Czytanie schematów elektrycznych

Stanisław Mikołaj Słupski

Wy­daw­nic­t­w­o IN­S­TA­LA­TOR POLS­KI PRE­ZE­S­ mgr Wła­dysła­w Po­le­siński

RE­DA­KTOR N­A­CZE­LN­Y mgr inż. Krzyszto­f Trze­cia­ke­-ma­il: k.trze­cia­k@a­uto­mo­to­se­rwis.co­m.pl

S­E­KRE­TA­RZ RE­DA­KCJI mgr inż. Elżbie­ta­ Wo­ź­nia­k e­-ma­il: e­.wo­znia­k@a­uto­mo­to­se­rwis.co­m.pl

A­DRE­S­ RE­DA­KCJI ul. Ko­niczyno­wa­ 11, 03-612 Wa­rsza­wa­ te­l. 022-678-64-90, fa­x 022-679-71-01

www.a­uto­mo­to­se­rwis.co­m.pl

RE­KLA­MA­Spe­cja­lista­ ds. re­kla­my

Ro­ma­n Ce­liński te­l. 022-678-37-33e­-ma­il: r.ce­linski@a­uto­mo­to­se­rwis.co­m.pl

PRE­N­uME­RA­TA­: te­l. 022-678-38-05pre­nume­ra­ta­@ipne­t.co­m.pl

GRA­FIKA­ I ŁA­MA­N­IE­: MAT-Andrze­j Gla­nda­ DRuK: TAURUS, Ka­zimie­rów 13 k. Ha­lino­wa­

� Po­ra­dnik SERWISOWY

Spis treści

1. Wstęp ........................................................................52. Ogólnie o schematach .............................................73. Spojrzenie fotograficzne ..........................................9�. Charakterystyka napięcia ......................................115. Sygnały ...................................................................136. Sieci informatyczne ................................................157. Kody przewodów ...................................................188. Ford ........................................................................209. Japońskie i amerykańskie .....................................2310. Opel ........................................................................2511. Volvo .......................................................................2912. VW ..........................................................................3313. Zakończenie............................................................�9

Po­ra­dnik SERWISOWY 5

Coraz tańsze są skanery, czyli przyrządy diagnostyczne służące przede wszystkim do komunikacji ze sterownikiem w samo-

chodzie. Te najdroższe, produkowane przez firmy Bosch, Gutmann, oprócz komunikacji zapewniają niejako całe biuro w jednym urządzeniu, a więc schematy połączeń i opisy usterek. To, co do tej pory było w szafce, mamy za sobą w samochodzie. Są zwolennicy i przeciwnicy takiego sposobu pra-cy. Jedno jest pewne, bez schematów elektrycz-nych, blokowych i rozmieszczenia elementów w samochodzie nie sposób naprawić współczesne-go samochodu. Poza tym, aby być konkurencyj-nym w stosunku do innych warsztatów, musimy przede wszystkim dążyć do zminimalizowania czasu szukania usterki. Osiągniemy ten cel, „ma-jąc w głowie” to co badamy. Jest to trudna sprawa, bowiem większość warsztatowców robi dokładnie

odwrotnie. Najpierw coś bada, szuka „na rozum”, a po zmęczeniu się, kiedy pojawia się zniechęce-nie i myśl odesłania klienta, zaczynamy szukać pomocy w schematach.

W konkursach na najlepszego mechanika w ja-pońskich warsztatach można przegrać, znajdując najszybciej usterkę, ale zapominając przed szuka-niem usterki o zajrzeniu do książki. Japończycy doskonale wiedzą, że pierwszym naszym ruchem jest utworzenie w wyobraźni budowy i działania danego fragmentu samochodu. I jest to bardzo ważne, aby to wyobrażenie było jak najbardziej aktualne i prawidłowe. Może przed chwilą bada-liśmy inny samochód, a może inny problem w ta-kim samym samochodzie. Może myślimy o spra-wach osobistych. Musimy się od tego wszystkiego oderwać, na chwilę zapomnieć i zająć się jak naj-lepiej tylko problemem usterki w samochodzie. W

1. Wstęp

Moduł poduszki powietrznej po wypadku jest często „naprawiany”. Czy podczas następnego wypadku zadziała prawidłowo, jest pod dużym znakiem zapytania

6 Po­ra­dnik SERWISOWY

dobie komputerów można porównać tę czynność do załadowania odpowiednim programem pamię-ci operacyjnej.

W naszej rzeczywistości, gdzie samochody są składane z różnych elementów od innych aut, mówiąc codziennym językiem - „skombinowane na różne sposoby”, tylkownioskowanie na podsta-wie własnego doświadczenia przyniesie właściwe efekty.

Mając w ręku skaner, pokazujący nam wiele da-nych i podpowiadający usterkę według swojego algorytmu myślenia, musimy przez cały czas kon-frontować ze strukturą danego układu funkcjonal-nego, który widzieliśmy na schemacie. Kilka przy-kładów powinno nam uzmysłowić, dlaczego jest to tak ważne.

1. Sterownik od poduszek powietrznych widzi uszkodzenie w poduszce bocznej, a dany model samochodu nie jest w ogóle do tego przystosowa-

ny. Został źle dobrany sterownik poduszek, albo po wypadku wpisano zły program.

2. Skaner pokazuje ciągle trzy uszkodzone czuj-niki, które po wymianie na dobre nic nie zmieni-ły. Trzeba sprawdzić zasilania tych czujników; na schemacie widać wspólny przewód.

3. Samochód nie wskazuje prędkości pojazdu i równocześnie świeci się lampka od ABS. Na sche-macie widać, że sygnał prędkości jest uzyskiwany od układu ABS.

Takie przykłady możemy mnożyć w nieskoń-czoność. Generalna zasada jest taka, że „najpierw musimy wiedzieć, co szukamy”. Nic tak nie znie-chęca do działania, jak godziny spędzone w po-szukiwaniu czegoś, o czym mamy mgliste pojęcie. Potem za to próbujemy obciążyć niezadowolone-go klienta, bo przecież ktoś za naszą niewiedzę musi zapłacić.

Poradnik SERWISOWY �

Najprostszą formą naprawy instalacji elek-trycznej jest wymiana uszkodzonego przewodu, wtyczki, czy złącza na taką sa-

mą część. Powinno się zachować nie tylko kolory przewodów, ale również wtyczek. Na schemacie są zaznaczone kolory wtyczek. Ze względu na bar-dzo dużą liczbę firm zajmujących się rozbiórką sa-mochodów uszkodzonych, bez trudu możemy ta-nio kupić w bardzo dobrym stanie potrzebne ele-menty. Są także firmy specjalizujące się w sprze-daży części do instalacji elektrycznej, np. Würth czy Berner. Problem powstaje jednak, jak musimy naprawić nieoryginalną instalację, czyli przewody poprowadzone przez niezbyt solidnego fachow-ca według jego własnej koncepcji. Wtedy bez do-kładnego schematu nie sposób odtworzyć i popro-wadzić przewody, tak jak przewidział producent samochodu. Mając nawet schematy elektryczne z dokumentacji serwisowej, musimy zdać sobie sprawę, że są układy i obwody elektryczne, któ-rych nie ma na schemacie. Przykładem jest obwód immobilizera. W takim przypadku musimy wyka-zać się sprytem. Nieraz w schematach danego mo-delu samochodu jest napisane, że dany fragment instalacji nie jest publikowany, a w innym modelu samochodu tej samej firmy znajdziemy poszuki-wany schemat bez trudu. Czasami, mając dokład-ne oryginalne schematy, musimy sięgnąć po po-pularny „podręcznik dla Kowalskiego”, bo może tam znajdziemy odpowiedź na nasze pytanie. Są też sytuacje takie, że sami musimy „dojść” do ce-lu, czyli „biegając po kablach” znaleźć początek i koniec przewodów.

Na przykład samochód nie widzi prawidłowe-go kluczyka. Sterownik silnika widzi błąd immo-bilizera. Odczytywany na skanerze komunikat o uszkodzeniu tego czytnika jest nieprawdziwy i pochopna wymiana na nowy nic nie da. Skaner widzi brak możliwości komunikacji z czytnikiem, dlatego daje komunikat o takiej usterce. Na koń-cu naszej pracy okaże się, że pordzewiała jest tylko masa samego czytnika. Sama zaś masa, za-

miast być umieszczona przy kierownicy, znajduje się przy lewym reflektorze, pod maską silnika. Po pierwsze, sami musimy dojść do tego, że taki czyt-nik musi mieć przewód zasilający i masowy oraz przewody przesyłające sygnały. W celu utrudnie-nia znalezienia danych przewodów, celowo nie są one prowadzone w najprostszy sposób, a wręcz odwrotnie - krążą po samochodzie. Naprawiając uszkodzoną instalację tego obwodu, już teraz nie musimy prowadzić przewodu ujemnego aż pod sam reflektor. Przecież i tak nie jest on zaznaczony na „oficjalnych” schematach. Chociaż ładnie i ele-gancko byłoby odtworzyć to tak, jak przewidział producent samochodu.

Najtrudniej jest naprawić instalację elektrycz-ną, która w sposób świadomy została przerobio-na przez inną osobę. Może to być obwód alarmu, ale i nawet zwykła instalacja jest często zamie-niona, przerabiana, używane są nieprawidłowe przekroje przewodów elektrycznych. Z praktyki warsztatowej wynika, że do częstych przypadków

2. Ogólnie o schematach

Na przekaźniku mamy powszechnie stosowane oznaczenia, na przykład 31- masa, 15 - plus po włączeniu zapłonu, G1, G4 - świece żarowe

� Poradnik SERWISOWY

należą przeróbki w układach chłodzenia silnika. Niewprawny elektryk, przyzwyczajony do bar-dziej prymitywnych samochodów, wyobraża so-bie, że czujnik umieszczony w chłodnicy, po uzy-skaniu wysokiej temperatury, załączy przekaźnik, który z kolei włącza wentylator. Tak było dawniej, około 20 lat temu. Innym najczęściej popełnia-nym błędem jest mniemanie, że jak są umieszczo-ne dwa wentylatory, to jeden jest od klimatyzacji, a drugi od schładzania silnika. To pokutuje nawet w autoryzowanych serwisach. Oczywiście może się zdarzyć, że tak będzie, ale przede wszystkich należy poczytać, co mówi na ten temat schemat elektryczny. Trzeba zapoznać się z logiką działa-nia wentylatorów. Jeżeli potrafimy czytać schema-ty, to w ciągu kilku (może kilkunastu) minut je-steśmy w stanie „odczytać zaszyfrowane wiado-mości”. Wtedy sami możemy wykonać dla siebie niezbędne notatki, kiedy i w jakich warunkach włączają się wentylatory. Zwróćmy uwagę na to, że niski bieg wentylatora możemy uzyskać zarów-no przez umieszczenie opornika w obwodzie prą-dowym, jak również wysterowując elektronicz-ny stopień końcowy mocy. Ciekawym pomysłem jest też połączenie szeregowe dwóch wentylato-

rów. Wtedy każdy otrzymuje tylko połowę napię-cia, czyli ok. 6 V. Jeżeli jeden będzie uszkodzony, to drugi nie załączy się na niskie obroty. Dopiero wyższa temperatura silnika lub za wysokie ciśnie-nie w układzie klimatyzacji spowodują włączenie sprawnego wentylatora na wyższym biegu, zwa-nym biegiem bezpośrednim (ze względu na to, że jest przyłożone bezpośrednio pełne napięcie).

Następny ciekawy temat to zamiana przekaźni-ków lub niewłaściwe przekaźniki. Typowym przy-kładem jest odbiór samochodu z warsztatu bla-charskiego. Wtedy coś stale „działa”, albo w ogó-le „nie działa”. Może to być wentylator, światła, ogrzewana szyba itp. Zamiast dokładnie naryso-wać, jak, gdzie i który przekaźnik powinien tra-fić, są one potem beztrosko wkładane, całkiem przypadkowo. Szczęśliwie, jeżeli tylko skończy się na uporządkowaniu przekaźników we właści-we miejsca. Gorzej, jak zostanie uszkodzona jakaś część elektroniczna. Sprytną metodą jest fotogra-fowanie pewnych fragmentów samochodu przed demontażem. Można nawet zrobić sobie własną dokumentację. Jest wiele bezpłatnych programów, za pomocą których możemy potem umieścić wła-sne notatki i rysunki na zrobionych zdjęciach.

Tak dobrze oznakowana wtyczka ułatwia pracę. Jednak nie zawsze tak jest i wtedy jest potrzebna dokumentacja

Czasami trzeba otworzyć urządzenie, aby znaleźć właściwe numerki

Poradnik SERWISOWY �

Są zawody, w których wymagana jest umie-jętność tzw. spojrzenia fotograficznego. Polega to na zapamiętaniu obrazów, sytu-

acji, zdarzeń, które widzimy i umiejętności póź-niejszego „odtworzenia” w wyobraźni. Pilot lub wywiadowca ma tę umiejętność wyszkoloną, a my musimy sami to opanować. Bardzo ważne są wszelkiego rodzaju podłączenia równoległe, to znaczy takie, które są dodatkowymi podłączenia-mi. Na schemacie mamy przeważnie zaznaczo-ne - w postaci numeru - ścieżki. To właśnie trze-ba sprawdzić dokładnie. Odszukać dany numer ścieżki, zapamiętać dokąd prowadzi. Po zrobieniu takiej „fotografii” możemy przystąpić do dalszego szukania uszkodzenia w samochodzie. Tej umie-jętności odtwarzania zapamiętanych fragmentów schematów trzeba się nauczyć. Bez wyobrażenia sobie gdzie i co jest podłączone, trudno jest napra-wić nowoczesny samochód.

Podczas szukania usterki w samochodzie trze-ba też przez cały czas mieć w wyobraźni kierunki sygnałów. To znaczy: skąd wychodzą i dokąd bie-gną. Przykładem może być sygnał położenia wa-łu korbowego w modelach Forda z zewnętrznym modułem zapłonowym. Czujnik położenia wału jest podpięty do modułu zapłonowego, a nie do sterownika silnika. To moduł zapłonowy przetwa-rza sygnał analogowy na sygnał prostokątny i ten sygnał o nazwie PIP (Profile Ignition Pulse) jest skierowany do sterownika silnika. Z kolei jednost-ka sterująca musi przetwarzać ten sygnał, czy-li wybrać odpowiedni kąt zapłonu. Ta informacja o wyborze punktu zapłonu wraca do modułu za-płonowego w postaci sygnału prostokątnego SAW (Spark Advanced Word Sygnal). Od tego momen-tu moduł zapłonowy pełni rolę wzmacniacza sy-gnału wyzwalającego cewkę zapłonową.

Zwróćmy uwagę, że ten sam moduł zapłonowy ma niejako w sobie dwie części. Z jednej strony ukształtowuje sygnał analogowy z czujnika poło-żenia wału do postaci prostokątnej, a z drugiej - pełni rolę wzmacniacza. Podczas badania takiego układu wystarczy, że zbadamy dwa sygnały: PIP

oraz SAW, i na tej podstawie w większości przy-padków będziemy w stanie znaleźć uszkodzenie w samochodzie. Jednak jest jeden warunek: że bę-dziemy mieli świadomość, skąd pochodzą te sy-gnały i w którą stronę biegną.

Badając oscyloskopem widzimy sygnał na da-nym przewodzie elektrycznym, ale nie widzimy kierunku, czyli co jest nadajnikiem, a co odbiorni-kiem. Dlatego zanim coś zbadamy, musimy mieć w głowie niejako fotografię schematu i kierunku prze-pływu informacji. Wtedy też przy pewnej wprawie możemy sami podawać pewne sygnały, np. z gene-ratora. Tak symulujemy pracę np. czujnika położe-nia wału, albo wyzwalanie cewki zapłonowej. W ten sposób pracują elektronicy w laboratoriach, na-prawiający elektronikę samochodową.

W nowoczesnych samochodach coraz więcej mamy do czynienia z sieciami informatycznymi. I tu pojawiają się problemy z przesyłem danych i odczytem informacji przez odbiorniki dołączone do danej sieci transmisyjnej. Jeżeli skaner zamel-duje błąd „zwarcie na szynie CAN”, to bez zna-jomości schematu, bez wyobrażenia sobie gdzie i którędy biegną sygnały, nie ma mowy o znale-zieniu źródła uszkodzenia. W literaturze i dysku-sjach między fachowcami pojawiają się takie sło-wa jak: „architektura sieci cyfrowej” czy „topogra-fia sieci”. Nowa technika, nowe słownictwo, ale ciągle chodzi o zwykły schemat połączeń urzą-dzeń przy użyciu przewodów przewodzących sy-gnały. Obecnie lepiej jest użyć ogólnego słowa „sy-gnały”, nie wyróżniając, jakie to są sygnały. Mogą to być sygnały analogowe, cyfrowe, optyczne. Nie mówimy tutaj o sygnałach radiowych, przesyła-nych przez otaczające środowisko, np. z czujni-ka ciśnienia powietrza, umieszczonego w oponie pojazdu. Przesył sygnałów może odbywać się po-jedynczym przewodem, podwójnymi przewoda-mi luźno położonymi w wiązce z innymi kabla-mi, podwójnymi przewodami skręconymi równo-miernie lub światłowodem.

W praktyce warsztatowej wkroczenie sieci in-formatycznych oznacza przede wszystkim więk-

3. Spojrzenie fotograficzne

10 Poradnik SERWISOWY

szą ostrożność z obchodzeniem się z wszelkimi rodzajami połączeń, a więc wtyczkami i gniazda-mi. Wszystkiego jest więcej i wszystko jest mniej-sze. Tak można ogólnie stwierdzić, obserwując nowoczesne wtyczki. Zwróćmy uwagę na coraz mniejsze odstępy między pinami. Trzeba dużej precyzji i cierpliwości, aby dostać się do wnę-trza i naprawić taki uszkodzony pin. Bez szkła po-większającego nie sposób już cokolwiek zrobić. Ta mikrotechnika jest odzwierciedleniem samej bu-dowy urządzeń elektronicznych. Przede wszyst-kim widać, ile skomplikowanych zespołów elek-tronicznych jest montowanych bezpośrednio na silniku lub w jego najbliższym sąsiedztwie. Są to układy hybrydowe, odporne na niskie i wysokie temperatury. Płytki drukowane zawierają elemen-ty nanoszone techniką laserową, np. oporniki.

Specjalizowane układy scalone mają więcej niż 100 nóżek i są montowane po obu stronach płyt-ki. Często taka płytka jest zalewana, a więc do-stęp do niej jest prawie niemożliwy. Zauważmy, że odstęp między tzw. oczkami lutowniczymi jest już od wielu lat mniejszy od 0,3 mm. I ta techni-ka niejako „wychodzi” na zewnątrz w postaci deli-katnych gniazd i wtyczek. Nieprecyzyjne wsuwa-nie wtyczek, wkładanie końcówek pomiarowych, brud, a nawet drobne zanieczyszczenia mogą do-prowadzić do trwałego uszkodzenia. Coraz mniej możemy improwizować, a technika wymaga od nas rzetelnej znajomości „architektury połączeń”. Bez wcześniejszego zapoznania się ze schemata-mi, bez „spojrzenia fotograficznego” istnieje duża szansa na spowodowanie uszkodzenia, które mo-że nas wiele kosztować.

Poradnik SERWISOWY 11

W samochodzie pojawiają się różne napię-cie dodatnie. Tak mówiąc, mamy na my-śli napięcie dodatnie względem nadwo-

zia samochodu, czyli względem minusa akumula-tora. Prąd wypływa od plusa akumulatora, prze-pływa przez różne odbiorniki i z powrotem musi dopłynąć do minusa akumulatora. Niekoniecznie prąd dopływający do danego obiektu musi wracać przez nadwozie. Jeżeli np. przesyłane sygnały ma-ją skomplikowany kształt, to lepiej doprowadzić dwa przewody, jeden plus, drugi minus i zastoso-wać ekran w postaci oplotu. Wtedy mamy pew-ność, że jest małe prawdopodobieństwo wpłynię-cia zakłóceń na dany sygnał. Dodatkowy przewód minusowy nie jest masą akumulatora, ale masą referencyjną (inaczej wzorcową). Taka masa re-ferencyjna niekoniecznie ma ten sam potencjał, co masa samochodu. Dobrym przykładem takie-go rozprowadzenia przepływu prądów jest sonda lambda. Wiele sond ma masę referencyjną na po-ziomie 300...700 mV. Jeżeli odczytujemy przebieg napięcia sygnału, przykładając minus woltomie-rza do nadwozia, to odczytujemy błędne wska-

zania. Informacje potrzebne do przeprowadzenia prawidłowych badań można odczytać ze schema-tu elektrycznego. Dlatego warto najpierw „prze-studiować”, co się bada, a dopiero potem wyko-nać pomiary. Na schematach angielskojęzycznych mówi się o GDNref, czyli Ground reference (masa odniesienia), natomiast w literaturze niemieckoję-zycznej jest używane pojęcie Massenversatz (ma-sa przesunięta).

Budowanie obwodów z masą referencyjną ma sens nie tylko ze względu na zakłócenia, ale też ze względu na diagnozę przeprowadzoną przez sterownik. Jeżeli sygnał wskazuje zero napięcia, a czujnik nie ma „swojej” masy, to nie wiadomo, czy rzeczywiście czujnik wskazuje zero woltów, czy też jest zwarty przewód do nadwozia. Mając swoją masę na poziomie 700 mV, łatwo zinterpre-tować wyniki pomiarów.

Jeżeli omawiamy doprowadzenie minusa w in-stalacji samochodowej, warto zwrócić uwagę na pojęcie odwrotne, czyli dodatnie napięcie zasila-nia. Większość elementów elektrycznych w samo-chodzie jest zasilana napięciem 12 V. Ta wartość

4. Charakterystyczne napięcia

Oscyloskop pokazuje nam rzeczywisty przebieg

sygnału. Wprawni diagności potrafią bardzo dużo

odczytać z przebiegu krzywej

na wykresie

12 Poradnik SERWISOWY

jest umowna, bo przecież podczas pracy silnika w sieci panuje ok. 14 V. Instalacja komputerowa za-silana jest napięciem +5 V. Dlatego przede wszyst-kim te napięcia powinny być badane w pierwszej kolejności. Na przykład czujnik Halla zamontowa-ny w aparacie zapłonowym, określający położe-nie wałka rozrządu, musi mieć zasilanie ok. 12 V. Powiedziane jest „około” dlatego, że układ scalo-ny z czujnikiem hallotronowym dobrze pracuje, gdy jest zasilany napięciem od 8 do 14 V. Są samo-chody, w których napięcie to przychodzi od prze-kaźnika (wtedy mamy 14 V), ale i takie, w których zasilanie jest poprowadzone od sterownika (i wy-nosi 8 V). Sprawdzenia takich napięć nie można przeprowadzać „w ciemno”. Musimy mieć sche-maty elektryczne i umieć z nich korzystać.

Wkroczenie w świat napięcia 5 V oznacza wkro-czenie do techniki cyfrowej. Jeżeli na badanym elemencie znajdziemy zarówno +12 V, jak i +5 V, świadczy to o zasileniu np. czujnika napięciem 5 V, a napięcie sieci, czyli 12 V jest wykorzysty-wane przeważnie do zasilania grzałek lub innych elementów wymagających dużych prądów. Są ele-menty, które jeżeli nie będą miały odpowiedniej temperatury, to nie będą prawidłowo pracowały.

Do nich należy np. sonda lambda, która dopiero po osiągnięciu temperatury ponad 200°C zaczyna działać prawidłowo. Omawiając zagadnienie za-silania czujnika należy zdać sobie sprawę, po co jest zasilanie. Sterownik jest urządzeniem elek-trycznym. To znaczy, że jedynymi sygnałami moż-liwymi do zobaczenia (lub inaczej do odczytania) przez sterownik jest napięcie lub prąd. Może być to zmiana wartości napięcia, np. skok z 2 do 8 V, czy zmiana częstotliwości fali sinusoidalnej ze 150 Hz do 110 Hz (ma to miejsce w czujnikach ciśnienia w samochodach marki Ford). Na podsta-wie tych rozważań chyba zdajemy sobie sprawę, że każdy czujnik i każdy element wykonawczy obsługiwany przez elektroniczny sterownik mu-si być zasilany napięciem elektrycznym. Podczas badania samochodu musimy więc określić, skąd to zasilanie przychodzi. Od tego zaczynamy każ-dą diagnostykę. Po wypięciu wtyczki od czujnika temperatury i zbadaniu, czy mamy +5 V, może-my od razu określić, czy winą (skaner wskazuje błąd uszkodzenia czujnika temperatury) możemy obarczyć sam czujnik, czy też sterownik. Mówiąc o napięciu +5 V, mamy na myśli napięcie referen-cyjne zasilania.

Masa referencyjna jest na poziomie 700 mV.

Sygnał sondy powinien przebiegać między 700 a 1700 mV. Jeżeli napięcie spada do zera, świadczy

to o przebiciu do masy przewodu pomiarowego

Poradnik SERWISOWY 13

Schematy informują nas o dwóch najważ-niejszych rzeczach w elektryce samochodo-wej. Po pierwsze, o zasilaniu, czyli dostar-

czaniu energii elektrycznej, i po drugie - o drodze przepływu sygnałów, czyli jak i którędy przekazy-wane są informacje.

Każde elektroniczne urządzenie, mające pra-widłowo dostarczoną energię, realizuje swoje za-danie dopiero po otrzymaniu odpowiedniego roz-kazu. Takim rozkazem są sygnały, przeważnie elektryczne, otrzymywane z czujników. Sygnał dostarczony przez czujnik może zakończyć prze-kazywanie informacji w danym urządzeniu, ale może przekazywać dane innym urządzeniom w samochodzie.

Zdarza się też, że jest wstępnie obrabiany (ina-czej formułowany). Na przykład czujnik położe-nia w Fordach przekazuje informacje do modułu zapłonowego o tym, w jakim miejscu znajduje się pierwszy cylinder oraz z jaką prędkością obraca się silnik. Tą samą informacją jest również zainte-resowany sterownik silnika (PCM), dlatego infor-macja zostaje przekazana dalej. Sygnał przesyłany z modułu zapłonowego do sterownika silnika jest sygnałem uformowanym. Z kolei sterownik, ana-lizując inne sygnały i słuchając się programu za-pisanego przez producenta, decyduje, w którym momencie wyzwolić iskrę. Oczywiście o tym zda-rzeniu musi być powiadomiony moduł zapłono-wy. Taki sygnał powiadomienia wysyła sterownik do modułu zapłonowego. Na rysunku widać dro-gę sygnałów.

Zdarza się często, że czujniki, moduł zapłono-wy i sterownik silnika są bez zarzutu, a mimo to praca silnika jest nieprawidłowa. Po sprawdze-niu obwodów zasilania, czyli dostarczani energii elektrycznej, należy sprawdzić sygnały. Zdarza się często, że powstające zakłócenia zniekształca-ją prawidłowe sygnały, utrudniają, a nawet unie-możliwiają pracę silnika. Często elektrycy posłu-gują się takimi pojęciami, jak: zły kontakt, obe-rwany ekran, nakładanie się sygnałów. Pojęcia

są trafnymi określeniami precyzującymi usterkę. Używa się też takiego pojęcia jak „sianie”. Jest to zwrot używany potocznie, ale ze względu na po-wszechność jego stosowania powinien być wyja-śniony. „Sianie” oznacza rozsyłanie po całej insta-lacji elektrycznej zakłóceń wysokonapięciowych, które nakładają się na prawidłowe sygnały, powo-dując ich zniekształcenie.

Aby te wszystkie zjawiska zrozumieć, należy przypomnieć sobie pewne pojęcia z zakresu po-la elektrycznego, magnetycznego i indukcyjności. Postarajmy się zrozumieć intuicyjnie nakładanie

5. Sygnały

Tego rodzaju uszkodzeń nigdy nie widać od razu. Trzeba wytrzeć brud, poruszać przewodami, a przede wszystkim dokładnie obejrzeć z każdej strony

14 Poradnik SERWISOWY

się sygnałów. Na jednym rysunku widać sygnał z czujnika położenia wału, a na drugim - zakłóce-nia, czyli sygnał niepożądany powstający np. pod-czas iskrzenia w silniku wycieraczek. Jeżeli nałoży-my te dwa sygnały, to sygnał z czujnika położenia wału będzie wyglądał jak na następnym rysunku. Elektroniczne urządzenie odczytujące będzie mia-ło poważny problem, aby odczytać lub inaczej „wy-łuskać” prawidłowy sygnał. Pomimo pewnej „mą-drości elektroniki” jednak nie wszystkie - brzydko mówiąc - „śmiecie” zostaną usunięte. Ten proces usuwania nazywa się odfiltrowaniem.

Następny przykład to zabrudzona wtyczka. Zamiast swobodnego przepływu prądu mamy wstawiony dodatkowy duży opór, zniekształcają-cy przesyłany sygnał. Zamiast sygnału z aparatu

zapłonowego o prawidłowym przebiegu (jak na rysunku) mamy sygnał zmniejszony, co widać na następnej ilustracji.

Trzecim przykładem są zakłócenia sporadycz-ne, pojawiające się podczas jazdy. Na fotografii widać uszkodzone przewody od czujnika ABS. Jeżeli raz na jakiś czas sterownik ABS sygnalizu-je usterkę: uszkodzenia czujnika przy kole, nale-ży nie tylko sprawdzić sam czujnik, ale i instala-cję elektryczną. W profesjonalnym warsztacie po-winno się wpiąć omomierz do wtyczki sterownika ABS i wyginając przewód prowadzący od czuj-nika do sterownika, obserwować wielkość oporu (która powinna wynosić ok. 1000 Ω). Jeżeli nagle omomierz zmieni wartość, świadczy to o uszko-dzeniu przewodu.

Poradnik SERWISOWY 15

Samochód staje się coraz bardziej zespołem naczyń połączonych. Tak można powie-dzieć, mając na myśli układy elektroniczne

połączone magistralą danych. Samo pojęcie jest wzięte z informatyki, ale rzeczywiście we współ-czesnym samochodzie mamy z nią coraz więcej do czynienia. Z jednej strony jest to duże ułatwienie, ponieważ skaner diagnostyczny „dociera” niemal-że do wszystkich urządzeń w samochodzie, a z drugiej strony - powstają problemy nie spotykane do tej pory. Inaczej mówiąc, programy pisane dla urządzeń diagnostycznych starają się coraz precy-zyjnej określić, gdzie znajduje się uszkodzenie (na podstawie danych otrzymanych z różnych czujni-ków pomiarowych rozmieszczonych po całym sa-mochodzie). Z drugiej strony, diagnosta jest zmu-szony do ciągłej analizy nie tylko podanych błę-dów, ale i wszystkich innych danych możliwych do uzyskania na ekranie skanera.

Do tej pory sygnały cyfrowe były związane ra-czej z wnętrzem układów mikroprocesorowych.

Obserwując rozwój sieci informatycznych w sa-mochodzie zauważamy, że sygnały cyfrowe „wy-chodzą” poza obszar sterownika. Taki jest cel bu-dowy takich sieci. Dąży się bowiem do tego, aby już sam czujnik wysyłał sygnał w postaci binar-nej. Powody są znane od dawna: po pierwsze, sy-gnał cyfrowy jest bardziej odporny na zakłócenia, a po drugie, sterownik myśli w sposób cyfrowy, a więc ideałem dla niego byłaby możliwość otrzy-mywania i wysyłania wszystkich informacji w postaci cyfrowej. W taki sposób buduje się więc coraz więcej samochodów. Oznacza to, że czuj-niki i elementy wykonawcze są elementami me-chanicznymi. Zawierają w sobie układy elektro-niczne, umożliwiające podanie informacji od razu w postaci cyfrowej. Mówi się wtedy o transmisji danych w czasie rzeczywistym. Z takiej informa-cji mogą korzystać wszystkie sterowniki podłą-czone do magistrali. Właściwie przy tak zaawan-sowanej technologii, zbędny wydaje się podział na urządzenia nadawcze i urządzenia odbiorcze.

6. Sieci informatyczne

16 Poradnik SERWISOWY

Elementy mechatroniczne zarówno nadają, jak i odbierają informacje. O tym, kto i kiedy nadaje, a kto odbiera decyduje sformułowanie wiadomości. Przez wiadomość rozumie się zapis informacji w postaci cyfrowej (np. wartość temperatury silni-ka), ale z pewnymi dodatkami. W tych dodatkach są podane informacje, jak ważna jest dana wiado-mość. W walce o pierwszeństwo nadawania wy-grywa informacja, która ma status wiadomości o najwyższym priorytecie.

Patrząc na schemat elektryczny nowoczesnego samochodu zauważymy, że nie mamy jednej sieci cyfrowej, ale kilka odmian. Jest to związane z tym, że niektóre urządzenia, np. elektronika komfor-tu, nie wymagają tak szybkiego przesyłania infor-macji jak układy ABS. Pozy tym bezpieczniej jest oddzielić sieci cyfrowe od siebie, ponieważ w ra-zie uszkodzenia np. zamka centralnego przestałby działać silnik. Stąd podział na sieci: wolną, szyb-ką, diagnostyczną itd., oraz klasy komunikacji kla-sy komunikacji: A, B, C, a nawet D. Prędkość prze-syłu informacji w klasie A wynosi maksymalnie 10 kbit/s, a w klasie D - aż 10 Mbit/s.

Nie musimy być od razu specami od informaty-ki, aby umieć naprawić taki samochód. Transmisja danych odbywa się przecież dalej przewodami elektrycznymi, chociaż są już samochody, w któ-rych stosuje się światłowody. Przeważnie położo-ne są dwa przewody elektryczne, a sygnały prze-pływające w nich są symetryczne. Oznacza to, że jeżeli na jednym przewodzie jest napięcie niskie, to na drugim - napięcie wysokie. Powstające po-la elektromagnetyczne znoszą się i w ten sposób ograniczony jest wpływ zakłóceń na przesyłane sygnały. Światłowody są lepsze, ponieważ zakłó-cenia powstające w samochodowej instalacji elek-trycznej nie wpływają negatywnie na informacje przesyłane przez sieć światłowodową.

Naprawiając samochód z instalacją cyfrową trzeba najpierw dokładnie zapoznać się z prze-pływem informacji po instalacji całego samocho-du. Wiadomości uzyskane ze skanera mogą być źle zinterpretowane. W nowoczesnych samocho-dach jest wymagana coraz większa wiedza od per-sonelu serwisów i przede wszystkim wyobraź-nia. Aby nie pójść fałszywym tropem, należy do-kładnie sprawdzać nie tylko układ, który zgłasza nam klient, ale również musimy zaobserwować dane i błędy od innych sterowników. Trzeba sta-rać się coś wykasować program, zaprogramować

od nowa, po prostu „pobawić się” sterownikami. Podczas takiej „zabawy” tworzymy sobie własny obraz przepływu informacji w samochodzie i mo-żemy lepiej poznać „pole bitwy”. Oglądanie i za-glądanie do różnych sterowników działa na naszą wyobraźnię, ułatwiając i przyspieszając moment znalezienia uszkodzenia w samochodzie.

Elektronika, zataczająca coraz większe kręgi w technice samochodowej, nie jest w stanie dotrzeć wszędzie. Pozostają elementy związane z wlotem i wylotem powietrza, doprowadzeniem paliwa, układem wydechowym i wiele elementów mecha-nicznych. Właśnie te obszary są trudne do dia-gnozowania dla wszechobecnych sterowników. W tych właśnie ww. układach powstające uszko-dzenia są też przyczyną złej pracy układów stero-wania i regulacji. Tak więc diagnoza zapropono-wana przez sterownik, czyli to, co odczytujemy na skanerze, nie musi być do końca prawdą. Jest tu wskazany duży sceptycyzm. To samo dotyczy względnie nowych magistrali przesyłania danych. Pokazywanie błędu uszkodzenia magistrali przez jeden sterownik należy odczytać jako wskaźnik ułatwiający naprawę samochodu, a nie jako nie-podważalny wyrok.

Sieci informatyczne bada się trochę inaczej niż zwykłą tradycyjną samochodową instalację elek-tryczną. Nie możemy zbadać ani napięcia, ani prądu. Możemy zobaczyć na oscyloskopie sygnał w postaci fali prostokątnej. Oczywiście nie odczy-tamy go, ale przynajmniej będziemy wiedzieć, czy w ogóle on jest. Możemy pójść dalej i porównać sygnały z linii CAN, tam gdzie sygnały są syme-tryczne. Zobaczymy, że tam, gdzie na jednej linii występuje sygnał wysoki, to na drugiej jest sygnał niski. Niektórzy mogą zdenerwować się i powie-dzieć, po co oglądać sygnały, jak i tak nie przeczy-tamy co jest zakodowane w informacji. Nie jest to do końca prawda. Są takie miejsca, gdzie podłą-czenie dwukanałowego oscyloskopu może pomóc znaleźć usterkę. Oczywiście do dalszego badania są niezbędne skanery, odczytujące kod. Trzeba przez cały czas zdawać sobie sprawę, że skaner diagnostyczny nie jest przyrządem zastępującym multimetr czy oscyloskop.

Podczas przeprowadzania pomiarów i szukania usterek musimy wiedzieć, co badamy. Musimy mieć schemat lub wyobraźnię o sposobie połącze-nia elementów w sieci cyfrowej. Ważne jest, aby odróżnić sieci cyfrowe szybkie od wolnych, sie-

Poradnik SERWISOWY 1�

ci komfortu od sieci napędu pojazdu itd. Ogólny wizerunek niektórzy nazywają architekturą, inni - topografią sieci cyfrowej. Na takim schemacie za-wsze przedstawiona jest liczba, określająca z jaką prędkością następuje przesył danych cyfrowych. Przesyłanie informacji w starych samochodach z tzw. okablowaniem tradycyjnym odbywa się z prędkością do 10 kbit/s. Bit jest to elementarna porcja informacji, albo 0, albo 1. Literka „k” ozna-cza kilo, ale nie tysiąc lecz 1024, czyli 10 kbit/s to 10 razy 1024 bit/s. Następną jednostką jest Mbit/s, czyli 1 Mbit/s = 1024 kbit/s. Po „mega” mamy „gi-ga” bity, czyli 1 Gbit/s = 1024 Mbit/s = 1024 razy 1024 razy 1024 bit/s. Z taką zawrotną szybkością muszą być przesłane informacje między sterowni-kiem ABS a np. urządzeniem sterującym elektro-nicznym pedałem przyspieszenia. Rozróżnianie, które urządzenia są połączone, przez jaką sieć i jakiej szybkości, jest podstawą do analizy, jakie obwody elektryczne należy sprawdzić poszuku-jąc danej usterki. Skanery podają informację, któ-ra sieć jest uszkodzona, lub dokładnie mówiąc - na której magistrali danych występuje zakłóce-nie. Mogą być uszkodzone wtyczki, sam przewód elektryczny, albo jakieś urządzenie z podłączo-nych do danej magistrali. Bez wyobrażenia sobie całej architektury, naprawa jest prawie niemożli-wa. Dlatego rysunek, nazywany kiedyś schema-tem blokowym, jest niezbędny do naprawy (sche-mat jest pokazany na ilustracji). Wszystkie szyny danych (w rzeczywistości są to skręcone przewo-dy elektryczne) dochodzą do sterownika „Interfejs diagnostyczny”. Sieć najważniejsza i najszybsza - ogólnie mówiąc dotycząca napędu - łączy ze so-bą sterownik silnika, skrzyni biegów, poduszki powietrznej, ABS, poziomu zawieszenia itp. Jest to najważniejszy system w samochodzie, dlatego na rysunku oznaczony jest kolorem czerwonym.

Ta sieć nazywa się „CAN-napędu”. Pod względem ważności drugą siecią jest połączenie z zestawem wskaźników, zwanych popularnie zegarami. W zestawach często zakodowane są tajemnicze nu-mery immobilizera. Dlatego z punktu widzenia wymiany informacji w celu uruchomienia samo-chodu, poprawne działanie zestawu wskaźników jest niezbędne. Na rysunku ta sieć zaznaczona jest kolorem brązowym. Kolejną sieć tworzą urządze-nia zgromadzone pod nazwą elektronika komfor-tu. Jest to chyba najstarsza sieć typu CAN. Firma Bosch, aby zdobyć doświadczenie, wprowadziła komunikację cyfrową do urządzeń takich jak cen-tralny zamek. Było to wiele lat temu. Obecnie pra-wie każdy element elektroniczny komunikuje się z innymi urządzeniami poprzez sieć cyfrową. Po prawej stronie rysunku (kolor niebieski) połączo-ne są urządzenia odpowiedzialne za komunika-cję ze światem zewnętrznym. Korzystają ze wspól-nej anteny, głośników i innych elementów. Ta sieć oznaczona jest jako magistrala MOST.

Posegregowanie urządzeń w samochodzie, przypisanie ich od konkretnych sieci informatycz-nych, to pierwszy i niezbędny krok w kierunku naprawy coraz bardziej skomplikowanej elektro-niki samochodowej.

Sławny diagnoskop MOT. Tysiące ludzi na całym świecie codziennie naprawia skomplikowane przypadki uszkodzeń w elektryce samochodowej. Duży i wyraźny ekran oraz bogate wyposażenie w sondy pomiarowe zapewniają „wyjście” z każdej trudnej sytuacji

1� Poradnik SERWISOWY

Nr Opis Kolor podstawowy przewodu

1 wyzwalanie cewki zapłonowej ............................................................................................................

1 głośnik lewy, plus .................................................................................................................................

2 głośnik prawy, plus ...............................................................................................................................

4 wysokie napięcie z cewki zapłonowej .................................................................................................

4 szyna danych, plus .................................................................................................................GY-szary

5 szyna danych, minus ...................................................................................................... BU-niebieski

7 napięcie stale podłączone do czujnika ..................................................................................YE-żółty

8 sygnał czujnika .....................................................................................................................WH-biały

9 masa sygnału .................................................................................................................... BN-brązowy

10 sygnał z czujnika .....................................................................................................................GY-szary

14 napięcie zasilania (przez bezpiecznik) w pozycji stacyjki 2 i 3 ....................................VT-fioletowy

15 napięcie zasilane (bez bezpiecznika) w pozycji stacyjki 2 i 3 .........................................GN-zielony

17 grzanie świec żarowych podczas rozruchu .........................................................................................

19 grzanie świec żarowych .......................................................................................................................

29 napięcie zasilania (przez bezpiecznik) dostarczane przez cały czas .................OG-pomarańczowy

30 napięcie zasilania dostarczane przez cały czas .............................................................RD-czerwony

31 masa ......................................................................................................................................BK-czarny

32 wyjście z przełącznika, wpływające na ruch do przodu w dół, otwierające,

lusterka obracające w lewo ..................................................................................................WH-biały

33 wyjście z przełącznika, wpływające na ruch do przodu do góry, zamykające,

lusterka obracające w prawo .................................................................................................YE-żółty

45 rozrusznik, wyjście z przekaźnika rozruchu .......................................................................................

49 impulsy przerywacza...................................................................................................... BU-niebieski

49a wyjście z przerywacza ..........................................................................................................................

49b wyjście z przerywacza do drugiego obwodu ......................................................................................

49c wyjście z przerywacza do trzeciego obwodu ......................................................................................

50 rozrusznik,wejście bezpośrednie do rozrusznika .................................................................GY-szary

53 wycieraczki,wejście plus ......................................................................................................................

7. Kolory przewodów

Przydatne numery (oznaczenia w technice motoryzacyjnej) dla każdego elektryka, a także mechanika samochodowego. Zgodnie z normami, powinny je stosować wszystkie firmy z branży przemysłu motoryzacyjnego. Ale nie zawsze tak jest. Nauczenie się tych numerków i stosowanie na co dzień w pracy przynosi natychmiastowe korzyści, jednoznaczność własnych notatek, brak niedomówień z pracownikami i wyraźne zwiększenie szybkości naprawy samochodu.

Poradnik SERWISOWY 1�

53a zasilanie wycieraczki, umożliwiające powrót do pozycji krańcowej ................................................

53b uzwojenie bocznikowe wycieraczki, szybkie obroty ..........................................................................

53c spryskiwacz szyby ................................................................................................................................

53e obwód wyhamowujący silnik wycieraczki ........................................................................................

53i silnik wycieraczki ze stałym magnesem .............................................................................................

54 światła stop, przyczepa ........................................................................................................................

55 światła przeciwmgłowe ........................................................................................................................

56 światła ...................................................................................................................................................

56a światła drogowe ....................................................................................................................................

56b światła mijania ......................................................................................................................................

57d sygnał światłami drogowymi ...............................................................................................................

58 światła pozycyjne .................................................................................................................................

58 światła pozycyjne, oświetlenie wskaźników .......................................................................................

59 napięcie zmienne ..................................................................................................................................

61 lampka ładowania .................................................................................................................................

63 regulowane napięcie stałe, przez bezpiecznik ...................................................................WH-biały

64 regulowane napięcie stałe, bez zabezpieczenia ........................................................... BU-niebieski

74 napięcie zasilania (przez bezpiecznik) w pozycji stacyjki 1 lub 2 ............................... BU-niebieski

75 napięcie zasilania (bez zabezpieczenia) w pozycji stacyjki 1 lub 2 .....................................YE-żółty

85 cewka przekaźnika, napięcie ujemne ..................................................................................................

86 cewka przekaźnika, napięcie dodatnie ................................................................................................

87 zwora przekaźnika, wejście ..................................................................................................................

87a wyjście ze zwory przekaźnika ..............................................................................................................

87b wyjście zwierne ze zwory przekaźnika ..............................................................................................

88 zwora przekaźnika zwiernego, wejście ................................................................................................

88a wyjście ze zwory przekaźnika zwiernego ............................................................................................

88b wyjście drugie ze zwory przekaźnika zwiernego ................................................................................

89 napięcie zasilania (przez bezpiecznik) modułu elektronicznego ......................OG-pomarańczowy

90 napięcie zasilania (bez zabezpieczenia) modułu elektronicznego ..............................RD-czerwony

91 masa modułu elektronicznego ............................................................................................BK-czarny

20 Poradnik SERWISOWY

Przykładem bardzo dobrze oznakowanych schematów elektrycznych, logicznie upo-rządkowanych i zawierających dużo infor-

macji, są schematy Forda. Przypomnijmy, o czym myślimy na początku badania danego obwodu elektrycznego, a ściślej mówiąc - danego urządze-nia. Pierwszą czynnością jest sprawdzenie zasila-nia i mas. W spisie treści szukamy danego kompo-nentu i otwieramy wskazaną stronę. Do jednego urządzenia jest doprowadzonych wiele przewo-dów elektrycznych. Nie musimy szukać, gdzie jest poprowadzony przewód, ponieważ wystarczy od-czytać numer obwodu prądowego. Jeżeli szukamy przewodów zasilających, to interesują nas nume-ry: 14, 15, 29, 30 ewentualnie 74, 75, oraz ma-sy 31, 91. Oczywiście każdy numer coś oznacza i jeżeli jest napisana cyfra 14, to na pewno napię-cie przechodzi przez bezpiecznik, a pod numerem 15 mamy bezpośrednie podłączenie do stacyjki. Jeżeli będziemy postępowali w ten sposób, to ro-biąc własne notatki nie będziemy rysowali plusa, ale napiszemy odpowiednią liczbę, która w przy-szłości przekaże nam o wiele więcej wiadomości.

Możemy jeszcze cofnąć się do samego wyszu-kiwania właściwej strony. W książce Forda nie mamy ponumerowanych stron, tak jak w normal-nej książce. Mamy za to liczby określające działy. Co prawda pod koniec lat 90. nastąpiła zmiana systemu, ale można się do tego szybko przyzwy-czaić. Oznacza to, że jeśli szukamy schematu ste-rownika silnika, to na pewno strony będą zaczy-nały się od 29...(w nowych schematach od 303....). Dlaczego tak jest i po co to ułatwienie? Schematy są wydawane w wielu krajach świata i tłumaczo-ne na wiele języków. Tłumaczenia czasami pozo-stawiają wiele do życzenia. Czasami jest to czysta poezja, wytwór wyobraźni nie bardzo zorientowa-nego tłumacza. Na przykład hasło ABS jest tłu-maczone jako: „układ ABS”, „obwód ABS”, „urzą-dzenie antypoślizgowe”, „zabezpieczenie przed blokowaniem kół” itd. Mechanik, zamiast szybko znaleźć dany obwód, zaczyna myśleć na jaką li-terę ma zacząć szukać. Natomiast w schematach Forda to zadanie jest ułatwione. Po kilkunastu go-dzinach spędzonych przy książce niektóre nume-ry działów zapamiętuje się i odszukuje dany nu-

8. Ford

Drogi przekaźnik układu chłodzenia silnika powinien być albo wymieniony na nowy, albo fachowo naprawiony. Niestety, jest często zastępowany przez inne przekaźniki. Prowadzi to do nieprawidłowego funkcjonowania chłodzenia w samochodzie. Przeważnie dopiero po przegrzaniu silnika zastanawiamy się nad skutkami niefachowości

Poradnik SERWISOWY 21

mer, a nie poetyckie tłumaczenie. Niektóre tłuma-czenia są naprawdę tak absurdalne (nie wspomnę o tłumaczeniu programów w skanerach diagno-stycznych), że mechanik, czy elektryk musi na-prawdę napracować się, aby zrozumieć, co tłu-macz „artysta” miał na myśli. Stąd numeracja, która ułatwi i przyspieszy naszą pracę.

Wracając do numeracji przewodów, mamy nie tylko liczbę określającą, czy jest to plus, minus, przewód sygnałowy itd., ale w kodzie zamieszczo-nym na rysunku obok danego przewodu mamy niejako cały opis „gdzie jesteśmy”. Przede wszyst-kim pod dwiema literami jest zakodowany da-ny układ; nazwijmy go układem funkcjonalnym. Nazywa się tak dlatego, że spełnia on określoną funkcję w samochodzie. Może być to obwód wy-cieraczek i spryskiwaczy oznaczony symbolem AK, albo poduszki powietrznej - MA, lub obwód ładowania - BA. Przy badaniu konkretnego obwo-du elektrycznego, większość przewodów ma jed-nakowe oznaczenie (świadczy to o przynależności do tego samego układu funkcjonalnego), ale jak gdzieś nagle jeden przewód „ucieka” ze schematu, to nie musimy podążać jego tropem, czyli szukać w książce lub zmieniać stronę na ekranie kompu-tera. Od razu po symbolu wiemy, dokąd prowadzi. Na przykład z przełącznika drzwi mamy dopro-wadzone przewody do lampki kabiny pasażerskiej i do centralki zamka. Dodatkowo jednak mamy przewód, który prowadzi gdzie indziej. Podanie informacji na przewodzie, w naszym przypadku symbolu MB, określiło nam obwód alarmu lub immobilizera.

Bez zbędnego kartkowania możemy bardzo du-żo przeczytać na jednej stronie schematu elek-trycznego, łącznie z tym, co gdzie jest dalej pod-łączone. Ten system kodowania i wszelkie inne objaśnienia są umieszczone w każdej książce na początku. Łatwo się do takiego systemu przyzwy-czaić, a sprawdzianem opanowania kodów i sym-boli będzie to, czy własne notatki robimy za po-mocą poznanych skrótów. Posługiwanie się tymi symbolami we własnych notatkach ma tę przewa-gę nad opisem słownym, że nawet przypadkowe podglądanie naszych zapisków przez inne osoby będzie bardziej bezpieczne dla nas. Wprowadzona symbolika otoczy tajemnicą to, co robimy.

Wracając do schematów Forda: pierwsze strony schematów, po objaśnieniach i spisie treści, do-tyczą rozdziału prądu. Mamy opisy bezpieczni-

ków i przekaźników oraz podane miejsca, gdzie się znajdują. To wszystko jest na początkowych stronach, bo przecież od tego zaczynamy zawsze sprawdzenie danych układów elektrycznych sa-mochodów. Do kompletu są nam potrzebne jesz-cze rysunki wtyczek. Mając numer wtyczki (za-wsze zaczynają się na literę C), musimy przejść na koniec książki, gdzie mamy dwie ważne informa-cje, a mianowicie: jak wygląda i gdzie w samocho-dzie znajduje się dana wtyczka. Spis elementów, znajdujący się pod koniec książki, jest podzielo-ny osobno na spis części, wtyczek (C), bezpiecz-ników (F), punktów masowych (G), punktów lu-towniczych (S). Są to przeważnie połączenia kilku przewodów. Szukaną część odnajdujemy w spisie, następnie przechodzimy do podanej strony i miej-sca na rysunku. W prawym dolnym rogu mamy rysunek samochodu ułatwiający nam odpowied-nie spojrzenie, jak to mówią praktycy, pod odpo-wiednim kątem. I wreszcie ostatnia część książki, to widok poszczególnych wtyczek, łącznie z opi-sem, a nawet i kolorem. Przy wtyczkach mamy znowu opisane przewody, z zastosowaniem sym-boli, oraz podane kolory przewodów.

Jak można zauważyć, dużo wiadomości wielo-krotnie powtarza się, co jednak nie prowadzi do zaciemnienia rysunku. Szukanie danego obwodu jest najbardziej codzienną czynnością osób zajmu-jących się elektryką samochodową. Trudniejszą sytuację mamy wtedy, kiedy trafia do nas samo-chód, gdzie pozostały luźne wtyczki i nie wiemy do czego je podłączyć, zwłaszcza po naprawach blacharsko-lakierniczych. Zdarza się, że zgroma-dzeni wokół samochodu fachowcy zastanawiają się, gdzie wpiąć swobodnie zwisające przewody. Takie osoby zadają sobie pytanie, na które nie mo-gą znaleźć odpowiedzi. Fachowcowi posługujące-mu się biegle schematami elektrycznymi zajmie to kilka minut. Domyślanie się jest błędną drogą, bo-wiem może prowadzić do poważnych uszkodzeń podczas wpięcia wtyczki nie tam, gdzie potrze-ba. Wystarczy przecież otworzyć książkę na ostat-nich stronach, gdzie mamy kilkanaście stron zaty-tułowanych „widok komponentów”. Bez żadnego spisu treści, indeksu, na piechotę odszukujemy tę część samochodu, gdzie znajduje się poszukiwana wtyczka elektryczna. Po znalezieniu, odczytujemy numer wtyczki: albo od razu jest oznaczona część, do której ona pasuje, albo musimy przejść do spi-su wtyczek. Numer przewodu daje nam pewność,

22 Poradnik SERWISOWY

jaki jest cel doprowadzonych przewodów i samej wtyczki. Znamy widok mechaników stojących przy samochodzie i debatujących: „gdzie tu pod-łączyć?”. Świadczy to o totalnej niekompetencji. Z wieloletniego doświadczenia można wyciągnąć taki wniosek, że mechanik samochodowy powi-nien zacząć uczyć się schematów elektrycznych właśnie od sztuki znajdywania wtyczek i poszcze-gólnych elementów. Nawet ktoś, kto nie ma po-jęcia o elektryczności (nie odróżnia prądu od na-

pięcia), już po kilkunastu minutach zaczyna po-sługiwać się tą częścią książki. Następnego dnia, patrząc na nieznajome kable, połączenia i urzą-dzenia powinien sięgnąć po książkę i w krótkim czasie zidentyfikować poszczególne elementy.

Podręczniki z elektrotechniki samochodowej zaczynają wprowadzać czytelnika trochę inaczej: zaczynają od pokazywania symboli elektrycz-nych. Uważam, że to dopiero następny stopień wtajemniczenia.

Czy można lepiej pokazać wszystkie części i wtyczki? Przykład strony z książki naprawy samochodów Ford

Poradnik SERWISOWY 23

Japończycy i Amerykanie stosują schematy bar-dziej plastyczne, opisowe, działające na wy-obraźnię. Zamiast niemieckiej dokładności,

chodzi im o to, aby użytkownik mógł wiele rzeczy domyślać się sam. I wcale nie jest to powiedzia-ne złośliwie. Domyślanie się prostych symboli uła-twia - nawet osobie nieprzygotowanej - odczytanie z rysunku wielu informacji. Przyjrzyjmy się sche-matowi aparatu zapłonowego Hondy. W centralnej części mamy kopułkę aparatu (wielkie koło) i pa-lec w postaci strzałki. Jest to po prostu uproszczo-ny rysunek samej kopułki. Świece też wyglądają w sposób „naturalny”, a dodatkowo są podpisane. Zespół czujników TDC, CKP, CYP jest w aparacie i tak jest w rzeczywistości. Na fotografii widać, że konstrukcyjnie stanowi to pewną jedność, zespół elementów. Kraje takie jak Ameryka i Japonia po-sługują się skrótami, które przy znajomości angiel-skiego możemy odszyfrować od razu. Skróty nie-mieckie, obowiązujące w Europie przez wiele lat, są systematycznie wypierane, właśnie przez angiel-skie. Powszechna unifikacja sprzyja takiemu jedno-znacznemu nazewnictwu. Chodzi tutaj o części za-mienne produkowane w bardzo różnych i odległych

krajach świata, a które przecież muszą mieć jedno-znaczną nazwę na opakowaniu. Łatwiej posługi-wać się skrótami niż pełnymi nazwami. I tak TDC (Top Dead Centem) jest górnym martwym punktem położenia tłoka, CKP (Crankshaft Position) - poło-żeniem wału korbowego, a CYP (Cylinder Position) - położeniem cylindra.

Jak widać na rysunku, sygnały z czujników, od-czytywane przez sterownik silnika, są ekranowa-ne. ECM (Elektronic Control Module) to sterownik silnika. Pokazując, które przewody są ekranowa-ne, od razu wiemy, gdzie powinniśmy badać sy-gnały. Podobnie jest narysowana cewka zapłono-wa, z bardzo realistycznie pokazanymi obwoda-

9. Japońskie i amerykańskie

Cewka zapłonowa w japońskich samochodach często jest umieszczana wewnątrz aparatów zapłonowych

24 Poradnik SERWISOWY

mi: pierwotnym i wtórnym. Od strony A mamy zasilanie, a od strony B - impulsy wyzwalające, przychodzące od modułu zapłonowego. ICM jest skrótem modułu sterującego zapłonem (Ignition Control Module), czyli popularnie zwanego mo-dułem zapłonowym.

Zasilanie modułu zapłonowego i cewki przy-chodzi z akumulatora, przez dwa bezpieczniki, stacyjkę, a z drugiej strony występuje bezpośred-nie podłączenie do masy. Strzałka sugeruje, że in-

formacje o sterowaniu zapłonem przychodzą od sterownika silnika ECM i wychodzą dalej do TCM (Transmision Control Modul) - sterownika auto-matycznej skrzyni biegów. Po drodze jest jeszcze odgałęzienie do złącza diagnostycznego. Właśnie strzałki na schematach informują o kierunku przepływu informacji. Nieraz jest to duże uprosz-czenie, bowiem zdarza się, że sygnały biegną w drugą stronę, ale generalnie rzecz biorąc strzałki stanowią dużą pomoc.

Na jednej płytce umieszczone są dwa nadajniki optyczne, określające prędkość obrotową silnika i położenie tłoka w pierwszym cylindrze. Poza tym jest wtopiony wzmacniacz, który wyzwala iskrę w cewce zapłonowej

Poradnik SERWISOWY 25

Istotą budowania schematów elektrycznych samochodów niemieckich jest przepływ prą-du od plusa do minusa. Na górze mamy plus,

a na dole minus. Jeden plus to stałe podłączenie do akumulatora, od wielu lat oznaczone jako 30 i drugi plus, pojawiający się po przekręceniu sta-cyjki, oznaczony jako 15. Chociaż według nowych norm plus pojawiający się po przekręceniu sta-cyjki jest to numer 14, 15, 74, 89 i 90. Piętnastka i trzydziestka są tak ogólnie przyjęte, że inne nu-mery, wprowadzone dopiero kilka lat temu, może-my sobie sami na tych schematach uzupełnić. Na samym dole mamy masę, czyli 31. I znowu moż-na powiedzieć, że nie zawsze jest to 31, bo ma-my też masę modułu elektronicznego 91. Te różni-ce powinniśmy sami znać i aby nie komplikować przejrzystości schematów mamy na początek trzy zasadnicze oznaczenia: 30, 15 i 31. Na górze sche-

matów są dodatkowe linie, oznakowane literami: a, b, c itd. Są to pomocnicze przewody, będące przedłużeniem z poprzednich stron schematów. W zasadzie ten sposób ma swoje zalety - błyska-wicznej oceny, gdzie mamy podłączone zasilania. Jest to rzeczywiście najbardziej istotne przy po-szukiwaniu usterki w samochodzie.

Aby nie omawiać schematów tylko teoretycz-nie, popatrzmy na schemat chłodzenia silnika w samochodzie Opel Vectra z 1996 r. Mamy trzy wentylatory i zespół sześciu przekaźników. Przez analizę schematu elektrycznego musimy zbudo-wać sobie logikę działania całego schładzania sil-nika. Nawet lepiej zapisać tę logikę, niż uczyć się na pamięć. Za pół roku łatwiej będzie przeczytać notatkę, niż odtworzyć z pamięci. Zaczynamy od przekaźników, które są elementami odpowiedzial-nymi za włączenie wentylatorów.

10. Opel

Typowa skrzynka z bezpiecznikami, bez opisu

trudno cokolwiek zrobić

26 Poradnik SERWISOWY

Same przekaźniki załączane są przez dwa czuj-niki, trzystopniowy czujnik temperatury i trzy-stopniowy czujnik ciśnienia czynnika z układu klimatyzacji. Całość układu jest zabezpieczona trzema bezpiecznikami typu Maxi i jednym bez-piecznikiem 15 A. Każdy wentylator może praco-wać albo pełną mocą, albo obniżoną, jeżeli prąd będzie przechodził przez opornik lub razem z drugim wentylatorem (jeżeli zostaną połączone dwa wentylatory szeregowo). Ta sprawa wymaga zwrócenia szczególnej uwagi. Połączenie szerego-we dwóch silników elektrycznych na 12 V spowo-duje, że każdy będzie zasilany napięciem 6 V, czy-li że będzie obracał się wolniej. Podczas takiego połączenia, jeżeli jeden wentylator będzie uszko-dzony, to i drugi nie będzie działał.

Podobnie jest z zasilaniem przez opornik. Jeżeli temperatura cieczy chłodzącej silnika wskazuje, że jest wystarczające schładzanie wentylatorem z obniżoną mocą (przez opornik), a sam opornik będzie niesprawny, to wentylator nie włączy się. O tym trzeba pamiętać i pomyśleć o sprawdzaniu nie tylko elementu wykonawczego, jakim jest sil-nik elektryczny, ale również oporników.

Analizę działania rozpoczynamy od czujnika temperatury S88. Zamknięcie pierwszego obwodu czujnika temperatury (najniższa z zakresu tempe-ratur) spowoduje, że włączy się przekaźnik K87, a ten poda napięcie na M11, przez przekaźnik K53. Wentylator M11 nie jest podłączony do masy, a

więc nie załączy się. Śledzimy dalej. Napięcie +12 V przechodzi przez przekaźnik K52 i wentylator M4. Ten wentylator jest podłączony do masy. Tak więc załączenie czujnika temperatury spowoduje równoczesną pracę dwóch wentylatorów z napię-ciem obniżonym o połowę. Musi być jednak jeden warunek: że tylko ten czujnik temperatury zadzia-łał. Wszystko się zmieni, jeżeli włączy się drugi obwód czujnika temperatury. Wtedy przekaźnik K53 załączy M11 na wolne obroty przez opornik, a K52 - zamiast przejścia przez drugi wentylator M4 - połączy go bezpośrednio do masy. Analizując w ten sposób schematy elektryczne, odkrywamy ca-łą logikę działania. Takie określenia, że dany wen-tylator jest od chłodzenia silnika albo od klimaty-zacji, nie mają sensu. Każdy wentylator pełni swo-ją funkcję według ustalonego programu. Tak samo nie można powiedzieć, że ten albo inny przekaź-nik jest od określonego wentylatora. Przekaźnik wykonuje powierzone zadania sterując wentylato-rami, a nie jednym wentylatorem. Działanie każ-dego wentylatora jest funkcją temperatury, ciśnie-nia w układzie klimatyzacji i programu sterowni-ka silnika, który zazwyczaj na końcu podejmuje „decyzje” o pracy układu schładzania i klimaty-zacji. Analizę logiki działania warto zapisywać w swoich notatkach, aby osiągnąć biegłość podczas następnych napraw.

T1: M11(6), M4(6)T2: M11(R), M4(R)

Dokładna dokumentacja pozwala na szybkie wykrycie usterki w skrzynce z bezpiecznikami

Poradnik SERWISOWY 2�

Mając cały schemat elektryczny wyobraźmy sobie w danym momencie tylko elementy aktywne. To samo robimy zajmując się mechaniką. Jak naprawiamy czujnik ABS przy kole, to nie zajmujemy się klockami hamulcowymi, mimo że są bardzo blisko czujnika. Na rysunku widać, że czujnik temperatury spowodował wzbudzenie przekaźnika K87. To przez ten przekaźnik napięcie przechodzi do K53, a dalej jest dołączane do silnika wentylatora M11. Masę silnik otrzymuje dopiero „po przejściu” przez K52 i wentylator M4. Widać wyraźnie, że dwa silniki są połączone szeregowo, czyli każdy pracuje na 6 V

Czujnik temperatury pierwszego i drugiego stopnia jest załączony. Teoretycznie powinien najpierw włączyć się pierwszy stopień, a potem drugi. Nie zawsze tak jest. Jeżeli uszkodzi się pierwszy stopień, powinien po pewnym czasie włączyć się drugi stopień. Na rysunku widać, że w tym przypadku mamy załączone cztery przekaźniki, a wentylatory pracują na wysokich obrotowych. Elementem ograniczającym obroty jest opornik

Najprostsza sytuacja, kiedy ciśnienie czynnika z układu klimatyzacji daje o sobie znać. Wtedy zostaje włączony tylko jeden wentylator M4 i to w dodatku na wolne obroty. Nic nie mówimy o zachowaniu się czujnika temperatury. Niezależnie od czujnika ciśnienia, temperatura może podwyższyć się na tyle, że zostaną włączone inne przekaźniki. Są to dalsze rozważania, które można sobie przeprowadzić w ramach ćwiczeń

Po zadziałaniu drugiego stopnia czujnika ciśnienia następuje ciekawa sytuacja załączenia wentylatora M11 przez dodatkowy opornik, ale wcale nie ten umieszczony przy samym wentylatorze. Opornik znajduje się w innym miejscu. Oczywiście wentylator M4 pracuje dalej, ponieważ jest włączony przez pierwszy stopień czujnika ciśnienia

2� Poradnik SERWISOWY

P1: M11(R) jeżeli T1, M4(R)P2: M11(R19), M4(R)P3: M11, M4Rozszyfrowanie tej notatki: T1, T2 - to włączo-

ne stopnie czujnika temperatury S88, a P1, P2 i P3 - czujnika ciśnienia S65. „R” w nazwie ozna-cza włączenie wentylatora przez opornik, a (6) - połączenie z drugim wentylatorem szeregowo, czyli działanie na 6 woltach. Oczywiście każdy samochód będzie miał inną logikę działania, ale nawet zastosowanie innego silnika w tym samym modelu samochodu powoduje zmianę logiki (ina-czej jest schładzany silnik benzynowy, a inaczej diesel). Dlatego trzeba nauczyć się szybko czytać schematy. Czas zrobienia takiej notatki i przemy-ślenia działania na pewno jest o wiele krótszy, niż eksperymenty przy samochodzie. Niektóre prze-kaźniki mają wbudowane diody, co powoduje, że bez znajomości schematu można narobić dużo kłopotów, a nawet uszkodzić wentylator.

Po osiągnięciu bardzo dużego ciśnienia zostaje uaktywniony czujnik trzeci. Oczywiście pierwszy i drugi stopień są dalej aktywne. Ten trzeci stopień zmienia sytuację diametralnie. Włączenie przekaźnika K96 spowoduje podanie pełnego napięcia na oba wentylatory, z tym, że wentylator M4 musi mieć

Poradnik SERWISOWY 2�

Każdy producent ma swoją filozofię rysowa-nia schematów elektrycznych. Jest to zwią-zane z pewnymi tradycjami w danej wy-

twórni samochodów. Dlatego pomimo dążenia do unifikacji, trzeba nauczyć się czytać różne schema-ty. Zamiast teoretycznych rozważań, przyjrzyjmy się konkretnemu przykładowi. Na rysunku mamy schemat immobilizera Volvo 850. W ogóle sche-maty Volvo uczą myślenia przestrzennego. Na jed-nej stronie mamy przedstawione połączenia elek-tryczne, a na drugiej - rozmieszczenie elementów: w górnej części wszystko, co jest wewnątrz kabiny, a w dolnej - elementy w komorze silnika. Rysunki są przestrzenne (trójwymiarowe), a więc łatwo „przemawiają” do wyobraźni. Od góry, od lewej strony mamy pętlę immobilizera, czyli popularnie zwane „ucho”, dlatego, że jest to element, który „nasłuchuje”. Niżej wygląd podstawki, w której umieszczone są bezpieczniki. Po prawej stronie, na górze - „serce” urządzenia antykradzieżowego, czyli sterownik przetwarzający sygnały i wysyła-jący do sterownika silnika pozwolenie pracy sa-mochodu. Od razu narysowana jest wtyczka i roz-mieszczenie pinów. Zwróćmy uwagę, że Volvo nie stosuje skrótów, tak jak Amerykanie i Japończycy.

Na schematach Volvo mamy liczby. I tak: liczba 4/22 określa sterownik immobilizera. Ta liczba wi-doczna jest na schemacie rozmieszczenia elemen-tów, a także na właściwym schemacie połączeń elektrycznych. Oczywiście jest cały rozdział ze spisem wszystkich symboli liczbowych. Tam mo-żemy znaleźć wyjaśnienia poszczególnych ozna-czeń. Odwrotnie, szukając słowa „immobilizer” znajdziemy jego symbol liczbowy.

Dalej mamy zaznaczone miejsce przykręcania mas do nadwozia (masa wtyczki diagnostycznej 31/15). Trzeba zwrócić uwagę, że masa sterownika immobilizera oznaczona 31/51 jest wprowadzo-na do komory silnika (prawy dolny rysunek). Na tym samym rysunku mamy też sterownik silnika 4/45 i 4/46 oraz masy 31/4, 31/44. Skrzynka z bez-piecznikami zawiera bezpieczniki 11/4 i 11/8 (to właśnie one zabezpieczają immobilizer) oraz bez-piecznik 11/15 chroniący złącze diagnostyczne. Liczby określające dane urządzenia, bądź element, nie są przypadkowe. Liczba 31 to oznaczenie mię-dzynarodowe masy. Liczba po kresce oznacza po prostu kolejność. Czwórką oznacza się sterowni-ki, a 17 - to wtyczka diagnostyczna. Bezpieczniki znajdujemy pod liczbą 11, a przekaźniki muszą

11. Volvo

Wnętrze urządzenia montowanego na stacyjce

samochodu, a będące nadajnikiem i odbiornikiem

sygnałów immoblizera

30 Poradnik SERWISOWY

Poradnik SERWISOWY 31

32 Poradnik SERWISOWY

mieć na początku dwójkę. Złącza to liczba 24, sta-cyjka - 3, akumulator - 1, a pętla od immobilizera - 7. Nadaje to pewien porządek, co ułatwia bardzo poszukiwanie posługującemu się schematami.

Szukając usterki, możemy postępować zgodnie z narysowanym planem na schemacie elektrycz-nym. W omawianym przykładzie najpierw pod-łączamy skaner do wtyczki diagnostycznej. Jeżeli nie mielibyśmy komunikacji, to podstawowym błędem byłoby podjęcie decyzji o wymianie sa-mego immobilizera, jako uszkodzonego. Ilustracje zamieszczone na schemacie niejako zmuszają nas do sprawdzenia najpierw samej wtyczki diagno-stycznej, a zwłaszcza zasilania i masy. Stąd do-kładne ilustracje, gdzie to wszystko się znajdu-je. Następnie powinniśmy przyjrzeć się samym wtyczkom, tworzącym podłączenie urządzenia z samochodem, a mianowicie 24/2.

Obejrzenie bezpieczników 11/8, 11/4 też jest bardzo ważne. Są one bowiem umieszczone w komorze silnikowej, a więc narażone na wilgoć i brud. Schematy Volvo podają nam jak na dło-ni, co z czym jest połączone i gdzie się znajduje.

Ciekawy jest też sam rysunek sterownika immo-bilizera, informujący za pomocą narysowanych przekaźników, jak przyłączone są sygnały. Mając tak dokładne schematy, w przypadku braku od-bioru sygnału z kluczyka możemy sprawdzić zwy-kłym woltomierzem, czy pętla 7/39 ma masę na pinie numer jeden i czy na pinie numer dwa poja-wią się sygnały. A może nie ma zasilania na 5 i 6 przy samym urządzeniu?

Ważne jest także, aby wyciągnąć samą wtycz-kę i przyjrzeć się połączeniom elektrycznym. Urządzenie wisi nad dywanikiem, który może utrzymywać wilgoć, zwłaszcza w okresie jesien-no-zimowym. Rysunek stacyjki też ma swoje zna-czenie. Często jest tak, że w momencie pracy roz-rusznika występują napięcia na swoim miejscu, a potem nagle znikają. Należy to zawsze spraw-dzić. Inną sprawą jest przymocowanie mas. Duży prąd, pobierany przez rozrusznik, może spowodo-wać spadki napięcia. Skąd wyraźnie zaznaczenia, gdzie znajdują się masy. Są to dla nas punkty po-miarowe godne uwagi, zwłaszcza w przypadku, kiedy usterki nie są stałe.

Tester akumulatorów firmy Bosch jest niezbędnym przyrządem pomiarowym podczas oceny stanu akumulatora. Po wprowadzeniu do instrumentu danych na temat akumulatora, sam przeprowadza pomiary i analizę wyników. Otrzymujemy wiarygodną ocenę badanego akumulatora

Poradnik SERWISOWY 33

Typowym przykładem niemieckich schema-tów elektrycznych jest oczywiście schemat Volkswagena. Od wielu lat schematy ryso-

wane są w ten sam sposób, co ułatwia pracowni-kom serwisów naprawczych posługiwanie się ni-mi. Jako przykład został wybrany fragment zamka centralnego samochodu marki Golf. Na schema-cie mamy narysowany główny sterownik zamka, a właściwie jego fragment J379. O tym, że jest to tylko fragment, informują strzałki i dalszej części należy szukać na następnych stronach. Miejsce, czyli gdzie jesteśmy, określa numer ścieżki na sa-mym dole. Cokolwiek dzieje się na schemacie, czyli skąd przychodzi lub dokąd prowadzi dany obwód elektryczny, jest zaznaczone numerem ścieżki. Oczywiście numer ten obowiązuje w da-nym rozdziale. Wszystkie rozdziały mają swój nu-mer w prawym górnym rogu. Jest to podział bar-dzo logiczny, na podstawie spełnianej funkcji da-nego obwodu, na przykład sterowanie silnikiem, klimatyzacją, czy też omawiany w naszym przy-kładzie zamek centralny. Oprócz ścieżek mamy numery w kółkach, czasami symbole z numerami. Są to zbiory przewodów, podłączone do różnych urządzeń. Na przykład kilka urządzeń ma ma-sy razem połączone, a od połączenia do nadwo-zia biegnie już tylko jeden przewód. Jest to dosyć istotne, ponieważ uszkodzenie takiego przewo-du będzie prowadziło do złego funkcjonowania wielu urządzeń. Stąd konieczność, nie tylko za-znaczenia samych połączeń, ale i dodatkowy opis umieszczony w legendzie na danej stronie, co to są za przewody i dokąd prowadzą, albo gdzie się znajdują. Na przykład numer 267 oznacza zbiór trzech przewodów masowych, koloru brązowego, znajdujących się w drzwiach. Przekrój tych prze-wodów wynosi 0,5 mm2. Następnie biegną one do lewego słupka i tu przechodzą przez wtyczkę T10i. Znowu musimy przyjrzeć się opisowi, któ-ry informuje, że kolor wtyczki jest czarny . Jest to duże ułatwienie podczas poszukiwań. Liczba 10 obok literki T oznacza, że wtyczka ma 10 pinów, czyli połączeń konektorowych. Numer 4 po kre-sce informuje o miejscu we wtyczce. Zazwyczaj

te numery są umieszczone na samych wtyczkach, a jeżeli nie, to trzeba znaleźć odpowiedni rysu-nek w dokumentacji. Idąc dalej dochodzimy do numeru 238, czyli następnego zbioru przewodów, ale już wewnątrz samochodu. Dokładnie dokąd to prowadzi możemy odczytać śledząc linię „a” na następnej stronie.

Najciekawsze informacje mamy w urządzeniu F220, czyli w zespolonym zamku zabudowanym w drzwiach od strony kierowcy. Na rysunku ma-my pięć przełączników i jeden silnik elektryczny. Przerywana linia od silnika elektrycznego infor-muje o sprzężeniu mechanicznym. Oznacza to, że ruch silnika będzie powodował otwieranie prze-łącznika o wyjściu T8/3 i przełącznika o wyjściu T8/5. Ważną informacją jest to, że stan tych prze-łączników i w ogóle urządzeń elektrycznych na schematach dotyczy stanu beznapięciowego, spo-czynkowego. Rysunek pokazuje więc układ styków przełączników przy otwartym zamku. Drugi układ przełączników jest podpięty pod wyjście T8/7 (za-silanie), T8/4 i T8/6. Pojęcie „zasilania”dotyczy nie tylko plus dwanaście woltów. Przełącznik lub inne urządzenie dostaje pewien sygnał wzorcowy. W zależności od sytuacji przekazują sygnał na któreś wyjście. Tym sygnałem może być plus 12 V, plus 5 V, masa samochodu, masa referencyjna 0,750 V itp. Właśnie ten sygnał pierwotny, niejako wzor-cowy, nazywamy zasilaniem. W naszym przypad-ku jest to sygnał (masa) przychodzący na pin T8/7. Przełącznik jest wewnątrz połączony mechanicz-nie (podwójna linia łącząca). Jakiego rodzaju jest to przełącznik, wyjaśnia rysunek czarnej strzałki zakończony daszkiem. W opisie schematów VW znajdujemy, że jest to przełącznik załączany ręcz-nie. Pozostaje ostatni przełącznik podłączony do pinu T8/8. Rysunek kulki na końcu strzałki do-tyczy przełączników poruszanych mechanicznie. W naszym przykładzie ten przełącznik jest poru-szany przez bębenek zamka w drzwiach. Zamiast badać, szukać, który przełącznik jest od czego, mamy wszystko przedstawione na schemacie.

12. VW

Ciąg dalszy na stronie 48

34 Poradnik SERWISOWY

Poradnik SERWISOWY 35

Poniżej jest pokazana konstrukcja schematów stosowanych przez koncern VW wraz z objaśnieniem symboli.

Oznaczenie kontynuacji przewoduLiczba w ramce oznacza numer obwodu, w którym odnaleźć można dalszy ciąg przewodu

Oznaczenie połączenia w wiązce przewodówW opisie pod schematem można znaleźć informację, w której wiązce przewodów znajduje się to nierozłączne połączenie. Na przykład E13 oznacza połączenie z plusem (15) w wiązce układu wtryskowego silnika

Połączenie wewnętrzne (cienka kreska)Połączenie to nie istnieje jako przewód. Połączenia wewnętrzne są jednak elektrycznie przewodzącymi połączeniami. Umożliwiają śledzenie przepływu prądu wewnątrz elementów i wiązek przewodów

Przekrój przewoduPowierzchnia przekroju poprzecznego w mm2

Kolor przewoduW opisie można znaleźć wszystkie stosowane skróty barwnych oznaczeń przewodów:ws = biały, sw = czarny, ro = czerwony, br = brązowy, gr = szary, bl = niebieski, gr = szary, li = lila, ge = żółty, or = pomarańczowy

Oznaczenie elementu obwoduW opisie pod schematem można znaleźć nazwę elementu

Symbol na schemacieTu np. zaworu elektromagnetycznego

StrzałkaWskazuje na istnienie dalszego ciągu elementu (podzespołu) na następnym schemacie

Oznaczenie złącza wtykowego na danym elemencieOznaczenie to można znaleźć na oryginalnym elemencie, względnie jest to numer styku złącza, np. T45/18 - T45 = złącze 45-stykowe sterownikagdzie: -/18 = pin 18 złącza 45-stykowego

Oznaczenie punktu masyW opisie znajdują się informacje o położeniu punktu masy w samochodzie(może się on znajdować także wewnątrz wiązki przewodów)

Numeracja obwodów na schematachUmożliwia łatwiejsze znalezienie skojarzonych obwodów

36 Poradnik SERWISOWY

Opis skrzynki bezpieczników i przekaźnikówOznaczenie zacisków występujących w skrzynce

Poradnik SERWISOWY 3�

Opis skrzynki bezpieczników i przekaźników, cd.

3� Poradnik SERWISOWY

Przewód masy dochodzi do czwartego pinu 4-stykowego złącza T4m nastawnika przepustnicy. Połączenie z masą nastawnika przepustnicy V60 do punktu masy nr 175 w wiązce układu wtryskowego zapewnia brązowy przewód o przekroju 1 mm2.

Punkty połączenia z masą oraz z plusem zasilania

Punkty połączenia z masą oraz z plusem są na schematach bardzo przejrzyście pokazane. Podanie na schemacie punktu połączenia z masą lub z plusem zasilania nie oznacza, że w tym miejscu obwód prądu kończy się. Dopiero po osiągnięciu zacisków ,,plus” lub ,,minus” akumulatora można zakończyć prześledzenie możliwych źródeł usterki w układzie elektrycznym.Bardzo często przyczyną zakłóceń jest korozja w punkcie połączenia z masą między osadzeniem przewodu a zespołem samochodu, jak również z masą zespołu, nadwozia i akumulatora.

Cechy szczególne połączeń z masą oraz z plusem zasilania są przedstawione na przykładzie połączenia z masą nastawnika przepustnicy o symbolu V60

Poradnik SERWISOWY 3�

Punkt połączenia z masą nr 175 stanowi nierozłączne połączenie kilku przewodów wiązki układu wtryskowego. Cechą szczególną tego punktu masy jest to, że połączone z nim przewody mogą sięgać do kolejnego punktu masy nr 14 na skrzyni biegów tylko poprzez to wspólne połączenie. Przewód masy T4m/4, wychodzący z 4-stykowego złącza nastawnika przepustnicy V60, dochodzi do punktu nr 175 w wiązce układu wtryskowego obok innych przewodów masy. Przedstawione tu zbiorcze połączenie z masą (zlutowane przewody) jest dostępne dopiero po rozebraniu wiązki przewodów.

40 Poradnik SERWISOWY

Na schemacie powyżej można zobaczyć, jak jest pokazane bezpośrednie połączenie punktu masy nr 175 w wiązce przewodów układu wtryskowego z punktem masy nr 14 na skrzyni biegów

Punkt masy nr 14 na skrzyni biegów jest ważnym punktem połączenia z masą dla innych jeszcze odbiorników prądu.W celu zapewnienia pewnego styku wszystkim dołączonym tam przewodom masy zastosowano dodatkowy element z blachy.

Poradnik SERWISOWY 41

Skrzynia biegów i silnik są z sobą bezpośrednio połączone. Z tego powodu dalszy przepływ prądu przez masę z punktu nr 14 na skrzyni biegów odbywa się poprzez obudowę skrzyni biegów i kadłub silnika do punktu nr 18 na silniku.Bezpośrednie połączenie do akumulatora istnieje dopiero z punktu masy nr 18 na kadłubie silnika.

Punkt masy nr 18 na kadłubie silnika za pomocą czarnego przewodu 16 mm2 jest połączony z punktem masy nr 11 na nadwoziu.Przewód ten biegnie teraz wprost do zacisku masy akumulatora, ostatecznie zamykając obwód prądu.

42 Poradnik SERWISOWY

Objawy zgłoszonej usterkiW samochodzie klienta stwierdzono, ze nie działają wskaźniki poziomu paliwa w zbiorniku oraz temperatury silnika, jak też lampki kontrolne rezerwy paliwa, ładowania akumulatora, zaciągnięcia hamulca ręcznego i ciśnienia oleju.

Przed poszukiwaniem usterki Aby móc zacząć poszukiwanie usterki, należy ustalić, gdzie są rozmieszczone poszczególne elementy w samochodzie, a także z pomocą których elementów obsługowych są uruchamiane odpowiednie funkcje.W naszym przykładzie wszystkie wadliwie działające wskaźniki znajdują się w zestawie wskaźników.Ze względu na dużą liczbę nie działających wskaźników, przy czym wszystkie one znajdują się w jednym miejscu, najprawdopodobniej należy szukać wspólnej przyczyny, tzn. zbadać zasilanie napięciem nie funkcjonujących elementów.

Poszukiwanie usterki z użyciem schematu elektrycznegoNależy wybrać schemat, w którym są pokazane wadliwe części. Interesujące nas elementy znajdują się na schemacie zestawu wskaźników.

Przykład poszukiwania miejsca usterki za pomocą schematu elektrycznego

Na powyższym schemacie widać, że lampki kontrolne alternatora (K2), hamulca ręcznego (K14) i ciśnienia oleju (K3) mają wewnętrzne połączenie w zestawie wskaźników (a1).Należy więc prześledzić trasę wewnętrznego połączenia (a1) na kolejnych schematach

Poradnik SERWISOWY 43

G - czujnik wskaźnika poziomu paliwa G1 - wskaźnik poziomu paliwa G2 - czujnik wskaźnika temperatury silnika G3 - wskaźnik temperatury silnika G5 - obrotomierzK16 - lampka kontrolna rezerwy paliwaT8a - złącze 8-pinowe czarne przy zestawie wskaźnikówT8b - złącze 8-pinowe żółte przy zestawie wskaźników32 - punkt połączenia z masą, za deską rozdzielczą z lewej

Na powyższym schemacie jest widoczny dalszy ciąg wewnętrznego połączenia (a1) oraz rozgałęzienie do wadliwie działającego wskaźnika poziomu paliwa (G1).W ten sposób znajdujemy element łączący wadliwie działające wskaźniki - wewnętrzne połączenie (a1) w zestawie wskaźników.

Na tej podstawie możemy wnioskować, że należałoby sprawdzić zasilanie napięciem zestawu wskaźników.

Teraz z pomocą schematu elektrycznego powinno się prześledzić przebieg przewodu w samochodzie.

44 Poradnik SERWISOWY

Na schemacie obok pokazano kontynuację połączenia elektrycznego zestawu wskaźników.

Należy teraz kolejno sprawdzić następujące połączenia lub elementy:

y wewnętrzne połączenie (a1) w zestawie wskaźników jest zasilane za pośrednictwem zacisku T10/3, przy czym oznaczenie zacisku informuje, gdzie znajduje się interesujący nas styk; w tym przykładzie można z opisu dowiedzieć się, ze jest to trzeci pin 10-stykowego złącza zestawu wskaźników

y zacisk T10/3 jest połączony czerwonym przewodem 0,75 mm2 z zaciskiem 1/5 skrzynki bezpieczników i przekaźników i tam wewnętrznym połączeniem (e) jest prowadzony dalej na płytce przekaźników

Wewnętrzne połączenie (e) można prześledzić dalej na schemacie obok

y wewnętrzne połączenie (e) jest połączone z bezpiecznikiem (S6) w obwodzie 57

y z instrukcji obsługi samochodu można dowiedzieć się, że bezpiecznik (S6) jest odpowiedzialny również za światła kierunkowskazów i oświetlenie)

y bezpiecznik (S6) jest zasilany napięciem za pośrednictwem wewnętrznego połączenia (d) w obrębie skrzynki bezpieczników i przekaźników

y teraz na schematach należy prześledzić trasę wewnętrznego połączenia (d)

Poradnik SERWISOWY 45

y na schemacie powyżej widać, że wewnętrzne połączenie (d) jest połączone z zaciskiem (87) przekaźnika (J59)

y styk tego przekaźnika zapewnia zasilanie bezpieczników 5, 6 i 7

y jeżeli przekaźnik ten ma być sprawdzony lub wymieniony, to będzie potrzebna informacja o numerze jego gniazda (tu litera ,,d’ w czerwonym prostokąciku)

46 Poradnik SERWISOWY

y jeżeli do zacisku (87) przekaźnika (J59) ma dochodzić napięcie, to poprzez zacisk (86) musi zostać zasilone uzwojenie cewki przekaźnika

y zacisk (86) przekaźnika (J59) jest połączony w obrębie skrzynki bezpieczników i przekaźników z zaciskiem (F/5)

y z zacisku (F/5) jest wyprowadzony czarny przewód 1,5 mm2 do obwodu (10)

y obwód (10) można zobaczyć na kolejnym schemacie

y na tym schemacie widać, że w obwodzie (10) jest miejsce, do którego dochodzi z obwodu (122) czarny przewód 1,5 mm2; przewód ten musi zachować ten sam kolor i przekrój

y czarny przewód jest doprowadzony do zacisku (15) wyłącznika zapłonu (D)

Poradnik SERWISOWY 4�

y zgodnie z działaniem wyłącznika zapłonu (D) zacisk (15) otrzymuje napięcie tylko wtedy, gdy wyłącznik ten znajduje się w pozycji ,,zapłon włączony” lub ,,rozruch”

y wyłącznik zapłonu (D) jest zasilany napięciem od zacisku (30)

y zacisk (30) wyłącznika zapłonu jest połączony białym przewodem 2,5 mm2 z zaciskiem (30) w skrzynce bezpieczników i przekaźników

y centralne zasilanie skrzynki bezpieczników i przekaźników dochodzące do zacisku (30) jest połączone czarnym przewodem 6 mm2 bezpośrednio z akumulatorem

Wraz z osiągnięciem ,,plusa” akumulatora zakończyliśmy sprawdzanie obwodu w przytoczonym przykładzie. To właśnie w jednym z połączeń, znalezionym na schemaciei zlokalizowanym w samochodzie, musi znajdować się przyczyna usterki.

4� Poradnik SERWISOWY

Typowym, najczęściej spotykanym uszkodzeniem tego rodzaju zamków jest awaria jednego z prze-łączników. Analizując dokładnie schemat, a nie fizycznie rozbierając mechanizm zamka, od razu widzimy, że funkcje jednego przełącznika tymcza-sowo może zastąpić drugi przełącznik. Wystarczy połączyć odpowiednie przewody. Oczywiście do-celowo należy wszystko doprowadzić do oryginal-nego stanu, ale w oczekiwaniu na części, zamek centralny może być sprawny.

Na schemacie mamy jeszcze dwa wskaźniki optyczne K133 i M27, przy czym M27 jest ozna-czone symbolem zwykłej żarówki, a K133 - diody migającej.

Mały, prosty schemat a tyle informacji. Dodatkowo opisy (kolory wtyczek, miejsce zamontowania) uzu-pełniają wiedzę na temat budowy samochodu.

Poradnik SERWISOWY 4�

Naprawiając część elektryczną w samocho-dzie, musimy umieć czytać schematy. Jest to nasze podstawowe źródło informacji.

Schematy możemy mieć na płytach CD i ten spo-sób jest najbardziej obecnie preferowany, albo na papierze w formie skoroszytów. Pomimo posia-dania schematów, musimy jeszcze posiąść sztu-kę posługiwania się tymi informacjami. W wielu dużych serwisach, wyposażonych w komputery, schematy za każdym razem są drukowane. Wtedy osoba posługująca się nimi, może pobudzić lub nawet zniszczyć wydrukowane kartki, bo i tak na koniec pracy zostaną wyrzucone do kosza.

Drugim sposobem jest otwieranie książki w po-bliżu samochodu. Wtedy musimy zachować szcze-gólną ostrożność, ponieważ zabrudzony schemat staje się nieczytelny i bezużyteczny. Niektórzy,

każdą kartkę wkładają w folię, zapobiegając tym samym szybkiemu zużyciu się. Jest jeszcze jeden sposób, niestety rzadko spotykany, polegający na gromadzeniu nie tylko schematów, ale i dokumen-towania własnych doświadczeń. Wydrukowane schematy z komputera nie są wyrzucone, ale uzu-pełniane o wiadomości zdobyte podczas naprawy samochodu. Tak samo do skoroszytów ze schema-tami dokładamy swoje kartki ze starannie wyko-nanymi opisami.

Wykonywanie tych czynności przynosi po-dwójnie korzyści. Po pierwsze, nauka polega na powtarzaniu, a sam fakt zapisywania jest powta-rzaniem. Po drugie, po kilku miesiącach lub kilku latach bez trudu odtworzymy sytuację i przypo-mniane wiadomości na pewno ułatwią i przyspie-szą naszą pracę.

13. Zakończenie

50 Poradnik SERWISOWY

NOTATKI

....................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................