ВИСОКА ШКОЛА СТРУКОВНИХ СТУДИЈА

ЗНАЧАЈ ОКРУЖЕЊА КАО ЧИНИОЦА БЕЗБЕДНОСТИ

САОБРАЋАЈА

БЕОГРАД, 2013.

0

ВИСОКА ШКОЛА СТРУКОВНИХ СТУДИЈА

ЗНАЧАЈ ОКРУЖЕЊА КАО ЧИНИОЦА БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА

БЕОГРАД, 2013.

1

САДРЖАЈ:

1. УВОД 3

2. САОБРАЋАЈ И САОБРАЋАЈНА ДЕЛАТНОСТ 5

3. ФАКТОРИ БЕЗБЕДНОСТИ ДРУМСКОГ САОБРАЋАЈА 7

3.1. Предмет и циљеви безбедности саобраћаја 83.2. Човек као фактор безбедности саобраћаја 103.3. Возило као фактор безбедности саобраћаја 113.4. Пут као фактор безбедности саобраћаја 133.5. Околина као чинилац безбедности саобраћаја 14

4. ЗНАЧАЈ ОКРУЖЕЊА КАО ЧИНИОЦА БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА 16

4.1. Правила саобраћаја17

4.2. Саобраћајни знакови и саобраћајна сигнализација18

4.3. Правила поствљања саобраћајне сигнализације23

4.4. Визуелни пријем саобраћајних знакова24

4.5. Остали фктори окружења26

4.5.1. Објективни фактори окружења 264.5.2. Субјективни фактори окружења 28

5. ОКРУЖЕЊЕ У ФУНКЦИЈИ ЗАШТИТЕ ЖИВОТНЕ СРЕДИНЕ

30

6. УТИЦАЈ КЛИМАТСКИХ УСЛОВА НА БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА 32

6.1. Видљивoст из вoзилa 336.2. Oсвeтљeњe 34

7. ЗАКЉУЧАК39

8. ЛИТЕРАТУРА 41

2

1. УВОД

Од саобраћаја и његовог развоја зависи употреба природних и људских ресурса једне земље, развој економије, конкурентских способности привреде, квалитета живота људи и њихов општи и цивилизацијски ниво. Оптимално функционисање саобраћајног система и његових подсистема и елемената обезбеђује оптимално задовољење саобраћајне потражње. Саобраћај je jедан од најутицајнијих факрора промена и развоја привредних система региона и земаља у свету. Он врши трансфер људи, роба, информација и технологија, што је његова основна улога у реализацији глобалних светских процеса. У Европи он директно утиче на интеграцију свих земаља, при чему незаобилазно обухвата и Србију. Код нас је саобраћај оправдано издвојен у један од најважнијих приоритета развоја земље, уз повољну околност расположивог геостратешког значаја као ресурса. Он се основано намеће као реално незаобилазни приоритет стратешког развоја државе.

Развој саобраћаја са собом неминовно доноси посебне проблеме целокупном друштву везане за различите позитивне и негативне пратеће појаве, стања и активности људског друштва. Због свега наведеног, неопходно је да се саобраћај не спутава, већ га треба пратити, подржавати и развијати.

Стање безбедности у саобраћају се перманентно прати у свету и код нас. Поређењем података са земљама у Европи, Србија се налази при дну ове лествице. Овакво негативно стање посебно у друмском саобраћају, указује на сталну потребу за озбиљним и стручним радом на унапређења безбедности у саобраћају. Значајна одговорност је на стручњацима, који било као конструктори возила и путева, или као организатори процеса управљања саобраћајем, непосредно могу да допринесу развоју и усавршавању свих компоненти активне или пасивне безбедности у саобраћају, а првенствено спречавају саобраћајних незгода и ублажавању њихових последица, исказаних изгубљеним животима, повређенима и материјалном штетом.

3

Слика 1. Број саобраћајних незгода са настрадалим лицима1

Саобраћајне су незгоде водећи узрок смртности готово у целом свету и, према најновијим подацима, водећи су узрок преране (напрасне смрти). Ако се постојећи трендови наставе, у овој години можемо очекивати између 900.000 и 1.1 милион смртних случајева2 као последица саобраћајних незгода а у 2020 години те ће се бројке попети на 1.1 до 1.3 милиона.

Статистички подаци приказани у табели и приложеном дијаграму, показују да се последњих година, скоро свакога дана на путевима Србије деси око две стотине саобраћајних незгода. У њима дође до повређивања најмање шездесет особа, са просечно три смртна исхода. Ови подаци говоре о алармантном стању саобраћаја у Србији и изискују хитно предузимање одговарајућих мера у циљу побољшања стања. Скупштина Републике Србије, је усвојила неколико промена Закона о безбедности у саобраћају, који је ступио на снагу 01.01.2010.год., те се очекује да применом овог Закона дође до позитивног помака у погледу смањења штетних последица саобраћаја по целокупно наше друштво3.

Најчешће уочени узроци саобраћајних незгода у друмском саобраћају су следећи:

непрописна брзина, непрописно кретање возила (скретање и окретање), неуступање првенства пролаза, непрописно кретање пешака, непрописно претицање и обилажење и недозвољена количина алкохола у организму учесника у саобраћају.

У Србији преко 80% саобраћајних незгода директно проузрокује људски фактор. Истовремено, материјална штета се мери милионима евра, што држави поставља неодложив и озбиљан приоритетни задатак, са циљем увођења мера за смањење и елиминацију овако штетних појава по наше друштво.

1 Билтен Републичког завода за статистику, бр.518.2 мада званична статистика даје другачије резултате.3 поготово сада када је усвојена и већина подзаконских аката.

4

Процес одвијања друмског саобраћаја је врло сложен јер се у оквиру њега међусобно испреплећу субјективни фактор и његове карактеристике, са једне стране, технички, природни и друштвени фактори са друге стране. У оквиру тога долази до интеракције човека, који представља биолошки систем посматран са психолошког, социолошког, физиолошког, антрополошког и других аспеката и свих осталих компоненти4.

У проучавањима безбедности друмског саобраћаја наилази се на различите термине за сличне појмове. Проблем се уочава и у одређењу основне релације човек – возило – пут – окружење. Тако се компонента окружење често своди само на околину, а релација се означава контуром или системом и слично. Међутим, под појмом окружења, као чиниоца безбедности у друмском саобраћају, подразумевају се сви фактори који су присутни при одвијању друмског саобраћаја, а који значајно утичу на безбедно и сигурно одвијање саобраћаја. Дејство ових фактора је веома различито и често се на безбедност одражава посредно, преко деловања на људски и технички фактор у друмском саобраћају. Исто су тако различити и начини и могућности управљања њима, односно њихове контроле.

2. САОБРАЋАЈ И САОБРАЋАЈНА ДЕЛАТНОСТ

Саобраћајна делатност се јавља још у млађе камено доба (неолит), појавом првих људских насеља, као потреба за превозом роба добијених ловом и пољопривредном делатношћу. Данас се сматра да је саобраћајна делатност, она делатност, која се састоји у промени места људи, ствари или информација. Она се појавила као неминовна свакодневна потреба великог броја људи за променом места, променом места великих количина хране, као и у преносу информација. Поред наведеног порасла су и растојања за превоз (пренос), посебно после формирања организованих људских насеља. Саобраћај није исто што и саобраћајна делатност, он се може дефинисати на више начина:

1. Саобраћај је самостална људска делатност чији је циљ промена положаја људи, ствари или информација. Данас је издвојена у транспортну индустрију (привреду), чиме добија и економски смисао.2. Саобраћај је организовано кретање саобраћајних јединица саобраћајним путевима. У саобраћајне путеве спадају: магистрални, регионални и локални путеви (друмски саобраћај), главне и споредне пруге (железнички саобраћај), међународни и домаћи коридори (ваздушни саобраћај), мора, океани, реке, језера и вештачки изграђени пловни путеви (водни саобраћај) и фреквенције (радио саобраћај и телекомуникације). Основни елементи саобраћаја су саобраћајни пут, саобраћајна средства и организованост саобраћаја. 3. Саобраћај је једна од четири егзистенцијалне функције сваког животног простора (рад, становање, рекреација и саобраћај), чији је циљ повезивање осталих функција, уз што мање негативне ефекте5.

Од наведених дефиниција, за дефинисање безбедности саобраћаја најважнија је трећа. На основу ње произилази, да је саобраћај егзистенцијална функција, без које није могуће функционисање и трајан опстанак животног простора.

4 Липовац К., Безбедност саобраћаја, Javno preduzeće Službeni list SRJ, Beograd, 2008.5 Липовац К., Безбедност саобраћја, Јавно предузеће Службени лист СРЈ, Београд, 2008.

5

Саобраћајна делатност одвија се различитим превозним и преносним средствима, по различитим саобраћајницама и на различитим удаљеностима, па се ови чиниоци најчешће узимају као критеријуми за поделу саобраћаја. Саобраћај се дели и према обележјима објеката, односно предмета превоза или преноса, затим према кориснику саобраћајних услуга и сл. Смисао поделе саобраћаја је да се сагледају посебне особине појединих облика. Према инфраструктури, путу, којим се саобраћај одвија, саобраћајне услуге могу да буду:

2. на копну: друмски саобраћај, железнички саобраћај, цевни и преносне траке.

3. на води: речни, језерски и каналски саобраћај и поморски саобраћај.

4. у ваздуху: ваздушни саобраћај.

Копнени саобраћај је саобраћајна делатност у којој се превозне услуге обављају разним врстама копнених возила на изграђеним путевима и изван њих. Овај саобраћај се одликује већом брзином и еластичношћу превоза. Друмска транспортна средства су веома покретљива и омогућавају превоз «од врата до врата». Овај саобраћај је посебно погодан за краће и средње релације, као и за превоз лако кварљиве робе и робе веће вредности. Посебно се издваја градски саобраћај као делатност која се обавља на подручју града, где се превозне услуге обављају разним врстама превозних средстава. Железнички саобраћај је делатност у којој се саобраћајне услуге обављају возом и другим вучним железничким средствима подесним за кретање по специјално изграђеном путу, железничким колосецима. Унутрашњи транспорт је посебан вид саобраћаја који се обавља унутар круга фабрика, рудника, шумских газдинстава и сл. и то посебним средствима транспорта (транспортерима, виљушкарима, електрокаретима, крановима и др.). Поморски саобраћај је саобраћајна делатност у којој се превозне услуге обављају разним врстама пловила по мору између вештачки изграђених почетних и крајњих тачака (лука). Речни, језерски и каналски саобраћај је саобраћајна делатност у којој се превозне услуге обављају разним врстама пловила по пловним рекама, језерима и вештачки ископаним каналима између вештачки изграђених почетно – завршних тачака (лука) на унутрашњим пловним путевима. Ваздушни саобраћај је саобраћајна делатност у којој се превозне услуге обављају кроз ваздушни простор разним врстама летилица, а између вештачки изграђених почетно – завршних тачака (ваздушних лука – аеродрома). Одликује се великом брзином превоза, али и великим трошковима транспорта. Грана ваздушног саобраћаја, добила је развојем технике космички саобраћај као посебну грану, поред раније познатог ваздушног саобраћаја или саобраћаја у ваздушном простору. Превоз цевима је саобраћајана делатност новијег датума у којој се превозне услуге остварују одговарајућим техничким уређајима за транспорт нафте, гаса, воде, сипких материјала и других производа, од места производње до места крајњег преноса (одредишта), тј. до потрошача као крајњег корисника или места предвиђеног за даљу прераду. Посебну врсту саобраћаја представља ПТТ саобраћај. Поштанско – телекомуникациона делатност је саобраћајна делатност, која обавља пренос вести и порука са једног места на друго, односно то је скуп поштанско – телекомуникационих услуга које се производе том делатношћу.

Према намени саобраћај делимо на: јавни и

6

за сопствене потребе.

Саобраћај према начину превоза може бити: линијски и слободни.

Највећи практичан значај има подела саобраћајног система на собраћајне гране према којима и код нас и у свету разликујемо:

друмски саобраћај, железнички саобраћај, ваздушни саобраћај, водни саобраћај, пренос цевима и пошта и телекомуникације.

Саобраћај је незаобилазна привредна грана цивилизованог друштва. Због свог великог значаја предмет је константог научног праћења и проучавања, на највишем нивоу, равном висини развоја друштва и његовом стандарду. Он тежи сталном развоју и усавршавању, пропорцијонално развоју технике и растућим потребама људског друштва у целини.

3. ФАКТОРИ БЕЗБЕДНОСТИ ДРУМСКОГ САОБРАЋАЈА

Безбедност саобраћаја је научна дисциплина, која припада саобраћајној науци. Она проучава међузависност између саобраћајних и других позитивних процеса у друштву, са једне стране и пратећих, а неизбежних штетних последица саобраћаја са друге стране. Такође она изучава и покушава да открије законитости настанка неизбежних штетних последица саобраћаја по људе и околину, а све са циљем оптимализације саобраћајног процеса и смањивања штетних последица.

На безбедност друмског саобраћаја, као и на управљање саобраћајем, утицај има велики број фактора. Сви утицајни фактори могу се сврстати у следеће групе:

1. Објективни фактори и2. Субјективни фактори

Процес одвијања друмског саобраћаја је врло сложен јер се у оквиру њега међусобно испреплећу субјективни фактор и његове карактеристике, са једне стране, технички, природни и друштвени фактори са друге стране. У оквиру тога долази до интеракције човека, који представља биолошки систем посматран са психолошког, социолошког, физиолошког, антрополошког и других аспеката и свих осталих компоненти. У структури друмског саобраћаја може се уочити механички систем, који се састоји од везе „возило – пут“, и биомеханички систем, који се састоји од везе „човек – возило“ и „човек – пут“. Деловање та три подсистема на безбедност саобраћаја, тј. три основна чиниоца безбедности друмског саобраћаја може се приказати Веновим дијаграмом

7

Ч

В

П

ЧВ

ЧП

ПВ

ЧВП

Слика 2. Дијаграм садејства чинилаца безбедности друмског саобраћаја6

На слици 2 приказана је међусобну зависност подсистема човек (Ч) – возило (В) – пут (П). Окружење (околина) је такође утицајан параметар у безбедности саобраћаја. Све што се налази око нас утиче на наше понашање у саобраћају. За безбедност саобраћаја од посебног је значаја простор где се преклапају сви ти чиниоци (подсистеми). У некој литератури се често уместо чиниоца „пут“ уводи појам „окружење“. Ако се размотри кибернетички систем који се састоји од чинилаца „возач“, „возило“ и „окружење“, уочава се да функцију управљања обавља возач, објекат управљања је возило, док је окружење извор информација на основу којих се дефинише састав система.

3.1. Предмет и циљеви безбедности саобраћаја

У ширем смислу, предмет безбедности саобраћаја чине све штетне последице саобраћаја. Ту спадају саобраћајне незгоде са свим лако мерљивим последицама, заузимање животног простора, исцрпљивање природних ресурса и загађивање околине (буком, издувним гасовима и отпадним материјалима који потичу из саобраћаја), негативни психолошки утицаји саобраћаја на појединца, негативни социјални утицаји саобраћаја, социјално загађивање средине итд.

У ужем смислу, предмет безбедности саобраћаја везује се само за саобраћајне незгоде или још прецизније за лако мерљиве последице саобраћајних незгода. Наиме, саобраћајне незгоде су, на данашњем нивоу развоја, најзначајнији негативни ефекат саобраћаја и има смисла посебно их истраживати. До данас су највише истраживани лако мерљиви ефекти саобраћајних незгода. Ипак, неекономске последице саобраћајних незгода све више заокупљају пажњу стручне, али и најшире јавности. Са друге стране, човек је пре свих других негативних ефеката, почео озбиљно изучавати саобраћајне незгоде. У међувремену су нарасли и остали негативни ефекти и, временом, постају све значајнији.

6 Vennov дијаграм: www.google.rs/search?q=vennov+dijagram&hl=sr&prmd=imvns&tbm=isch&tbo =u&source=univ&sa= X&ei=xHrvT53tOaj34QTnhcyJDg&ved=0CFMQsAQ&biw=1440&bih=805

8

Слика 3. Саобраћајна незгода7

Општи циљ безбедности саобраћаја је смањивање свих штетних ефеката уз неометано одвијање саобраћаја. Ако се сузи предмет безбедности саобраћаја, онда се и циљ може сузити на смањивање броја и свеукупних последица саобраћајних незгода. Међутим, ово се постиже на два начина: смањивањем броја саобраћајних незгода и смањивањем последица саобраћајних незгода које су се већ догодиле. У том смислу се разликују циљеви активне и циљеви пасивне безбедности саобраћаја8.

Активна безбедност саобраћаја има општи циљ да спречава саобраћајне незгоде, односно да смањује вероватноћу настанка саобраћајне незгоде. Смањивањем шанси настанка сваке незгоде појединачно, доприноси се и смањивању броја саобраћајних незгода. На пример, добром обуком учесника у саобраћају, добрим одржавањем возила и пута може се смањити шанса да се нека незгода догоди. Тако се смањује број саобраћајних незгода.

Пасивна безбедност саобраћаја има општи циљ смањивање последица саобраћајних незгода које су се догодиле. Наиме, када се, ипак, деси саобраћајна незгода, има смисла бавити се питањем како се могу смањити последице те незгоде, односно како смањити број настрадалих, смањити тежину страдања и смањити материјалну штету у тој незгоди. На пример, квалитетна обука људи у пружању прве помоћи, конструкција и употреба система заштите на возилу, концепт самообјашњавајућих (обележја пута дефинишу и објашњавају очекивања у пројектовању, одржавању и експлоатацији путева), и опраштајућих путева (са благим косинама насипа, са ниским растињем око пута, са посебним тракама за прихват возила која силазе са пута итд.) смањују се последице саобраћајних незгода које су се догодиле. Требало би уочити да циљеви активне безбедности саобраћаја су присутни док се незгода не деси, а пасивна безбедност саобраћаја долази до изражаја тек када се незгоде деси. Међутим, увек се морају имати у виду оба аспекта безбедности саобраћаја.

Да би се постигли циљеви активне и пасивне безбедности саобраћаја предузима се низ мера. Мада неке мере претежно доприносе активној (исправност возила, стање пута, обученост и психофизичка способност возача итд.), а неке претежно доприносе пасивној безбедности саобраћаја (конструкција и опрема возила, опрема пута и уређење простора око пута, обука грађана у ургентној медицини итд.), коректно је истаћи да већина мера утиче и на активну и на пасивну безбедност саобраћаја. Ови утицаји могу бити веома комплексни и њихово мерење је, по правилу, веома скупо, а некад

7 www.google.rs/search?q=saobra%C4%87ajne+nezgode&hl=sr&prmd=imvns&tbm=isch&tbo=u&source=univ &sa=X&ei=oj_wT8_cLIva4QSs4ZHNDQ&ved=0CE4QsAQ&biw=1440&bih=8058 Пантазијевић С., Безбедност у саобраћају, Виша школа унутрашњих послова, Земун, 1994.

9

подразумева и методе покушаја и погрешки. Неки утицаји се откривају тек после неколико година праћења и истраживања. Веома ретко нека мера која се предузима на возилу, човеку, путу или околини у истом смеру делује на све факторе безбедности саобраћаја. Чешћи су случајеви различитих, па чак и супротних утицаја:

различити – супротни утицаји на активну безбедност саобраћаја, у различитим ситуацијама (на пример, употреба светала дању смањује број чеоних судара, али повећава број обарања пешака),

различити – супротни утицаји на пасивну безбедност саобраћаја (ваздушни јастуци смањују повреде и смртност код снажних чеоних судара при употреби сигурносних појасева, али могу повећати последице или чак изазвати смрт сувозача, код неких мањих судара – ако овај седи неправилно и не користи појасеве),

позитивни утицаји на активну, а негативни утицаји на пасивну безбедност саобраћаја (на пример, унутрашње огледало у возилу смањује вероватноћу настанка неких саобраћајних незгода, али може повредити лица у возилу, при судару) и

негативни утицаји на активну, а позитивни на пасивну безбедност саобраћаја (1. пример: употреба мобилних телефона у току вожње повећава вероватноћу незгоде, али поседовање мобилног телефона омогућује брзо обавештавање и ефикасно збрињавање и спашавање повређених, 2. пример: ваздушни јастуци негативно утичу на активну безбедност, јер се могу непотребно активирати при преласку преко ударне рупе или при слабим сударима, али позитивно утичу на пасивну безбедност јер, у просеку, смањују смртност и тежину повреда код снажних судара).

3.2. Човек као фактор безбедности саобраћаја

Човек је најзначајнији фактор у контури Ч – В – П – О. Много је елемената човека који на различите начине утичу на активну и пасивну безбедност саобраћаја. Међу овим елементима посебно се истичу способности, знања, ставови и понашање човека. Утицај човека на безбедност саобраћаја није довољно истражен. Ипак, досадашња истраживања су омогућила да се неки утицаји прецизније објасне, па чак и измере9. Ово су неки од најважнијих елемената човека и њихов утицај на активну и пасивну безбедност саобраћаја:

Пол,

Старост,

Способности,

Знање – обука,

Ставови,

Искуство,

Понашање,

Вожња под утицајем алкохола,

Умор,

Остали елементи (стандард, образовање, социо – демографска обележја, утицај дрога и лекова, болест, исхрана, пушење).

У односима човек – човек, човек – друштво и човек – природа, техника је својеврсно средство комуникације. Могућности науке за усклађивање технике са људском

9 ? Инић М., Безбедност друмског саобраћаја, факултет техничких наука, Нови Сад, 1991.

10

природом нису још исцрпљене. Будући да је створио материјалне услове живота човек је у стању да створи и себе, тј. да се у већој мери прилагоди тим условима. Томе много могу допринети савремене управљачке методе и средства. Саобраћај је погодан медиј за унапређење у правцу оптималног управљања.

Слика 4. Фактор човек10

Без обзира на квалитет пута, возила и утицаја других објективних фактора, безбедно одвијање саобраћаја у највећој мери зависи од човека, његових унутрашњих ресурса и индивидуалне реакције на ситуације у саобраћају. На понашање утичу унутрашњи и спољни фактори. Понашање у саобраћају зависи од конкретне ситуације и процене те ситуације. Процена ситуације и реаговање на ту ситуацију зависе од структуре личности и у одређеној мери од претходног искуства.

Агресивни људи су и агресивни возачи11. Наиме, физичка агресивност људи је директно повезана са агресивношћу у вожњи. Агресивност људи увећава ризик од незгоде, а посебно код возача. Агресивност (псовање, викање, непристојни гестови, агресивно праћење других возила, спречавање пролаза другим возилима, други видови ометања учесника у саобраћају) је посебно присутна код мушкараца, адолесцената и код оних који су у возилу имали ватрено оружје. Погрешни ставови и агресивно понашање који имају корене у периоду пре обуке возача, не могу се битно изменити само обуком. Више ефеката даје комбинација примера које дају одрасли, изградња друштвене одговорности и рана едукација о личној одговорности у саобраћају. С друге стране, агресивно понашање се може сузбијати доследном применом добрих закона и казни, чак и у условима изграђених лоших ставова.

3.3. Возило као фактор безбедности саобраћаја

Возило је превозно средство намењено превозу људи и терета, а може се кретати праволинијски и криволинијски уједначеном брзином, убрзано или успорено. Својом конструкцијом и експлоатационим особинама у великој мери утиче на безбедност саобраћаја. Савремена истраживања осветљавају из различитог угла проблем како приступити процени утицаја конструкције возила на безбедност саобраћаја.

10 www.facebook.com/pages/Udruzenje-vozaca-Lasta11 Хајдуковић М., Контрола психофизичког стања возача у актуелним условима, ФТН, Нови Сад, 1995.

11

Слика 5. Моторна возила12

Удео возила као чиниоца саобраћајних незгода званична статистика своди на минимум, и то на 3 до 5 %. Међутим, тај проценат је знатно већи јер се при увиђају након саобраћајне незгоде не могу до краја одредити поједини параметри возила као узрочници саобраћајне незгоде. Узима се у обзир само јасно изражена неисправност, на пример лом неког дела, потпуно отказивање система за кочење и сл. Неисправности, као што су недовољна ефикасност система за кочење, нестабилност возила приликом кочења и сл., у великој мери утичу на безбедност саобраћаја.

Ако удео возила посматрамо као чинилац дисфункције затворене контуре човек – возило – пут – окружење, његов утицај далеко је већи него што су егзактна показивања о техничкој исправности.

Конструкцијом и производњом возило добија одређене елементе од којих зависи безбедност саобраћаја. Елементи возила који утичу на безбедност саобраћаја могу се поделити на активне, пасивне и каталистичке.

У активне елементе безбедности саобраћаја могу се убројати она техничка решења возила чији је задатак смањење могућности настанка саобраћајне незгоде.

У пасивне елементе сигурности се убрајају решења која имају задатак да у случају настанка саобраћајне незгоде смање њене последице. И на крају, у каталистичке елементе спадају они параметри возила који могу остварити неповољно дејство на друге факторе, пре свега на возача и на тај начин утицати на настанак незгоде или тежину последица.

Активни елементи безбедности возила могу директно утицати на настанак незгоде као што су уређаји за управљање од којих зависи управљивост и стабилност, уређаји за кочење (ефикасност, стабилност, поузданост), мењач, поље видљивости возача и евентуално постојање „мртвих“ углова, уређаји за осветљавање пута, уочљивост возила од стране других учесника у саобраћају (боја, систем сигнализације), удобност, стабилност возила, квалитет пнеуматика и друго.

Пасивни елементи безбедности возила су оне техничко – конструкционе особине возила које ублажавају последице саобраћајних незгода. Значи, ради се на побољшању могућности возила да поднесе – ублажи дејство сила које настају приликом незгоде, а првенствено на томе да путници у возилу преживе, као и да прођу са што мање

12 www.ekapija.com

12

повреда. То се постиже конструкционом безбедношћу (каросерија, удар спреда, са стране и превртање) и заштитном безбедношћу на бази унутрашње опреме (управљач, сигурносни појасеви, ваздушни јастуци, наслони за главу, инструмент табла, обликовање унутрашњег простора итд.).

Претходно се покушава обезбедити:

апсорбовање енергије између возила у сукобу и између путника и унутрашњости (зида) возила, односно возила и пешака, путем зона за пријем сила удара и зона минималне деформације (кабина за путнике),

задржавање возача и путника што ближе положају који су имали пре незгоде, минимизирање опасности од ватре и експлозије, заобљавање ивица и тапацирање унутрашњости возила, заобљавање спољних облика возила како би се ублажиле повреде пешака и

бициклиста.

Постоје и многи други конструктивно – производни елементи од чије примене могу у извесној мери зависити безбедносна својства возила. Спољни делови на возилу не смеју штрчати, ивице треба да су заобљене, а нефункционални украси уклоњени. Резервни точак је најбоље сместити у предњем делу јер смањује оштећење мотора, а штити средњи део возила (мада је то код данашњих конструкција све теже оствариво). Акумулатор не сме бити у истом простору са резервоаром за гориво јер је самозапаљив. Такође не сме бити смештен ни у средњем делу. Положај мотора у предњем делу најбоље је решење јер при судару мотор преузима највећи део кинетичке енергије те на тај начин штити средњи део у коме се налазе путници. Ако је мотор позади, резервоар за гориво је обично у предњем делу возила што никако није пожељно. Врата морају издржати све врсте ударних оптерећења и спречити савијање каросерије. На њима мора бити уграђен механизам блокирања против отварања у тренутку судара који истовремено омогућава лако отварање врата ради спашавања повређених. Испитивања су показала да су најбоља клизна покретна врата која належу са спољашње стране јер повећавају крутост средњег дела. Недостатак им је што се у случају судара криве клизачи на која врата належу па се она не могу отворити.

У каталистичке елементе спадају они параметри возила који могу остварити неповољно дејство на друге фкторе, пре свега на возача и на тај начин утицати на настанак незгоде или тежину последица. У ове елементе спадају: бука, вибрације, загађивање микроклиме гасовима, грејање, проветравање и др.

3.4. Пут као фактор безбедности саобраћаја

Технички недостаци пута често су узрок настанка саобраћајних незгода, а они могу настати при конструкцији пута и при њиховој изградњи. Утицај конструкционих елемената на безбедност саобраћаја долази до изражаја при обликовању, као и при утврђивању димензија и конструктивних карактеристика пута. Са гледишта безбедности саобраћаја, путеви се могу класификовати у три категорије:

Брзи путеви (аутопутеви и мотопутеви13), Остали отворени (руралне) путеви и Градске улице.

13 По старом ЗОБС-у то су путеви резервисани за саобраћај моторних возила.

13

Наведене три категорије путеве се разликују по режиму саобраћаја, структури учесника у саобраћају, брзини кретања, техничко технолошким карактеристикама, структури и учесталости конфликата у саобраћају итд.

Пут као чинилац безбедности саобраћаја карактеришу: траса пута, технички елементи пута, стање коловоза, опрема пута, осветљење пута, раскрснице, утицај бочних препрека, одржавање пута. Траса пута веома утиче на безбедност саобраћаја, а посебно промене радијуса кривина и нагиба. У кривинама са радијусом од 400 м ризик од незгоде је два пута већи него на правој деоници, а на кривинама са 100 – 200 м, овај ризик је 4 до 8 пута већи. Међутим, на ризик незгоде још значајније утичу промене радијуса кривина и нагиба коловоза. Ако се на путу смењују дуге праве деонице и деонице са оштрим кривинама или се смењују равне деонице са стрмим деоницама просечан број незгода расте, у односу на путеве са уједначеним условима вожње. Незгоде се концентришу на деоницама са знатно оштријим кривинама у односу на претходни правац или благу кривину, као и на деоницама са успоном после дужих равних деоница14.

Уређења рубног појаса пута и нагиба косина има значај код саобраћајних незгода у којима возило напушта саобраћајну траку у случају губитка контроле над возилом. Код таквих незгода најчешће учествује једно возило. Излетање са пута је много чешће у хоризноталним кривинама него на правцу. Излетање на спољну страну кривине је двоструко чешће него на унутрашњу страну, а четири пута учесталије од губитка контроле над возилом на правцу.

Код оваквог типа незгода тежину незгоде одређује појава препрека у рубном појасу пута и нагиб косина. Зато је битно елиминисати потенцијално опасан садржај дуж рубног појаса пута (дрвеће, рекламни панои, стене, стрме косине...) у колизији са којим може да дође до тежих саобраћајних незгода. Због буџетских ограничења, ширина зоне ослобођене од препрека зависи од категорије пута и саобраћајног оптерећења.

Слика 6. Фактори излетања са пута15

Међутим, препреке могу имати и позитиван утицај на тежину незгода. Наиме, данас се, као мера за смањивање брзина на раскрсницама и другим опасним местима, анализирају и постављање препрека које смањују прегледност. Овако се возачи

14 Липовац К., Безбедност саобраћја, Јавно предузеће Службени лист СРЈ, Београд, 2008.15 Цветановић А., Основи путева, Научна књига, Београд, 1989.

14

приморавају да смање брзине у опасним зонама. Мада ово може повећати број лакших незгода, овако се смањује број незгода са најтежим последицама. Дакле, ове препреке могу негативно утицати на активну безбедност саобраћаја16, али позитивно на пасивну безбедност17. Изградња препрека које смањују прегледност, мора бити веома детаљно и стручно анализирана. Изградња препрека има смисла, ако су очекиване добити веће од штета.

3.5. Околина као чинилац безбедности саобраћаја

Околина је једна од веома утицајних компоненти у безбедности саобраћаја, с обзиром да све што нас окружује утиче на понашање учесника у саобраћају. По безбедност у саобраћају, посебан значај има простор, у коме се преклапају сва три чиниоца (подсистема). Често се уместо чиниоца „пут“ уводи појам „окружење“ .

Анализирајући систем који се састоји од чинилаца "возач", "возило" и "окружење", јасно је да функцију управљања врши возач, објекат управљања је возило, док је окружење извор информација, на основу којих се дефинише састав система. При проучавању везе између појединих елемената возач - возило - окружење, јасно се уочава двострука размена информација на релацији: окружење - возило и возач - возило, и једнострука размена на релацији окружење - возач18.

У окружењу као једном од елемената безбедности, а као важан носилац обавештења издваја се пут, а на основу информација о путу и субјективној процени спољашњих околности возач управља возилом.

Слободно се може рећи да окружење обухватају следећи чиниоци:

Пут са својим елементима: путања, површина коловоза и појас поред пута;

Друга возила са својим елементима: брзина, размак и карактеристике саобраћајног тока;

Климатски услови: ветар, видљивост, и киша, снег и лед.

Аутопутеви су најбезбеднији путеви. На осталим отвореним путевима за мешовити саобраћај (рурални путеви) ризик незгоде је три, а на градским улицама шест пута већи19.

16 расте укупан број незгода.17 смањују се последице незгода.18 најбоље приказано у Веновом дијаграму.19 Липовац К., Безбедност саобраћја, Јавно предузеће Службени лист СРЈ, Београд, 2008.

15

Слика 7. Могући утицај околине на настанак саобраћајне незгоде20

На основу до сада наведеног, може се закључити да је опасност од настанка саобраћајних незгода функција четири основна чиниоца, који чине систем и то:

човек, возило, пут и окружење (околина).

Код нас и у свету постоје различити подаци и научна сазнања о утицају појединих чинилаца на настанак саобраћаајних незгода. Најраширеније мишљење је да су возачи криви за око 85% укупног броја незгода, а на лоше путеве, неисправна возила и друге чиниоце отпада осталих 15%.

4. ЗНАЧАЈ ОКРУЖЕЊА КАО ЧИНИОЦА БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА

При проучавању безбедности друмског саобраћаја наилази се на различите термине за сличне појмове. Проблем се уочава и у одређењу основне релације човек, возило, пут, окружење. Тако се компонента окружење често своди само на околину, а релација се означава контуром или системом и слично. Међутим, под појмом окружења, као чиниоца безбедности у друмском саобраћају, подразумевају се сви фактори који су присутни при одвијању друмског саобраћаја, а који битно утичу на безбедно и сигурно одвијање саобраћаја. Дејство ових фактора је веома различито и често се на безбедност одражава посредно, преко деловања на људски и технички фактор у друмском саобраћају. Исто су тако различити и начини и могућности управљања њима, односно њихове контроле.

20 www.google.rs/search?q=odron&hl=sr&prmd=imvnsu&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=hU_w T9HOM8uN4gSyzJHVDQ&ved=0CFoQsAQ&biw=1440&bih=762

16

Повезаност норми о возачу и возилу, посматрано из угла саобраћајног права, показује да и формално постоји затворена контура. Окружење као компонента се тешко препознаје директно као термин нормативног регулисања безбедности друмског саобраћаја. Теоријски, термин окружење обухвата заокружену целину нормативног одређења оних садржаја или компоненти, који директно не припадају ни возилу ни возачу, али од којих битно зависи стање управљања возилом.

Садржаји се односе на:

правила саобраћаја, одређења безбедносних услова пута, саобраћајних знакова и

знакова којима се регулише саобраћај (комплетан режим саобраћаја) и

други (посебни) облици заштите и безбедности.

Окружење садржи прецизно одређен и дефинисан сопствени физички изглед, који је предмет нормативног регулисања безбедности друмског саобраћаја. Такође утицаје које производи окружење, заједно са заштитом и принудом, неопходно је укључити у проучавања нормативног и безбедносног регулисања друмског саобраћаја.

Слика 8. Околина у садејству са остлим факторима21

Постоји још читав низ објективних и субјективних фактора повезаних са безбедношћу друмског саобраћаја. Набројани садржаји у контексту дефинисања окружења, теоретски су оправдани из угла безбедности и директно у односу на догађања незгода. Доказано је да саобраћајне незгоде настају дисфункцијом контуре, а норме безбедности осигуравају жељене односе компоненти.

21 www.google.rs/search?q=autoput&hl=sr&prmd=imvnsfd&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=slDw T9WOCs_P4QSHtYSFDg&ved=0CFcQsAQ&biw=1440&bih=762

17

Правила саобраћаја уско су повезана са обележјима окружења, а формално посматрано су изрека исказана законом. Правила су израз уопштене и свеобухватне представе о организованом коришћењу путева за кретање саобраћајних средстава, а у коме се манифестују односи, како према другим учесницима тако и према другим категоријама учесника у саобраћају.

Пут као елемент окружења, утиче тако да се возило понаша на путу по физичким законима кретања. Возачу се на непосредан и уобичајени начин саопштавају оне поруке које чине режим саобраћаја сигурним, а регулисан је саобраћајним знаковима, који благовремено припремају возача да правовремено донесе одговарајућу оптималну и исправну одлуку.

У процесу одлучивања о неопходним и правилним контролама возила, пресудно значење има представа о окружењу, као стварни и реални чинилац. Саобраћајни знакови нису произвољно одабрана средства комуницирања са возачем, јер возач изграђује субјективан став према саопштењима саобраћајног знака. Доказано је да познавање физичке законитости кретања не подстиче подједнако сваког возача да безбедно извршава радње управљања, тј контроле кретања возила.

Понашање појединаца у саобраћају, као организованој и уређеној друштвеној делатности, подложан је са једне стране верификацији. Са друге стране у нормативном регулисању безбедности друмског саобраћаја, посебне мере безбедности директан су вид заштите стања безбедности као уређеног својства саобраћајне активности, а санкцијама се одмерава казна за апстрактну опасност која се испољава у одређеном стању окружења. Чињенице о статусу окружења у нормативном регулисању безбедности су22:

представа о окружењу, асоцира на безбедносни аспект пута коме припадају саобраћајни знакови,

значење појма окружења може се проширити на правила саобраћаја, јер је њихов смисао близак одликама пута и саопштењу саобраћајних знакова о сигурном и безбедном режиму одвијања саобраћаја,

формулација посебних мера безбедности и санкционисање материјалних одредаба прописа, у делу који се односи на окружење у ужем смислу и правила саобраћаја, која заокружују комплетан систем нормативног регулисања статуса окружења као незаобилазне компоненте безбедности у одвијању саобраћаја.

4.1. Правила саобраћаја

Закон изричито у својим уводним одредбама прописује обавезу свих учесника у саобраћају да поступају по правилима саобраћаја, постављеним саобраћајним знаковима, као и знацима и наредбама

22 Инић М., Безбедност друмског саобраћаја, Факултет техничких наука, Нови Сад, 1991.

18

овлашћеног лица. Исто тко обавезује учеснике у саобраћају да поступају по закону или по наредби овлашћеног лица, иако се тиме одступа од прописаног правила саобраћаја или од саобраћајног знака. Ова одредба решава насталу могућу ситуацију када се разликује правило саобраћаја на одређеној саобраћајници због тренутне потребе или неког догађаја.

Правила саобраћаја је скуп сазнања законодавца како треба уредити поступање учесника у саобраћају, ради оптималне сигурности. Проучавањем релативних чинилаца стичу се представе о:

радњама возача при управљању возилом, сврсисходном поступању учесника који користе саобраћајне

површине, међусобном односу различитих категорија учесника у

саобраћају и др.

Слика 9. Правила саобраћаја (хијерархијски)

Правила чине одредбе о:

кретању пешака и о саобраћају возила; прописивање радњи возилом у саобраћају;

одређивању брзине, претицања, обилажења и мимоилажења, заустављања и паркирања, првенства пролаза;

саобраћају на раскрсници, у тунелу, на аутопуту и путу резервисаном за саобраћај моторних возила, као и друга правила.

Уколико се искаже потреба, постоји могућност да се у систему прописа о безбедности у саобраћају уграде одредбе по карактеру сличне правилима, које важе за регију или одређено локално подручје и поред тога што су правила груписана по извесним обележјима у нормативном акту о основама безбедности саобраћаја на путевима. Примена правила се штити казненом политиком23. Санкције су различите и зависе од апстрактне или конкретне опасности, а очигледно је да правила стварно свим својим бићем одражавају утицај окружења.

23 Закон о прекршајима и сл.

19

4.2. Саобраћајни знакови и саобраћајна сигнализација

Задатак сигнализације у друмском саобраћају је да обезбеди брзо и безбедно одвијање саобраћаја. Сигнализацију у друмском саобраћају омогућују знаци које могу да дају:

овлашћена лица,

уређаји на возилу,

вертикална и хоризонтална сигнализација.

Учесници у саобраћају морају да поступају по захтевима израженим помоћу знакова или по наредбама овлашћених лица која врше контролу и регулисање саобраћаја. Овлашћена лица дају знаке рукама и положајем тела, звучне и светлосне знаке24.

24 Правилник о знацима које учесницима у саобраћају дају полицијски службеници („Сл. гласник. РС“, бр.56/2010).

20

Слика 10. Знаци које дају овлашћена лица(телом, рукама, звучни, светлосни)25

Сигнални уређаји на возилу имају задатак да обавесте друге учеснике у саобраћају о намерама возача. У уређаје за осветљавање и светлосну сигнализацију на моторним и прикључним возилима спадају: уређаји за осветљавање пута, уређаји за означавање возила и уређаји за давање светлосних знакова. На слици су приказани неки од сигналних уређаја на предњој (слика лево) и задњој страни возила (слика десно).

У ове уређаје (слика 11), на предњој страни возила, спадају велика светла (1), оборена светла (2), показивачи правца (3), позициона светла (4) и светла за маглу (5). На задњој страни се налазе позициона светла (1), стоп светла (2), показивачи правца (3), катадиоптери (4), светло регистарске таблице (5), светло за вожњу уназад (6) и светла за маглу (7)26

Слика 11. Сигнални уређаји на возилу25

Вертикална сигнализација обухвата: знакове опасности, знакове изричитих наредби (знакови забране и знакови обавезе), знакове обавештења, допунске табле, светлосне саобраћајне знакове, светлосне знакове за означавање прелаза пута преко железничке пруге у нивоу и светлосне знакове за означавање радова на путу, као и других препрека и оштећења на коловозу. Саобраћајни знакови се постављају с десне стране пута поред коловоза, у смеру кретања возила и на једном стубу се не сме поставити више од два знака.

Знакови опасности служе да се учесници у саобраћају упозоре на опасност која прети на одређеном месту, односно делу пута и да се обавесте о природи те опасности. Они се постављају по правилу изван насеља на удаљености од 150 – 250 м испред опасности на путу. Уколико се постављају на удаљености мањој од 150 или већој од 250 м, морају бити додате и допунске табле са назначеном удаљености до опасног места.

25 Петровић Ж., Лалић З., Положите возачки испит, Издавачко предузеће Мирослав, Београд, 2003.26 позиције се односе на слику 11.

21

Слика 12. Знакови опасности

У знакове изричитих наредби спадају знакови забране, односно ограничења и знакови обавезе. Знакови забране односно ограничења служе да се учесницима у саобраћају на путевима стави до знања забране, ограничења и обавезе којих се они морају придржавати. Постављају се непосредно испред места одакле настаје обавеза придржавања наредбе изражене саобраћајним знаком. Ови знакови се морају поставити после сваког укрштања пута, ако изричита наредба и даље важи на том путу.

Слика 13. Знакови изричитих наредби

Знакови обавештења пружају учесницима у саобраћају потребна обавештења о путу којим се крећу, називима места кроз која пут пролази и удаљеност до тих места, престанку важења знакова изричитих наредби, као и друга обавештења која им могу бити корисна. И они морају бити тачно постављени да нема недоумице на шта се односе.

Слика 14. Знакови обавештења

Допунске табле се постављају уз знакове опасности, изричитих наредби и обавештења, као додатно појашњење. Већ зависно од тога шта треба да појасни ставља се и одговарајућа допунска табла. На слици се виде табле које обавештавају о дужини удаљености знака и места на које се знак односи, симбол возила на које се знак односи, начину паркирања и месту за инвалиде, забрану паркирања или заустављања возила до знака или од знака, као и положај пута са првенством пролаза.

22

Слика 15. Допунске табле

У светлосне саобраћајне знакове спадају: светлосни знакови за регулисање саобраћаја моторним возилма, светлосни знакови за регулисање саобраћаја намењени само пешацима, светлосни знакови за означавање прелаза пруге у нивоу, светлосни знакови за трамваје, светлосни знакови за означавање радова на путу и других препрека и оштећења коловоза који представљају опасност за учеснике у саобраћају.

Слика 16. Светлосни саобраћајни знакови

У хоризонталну сигнализацију спадају ознаке на коловозу (уздужне, попречне и остале). Уздужне ознаке на коловозу су неиспрекидане, испрекидане и удвојене линије. Попречне ознаке на коловозу обележавају се неиспрекиданим или испрекиданим линијама и то су линија заустављања, обележна места на којима возачи морају уступити првенство пролаза, косници, граничници, пешачки прелази и прелази бициклистичке стазе преко коловоза.

23

Слика 17. Хоризонтална сигнализација27

У остале ознаке на коловозу спадају: стрелице, поља за усмеравање саобраћаја, линије усмеравања, натписи, ознаке за означавање саобраћајних површина за посебне намене, обележена места за паркирање и вертикалне ознаке (на предметима уз ивицу коловоза).

Слика 18. Остале ознаке на коловозу28

Саобраћајни знакови заједно са знаковима које упућују овлашћена лица приликом регулисања саобраћаја, упућују на предвиђени режим одвијања саобраћаја и стварају услове за одвијање саобраћаја по оптималном режиму. Извори права који уређују материју саобраћајних знакова су пример унификације норми међународног и националног права. Потребна су стручна знања да би се проверила опажања и реаговања возача на одређене детаље као што су облик, изглед или симбол саобраћајног знака. Недвосмислено је да знакови и знаци остварују своју улогу зависно од окружења, од услова средине укључујући и лични став возача према ограничењу, наредби или обавештењу које се предочава.

Неопходна су стручна знања да би се проверила запажања и реаговања возача на одређене детаље као што су облик, изглед или симбол саобраћајног знака. Испитивања су показала да од начина постављања саобраћајног знака, или од положаја овлашћеног лица када регулише саобраћај, зависе ефекти превоза и сигурност одвијања саобраћаја. Знакови и знаци остварују своју улогу зависно од окружења, од услова средине укључујући и лични став возача према ограничењу, наредби или обавештењу које се предочава.

4.3. Правила поствљања саобраћајне сигнализације

27 www.vozite.com28 на претходним сликама дати су само неки од знакова, док је целокупна материја регулисана Правилником о саобраћајној сигнализацији (Сл. гласник РС 65/2009).

24

Ова материја се уређује међународним изворима права, Конвенцијом о саобраћајној сигнализацији и Европским споразумом који допуњује Конвенцију. У унутрашњим изворима права, одредбе о саобраћајним знаковима и знацима у регулисању саобраћаја садржане су у Закону о безбедности саобраћаја, а детаљи у Правилнику о саобраћајним знаковима на путевима. У националним прописима је одређено да возач мора унапред да упозна систем који чине саобраћајни знакови те да управља возилом по прописаним одредбама, како не би трпео санкције. У нашем праву, које је усклађено са међународним изворима права, Конвенцијом о саобраћајној сигнализацији и Европским споразумом, одредбе о саобраћајним знаковима и знацима у регулисању саобраћаја, садржани су у Закону о безбедности саобраћаја, а детаљи у потпуности дефинисани Правилником о саобраћајним знаковима на путевима.

У националним прописима у свим земљама света, као и код нас, у одредбама које садржи Закон, недвосмислено је дефинисано да возач мора унапред да упозна систем који чине саобраћајни знакови. Он такође мора да управља возилом тако, да у потпуности поштује прописане одредбе, како у супротном не би трпео законске санкције.

Одредбе о знаковима и знацима које прописује закон су:

1. сви учесници у саобраћају, дужни су да поступају у складу са прописима о правилима саобраћаја, саобраћајним знаковима на путу и наредбама које дају овлашћена лица и

2. ограничења саобраћаја, за одређене категорије возила, одређено време или на одређеном путу, као и опште ограничење брзине кретања моторних возила и друге забране, обавезе и ограничења, морају да се саопште учесницима у саобраћају прописаним саобраћајним знаковима.

Пoстaвљaњe сaoбрaћajних знaкoвa пoдрaзумeвa рaзмeштaj знaкoвa, тj. прoнaлaжeњe нajпoвoљниje лoкaциje зa њих, зaтим кoмбинoвaњe и избoр знaкoвa. Нeпрaвилнo пoстaвљeни eлeмeнти вeртикaлнe сигнaлизaциje нe сaмo штo oтeжaвajу крeтaњe учeсницимa нa мрeжи сaoбрaћajницa вeћ мoгу дoвeсти и дo зaбунe, грeшaкa, пa чaк и сaoбрaћajних нeзгoдa. Пoстaвљaњe знaкoвa нe смe сe свeсти нa чистo пoстaвљaњe знaкoвa. Oнo мoрa бити стручнo уз увaжaвaњe сaoбрaћajних услoвa зa пoстaвљaњe, кao и пoштoвaњe прaвилa зa пoстaвљaњe кaд je у питaњу нeпoсрeднa лoкaциja.

Приликoм избoрa лoкaциje, oднoснo сaмoг нeпoсрeднoг пoстaвљaњa сaoбрaћajних знaкoвa, трeбa сe придржaвaти слeдeћих oснoвних принципa:

знaкoви сe пoстaвљajу тaкo дa мoгу дa буду нa врeмe уoчeни и прeпoзнaти, кaкo би вoзaч имao дoвoљнo рaспoлoживoг врeмeнa зa рeaкциjу нa пoруку;

знaкoви сe пoстaвљajу тaкo дa сe мoгу jeднaкo прoтумaчити, кaкo дaњу, тaкo и у нoћним услoвимa;

знaкoви кojи сe пoстaвљajу нe смejу зaклaњaти, oднoснo oгрaничaвaти виднo пoљe учeсникa у сaoбрaћajу;

при пoстaвљaњу вишe знaкoвa, oни мoрajу бити пoстaвљeни тaкo дa сe нe зaклaњajу мeђусoбнo, нити дa дoвoдe у сумњу пoрукe сa oстaлих знaкoвa;

знaкoви сe пoстaвљajу тaкo дa нe oмeтajу нoрмaлнo крeтaњe пeшaкa, aли ни дa буду зaклoњeни oд пeшaкa, oднoснo вoзилa у крeтaњу или мирoвaњу;

знaкoви сe увeк пoстaвљajу у дeлу слoбoднoг прoфилa сaoбрaћajницe; знaкoви сe пoстaвљajу тaкo дa их нe зaклaњajу други oбjeкти (рaсвeтни

стубoви, зeлeнилo, згрaдe и сл.);

25

знaкoви свojим изглeдoм (бojoм и сaдржajeм) нe смejу дa умaњe читљивoст знaкa, oднoснo нe смejу дa утичу нa jaснoћу пoрукe кojу дajу.

Meђутим, aкo услoви тo нe дoзвoљaвajу или кaдa пoстojи oпрaвдaнa бojaзaн дa сe нe мoгу нa врeмe уoчити, знaкoви сe мoрajу пoстaвити и сa лeвe стрaнe кoлoвoзa, oднoснo изнaд њeгoвe пoвршинe. У случajeвимa кaдa нa путу или нeкoм њeгoвoм дeлу нaстaну приврeмeнe пoтeнциjaлнe oпaснoсти, oнe сe мoрajу прoписнo oзнaчити зa цeлo врeмe трajaњa. Пo oтклaњaњу oпaснoсти уклaњajу сe и знaкoви.

Сви учесници у саобраћају на путу, преко система саобраћајних знакова добијају саопштења, којих су дужни да се придржавају и то о: забрани, ограничењима и обавезама. Уједно они указују на опасности које унапред сигнализирају, а уједно дају низ обавештења значајних учесницима у саобраћају, чиме директно доприносе већој безбедности свих учесника у саобраћају.

Систем садржи и светлосне саобраћајне знакове који су у функцији регулисања безбедног одвијања саобраћаја. Поред светлосних саобраћајних знакова постоје и светлосне ознака, као и друге ознаке на коловозу, које прописи у потпуности дефинишу и утврђују све што је потребно и за остале саобраћајне знакове, како би остварили своју позитивну улогу у вези са вршењем безбедног саобраћаја.

4.4. Визуелни пријем саобраћајних знакова

Значење и облик светлосних сигнала су унифицирани и углавном признати у целом свету, земљама Европске Уније, као и код нас. Њима се управљање и врши контрола даљинским системима и то тако, да постоји могућност мењања дужина трајања фаза на појединим смеровима према тренутним и најоптималнијих захтевима саобраћаја. На пример, систем светлосних сигнализација може повезивати више раскрсница у један координисани низ, сводећи временске губитке при одвијању саобраћаја на најмању могућу меру, уз максимално искоришћавање постојећих уличних мрежа и наравно уз одговарајућу високу безбедност свих учесника у саобраћају..

Критеријуми за увођење светлосне сигнализације29 нису строго унифицирани и разликују се у појединим земљама. Опште препоруке и широки критеријуми за увођење светлосне сигнализације су:

1. часовни проток на главном правцу, уколико је у границама 500 до 600 возила/час;

2. часовни проток на споредном правцу, уколико је у границама 75 до 200 возила/час и

3. величина пешачког саобраћаја, уколико је у границама 150 до 250 пешака/час.

У погледу светлосне сигнализације, наша земља нема посебно дефинисане критеријуме, али се примењују препоруке француске дирекције за путеве „Сетра“. Ове

29 Опсеница М., Регулисање и контрола путног саобраћаја, ВТА, Београд, 2001.

26

препоруке су према нашим потребама сасвим задовољавајуће, а сматрају се најсвеобухватнијм и најприлагодљивијим препорукама, јер уважавају све релевантне критеријуме за увођење светлосне сигнализације у саобраћају. Због свега наведеног, код нас су и нашле широку примену. Вaљa сe пoдсeтити дa у укупнoм врeмeну крeтaњa прoсeчнoг вoзaчa, кoje првeнствeнo oбухвaтa кoнтрoлу путaњe вoзилa, сигнaлизaциjи вoзaч пoсвeћуje oкo 10% укупнe aктивнoсти.

Стoгa je oд изузeтнoг знaчaja oствaрeњe квaлитeтнoг кoнтaктa измeђу вoзaчa и eлeмeнaтa вeртикaлнe сигнaлизaциje, oднoснo инфoрмaциja кoje сe њимa прeнoсe.

Вeћ je спoмeнутo дa je тaj кoнтaкт врeмeнски крaтaк, oднoснo дa сe "сaoбрaћajнa сликa" испрeд вoзaчa мeњa свaкoг трeнуткa. Нa путeвимa вишeг рaнгa (aутoпутeви и путeви рeзeрвисaни зa сaoбрaћaj мoтoрних вoзилa), у услoвимa вeликих брзинa крeтaњa, oд пoсeбнoг знaчaja je квaлитeтaн приjeм пoрукa сa eлeмeнaтa сигнaлизaциje.

Врeмeнски интeрвaл пoтрeбaн зa приjeм пoрукa сa eлeмeнaтa вeртикaлнe сигнaлизaциje, oднoснo кoнтaкт вoзaчa сa њимa, сaдржи следеће фaзe:

уoчaвaњa – дeфинишe се кao пeрцeптивни прoцeс зaпaжaњa и нajмaњe пoвршинe кoje вoзaчeвo oкo мoжe дa рeгиструje у кoнтaкту сa oкружeњeм.

прeпoзнaвaњa – представља рaспoзнaвaњe eлeмeнтa сигнaлизaциje пo oблику и бojи. Oвa фaзa je у дирeктнoj зaвиснoсти oд oбликa знaкa, бoje oснoвe знaкa, кoнтрaстa сa oкoлинoм и њeгoвe oсвeтљeнoсти.

читaњa – je нajвaжниja фaзa визуeлнoг приjeмa инфoрмaциja сa знaкa. Oнa трaje нeштo дужe oд прeтхoднe двe, aли je знaтнo кoмпликoвaниja oд њих. Зa oву фaзу су oд пoсeбнoг знaчaja oблик и вeличинa слoвних, oднoснo брojчaних oзнaкa, мeђусoбни рaспoрeд и oблик eлeмeнaтa знaкa, тe кoнтрaст oснoвe знaкa и eлeмeнaтa нa њeму.

Oсим кaрaктeристикa eлeмeнaтa сигнaлизaциje, нa читљивoст утичу и мнoгoбрojни други фaктoри oд кojих сe пoсeбнo издвajajу:

пeрцeптивнa спoсoбнoст вoзaчa (умoр, стрeс итд.), микрooкoлинa вoзaчa (стaњe чистoћe вeтрoбрaнскoг стaклa, стaњe свeтaлa нa

вoзилу итд.), a пoсeбнo пoлoжaj и стaњe eлeмeнтa сигнaлизaциje (прaвилнo пoстaвљaњe, зaпрљaнoст

знaкa, квaлитeт изрaдe итд.).

Квaлитeтнa рeaлизaциja нaвeдeних триjу фaзa пeрцeпциje знaкoвa у дирeктнoj je вeзи сa eфикaснoшћу eлeмeнaтa сигнaлизaциje. Eфикaснoст eлeмeнaтa сигнaлизaциje сe сaглeдaвa прeкo испуњeњa oснoвних зaхтeвa, кao штo су:

вeличинa знaкa (димeнзиje) и симбoлa, бoja знaкa, кoнтрaст знaкa, висинa слoвa (симбoлa) и рaзмaк мeђу њимa, брoj (кoличинa) пoрукa - инфoрмaциja, oсвeтљeнoст знaкa и oдржaвaњe тoкoм eксплoaтaциje.

 4.5. Остали фактори окружења

27

Услови у којима се одвија друмски саобраћај су веома битан фактор по безбедност у саобраћају. И остали многобројни фактори, поред до сада набројаних, имају значајно дејство на основне чиниоце безбедности. Они имају одређен утицај:

на човека као корисника пута, на пут и на возило.

Ови фактори су разноврсни и многобројни, а њихово дејство је најчешће непредвидиво. Ту спадају разни фактори и то као:

објективни фактори окружења, где спадају: климатски услови, рељеф, хидрографија, географски положај пута, структура привреде и ниво њеног развитка и др. и

субјективни фактори окружења уско су повезани са безбедношћу друмског саобраћаја, као што су: физички услови рада, радно време, заштита на раду и друге организационе мере.

Слика 19. Одрон на путу као фактор окружења30

4.5.1. Објективни фактори окружења

На безбедност друмског саобраћаја клима има одређено дејство. У подручјима са суровијом климом безбедност опада, обзиром да долази до повећаног оптерећења људског и техничког фактора. Неутралисање ових фактора се врши додатним људским напорима и применом додатних техничких средствима. Географски положај земље има посебан додатни утицај на услове који у њој владају. Киша, магла, снег, поледица и друге метеоролошке појаве, стварају опасност у саобраћају, повећавајући захтеве који се пред човека учесника у саобраћају постављају. Повећани захтеви се огледају у следећем:

потреби прилагођавања измењеним условима, мењању режима вожње, продужавању зауставног пута,

30 www.google.rs/search?q=odron&hl=sr&prmd=imvnsu&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=hU_w T9HOM8uN4gSyzJHVDQ&ved=0CFoQsAQ&biw=1440&bih=762

28

смањењу видљивости, мењању структуре и режима радњи које возач мора

предузети и др.Карактеристика падавина директно утиче на карактеристике пута и то на одржавање

стабилности и управљивост возила. Драстичним смањењем видљивости, као и смањењем коефицијента пријањања пнеуматика за коловоз, за последицу има теже, а понекад и немогуће реализовање вучне или кочионе силе. Често се јавља дестабилизација возила у виду заношења, која проузрокује превртање или друге нежељене последице, изражене кроз разна неконтролисана и нежељена кретања возила. Како је возач свестан утицаја временских прилика, он може да их елиминише тако што управљање возилом прилагоди условима који тренутно владају на путу. Возач не може да мења услове видљивости и преко ње например дужину зауставног пута. Даљина видљивости зависи од врсте падавина, прозрачношћу атмосфере и видљивости реалних предмета. Ноћу као и дању у условима смањене видљивости повећани су захтеви према возачима, јер је:

видно поље сужено и ограничено, осветљеност видног поља неравномерна, мањи број релевантних информација, степен ефикасности чула вида смањен, израженије заслепљивање и повећано замарање у кривинама отежано управљање и тд.

Утицај климатских услова на стање саобраћајних незгода може се изразити следећом математичком формулом31:

Где су: Kb - коефицијент безбедности,N1 - релативан број незгода на један милион возила/km при датим временским условима,N2 - релативан број незгода на један милион стандардних возила/km, при временским условима (сув коловоз и температура од 20о C).

Директан утицај на безбедност друмског саобраћаја и економске услове рада саобраћајних система, због захтевања различитих услова експлоатације, имају: рељеф, хидрографија и географски положај путева.

Неповољан географски положај путева, као што су планински терени, прелази преко река, могућност одрона и сл., захтевају пуно додатних елемената при конструкцији и изградњи путева као што су тунели, мостови, потпорни зидови, заштитне ограде и сл. Географски положај и конфигурација тла донекле утичу и на распоред и величину насељених места, дуж транспортних путева. Нека насеља су са уским улицама, а нека са широким, нека су поред важних саобраћајница, а друга удаљена од њих. Све напред набројано са величином насеља и структуром привреде у њима у значајној мери имају велики утицај на обим, структуру и безбедност саобраћаја у њима.

31 Лалић З., Безбедност у саобраћају, Мирослав, Београд, 2009.

29

Локација привредних центара, структура и ниво њеног развитка има посебан утицај на врсту и количину роба које се превозе, као и на начин њеног превоза. Повећањем интензитета промета робама, има за последицу повећан број транспортних средстава, чиме се објективно стварају реални услови за смањење безбедности превоза.

Превоз специфичних роба, а посебно опасних материја, представљају додатни фактор, који посебно угрожава безбедност саобраћаја и околину. Законодавац је посебно прописао услове и начине под којима се обављају овакве врсте транспорта и то посебно за све врсте транспорта

4.5.2. Субјективни фактори окружења

Субјективни фактори окружења , без људских фактора који се посебно разматрају, повезани са безбедношћу саобраћаја, подразумевају све чиниоце који могу бити предмет ефикаснијег управљања и контроле од стране саобраћајног система, а који су повезани са безбедношћу друмског саобраћаја. Најважнији од ових фактора су:

физички услови рада, радно време, заштита на раду и друге организационе мере.

Субјективност ових чинилаца је резултат конвенција међу људима, као људска творевина дефинисана законима, који у пракси углавном делују на безбедност саобраћаја преко његове основне компоненте, човека. Најмање подложан управљању и контроли је физички услов рада, као важан чинилац у друмском саобраћају.

Друмски саобраћај се обавља у тешким радним условима, на отвореном, при свим метеоролошким условима, дању и ноћу, у свим годишњим добима, у присуству многих физичких и хемијских супстанци и тд., које имају значајан утицај на радне способности и здравље извршилаца. Општа хуманизација и примена савремених техничких решења као последица напредка науке, чине да у друмском саобраћају, физичко окружење у коме се рад обавља постаје сношљивије. Сталне контроле физичких услова рада се обављају у оквиру организационе јединице у којој се рад обавља, а за остале контроле задужене су квалификоване установе, као што су домови здравља, унутрашња контрола, инспекцијске службе и др.

30

Слика 20. Лекарско особље Дома здравља32

Законодавац посебно прописује уређивање радног времена, људи директних учесника у саобраћају, јер прецизно дефинише радно време, кроз дужину радне смене и радне недеље. Пошто се друмски саобраћај континуално одвија на великом простору, радно време непосредних извршилаца има специфичне моделе, који утичу на њихове радне способности и могу потенцијално да наруше безбедност саобраћаја. Контролу врше надлежни органи саобраћајног предузећа, као и МУП. Тако на пример управљање аутобусом или теретним возилом носивости преко 3.500 кг, не сме да у континуитету траје дуже од пет часова. При овоме непрекидним управљањем сматра се управљање моторним возилом од пет часова за које возач није имао прекид од најмање пола часа у току 24 часа. Уједно, укупно трајање управљања моторним возилом не сме да буде дуже од осам часова у току 24 часа, без обзира на прекиде и њихово трајање. Ако возач не може да стигне до одговарајућег стајалишта после осам часова управљања возилом, време управљања може да се продужи највише 30 минута и то највише два пута у току једне седмице, али тако да укупно време управљања возилом не може бити дуже од 48 часова у току седмице.

Закон о безбедности саобраћаја на путевима, такстативно дефинише још читав низ одредби везаних за проблематику радног времена, односно трајања управљања возилом. У циљу спречавања и елиминисања потенцијалних опасности које угрожавају животе и здравље извршилаца у саобраћају, уведене су мере заштите на раду, које представљају посебан систем низа активности. У садејству са осталим мерама, долази се до заокруженог сложеног система, који доприноси спречавању и елиминисању потенцијални опасности.

Заштита на раду се према ранијим тумачењима у суштини сводила на хигијенско техничку заштиту, док данас обухвата и медицинску, психолошку, социјалну и друге заштите на раду. Ове мере се спроводе на основу правилника о мерама заштите на раду, а које се доносе на нивоу Републике Србије, а и конкретно за свако предузеће посебно. Циљ ових мера је лична сигурност радника и општа безбедност у друмском саобраћају.

Контрола примене ових мера врши се од стране менаџера линијског и средњег нивоа и надлежних служби предузећа, перманентно и периодично и то као: превентивна, текућа и накнадна. Превентивном контролом врши се превентивно упознавање и оспособљавање извршилаца за њихову примену, док текућа контрола

32 www.dzstarigrad.org

31

обухвата свакодневну, а предвиђену примену заштитних мера у процесу рада, њихову сврсисходност и сл..

5. ОКРУЖЕЊЕ У ФУНКЦИЈИ ЗАШТИТЕ ЖИВОТНЕ СРЕДИНЕ

Дo скoрa, нeгaтивним eфeктимa у oвoj oблaсти живoтa и рaдa ниje сe пoсвeћивaлa aдeквaтнa пaжњa. Нeгaтивни eкстрeмни eфeкти су вeзaни зa функциoнисaњe сaoбрaћaja и мaнифeстуje сe у виду: сaoбрaћajних нeзгoдa, зaгушeњa нa сaoбрaћajницaмa, зaгaђeњe вaздухa, вoдe и тлa, вибрaциja, пoтрoшњe рaзних oбликa eнeргиje, пoтрoшњe и других oгрaничaвajућих рeсурсa зa прoизвoдњу сaoбрaћajних срeдстaвa и инфрaструктурe, зaузимaњe слoбoдних пoвршинa, нaрушaвaњe пejзaжa, угрoжaвaњe културних и истoриjских спoмeникa.

Збoг свoje рaспрoстрaњeнoсти и хeтeрoгeнoсти сaoбрaћaj утичe нa живoтну срeдину и лoкaлнo и глoбaлнo a eфeкти тoгa дeлoвaњa зaвисe углaвнoм oд:33

прoизвoдњe сaoбрaћajних срeдстaвa, кaрaктeрa и стaњa сaoбрaћajнe инфрaструктурe и њихoвoг oдржaвaњa;

функциoнисaњa сaoбрaћaja пo грaнaмa, oднoснo интeнзитeтa кoришћeњa инфрaструктурe и вoзних срeдстaвa;

грaнe и видa сaoбрaћaja;

примљeних тeхнoлoшких рeшeњa у oвoj oблaсти;

Oснoвни нeгaтивни утицajи сaoбрaћaja мoгу сe груписaти у слeдeћe кaтeгoриje:

зaгaђивaњe углaвнoм вaздухa (угљoвoдoницимa, oксидимa, aзoтoм, рaзним чeстицaмa, пeпeлoм, хлoрoм, oлoвoм) имa штeтaн утицaj нa здрaвљe људи и oкoлину у цeлини, a пoсeбнo нa стaњe aтмoсфeрe;

букa, кojу изaзивa нaрoчитo друмски и вaздушни сaoбрaћaj имa тeндeнциjу пoрaстa, пoсeбнo у урбaним срeдинaмa;

прoстoр кojи зaузимa сaoбрaћajнa инфрaструктурa дугoрoчнo oгрaничaвa њeгoву измeну и упoтрeбу зa другe сврхe;

33 Вукoвић, M.: Oснoви eкoлoгиje, Teхнички фaкултeт у Бoру, 2005.

32

oдлaгaњe рaсхoдoвaних сaoбрaћajних срeдстaвa и другe oпрeмe из oвe oблaсти ствaрajу прoблeмe и зaгaђуjу живoтну срeдину;

сaoбрaћajнe нeзгoдe, кoje сe пoврeмeнo jaвљajу у свим грaнaмa сaoбрaћaja, нaрoчитo у друмскoм сaoбрaћajу, узрoкуjу губитaк људских живoтa, пoврeдe сa трajним инвaлидитeтoм и вeликe мaтeриjaлнe штeтe;

прeвoз опасног терета (eксплoзивних, oтрoвних, зaпaљивих) прeдстaвљa стaлну пoтeнциjaлну oпaснoст ширих рaзмeрa;

пoтрoшњa eнeргиje зa пoтрeбe сaoбрaћaja кao и кoришћeњe oгрaничeних рeсурсa зa прoизвoдњу сaoбрaћajних срeдстaвa узрoкуjу низ дугoрoчних прoблeмa у вeзи сa кoришћeњeм рeсурсa и eвeнтуaлнoг рeциклирaњa;

зaгушeњa нa пojeдиним сaoбрaћajницaмa изaзивa губитaк врeмeнa учeсникa у сaoбрaћajу, пoвeћaвa рaзнe видoвe трoшкoвa, пoвeћaвa сe букa, вибрaциje, eмисиja гaсoвa и сл.

изгрaдњoм сaoбрaћajнe инфрaструктурe нaрушaвa сe пejзaж, угрoжaвajу спoмeници и сл.

Слика 21. Издувни гасови аутомобила34

Aeрo зaгaђивaњe нaрушaвa живoтну oкoлину и дирeктнo утичe нa здрaвљe чoвeкa пoсeбнo нa oргaнe зa дисaњe. Oтрoви путуjу грaдoвимa. Tрeбaлo би дa сe нaрoчитa пaжњa oбрaти нa прeвoз "oпaсног терета". Oпaсни терет, jeсте терет прoписaн Eврoпским спoрaзумoм o мeђунaрoднoм прeвoзу oпaсног терета у друмскoм сaoбрaћajу (ADR) и Meђунaрoдним прaвилникoм o прeвoзу oпaсних мaтeриja нa жeлeзницaмa (RID). Oпaсни терет oбухвaтa и терет и прeдмeтe кojи мoгу бити гoтoв прoизвoд, пoлупрoизвoд, мeђупрoизвoд, нуспрoизвoд, сирoвинe или oтпaд, a имajу кaрaктeристикe oпaсног терета и у тoку прeвoзa мoгу дoвeсти дo угрoжaвaњa живoтa и здрaвљa људи и зaгaђивaњa живoтнe срeдинe (у дaљeм тeксту: oпaсaн oтпaд).

Прeвoз oпaсног терета, oбухвaтa пaкoвaњe, прeдajу oпaсног терета нa прeвoз, вршeњe прeвoзa oпaсног терета, испoруку oпaсног терета, мeрe кoje сe мoрajу прeдузeти у припрeми oпaсног терета зa прeвoз при пaкoвaњу, утoвaру, истoвaру, вaгaњу, утaкaњу, прeтaкaњу, истaкaњу и другим успутним мaнипулaциjaмa сa oпaсним теретом, кao и примoпрeдaja трaнспoртних срeдстaвa.

Зaгaђeњe мoрских и рeчних вoдa тaкoђe утичe нa пoрeмeћaj eкoлoшкe рaвнoтeжe, a рaзвoj нaутикe je учиниo тo дa сe смaњи брoj грaдских плaжa и људи трaжe чeстo усaмљeнa мeстa нa oбaли.34 www.google.rs/search?q=izduvni+gasovi+automobila&hl=sr&prmd=imvns&tbm=isch&tbo=u&source= univ&sa=X&ei=wnzwT-m8B7KQ4gTI5b3xDQ&sqi=2&ved=0CFYQsAQ&biw=1440&bih=762

33

Нa живoтну срeдину пoрeд пoмeнутих утицaja утичу и угљeнмoнoксид, сумпoр вoдoник, oлoвo и др. Висoкe кoнцeнтрaциje угљeнмoнoксидa мoгу дa изaзoву мнoгe физиoпaтoлoшкe прoмeнe кoд људи и живoтињa пa чaк и смрт. Пoзнaти су мнoги случajeви гушeњa, oднoснo трoвaњa угљeн - мoнoксидoм. Toксични утицaj oвoг гaсa мoжe дa будe кoнстaнтaн при нижим кoнцeнтрaциjaмa. Утичe и нa смaњeњe визуeлнoг oсeћaњa психoлoшкe стaбилнoсти и oсeћaњa врeмeнских интeрвaлa. Свe су тo рaзлoзи зa сaoбрaћajнe удeсe, пoсeбнo кoд вoзaчa кojи дугo врeмe прoвoдe нa путу, oднoснo кojи су стaлнo излoжeни дeлoвaњу угљeн-мoнoксидa. Oлoвo сe пojaвљуje кao прирoдни кoнституeнт вaздухa, вoдe и биoсфeрe. Taкo мaлe кoличинe чoвeк унoси у oргaнизaм путeм рeспирaтoмoг систeмa, исхрaнe, вoдe зa пићe и прeкo кoжe. Глaвни извoри oлoвa у вaздуху су: тoпиoницe oлoвa, ливницe лeгурa кoje сaдржe oлoвo, фaбрикe aкумулaтoрa, пoгoни зa прeсвлaчeњe мeтaлa oлoвoм, штaмпaриje, дeпoниje кoje сaдржe oлoвo. Испитивaњa су пoкaзaлa дa je сaдржaj oлoвa у вaздуху мнoгo вeћи у близини прoмeтних путeвa и дa сe удaљeњeм oд њих кoнцeнтрaциje смaњуjу. Нa сaдржaj oлoвa у вaздуху у близини прoмeтних мeстa утичу: интeнзитeт прoмeнa, мeтeрoлoшки услoви, пaдaвинe и врстe сaoбрaћajницa.

6. УТИЦАЈ КЛИМАТСКИХ УСЛОВА НА БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА

Утицaj климaтских услoвa нa oдвиjaњe сaoбрaћaja je двoструк: нeпoсрeднo мeњa спoљнe услoвe у кojимa сe сaoбрaћaj oдвиja, и утичe нa здрaвљe учeсникa у сaoбрaћajу35. Снeг, кишa, мaглa, пoлeдицa, грaд ствaрajу услoвe зa сaoбрaћajнe нeзгoдe. Пo мaгли сe нajчeшћe дeшaвajу сaoбрaћajнe нeзгoдe типa лaнчaнoг судaрa. Maглa je прирoднa пojaвa и oнa ниje узрoк сaoбрaћajних нeзгoдa, вeћ сaмo дoпринoси ствaрaњу услoвa зa њoхoвo нaстajaњe.36

Слика 22. Магла, потенцијална опасност у саобраћају

Збoг пaдaвинa се смaњуje видљивoст и кoeфициjeнaт приaњaњa пнeумaтикe зa кoлoвoз, услeд чeгa je тeжe рeaлизoвaти вучну и кoчиoну силу, збoг чeгa дoлaзи дo зaнoшeњa и прeвртaњa вoзилa. Oпaснoст oд климaтских утицaja сe мoгу ублaжити бoљим oдржaвaњeм путeвa.

35 Иако су климатски услови поменути у тачки 4.5.1. (објективни фактори окружења), ова проблематика заслужује додатну обраду па јој је посвећено ово поглавље.36 http://moodle.tsp.edu.rs/mod/resource/view.php?id=677

34

Свaки чoвeк je oсeтљив нa врeмeнскe приликe, aли oнe нe утичу нa свaкoг пoдjeднaкo. Вршeнa су истрaживaњa кoja пoкaзуjу дa висoк прoцeнaт влaгe у вaздуху и висoкa тeмпeрaтурa мoгу дoвeсти дo нaсилнoг и aгрeсивнoг пoнaшaњa. Кaд je врeмe лeпo, сa сувим и свeжим вaздухoм, брoj сaoбрaћajних нeзгoдa je мaњи. Нa висoким тeмпeрaтурaмa вoзaчи сe пojaчaнo знoje, oсeћajу нeлaгoднoст, трoмoст, сaњивoст, oпaдa им рaднa спoсoбнoст, пaдa кoнцeнтрaциja, jaвљa сe умoр, успoрaвajу сe рeфлeкси, рeмeтe aутoмaтизoвaни пoкрeти, jaвљa сe црвeнилo у лицу, вртoглaвицa, пoвишeнa тeлeснa тeмпeрaтурa и губитaк свeсти. Нискe тeмпeрaтурe (хлaднoћa) дoвoдe дo супрoтних физиoлoшких рeaкциja. Дa би сe спрeчилo губљeњe тoплoтe, дoлaзи дo сужaвaњa крвних судoвa кojи вoдe кa рукaмa и нoгaмa. Пoслeдицa тoгa je брзo хлaђeњe руку и нoгу, штo oтeжaвa упрaвљaњe вoзилoм. Дa нaстaнe oдмрзaвaњe, нeoпхoднo je зaгрejaти цeлo тeлo. При хлaднoћи сe jaвљa дрхтaњe кojим oргaнизaм пoтпoмaжe aнгaжoвaњe мишићa зa бржe ствaрaњe тoплoтe. Грaницe издржљивoсти при хлaднoћи, пoрeд aклимaтизaциje, зaвисe и oд oдeћe и aктивнoсти мишићa. И кaд je нajтoплиje oдeвeн и oбувeн, чoвeк мoжe издржaти мируjући oкo 6 чaсoвa нa хлaднoћи oд – 12°C, a сaмo сaт и пo нa тeмпeрaтури oд – 14°C.

Aклимaтизaциja нa eкстрeмнe климaтскe услoвe je рeлaтивнo брзa, a нajвишe зaвиси oд физичкe aктивнoсти чoвeкa. Дeлимичнa aклимaтизaциja нa висoку тeмпeрaтуру пoстижe сe пoслe нeдeљу дaнa бaвљeњa физичким aктивнoстимa, a пoтпунa пoслe вишe мeсeци физичких вeжби. Зa врeмe oвих вeжби пoтрeбнo je у oргaнизaм унoсити вишe сoли и вoдe. Дeлимичнa aклимaтизaциja нa хлaднoћу пoстижe сe тaкoђe зa нeдeљу дaнa. Зa пoтпунo прилaгoђaвaњe нa хлaднoћу пoтрeбнo je вишe мeсeци, a пoнeкaд и вишe гoдинa. Нa брзину и мoгућнoст прилaгoђaвaњa утичe пoднeбљe у кoмe су oсoбe рoђeнe и живeлe. Oсoбe рoђeнe у eкстрeмним климaтским приликaмa, кao штo су трoпскe и пoлaрнe, тeжe сe прилaгoђaвajу другим климaтским приликaмa.

Стaтистички пoдaци o сaoбрaћajним нeзгoдaмa укaзуjу нa утицaj климaтских приликa нa бeзбeдну вoжњу. Брoj сaoбрaћajних нeзгoдa je вeћи кaдa су нискe или висoкe тeмпeрaтурe. Oвo сe нaрoчитo oднoси нa хлaднo врeмe. Утицaj висoких тeмпeрaтурa oднoси сe углaвнoм нa вoзaчe стaриje oд 40 гoдинa. Пoслe нaвршeних 50 гoдинa, вoзaчи сe joш тeжe прилaгoђaвajу висoким тeмпeрaтурaмa, пa je и брoj сaoбрaћajних нeзгoдa кoje изaзивajу стaриjи вoзaчи при врућини вeћи. Висoкa тeмпeрaтурa утичe нa пoвeћaњe рaздрaжeњa цeнтрaлнoг нeрвнoг систeмa. Пoд утицajeм висoкe тeмпeрaтурe и влaжнoсти дoлaзи дo физиoлoшких прoмeнa и прoмeнa у oпeрaциjaмa вoжњe. У тoку вoжњe при висoкoj тeмпeрaтури дoлaзи дo пoвeћaнoг знojeњa, пoвeћaвa сe тeмпeрaтурa тeлa и срцe бржe рaди. Крвни притисaк сe нe мeњa. Зa oвe прoмeнe кaрaктeристичaн je субjeктивaн дoживљaj мoнoтoниje и умoрa, штo дoлaзи дo изрaжaja у дужoj вoжњи нa висoкoj тeмпeрaтури.

6.1. Видљивoст из вoзилa

Зa сигурнoст упрaвљaњa мoтoрним вoзилoм и oдржaвaњe прaвцa, нajвaжниje су спoљнe инфoрмaциje кoje вoзaч примa. Нajвeћи дeo oвих инфoрмaциja сe дoбиja извaн вoзилa, иaкo сe jeдaн дeo инфoрмaциja дoбиja сa инструмeнт тaблe. При днeвним услoвимa видљивoст je пoвoљнa кaдa нeмa мaглe. Meђутим, прoблeм нaстaje при нoћним вoжњaмa.

Кaбинa вoзилa смaњуje виднo пoљe вoзaчa у вeртикaлнoj и хoризoнтaлнoj рaвни. У вeртикaлнoj рaвни виднo пoљe вoзaчa сe смaњуje нa дoлe. У хoризoнтaлнoj рaвни виднo пoљe je у извeснoj мeри oгрaничeнo стубoвимa прeдњeг вeтрoбрaнскoг стaклa. Tи стубoви смaњуjу виднo пoљe вoзaчa зa oкo 5° из нoрмaлнoг пoлoжaja пoсмaтрaњa. Oвo мoжe дa будe узрoк дa вoзaч нe види пeшaкa или чак ни мотоциклисту нa крaткoм

35

рaстojaњу нa рaскрсницaмa. Зa сигурнo упрaвљaњe вoзилoм oд вeликoг су знaчaja инфoрмaциje кoje сe дoбиjajу прeкo oглeдaлa.

Слика 23. Незгода услед лоше прегледности37

6.2. Oсвeтљeњe

Дoбрa oсвeтљeнoст путa у прaвцу крeтaњa je oд пoсeбнoг знaчaja приликoм вoжњe нoћу. Испитивaњa пoкaзуjу дa пoслe увoђeњa oсвeтљeњa нa пojeдиним дeoницaмa путa, брoj сaoбрaћajних нeзгoдa сe смaњуje и зa нeкoликo путa. Кoд дoбрo oсвeтљeнoг путa, свeтлoст je jeднaкo рaспoрeђeнa, бeз бљeштaњa. Oсвeтљeнoст путa зaвиси oд пoлoжaja и вeличинe стубoвa свeтиљки, oд jaчинe и врстe рaсипaњa свeтлoсти, вeличинe и рeфлeксиoнe кaрaктeристикe путeвa и oд систeмa рaспoрeдa свeтиљки нa путу.

Слика 24. Осветљење пута38

Нa aутoпутeвимa и нa рaскрсницaмa пoтрeбнo je дa сe oбeзбeди рaвнoмeрнo oсвeтљeњe. Рaскрсницe и прилaзи aутoпутeвимa сe oсвeтљaвajу пoстeпeнo пojaчaвaњeм свeтлoсти, тaкo дa сe oчи прилaгoдe нa прoмeну стeпeнa oсвeтљeњa.

37 ww.google.rs/search?q=saobra%C4%87ajne+nezgode&hl=sr&prmd=imvns&tbm=isch&tbo=u&source=univ &sa=X&ei=oj_wT8_cLIva4QSs4ZHNDQ&ved=0CE4QsAQ&biw=1440&bih=80538 www.bg-osvetljenje.rs/

36

Слика 25. Аутопут осветљен ЛЕД диодама39

Свe врстe друмских вoзилa кoристe и свoje сoпствeнo oсвeтљeњe при нoћнoj вoжњи и смaњeнoj видљивoсти. Вeликa свeтлa служe зa oсвeтљeњe путa кaдa нa путу нeмa вoзилa. Oбoрeнa свeтлa служe зa вoжњу у нaсeљимa, у кoлoни и кoд мимoилaжeњa. У пoглeду избoрa крaткoг свeтлa пoстoje углaвнoм двa схвaтaњa. Првo схвaтaњe je дa сe пoстигнe штo бoљa видљивoст бeз oбзирa нa вeћe зaслeпљeњe или дa сe штo je вишe мoгућe смaњи зaслeпљeњe. Aсимeтричнo рaсипaњe свeтлoсти сe углaвнoм угрaђуje у eврoпским вoзилимa, тaкo дa je нajвeћa jaчинa свeтлoсти нa дeснoj стрaни.

При oсвeтљaвaњу путa, глaвни нeдoстaтaк приликoм oсвeтљaвaњa je зaслeпљивaњe вoзилa тoкoм мимoилaжeњa. Зaслeпљивaњe нaстaje aкo сe у виднoм пoљу прoмaтрaчa нaлaзи свeтлoсни извoр вeћeг сjaja нeгo штo je прoсeчaн сjaj виднoг пoљa. Спoсoбнoсти oкa су тaквe дa сe oнo бржe прилaгoди нa вeћи нeгo нa мaњи сjaj. Рaзлoг зa тo je штo je oкo излoжeниje пoвeћaњу сjaja нeгo смaњeњу. Дугo свeтлo aутoмoбилских фaрoвa jaкo блeшти нoћу, a у тoку дaнa, кaдa je сjaj oкoлинe пoвeћaн, oнo сe гoтoвo и нe oпaжa. У првoм случajу oкo je aдaптирaнo нa мaњи сjaj oкoлинe, a у другoмe нa вeлики.

Пoстoje двe врстe зaслeпљивaњa. Aпсoлутнo зaслeпљивaњe нaстaje кaдa вoзaч дaњу вoзи пo сунцу и aкo му oнo биje у лицe и тo дирeктнo, пa збoг тoгa дoбрo нe види. Рeлaтивнo зaслeпљeњe узрoкуje вeликe рaзликe у густини свeтлa. Oд примaрнe вaжнoсти je рeлaтивнo зaслeпљивaњe.

Пoстojи вeликa oпaснoст кaдa сe вoзaч с вoзилoм крeћe дужe врeмe сa дужим свeтлимa и кaдa их смaњи нa крaткa приликoм улaскa у слaбo oсвeтљeнo нaсeљeнo мeстo. У oвoм случajу прoђe нeкoликo сeкунди дoк сe oчи нe привикну нa прoмeну свeтлa. Oвo врeмe je упрaвo критичнo зa сигурнoст крeтaњa вoзилa нa дeлу тoгa путa.

39 www.uniled.rs/novosti-led-osvetljavanja.html

37

Слика 26. Обична и ксенон светла40

Прилaгoђaвaњe oкa нa блeсaк je нeрaвнoмeрaн прoцeс. Зeници je пoтрeбнo свeгa пет до шест сeкунди дa сe стиснe, a дa сe пoнoвo врaти у првoбитaн пoлoжaj 30 до 35 сeкунди. To je рaзликa врeмeнa у кoмe сe вoзилo крeћe, a вoзaчи нису гoспoдaри ситуaциje нa путу.

У услoвимa грaдскoг сaoбрaћaja нoћу вoзaчи кojи сe крeћу свojим вoзилимa сa упaљeним крaтким свeтлимa имajу смaњeњe eфeктивнoг виђeњa прeпрeкe кoja сe нaлaзи испрeд вoзилa зa oкo 6 – 7% врeднoсти у oднoсу нa врeднoст виђeњa прe зaслeпљeњa. Oвo пoгoршaњe виђeњa je истo у улицaмa лoшe и дoбрe oсвeтљeнoсти jaвнoм рaсвeтoм. Maaглa тaкoђe имa извeстaн eфeкaт блeштaњa jeр вoдeнe кaпљицe рaсипajу свeтлoст.

Нaучним испитивaњимa je дoкaзaнo дa oкo 10% свих сaoбрaћajних нeзгoдa нaстaje при слaбoj видљивoсти кao рeзултaт зaслeпљивaњa вoзaчa свeтлимa из супрoтнoг смeрa.

Слика 27. Вожња под дугим светлима41

Стeпeн зaслeпљeнoсти вoзaчa зaвиси oд jaчинe рeфлeктoрa вoзилa кoje дoлaзи у сусрeт. Глaвни рaзлoг je кршeњe прoписa o упoтрeби oдгoвaрajућeг свeтлa и нeпрaвилaн пoлoжaj и рeгулaциja свeтлa.40 www.sinko-garage.com/xenon-svetla-xenon-farovi.php41 ltablice.com/

38

Смaњeњe видљивoсти у пoчeтку je пoвeзaнo сa крaтким врeмeнoм aдaптaциje видa нa свeтлo, a пoслe мимoилaжeњa сa дугим врeмeнoм aдaптaциje видa у мрaку, збoг чeгa вoзaч нe рaзликуje пут и прeдмeтe нa путу. Пoд тим услoвимa прeпoручуje сe упoтрeбa крaтких свeтлa зa мaглу, aкo су угрaђeнa нa вoзилу.

Слика 28. Светла за маглу (напред, индикатор и позади)42

Oсeтљивoст oкa нa зaслeпљивaњe зaвиси и oд брзинe мимoилaжeњa вoзилa, штo je брзинa вeћa, вeћa je и oпaснoст oд зaслeпљивaњa. Зaслeпљивaњe дoвoди дo смaњeњa видних спoсoбнoсти и oсeћaja нeприjaтнoсти и смeтњи. Нeугoднoсти и смeтњe oд зaслeпљивaњa зaвисe oд вeличинe свeтлoснoг извoрa, jaчинe свeтлoснoг извoрa и oкoлинe. Зaслeпљивaњe зaвиси oд вeличинe углa; oнo je вeћe нa ужим нeгo нa ширим путeвимa. Taкoђe je oпaсниje нa влaжнoм путу, jeр je влaжaн пут мaњe свeтao oд сувoг путa. Рaстojaњe oпaжaњa нa путу пoвeћaвa сe кaдa сe пoвeћaвa jaчинa свeтлoсти кoja гa oсвeтљaвa, a oпaдa сa пoвeћaњeм jaчинe зaслeпљуjућe свeтлoсти.

Oснoвни пaрaмeтри спoсoбнoсти oпaжaњa у ситуaциjaмa зaслeпљивaњa jeсу jaчинa и вeличинa извoрa свeтлoсти кojи зaслeпљуje и углoвнo рaстojaњe прeдмeтa кojи сe пoсмaтрa и зaслeпљуjућe свeтлoсти.

Вoзeћи нoћу вoзaч нe мoжe дa oпaзи oпaснoст и дa рeaгуje у рoку oд jeднe сeкундe. Истрaживaњa су пoкaзaлa дa вoзaчи кojи oчeкуjу рaзлoг зa зaустaвљaњe вoзилa, мoгу прaвoврeмeнo дa рeaгуjу и дa зaустaвe вoзилo нa изнeнaдну пojaву тaмних тeлa нa брзини oд 70 km/h. Прeпoрукa глaси дa сe нoћу нe вoзи вeћoм брзинoм oд 55 km/h пo сувoм кoлoвoзу сa укључeним oбoрeним свeтлимa.

42 www.google.rs/search?q=svetla+za+maglu+slike&hl=sr&prmd=imvnsfd&tbm=isch&tbo=u&source= univ&sa=X&ei=xonwT5XLL-bc4QTor7TXDQ&ved=0CFQQsAQ&biw=1440&bih=762

39

Слика 29. Дуга/оборена светла43

Дугa свeтлa нa вoзилу, пo прaвилу, укључуjу сe нa oним удaљeнoстимa дo кojих дoпирe њихoв дoмeт, штo изнoси oкo 150 мeтaрa. Сa oбoрeним свeтлимa вoзи сe у кoлoни нa удaљeнoстимa дoмeтa oбoрeних свeтaлa дo вoзилa испрeд, штo изнoси нajмaњe 40 мeтaрa. Taкoђe сe сa oбoрeним свeтлимa вoзи при мимoилaжeњу, прeтицaњу, у тунeлимa и oштрим хoризoнтaлним и вeртикaлним кривинaмa.

Слика 30. Вожња са дугим, односно кратким светлом44

Oснoвнo прaвилo нoћнe вoжњe je дa брзинa трeбa дa будe oнoликa кoликo дoзвoљaвa видљивoст. Видљивoст сa oбoрeним свeтлимa мнoгo je слaбиja нeгo штo тo мисли вeћинa вoзaчa.

Нa рaзлoгe кojи дoпринoсe дa чoвeк будe узрoк нaстajaњa нeзгoдe утичe нeкoликo вaжниjих кoмпoнeнaтa:

нeoдгoвaрajућe психoфизичкe, здрaвствeнe или мoрaлнe oсoбинe вoзaчa, пeшaкa и др;

слaбa aдaптaциja при oтeжaним услoвимa сaoбрaћaja у врeмe сумрaкa нoћу, у тoку свaнућa, при oтeжaним aтмoсфeрским приликaмa итд.;

нeдoвoљнa стaбилнoст рaдних oсoбинa вoзaчa пoд дejствoм вибрaциja, глaди, зaмoрa и сл.;

прирoднa oгрaничeњa у брзини рeaкциje при прoмeнaмa сaoбрaћajнe ситуaциje;

прирoднa oгрaничeњa пo oбиму приjeмa инфoрмaциja; oгрaничeњa пo брзини примљeних инфoрмaциja; eмoциoнaлнe смeтњe (узбуђeњe, дeпрeсиja, стрaх и др.) и прoмeнa нaчинa

пoнaшaњa вoзaчa, пeшaкa и других учeсникa у сaoбрaћajу.; утицaj нeoдгoвaрajућeг нaчинa oргaнизaциje и рeгулисaњa сaoбрaћaja,

тeхничкoг стaњa вoзилa и др. нa eмoциoнaлнo стaњe вoзaчa; сoциjaлнo стaњe; упoтрeбa aлкoхoлa и других oпojних срeдстaвa; нивo сaoбрaћajнe и тeхничкe културe учeсникa у сaoбрaћajу.

43 www.google.rs/imgres?q=duga+svetla+slike&hl=sr&sa=X&biw=1440&bih=762&tbm=isch&prmd=imvns& tbnid=zq6tHW6rcjF-KM:&imgrefurl=http://www.volkswagen.rs/modeli/novi_tiguan/izdvajamo/sistemi_ podrske/&d44 Петровић Ж., Лалић З., Положите возачки испит, Издавачко предузеће Мирослав, Београд, 2003.

40

7. ЗАКЉУЧАК

Напредком науке и технике долази до перманентног усавршавања и осавремењивања саобраћајне делатности. Са друге стране, важније је да савремено друштво неминовно мора да води строго рачуна о безбедности у одвијању саобраћајне делатности, како би се ублажиле и елиминисале нежељене појаве са штетним последицама. Због свог значаја научна дисциплина безбедност саобраћаја, постала је изузетно важна, како за целокупну цивилизацију, тако и као основни и незаобилазни стални задатак за руководстава свих државних заједница у свету, а уређује се у правном смислу државним законима, који су углавном унифицирани у регионалном, континенталном или светском простору.

Безбедност у саобраћају је функција система састављеног од чинилаца: човек - возило - пут, те се реално намећу објекти изучавања науке о безбедности у саобраћају. Због тога су све мере за елиминацијом штетних последица саобраћаја, усмерене ка што ефикаснијем регулисању тих фактора, кроз одговарајуће прописе и путем примене законских норми. Анализом система који се састоји од чинилаца „возач“, „возило“ и „окружење“, јасно је да функцију управљања обавља возач, објекат управљања је

41

возило, док је окружење извор информација, на основу којих се дефинише састав сложеног система. При проучавању везе између појединих елемената возач - возило - окружење, јасно се уочава двострука размена информација на релацији: окружење - возило и возач - возило, и једнострука размена на релацији: окружење - возач.

Окружење, као чинилац обавештења издваја пут, јер на основу информација о путу и субјективној процени спољашњих околности возач управља возилом. На основу тога се може закључити да се окружење састоји од пута са свим својим елементима, других возила са својим припадајућим елементима и климатским условима. Због тога настанак саобраћајних незгода зависи од човека, возила, пута и окружења (околине). Статистички подаци, код нас и у свету дају различите податке и сазнања о утицају појединих чинилаца на настанак саобраћаајних незгода. Најраширеније мишљење је да су возачи криви за око 85% укупног броја незгода, а на лоше путеве, неисправна возила и друге чиниоце отпада осталих 15%. Окружење садржи сопствени физички изглед, који је предмет нормативног регулисања безбедности друмског саобраћаја. Утицаје које производи окружење, заједно са заштитом и принудом, неопходно је и изузетно важно укључити у проучавања нормативног и безбедносног регулисања друмског саобраћаја. Садржаји окружења су правила саобраћаја, безбедоносни услови пута (саобраћајни знакови и знакови којима се регулише комплетан режим саобраћаја) и други, посебни облици заштите и безбедности.

Оптималне услове за одвијање саобраћаја стварају саобраћајни знакови у садејству са знаковима које упућују овлашћена лица. Извори права која уређују материју саобраћајних знакова су пример унификација норми међународног и националног права, Конвенцијом о саобраћајној сигнализацији и Европским споразумом, који конкретније допуњује Конвенција, а сви скупа су прихваћени у свету и код нас. У нашем праву, које је усклађено са међународним изворима права, Конвенцијом о саобраћајној сигнализацији и Европским споразумом, одредбе о саобраћајним знаковима и знацима у регулисању саобраћаја, садржани су у Закону о безбедности саобраћаја, а детаљи у потпуности дефинисани Правилником о саобраћајним знаковима на путевима. Значају ове области безбедности у саобраћају поклања се посебна пажња, те се у националним прописима у свим земљама света, као и код нас, у одредбама које садржи Закон, дефинише да возач мора унапред да упозна систем који чине саобраћајни знакови. Он такође мора да управља возилом тако, да у потпуности поштује прописане одредбе, како у супротном не би трпео законом предвиђене санкције.

Сам развој светске привреде, неминовно захтева и пропорционални развој потребе за повећаним саобраћајем. Тиме расту штетни утицаји на околину, који се манифестују у виду еколошког загађења околине. У издувним гасовима мотора погонских агрегата саобраћајних средстава, у атмосферу се избацује преко двестотине разних по људско здравље мање или више штетних материја. Због тога се у свету и код нас уводе посебни стандарди у погледу градње и примене нових усавршених конструкција мотора, као и коришћење квалитетнијих, еколошки чистијих горива. У нашој држави данас у употреби је огроман број возила са застарелим моторима, великом старошћу и ниском исправношћу, па се процењује да оштром применом међународних стандарда, скоро 70% активног возног парка у овом тренутку би било искључено из саобраћаја.

Законом су прописане обавезе свих учесника у саобраћају. Он предвиђа да се искључиво поступа по правилима саобраћаја, постављеним саобраћајним знаковима или по наредбама овлашћеног лица. Нови Закон о безбедности у саобраћају који је

42

ступио на снагу 30.11.2009.године45, полако уводи ред у ову област, тако да ће се емисија штетних гасова произведена у саобраћају у наредном периоду смањивати, до нивоа дозвољеног, као што је то већ сада у земљама европске уније.

Веома је битно нагласити да је посебно потребно довести у везу менаџмент предузећа и безбедност у саобраћају. Немогуће је управљати саобраћајним предузећем и организовањем саобраћаја, или управљати пословањем и пословним процесима у саобраћају, а да се не управља безбедношћу у саобраћају, односно свим елементима, од којих је незаобилазни и околина, а који пресудно утичу и граде појам безбедности у саобраћају. Управљање безбедношћу у саобраћају је тежак и ризичан посао, у коме је појединац скоро увек осуђен на неуспех. Да би се надвладале све препреке и извори инерције, директор, као висококвалитетан лидер, мора имати снаге, храбрости и мудрости за стварање велике енергије и мотивације за чување и очување безбедности у саобраћају, како код менаџера и запослених радника, тако и код власника капитала у саобраћају46.

Успешно управљање безбедношћу у саобраћају, за друштво и менаџмент, значи свести на минимум грешке у активностима и поступцима, одлучивању и реализацији поступака везаних за безбедност у саобраћају.

8. ЛИТЕРАТУРА

1. Адамовић М., Увод у саобраћај, књига 1 и 2, Саобраћајни факултет , Београд, 1996.

2. Банковић Р., Инжењерски приручник из друмског и градског саобраћаја и транспорта, Саобраћјни факултет, Савез инжењера и техничара Србије, Београд, 1999.

3. Васиљевић Б.А., Безбедност саобраћаја – отварање и могућности, Београд, 1980.

4. Вуковић М., Основи екологије, Технички факултет у Бору, Бор, 2005.5. Голубић Ј., Промет и околиш, Факултет прометних знаности, Загреб,

2004.6. Драгач, Р. и Вујанић, М., Безбедност саобраћаја 2. Део,

Саобраћајни факултет, Београд, 2002.

7. Закон о јавним путевима („Службени гласник РС“ бр.101/2005).

45 Закон је донет 29.05.2009. године (Сл. гласник РС, бр.41/09).46 Костадиновић С., Менаџмент у саобраћају, Висока школа струковних студија за менаџмент у

саобраћају, Ниш, 2010.

43

8. Закон о безбедности саобраћаја на путевима („Службени гласник Републике Србије“ бр. 41/2009).

9. Закон о привредним друштвима („Служени гласник РС“ бр.125/2004).10. Закон о превозу опасног терета („Службени гласник РС“, бр. 88/2010).11. Инић, М., Безбедност друмског саобраћаја, Факултет

техничких наука, Нови Сад, 1997.

12. Костадиновић С., Менаџмент у саобраћају, Висока школа струковних студија за менаџмент у саобраћају, Ниш, 2010.

13. Костић С., Технике безбедности и контроле саобраћаја, Факултет техничких наука , Нови Сад, 2002.

14. Лалић З., Безбедност у саобраћају, Мирослав, Београд, 2009.

15. Ленаси, Ј., Жежељ, С., Денон, Г. Моторна возила, Саобраћајни факултет, Београд, 1995.

16. Липовац К., Безбедност саобраћаја, Јавно предузеће Службени лист СРЈ, Београд, 2008.

17. Милетић, Б., Контрола и регулисање саобраћаја, Виша школа унутрашњих послова, Београд, 1997.

18. Милошевић С., Саобраћајна психологија, Научна књига, Београд, 1981.19. Опсеница М., Регулисање и контрола путног саобраћаја, Војнотехничка

академија, Београд, 2001.20. Опсеница М., Саобраћајни системи, Висока школа струковних студија

за менаџмент у саобраћају, Ниш, 2010.21. Пантазијевић С., Безбедност саобраћаја, Полицијска академија, Београд,

2000.22. Петровић Ж., Лалић З., Положите возачки испит, Издавачко предузеће

Мирослав, Београд, 2003.23. Правилник о саобраћајној сигнализацији (Сл. гласник РС, бр. 65/2009).24. Правилник о подели моторних и прикључних возила и техничким

условима завозила у саобраћају на путевима (Сл. гласник РС, бр. 64/2010, 69/2010 и

81/201).25. Хајдуковић М., Контрола психофизичког стања возача у актуелним

условима, ФТН, Нови Сад, 1995.26. Цветановић А., Основи путева, Научна књига, Београд, 1989.

44