UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

TOMAŽ LOTRIČ

ZAVAROVANJE ODGOVORNOSTI PODJEMNIKA MULTIMODALNEGA TRANSPORTA

MAGISTRSKO DELO

MARIBOR, 2009

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

ZAVAROVANJE ODGOVORNOSTI PODJEMNIKA MULTIMODALNEGA TRANSPORTA

MAGISTRSKO DELO

Mentor: Red. prof. dr. Ratko Zelenika

Magistrant: Tomaž Lotrič, univ. dipl. inž. prom.

Številka indeksa:95029862

Smer: cestni promet

MARIBOR, februar 2009

I

PREDGOVOR

Za zagotavljanje uspešnega razvoja mednarodnega poslovanja je eden

ključnih elementov in dejavnikov prometni sistem, tako na nacionalni kot na mednarodni ravni. Vse pogosteje ima vedno večjo vlogo multimodalni transport, ki kot sodobni način transporta blaga uspešno povezuje skoraj vse prometne veje in sodobne tehnologije transporta na mednarodnih prometnih koridorjih. Multimodalni transport tako predstavlja najbolj revolucionarno racionalizacijo v kontekstu sodobnih transportnih tehnologij, a kljub temu ne more obstajati kot samostojna veja prometa.

Učinki multimodalnega transporta, ki se odražajo v znatnem povečanju

pretovornih učinkov glede na klasične pretovorne tehnologije in v posledično večji storilnosti ter donosnosti ne bi bili izraziti, če se znotraj teh procesov ne bi pojavljal podjemnik multimodalnega transporta, ki na podlagi svojega znanja in strokovne usposobljenosti najoptimalneje vpliva na učinkovitost in hkrati tudi na obvladovanje rizikov multimodalnega transporta.

Hitremu tehnološkemu napredku, kar nedvoumno multimodalni transport je,

in z njim posledično povezani podjemniki multimodalnega transporta, botruje tudi razvoj vedno novih zavarovalnih vrst kot je zavarovanje odgovornosti podjemnika multimodalnega transporta. Glede na to , da še vedno obstaja velik potencial zavarovalnega tržišča me je dodatno vzpodbudilo, da se prepustim pomanjkljivo obdelanem področju v domači in tuji literaturi.

Pri znanstvenem raziskovanju in dokazovanju znanstvene hipoteze sem

naletel na številne probleme, saj zavarovanje odgovornosti podjemnika multimodalnega transporta v Republiki Sloveniji ne obstaja v svetu pa je na nizki stopnji razvitosti. Literatura o tej problematiki je v slovenskem jeziku pomanjkljiva oz. skoraj ne obstaja. Gradivo, ki je uporabljeno pri pisanju tega dela je v hrvaškem in angleškem jeziku. V delu je natančno razložena možnost razvoja zavarovanja odgovornosti podjemnika multimodalnega transporta in predlagan model zavarovanja odgovornosti podjemnika multimodalnega transporta, ki bi zaščitil interese vseh udeležencev v prometni industriji in pozitivno vplival na nivo, varnost in racionalnost procesa v multimodalnih prometnih sistemih.

Za vse usmeritve na pravo pot, zaradi številnih problemov, ki so se porajali pri pisanju mojega magistrskega dela, se zahvaljujem mentorju red. prof. dr. Ratku Zelenika. Z njegovo strokovnostjo, osebno zavzetostjo in trudom mi je uspelo magistrsko delo pripeljati prav do zadnje strani. Prav tako se zahvaljujem svojim staršem in najbližjim, ki nikoli niso prenehali verjeti vame. V Mariboru, februar 2009

II

POVZETEK

Promet je eden od temeljnih dejavnikov gospodarskega razvoja države in

neustavljivega procesa globalizacije, ki je odvisen od modernizacije prometnih tokov in od sprejemanja novih oblik transporta tako na nacionalni kot mednarodni ravni. Prav zaradi tega ima vedno večjo vlogo multimodalni transport, ki je najvišja razvita oblika transporta.

Multimodalni transport predstavlja transport blaga od mesta, kjer je podjemnik multimodalnega transporta prevzel blago za transport pa vse do mesta predaje blaga, z uporabo najmanj dveh različnih načinov transporta, na osnovi ene pogodbe o multimodalnem transportu in enega dokumenta, ne glede na vrsto in število uporabljenih prevoznih sredstev. Ključni faktor optimalnega funkcioniranja multimodalnega transporta predstavlja podjemnik multimodalnega transporta. Ta mora, zaradi spleta nepredvidljivih okoliščin, zapletenosti poslovnih procesov, muhavosti narave in nepazljivosti, dobro organizirati in izvrševati multimodalni transport na vseh nivojih.

Zaradi omenjenih nevarnosti in dejstvu, da se še vedno ne posveča dovolj

pozornosti obvladovanju in strategiji zavarovanja odgovornosti podjemnika v multimodalnem transportu, ki bi skozi pregled obstoječe ureditve multimodalnega transporta z eno samo zavarovalno pogodbo krile vse vrste transporta in spremljajoče dejavnosti odgovornosti podjemnika multimodalnega transporta, je bilo treba podrobno raziskati področje in podati oceno ter predlog razvoja zavarovanja odgovornosti podjemnika multimodalnega transporta.

Cilj pri tem je bil, da se skrbno oblikuje in afirmira model zavarovanja

odgovornosti podjemnika multimodalnega transporta, ki bi ga lahko koristil predvsem podjemnik multimodalnega transporta in bi hkrati bil v dobrobit številnim gospodarskim subjektom, ki so posredno ali neposredno vpleteni v multimodalni transport.

UDK: 386.2:656.073(043.2) Ključne besede:

Transportno zavarovanje, multimodalni transport, podjemnik multimodalnega transporta, sistemi odgovornosti podjemnika multimodalnega transporta, sistem mednarodnega kasko zavarovanja v multimodalnem transportu, sistem mednarodnega zavarovanja blaga v multimodalnem transportu, sistem zavarovanja odgovornosti podjemnika v multimodalnem transportu, multimodalna infrastruktura, multimodalna suprastruktura, multimodalni intelektualni kapital, multimodalne informacijske tehnologije, sodobne multimodalne tehnologije, multimodalno pravo, poslovna politika podjemnika multimodalnega transporta, multimodalne-logistične mreže, stroški podjemnika multimodalnega transporta in kvaliteta storitev podjemnika multimodalnega transporta.

III

SUMMARY

Traffic is one of the basic factors of economic development in every country

and the unstoppable globalization process, which depends on the modernization of traffic currents and incorporating new transport forms on national as well as international level. That is the reason why the role of multimodal transport, which is the highest evolved form of transport, is growing.

Multimodal transport represents the transport of goods from the place when the multimodal transport operator took possession of the goods to the place of delivery, with the use of at least two different types of transport, based on one contract of multimodal transport and one document, regardless of the type and number of vehicles. Multimodal transport operator represents the key factor for its optimal functioning. Due to unexpected circumstances, the complexity of business processes, unpredictability of nature and carelessness, he must organize and carry out the multimodal transport very well on all levels.

Due to already mentioned dangers and the fact that enough attention is still not paid to controlling and strategy of the multimodal transport operator insurance responsibility, which would through the examination of the current arrangement of multimodal transport with one single insurance contract cover all types of transport, and also accompany the activities of the multimodal transport operator, it was necessary to research the area and give an estimation as well as a suggestion about the development of the multimodal transport operator insurance responsibility.

The goal was to thoroughly form and affirm an insurance model for the multimodal transport operator, which the operator could use. At the same time the model would be a benefit to numerous economy subjects which are directly or indirectly involved in the multimodal transport.

UDK: 386.2:656.073(043.2)

Key words:

Transport insurance, multimodal transport, multimodal transport operator, systems of responsibility for multimodal transport operator, system of international liability insurance in multimodal transport, system of international insurance of goods in multimodal transport, system of responsibility insurance for multimodal transport operator, multimodal infrastructure, multimodal suprastructure, multimodal intellectual capital, multimodal information technologies, modern multimodal technologies, multimodal law, operator’s business policy, multimodal logistic networks, operator’s expenses, operator’s quality of services in multimodal transport.

IV

KAZALO Stran

PREDGOVOR...........................................................................................................I

POVZETEK ............................................................................................................ II

SUMMARY ............................................................................................................III

KAZALO ................................................................................................................ IV

1. UVOD ..........................................................................................................1

1.1. PROBLEM, PREDMET IN OBJEKT RAZISKOVANJA ............................ 1

1.2. ZNANSTVENA HIPOTEZA IN POMOŽNE HIPOTEZE ........................... 2

1.3. NAMEN IN CILJ RAZISKOVANJA ............................................................ 3

1.4. OCENA DOSEDANJEGA RAZISKOVANJA ............................................. 4

1.5. ZNANSTVENE METODE ........................................................................... 4

1.6. STRUKTURA ZNANSTVENEGA MAGISTRSKEGA DELA .................. 4

2. TEORETIČNE ZNAČILNOSTI O TRANSPORTNEM

ZAVAROVANJU .......................................................................................6

2.1. POJEM IN POMEN TRANSPORTNEGA ZAVAROVANJA ..................... 6

2.2. ZNAČILNOSTI TRANSPORTNEGA ZAVAROVANJA............................ 8

2.2.1. Pojem nastanka zavarovalnega razmerja v transportnem zavarovanju. 8

2.2.2. Osnovna načela pogodbe o transportnem zavarovanju......................... 9

2.2.3. Stranke iz pogodbe o transportnem zavarovanju ................................ 10

2.2.4. Zavarovalni interes v transportnem zavarovanju ................................ 11

2.2.5. Trajanje pogodbe o transportnem zavarovanju................................... 13

2.2.6. Dokumenti o sklenitvi pogodbe o transportnem zavarovanju ............ 14

2.3. ELEMENTI ZAVAROVALNE POGODBE ............................................... 15

2.3.1. Predmet zavarovanja........................................................................... 15

2.3.2. Rizik zavarovanja................................................................................ 15

2.3.3. Zavarovalna premija ........................................................................... 18

2.3.4. Zavarovalna vsota in zavarovalna vrednost ........................................ 18

2.3.5. Zavarovalne škode .............................................................................. 19

2.3.6. Franšiza zavarovanja........................................................................... 20

2.3.7. Ostali bistveni in nebistveni elementi zavarovalne pogodbe.............. 20

V

2.4. PRAVNI VIRI TRANSPORTNEGA ZAVAROVANJA ............................ 21

2.4.1. Zakonski pravni viri ............................................................................ 21

2.4.2. Avtonomni pravni viri......................................................................... 22

3. TEMELJNA OBELEŽJA MULTIMODALNEGA TRANSPORTA .23

3.1. POMEMBNEJŠE ZNAČILNOSTI MULTIMODALNEGA

TRANSPORTA ............................................................................................ 23

3.1.1. Odnos pojmov “multimodalni transport – multimodalni promet”...... 23

3.1.2. Semantičen odnos pojmov: konvencionalen, kombinirani in

multimodalni transport........................................................................ 24

3.1.3. Mednarodni multimodalni transport kot sistem.................................. 25

3.2. DOKUMENTI V MULTIMODALNEM TRANSPORTU BLAGA ........... 28

3.2.1. FBL – FIATA – nakladnica za multimodalni transport...................... 28

3.2.2. FWB – FIATA – tovorni list za multimodalni transport .................... 29

3.2.3. MULTIDOC – nakladnica za multimodalni transport....................... 31

3.2.4. MULTIWAYBILL - ladijski tovorni list za multimodalni transport.. 31

3.3. PRAVNI VIRI MULTIMODALNEGA TRANSPORTA............................ 32

3.3.1. Primarni pravni viri multimodalnega prometa.................................... 32

3.3.2 Sekundarni pravni viri multimodalnega prometa ................................ 39

3.4. TEMELJNA NAČELA RAZVOJA MULTIMODALNEGA

TRANSPORTA ............................................................................................ 41

3.5. POMEMBNOST IZBORA PODJEMNIKA ................................................ 42

4. VLOGA PODJEMNIKA MULTIMODALNEGA

TRANSPORTA V PROMETNI INDUSTRIJI .....................................43

4.1. TEMELJNE ZNAČILNOSTI PROMETNE INDUSTRIJE......................... 43

4.2. FUNKCIJA PODJEMNIKA MULTIMODALNEGA TRANSPORTA...... 45

4.3. ŠPEDITER V FOKUSU MULTIMODALNEGA TRANSPORTA ............ 46

4.3.1. Špediter kot podjemnik multimodalnega transporta ........................... 46

4.3.2. Špediter kot pošiljatelj blaga............................................................... 48

4.3.3. Špediter kot prejemnik blaga .............................................................. 48

4.4. POMEMBNOST TEMELJNIH VRST PODJEMNIKOV

MULTIMODALNEGA TRANSPORTA V PROMETNI INDUSTRIJI .... 49

4.4.1. Relevantna obeležja podjemnika multimodalnega transporta (MTO) 49

VI

4.4.2. Značilnosti megapodjemnika multimodalnega transporta (MMTO).. 51

4.4.3. Značilnosti pomorskega prevoznika kot podjemnika multimodalnega

transporta (VO-MTO)......................................................................... 52

4.4.4. Pomembnost nepomorskega prevoznika kot podjemnika

multimodalnega transporta (NVO-MTO) ........................................... 52

4.4.5. Tipična obeležja nepomorskega prevoznika kot megapodjemnika

multimodalnega transporta (NVO-MMTO) ....................................... 53

4.4.6. Pomembne značilnosti “niša” podjemnika multimodalnega

transporta (“NIŠA”-MTO)…………………………………….…….53

4.5. KOMPATIBILNOST IN KOMPLEMENTARNOST ................................. 54

5. ANALIZA IN OCENA SISTEMA ODGOVORNOSTI

PODJEMNIKA MULTIMODALNEGA TRANSPORTA...................56

5.1. NAČIN PODAJANJA ANALIZ IN OCEN SISTEMA ODGOVORNOSTI

PODJEMNIKA MULTIMODALNEGA TRANSPORTA .......................... 56

5.2. SISTEM MREŽASTE ODGOVORNOSTI PODJEMNIKA

MULTIMODALNEGA TRANSPORTA..................................................... 57

5.3. SISTEM ENOTNE ODGOVORNOSTI PODJEMNIKA

MULTIMODALNEGA TRANSPORTA..................................................... 59

6. ANALIZA IN OCENA ZAVAROVANJA V

MULTIMODALNEM TRANSPORTU .................................................62

6.1. SISTEM MEDNARODNEGA KASKO ZAVAROVANJA V

MULTIMODALNEM TRANSPORTU ....................................................... 62

6.1.1. Sistem pomorskega kasko zavarovanja v multimodalnem transportu 62

6.1.2. Sistem cestnega kasko zavarovanja v multimodalnem transportu..... 63

6.1.3. Sistem železniškega kasko zavarovanja v multimodalnem transportu65

6.1.4. Sistem zračnega kasko zavarovanja v multimodalnem transportu ..... 65

6.2. SISTEM MEDNARODNEGA ZAVAROVANJA BLAGA V

MULTIMODALNEM TRANSPORTU ....................................................... 67

6.2.1. Sistem pomorskega zavarovanja blaga v multimodalnem transportu 67

6.2.2. Sistem cestnega zavarovanja blaga v multimodalnem transportu ..... 69

6.2.3. Sistem železniškega zavarovanja blaga v multimodalnem transportu 71

6.2.4. Sistem zračnega zavarovanja blaga v multimodalnem transportu...... 71

VII

6.3. SISTEM ZAVAROVANJA ODGOVORNOSTI PODJEMNIKA V

MULTIMODALNEM TRANSPORTU ....................................................... 72

6.3.1. Sistem zavarovanja odgovornosti pomorskega podjemnika v

multimodalnem transportu .................................................................. 72

6.3.2. Sistem zavarovanja odgovornosti cestnega podjemnika v

multimodalnem transportu .................................................................. 74

6.3.3. Sistem zavarovanja odgovornosti železniškega podjemnika v

multimodalnem transportu .................................................................. 76

6.3.4. Sistem zavarovanja odgovornosti zračnega podjemnika v

multimodalnem transportu .................................................................. 78

7. PREDLOG MODELA ZAVAROVANJA ODGOVORNOSTI

PODJEMNIKA MULTIMODALNEGA TRANSPORTA...................79

7.1. DOLOČANJE ELEMENTOV ZA UNIVERZALNOST MODELA

ZAVAROVANJA ODGOVORNOSTI PODJEMNIKA

MULTIMODALNEGA TRANSPORTA..................................................... 79

7.2. VREDNOTENJE ELEMENTOV MODELA ZA ZAVAROVANJE

ODGOVORNOSTI PODJEMNIKA MULTIMODALNEGA

TRANSPORTA ............................................................................................ 81

7.2.1. Ljudski potencial................................................................................. 81

7.2.2. Finančni potencial ............................................................................... 83

7.2.3. Multimodalna infrastruktura ............................................................... 84

7.2.4. Multimodalna suprastruktura .............................................................. 85

7.2.5. Multimodalni intelektualni kapital...................................................... 87

7.2.6. Multimodalne informacijske tehnologije ............................................ 90

7.2.7. Sodobne multimodalne tehnologije .................................................... 91

7.2.8. Poslovna politika podjemnika multimodalnega transporta................. 92

7.2.9. Multimodalno pravo............................................................................ 93

7.2.10. Multimodalno-transportne verige in mreže ...................................... 94

7.2.11. Multimodalno-logistične mreže ........................................................ 95

7.2.12. Bruto domači proizvod (BDP) .......................................................... 96

7.2.13. Ekologija v multimodalnem transportu ............................................ 98

7.2.14. Etika v multimodalnem transportu.................................................... 99

7.2.15. Stroški podjemnika multimodalnega transporta ............................. 100

VIII

7.2.16. Kvaliteta storitev podjemnika multimodalnega transporta ............ 102

7.2.17. Ostali elementi ................................................................................ 102

7.2.18. Kontrola podjemnika multimodalnega transporta .......................... 103

7.3. FORMULIRANJE MODELA IN MODELIRANJA ZA ZAVAROVANJE

ODGOVORNOSTI PODJEMNIKA MULTIMODALNEGA

TRANSPORTA .......................................................................................... 103

7.4. OBLIKOVANJE MODELA IN MODELIRANJA ZA ZAVAROVANJE

ODGOVORNOSTI PODJEMNIKA MULTIMODALNEGA

TRANSPORTA .......................................................................................... 106

7.5. SINERGIJSKI UČINKI MODELA ZAVAROVANJA ODGOVORNOSTI

PODJEMNIKA MULTIMODALNEGA TRANSPORTA ........................ 113

7.6. TESTIRANJE IN VERIFIKACIJA UNIVERZALNOSTI MODELA

ZAVAROVANJA ODGOVORNOSTI PODJEMNIKA

MULTIMODALNEGA TRANSPORTA ................................................. 122

7.7. PREDLOG POGOJEV ZA ZAVAROVANJE ODGOVORNOSTI

PODJEMNIKA MULTIMODALNEGA TRANSPORTA ........................ 127

8. SKLEP .................................................................................................135

LITERATURA .................................................................................................. 140

SEZNAM SHEM .............................................................................................. 145

SEZNAM TABEL ............................................................................................. 145

SEZNAM GRAFOV ......................................................................................... 146

SEZNAM ZEMLJEVIDOV .............................................................................. 147

PRILOGA 1: ANKETNI VPRAŠALNIK ......................................................... 148

1

1. UVOD

Da bi se s problematiko, ki jo navaja znanstveno magistrsko delo, seznanil

čim širši krog ljudi, je v prvem delu (Uvodu), posebna pozornost posvečena naslednjim tematskih enotam: 1) problem, predmet in objekt raziskovanja, 2) znanstvena hipoteza in pomožne hipoteze, 3) namen in cilj raziskovanja, 4) ocena dosedanjega raziskovanja, 5) znanstvene metode in 6) struktura dela.

1.1. PROBLEM, PREDMET IN OBJEKT RAZISKOVANJA

Promet je kot proces vtkan v vse faze družbene reprodukcije in je eden

ključnih dejavnikov, ki so potrebni za obstoj in uspešen razvoj mednarodnega gospodarskega sistema. Zato je razvitost in modernizacija prometnih poti eden od najpomembnejših pokazateljev gospodarske moči ter razvitosti vsake države. Prometne poti integrirajo notranji teritorij vsake države in jo povezujejo s sosednjimi državami, kar je izredno pomembno za izvozne in uvozne interese države. Pri tem pa cestni prevoz kot ena od najstarejših prevoznih panog, ki je doživela svoj razvoj na začetku 20. stoletja z izumom motorja na notranje izgorevanje, predstavlja v večini primerov vsaj del prevoza tovora v sklopu multimodalnega prevoza.

Geografski položaj tranzitne države narekuje Sloveniji pomembnost obvladovanja velikih prometnih koridorjev, blagovnih tokov, tokov kapitala, razvoj sodobnih transportnih tehnologij in intelektualnega kapitala. Vse to ima za posledico multiplicirano povezljivost pravnoekonomskih odnosov v makro in globalnem gospodarskem sistemu ali v njihovih podsistemih: transportnih, prometnih, špediterskih, zunanjetrgovinskih, carinskih, logističnih sistemih, ....

V konstelaciji takšnih odnosov in razvojnih tendencij lahko povzamemo, da je multimodalni prevoz najvišja oblika prevoza, saj pošiljatelju omogoča, da sklene eno samo pogodbo s podjemnikom multimodalnega prevoza za celoten prevoz. Pri tem se izda ena sama prevozna listina, podjemnik multimodalnega prevoza pa naročitelju odgovarja za prevoz blaga na celotni relaciji. To omogoča korak več h končnemu cilju, zagotoviti prevoz blaga na hitrejši, cenejši in varnejši način.

Da bi bil podjemnik dominanten v multimodalnem transportu, je vse pomembnejše zavarovanje. Zavarovanje odgovornosti podjemnika v multimodalnem transportu se razlikuje od ostalih primerljivih zavarovanj prav v tem, da obstaja eno samo zavarovanje odgovornosti za celoten prevoz. To pomeni,

2

da je alokacija nevarnosti pri multimodalnem transportu bistveno drugačna od unimodalnega transporta.

V kontekstu takšne problematike raziskovanja se definira problem

raziskovanja:

Glede na vse večjo vlogo multimodalnega transporta v svetu se pri zavarovanju odgovornosti podjemnika v multimodalnem transportu pojavljajo različna pravna neskladja, saj je sam proces vezan na različne pravne ureditve. Porajajo se dvomi, kateri pravni sistem uporabiti v posameznem trenutku za ugotavljanje odgovornosti podjemnika. Saj le na podlagi pravne podlage izhaja ugotavljanje odgovornosti, od katere je namreč odvisna višina odškodnine. Obstoječe pravne podlage tega problema odgovornosti podjemnika multimodalnega transporta ne rešujejo zadostno. Zato je potrebno izdelati takšen model zavarovanja v multimodalnem transportu in s tem zavarovanja odgovornosti podjemnika, ki bo zapolnil pravno luknjo domače in mednarodne zakonodaje ter podal čim boljše rešitve glede na zahteve uporabnikov.

Zaradi tega se poraja potreba, da se ti problemi konsistentno raziščejo, diagnosticirajo, in da se predloži primerna rešitev.

V kontekstu takšne problematike je determiniran predmet raziskovanja:

Raziskati vse relevantne, teoretične značilnosti o multimodalnem transportu in transportnem zavarovanju, konsistentno utrditi pomembne značilnosti podjemnika multimodalnega transporta v zavarovanju, oceniti obstoječe stanje, posebej njegovo odgovornost in predložiti aktivnosti, ki bi omogočile model zavarovanja odgovornosti podjemnika v multimodalnem transportu.

Problem in predmet raziskave se nanašata na dva objekta raziskave: transportno zavarovanje in podjemnik multimodalnega transporta.

1.2. ZNANSTVENA HIPOTEZA IN POMOŽNE HIPOTEZE

Skladno s problemom, predmetom in objektom raziskovanja je postavljena

znanstvena hipoteza: Z znanstvenimi spoznanji o zavarovanju splošno a posebej o transportnem zavarovanju in multimodalnem transportu ter podjemniku multimodalnega transporta je mogoče predložiti model zavarovanja odgovornosti podjemnika multimodalnega transporta, kateri bi omogočil afirmacijo multimodalnega transporta, podjemnika takšnega transporta, zaščito interesov vseh udeležencev v multimodalni prometni industriji in pozitivno vplival na nivo, varnost ter racionalnost procesa v multimodalnih transportnih sistemih.

3

Postavljena znanstvena hipoteza implicira več pomožnih hipotez: • Primerno definiran pojem in pomen transportnega zavarovanja, njegove

značilnosti ter elementi zavarovalne pogodbe na podlagi pravnih virov so posebej pomembni, da bi se razumela dominantnost zavarovanja odgovornosti podjemnika multimodalnega transporta.

• Spoznanja o temeljnih značilnostih multimodalnega transporta in z njimi povezanimi dokumenti na podlagi pravnih virov predstavljajo znanstveno osnovo za razumevanje multimodalnega transporta.

• Poznavanje temeljnih značilnosti prometne industrije in proizvodov v multimodalnem transportu se podaja vloga ter pomembnost temeljnim vrstam podjemnikov in špediterjev v fokusu multimodalnega transporta.

• Z analizo in oceno sistema mrežaste, enotne odgovornosti podjemnika multimodalnega transporta je možno podati znanstveno sintezo uspešnosti poslovanja in razvitost odgovornosti ter dokazati potrebo po podjemniku.

• Analizo in oceno sistema zavarovanja v multimodalnem transportu skozi mogoče sisteme in pri njihovem povezovanju je nemogoče obiti najboljši sistem.

• Temelj vseh spoznanj o multimodalnem transportu, zavarovanju in podjemniku multimodalnega transporta omogoča predložiti model zavarovanja odgovornosti podjemnika multimodalnega transporta.

1.3. NAMEN IN CILJ RAZISKOVANJA

Neposredno in v najožji povezavi s problemom, predmetom raziskovanja in

postavljeno hipotezo so determinirani nameni in cilji raziskovanja:

Raziskati temeljna obeležja multimodalnega transporta in transportnega zavarovanja, vlogo podjemnika multimodalnega transporta, analizirati stanje in uspešnost sistema odgovornosti podjemnika multimodalnega transporta, oceniti sistem zavarovanja v multimodalnem transportu ter o vsem navedenem primerno formulirati rezultate znanstvenega raziskovanja v smislu predloga modela zavarovanja odgovornosti podjemnika multimodalnega transporta.

Da bi se ustrezno rešil problem raziskovanja, ustvaril predmet raziskovanja, analiziral objekt raziskovanja, dokazale postavljene delovne in pomožne hipoteze ter dosegel namen in cilj raziskovanja, je treba podati znanstveno utemeljene odgovore na številna vprašanja. Na tem mestu se postavlja nekaj temeljnih makro vprašanj, primer:

• Katere so teoretične značilnosti multimodalnega transporta? • Katere so bistvene prednostne značilnosti multimodalnega transporta kot

znanosti in kot aktivnosti? • Kakšno vlogo ima podjemnik multimodalnega transporta?

4

• Kakšne so osnovne predpostavke za racionalno funkcioniranje podjemnika multimodalnega transporta?

• Kakšna je vloga zavarovanja v multimodalnem transportu ? • Katere so osnovne značilnosti pogodbe o transportnem zavarovanju? • Kateri pravni akti urejajo delovanje podjemnikov? • Zakaj zavarovati podjemnikovo odgovornost v multimodalnem transportu?

1.4. OCENA DOSEDANJEGA RAZISKOVANJA

Na osnovi zbranih aktualnih znanstvenih in strokovnih bibliografskih enot

domačih in tujih avtorjev je razvidno, da so le nekatera vprašanja o predlagani temi delno raziskana in javnosti predstavljena. Skladno s tem lahko sklepamo, da predlagana tematika znanstvenega magistrskega dela ni v celoti raziskana in javnosti predstavljena, ter da obstaja teoretična in praktična upravičenost njenega raziskovanja.

1.5. ZNANSTVENE METODE

V znanstvenem raziskovanju, formuliranju in predstavljanju rezultatov

raziskovanja znanstvenega magistrskega dela so uporabljene primerne kombinacije znanstvenih metod, od katerih navajam najvažnejše: metoda analize in sinteze, induktivna in deduktivna metoda, metoda abstrakcije in konkretizacije, metoda specializacije in generalizacije, deskriptivna metoda, metoda teorije sistemov, komparativna metoda, statistična metoda, metoda modeliranja, metoda dokazovanja in izključitev dokazov, metoda anketiranja in metoda komplikacije.

1.6. STRUKTURA ZNANSTVENEGA MAGISTRSKEGA DELA

Rezultati raziskovanja v znanstvenem magistrskem delu so predstavljeni v

osmih medsebojno povezanih delih:

V UVODU so definirani: problem, predmet in objekt raziskovanja, postavljena temeljna in pomožne hipoteze, opredeljen namen ter cilj raziskovanja, podane ocene dosedanjih raziskav, razložena kompozicija dela in navedene najvažnejše znanstvene metode, ki so uporabljene v znanstvenem raziskovanju ter predstavljena struktura dela.

V drugem delu z naslovom TEORETIČNE ZNAČILNOSTI TRANSPORTNEGA ZAVAROVANJA so obdelane tematske enote, brez

5

poznavanja katerih ne bi mogli razumeti celotne problematike tega dela. Obrazložen je pojem in pomen transportnega zavarovanja z naštetimi značilnostmi ter dodanimi elementi pogodbe o transportnem zavarovanju, ki na podlagi pravnih virov vplivajo na uspešnost poslovanja zavarovalnice in podjemnika multimodalnega transporta.

Tretji del z naslovom TEMELJNA OBELEŽJA MULTIMODALNEGA TRANSPORTA podaja domala pregled vseh pomembnejših značilnosti multimodalnega transporta za nadaljnje razumevanje. Pri tem so podani dokumenti o multimodalnem transportu, ki v skladu s predstavljenimi pravnimi viri onemogočajo anomalije v multimodalnem transportu. Prav tako so analizirana temeljna načela za razvoj multimodalnega transporta in pomembnost izbora podjemnika pri tem.

VLOGA PODJEMNIKA MULTIMODALNEGA TRANSPORTA V PROMETNI INDUSTRIJI je naslov četrtega dela. V njem so podane temeljne značilnosti prometne industrije kot znanost in kot aktivnost ob funkciji ter obliki pomembnosti podjemnika ali špediterja v multimodalnem transportu, brez katerih ne bi bilo mogoče kreirati, oblikovati, operacionalizirati varnih, hitrih, racionalnih, ekoloških in dobičkonosnih procesov proizvodnje multimodalno transportnih in prometnih proizvodov.

Peti del z naslovom ANALIZA IN OCENA SISTEMA ODGOVORNOSTI PODJEMNIKA MULTIMODALNEGA TRANSPORTA proučuje modele sodelovanja in odgovornosti pri povezovanju v mrežo ali pri posamičnih v sistemu multimodalnega transporta.

ANALIZA IN OCENA SISTEMA ZAVAROVANJA V MULTIMODALNEM TRANSPORTU je naslov šestega dela, v katerem so analizirane posamezne zavarovalne vrste v sistemu zavarovanja multimodalnega transporta, ki skozi vse veje prometa omogoča nenehen razvoj prometne industrije, uporabnikom pa varno poslovanje.

Sedmi del, ki ima naslov PREDLOG MODELA ZAVAROVANJA ODGOVORNOSTI PODJEMNIKA MULTIMODALNEGA TRANSPORTA vključuje formuliranje modela in modeliranja, ki ob določanju in vrednotenju predloženih elementov modela o rasti ter razvoju zavarovanja odgovornosti multimodalnega transporta omogoča oblikovanje modela in sinergijske učinke za njegovo implementacijo.

V SKLEPU so sistematično in konsistentno formulirani in predstavljeni najpomembnejši rezultati znanstvenega raziskovanja, ki so obširneje elaborirani v znanstvenem magistrskem delu, s katerim se dokazuje predstavljena hipoteza.

6

2. TEORETIČNE ZNAČILNOSTI O TRANSPORTNEM ZAVAROVANJU

Kompleksnost strukture zavarovalnega sistema in številnost zavarovalnih

podvrst je navrgla potrebo, da se značilnosti o transportnem zavarovanju za lažje razumevanje predstavijo v sledečih tematskih sklopih:1 1) pojem in pomen transportnega zavarovanja, 2) značilnosti transportnega zavarovanja, 3) elementi zavarovalne pogodbe o transportnem zavarovanju, 4) pravni viri transportnega zavarovanja.

2.1. POJEM IN POMEN TRANSPORTNEGA ZAVAROVANJA

Zavarovanje je pojem, s katerim se v posameznih segmentih več ali manj

srečuje vsak posameznik ali gospodarstvenik. Zato ni čudno, da so se v zavarovalni teoriji razvile številne definicije zavarovanja s podobnim zaključkom, da je zavarovanje posebna dejavnost zaščite gospodarstva ali posameznih gospodarskih enot pred nevarnostmi, ki pretijo premoženju in ljudem. Pri nas najbolj znana in uveljavljena je Boncljeva definicija "Zavarovanje je ustvarjanje gospodarske varnosti z izravnavanjem gospodarskih nevarnosti".2 V sodobnem svetu je zavarovanje dobilo univerzalno vrednost, postalo je pomembna gospodarska dejavnost in je tako neizogibno v našem življenju. Lahko rečemo, da nobena stvar ni tako varna, da je ne bi bilo treba zavarovati. Poznavanje zavarovalništva pa ne upada, temveč celo narašča, kar je glede na tehnološki razvoj tudi pričakovati.

Zavarovanje je torej ekonomska kategorija, ki etimološko izvira iz pomena varnost pred določenim dogodkom ali dejstvom. Zavarovati določeno premoženje praktično pomeni varovati ga pred različnimi škodnimi dogodki. Sistem zavarovanja se tako lahko predstavi glede na najpomembnejše vrste zavarovanja, ki so opisane, v naslednji shemi.

1 O zavarovanju splošno cf.: ANDRIJAŠEVIĆ, S., PETRANOVIĆ, V.: Ekonomika osiguranja, Alfa, Zagreb, 1999., BIJELIĆ, M.: Osiguranje i reosiguranje, Tectus, Zagreb, 2002., BONCELJ, J.: Zavarovalna ekonomika, Založba Obzorja Maribor, Maribor, 1983., FLIS, S.: Zbrani spisi o zavarovanju I., II., in III knjiga, Zavarovalnica Triglav d.d., Pozavarovalnica Sava d.d., Ljubljana, 1995., VAUGHAN, E.J., VAUGHAN, T.M.: Osnove osiguranja upravljanje rizicima, Mate, Zagreb, 2000., ZUPANČIČ, S.: Mednarodni Transport in transportno zavarovanje, Ekonomska fakulteta v Ljubljani, Ljubljana, 2006. 2 BONCELJ, J.: op.cit., p.13.

7

Shema 1.: Struktura sistema zavarovanja Vir: Zelenika, R.: Logistički sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2005. p.598. Skozi nenehen razvoj transporta se v sklopu transportnega zavarovanja, posledično z nastankom novih nevarnosti, razvijajo in nastajajo vedno nove oblike zavarovanj. Tako sistem transportnega zavarovanja zajema:3 pomorsko zavarovanje, zavarovanje v cestnem, železniškem, zračnem, rečnem, poštnem,

telekomunikacijskem, cevovodnem, žičniškem in vesoljskem prometu, zavarovanje v

kombiniranem transportu in zavarovanje v multimodalnem transportu.

Za vsa ta zavarovanja obstajajo posebne zavarovalne organizacije (zavarovalnice), ki se pod določenimi pogoji pogodbeno obvežejo povrniti škodo iz zavarovalnega razmerja. Zavarovanje, prav tako transportno zavarovanje, je pravni akt, pri katerem zavarovatelj prevzema obveznost, da bo drugi pogodbeni stranki (zavarovancu) povrnil škodo (zavarovalnina), ki bi nastala kot posledica v zavarovanje prevzetega rizika. Zavarovanec pa se obveže, da bo plačal dogovorjeno ceno zavarovanja, ki je znana pod imenom zavarovalna premija.

3 ZELENIKA, R.: Logistički sustavi, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2005, p.602.

ŽIVLJENJSKA ZAVAROVANJA RENTNA ZAVAROVANJA TRANSPORTNA ZAVAROVANJA ZAVAROVANJA PREMOŽENJA NEZGODNA ZAVAROVANJA ZDRAVSTVENA ZAVAROVANJA SOCIALNA ZAVAROVANJA POKOJNINSKA ZAVAROVANJA ZAVAROVANJA ODGOVORNOSTI KREDITNA ZAVAROVANJA JAMSTVENA ZAVAROVANJA ZAVAROVANJA FINANČNIH IZGUB ZAVAROVANJE PRAVNE ZAŠČITE TURISTIČNA ZAVAROVANJA ZUNANJETRGOVINSKA ZAVAROVANJA OSTALE VRSTE ZAVAROVANJA POZAVAROVANJA

SISTEM ZAVAROVANJA

MEGA, GLOBALNI, MAKRO IN MIKRO

GOSPODARSKI SISTEMI

M E G A GLOBALN I MAKRO M IKRO

G OS PODARSK I S I S TEM I

8

2.2. ZNAČILNOSTI TRANSPORTNEGA ZAVAROVANJA

Za obrazložitev značilnosti transportnega zavarovanja in utrditev njihovih podobnosti ter različnosti z ostalimi vrstami zavarovanja je treba primerno pozornost posvetiti naslednjim temam: 1) pojem nastanka zavarovalnega razmerja v transportnem zavarovanju, 2) osnovna načela sklenitve transportnega zavarovanja, 3) stranke iz pogodbe o transportnem zavarovanju, 4) zavarovalni interes v transportnem zavarovanju, 5) trajanje pogodbe o transportnem zavarovanju in 5) dokumenti o sklenitvi pogodbe o transportnem zavarovanju.

2.2.1. Pojem nastanka zavarovalnega razmerja v transportnem zavarovanju

Nastanek zavarovalnega razmerja v transportnem zavarovanju kot v

zavarovanju splošno predstavlja obligacijsko - pravni posel, vendar je možen le v tistih primerih, ko je morebitni zavarovalni primer bodoč, negotov in neodvisen od izključne volje pogodbenih strank (zavarovalnice, zavarovalca ali zavarovanca, upravičenca).4

Zavarovalno razmerje v transportnem zavarovanju je torej praviloma vzpostavljeno, kadar pravno in poslovno sposobni stranki soglašata o bistvenih sestavinah pogodbe. Pri tem pa sama oblika zavarovalne pogodbe ni popolnoma jasno izoblikovana oz. predpisana, a vendar je mogoče sklepati, da mora biti v pisni obliki, saj se šteje, da je zavarovalna pogodbe sklenjena, ko stranki podpišeta zavarovalno polico ali drugo zavarovalno listino.5

Zaradi vsebine pravnih razmerij med pogodbenikoma je pomemben zlasti trenutek nastanka zavarovalnega razmerja oz. sklenitev zavarovalne pogodbe, kar je za transportno zavarovanje bistvenega pomena. Drugi, tretji in četrti odstavek 925. člena Obligacijskega zakonika navaja, da je zavarovalna pogodba sklenjena tudi, če zavarovalnica v roku osmih dni, odkar je k njej prispela ponudba zavarovalca (30 dni, če je potreben zdravniški pregled), ne odkloni ponudbe, ki se ne odmika od splošnih pogojev zavarovalnice. Šteje se, da je ponudba sprejeta in da je pogodba sklenjena.

Za nastanek zavarovalnega razmerja oz. za sklenitev zavarovalne pogodbe pismenost torej ni striktno predpisana. Zavarovalno pogodbo je namreč možno skleniti tudi z molkom zavarovalnice po pisni ponudbi zavarovalca v zgoraj omenjenem časovnem obdobju ali s plačilom premije, če je tako določeno v zavarovalnih pogojih.6

4 OBLIGACIJSKI ZAKONIK, Uradni list RS, št. 40/07, 922 člen. 5 Ibidem, 925 člen. 6 PAVLIHA, M.: Zavarovalno pravo, Gospodarski vestnik, 2000, p.162.

9

2.2.2. Osnovna načela pogodbe o transportnem zavarovanju

Osnovna načela pogodbe o transportnem zavarovanju temeljijo na načelih

obligacijskega (pogodbenega zavarovalnega) prava, med katerimi izstopajo:

Načelo vestnosti in poštenja. V zavarovalništvu je še posebej pomembno to načelo, saj morata pogodbeni stranki čimbolj “držati besedo” oz. spoštovati svoje obljube (ang. uberrima fides), kar je zlasti v ospredju pri transportnih zavarovanjih, kjer imajo stranke bolj ali manj proste roke pri oblikovanju zavarovalnih razmerjih (načelo dispozitivnosti zakonskih določb). V pogodbi o transportnem zavarovanju naj bi “vladala resnica, vestnost, strogost, natančnost ravnanja, enakost med strankami in odsotnost zlorabe pravic”.

Načelo svobodnega urejanja zavarovalnega razmerja. Udeleženci lahko svobodno urejajo pogodbena razmerja, vendar ne v nasprotju z ustavnimi načeli, zakoni, drugimi predpisi in moralo.7 Na področju transportnih zavarovanj je takšna avtonomija omejena s statusnimi in obligacijskimi predpisi (na področju obveznih avtomobilskih zavarovanj), hkrati pa je na trgu očiten pojav “da se pogodbena vsebina tipizira”. Tipizirano pogodbeno vsebino izoblikuje na tržišču vedno močnejša stranka. Vse ostale transportne zavarovalne pogodbe pa namreč brez izjeme vnaprej pripravijo zavarovalnice v obliki splošnih in posebnih zavarovalnih pogojev z možnostjo dodajanja aneksov k pogodbi s strani zavarovalcev.

Načelo izpolnitve obveznosti. Udeleženci v obligacijskem razmerju so dolžni izpolniti svoje obveznosti in odgovarjajo za njihovo izpolnitev. Obveznost ugasne le s soglasno voljo udeležencev ali na osnovi zakona.8 Temeljna obveznost zavarovalca je plačilo premije, zavarovalnice pa ustvarjanje gospodarske varnosti oz. plačilo zavarovalnine, če se zgodi zavarovalni primer. Vendar iz zavarovalne pogodbe o transportnem zavarovanju ima zavarovalnica na žalost bistveno več možnosti, da sankcionira zavarovalčevo kršitev dolžnosti izpolnitve obveznosti, kot jih ima zavarovalec v primeru, če to načelo krši zavarovalnica.

Načelo skrbnosti. Udeleženci morajo v pogodbenem razmerju pri izpolnjevanju svojih obveznosti ravnati s skrbnostjo dobrega gospodarstvenika, s skrbnostjo dobrega gospodarja ali s skrbnostjo dobrega strokovnjaka.9 Pri zavarovalnem razmerju mora zavarovalec obvestiti zavarovalnico o vseh pomembnih okoliščinah, ki vplivajo na oceno določenega rizika, kasneje pa je dolžan ukreniti vse, da se prepreči nastanek zavarovalnega primera, oz. da se omejijo njegove škodljive posledice. Na drugi strani zavarovalnica ne sme neupravičeno zavlačevati s plačilom zavarovalnine, ali na primer enostransko spreminjati zavarovalnih pogojev.

7 OBLIGACIJSKI ZAKONIK, op.cit., 10 člen. 8 Ibidem, 9 člen. 9 Ibidem, 6 člen.

10

2.2.3. Stranke iz pogodbe o transportnem zavarovanju

Stranke iz pogodbe o transportnem zavarovanju so, tako kot nasploh pri

zavarovalni pogodbi: zavarovalnica oz. zavarovatelj, sklenitelj zavarovanja oz. zavarovalec in zavarovanec.

Zavarovatelj oz. nadalje zavarovalnica (ang. insurer) je oseba, ki se z

zavarovalno pogodbo obveže sklenitelju zavarovanja, da bo v skladu s pogoji zavarovanja zavarovancu nadomestila škodo, nastalo zaradi nastopa zavarovalnega primera. Pri nas zavarovalne posle lahko opravlja le zavarovalnica s sedežem v Republiki Sloveniji, ki je za opravljanje teh poslov pridobila dovoljenje Agencije za zavarovalni nadzor.10

Zavarovalec oz. nadalje sklenitelj zavarovanja je oseba, ki v svojem imenu na tuj račun ali na račun tistega, katerega se tiče, sklene zavarovalno pogodbo. Če zavarovanje sklene na svoj račun, potem je obenem tudi zavarovanec (s pogojem obstoja zavarovalnega interesa).11 Zavarovanje lahko sklene tudi za drugo določeno osebo. V primeru nedoločene osebe se v polico v prostor s podatki o zavarovancu vpiše: "na račun tistega, katerega se tiče" (ang. to whom it may concern). Če iz zavarovalne pogodbe ni razvidno, da je zavarovanje sklenjeno za nedoločeno osebo, šteje, da je sklenjeno za sklenitelja zavarovanja ali za določeno drugo osebo. Ob sklenitvi zavarovanja sklenitelj ni dolžan navesti, da sklepa zavarovanje zase ali za drugo določeno osebo.12

Sklenitelj zavarovanja je lahko vsaka poslovno sposobna oseba. Kot stranka iz zavarovalne pogodbe ima samostojne pravice in obveznosti, ne glede na zavarovančeve pravice in obveznosti. Za sklenitelja zavarovanja pa se ne šteje tisti, ki je sklenil zavarovalno pogodbo izrecno za svojega pooblastitelja v njegovem imenu. Pravni učinki pogodbe nastanejo direktno za svojega pooblastitelja (sklenitelja zavarovanja), pooblaščenec ni v nikakršnem pogodbenem razmerju z zavarovalnico.13

Zavarovanec (ang. insured, assured) je lahko vsaka fizična ali pravna oseba, ki je pravno sposobna in je upravičena zahtevati od zavarovalnice izplačilo zavarovalnine za škodo, krito z zavarovanjem.

Pri tem pa poznavanje poslovnih medsebojnih razmerij med skleniteljem zavarovanja in zavarovalcem s strani zavarovalnice za sam zavarovalni posel ni pomembno.

10 ZAKON O ZAVAROVALNIŠTVU, Uradni list RS, 13/2000, 3 člen. 11 OBLIGACIJSKI ZAKONIK, op.cit., 929 člen. 12 POMORSKI ZAKONIK, Uradni list RS, št. 120/06, 682 člen. 13 PIRŠ, A.: Transportna zavarovanja, Fakulteta za pomorstvo in promet, Portorož, 2000, p.47.

11

2.2.4. Zavarovalni interes v transportnem zavarovanju

Lahko bi dejali, da bistvo transportnega zavarovanja tiči v zavarovalnem interesu, ki je osnova obveznosti iz zavarovalne pogodbe.14 Zavarovanec je lahko oseba, ki ima ali lahko pričakuje, da bo imel upravičen materialni interes, da zavarovani primer ne nastopi. Interes se vedno prizna na lastni stvari, saj mora posledice škode nositi lastnik, vendar se ta interes prizna tudi drugim osebam (zakupnikom oz. najemnikom). Vprašanje nosilca zavarovalnega interesa je v okviru kupoprodajne pogodbe direktno povezano z vprašanjem nosilca rizika za naključno uničenje ali poškodovanje blaga. Nosilec interesa za zavarovanje je praviloma tista stranka iz kupoprodajne pogodbe, ki je nosilec rizika na blagu za čas njenega prevoza. Zato sme izplačilo zavarovalnine zahtevati samo tista oseba, ki je ob nastanku škode imela materialni interes za to, da zavarovalni primer ne bi nastal.15 Pri kupoprodaji blaga se vsi odnosi med prodajalcem in kupcem regulirajo s pogodbo. Če to ni sprovedeno, se uporablja Obligacijski zakonik ter Splošne uzance za blagovni promet v tem pogledu, če ta ni napisana, omenjeni Zakon določa, da rizik preide na kupca s predajo stvari. Bodisi, da se v glavnem blago, ki je predmet kupoprodajne pogodbe, prevaža, Zakon določa, da je predaja izvršena z vročitvijo stvari prevozniku ali osebi, ki organizira odpremo. V tem trenutku preide na kupca tudi rizik poškodovanja ali uničenja blaga. V reguliranju pravnoekonomskih odnosov med prodajalcem in kupcem se v mednarodni menjavi uporablja INCOTERMS 2000 oz. Mednarodna pravila za tolmačenje trgovskih terminov.16 Osnovni cilj Incotermsov je jamčiti prodajalcem (izvoznikom) in kupcem (uvoznikom), v trenutku sklepanja kupoprodajne pogodbe, reguliranje pravnih in ekonomskih odnosov, da bi popolnoma izključili nesporazume pri svojih obvezah, odgovornostih in škodnih posledicah. To pomeni, da so Incotermsi namenjeni predvsem poslovnim ljudem, ki se ukvarjajo z izvozom in uvozom blaga (mednarodno blagovno menjavo in mednarodnim transportom), in katerim je v interesu jamčiti hiter, varen in racionalen prevozni proces, ne glede na oddaljenost odpremnega in namembnega mesta, vrste prevoznih sredstev, načina prevoza, vrsto in naravo blaga, število udeležencev v transportnem in logističnem procesu.17

Vidimo, da je zavarovalni interes pri transportnem zavarovanju opredeljen s prehodom nevarnosti, pri katerih izstopata Incoterms termina CIF in CIP. Pri vseh ostalih terminih pa mora prodajalec ali kupec zavarovalni interes izrecno zahtevati.

14 PAVLIHA, M.: op.cit.: p.180. 15 OBLIGACIJSKI ZAKONIK, op.cit., 943 člen. 16 FRANČIŠKOVIĆ, I.: Ekonomika međunarodnog osiguranja, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2004, p.7. 17 Podrobneje o tem cf: ZELENIKA, R.: Incoterms 2000. u teoriji i praksi •100 Savjeta i 100 Primjera, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2002.

12

Shema 2: Incoterms termini 2000

Riziko prodajalca Riziko kupca Cena prodajalca Cena kupca Transportno zavarovanje - prodajalec

Prodajalec Tovorna vozila

Meja Kraj natovarjanja pristanišče

ladja Namembni kraj -

pristanišče

Carina Namembni kraj

/Kupec

EXW (EX WORK) - Franko tovarna

FCA (FREE CARRIER) – Franko prevoznik

FAS (FREE ALONGSIDE SHIP) – Franko ob bok ladji

FOB (FREE ON BOARD) – Franko na ladijski krov

CFR (COST AND FREIGHT) – Stroški in prevoznina

CIF (COST, INSURANCE AND FREIGHT) – Stroški, zavarovanje in prevoznina

CPT (CARRIAGE PAID TO) – Prevoz plačan do…

CIP (CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO) – Prevoz in zavarovanje plačano do…

DAF (I) (DELIVERED AT FRONTIER) – Dobavljeno na meji

DAF (II) (DELIVERED AT FRONTIER) – Dobavljeno na meji

DES (DELIVERED EX SHIP) – Dobavljeno na meji

DEQ (DELIVERED EX QUAY) – Dobavljeno na obali

DDU (DELIVERED DUTY UNPAID) – Dobavljeno neocarinjeno

DDP (DELIVERED DUTY PAID) – Dobavljeno ocarinjeno

Vir: http://www.tis-gdv.de/tis/bedingungen/incoterms/inhalt.htm (14.9.2008)

Po terminu CIP mora prodajalec za kupca skleniti zavarovanje, po terminu CIF pa mora skleniti pomorsko zavarovanje in plačati premijo zavarovanja, ki pokriva rizik izgube ali poškodovanja blaga za čas prevoza. Pri tem se mora kupec zavedati, da je po terminu CIP oz. CIF prodajalec dolžan zavarovati blago le z minimalnim pokritjem. V kolikor želi zavarovanje razširiti, se mora o tem dogovoriti s prodajalcem, ali sam skleniti dodatno zavarovanje.

13

2.2.5. Trajanje pogodbe o transportnem zavarovanju

Trajanje zavarovanja pomeni trajanje zavarovalnega razmerja, pri katerem moramo razlikovati trajanje veljavnosti in jamstveno trajanje zavarovalnega razmerja oz. dobo, v kateri velja zavarovalno razmerje in dobo, v kateri zavarovalnica jamči za zavarovani riziko. Čas sklenitve pogodbe se smatra, ko pogodbenika podpišeta zavarovalno polico ali potrdilo o kritju, kar imenujemo formalni začetek zavarovanja. Ravno tako, ali še pomembnejši je trenutek, ko se prične jamstvo zavarovalnice za prevzeto zavarovanje, kar imenujemo materialni začetek zavarovanja. Materialni začetek zavarovanja lahko nastopi po formalnem začetku, ali celo pred njim. Po Obligacijskem zakoniku Zavarovalna pogodba učinkuje od štiriindvajsete ure dneva, ki je v polici označen kot dan začetka zavarovanja, pa vse do konca zadnjega dneva časa, za katerega je sklenjeno zavarovanje (zavarovanje za določen čas). Če trajanje zavarovanja ni določeno v pogodbi (zavarovanje za nedoločen čas), sme vsaka stranka od nje odstopiti z dnem zapadlosti premije, le da mora o tem pisno obvestiti drugo stranko najmanj tri mesece pred zapadlostjo premije. Prav tako zavarovanje ni določeno, če je v zavarovalni pogodbi dogovorjen rok trajanja z možnostjo, da se pogodba podaljšuje za enako časovno obdobje, če stranki pred zapadlostjo premije, ki je določena v zavarovalnih pogojih, ne odpovesta pogodbe.18

Pomorski zakonik predpisuje, da se zavarovanje blaga za določeno

potovanje začne od začetka vkrcevanja na prvo prevozno sredstvo v kraju, ki je določen v zavarovalni pogodbi za izvršitev zavarovalnega potovanja in traja, dokler se blago ne izkrca z zadnjega prevoznega sredstva v namembnem kraju, določenem v zavarovalni pogodbi. Če se potovanje v kakšnem kraju na poti prekine, preneha zavarovanje, ko se izkrca blago z zadnjega prevoznega sredstva v tistem kraju.19

Prav tako se v primeru časovnega zavarovanja zavarovanje avtomatično

podaljša, če se ladja nahaja na potovanju, in sicer do prve luke – razen, če se zavarovanec temu odreče, prav tako pa tudi v primeru, če gre za nujna neodložljiva popravila škod, ki so krite z zavarovanjem, ki so se pričele v času trajanja ali neposredno pred potekom zavarovanja.

18 OBLIGACIJSKI ZAKONIK, op.cit., 946 člen. 19 POMORSKI ZAKONIK, op.cit., 728 člen.

14

2.2.6. Dokumenti o sklenitvi pogodbe o transportnem zavarovanju

Osnovni dokumenti o pogodbi o transportnem zavarovanju so: zavarovalna polica, generalna polica, polica o odprtem kritju, certifikat o sklenjenem zavarovanju, potrdilo o kritju, potrdilo o sklenjenem zavarovanju, pisna pogodba o zavarovanju in "slip" ter "cover note".

Zavarovalna polica je najpomembnejša listina o zavarovalni pogodbi, saj Obligacijski zakonih narekuje, da je zavarovalna pogodba sklenjena, ko pogodbenika podpišeta zavarovalno polico ali potrdilo o kritju.20 V njej morajo biti navedeni: ime sklenitelja zavarovanja, predmet zavarovanja, trajanje zavarovanja, zavarovalna vsota, rizik, pogoji zavarovanja in podpis zavarovatelja.

Generalna polica je listina, ki se uporablja za zavarovanje pošiljk v

domačem prevozu. Nasprotno temu se v mednarodnem prevozu uporablja polica o odprtem kritju. Obe pogodbi spadata med splošne pogodbe univerzalnega tipa. Zavarovanje krije nedoločeno količino pošiljk ali določeno število prevozov v določenem časovnem razdobju.

Certifikat o sklenjenem zavarovanju je listina, ki potrjuje, da je transportno zavarovanje sklenjeno in se običajno izdaja, ko že obstaja podrobna pogodba o pogojih zavarovanja. Vsebuje podatke o splošni zavarovalni pogodbi, osnovne podatke o predmetu zavarovanja in zavarovalnih pogojih. Z izstavitvijo zavarovalne police njegova veljava preneha. Potrdilo o zavarovalnem kritju je najenostavnejša oblika listine o sklenjenem zavarovanju z začasno veljavo. Najpogosteje se uporablja v primerih, ko še niso določeni vsi potrebni elementi za sklenitev pogodbe, zaradi poenostavitve postopka. Po določitvah potrdila o kritju se lahko namesto njega izda zavarovalna polica. Potrdilo o sklenjenem zavarovanju se uporablja samo kot dokaz o sklenjenem zavarovanju, s katero zavarovatelji zagotavljajo sklenitev pogodbe brez izstavljanja police.

Pisna pogodba o zavarovanju se uporablja v primerih, kadar je treba pisno opredeliti posebne odredbe sklenjenih pogodb, pri tem pa obstoječi obrazci polic niso uporabni ali primerni, in se uporabljajo kot dokaz o sklenjenem zavarovanju ter imajo v tem pogledu podobno funkcijo kot zavarovalne police.

Slip in Cover Note. Slip je dokument, ki ga pripravljajo zavarovalni posredniki in vsebuje vse pomembne podatke za oceno rizika in pogoje, po katerih se želi skleniti zavarovanje. Na osnovi podatkov iz "slipa" posredniki izpostavljajo "cover note" (beležko o pokritju), s katero seznanjajo zavarovatelja, da je zavarovanje končano, in pod katerimi pogoji, in v kakšnem deležu za posameznega zavarovatelja. Na osnovi "slipa" se naknadno izstavi zavarovalna polica.21 20 Ibidem, 925 člen. 21 FRANČIŠKOVIĆ, I.: op.cit., p.34.

15

2.3. ELEMENTI ZAVAROVALNE POGODBE

Za elaborat pogodbenega razmerja v transportu so glede na naravo same zavarovalne pogodbe bistveni naslednji elementi: 1) premet zavarovanja, 2) rizik zavarovanja, 3) zavarovalna premija, 4) zavarovalna vsota in zavarovalna vrednost 5) zavarovalne škode, 6) franšiza zavarovanja 7) ostali bistveni nebistveni elementi zavarovalne pogodbe.

2.3.1. Predmet zavarovanja

Predmet je pomemben element pogodbe o zavarovanju. Obstoj predmeta

zavarovanja je pogoj za veljavnost pogodbe. Zavarovani predmet mora biti označen v zavarovalni pogodbi in v morebitni zavarovalni polici tako, da je mogoče ugotoviti njegovo istovetnost. Če iz pogodbe oz. police ni mogoče ugotoviti, kaj je zavarovano, pogodba ni pravno veljavna.

Pod pojmom predmet zavarovanja se razume vsak predmet (ali/in pravni odnos – odgovornost), ki je za čas transporta izpostavljen transportnim rizikom in je zavarovan s pogodbo o zavarovanju. Pri sklepanju pogodbe o transportnem zavarovanju je treba vedno določiti predmet zavarovanja, od katerega zavesi kakšno in pod katerimi pogoji se bo sklenilo zavarovanje.22

2.3.2. Rizik zavarovanja

Pod pojmom "riziko"23 se razume bodoči negotov dogodek, ki je nastal

neodvisno od zavarovančeve volje in je zavarovancu povzročil škodo. Izhajajoč iz tega mora rizik izpolnjevati naslednje elemente:

− dogodek mora biti mogoč, se pravi, da rizika, za katerega je gotovo, da se ne more uresničiti, ni mogoče niti zavarovati,

− mora iti za dogodek, to je delovanje neke sile, ali za nezgodo, ki ima za posledico izgubo ali poškodbo zavarovanega predmeta,

− dogodek mora biti bodoč, se pravi, da mora nastopiti po trenutku nastanka pogodbe, ali v trenutku, ki je v pogodbi določen kot pričetek trajanja zavarovanj,

22 Ibidem, p.35. 23 Slovenci smo izraz riziko najverjetneje prevzeli iz nemškega "das Risiko". Izhajal naj bi iz stare italijanščine "risico/risco" in pomeni tveganje. Slovar slovenskega knjižnega jezika označuje rizik kot pogovorno različico izraza riziko, k nam pa se je izraz risk verjetno vtihotapil s prevodi iz angleščine "risk".

16

− dogodek mora biti negotov, z drugimi besedami, njegov nastanek mora biti glede na običajen potek stvari izreden,

− dogodek mora biti neodvisen od izključne zavarovančeve volje.

V ekonomski teoriji se riziko označuje kot možnost za negativno razhajanje med pričakovanim in dejanskim rezultatom. Pri tem pa transportni riziki izvirajo iz nevarnosti samega potovanja, iz dejanj oz. opustitev pogodbenih strank in tretjih oseb, ali iz naravnih lastnosti stvari same. Zato rizike v transportnem zavarovanju razvrščamo v štiri skupine:24

− Osnovni riziki. Osnovni riziki predstavljajo temeljno kritje oz. minimalni obseg zavarovalnega kritja. To imenujemo ožje kritje in ga sklenitelj zavarovanja ni dolžan še posebej omeniti zavarovalnici, se pravi, da so vedno zavarovani ob sklenjenem osnovnem kargo zavarovanju.

− Dopolnilni riziki. Dopolnilni riziki so riziki, ki jih mora sklenitelj zavarovanja posebej zavarovati in za njih plačati dopolnilno premijo. Delitev dopolnilnih rizikov je odvisna od kakovosti in naravnih lastnosti blaga.

− Vojni in politični riziki. Vojni rizik je dogodek, povzročen z vojnim dejanjem, ki ima za posledico izgubo ali poškodbo zavarovanega predmeta in ima nestalen ter izreden karakter. Kot vojne rizike štejemo tudi naslednje dogodke:

o državljanska vojna, revolucija, vstaja, upor ali nek drug državljanski spopad, ki nastane zaradi dogodkov ali katerokoli sovražno dejanje ene od vojskujočih se strani ali proti njej,

o zaplemba, zasedba, zaustavitev, omejitev ali zadrževanje (z izjemo piratstva), kot tudi posledica teh dejanj ali njihovih poskusov,

o škoda zaradi zapuščenih min, torped, bomb ali drugega orožja.

Med politične rizike pa prištevamo:

o nastanek škode zaradi odredb političnih oblasti, o šikaniranje političnih oblasti, zaradi katerih pride do poškodbe na blagu o škodo, ki jo povzročijo teroristi ali oseba, ki deluje s političnim

motivom.

− Specialni riziki. Specialni riziki zajemajo rizike, ki se nanašajo na napake ali lastnosti blaga in jih ni mogoče pripisati zunanjim dogodkom ali vplivom. Kljub temu, da niso riziki v pravem pomenu besede, so lahko predmet zavarovanja, saj ogrožajo finančne interese zavarovanca. Med te rizike štejemo:

o zavrnitev prevzema blaga, in

24 POŽAR,D.: Zavarovanje blaga v transportu, Založba Obzorja Maribor, Maribor, 1980, p.15.

17

o vnetje, zmrznjenje in odmrznjenje, segrevanje, samovžig, strjevanje, eksplozijo, poškodbe etiket, pogina in prisilni zakol živine, pogin rib, bombiranje konzerv itd.

Vse pogosteje se za zavarovanje transportnih rizikov uporabljajo zbirke institutskih klavzul londonskih zavarovateljev :25

− Institute Cargo Clauses (C) krijejo dve skupine rizikov oz. škod:

o požar in eksplozijo, nasedanje, potopitev ali prevrnitev ladje, prevrnitev ali zdrsenje kopenskega prevoznega sredstva, trčenje ali dotik ladje (ali drugega prevoznega sredstva) z nekim zunanjim objektom in izkrcanje tovora v luki pribežališča ter

o škode, ki so nastale zaradi dejanja generalne havarije in odmetavanja blaga v morje.

− Institute Cargo Clauses (B) oz. njen sklop klavzul krije:

o rizike oz. škode; ki jih krije sklop klavzul C in o škode, ki jih lahko pripišemo naslednjim tveganjem: potresu,

vulkanskim erupcijam ali udarcem strele; odplavljanju blaga s palube ladje; prodoru morske ali rečne vode v ladjo, drugemu prevoznemu sredstvu, kontejnerju ali prostoru, kjer je blago uskladiščeno; popolni izgubi tovorkov pri vkrcanju/izkrcanju blaga.

− Institute Cargo Clauses (A) oz. njen sklop klavzul dajejo najširše kritje in sicer krijejo vse rizike izgube in poškodbe blaga, razen spodaj navedenih izjem.

Klavzule A, B in C izključujejo:

− škode, ki nastanejo zaradi naklepa zavarovanca, normalne izgube na teži ali obsegu, nepravilnega pakiranja, napak ali naravnih lastnosti blaga, zakasnitve in uporabe atomskega oz. nuklearnega orožja (4. klavzula ),

− škode, ki nastanejo zaradi nesposobnosti ladje za plovbo in neprimernosti kateregakoli prevoznega sredstva ali kontejnerja za varen prevoz zavarovanega predmeta (5. klavzula),

− škode, ki so nastale zaradi vojnih rizikov (6. klavzula) in − škode, ki so nastale zaradi stavk in drugih rizikov, ki se običajno izenačujejo

z rizikom stavke (7. klavzula).

25 OGORELC, A.: Mednarodni Transport in logistika, Univerza v Mariboru, Ekonomsko-poslovna fakulteta, Maribor, 2004, p. 388.

18

2.3.3. Zavarovalna premija

Zavarovalna premija je cena zavarovanja, ki jo po pogodbi dolguje sklenitelj

zavarovanja zavarovalnici kot protivrednost za to, da prevzame nek riziko. Iz tega izhaja, da je premija funkcija rizika, kar pomeni, da je odvisna od stopnje verjetnosti nastanka zavarovalnega primera in verjetnosti intenzitete škode. Premija oz. cena zavarovanja se običajno določa v odstotku (premijska stopnja) od zavarovalne vsote ali po naprej znanem ceniku oz. tarifah za posamezno zavarovalno vrsto ali podvrsto na podlagi statističnih podatkov o pogostosti ter na podlagi strokovnih ocen. Njeno plačilo praviloma opravi zavarovalec, vendar je zavarovalnica dolžna sprejeti premijo od vsakogar, kdor ima za to pravni interes.26 Pri transportnih zavarovanjih na višino zavarovalne premije najpogosteje vpliva vrsta blaga, ki jo zavarovatelji najpogosteje razvrščajo v posamezne skupine, širina pokritih rizikov, franšiza, čas zavarovanja, prevozna pot, prevozno sredstvo in predvsem delovanje zakona ponudbe in povpraševanja.

2.3.4. Zavarovalna vsota in zavarovalna vrednost

Zavarovalna vrednost stvari je dejanska vrednost stvari, običajno je to njena

tržna vrednost. Ta vrednost je lahko znana ob sklenitvi zavarovanja, ni pa nujno. Razen tega se lahko vrednost zavarovane stvari spreminja v času trajanja zavarovanja (nihanje cen na tržišču, povečanje cene blaga na prevozu, zaradi spremljajočih stroškov in carin ali spremembe tržnih razmer ter podobno). Zato se v zavarovalne police vpiše običajno le zavarovalna vsota. To je vsota, za katero je zavarovana določena stvar. To vsoto navede sklenitelj zavarovanja in je zavarovalnica ne preverja, ampak opozori sklenitelja zavarovanja na možne posledice podzavarovanja.27 Zavarovalna vsota ima pri transportnih zavarovanjih trikratni pomen, in sicer:28

− zavarovalna vsota predstavlja predvsem maksimalno obveznost zavarovatelja,

− zavarovalna vsota navadno služi kot osnova za obračun premije in − zavarovalna vsota služi kot osnova za določanje dela škode, ki jo mora

nositi zavarovatelj.

Primerjava zavarovalne vsote z vrednostjo zavarovanega predmeta določuje, do katere mere je zavarovatelj zavaroval svoj interes, od tega pa je tudi odvisna višina nadomestila škode ob nastanku škodnega primera, za katero ima zavarovanec

26 OBLIGACIJSKI ZAKONIK, 936 člen. 27 PIRŠ, A: op.cit., p.73. 28 FRANČIŠKOVIĆ, I:. Sustav transportnih osiguranja, Croatia osiguranje d.d., Zagreb,1994, p.37.

19

pravico. Pri tem je potrebno definirati naslednje primere zavarovanja: polno zavarovanje, nadzavarovanje, podzavarovanje in večkratno zavarovanje. 1) Polno zavarovanje. Takšno zavarovanje obstoji tedaj, kadar je zavarovalna

vsota enaka zavarovalni vrednosti (ZVs = ZVr) in je zavarovalnina enaka škodi.

2) Nadzavarovanje. Če je zavarovalna vsota višja od zavarovalne vrednosti (ZVs > ZVr) govorimo o nadzavarovanju. Zavarovalnica izplača zavarovalnino le v višini dejanske vrednosti oz. nastale škode.

3) Podzavarovanje. Takšno zavarovanje obstoji, kadar je zavarovalna vsota nižja od zavarovalne vrednosti (ZVs < ZVr).

4) Večkratno zavarovanje. Večkratno zavarovanje nastopi, ko se zavaruje isti interes za isto časovno dobo in proti istim rizikom pri raznih zavarovalnicah, in ko zavarovalne vsote skupaj presegajo zavarovalno vrednost.

2.3.5. Zavarovalne škode

Pod pojmom zavarovalna škoda se razume izguba ali poškodovanje zavarovanega predmeta, kot tudi vsaka druga vrsta z zavarovanjem pokrita škoda, nastala kot posledica zavarovanih rizikov. Posledice nastanka zavarovanega rizika se lahko odražajo v popolni ali delni izgubi zavarovanega predmeta, v raznih stroških in obveznostih zavarovanca do tretjih oseb.29 Pri transportnih zavarovanjih se zavarovalni primeri lahko krijejo po vzrokih (rizikih) ali po posledicah (škodah), kar še posebej velja za pomorska zavarovanja, ki glede na vrsto škode delijo:30

− popolna izguba zavarovanega predmeta, − delna izguba ali poškodovanje zavarovanega predmeta, − zavarovančevi stroški reševanja, − stroški neposredno povezani z zavarovalnim primerom, − skupne havarije, − nagrada za reševanje in − stroški določanja in likvidacije škode, pokrite z zavarovanjem.

S pogodbenimi določili se lahko zavarujejo samo nekatere kategorije teh škod.

Prav tako so z zavarovanjem pokrite samo fizične poškodbe ali izgube zavarovanega predmeta nastale, zaradi zavarovanih rizikov. Posledične nadaljnje škode pa niso pokrite s tem zavarovanjem.

29 FRANČIŠKOVIĆ, I.: Ekonomika međunarodnog osiguranja, op.cit.,p.55. 30 Ibidem, p.55.

20

2.3.6. Franšiza zavarovanja

Franšiza je v svojem bistvu oblika podzavarovanja, ki ima pri transportnih zavarovanjih zlasti dva namena. Zavarovalca sili v skrbno, premišljeno ravnanje, saj mora določen del škode nositi sam in drugič zaradi franšize zavarovalec praviloma plača nižjo premijo.

Franšize so lahko kvalitativne in kvantitativne. S kvalitativnimi franšizami zavarovalnica omejuje svojo odgovornost, da iz kritja omejuje določene škode ( na primer škode zaradi jedrske nevarnosti), s kvantitativnimi pa svojo odgovornost omeji na določen znesek oz. odstotek. V slednjo kategorijo spadajo odbitne in integralne franšize.31

2.3.7. Ostali bistveni in nebistveni elementi zavarovalne pogodbe

Brez predhodno predstavljenih elementov zavarovalne pogodbe si ni moč

predstavljati procesa kreiranja, organiziranja in operacionaliziranja transportnega zavarovanja. Vendar se v procesu transportnega zavarovanja zraven bistvenih predstavljenih elementov (predhodno so navedeni samo tisti, ki se redno pojavljajo v standardnih pogodbah o zavarovanju) pojavljajo tudi drugi bistveni elementi: plačilni pogoji (obračun premije, posledice neplačila), začetek in konec zavarovalnega kritja (npr. CIF, CIP… Incoterms 2000), bonus oz. malus, zavarovančeve dolžnosti (v primeru nastanka škodnega primera), dokumentiranje odškodninskega zahtevka, izplačilo odškodnine, dolžnosti zavarovalnice, odstop zavarovančevih pravic proti tretjim osebam, spremembe naslova, reševanje sporov in podobno. Vse to predstavlja zavarovalno polico kot zaokroženo celoto.

Pogodba o zavarovanju, splošno kot specifična transportna zavarovalna

pogodba, je lahko pravno veljavno sklenjena brez nebistvenih elementov, saj ti neposredno in bistveno ne vplivajo na pogodbo. To so lahko naslednji elementi: številka in datum pogodbe, številke telefona in telefaksa strank, ki sklepajo pogodbo, imena in priimki oseb, ki sklepajo pogodbo, imena o zastopanju v regresnem postopku proti tretjim osebam ali v primeru generalne havarije.

31 PAVLIHA, M.: op.cit. 186.

21

2.4. PRAVNI VIRI TRANSPORTNEGA ZAVAROVANJA

Glede na to, da se viri prava in pravo transportnega zavarovanja še vedno

nahajajo v fazi rasti, razvoja in afirmacije, ter da takšno pravo še vedno ne funkcionira kot makro, globalni in mega pravni sistem, je smiselno vse relevantne vire transportnega zavarovanja razporediti v dve temeljni skupini: 1) zakonski pravni viri in 2) avtonomni pravni viri.

2.4.1. Zakonski pravni viri

V skupino pravnih virov transportnega zavarovanja lahko razvrstimo tiste

zakonske in podzakonske predpise, ki vsebujejo pravna pravila in pravne institute za določanje pravnih odnosov iz zavarovanja, kot so:

− Obligacijski zakonik, − Zakon o zavarovalništvu, − Pomorski zakonik, − Zakon o obligacijskih in stvarnopravnih razmerjih v letalstvu, − Zakon o obveznih zavarovanjih v prometu in − številni drugi predpisi, ki urejajo obvezna zavarovanja.

S podpisom pogodbe se vzpostavi pravni vir obligacijskega razmerja, kar

pomeni, da se za to razmerje uporabljajo pravila obligacijskega zakonika. Vendar v sklopu transportnih pravnih pravil zavarovanja dominantna vloga oz. gonilna sila pripada pomorskemu zavarovanju. Specifična razvojna pot insituta pomorskih zavarovanj je imela za posledico, da se predpisi za pomorsko zavarovanje nahajajo v enem pravnem aktu, in sicer Pomorskem zakoniku. 32

Zato bi bilo treba poenotiti transportna zavarovanja na način, da bi bila vsa

transportna zavarovanja izključena iz obligacijskega zakonika. V praksi se namreč dostikrat zgodi, da je prevoz tovora v celoti krit s pomorsko polico, čeprav del prevoza poteka po kopnem. Na podlagi naših predpisov velja za pomorski del pomorski zakonik, za kopenski pa obligacijski zakonik, kar ni smiselno in bi bilo treba poenotiti.

Po splošnih načelih mednarodnega prava uporaba tujega prava ni dovoljena,

če je to v nasprotju z našim javnim redom ali v primeru fraudoloznega izogibanja našemu pravnemu sistemu. Če je izbrano tuje (običajno angleško) pravo, pa je treba upoštevati, da ima tuja (angleška) sodna praksa kot pravni vir enako moč kot zakonski predpisi.33

32 FRANČIŠKOVIĆ, I.: op.cit., p.15. 33 PIRŠ, A.:op.cit., p.32.

22

2.4.2. Avtonomni pravni viri

Avtonomna pravna pravila so osnovna tendenca v razvoju transportnega

prava za pogodbena zavarovalna razmerja tako v nacionalnih kot v mednarodnih okvirih prava. Stranke iz pogodbe smejo, ob upoštevanju obveznih zakonskih predpisih, avtonomno urejati pogodbena razmerja s:

− splošnimi zavarovalnimi pogoji, − s posebnimi zavarovalnimi pogoji in − klavzule ter termini različnih zavarovalnih tržišč.

Pri tolmačenju formuliranih pogodb obstaja pravilo, ki pravi, da imajo posebni

zavarovalni pogoji prednost pred splošnimi zavarovalnimi pogoji, klavzule, vpisane z roko, pa imajo prednost pred natipkanimi ali odtisnjenimi klavzulami.34 Za splošne pogoje transportnih zavarovanj je značilno, da skušajo popolno urediti pogodbeno razmerje, zato se v polico vnašajo le bistveni elementi zavarovalne pogodbe. Naslednja značilnost teh pogojev je, da v veliki meri upoštevajo prakso transportnega zavarovanja. Gre torej za svojevrstno kodificiranje dobrih mednarodnih poslovnih običajev. Za vsa domača in mednarodna kopenska zavarovanja uporabljajo zavarovalnice običajno lastne splošne zavarovalne pogoje, lahko pa tudi, kar je značilno za pomorska zavarovanja, tuje formularje in klavzule, s katerimi se urejajo specifičnosti zavarovanj in ustreže konkretnim potrebam zavarovancev. Seveda pa smejo stranke tudi odstopiti od določil posameznih klavzul, kar je potrebno izrecno navesti v pogodbi oz. zavarovalni polici. Pomen klavzul je v sodni in arbitražni praksi precizno določen, zato vsako odstopanje lahko ogrozi pravno varnost pogodbenih strank. Če gre za klavzule z angleškega zavarovalnega tržišča, je treba pri spremembah klavzul upoštevati angleško pravno in sodno prakso. Poleg navedenega so avtonomni pravni vir tudi poslovni običaji. Da bi nek postopek v praksi imel karakter običaja, mora biti splošno znan in splošno sprejet.

34 Ibidem, p.33.

23

3. TEMELJNA OBELEŽJA MULTIMODALNEGA TRANSPORTA

Za razumevanje temeljnih obeležij multimodalnega transporta in potrditev

njihovih podobnosti, različnosti ter njihovih med-odnosov do ostalih pojmov transporta je potrebno posebno pozornost posvetiti sledečim temam: 1) pomembnejše značilnosti multimodalnega transporta, 2) dokumenti v multimodalnem transportu stvari, 3) pravni viri multimodalnega transporta, 4) temeljna načela razvoja multimodalnega transporta in 5) pomembnost izbora podjemnika multimodalnega transporta.

3.1. POMEMBNEJŠE ZNAČILNOSTI MULTIMODALNEGA TRANSPORTA

V naslednjih treh tematskih enotah so predstavljene najpomembnejše

značilnosti multimodalnega transporta: 1) Odnos pojmov “multimodalni transport – multimodalni promet” 2) Semantični odnos pojmov: konvencionalni, kombinirani in multimodalni transport in 3) multimodalni transport kot sistem.

3.1.1. Odnos pojmov “multimodalni transport – multimodalni promet”

V vseh vrstah transporta/prevoza35 in prometa36 se v znanstvenih in

strokovnih delih srečujeta izraza “multimodalni transport” (uporablja se pogosto) in “multimodalni promet” (uporablja se redko) v različnih pomenih, zato je njun odnos zelo pomemben.

Multimodalni transport je gospodarska dejavnost prevoza, transportiranja,

premeščanja predmetov prevoza z enega mesta, prek drugih mest, do tretjega mesta

35 Prevoz/transport sta sinonima za specializirano dejavnost, ki s pomočjo prometne suprastrukture in prometne infrastrukture omogoča izvajanje prometne storitve, s prevažanjem blaga (tovor, materialne dobrine), ljudi in energije z enega na drugo mesto. Pri tem pa organizirano obvladuje prostorske in časovne razdalje. 36 Promet kot širši pojem od prevoza v ožjem pomenu zajema transport/prevoz in tudi operacije v povezavi s prevozom blaga ter potnikov. Takšna definicija temelji na znanstveno utemeljenih logističnih načelih in je primerna za razlago v delu.

24

z najmanj dvema različnima prevoznima sredstvoma, na podlagi ene pogodbe o poslu multimodalnega transporta, oz. na podlagi enega dokumenta o poslu multimodalnega transporta. Ves omenjeni proces opravlja ali organizira samo eden podjemnik multimodalnega transporta. Takšen transport je lahko nacionalen ali mednaroden. Multimodalne transportne verige so lahko mikro, makro, globalne in megatransportne. Prav tako so lahko multimodalne transportne mreže mikro, makro, globalne in megatransportne.37

Multimodalni promet je širši pojem od multimodalnega transporta, saj

izraz multimodalni promet, razen multimodalnega transporta, zajema še številne operacije, kot so: pakiranje, signiranje, tehtanje, štetje, sortiranje, natovarjanje (vkrcanje), raztovarjanje (iztovarjanje), pretovarjanje, paletiziranje blaga in praznjenje kontejnerjev ter številne druge logistične aktivnosti, brez katerih ni možno kreirati, oblikovati, operacionalizirati procesov multimodalne prometne industrije in/ali komunikaije.38

Dejstvo pa je, da Konvencija Združenih narodov (sedaj ZN) o mednarodnem

multimodalnem transportu blaga iz leta 1980, ki predstavlja osnovni pravni vir za reševanje številnih vitalnih vprašanj multimodalnega transporta nikjer ne omenja multimodalnega prometa ampak samo multimodalni transport.

3.1.2. Semantičen odnos pojmov: konvencionalen, kombinirani in

multimodalni transport

Na današnji stopnji razvoja prometnih znanosti, posebej prometne tehnike, tehnologije prometa, prometne organizacije, ekonomike prometa in prometnega prava bi bilo iracionalno analizirati vse pojme, ki so se v zadnjih petdesetih letih upravičeno uporabljali v tuji in domači literaturi. Zato je potrebno sistemsko, interdisciplinarno in multidisciplinarno predstaviti semantični odnos pojmov med konvencionalnim, kombiniranim in multimodalnim transportom.39 Konvencionalni ali unimodalni prevoz (ali transport) je prevoz (transport, prenos, premeščanje…) predmetov prevoza (npr. tovora) z enega mesta na drugo, ali samo s prevoznim sredstvom ene veje prevoza (npr. z morsko ladjo, vagonom, kamionom, letalom…). Za konvencionalni prevoz je značilno, da se odvija na

37 ZELENIKA, R. – KAMNIK ZEBEC, S.: Multimodalni prometni sistemi, Univerza v Mariboru Fakulteta za gradbeništvo, Maribor, 2007, p. 249. 38 ZELENIKA, R.: Multimodalni prometni sustavi, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2006, p.250. 39 Ob tej priložnosti je treba poudariti, da je v znanosti, znanstvenih in strokovnih delih nedopustno stališče nekaterih prometnih znanstvenikov (in ekspertov), da je nek pojem (izraz, naziv) v prometu definiran s tehničnega, ali tehnološkega, ali organizacijskega, ali pravnega vidika. To se dogaja s pojmi: integralni, kombinirani, mešani in multimodalni transport. Vsak pojem splošno, kakor tudi za pojme v prometnih znanostih velja, da bi jih bilo treba sistemsko in znanstveno utemeljeno definirati. Pri tem se je treba izogibati lažnim avtoritetam in se obrniti na inštitucije, v katerih so angažirani ekspertni timi (interdisciplinarni, multidisciplinarni, transdisciplinarni…).

25

podlagi ene pogodbe o prevozu in enega dokumenta o prevozu (npr. nakladnice ali tovornega lista…). Takšen prevoz organizira samo en sam organizator (npr. špediter). Za kombiniran transport je značilno: (1) da se transport blaga opravlja z dvema različnima prevoznima sredstvoma z dveh različnih prometnih vej, (2) da se pri transportu praviloma sklene toliko pogodb o prevozu, kolikor je sodelovalo prometnih vej, oz. različnih vrst prevoznih sredstev. (3) da se izpostavi toliko dokumentov o prevozu, kolikor je zaključenih pogodb o prevozu, (4) da celotni transportni proces lahko organizira en ali več podjemnikov transporta (ang. Combined Transport Operator – skr. CTO).40

Multimodalni transport definiramo kot prevoz z najmanj dvema različnima prevoznima sredstvoma, za katerega velja enotni režim odgovornosti podjemnika multimodalnega transporta.41 Za multimodalni transport je značilno: (1) da sta operator multimodalnega prevoza in prejemnik blaga v dveh različnih državah, (3) da celotni podjem mednarodnega multimodalnega transporta temelji samo na eni pogodbi o prevozu, ki jo je podjemnik multimodalnega transporta sklenil s pošiljateljem blaga, (4) da se za celotni podjem mednarodnega multimodalnega transporta izda samo en dokument o prevozu blaga, (5) da celotni proces mednarodnega multimodalnega transporta izvrši ali organizira samo en podjemnik, oz. operator multimodalnega transporta (ang. Multimodal Transport Operator – MTO). To je najpogosteje mednarodni špediter, kateri opravlja dejavnosti špediterja in prevoznika.

3.1.3. Mednarodni multimodalni transport kot sistem

Če želimo mednarodni multimodalni transport definirati kot sistem, mora ta vsebovati vse pomembne značilnosti kompleksnega, stohastičnega, logističnega, dinamičnega, ekonomskega, oz. gospodarskega sistema. Pri tem se je treba zavedati, da niti nacionalni niti mednarodni transportni sistemi ne morejo optimalno funkcionirati brez sistema mednarodnega multimodalnega transporta. Iz definicije izhaja, da ima mednarodni multimodalni transport zaradi svoje pomembnosti in kompleksnosti v mednarodnih ter nacionalnih gospodarskih sistemih vlogo dinamičnega in stohastičnega sistema. To pravzaprav pomeni, da je multimodalni transport (nacionalni in mednarodni oz. makro, globalni in megamultimodalni transport) skupek medsebojno povezanih in medsebojno odvisnih prometnotehnoloških aktivnosti (procesov, funkcij in poslov), direktnih in indirektnih soudeležencov, prometnih ter drugih kadrov, tehničnih pomagal pri njihovem delu in drugih elementov pri gibanju, menjavi ter razvoju: tehnično-tehnološkega, organizacijsko-ekonomskega in pravnega področja. Takšen sistem pa omogoča, da se iz države proizvajalca do države potrošnika ali s posredovanjem

40 Cf. ZELENIKA, R.: Međunarodna špedicija u Jugoslaviji, Center za publikacijo in informacije Zagreb, 1978, p.41. 41 PAVLIHA, M.: Prevozno pravo, GV Založba Ljubljana, Ljubljana, 2007, p.41.

26

tretje države, manipulacija in transport blaga oziroma celotni transportni poseg izvrši in organizira hitro, uspešno ter ekonomično s strani enega podjemnika, ene pogodbe o prevozu in enega prevoznega dokumenta. Mednarodni multimodalni transport, kot kompleksen, dinamičen in stohastičen sistem, ima vse pomembne značilnosti takšnega sistema, kot so: cilj aktivnosti, strukturo, vhodne in izhodne spremenljivke, pravila obnašanja, informacije, dinamičnost, kompleksnost, vodljivost, rezultate, na katere moramo biti vedno pozorni pri analizi mednarodnega multimodalnega transporta kot sistema. Z opazovanjem bi se morale dokazati vse pomembne značilnosti sistema mednarodnega transporta. Tukaj pa se bodo pojasnili samo nekateri elementi značilnosti tega sistema in sicer:42 1) Osnovne cilje sistema mednarodnega multimodalnega transporta je mogoče realizirati samo ob pogoju, da obstaja edinstvena pogodba o prevozu blaga. To pomeni, da se bo z izpolnitvijo tega pogoja omogočilo doseganje osnovnega cilja, manipulacije in prevoza blaga od države proizvajalcev do države zadnjega uporabnika na kvaliteten, varen, hiter, strokoven in ekonomičen način ter s posredovanjem enega podjemnika multimodalnega transporta – cf. shema 3. Ta cilj je možno doseči samo na podlagi pogodbe o prevozu oz. enega prevoznega dokumenta (npr.: FIATA – nakladnice za multimodalni transport). 2) Za realizacijo osnovnega cilja sistema mednarodnega multimodalnega transporta je potrebno opraviti številne posle v prevozni verigi, od države proizvajalcev do države potrošnikov in prometne procese povezane s pakiranjem, zaznamovanjem in manipuliranjem blaga.

3) Struktura sistema mednarodnega multimodalnega transporta je zelo kompleksna. Na tok funkcioniranja sistema lahko vpliva pozitivno ali negativno. Najbolj opazna je z vidika odpravnega in prevoznega špediterja prek tokov blaga v multimodalnem transportu. Pri prevozu blaga v zunanjetrgovinskem sistemu od države proizvajalcev do države potrošnikov lahko pride do vključevanja večjega števila udeležencev in njihovih organizacijskih enot, ki na ta način bistveno povečujejo strukturo sistema mednarodnega multimodalnega transporta.

4) Za optimalno funkcioniranje sistema mednarodnega multimodalnega transporta mora biti delovanje njegovih sestavnih elementov urejeno z nacionalnimi, bilateralnimi in multilateralnimi viri ter raznimi uzancami in običaji ter splošnimi pogoji. Ker do danes Konvencija ZN o mednarodnem multimodalnem transportu blaga iz leta 1980 še ni pristopila na pomoč, se pojavljajo v praktični uporabi tega sistema problemi pravnega reguliranja odnosov, prava, obveznosti in odgovornosti strank, ki so vključene v ta sistem. 42 ZELENIKA, R.: Multimodalni prometni sustavi, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2006, p. 250-254.

27

Shema 3: Funkcije podjemnika multimodalnega transporta (MTO)

Vir: ZELENIKA, R.: Multimodalni prometni sustavi, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2006, p. 251. 5) Tehnično-tehnološka in organizacijsko-ekonomska optimalizacija sistema multimodalnega transporta mora v vse večjem obsegu temeljiti na osnovnih načelih logistike, ki v osnovi temeljijo na aktivnostih, spoznanjih, teorijah in zakonitostih, katere omogočajo optimalne blagovne tokove v celotnem reprodukcijskem sistemu, kar predpostavlja optimalne blagovne tokove informacij. Pomembnost kvalitetnih informacij v optimalizaciji sistema multimodalnega transporta se lahko predpostavi v komuniciranju med informacijskimi sistemi podjemnika multimodalnega transporta in osnovnih informacijskih (pod)sistemov integralnega informacijskega sistema multimodalnega transporta.

MEGA, GLOBALNI, MAKRO IN MIKRO GOSPODARSKI

SISTEMI

MEGA GLOBALNI

MTO

P1 P2 P3

P/Ž P/MB P/RB P/K

MO MO1

MAKRO IN MIKRO GOSPODARSKI

28

3.2. DOKUMENTI V MULTIMODALNEM TRANSPORTU BLAGA

UNCTAD, ICC, FIATA43 in druge mednarodne organizacije že več kot

trideset let vlagajo znatne napore v izdelavo enotne listine o prevozu blaga v kombiniranem oz. multimodalnem transportu. Vsak dokument o prevozu stvari ima kot posledic