el medio, puesdesarrollaron técnicas e instrumentos que les facili-taron la vida; a las relaciones con sus congéneres,aprendieron a cooperar, a distribuirse las tareas… seorganizaron socialmente, vaya, e hicieron frente aese medio en grupo; y a la comunicación, perfeccio-naron su lenguaje y se entendieron mejor. Un arduo proceso de acumulación de conocimientoque ya no se transmite genéticamente sino a travésdel aprendizaje, de la enseñanza del valor del trabajoen equipo, del diálogo, de la importancia de facilitar-nos la labor con medios mecánicos para poder vivirde manera más confortable, menos forzada, comocomunidad.Estas lecciones ancestrales, que nos parecían tanarraigadas en los seres humanos que se nos antoja-ban una obviedad, vuelven a salir en estos tiempos ala palestra, pues muchas de las decisiones económi-cas que nos gobiernan minan la base del postuladogenerado hace miles de años y que nos ha hechocrecer como especie. Las herramientas que usamos, cada vez en mayormedida, ya no están al servicio de la mejora de la ca-lidad de vida de las personas que forman una socie-dad, solo son unos pocos los que se benefician de lautilización de ellas. Estamos, pues, en un proceso dedeshumanización, de involución, que olvida los lo-gros sociales construidos, como colectividad, a lo

largo de los tiempos.A los estibadores nos gusta llamar la atención sobreello. Podemos hacerlo porque tenemos la autoridadmoral que nos da el ser parte del engranaje de unsector especialmente competitivo, que arroja benefi-cios cuantiosos, de hecho es uno de los motores dela economía de nuestro país.

Por supuesto, parte de esta productividad la da laadaptación al medio. Esto es: la maquinaria que em-pleamos, cada vez más sofisticada, que ha logradoque los trabajadores tengamos una faena menos pe-nosa que antaño. Esta obviedad no solo no la discuti-mos, sino que la defendemos. Lo que sí nos parecefundamental es matizarla.Esta realidad, llamada automatización en nuestrosector, para que sea defendible, es imprescindibleque esté al servicio de las personas, de los seres hu-manos, y no de los beneficios empresariales de unaélite. Como lo hemos comprobado, podemos afirmarque es posible lograr una economía competitiva querespete los derechos sociales y laborales; es posible‘re-humanizar’ nuestro entorno. Ese es nuestro retocomo trabajadores. Esa es la reconquista que debehacer que nos movamos unidos.

Rehumanizarnuestro entorno

antolín goYaCoordinadora Estatal

de Trabajadores del Mar

“ Para que la automatización ennuestro sector sea defendible esimprescindible que esté al servicio de las personas y no delos beneficios empresariales de una élite”.

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Resumen ferrocarril 2019

EL FERROCARRIL SEABRE PASO COMOOPCIÓN DE FUTUROPARA EL TRANSPORTEDE MERCANCÍASEl modo ferroviario sigue avanzando en su objetivo deconvertirse en un eje vertebrador para el territorio español,con nuevas terminales y plataformas intermodales quecuentan cada vez con mejores conexiones con los puertos

E l 2019 ha sido un año decambios para el transporteferroviario, que aunque enespaña sigue siendo mino-

ritario en lo que se refiere a las mer-cancías, va perfilándose como unaopción de futuro por su importanciapara la reducción de emisiones.

en enero se conocía la propuestadel Gobierno para los presupuestosGenerales del estado, que contem-plaba un incremento del 42,3% en laasignación para el ferrocarril, hastalos 5.885 millones. sin embargo, conel rechazo a estos pGe y la convoca-toria de elecciones, todo volvió a lacasilla de salida.

No fue el único problema al que seenfrentó el ejecutivo en los primerosmeses, pues la Comisión europeaabrió un expediente a España por in-cumplir la normativa de seguridad fe-rroviaria, un aspecto que se hatratado de mejorar en el proyecto deReal decreto de seguridad Operacio-nal e Interoperabilidad Ferroviaria.

Renfe y Adif

Además, Competencia fijó a principiosde año unas nuevas condiciones deacceso a las instalaciones de Adif parafavorecer la entrada de nuevosoperadores en el mercado. pocodespués decidió abrirle un expediente

por no incluir en su propuesta decánones anuales las modificacionesque le había indicado.

Coincidiendo con este hecho, sehizo pública la multa a 15 empresas y14 directivos por repartirse de manerailícita los concursos convocados por eladministrador, principalmente en lorelacionado con sistemas de electrifi-cación y electromecánica.

el ente público, que en abril dio aconocer su modelo para la liberaliza-ción del tráfico ferroviario de viaje-ros, ha estado buscando el másadecuado para gestionar sus termi-nales de mercancías, en línea con lasnecesidades del mercado. de hecho,ha iniciado ya un estudio para modifi-car radicalmente el actual esquemade explotación.

una de las terminales que más ti-tulares ha acaparado en 2019 ha sidola de Madrid-Vicálvaro, donde estáacometiendo una importante remo-delación, que cuenta con fondos eu-ropeos. la nueva estación intermodalestará operativa en 2023 y contarácon cuatro nuevos apartaderos paraconvoyes de 750 metros.

el administrador también ha es-tado explorando nuevas mejoras parareducir sus necesidades energéticas,como un sistema recuperador de laenergía de frenado de los trenes, que

ya está disponible en seis subestacio-nes de Madrid y Barcelona. en estalínea, ya ha diseñado un plan de luchacontra el cambio climático, que llevaráa cabo hasta el año 2030.

en mayo, se firmaba además su IIConvenio Colectivo, que recoge un au-mento salarial y el compromiso de laelaboración de un plan plurianual deempleo. este fue un momento clavepara el sector ferroviario español, aun-que Adif también se ha destacadoeste año por la venta de su participa-ción en Slisa al Grupo Suardíaz.

por otro lado, inició un proyectojunto al Ministerio de Fomento y puer-tos del estado para la puesta en mar-cha de la plataforma simple, dedicadaal análisis, desarrollo, implantación ygestión de un sistema de intercambiode información logística.

taciones y la externalización deciertos servicios.

Plataformas y terminales

A nivel de plataformas intermodales,terminales y estaciones, sigueavanzando el proyecto de ampliacióndel Puerto Seco de Villafría, enBurgos, y el Gobierno ha iniciado lostrámites para construir la nuevaterminal intermodal de mercancías dela Plataforma Logística del SuroesteEuropeo, en Badajoz.

A su vez, se ha aprobado la pri-mera fase del proyecto de urbaniza-ción del Puerto Seco de Antequera,en Málaga, que contará con conexióndirecta con el puerto de Algeciras. decara a 2020, también se iniciarán lasactuaciones necesarias para poner enservicio el área logística de Majarabi-que, en sevilla.

la terminal hispalense es gestio-nada por el puerto de Huelva, que haparticipado en una oferta conjuntacon los de Cádiz, Málaga y sevilla,coordinada por el puerto de Algeciras,para la explotación de la terminal deEl Higuerón, en Córdoba.

No obstante, Adif ha decidido ad-judicar su gestión a laumar Termina-les Ferroviarias, participada por lapropia laumar Cargo y MsC.

en Andalucía, destaca también eldesbloqueo del proyecto de accesoferroviario a la dársena de la Cabe-zuela-Puerto Real, que entraba en di-ciembre en su fase final con el iniciode las obras. esto permitirá dar unfuerte impulso a la nueva conexiónentre Madrid y el puerto de Cádiz,operada por Renfe Mercancías, quesepuso en marcha en mayo.

en el norte, sigue avanzando elproyecto de la plataforma multimodalde Júndiz, en Vitoria, y Cosco ha am-pliado su terminal ferroviaria en Bil-bao, donde se ha iniciado laconstrucción de la variante sur. Ade-más, en Huesca, samca ha invertidocinco millones en la construcción delsegundo apartadero de la TerminalIntermodal de Monzón para el tráficode productos agroalimentarios.

“ El Consejo de Administración de Renfe dio luzverde a su Plan Estratégico, con el que prepararsepara una mayor competencia en el sector”.

en cuanto a Renfe, en enero elConsejo de Administración dio luzverde a su Plan Estratégico, con elque pretende prepararse para unamayor competencia de cara a la pró-xima década.

en este sentido, hay que tener encuenta que los operadores privadossiguen ganando importancia en eltransporte ferroviario de mercancías.el operador ha estado barajando unaalianza con deutsche Bahn para im-pulsar su actividad de mercancías yaumentar los volúmenes gestionados.

Consciente de que necesita uncambio, ha decidido también abrazarlas nuevas tecnologías y tiene pre-

vista una inversión de 2,5 millonespara adaptar la gestión y control deltráfico a los nuevos tiempos. de mo-mento, ya tiene operativo en Madridun centro de control para garantizarla trazabilidad de todos los trenes encirculación.

Asimismo, ha firmado un proto-colo de actuación junto a Adif parafomentar la innovación en el sistemaferroviario, que estará vigente du-rante cuatro años prorrogables.

en cualquier caso, el año ha fi-nalizado con un sabor agridulcepara Renfe, que se ha enfrentado auna huelga de sus trabajadores enprotesta por el cierre de algunas es-

El transporte ferroportuarioseguirá avanzando en 2020 de lamano de nuevos proyectos.

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Mientras, Fomento, la Generali-tat Valenciana, el Ayuntamiento deValencia, Adif, puertos del estado yla Autoridad portuaria de Valenciahan firmado un convenio para laconstrucción de la plataforma inter-modal de Fuente de San Luis. en sucaso, la estación intermodal delpuerto de Castellón entrará en ser-vicio en 2022.

Ferroportuario

en el ámbito ferroportuario, convieneseñalar los problemas que ha sufridoel puerto de Algeciras por la falta deuna conexión ferroviaria adecuadadurante meses a causa de un tempo-ral. de hecho, fue en mayo cuandoRenfe pudo volver a operar suservicio Multinaviera, que conecta elrecinto portuario con la estación deMadrid-Abroñigal.

el operador, por cierto, ha iniciadoun nuevo tráfico entre las terminalesde silla y el puerto de Valencia, lasmadrileñas de Abroñigal y Coslada, yla de Azuqueca, en Guadalajara.

Además, la Autoridad portuaria deAlgeciras está trabajando en un estu-dio de viabilidad de un proyecto deautopista ferroviaria entre con Madridy Zaragoza, para tráficos ro-ro proce-dentes de Tánger-Med. VIIA, especia-lista en este tipo de infraestructuras,ya ha puesto en marcha la suya entreBarcelona y luxemburgo.

en su caso, el puerto de Huelva seha beneficiado de la puesta en mar-cha de una nueva conexión regular

con Madrid. Asimismo, Fomento en-cargó a finales de año la redacción delestudio informativo al nuevo accesoferroviario a la dársena de escombre-ras, en el puerto de Cartagena.

en Valencia, la Autoridad portua-ria gestiona desde el verano la circu-lación ferroviaria entre las terminalesportuarias y la red general española.Ante el previsible aumento de los trá-ficos, el puerto sigue avanzando en elacceso norte ferroviario y espera quepueda abrirse un nuevo paso entreespaña y el sur de Francia a travésdel Canfranc. Igualmente, se ha lici-tado ya la obra para el acceso alpuerto de sagunto, y se ha restable-cido la circulación ferroviaria en lalínea Zaragoza-Teruel-sagunto, unavez finalizadas las actuaciones demodernización.

en Cataluña, synergy sigue mejo-rando su servicio entre la localidadburgalesa de Miranda del ebro y elpuerto de Barcelona, y Renfe ha ini-ciado un nuevo tráfico hortofrutícolapara Coolrail entre Valencia y Rotter-dam, que pasa por la ciudad condal.También Captrain españa ha iniciadoun nuevo servicio de mercancíasentre Valencia y Barcelona.

el puerto de Tarragona ha iniciadouna estrategia intermodal para am-pliar su hinterland hacia el centro pe-

ninsular, mientras que el de santanderquiere habilitar nuevas terminales enla pasiega y Mataporquera. Mientras,en el puerto de la Coruña siguen re-cordando a Adif su compromiso res-pecto a la financiación de la conexiónferroviaria de punta langosteira.

en cuanto a los principales corre-dores ferroviarios, conviene resaltarlos esfuerzos del Ministerio de Fo-mento para avanzar en el desarrollodel Corredor Atlántico. sin embargo,sus planes no convencen del todo aGalicia, Castilla y león, Asturias yCantabria, que siguen reclamando suinclusión en el proyecto.

el Brexit también ha sido motivode preocupación para el sector ferro-viario. en febrero, el Consejo de europatuvo que adoptar un Reglamento deurgencia para prorrogar de manera

temporal la validez de ciertas autoriza-ciones, certificados y licencias para darcontinuidad a los servicios ferroviariosdesde Francia e Irlanda con Reinounido. por su parte, eurotunnel finalizóen primavera la construcción de unasnuevas instalaciones para la inspec-ción aduanera, veterinaria y fitosani-taria por parte de las autoridadesfrancesas. Además, ha seguido traba-jando durante todo el año para seguirproporcionando unos servicios rápidosy ágiles pese a la difícil situación l

“ Adif ha diseñado un plan de lucha contra el cambioclimático, que llevará a cabo hasta el año 2030”.

C ada año que pasa, el fe-rrocarril vuelve a reivindi-carse como la opción mássostenible de entre todos

los modos de transporte, pues segúnlos últimos datos al respecto, es res-ponsable únicamente del 0,5% de lasemisiones del sector a nivel europeo.

sin embargo, en españa el trans-porte por carretera sigue ganando lapartida al tren, y con mucha ventaja.para incrementar su cuota modal, esimportante que desde la Administra-ción se haga una clara apuesta por elferrocarril, lo cual no será fácil en2020, teniendo en cuenta que la crisissanitaria del Covid-19 ha golpeadocon fuerza a la economía del país.

Conviene recordar que en los últi-mos años, muchos de los esfuerzosdel Gobierno en el ámbito ferroviariohan ido dirigidos a mejorar la conecti-vidad de los puertos, que este añoserá todavía mayor gracias a la

puesta en servicio de nuevas conexio-nes y a la mejora de los trazados enotros casos.

los puertos europeos se han con-vertido en la base de la multimodali-dad, siendo esenciales las conexioneshacia y desde estas instalaciones paraimpulsar el uso del ferrocarril.

Intermodalidad y digitalización

No obstante, es necesario apostarpor terminales intermodales compe-titivas y de gran capacidad, ademásde invertir en el desarrollo de nuevostráficos en colaboración con el trans-porte por carretera. en este sentido,se espera que más empresas detransporte utilicen los tráficosintermodales para reducir lacontaminación.

A lo largo de 2020, será tambiénmás evidente el impacto de la digita-lización, el uso de datos, el block-chain, las conexiones inteligentes, las

redes 5G y la economía circular en elsistema de transporte de mercancíaspor ferrocarril.

en lo que respecta a los corredoresAtlántico y Mediterráneo, seguiránejecutándose algunas inversiones quebeneficiarán a diferentes zonas, puer-tos y plataformas del país.

A nivel europeo, seguirá avan-zando el desarrollo de los principa-les corredores ferroviarios, en líneacon los objetivos del pacto Verde eu-ropeo, según el cual el transportedebe ser más eficiente, económico y sostenible.

en cualquier caso, dado que noha habido ningún aumento en laparticipación del ferrocarril en el trá-fico terrestre de mercancías en eu-ropa en los últimos 15 años, esprobable que empiecen a concen-trarse las inversiones en la Red Cen-tral Transeuropea en la parte de lared con mayor movimiento l

Tendencias para 2020

AÑO DE CAMBIOS PARA ELTRANSPORTE FERROVIARIOPara incrementar su cuota modal en el país, es importante que desde la Administración se haga una clara apuesta por el ferrocarril

Es necesario apostar porterminales intermodalescompetitivas y de gran capacidad.

Renfe se prepara para una mayor competencia en la próxima década.

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