Арсенал 1 2009

5(40). 2007

EVOLUTION OF TANK POWERPLANTSEVOLUTION OF TANK POWERPLANTS

REBIRTH OF DIESEL-ELECTRIC SUBMARINESREBIRTH OF DIESEL-ELECTRIC SUBMARINES

ADVANCED ARMOURADVANCED ARMOUR

KBP: 80 YEARS OF PACEKEEPING

6(41). 2007

SERGEI CHEMEZOVSERGEI CHEMEZOVTAKES A NEW IMPORTANT POSTTAKES A NEW IMPORTANT POST

THE NON-NUCLEAR THE NON-NUCLEAR ««MALAKHITMALAKHIT»»

KORNET-E: ALTERED DESIGN AND CAPABILITIESKORNET-E: ALTERED DESIGN AND CAPABILITIES

GIDROPRIBOR CONCERNGIDROPRIBOR CONCERN:: UNDERWATER SHIELD AND SWORD UNDERWATER SHIELD AND SWORD

From the dirigible to the

air defence missile

From the dirigible to the

air defence missile

4(35). 2006

«BUK»: ON THE WAY TO PERFECTION

HYDROFOIL VESSELS FROM NIZHNIY NOVGOROD

DISTANTLY LAID ANTIPERSONNEL MINES

C-30

0: fr

om «

Birju

sa»

to «

Favo

rite»

C-30

0: fr

om «

Birju

sa»

to «

Favo

rite»

1(36). 2007

GRAND PARADE OF UAVS IN MOSCOW

PIRANHA-T: IDEAL SUBMARINE FOR SHALLOW WATERS

ABAKAN AND ITS DESIGNER

MSTA GETS IMPROVED

2(37). 2007

ATUAIS ASPETOS DE DESENVOLVIMENTO DO GLONASS

CENTRO KHRUNITCHEV NO MERCADO

BRAHMOS — PODER NO AR

SU

BM

AR

INO

S P

RO

JETA

DO

S P

ELO

«RU

BIN

» S

ÃO O

RG

ULH

O D

A R

ÚS

SIA

SU

BM

AR

INO

S P

RO

JETA

DO

S P

ELO

«RU

BIN

» S

ÃO O

RG

ULH

O D

A R

ÚS

SIA

ИНФОРМАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ

НА ЭКСПОРТ

Москва, ул. Черняховского, д.2тел: +7 (495) 626.52.11

факс: +7 (499) 151.61.50e-mail: [email protected]

www.interarms.ru

«Arms» – специализированный журнал на английском языке о военной технике различных видов вооружен-ных сил. «Arms» – издание о ведущих разработчиках и произ-водителях вооружения и военной техники в России, странах СНГ и за рубежом.

«Arms» – профессиональное освещение достижений российской оборонной промышленности на между-народном рынке вооружений. «Arms» – эффективное представление вашей продук-ции на рынках Латинской Америки, Африки, Ближнего и Среднего Востока, Южной и Юго-Восточной Азии.

ИНФОРМАЦИОННЫЕ

Расценки на размещение рекламы в журнале “ARMS”:

Объем полос Стоимость, руб.*

1/1 120 000

2-я обложка 180 000



*Цены указаны с учетом НДС – 18%

План выхода журнала “ARMS” на 2009 год:

Журнал Выставка Сроки Место проведения

№ 1 IDEX 22 - 26.02.2009 Абу-Даби, ОАЭ

№ 2LAAD 14 – 17.04.2009 Рио-де-Жанейро, Бразилия

INFOPOL 20 – 22.04.2009 Кортрейк, Бельгия

№ 3МИЛЕКС 19 – 22.05.2009 Минск, Белоруссия

IMDS 24 – 28.06.2009 Санкт-Петербург, Россия

№ 4

EXPO EJERCITO июнь 2009 Каракас, Венесуэла

EXPO NAVAL август 2009 Каракас, Венесуэла

№ 5 DSEi 08 – 11.09.2009 Лондон, Великобритания

№ 6 LIMA 01 – 05.12.2009 о. Лангкави, Малайзия

спецвыпуск

DEFENSE &SECURITY

04 – 07.11.2009 Бангкок, Таиланд

MILIPOL 17 – 20.11.2009 Париж, Франция

РЕШЕНИЯ НА ЭКСПОРТ

Москва, ул. Черняховского, д.2тел: +7 (495) 626.52.11, факс: +7 (499) 151.61.50e-mail: [email protected], www.interarms.ru

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОРНиколай Ласков

ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРААнатолий Гуров

ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ДИРЕКТОРВладимир Жилинко

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР ИЗДАТЕЛЬСКОГО ДОМААлександр Велович

НАУЧНЫЙ КОНСУЛЬТАНТОлег Кустов

КРЕАТИВНЫЙ ДИРЕКТОРДмитрий Быковский

АРТ-ДИРЕКТОРАльвина Кириллова

РЕДАКТОРСКАЯ ГРУППАМария ХарловаСветлана Комагорова

ДИЗАЙН И ВЕРСТКААлександр ЧередайкоБорис БулгаковАлександр Стреляев

НАЧАЛЬНИК ФОТОСЛУЖБЫЮрий Трубников

ДИРЕКТОР ПО МАРКЕТИНГУВадим Исаев

МЕНЕДЖЕР ПО РАБОТЕ С КЛИЕНТАМИОльга Ковалева

МЕНЕДЖЕР ИНТЕРНЕТ-ПРОЕКТОВДенис Жданов

IT-ПОДДЕРЖКААнтон Павлов

В ЖУРНАЛЕ ИСПОЛЬЗОВАНЫ ФОТОГРАФИИ: А. Михеева, Н. Ласкова, Ю.Трубникова,А. Веловича, В. Жилинко, А. Кирьянова, М. Лысцевой, В. Белогруда, О. Алексеева, ИТАР-ТАСС, РИА «Новости», пресс-служб МО РФ, ВМФ РФ, ВВС РФ, ОАО «Центр техноло-гии судостроения и судоремонта», Группы компа-ний «Транзас», 40 ГосНИИ МО РФ, ФГУП «Ижев-ский механический завод», ОАО «Выборгский су-достроительный завод», ОАО «Пролетарский за-вод», ФГУП ЦНИИ КМ «Прометей», ЦНИИ «Лот» ФГУП «ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова»,ОАО «Концерн «НПО «Аврора», ОАО «Концерн «Морское подводное оружие - Гидроприбор».

Тираж: 5000 экз.

Журнал зарегистрирован в Государственном комитете по печати Российской Федерации. Свидетельство о регистрации № 77-14145 от 16 декабря 2002 г.

Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя.

Ответственность за достоверность опубликованных материалов несут авторы. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов.

© Интервестник, 2009 г.

Россия, 125057, Москва‚ а/я 77Тел.: (495) 626-5211Факс: (499) 151-6150E-mail: [email protected]

ТОЧКА РОСТА. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

ЦЕЛЬ – АРКТИКА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

«СТРОИТЕЛЬСТВО НОВОЙ ВЕРФИ – ВСЕГДА ПРОЩЕ И ЭФФЕКТИВНЕЕ» . . . . . . 16 Интервью с генеральным директором ОАО «Центр технологии судостроения и

судоремонта» Владимиром Дмитриевичем Горбачем

КОНТРАКТ ВЕКА ДЛЯ «АВРОРЫ» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Интервью с генерального директора ОАО «Концерн «НПО «Аврора»,

Константина Юрьевича Шилова

«ИДЕЯ СУПЕРВЕРФИ В ПРИМОРСКЕ РОДИЛАСЬ У НАС» . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Интервью с генеральным директором ОАО «Выборгский судостроительный завод»

Валерием Григорьевичем Левченко

«МЫ ГОТОВЫ ДЕЛИТЬСЯ ЗНАНИЯМИ» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Интервью с начальником института контр-адмиралом Виктором Васильевичем

Калининым и заместителем по научной работе капитаном первого ранга Виктором

Николаевичем Илюхиным

СЕВЕРНО-БАЛТИЙСКИЙ ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ КЛАСТЕР . . . . . . . . . . . . 36 Интервью с генеральным директором ОАО Судостроительный завод «Северная

верфь» и ОАО «Балтийский завод» Андреем Борисовичем Фомичевым

C. 88

СОДЕРЖАНИЕ № 1 (16) 2009

Поздравляю всех читателей журнала «Арсенал» с открытием четвертого Меж-дународного военно-морского салона в г. Санкт-Петербурге!

В последнее время мировой интерес к Арктике, к ее стратегической ресурсной базе, возрастает. Этот интерес основы-вается, на двух положениях – в возмож-ности масштабного освоения природных ресурсов Арктики и большем доступе для коммерческого судоходства Северного морского пути. Эти же обстоятельства, следуя канонам классической геополити-ки, грозят превратить Арктику в один из наиболее милитаризованных регионов мира.

Напрашивается вопрос, способны ли мы удержать Арктику, имеем ли мы для этого соответствующий флот, как военный, так и гражданский? Как обстоят дела в судо- и кораблестроении страны? Способны ли мы сегодня строить конкурентоспособные военные корабли и гражданские суда?

Готовя этот номер, приуроченный к четвертому Международному военно-морскому салону, мы попросили расска-зать руководителей КБ и верфей о поло-жении дел в отрасли.

Говоря о Морском салоне надо сказать и о важном событии для производите-лей сухопутной оборонно-промышленной продукции, а именно прошедшей в на-чале июня восьмой Международной вы-ставке военной техники, технологий и вооружения сухопутных войск ВТТВ-2009 в г. Омске .

Омская выставка была проведена на вы-соком уровне. Комфортно было всем – и участникам, и посетителям. Но итоги вы-ставки неоднозначны и тому есть свои объяснения. Однако, сохраним интригу и дождемся выставки в Нижнем Тагиле.

С уважением, Эдуард Войтенко

Журнал «АРСЕНАЛ»

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОРЭдуард Войтенко

«СЕГОДНЯ МЫ ЕЩЕ ДОСТАТОЧНО НЕЗАВИСИМЫ» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Интервью с генеральным директором ОАО «Концерн «Морское подводное оружие

- Гидроприбор» Вадимом Альфредовичем Осиповым

«НАША ЗАДАЧА – УКРЕПЛЕНИЕ ОБОРОНОСПОСОБНОСТИ СТРАНЫ» . . . . . . . . . 48 Интервью с генеральным директором ОАО «Северное ПКБ»

Владимиром Ильичом Спиридопуло

300 ЛЕТ НА СЛУЖБЕ ФЛОТА РОССИИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Интервью с генеральным директором ОАО «Адмиралтейские верфи» Владими-

ром Леонидовичем Александровым

УНИКАЛЬНАЯ «ПРОЛЕТАРКА» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Интервью с генеральным директором ОАО «Пролетарский завод», Арамом Аль-

бертовичем Арутюняном

У «ПРОМЕТЕЯ» ОДИН НЕДОСТАТОК – ОН НЕПОВТОРИМ . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Интервью с генеральным директором ФГУП ЦНИИ КМ «Прометей», Алексеем

Сергеевичем Орыщенко

НОВОЕ ВРЕМЯ ДЛЯ «НОВОЙ ЭРЫ» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

Интервью с генеральным директором ОАО «Новая Эра» Игорем Геннадьевичем

Смирновым

ВСЕПОГЛОЩАЮЩАЯ РОЛЬ СТАНДАРТИЗАЦИИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Интервью с директором обособленного подразделения ЦНИИ «Лот» ФГУП

«ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова» Юрием Николаевичем Румянцевым

ВМС США ПРИЗВАЛИ УЧИТЬСЯ У КОММЕРЧЕСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ. . . . . . . . 78

КИТАЙСКАЯ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

ОМСКАЯ ВТТВ-2009 – НАЗЛО КРИЗИСУ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

ПО КРИЗИСУ – ДИВЕРСИФИКАЦИЕЙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 Интервью с генеральным директором ФГУП «Ижевский механический завод»

Андреем Викторовичем Наточевым

ПАРАД КАК ВОСПОМИНАНИЕ – И НАПОМИНАНИЕ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102

СЕГОДНЯШНИЕ ВОЙНЫ МИНУВШИХ ДНЕЙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108

«БРОНЯ» ВЫКАРАБКИВАЕТСЯ ИЗ КРИЗИСА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

F-35B: ПРОЛЕТАЯ НАД ПАЛУБОЙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

6 l АРСЕНАЛ l 1 l 2009

l 1 l 2009 l АРСЕНАЛ l 7

Примерно за неделю до этого прибыв-

ший в Санкт-Петербург на празднование Дня

города президент России Дмитрий Медведев

также посетил ГК «Транзас». И у нас есть все

основания полагать, что глава государства

также остался доволен своим визитом, веро-

ятно, потому, что руководству «Транзаса» не

на что было жаловаться. Кстати, он продлил-

ся почти два часа вместо запланированного

по протоколу часа. Впрочем, журналисты

«Арсенала» пробыли на «Транзасе» целых

три часа, и все это время нам подробно

и увлеченно рассказывали о достижениях

компании ее президент Николай Лебедев и

вице-президент Виктор Годунов. Понимая,

насколько загружены работой руководители

«Транзаса», мы им искренне благодарны

за то внимание, которое они уделили пред-

ставителям прессы. И, кстати, за легкость

организации нашей встречи тоже. Один зво-

нок Николаю Лебедеву, и мы услышали:

«Приезжайте сегодня, поговорим».

Что же представляет сегодня Группа

компаний «Транзас»? Это один из мировых

лидеров по производству и продаже широко-

го спектра бортовой электроники, морских и

авиационных тренажеров, интегрированных

комплексов для обеспечения безопасно-

сти на морском и авиационном транспорте,

в сфере экологии, объектах повышенной

уязвимости. «Транзас» также осуществляет

проектные работы для строительства, рекон-

струкции и капитального ремонта зданий и

сооружений. Одним из новых для компании

направлений являются высокотехнологич-

ные разработки в области инновационных

форм образовательных программ и органи-

зации досуга населения (образовательные

и развлекательные комплексы Транс-Форс).

Президент Группы компаний «Транзас» Николай Лебедев

рассказал Дмитрию Медведеву об истории и динамике развития

компании, ее структуре, а также сообщил о планах развития биз-

неса. В частности, речь шла о достижениях компании на россий-

ском и международном рынках. Как отметил господин Лебедев,

«Транзас» является одним из успешных примеров интеграции

российской компании в международную экономическую систему,

и стал мировым лидером в ряде направлений высокотехнологич-

ного производства. Так, к примеру, оборудование, производимое

«Транзасом», установлено на 7000 коммерческих судов, что

составляет 20% мирового флота».

Президент Российской Федерации посетил вертолетный тре-

нажер, где ему было продемонстрировано выполнение упраж-

нения по посадке вертолета Ми-8 МТВ на палубу авианесущего

корабля и вертолетную площадку морской буровой платформы.

При заходе на посадку была имитирована ситуация отказа дви-

гателей вертолета и проведена тренировка посадки на авторо-

тации. Подобные тренажеры являются уникальным техническим

средством подготовки летного состава в РФ, и уже установлены в

учебных центрах «Газпромавиа», «ЮТэйр» и других.

Далее глава государства осмотрел производственные помеще-

ния компании, где ознакомился с процессом разработки и сборки

роботизированных авиационных комплексов. В ходе беседы пре-

зидент ГК «Транзас» отметил тот факт, что российские компании

выходят на новый производственный уровень, и использование

информационных технологий, к примеру, позволяет поставлять

различным российским ведомствам, в том числе и силовым, бес-

пилотные летательные аппараты, современное летное бортовое

оборудование и пр.

В ходе визита Дмитрию Медведеву были продемонстрированы

решения для морской индустрии, в частности, морской нави-

гационный тренажер. Это уникальные разработки российских

специалистов, позволившие компании стать мировым лидером

в поставке этих систем. Президент лично опробовал управление

патрульным катером на морском тренажере при заходе в порт

Новороссийск.

В завершении осмотра Дмитрию Медведеву была проде-

монстрирована интерактивная экспозиция для музеев и учеб-

ных заведений. Это новое слово в российском образовании.

Подобные комплексы уже установлены в нескольких школах

Санкт-Петербурга и Москвы и позволяют наглядно продемонстри-

ровать предмет изучения в необычной для учеников форме.

По итогам посещения Группы компаний «Транзас» Дмитрий

Медведев отметил: «На меня произвела большое впечатление

синергия разработки программного и аппаратного обеспечения,

и, конечно, готовая продукция, которую выпускает на рынок

компания «Транзас». Таких компаний в России должно быть

больше».

Президент РФ Дмитрий Медведев посетил 27 мая главный офис Группы компаний «Транзас», где осмотрел научно-исследовательские и производственные подразделения компа-нии. В ходе визита главу государства сопровождали губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко, полномочный представи-тель президента по Северо-Западному федеральному округу Илья Клебанов.

• ТОЧКА РОСТАПодготавливая к печати очередной выпуск «Арсенала», приуроченный к Международному военно-москому салону, группа журнали-стов нашего издательского дома приехала в Санкт-Петербург в начале июня, чтобы встретиться с руководителями ведущих пред-приятий отрасли. Не все встречи, которые мы планировали и о которых даже договаривались заранее, удалось осуществить. Не все проведенные беседы вселили в нас, искренне болеющих за нашу промышленность, за ее настоящее и будущее, даже умеренный оптимизм. Но наш визит в главный офис Группы компаний «Транзас» на Малом проспекте Васильевского острова в буквальном смыс-ле переполнил нас гордостью за нашу страну и дал мощный заряд положительных эмоций. Почти три часа нам подробно и увлеченно рассказывали о достижениях компании ее президент Николай Лебедев и вице-президент Виктор Годунов.


К 2009 году годовой оборот Группы ком-

паний «Транзас» достиг $250 млн. Общий

штат сотрудников предприятий, входящих в

Группу компаний «Транзас», превышает 1800

человек. Дистрибьюторская сеть компании

развернута в более чем 110 странах мира.

Производство сертифицировано на соответ-

ствие международному стандарту качества

ISO 9001. Группа компаний «Транзас» созда-

на в 1990 году группой ленинградских специ-

алистов в области авиации, морского дела и

программирования. В ряде сегментов высо-

котехнологичного производства «Транзас»

занимает лидирующие позиции на глобаль-

ном рынке. Так, компания контролирует до

40% мирового рынка морских тренажеров,

1/3 мирового рынка морских электронных

карт, оснастила более 400 самолетов и вер-

толетов бортовыми навигационными систе-

мами.

На Международном военно-морском

салоне ГК «Транзас» будет представлять

ЗАО «Р.Е.Т. Кронштадт», которое являет-

ся постоянным участником салона IMDS

с начала его проведения. Компания явля-

ется одним из ведущих производителей

высокотехнологичной продукции для про-

фессиональной подготовки специали-

стов военно-морского флота, пользую-

щейся спросом во всем мире. ЗАО «Р.Е.Т.

Кронштадт» основано как совместное пред-

приятие Группы компаний «Транзас», ФГУП

«Рособоронэкспорт» и ОАО «Объединенная

промышленная корпорация «Оборонпром».

Научно-производственный базис ком-

пании «Транзас» и участие в проведении

маркетинговой политики со стороны ФГУП

«Рособоронэкспорт» явились гарантией ста-

бильности и производственно-коммерческого

успеха компании «Кронштадт». Работа на

международном рынке вооружений и воен-

ной техники стала основной деятельностью

компании. В то же время «Кронштадт» не

оставляет без внимания и внутренний рынок.

Ведется активная разработка и поставка

различного оборудования и программного

обеспечения для российских заказчиков.

Продукция компании: бортовые навигаци-

онные системы для авиации и ВМФ РФ,

комплексные тренажерные системы надво-

дных кораблей и летательных аппаратов,

программные комплексы.

«Р.Е.Т. Кронштадт» представит на своей

выставочной площадке элементы комплекс-

ного тренажера «Лагуна» для подготовки

личного состава по управлению кораблем,

обеспечению навигационной безопасности

плавания, применению оружия и эксплуата-

ции технических средств.

Кроме того, на салоне будет демонстриро-

ваться работа системы освещения морской

обстановки, в состав которой входят: ком-

плексы систем управления движением судов

и береговой системы наблюдения компаний

ЗАО «Р.Е.Т. Кронштадт» и ЗАО «Транзас»,

программный комплекс информационной

поддержки и автоматизации функциональ-

ной деятельности, соединений и объединений

ВМФ, разработанный Санкт-Петербургским

институтом информатики и автоматизации

Российской академии наук (СПИИРАН).

Вниманию посетителей будет представле-

на инновационная разработка ГК «Транзас» –

многоцелевой комплекс «Дозор», предназна-

ченный для сбора и обработки информации

о заданных объектах или районах с приме-

нением беспилотных летательных аппаратов

(БЛА) для эффективного решения задач в

ходе их служебной и хозяйственной деятель-

ности. БЛА способны вести патрулирование

сухопутных и морских границ, осуществлять

охрану важных государственных объектов и

районов.

Также на стенде будет представлена про-

дукция и для морского гражданского рынка

производства ЗАО «Транзас»: береговые

системы обеспечения безопасности судоход-

ства и управления движением судов, система

интеграционного глобального мониторинга

и анализа, морское бортовое оборудование,

электронная картография, интегрированные

мостиковые системы, навигационная аппара-

тура потребителей системы ГЛОНАСС, трена-

жеры для подготовки морских специалистов

торгового флота и другое оборудование.

Уникальность ГК «Транзас» в том, что это

одна из немногих российских высокотехно-

логических компаний, успешно работающих

на мировом рынке. Николай Лебедев расска-

зал нам, что когда руководство «Транзаса»

встречалось с посещавшими Россию топ-

менеджерами «Майкрософт», петербуржцы

заверили американцев, что на «Транзасе»

используется только лицензионное про-

граммное обеспечение «Майкрософт», так

что компания является легальным клиен-

том американских разработчиков «мягкого

продукта». И тут выяснилось, что многие

топ-менеджеры «Майкрософт», в свою оче-

редь, также являются клиентами «Транзаса»,

поскольку на их яхтах стоят картографи-

ческие системы производства «Транзаса».

А еще среди клиентов питерской компании –

«Береговая охрана США», ведущие компании

мирового торгового флота, военно-морские

силы Индии, Швеции, Новой Зеландии и

многих других стран.

Взгляните на биографии руководителей и

основателей «Транзаса». Начав почти двад-

цать лет назад, они создали свой бизнес

практически с нуля, на базе своего про-

фессионального опыта, интеллектуального

потенциала и знаний мирового рынка и его

потребностей. Как их путь к успеху не похож

на многие стандартные истории успешных

российских бизнесменов, в которых фигу-

рируют близость к власти, вагоны с нефтью,

цветные металлы, скупленные в России за

бесценок и утекающие за границу и так

далее! «Транзас» – это реальная высоко-

технологическая точка роста в российской

экономике. Жалко только, что точек таких

мало.

Александр Велович


Цель – Цель – АРКТИКААРКТИКА


В последнее время многие учёные-

климатологи пересмотрели свои взгля-

ды на проблематику таяния льдов в

Арктике. Выводы их крайне неутешительны –

освобождение арктических вод от ледяного

покрова произойдет уже к 2013-2015 годам,

а не к 2020-2025 годам, как считалось ранее.

Подтверждением тому являются быстрые

темпы таяния ледников у берегов Гренландии

и динамика изменения среднегодовых темпе-

ратур в районе Северного Ледовитого океана.

Но как это не парадоксально, подобные оцен-

ки спровоцировали резкое повышение инте-

реса арктических держав, НАТО и Евросоюза к

региону Крайнего Севера. Этот интерес осно-

вывается, на двух позициях – появлении в

перспективе возможностей для масштабного

освоения богатейших природных ресурсов

Арктики и всё более широком открытии для

коммерческого судоходства Северного мор-

ского пути. Эти же обстоятельства, как неумо-

лимо следует из канонов классической геопо-

литики, а ещё более – из всего хода мировой

истории, грозят превратить Арктику в один из

наиболее милитаризованных регионов мира.

Ни для кого не секрет, что природные ресурсы

и торговые маршруты представляют собой

два основных объекта военно-политического

соперничества между ведущими региональ-

ными державами и их союзами.

События начала текущего года наглядно

демонстрируют незыблемость этой геопо-

литической аксиомы. В январе, перед тем

как уйти на заслуженный отдых, Джордж

Буш подписал директиву по национальной

безопасности, где было подчеркнуто, что

США готовы «всеми доступными средства-

ми обеспечивать защиту своих национальных

интересов в Арктическом регионе». В част-

ности, намерены существенно увеличить там

своё военное присутствие. В конце того же

месяца в Рейкьявике прошла конференция

под патронажем НАТО «Перспективы безопас-

ности на Крайнем Севере», по итогам которой

генеральный секретарь Североатлантического

альянса Яап де Хооф Схеффер недвусмыс-

ленно заявил, что НАТО «остро нуждается в

усилении военного присутствия в Арктике».

Наконец, в первой декаде февраля о наме-

рении создать объединённые силы быстрого

реагирования «для обеспечения безопасности

и законных интересов» в арктическом регио-

не объявили пять Северных стран – Дания,

Норвегия, Швеция, Финляндия и Исландия.

Однако, с учётом вышеупомянутых намерений

США, НАТО и Северных стран по расшире-

нию своего военного присутствия на Крайнем

Севере можно констатировать, что старт мили-

таризации Арктики дан.

И поэтому, когда на Западе прочли новую

российскую Стратегию национальной безопас-

ности до 2020 года, утвержденную 12 мая 2009

года президентом Дмитрием Медведевым, то

очень у многих пробежал холодок по спине.

Такой реакции на осмысление Россией своих

национальных интересов не было давно, осо-

бенно в части, касающейся очень холодного

Цель – АРКТИКА


региона – Арктики. И теперь этот регион,

похоже, будет стремительно превращаться в

«горячий».

Неоднозначную реакцию вызвала та часть

стратегических оценок роли и места России в

мире и стоящих перед ней угроз, где говори-

лось, что в будущем конфликты могут возни-

кать у границ России вокруг сырьевых ресур-

сов. И что при урегулировании этих конфлик-

тов вовсе не исключается применение военной

силы. Поскольку любая стратегическая концеп-

ция – это не только констатация национальных

интересов и угроз им, но еще и предупрежде-

ние, то во многих мировых столицах, откуда

на арктические ресурсы давно смотрят с воз-

буждением, вывод был сделан однозначный, –

Россия готова до конца отстаивать свои инте-

ресы в Арктике. Шутки типа прошлогоднего

водружения флагов на дне Ледовитого океана

кончились. Теперь все будет серьезно.

Примечательно то, что этот важный с

точки зрения стратегии документ был подпи-

сан Дмитрием Медведевым 12 мая сего года,

как раз в тот день, когда истек срок подачи в

Комиссию ООН по границам континентального

шельфа заявок на свой «кусок» морского дна.

Теперь те, кто не представил таких заявок, уже

не смогут претендовать на свою часть шель-

фа, под которым могут быть скрыты колос-

сальные природные богатства. Россия свою

заявку подала еще в 2001 году. Но Комиссия

попросила уточнить и конкретизировать наши

претензии, и пока еще мы этим занимаемся.

В общей сложности заявки подали на настоя-

щее время 48 государств. Речь в документах

идет не только об Арктике, но и о шельфах на

всех морях и океанах.

Вся причина нервозности по поводу

«арктической составляющей» новой стратегии

России в том, на какую часть континенталь-

ного шельфа она претендует, и что под ним

находится. Наши претензии распространяют-

ся примерно на 1,2 млн кв. км территории.

А скрыта под шельфом, по оценкам, почти

четверть всех мировых запасов нефти, и еще

большое количество разнообразных полезных

ископаемых. В двух словах – это настоящий

«арктический Клондайк». При современных

технологиях извлечения углеводородного

сырья с больших глубин в море добыча не

составит особых проблем.

Вообще страсти вокруг Арктики, после

обнародования российской стратегии нацио-

нальной безопасности, накалились до такой

степени, что будь они материальны, то наш

Северный морской путь (или канадский

Северо-западный проход) уже давно открыл-

ся бы для навигации на все сезоны. Все

дело в том, что речь сейчас уже идет, по

выражению Комиссии ООН, о «последнем

переделе карты мира». Арктика, в отличие от

Антарктиды, где добыча полезных ископае-

мых запрещена договором 1959 года (равно

как и претензии на национальный суверени-

тет), никакими аналогичными договорами не

регулируется.

Согласно «Основам государственной политики РФ в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу», в сфере военной безопасности, защиты и охраны государ-ственной границы РФ необходимо создать группировку войск общего назначения ВС РФ, других войск, воинских формирований и органов, в первую очередь пограничных органов, в Арктической зоне РФ, способных обеспечить военную безопасность в различных условиях военно-политической обстановки». Также в документе указывается, что главными целями и стратегическими приоритетами геополитики России в Арктике является «обеспечение бла-гоприятного режима в российской Арктической зоне, включая поддержание необходимого боевого потенциала группировок войск общего назначения Вооруженных сил РФ, других войск, воинских формирований и органов в этом регионе».


«Снежное покрывало» планеты непрерыв-

но тянут на себя главные приарктические стра-

ны – Дания (Гренландия – провинция Дании),

Канада, Норвегия, Россия и США. Естественно,

каждый хочет укрыться так, чтобы захватить

большую часть подводного минерального

Сезама – континентального шельфа.

Российская сторона считает, что в договоре

по режиму для Арктики нет нужды. Для управ-

ления Северным Ледовитым океаном доста-

точно Конвенции ООН по морскому праву от

1982 года, которой все участники и будут руко-

водствоваться при урегулировании всех воз-

можных проблем, в том числе и территориаль-

ных. Конвенция, действительно, авторитетный

международно-правовой документ, который

регулирует все, что можно и нельзя делать на,

над, в и под океаном. Беда только в том, что ее

многие подписали, но не все ратифицировали.

Этого до сих пор не сделали, например, США.

И у каждого из арктической пятерки есть пре-

тензии к соседу по арктической или океанской

демаркации. А такого, чтобы человечество обо-

шлось «без столкновения интересов» при рас-

крое ничейных богатейших недр или акваторий,

да еще в наши беспокойные энергетические

времена, еще не было.


Датчане уже давно и регулярно ссорятся с

канадцами, постоянно «столбящими» своими

флагами датские участки в Гренландии; канад-

цы, по той же причине, – с США; норвежцы

претендуют почти на 175 тыс кв. км нашего

шельфа в Баренцевом море, мы еще так и

не договорились окончательно с США отно-

сительно раздела по пресловутой линии

Шеварднадзе-Бейкер в северной части Тихого

океана. Арктика, надо отметить, вообще за

всю свою историю пока еще не видела «циви-

лизованного» подхода к себе.

В условиях взаимного недоверия неуди-

вительно, что все участники «арктического

процесса» волей-неволей готовятся к самому

неблагоприятному сценарию развития собы-

тий в регионе – силовому. Предотвратить его

можно лишь коллективными усилиями всех

арктических держав, по возможности не при-

бегая при этом к услугам «третьих лиц», будь

то НАТО, ЕС или какая-либо иная надрегио-

нальная структура.

Пока, тем не менее, картина наблюдается

обратная. Каждая сторона тянет «арктическое

одеяло» на себя, стремясь поскорей, пока

в Арктике ещё стоят льды, «застолбить» за

собой как можно больший кусок «бесхозных»

северных территорий. Мнения остальных при

этом во внимание не принимаются. Все, без

исключения, демонстрируют готовность драть-

ся за «своё» любыми доступными средствами,

сильные – в одиночку, слабые – объединяясь в

союзы. Рано или поздно это может вылиться

в попытку силой навязать конкурентам свои

условия и правила игры. В этом случае из

тихого края полярных медведей и северного

сияния Арктика вполне может превратиться в

зону боевых действий.

Российская Федерация раньше придер-

живалась «секторального принципа» деления

Арктики (резать куски как у макушки арбуза

по меридианам от границ). Но, ратифицировав

в 1997-м году Конвенцию 1982 года, согла-

силась с ее ограничениями и определения-

ми принадлежности шельфа. По Конвенции

любая страна может претендовать на 350 миль

континентального шельфа от территориаль-

ных вод, либо еще дальше, если докажет,

что ее континентальный шельф выходит за

пределы ее экономической зоны (200 миль).

Мы выбрали последний вариант и теперь

пытаемся доказать, что подводный хребет

Ломоносова есть продолжение сибирской

материковой плиты, и Россия имеет на него

все права. Если мы это докажем, то Северный

полюс «отойдет» России. Но сделать это будет

труднее, чем было покорить этот полюс.

По оценкам, американского Управления

геологических обзоров, основные запасы

нефти и газа в Арктике находятся в пределах

300-500 морских миль от берега. При этом

главные запасы сосредоточены под наши-

ми участками Карского и Баренцева морей.

По оценкам экспертов, это 9-10 млрд тонн

условного углеводородного сырья.

Эдуард Войтенко

Северо-Западный проход (СЗП) представ-

ляет собой архипелаг, открывающий путь из

Атлантического океана в Тихий через пять

проливов. Сегодня этот проход закрыт льда-

ми, однако, вскоре, благодаря потеплению

и таянию ледников, он станет судоходным,

и тогда на карте мира появится «северный

Панамский канал», созданный естествен-

ной средой, который составит полноценную

конкуренцию другим маршрутам из Европы

в Азию. Путь по нему на 4 тыс. км короче,

чем через Панамский канал. К тому же, по

Северо-Западному проходу могут пройти и

супертанкеры, которые слишком велики для

Панамского канала, и поэтому сейчас, чтобы

попасть из Тихого океана в Атлантический,

вынуждены огибать Южную Америку.

СЗП является предметом спора между

США и Канадой. Оттава настаивает, что по

большей части он пролегает через внутрен-

ние воды Канады. США и ЕС, испытывающие

интерес к этому транспортному коридору, и

утверждает, что на него распространяется

право международного пролива, открытого

для свободного плавания. Кроме всего про-

чего, спорная территория, по мнению аме-

риканцев, представляет интерес еще и ввиду

наличия там запасов нефти, газа и других

ресурсов. Считается, что если данный про-

ход благодаря техническому прогрессу или

таянию льдов станет судоходным, Канаде

будет всё труднее и труднее утверждать, что

он не является международным. В конечном

счете, она может пойти на уступки, перейдя

к регулированию режима прохода совместно

со своими союзниками. Оттава даже может

пойти на более серьёзные уступки и пере-

дать проход под управление Вашингтона, так

как вряд ли сможет освоить его самостоя-

тельно по финансовым причинам.

Конкуренцию СЗП составляет Северный

морской путь (Северо-восточный проход),

способный связать воедино европейские и

дальневосточные морские и речные марш-

руты. Сейчас протяжённость маршрута

между Европой и Азией (Роттердам-Токио)

по Суэцкому каналу составляет 21100 км.

Благодаря Северо-Западному проходу

этот маршрут сокращается до 15900 км, а

по Северному морскому пути (СМП) – до

14100 км.

Международные эксперты подтвержда-

ют, что проход судов по Северному мор-

скому пути позволяет менее чем на 50 %

сократить время доставки грузов по сравне-

нию с традиционными маршрутами, экономя

судовладельцам время и деньги. По про-

гнозам экспертов, к 2015 году общий объём

перевозок по СПМ может возрасти до 15

млн тонн в год. В условиях высоких полити-

ческих рисков в странах Ближнего Востока

Северный морской путь может стать реаль-

ным конкурентным предложением России

на мировом рынке транспортных услуг. Для

успешной реализации этого замысла необ-

ходимо создавать адекватный сегодняшним

вызовам гражданский и военный флот, а

прежде – сформулировать четкую програм-

му по развитию гражданского судостроения

и военного кораблестроения.

СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ПРОХОД VS СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ


Какие новые направления и задачи ста-вятся Центру с появлением нового направ-ления «судоремонт», а также что ново-го происходит в отрасли с образование ОАО «ОСК», сегодня «Арсеналу» расска-жет генеральный директор ОАО «ЦТСС», доктор технических наук, профессор Владимир Горбач.

– Владимир Дмитриевич, как изменилась деятельность института с преобразованием его в «Центр технологии судостроения и судоремонта»? Какие новые задачи стоят перед вами?

– В нашем «Центре» появилось новое

направление – судоремонт. Мы и раньше

этим занимались, но в основном, в рам-

ках военно-технического сотрудничества по

кораблям, которые поставляются на экс-

порт. Предстоит развивать ещё одно направ-

ление: судовое машиностроение и производ-

ство судовой арматуры. Сегодня «Центру»

переданы в управление государственные

пакеты акций двух машиностроительных

предприятий – гатчинского ОАО «Завода

«Буревестник» (51% голосующих акций),

а также 30% акций ОАО «Пролетарский

завод». Через эти пакеты акций мы произво-

дим капитализацию нашего «Центра», наши

активы серьезно возрастают. Государство

хочет видеть в нас эффективного партнера,

эффективного менеджера, который будет

осуществлять через эти пакеты акций влия-

ние на финансово-экономическую, научно-

техническую и производственную политику

предприятий. Для ОАО «Завод «Буревестник»

сейчас формируется программа развития

завода, которая позволит его поднять на

более высокий технический уровень, уве-

личить объем производства судовой арма-

туры в 2-3 раза. По ОАО «Пролетарский

завод» с участием специалистов нашего

центра ведутся соответствующие перего-

воры с основными акционерами завода и

аппаратом правительства РФ о реализации

антикризисных мероприятий по финансово-

экономическому оздоровлению.

Следует отметить, что утвержденной пра-

вительством РФ Федеральной целевой про-

граммой «Развитие гражданской морской

техники на 2009-2016 гг.» (ФЦП «РГМТ»)

предусмотрены достаточные инвестиции на

развитие арматурного производства и судо-

вого машиностроения в отрасли.

В целом же «программа» направлена на

создание современного и даже опережаю-

щего научно-технического задела, а также

развитие и перевооружение стендовой базы

предприятий разработчиков морской тех-

ники (буровых платформ, судов обслужи-

вания, транспортных и рыбопромысловых

судов, ледоколов, плавучих энергетических

комплексов и др.), создание условий, обе-

спечивающих развитие отечественного

судостроения и судоремонта.

Только в технологическое развитие

отрасли, закупку лицензий, обновление и

развитие экспериментальной базы научно-

исследовательских и научно-проектных

организаций, участвующих в реализации

мероприятий, ФЦП предполагается вложить,

соответственно, более 10 и 26 млрд руб.

В рамках этой программы в центре планиру-

ется осуществить техническое перевооружение

и модернизацию лабораторной и эксперимен-

тальной базы, в т.ч. создать отраслевые центры:

информационных технологий, лазерной сварки

и резки, измерительных и метрологических

технологий, стенды для отработки современ-

ных технологий в корпусообрабатывающем и

сборочно-сварочном производствах. Это позво-

лит весьма серьезно повысить уровень научно-

исследовательских и опытно-конструкторских

работ, обеспечить в ближайшее время вне-

дрение передовой технологии, средств техно-

логического оснащения и организации произ-

водства на наших судостроительных верфях и

судоремонтных заводах.

Надо сказать также, что центр имеет

и собственную программу (стратегию)

научно-производственного и финансово-

экономического развития, которую планиру-

ется рассмотреть на совете директоров после

проведения первого собрания акционеров,

которое намечено на начало июля с.г.

– С кем сотрудничаете из отраслевых предприятий, и по каким направлениям? С какими проблемами сталкиваетесь?

– Во-первых, мы сотрудничаем с

ОАО «ОСК» и предприятиями, входящими в

эту корпорацию. В стратегии развития ста-

вятся основные проблемы по развитию и

модернизации судостроительных мощностей,

обеспечению строительства в будущем судов

и средств морской техники номенклатурного

ряда, который заложен в ФЦП «РГМТ». А это

порядка 1,4 тыс. единиц. Мы на сегодняшний

день можем строить примерно 40-50% от

этой программы. Связано это с тем, что наи-

большие построечные стапельные позиции

имеются на ОАО «Адмиралтейские верфи»

и ОАО «Балтийский завод», которые могут

строить суда водоизмещением до 75 тыс.

тонн, а необходимо иметь мощности для

строительства судов и комплексов морской

техники водоизмещением до 250-300 тыс.

тонн. Вторая задача – развитие и одновремен-

но оптимизация судостроительных и судо-

ремонтных мощностей, снижение издержек

производства. И третья, основная задача – это

создание новых проектов морской техники,

транспортных и рыбопромысловых судов и

т.д. В настоящее время разработаны проекты

и начато строительство ледоколов и плавучих

атомных электростанций. Определены пер-

воочередные проекты по созданию судов –

газовозов, судов технического флота для

обслуживания буровых платформ, рыбопро-

мысловых и научно-исследовательских судов,

по которым работы, согласно ФЦП «РГМТ»,

начаты в 2009 году. Основные проблемы:

низкий технический уровень наших верфей и

нехватка уже в настоящее время высокопро-

фессиональных менеджеров, специалистов

и рабочих, уже не только на заводах, но и

в научных и проектных организациях. Хотя

имеющиеся в отрасли кадры и принимаемые

меры по привлечению и обучению специали-

стов в состоянии решить задачи по развитию

отечественного судостроения.

– Владимир Дмитриевич, а с кем вы сотрудничаете из российских компаний в рамках освоения дальневосточного и аркти-ческого континентального шельфа?

– Конечно, в первую очередь с наши-

ми проектными организациями. В свое

время нами были разработаны и внедре-

«СТРОИТЕЛЬСТВО НОВОЙ ВЕРФИ – ВСЕГДА ПРОЩЕ И ЭФФЕКТИВНЕЕ»

«Центр технологии судостроения и судоремонта (ранее ФГУП «ЦНИИТС» – акционерная

компания холдингового типа, одно из крупнейших многопрофильных научных учрежде-

ний Санкт-Петербурга, ведущий технологический центр судо- и машиностроения России,

Государственный научный центр РФ. В его состав входят научно-исследовательские

лаборатории, конструкторские и проектные подразделения по созданию и модернизации

судостроительных верфей, судоремонтных заводов, гидротехнических сооружений, маши-

ностроительных и приборостроительных производств, обеспечению берегового базирования

морской техники, конструированию и производству судовой арматуры и других систем,

проектированию и организации строительства судов для рыбопромыслового и перерабаты-

вающего флота, судов специального назначения. Центр располагает также необходимыми

производственными мощностями для изготовления и выпуска создаваемого технологиче-

ского оборудования.

Генеральный директор ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта», д.т.н., профессор Владимир Дмитриевич Горбач


ны совместно с ОАО «Рубин» технологии

строительства и монтажа крупными бло-

ками, в т.ч. на плаву, буровых платформ

типа «Орлан» на ОАО «Амурский судострои-

тельный завод» для сахалинского шельфа,

для платформы «Приразломная», которая

построена на ОАО «Севмаш». Мы участвуем

в подготовке технических предложений по

созданию новой верфи в городе Приморск

на базе ОАО «Выборгский судостроительный

завод», на которой планируется строить

буровые платформы для ОАО «Газпром».

В настоящее время это наиболее, как гово-

рят, «продвинутый» проект по созданию

новой верфи мощностью до 100 тыс. тонн

металлообработки в год. Проект одобрен

правительством РФ.

По нашим техническим предложениям в

настоящее время готовится проект развития

ОАО «Завод «Звезда» г. Большой Камень,

которым предусматривается также строи-

тельство буровых платформ и судов тех-

нического и транспортного обслуживания.

Подготовлены и находятся в стадии разра-

ботки инвестиционные проекты по развитию

ОАО «Северная верфь», ОАО «Завод «Янтарь»,

ОАО «Сосновский судостроительный завод».

Подготовлена декларация о намерениях

строительства новой верфи, мощностью до

200 тыс. тонн металлообработки в год, на

острове Котлин, вблизи г. Кронштадт, кото-

рую планируется внести на рассмотрение

Правительства города в ближайшее время.

Кроме того, в настоящее время нами выпол-

няются работы по разработке нормативов

трудоемкости строительства буровых плат-

форм по заказу ОАО «Севморнефтегаз»,

заключен договор с ОАО «Северное проект-

ное бюро» по разработке технологии строи-

тельства газовозов. Ведутся другие работы в

рамках ФЦП «РГМТ».

–Что предпочтительнее – строительство новой верфи или же модернизация суще-ствующих мощностей Дальнего Востока, Севера и Северо-запада?

– Строительство новой верфи – всегда

проще и эффективнее, чем модернизация

старых мощностей, кстати, это подметил

Владимир Путин на совещании, состояв-

шемся 6 марта 2009 года в ЦНИИ имени

академика А.Н. Крылова. Если говорить о

немецком опыте, то они фактически снес-

ли старые верфи и на их месте отстрои-

ли новые. Но делали они это поэтапно,

сохраняя некоторые производственные

цеха (например, цех обработки профиля),

пристраивая (наращивая) новые сборочно-

сварочные, корпусостроительные, окра-

сочные, достроечные цеха и, в конечном

итоге, сухой крытый док. Таким способом

была сформирована новая верфь в горо-

де Висмар. В принципе, аналогичный под-

ход был реализован на ОАО «Балтийский

завод» и ОАО «Адмиралтейские верфи»,

при частичной модернизации корпусообра-

батывающих и сборочно-сварочных произ-

водств. Кстати, в этих работах, в т.ч. в

поставке ряда технологического оборудо-

вания, участвовала фирма IMG (Германия).

В целом же, проект вела на обоих заводах

ПФ «Союзпроектверфь», входящая в состав

ОАО «ЦТСС».

А вот в Северодвинске, я считаю, новое

строительство не нужно, потому, что там

есть отличные производственные мощности.

Под задачи строительства крупнотоннажных

надводных кораблей, а также буровых плат-

форм, особо сложных судов технического

обслуживания месторождений нефти и газа,

необходимо провести их модернизацию и

техническое перевооружение. Новым строи-

тельством может стать только сухой док.

Но тут нужно подумать – в какой коопера-

ции, для чего он будет использоваться, и

где – то ли на территории ОАО «Центр судо-

ремонта «Звездочка», то ли на территории

ОАО «Севмаш». Скорее всего, это вопрос

дальнейшей интеграции этих предприятий,

решение которого находится в компетен-

ции ОАО «ОСК». Еще одно из направлений

сотрудничества ОАО «ОСК» и нами, как

инжиниринговым центром.

– По каким направлениям вы сотрудни-чаете с зарубежными партнерами?

– В основном это военно-техническое

сотрудничество. Мы ведем сегодня все

объекты берегового базирования, тех-

нической эксплуатации, и ремонта воо-

ружения и т.д., практически для всех

кораблей и подводных лодок, которые

поставлены Россией за последние годы

на экспорт. Основным нашим партне-

ром (заказчиком) является сейчас ФГУП

«Рособоронэкспорт». Вместе с тем, нами

ведутся переговоры с Венесуэлой по

Создание проектов берегового базирования


проекту современной судостроительной

верфи на р. Ориноко для строительства

транспортных и вспомогательных судов

водоизмещением до 5000 тонн. Ведутся

переговоры с фирмами Египта, Вьетнама,

Кубы и др. стран по созданию у них

новых судостроительных мощностей или

их модернизации. У нас имеются хорошие

деловые контракты и совместные проекты

с такими всемирно известными фирмами,

как IMG (Германия), Skipsteknisk AS и Acer

solution(Норвегия), Samsung (Корея) и др.

– Владимир Дмитриевич, вы оказались достаточно устойчивы на сегодняшний день на рынке. Неужели кризис на вас не отраз-ился?

– Я не хотел бы подробно анализировать

влияние финансово-экономического кризи-

са на нашу деятельность. Я уже говорил,

что нами проработана стратегия развития

и финансово-экономической деятельности

ОАО «ЦТСС», и нашу экономическую устой-

чивость на ближайший период можно оце-

нить как позитивную. Этому способствуют

большая доля экспорта в объеме продук-

ции, сами понимаете, как это стабилизирует

экономику. Мы не «сидим» на голом гос-

бюджете, мы – достаточно коммерческая

организация. Надо отметить, что в рамках

ФЦП «РГМТ» у нас существенно возрастает,

начиная с этого года, бюджетное финанси-

рование на развитие НИОКР (о чем было

сказано выше).

– А есть ли какие-то заказы непосред-ственно от государства?

– Собственно, непосредственно Госзаказ

у нас не очень большой – 4,5-5%, в основ-

ном по утилизации и ремонту судов АТО и

специзделий, а также работы в области

мобилизационной подготовки. Но если рас-

сматривать экспорт (относится к Госзаказу)

и работы с предприятиями отрасли по тех-

нологиям строительства новых и модерни-

зации существующих проектов подводных

и надводных кораблей, развитию и техниче-

скому перевооружению производственных

мощностей, включая утилизацию, разра-

ботку и производство корабельной арма-

туры (это как бы, вторичный Госзаказ), то

фактически мы в основном в настоящее

время работаем на Госзаказ. С расширением

финансирования в области НИОКР в рамках

ФЦП «РГМТ», планируемым ростом работ

по проектам создания рыбопромысловых

и научно-исследовательских судов, доля

работ в «гражданском» секторе возрастет

существенно.

– Какой вам видится судьба ремонт-ных заводов военно-морского флота? Что с ними нужно делать, как считаете?

– Реструктуризировать и оптимизиро-

вать их мощности, обеспечить эффективную

загрузку оставшихся. Можно сказать, что

сейчас на ремонтных заводах наблюдается

переизбыток мощностей, примерно на 60%,

если не больше. Они были рассчитаны на

обслуживание и ремонт советского флота,


и в нынешней ситуации вряд ли смогут быть

эффективно использованы, в таких мощно-

стях сейчас зачастую просто нет необходимо-

сти. Этот вопрос нужно решать в ОАО «ОСК».

Мы готовы участвовать в этой работе.

Есть уже ряд готовых предложений по

перепрофилированию некоторых заводов.

Например, 35-й судоремонтный завод, фили-

ал «Центра Судоремонта «Звездочка», может

стать заводом обеспечения и технического

обслуживания месторождений на северном

шельфе. То есть туда должно завозиться

необходимое технологическое оборудование,

комплектоваться, и далее должна осущест-

вляться его установка и обслуживание на

месторождении. Предполагается и наличие

на этом заводе ремонтной базы, которая

позволит не только обслуживать суда техни-

ческого флота, но и все подводные техниче-

ские средства по добыче нефти и газа. В этом

очень заинтересованы норвежцы (например,

фирма Acer Solution), которые участвуют в

проектах по освоению северного шельфа,

кроме того, они заинтересованы в аналогич-

ных проектах на Дальнем Востоке. Кстати,

аналогичный вариант можно рассмотреть

применительно к одному из заводов судоре-

монта на Дальнем Востоке.

– Владимир Дмитриевич, возвращаясь к гражданскому судостроению. В Северодвинске остро поднимался вопрос о создании само-стоятельного проектного бюро гражданской номенклатуры, гражданской техники, способ-ного проектировать технику под освоение шельфа…

– Да, стратегией развития ОАО «ОСК»

такое проектное бюро предусматривается.

Я знаю, что ОАО «ОСК» проводит интенсив-

ные переговоры и консультации по этому

вопросу с рядом зарубежных фирм. Я в свое

время поддержал эту идею, не отказываюсь

от своих слов и сегодня. ОАО «ЦТСС» готов

участвовать (говоря на современном языке)

своими активами, а это КБ «Восток», в соз-

дании такого бюро.

– Более 15 лет назад в ЦНИИ ТС были разработаны автоматизированные техно-логии по сварке корпусных конструкций. Все это работало и было внедрено, в т.ч. на ОАО «Севмаш». На сегодняшний день эти технологии к нам возвращаются с Запада. Это недоверие к нам?

– К сожалению, многие технологии воз-

вращаются к нам из-за рубежа. Нет смысла

анализировать причины, они ясны и «слава

богу» поняты нашим правительством, в связи

с чем разработана и начата реализация ФЦП

«РГМТ», основная цель которой, как я уже

говорил, восстановить и развить науку в судо-

строении на современном уровне, в т.ч. за

счет закупки лицензий. В самом ОАО «ЦТСС»

удалось сохранить научный и производ-

ственный потенциал, позволяющий и сейчас

вести работы в этой области. Нами раз-

работано и освоено серийное производство

машин тепловой руки с ЧПУ, трубогибочных

станков и автоматизированных комплексов

для гибки корпусных деталей. В настоящее

время осуществлена разработка и готовится

к производству сварочный автомат с ЧПУ для

адаптивной сварки судовых корпусных кон-

струкций (аналог автомата «Радиан-4», ранее

внедренный на ОАО «Севмаш»).

– Владимир Дмитриевич, по вашему мнению, кто для России является сегодня наиболее выгодным международным пар-тнером?

Я считаю, что сегодня одна из важней-

ших задач судостроения – это, действительно,

интеграция с эффективными и надежными

партнерами за рубежом. И здесь есть несколь-

ко возможных путей: сотрудничество с евро-

пейскими судостроительными компаниями,

которые, в основном, ориентируются на высо-

ко технологичные автоматизированные произ-

водства (Германия, Норвегия, Италия, и др.);

страны, Юго-Восточной Азии (Япония, Корея,

Китай), где, в основном, ставка делается на

высокую организацию производства и дис-

циплину труда при достаточно низком уровне

заработной платы. Правда, справедливости

ради, надо отметить, что судостроительные

компании этих стран последнее время уделяют

большое значение внедрению автоматизиро-

ванных технологий и средств производства.

Нашим «Центром» в настоящее время

производятся интенсивные переговоры с

рядом европейских и южно-азиатских инжи-

ниринговых компаний по совместным рабо-

там в области создания современных техно-

логий и средств технологического оснаще-

ния судостроительных производств, проек-

тирования и модернизации судостроитель-

ных верфей, проектирования и организации

строительства рыбопромысловых судов, в

т.ч. с перспективой создания совместных

предприятий. О некоторых я уже упоминал

выше. Кстати, в этом году в ОАО «ЦТСС»

совместно с немецкой инжиниринговой

фирмой IMG мы планируем открыть отрас-

левой центр лазерных технологий.

Интервью взял Эдуард Войтенко

Проектирование технологий и оборудования – для резки «Ритм-лазер»

Учебный центр

распространяется прицельно

c 2002 года

www.rusarm.com


- Константин Юрьевич, в следующем году «Авроре» исполнится 40 лет. Расскажите кратко об истории предприятия?

- До 1991 года это было предприятие,

существовавшее по законам Советского

Союза, – то есть: четыре завода и инсти-

тут входили, как это раньше называлось,

в «Объединение». Заводы располагались

во Владивостоке, Ставрополе, Ленинграде

и Куйбышеве. Институт располагался в

Ленинграде. В 1991 году все это рассы-

палось, появились самостоятельные юри-

дические лица, а в 1994 году были объ-

единены завод «Аврора» и институт. Так

образовалось ГУП НПО «Аврора», с 1999

года – ФГУП «НПО «Аврора». В таком виде

мы просуществовали до прошлого года.

В начале 2009 года ФГУП «НПО «Аврора»

было преобразовано в ОАО «Концерн

«НПО «Аврора», и было принято решение

о передаче концерну акций наших бывших

заводов, которые находятся в государствен-

ной собственности, в частности, 51% акций

завода Нептун (Ставрополь). Если говорить

о структуре, то до прошлого года она была

традиционной, – это первый заместитель

генерального директора, под ним четыре

направления. Технический директор вел раз-

работку аппаратуры и было три директора

по направлениям: автоматизация подводных

лодок, глубоководных станций и аппара-

тов; автоматизация надводных кораблей,

гражданских судов и энергоблоков; боевые

информационно-управляющиеся системы.

- А как выглядит сегодня структура пред-приятия?

- В первую очередь, в состав кон-

церна вошел завод Нептун (51% акций).

Заканчивается оценка его акций, и уже к

концу июня этого года акции будут пере-

даны нам. Это также «Системы управления

и приборы» с шестью дочерними компания-

ми. В настоящее время оформляется даре-

ние 20% акций. Эта операция уже закан-

чивается. Я думаю, что в конце июля СУиП

войдет в состав нашего концерна. Кроме

того, в состав концерна планируется вклю-

чить завод «Варяг» (Владивосток). По заво-

ду «Варяг» есть пока некоторые сомнения.

По Указу президента 25% акций этого заво-

да вместе с дочерними компаниями (у него 6

дочерних компаний) должны быть переданы

нам. Но с этим возникли сложности, потому

что государство пока не может консолиди-

ровать 25% акций для того, чтобы передать

их концерну.

- Сколько предприятий, подобных ваше-му концерну в отрасли? Существует ли кон-куренция?

- Дело в том, что «Аврора» – фирма с

широким спектром создаваемой продукции,

у нее несколько направлений деятельности.

По некоторым направлениям мы работаем в

олигопольной среде, по некоторым секто-

рам рынка являемся монополистами, а где-

то находимся в конкурентной среде.

ОАО «Концерн «НПО «Аврора» и ФГУП «Атомфлот» 9 июня 2009 года подписали соглашение о сервисном обслуживании систем управления техническими средствами судов атомного ледокольного флота. В соответствии с этим документом ОАО «Концерн «НПО «Аврора», являясь головным исполнителем работ, осуществит разработку и поставку ремонтной документации, сопровождение эксплуатации и технический контроль, ремонт, модернизацию, а также поставку комплектующих и ЗИП для СУТС атомных судов, в том числе и для систем управления атомными энергетическими установками. По условиям соглашения специалистами концерна также будет создан специализированный участок на базе ФГУП «Атомфлот», оборудованный необходимой технологической оснасткой и инструментом.На фоне этого очень важного и неординарного события и в преддверии 40-летнего юбилея ОАО «Концерн «НПО «Аврора» журналисты «Арсенала» встретились с его генеральным директором Константином Шиловым.

КОНТРАКТ ВЕКА ДЛЯ КОНТРАКТ ВЕКА ДЛЯ ««АВРОРЫАВРОРЫ»»

Генеральный директор ОАО "Концерн "НПО "Аврора",

д.т.н. Константин Юрьевич Шилов


- С «Транзасом» пересекаетесь на рынке судовой автоматики?

- С «Транзасом» пересекаемся по ряду

направлений, но это, в общем, пока не очень

значительные по объему сектора рынка.

В частности, в «Транзасе» стремятся к тому,

чтобы заниматься мостиковыми системами

надводных кораблей, а мы в свою очередь

стремимся к тому, чтобы заниматься тем

же, но для гражданских судов. Поэтому есть

некие соприкосновения.

- Известно, что вы сотрудничали с ОАО «РЖД», что это был за проект?

- Мы сотрудничали не с Российскими

железными дорогами, а с ЦКБ МТ «Рубин»,

который был главным подрядчиком по

разработке и организации создания высо-

коскоростного поезда «Сокол». Мы зани-

мались автоматизацией этого очень инте-

ресного объекта. Все, что нам было пору-

чено, получилось. Насколько нам известно

из достаточно достоверных источников,

сравнения с автоматикой, которая стоит,

к примеру, на немецких поездах, будут,

пожалуй, в пользу «Авроры». Другое дело,

что на «Соколе», как нам представляется,

не все получилось у других поставщиков

оборудования.

- На каких объектах применяется автома-тика вашего предприятия?

- Мы оснащаем своей автоматикой

корабли всех классов и любого водоиз-

мещения. Она присутствует от десантного

корабля на воздушной подушке «Зубр»

до авианесущего крейсера «Адмирал

Кузнецов». Для которого, кстати, я, будучи

в то время главным конструктором, раз-

рабатывал системы автоматики. Правда,

это было очень давно, тогда мне было 30

с небольшим лет. Кроме того, мы автома-

тизировали все подводные лодки, включая

«Варшавянку», которая сейчас активно

продается за рубеж.

- Какова сегодня у «Авроры» структура портфеля заказов – доля гражданской и военной продукции?

- Если говорить о 2009 годе, то сейчас

преобладает продукция для военно-морских

флотов различных государств, а доля граж-

данской продукции незначительна (она не

превышает 10%). Но мы находимся в ста-

дии подписания договора на автоматизацию

плавучего атомного энергоблока, который,

как вам известно, заложен на Балтийском

заводе и будет строиться в течение ближай-

ших трех лет. «Аврора» рассчитывает подпи-

сать этот договор в ближайшее время, тогда

портфель заказов несколько сместится в

сторону увеличения сектора гражданской

продукции.

- С кем вы сотрудничаете за рубежом? - Наше сотрудничество, в основном, свя-

зано с военно-морскими флотами разных

государств. Это наш основной вид деятель-

ности: создание систем автоматизации для

кораблей различного класса. Мы осуще-

ствили поставки для Индии, Китая, Алжира,

Вьетнама. Это наши основные заказчики

в этой области. То, что касается граждан-

ской продукции – это Чехия, надеемся, что

Индия (продвигаем свою гражданскую про-

дукцию в Индию) и, наверное, Украина – но

не в очень значительной степени.

- В чем заключается ваше сотрудниче-ство с Китаем?

- Мы являемся поставщиками систем

управления для хорошо известных дизель-

ных подводных лодок проекта 636 и эсмин-

цев проекта 956. За последние 10 лет

Китаю продано четыре эсминца и восемь

дизельных подводных лодок. «Аврора», как

предприятие, которое автоматизирует эти

объекты, естественно, принимала участие в

каждом из них.

- Повлиял ли на вашу работу междуна-родный финансово-экономический кризис?

- Нет, не повлиял.

- Сколько человек у вас работает?- Поскольку формирование концерна не

закончено, привожу вам численность голов-

ной компании, – она составляет 2350 чело-

век. Это данные на конец прошлого года.

Всего по завершении формирования кон-

церна будет работать около 4000 человек.

Но время покажет...

- Откуда к вам приходят кадры, и как вы сохраняете кадровый потенциал?

- Сначала – откуда приходят. Приходят

с «Площади Мужества», потому что

наша проходная выходит на «Площадь

Мужества». Если говорить об инженерных

кадрах, то их для нас, в основном, готовит

СПБГЭТУ («ЛЭТИ»), Политехнический уни-

верситет и «Корабелка». Если говорить о

кадрах рабочих, то это обычный традицион-

ный способ набора: объявления, Интернет и

так далее.

- Константин Юрьевич, в апреле этого года было закончено формирование «Объединенной судостроительной корпора-ции» (ОСК), – чего ждете от этой корпорации и какие надежды на нее возлагаете?

- Предприятия, входящие в «ОСК», явля-

ются нашими основными заказчиками, поэ-

тому мы желаем только одного, – чтобы

предприятия, входящие в «ОСК», – разви-

вались. И чтобы для «Авроры» было мак-

симальное количество работы. Поэтому –

удачи! А как там организуется «ОСК» – это

вопрос к тем, кто ее возглавляет.

- Константин Юрьевич, участвует ли «Аврора» в программах по освоению конти-нентального шельфа?

- Это то, к чему мы стремимся. У нас в

этом есть опыт. Мы стремимся к созданию

автоматизированных систем управления для

различного рода судов. В первую очередь,

для судов, которые наиболее сложны в

смысле автоматизации, – это суда, которые

обеспечивают функционирование морских

объектов: полупогружных или стационарных

платформ. Это, как правило, суда, снабжен-

ные системой динамического позициони-

рования, которая обеспечивает удержание

судна в заданной точке при 5-ти бальном

шторме с погрешностью плюс-минус пять

метров.

- Это ведь ваше предприятие занималось системой автоматизации ледокола «50 лет Победы»…

- Да. Ледокол «50 лет Победы» долго

строился, однако, несмотря на это систе-

мы, поставленные «Авророй», сделаны на

самом высоком уровне. Это огромный сете-

вой вычислительный комплекс, который

обеспечивает управление главной энерге-

тической установкой, движением и другими

техническими средствами.

- Очевидно, после подписания соглаше-ния с ФГУП «Атомфлот», вы теперь будете заниматься и его сервисом…

- Техника существенно изменилась за

последние 15-20 лет, и опыт эксплуатации

ледокола «50 лет Победы» показывает, что

ремонт и сервис должен осуществлять тот,

кто осуществлял поставки. Это достаточно

сложная цифровая техника и инженер-

ный состав бывшего, – будем так гово-

рить – Мурманского морского пароходства,

конечно, не способен осуществлять ремонт,

сервис, обслуживание такого рода техники.

И это явилось одним из мотивов подписа-

ния такого рода соглашения. Кроме того,

для нас это еще одно направление бизнеса,

что немаловажно. Поэтому берем на себя

все ледоколы. Разумеется, речь идет об

автоматике, – мы же не весь ледокол берем

на обслуживание. Для этого мы создали

свой сервисный центр.

- Со стапелей «Балтийского заво-да» в 2012 году ожидается спуск на воду «Плавучей атомной энергетической стан-ции», планируете ли вы участвовать в про-екте по ее автоматизации?

- Это наиболее интересный объект для

нас в ближайшем будущем.

- Насколько у вас развито тренажерное направление?

- Это бурно развивающееся направление.

Здесь мы близки к тому, чтобы подписать

«контракт века» для «Авроры». Этот кон-

тракт будет по своему содержанию такой,

что обеспечит фактически 2-3-х летнюю

загрузку концерна, и связан этот контракт

со строительством учебного центра во

Вьетнаме. Но более подробно говорить не

могу, потому что контракт пока не подписан.

В принципе, «Аврора» делает тренажеры

для всех тех объектов, которые она авто-

матизирует. Чтобы можно было готовить

операторов. Почему я говорю, что это раз-

вивающееся направление? Потому что нам

удалось создать очень неплохую научную

школу: у нас работает несколько бывших

преподавателей, работают в этом направле-

нии и бывшие флотские офицеры, которые

знают, как готовить операторов. И работают

очень неплохие инженеры и программисты.

Ваш покорный слуга некоторое время назад

по этой тематике защитил докторскую дис-

сертацию.


- Константин Юрьевич, элементную базу используете свою?

- В отличие от многих других фирм прак-

тически все электронные компоненты мы

создаем здесь, в России. Если сравнивать

нас с «Транзасом», то гражданское производ-

ство «Транзаса» находится, в основном, не в

России. Такова специфика «Транзаса». Наше

производство построено несколько по иному

принципу. 12-13 лет назад мы вступили в дело-

вое сотрудничество с одной из немецких фирм

(СБС), – тогда она была очень маленькая, но

очень продуктивная и создала серию процес-

соров и вычислительных устройств различного

рода. Мы постепенно освоили эти технологии

и теперь производим у себя, на одном из

предприятий концерна, весьма современные,

в том числе военные, процессоры и целый ряд

функциональных модулей. С другой сторо-

ны, «Транзас» обладает блестящим научным

потенциалом и умением продавать свой про-

дукт. У нас пока навыки организации продаж

существенно ниже.

- На предприятии используется глубо-кая автоматизация, или не исчезли еще те линии, где все по старинке?

- Практически все технологиче-

ские переделы у нас автоматизированы.

Проектирование документации идет в элек-

тронной среде. Корпоративная сеть – это

1500 компьютеров, 22 сервера; все площад-

ки обвязаны между собой оптоволокном,

включая завод, ежедневно регистрируется

до 950 компьютеров в сети – у каждого свой

ключ, и каждый выполняет свои функции

по видам деятельности. Документация в

электронном виде поступает на завод, непо-

средственно на станок.

- Оборудование российского производ-ства используете?

- Нет.

- Если сравнивать вас и подобное евро-пейское производство, – вы сейчас на одном уровне?

- На уровне. Я бы даже сказал, что для

серийности в тысячи штук модулей, функ-

циональных узлов (не десятков, не сотен) –

абсолютно на уровне. Мы отслеживаем все

то, что делается за рубежом… А по орга-

низации производства мы выше, даже по

сравнению с такими странами как Франция

и Германия.

- Очевидно, ваши объемы и показатели производства только растут…

- Объемы растут ежегодно. Мы выраба-

тываем порядка 3 млрд руб. собственной

продукции, без контрагентских поставок.

Показатели тоже вполне устойчивые. В 2005

году у нас был пик, потому что был контракт

по восьми дизельным подводным лодкам

для Китая. Был очень большой объем работ.

Но была и высокая выручка. Чистая прибыль

составляет порядка 180 млн руб. в год.

- Что будете представлять на Междуна-родном военно-морском салоне?

- Будем представлять практически все

виды нашей продукции. В первую очередь,

это приборы и системы автоматики. Что

касается выставочных образцов, то это тре-

нажерная техника, техника для автоматиза-

ции высокоскоростных кораблей и судов,

это техника для управления различного рода

морскими объектами. В общем, у нас в

экспозиции будет представлено четыре дей-

ствующих демонстрационных образца.



– Сегодня многие судостроительные ком-пании стремятся получить у государства под-ряд на строительство специальных судов (танкеров ледокольного класса, судов для перевозки газа и нефти), буровых платформ и другой техники в рамках проекта освоения континентального шельфа. В прошлом году ОАО «Выборгский судостроительный завод» в конкурентной борьбе с ОАО «Севмаш» выи-грало тендер, объявленный ОАО «Газпром», на строительство двух полупогружных буровых платформ (ППБУ) MOSS CS-50 МК-II. По каким критериям ВСЗ был выбран «Газпромом»?

– Да, действительно, мы выиграли тендер

у «Севмаша» на строительство двух ППБУ,

причем их цена была существенно ниже

нашей. Наша оценка финансовых затрат ока-

залась более реалистичной, и поэтому мы

точно знаем, что заказанные «Газпромом»

объекты будут сданы в срок. Мы обязаны

построить две платформы за три года и

подписали контракт в октябре 2007 года, а

первую собираемся сдать в октябре 2010

года. Пока у нас идет все по плану, мы не

отстаем ни на один день, ни на один процент.

Вторая платформа строится тоже по плану.

Решение на передачу заказа на строительство

этих двух платформ принимала комиссия

ОАО «Газпром». Одним из главных критери-

ев выбора ВСЗ для строительства буровых

платформ стал тот факт, что ВСЗ находится

ближе всех к тематике строительства всех

технических средств, предназначенных для

работы на шельфе, чем кто-то другой в

России. Если вы изучали историю создания

нефтяных платформ, то, наверное, обратили

внимание, что все изделия подобной номен-

клатуры были построены только на ВСЗ.

В 1985 выпуском первой плавучей ППБУ типа

«Шельф-4» завод открыл новую страницу

своей истории и стал выпускать ППБУ типа

«Шельф», а затем и самоподъемные буровые

платформы. В 1997 году был осуществлен

грандиозный проект – модернизация полупо-

гружной установки Odyssey для космического

стартового комплекса Sea Launch. Кстати,

данный комплекс настолько надежен, что

даже при взрыве ракеты на стартовом столе

установка осталась целой. Кроме того, все

платформы, которые эксплуатируются на

Каспии, построены в кооперации «Выборг-

Астрахань». Мы строили у себя понтоны с

колоннами и переправляли их в Астрахань, а

затем поставляли туда энергетические моду-

ли и жилые блоки. В Астрахани происходи-

ла окончательная сборка платформ. Жилые

модули мы строим в кооперации со спе-

циалистами из Германии потому, что сегодня

наши отечественные технологии отстают. Это

уже веление прогресса – надо вступать в коо-

перацию и постепенно брать на вооружение

технологии других стран. Когда мы брались

за буровую, я в самом начале сказал, – мы

одни не построим, и «Севмаш» не построит.

– Валерий Григорьевич, вот вы говорите о кооперации, а с кем ВСЗ сотрудничает по строительству буровых платформ для «Газпрома»?

– У нас есть разработанная программа

сотрудничества. Например, в Мурманске

нашим партнером будет 35-й судоремонт-

ный завод, филиал «Центра Судоремонта

«Звездочка», с которым совместно мы

выполним сложнейшие гидротехнические

работы по стыковке верхнего и нижнего стро-

ений буровых. А южно-корейская компания

Samsung Heavy Industries проводит работы по

строительству верхнего строения.

– Валерий Григорьевич, некоторые про-мышленники от нефтяной отрасли недо-вольны тем, что ВСЗ не обращается к рос-сийским субподрядчикам, а пользуется услугами зарубежных предприятий. Как вы можете это прокомментировать?

«Идея суперверфи в Приморске «Идея суперверфи в Приморске родилась у нас»родилась у нас»

В конце прошлого года президентом РФ Дмитрием Медведевым утверждена государственная политика Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу. Это означает одно, – правительство окончательно сформировало концепцию освоения арктического континентального шельфа. Очевидно, что в ближайшее время государству понадобятся специальные суда и техника для раз-работки шельфа. В связи с этим мы попытались разобраться, кто из российских судостроителей сегодня в состоянии принимать заказы на строительство специальной техники. Такой завод редакция журнала «Арсенал» нашла в городе Выборге и познакомилась с генеральным директором ОАО «Выборгский судостроительный завод» Валерием Левченко

Генеральный директор ОАО «Выборгский судостроительный завод»

Валерий Григорьевич Левченко


– Да, я встречал подобные настроения в

некоторых СМИ. В свою очередь, мы их спра-

шиваем: а где вы были? В настоящее время

у нас есть договоренность с «Газпромом» о

заключении контракта с американской ком-

панией NOV, потому что буровое оборудова-

ние такого класса поставляют в мире всего

две компании: Aker и NOV. Мы долго анализи-

ровали, кого из них выбрать, потому что этот

пакет бурового оборудования стоит более $

200 млн, но в итоге «Газпром» остановился

на NOV. А у нас ПО «Уралмаш» тоже хотел

бы этим заниматься, и, кстати, мы с ними

уже подписали соответствующие протоколы.

Мы заявляем, что готовы с ними работать

на третьей и четвертой вышке, но готовы ли

они? Мы сегодня, к счастью, готовы работать

с российскими поставщиками, но где они?

Кто нам что предложил?

– То есть в целом вы за кооперацию? – Хотите сегодня строить быстро, значит,

необходимо выстраивать её.

– То есть, на ваш взгляд, успех в объеди-нении?

– Это однозначно. Только так можно стро-

ить быстро и качественно. Обратите внима-

ние, мы ничего нового не открываем, весь

мир так работает. Вы думаете «великий» Aker

строит сам – нет, а Samsung, а Keppel Fels?

Последним я лично задавал вопрос, как они

строят, а у них, оказывается, есть верфь в

Сингапуре и даже в Астрахани. Вот и получа-

ется, что блоками строят. А взять круизные

финские суперлайнеры типа Costa Atlantica,

в них почти полкорпуса построены на ВСЗ. То

есть, я говорю о том, что это очень удобно –

быть в кооперации, – собирай блоками, как

конструктор «Лего». А если мы будем стро-

ить сами, то это будет долгострой. Сегодня

можно строить только в кооперации, нравит-

ся это кому-то или нет. Примерно по такому

принципу будет работать «старая» верфь

в Выборге в кооперации с новой верфью в

Приморске. Те окрасочные камеры, которые

мы построили, предназначены как раз под

блоки новой верфи. Высота камер 24 метра,

они специально созданы под супертанкеры

и газовозы. По этой причине у нас увели-

чена мощность заготовительного производ-

ства. Тем более, что предполагается глубокая

автоматизация процессов. Схема такая: мы

сегодня будем строить насыщенные блоки

для новой верфи, а здесь дополнять свою

программу теми техническими средствами,

которые проходят у нас в доке. Дело в том,

что наши возможности ограничены шириной

дока – 18 метров. Несмотря на это, в 2007 году

мы сдали судно шириной 20 метров. Мы

собирали его на специально полупогружной

барже. Это была уникальная операция, и

сейчас мы готовы взяться за строительство

ледокола шириной 28 метров. То есть, опять

же будем строить в кооперации. Мы в свое

время построили плавкран грузоподъемно-

стью 1400 тонн, шириной 32 метра: собрали

две половинки корпуса, а потом состыковали

и варили его на плаву. Кстати, он до сих пор

эксплуатируется. Технические решения могут

быть разные, люди делают все, а коллектив у

нас замечательный. Возвращаясь к вопросу

о взаимодействии с российскими субподряд-

чиками: мы готовы работать с ними, но это

тяжело. Я сегодня отдаю контракт для буро-

вой по гибке конструкций раскосов весом

1800 тонн финским компаниям, потому что

никто в России не захотел за него браться.

А «Севмаш» и вовсе назвал цену в полтора

раза выше, чем финны. В России везде либо

отказ, либо цена в два раза выше. Но сегодня

мы готовы работать и сотрудничать.

– Сегодня имеется несколько проектов строительства суперверфей. Схожую верфь планирует строить Объединенная промыш-ленная корпорация. Кроме того, о желании построить крупную верфь в Кронштадте гово-рил и глава его администрации Горошко, чью идею поддерживала губернатор Петербурга Матвиенко. «Сумма Капитал» также соби-рается строить суперверфь в Приморске. Не будет ли тесно?

– Нам нет, а им – спросите у них. Я буду

очень рад, если «Сумма Капитал» вложит день-

ги и построит сегодня верфь, которая будет

востребована. Как судостроителю мне будет

приятно, если в России появится несколь-

ко новых верфей. Когда я защищал проект

суперверфи в Приморске в Минпромторге 18

мая 2007 года, на тот момент было 9 проек-

тов верфей, «Суммы Капитал» там близко не

было. Решения по проектам никакие не при-

нимались, они все были одобрены. Но един-

ственным проектом новой верфи был проект


суперверфи в Приморске, – идея суперверфи

в Приморске родилась у нас.

– Почему вы предложили проект в При-морске?

– Возьмем Финляндию: в Хельсинки в

центре города стоит верфь. Пять-шесть лет

назад из разговора с директором финской

верфи узнал, что их постепенно выводят за

пределы города, и что сегодня в Хельсинки

остался один крытый сухой док. Но финны,

молодцы – еще 25 лет назад подумали об

этом и построили верфь в Турку, в 170 км

от Хельсинки. Исходя из этой логики, что

крупное производство будет мешать жителям

города, мы и предложили проект суперверфи

в Приморске, в 100 км от Санкт-Петербурга

и в 40 км от Выборга. Кроме всего прочего,

рядом с местом строительства верфи находит-

ся нефтяной терминал. Такая близость хороша

тем, что когда судно приходит в Приморск за

нефтью и, допустим, ему необходим доковый

ремонт, то это судно сможет пройти необходи-

мое обслуживание на месте. А сегодня судам

приходится осуществлять каботажный пере-

ход на верфь, чтобы отремонтироваться, а это

уже расходы для судовладельца.

– А где будете брать кадры для новой верфи?

– Мы будем готовить свои кадры и уже этим

занимаемся. Кстати, в Приморске на предпри-

ятии будет работать всего 1500 человек. Для

персонала здесь будет построено 400 квартир

для постоянных работников и два общежития

с великолепными двухместными номерами

для подрядчиков, торгово-развлекательный

центр, бассейн, школа, детский сад и поли-

клиника. Выделенная площадь под проект

составляет 103 га под инфраструктуру и 83 га

под завод. Если говорить о кадрах в целом,

то, начиная с 1998 по 2006 год 200-230 наших

рабочих, а также мастеров и заместителей

начальников цехов регулярно стажировались

на верфях в Финляндии. Это хорошая практи-

ка, и там совершенно другой подход к работе.

Стажерам давали чертежи на английском и

финском языках, и они приступали тут же к

работе. Это накладывает свой положительный

отпечаток на работу, более того, эти кадры у

нас еще работают. Наша задача – их сохра-

нить, и воспитать другие. Кадры мы гото-

вим у себя. У нас есть свой центр обучения,

здесь обучают судосборщиков, сварщиков,

слесарей-монтажников.

– Валерий Григорьевич, в перспективе пла-нируете строить или обслуживать военные корабли?

В принципе, это возможно. 25 ноября 2008

года мы как раз докладывали о проекте верфи

в Приморске и показывали ее потенциальные

возможности премьер-министру Владимиру

Путину. Помимо сухого дока 85�400 м (и вооб-

ще весь завод под крышей, учитывая наши

климатические условия), там запланировано

строительство плавучего дока. Поэтому, если

потребуется, то можно доковать даже крейсер

«Петр Великий». Но моя позиция остается

железной – не должно быть на одном заво-

де военного и гражданского судостроения.

Если завод сегодня имеет и гражданскую, и

военную продукцию, такой вариант возможен,

он должен быть разделен, как сделано это в

Южной Корее. Например, на Samsung суще-

ствует три направления: военное, гражданское

коммерческое и оффшорное, и у каждого

своя бухгалтерия, свои финансы, конструктор-

ские бюро. Когда военное и гражданское судо-

строение смешано, разделить экономику и

управлять активами практически невозможно,

т.к. правильно разложить затраты достаточно

сложно. Обычно военное судостроение – это

долгострой, и не из-за того, что их медленно

строят, а из-за нестабильного финансиро-

вания. Сегодня может быть любой объект

построен только тогда, когда он правильно


финансируется, четко и по графику. Если

финансирования нет, то объекта не будет.

– А как на ВСЗ обстоят дела с финансиро-ванием?

– Сегодня мы не жалуемся на финанси-

рование, поэтому мы и строим нормально,

закупаем комплектующее оборудование и

материалы и своевременно рассчитываемся

с поставщиками. В отличие от многих заво-

дов, мы частная коммерческая структура: что

заработали, то и наше. Нам никто помогать

не будет. Никто не даст ни из бюджета, ни

из других источников. В этом году на пред-

приятии прибыль 401 млн руб. 22 мая с.г.

прошло собрание акционеров, и всю прибыль

мы поделили: 265 млн руб. ушло на новую

верфь, 100 млн руб. на базовый завод. Кроме

того, первый раз за всю историю предприя-

тия мы выплатили акционерам дивиденды по

17.50 руб. на 50 копеечную акцию. Остатком

погасили убытки прошлых лет.

– По всей видимости, подпитка основных фондов на предприятии существует. Что ново-го из оборудования появилось на заводе за последнее время?

– Если пройдете по заводу, то увидите новую

покрасочную камеру, такую камеру вы не уви-

дите ни на одном судостроительном заводе в

России. В нулевом пролете находится заготови-

тельное производство, сегодня, после того как

мы туда вложили 105 млн руб., там полностью

автоматизирован процесс, – поставлены новые

линии, заменены все краны (управление с пере-

носного пульта). Раньше там была температура

-20 °С, а сейчас там зимой +24 °С, светло, тепло


и нет ручного труда. Сегодня там обрабатыва-

ется 40 тыс. тонн металла. Для сведения: на

Балтийском заводе в корпусо-обрабатывающий

цех вложено $ 25 млн, и он может обрабатывать

60 тыс. тонн металла, но по каким-то причинам

он ни разу этого не делал.

– На предстоящий Морской салон с чем будете выходить, что будете представлять?

На Морском салоне мы не участвуем, только

смотрим. Но будем представлять свою продук-

цию на выставке «Нева-2009». На «Неву- 2009»

мы будем выходить с тем, что строим, что

можем строить. Вообще нас все знают, но

вы же понимаете, что нельзя не появиться на

выставке… Да, мы будем там, будем пока-

зывать себя и смотреть на других. Мы часто

думаем, что все и всех знаем, но это далеко не

так. На каждой выставке, при каждой встрече

находишь какие-то новые знакомства и связи.

Появляются все новые и новые компании и

предприятия. Вот чем полезны выставки, –

там мы начинаем общаться. Очевидно, что

на выставке можно узнать поподробней как

партнера, так и конкурента.

– Валерий Григорьевич, мировой финансово-экономический кризис сказался каким-нибудь образом на жизнедеятельности ВСЗ?

– Пока нет. Мы сегодня ни одного чело-

века не сократили, мы только набираем, но

набираем только производственных рабо-

чих. Кроме того, мы поднимаем заработную

плату. С 2006 года мы ее подняли ровно в два

раза, потому что та зарплата, которая была у

предыдущего собственника, – за нее никто

работать не хотел. У нас на предприятии

средняя зарплата 25 тыс.руб. Для Выборга

это вполне нормально.

– Валерий Григорьевич, расскажите о своих перспективах и планах?

– Планов далеко идущих, к сожалению,

нет. Бьемся, работаем каждый день с утра до

вечера. Сегодня «Газпром» от своих перспек-

тивных проектов отказался из-за финансовой

ситуации. Обещанный тендер на строительство

судов снабжения в этом году пока не предви-

дится. Заказов на нефтяные платформы тоже

пока нет. У нас было проработано 25 пред-

ложений, из них 22 предложения отложены

из-за финансового состояния организаций-

заказчиков. Сейчас у нас на повестке дня

единственный прорабатываемый проект – это

участие в тендере на строительство ледоколов

25 мВт для Росморфлота.

– В таком случае желаем вам получить этот заказ.

– Спасибо

Интервью взяли Владимир Жилинко

Эдуард Войтенко


Накануне 4-го Международного военно-морского салона журналисты «Арсенала» побывали в гостях в 40-м Государственном научно-исследовательском институте аварийно-спасательного дела, водолазных и глубоководных работ. О важнейших пробле-мах спасения людей на море мы беседовали с начальником института контр-адмиралом Виктором Васильевичем Калининым и его заместителем по научной работе капита-ном первого ранга Виктором Николаевичем Илюхиным.

– Виктор Николаевич, роль института в системе Вооруженных сил РФ переоценить трудно. Ведь это единственное на сегодняш-ний день научное подразделение, которое ком-плексно занимается изучением всех аспектов аварийно-спасательной деятельности на воде и под водой. В каком направлении движется сейчас наука, решая такие сложные задачи?

– Безусловно – это спасение людей. Моряк,

выходящий в боевой поход, должен быть уве-

рен, что в случае нештатной ситуации его не

оставят в беде. Большая часть спасательной

техники проходит испытания на базе нашего

института. Мы изучаем ее возможности и,

применяя накопленный опыт, разрабатываем

технические задания производителям этой

техники.

– Ваш институт разрабатывает госстан-дарты производства и применения аварийно-спасательных средств…

– Да, это так. В последнее время мы раз-

работали порядка полтора десятка ГОСТов

для водолазного оборудования, индивидуаль-

ных и коллективных средств спасения. Кроме

того, мы участвуем в подготовке федераль-

ных целевых программ и проектов законов

о спасении людей на море. В принципе, все

завязано в одну цепочку: от идеи создания

новой спасательной техники до государствен-

ных испытаний и принятия ее на вооружение.

Причем в дальнейшем ее эксплуатирует не

только военно-морской флот, но и другие

ведомства, такие как, МЧС, МВД, граждан-

ский морской транспорт. Мы осуществляем

научно-техническое сопровождение произ-

водства средств спасения, выполняем научно-

исследовательские и опытно-конструкторские

работы. К сожалению, сейчас они не финан-

сируются должным образом.

– Виктор Николаевич, каким образом отразилось на вашем институте нынешнее реформирование вооруженных сил?

– Впрямую отразилось…В соответствии с

распоряжением Правительства мы в качестве

структурного подразделения вошли в состав

военно-морской академии имени Кузнецова.

Здесь есть и плюсы, и минусы. Плюс в

том, что мы сохранили научно-технические

кадры. Сокращение коснулось меньшего

числа сотрудников. Ну а минус – мы потеря-

ли определенную долю самостоятельности

в финансово-хозяйственной деятельности.

Но в целом, я считаю, что плюсов больше,

чем минусов.

Следует отметить, что последние 20 лет

военная наука постоянно реформируется.

Научно-исследовательским институтам все

время меняли формы собственности: от хоз-

расчетных до государственных предприятий.

В определенном смысле военно-научный

комплекс ВМФ оказался расколот. Часть

НИИ оказались в Военном учебно-научном

центре, а часть – в Рособоронсервисе. Нет

стабильности. В результате получается не

работа, а сплошная борьба за выживание.

– Кадровый вопрос: удается ли сохранять преемственность поколений? Ведь подгото-вить специалистов в такой специфической области наверняка не так просто…

– Вы правы. Конечно, молодежь к нам при-

ходит. Но в основном это выпускники военных

училищ. Тут одна особенность: половина лич-

ного состава нашего института – это военные,

вторая половина – гражданские специалисты.

Есть определенная разница в окладах, и мате-

риальная составляющая играет не последнюю

роль в выборе места работы.

– Современная морская техника становит-ся все сложнее. Соответственно возрастают требования и к средствам спасения экипажей судов. Насколько эти требования изменились за последнее время?

– Самая сложная задача – это спасение

экипажей аварийных подводных лодок, лежа-

щих на грунте. Зачастую к гибнущим морякам

просто невозможно добраться в силу объ-

ективных причин.

Катастрофы «Комсомольца», «Курска»

через кровь погибших моряков заставляют

совершенствовать науку спасания людей.

Например, после «Комсомольца» был раз-

работан, испытан и принят на вооружение

спасательный плот, днище которого сделано

по средней высоте бортов. То есть, если такой

плот сбросить с самолета, то, как бы он не

упал на воду, он всегда «будет на плаву».

С «Курском» открылась новая проблема.

Говорили, что там не было водолазов, спо-

«МЫ ГОТОВЫ ДЕЛИТЬСЯ ЗНАНИЯМИ»«МЫ ГОТОВЫ ДЕЛИТЬСЯ ЗНАНИЯМИ»


собных выполнить аварийно-спасательные

работы. На самом деле они работали, но не

было кораблей, оснащенных глубоководными

водолазными комплексами. В перестроечное

время все специализированные спасательные

суда были проданы за границу «на иголки».

Кроме того, две подводные лодки спасатель-

ного назначения пр. 940 списаны. А сейчас

только одно судно такого назначения водоиз-

мещением в 5000 тонн возводится на верфях

Санкт-Петербурга.

Между тем, появляется довольно много

новых образцов военно-спасательной техни-

ки. Мы испытали около тридцати их новых

видов. Однако все упирается в финансирова-

ние. Проблема в том, что нет единой государ-

ственной структуры, которая бы занималась

спасанием людей на море и координировала

бы повседневную деятельность и развитие

всех ведомственных спасательных служб.

Присутствует ведомственная раздробленность.

МЧС, например, спасает всех, но только на вну-

тренних водоемах. Море – не его стихия. Тем

более, если речь идет о внешних морях.

К разговору присоединяется контр-

адмирал Калинин.

– Виктор Васильевич, почему наших моря-ков, терпящих бедствие, как правило, спасают иностранцы? «Курск» поднимали норвежцы, англичане помогли нашему батискафу, попав-шему в беду на Камчатке. А мы что же?

– Дело в том, что с распадом СССР вопро-

сам спасения людей на море стало уделять-

ся значительно меньше внимания. На пер-

вом месте государством рассматриваются

проблемы политические, экономические и

финансовые. Вопросы спасения людей на

море находятся даже не на втором месте, а

скорее на последнем.

В 90-е годы прошлого века это можно

было как-то объяснить, но в настоящее

время этому объяснения нет. Следует при-

знать, что в России в настоящий момент

этим вопросом на государственном уровне

никто не занимается. Государство в лице

Правительства и органов федерального

государственного управления фактически

отвернулось от решения этой проблемы.

Каждое ведомство варится в своем котле

и строит свою политику спасения человека

на море, исходя только из своего собствен-

ного понимания этого вопроса, своих задач

и своих средств. В России нет главного:

государственного органа, занимающегося

организацией спасения человека на море и

законодательства о спасении на море.

40 ГНИИ МО РФ неоднократно предлагал

создать Федеральную структуру спасения

людей на море. При этом, абсолютно не важно,

в чьём ведомственном подчинении она будет

находиться. Главное – жизнь людей. Но наши

предложения пока что остаются без внима-

ния. Для каждого федерального министерства,

агентства и т.д. спасение людей на море не

является основной задачей, а скорее досадной

необходимостью. Поэтому и финансирование, и

комплектование, и оснащение осуществляются

Капитан 1 ранга Виктор Николаевич Илюхин, заместитель начальника 40-го ГНИИ аварийно-спасательного дела, водолазных и глубоководных работ МО РФ


по остаточному принципу. Вы прекрасно знае-

те, что наиболее подготовленные спасатели и

водолазы-глубоководники всегда традиционно

были в Военно-морском флоте. Но с сокраще-

нием финансирования ВМФ вся тяжесть сокра-

щений сил и средств легла на вспомогательные

части, в том числе на соединения и части

спасателей, а также на научные разработки

спасательной и водолазной техники и вооруже-

ния. Только один пример: с 1993 года личный

состав головного в России и единственного в

стране научно-исследовательского института,

занимающегося проблемами спасения людей

на море, водолазным и глубоководным делом,

сократился в четыре раза без уменьшения

объема решаемых задач. Вот и получается:

нет руководства, нет законодательства и, как

следствие, нет специалистов, нет отечественной

спасательной техники, нет единства действий

различных ведомств.

– Если заглянуть вперед, лет на пятьде-сят – сто. В каком направлении будут идти исследования такой жесткой среды обитания как океан?

– На мой взгляд, человечество будет

вынужденно осваивать ресурсы моря, в пер-

вую очередь, шельфа, и идти дальше вглубь

океана. А это подразумевает внедрение новых

промышленных глубоководных технологий,

изучение влияния на организм человека фак-

торов больших глубин, декомпрессии и, соб-

ственно, выживания.

Действительно, среда обитания очень

жёсткая. Поэтому исследования в будущем

будут направлены на широкое внедрение

различных подводных механизмов, роботов,

станций, способных работать без нахождения

человека на большой глубине. Но и без чело-

века на глубине в ряде случаев не обойтись.

И в будущем будут необходимы и водолазы-

глубоководники, и акванавты, и гидронавты.

Поэтому наш опыт по изучению этой тема-

тики будет востребован всегда. Мы – государе-

вы люди, и мы готовы делиться знаниями.


Контр-адмирал Виктор Васильевич Калинин, начальник 40-го ГНИИ аварийно-спасательного дела, водолазных и глубоководных работ МО РФ

СЕВЕРНО-БАЛТИЙСКИЙ СЕВЕРНО-БАЛТИЙСКИЙ ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ КЛАСТЕРКЛАСТЕР


Незадолго до открытия Международного военно-морского салона в Санкт-Петербурге группа журналистов «Арсенала» встретилась с Андреем Фомичевым, директором проекта «Судостроение» Объединенной промышлен-ной корпорации, занимающим посты гене-рального директора ОАО «Северная верфь» и ОАО «Балтийский завод».

В апреле этого года средства массовой

информации сообщили, что Объединенная

промышленная корпорация (ОПК) завер-

шила разработку проектной идеологии

создания судостроительного комплекса в

Петербурге. ОПК управляет активами общей

стоимостью более 300 млрд руб, в том

числе судостроительными активами, среди

которых крупнейшие предприятия отрас-

ли: «Северная верфь», «Балтийский завод»,

конструкторское бюро «Айсберг». За годы

работы ОПК в этой отрасли предприятиями

этого объединения были сданы заказчикам

военные корабли и гражданские суда общей

стоимостью $3,2 млрд. Стратегической

целью ОПК является создание современного

судостроительного комплекса, способного

выпускать морские суда дедвейтом до 300

тыс. тонн при годовой производительности

500 тыс. тонн дедвейта.

Проектная идеология предусматривает

создание двух производственных комплек-

сов со специализацией каждого по своему

направлению. На первом этапе планируется

образование судокомплекса по строитель-

ству надводных кораблей и специальных

судов размерами свыше 200 м, на втором

этапе – создание комплекса по строитель-

ству крупнотоннажных судов, таких, как

газовозы, нефтеналивные танкеры и т.д.

К настоящему времени утверждены график

и бюджет первоочередных работ на 2009 год

по первому этапу реконструкции. По словам

Фомичева, цитируемым СМИ, кризис никак

не отразился на сроках реализации проекта.

Что касается объема инвестиций, то по мере

выпуска локальных смет в составе проект-

ной рабочей документации на модерниза-

цию действующих и строительство новых

объектов цена вопроса будет уточняться.

Мы попросили Андрея Борисовича про-

комментировать идеологию реорганизации и

модернизации ведущих предприятий отрас-

ли. Дважды генеральный директор пояснил:

«На сегодня концепция простая: есть ОПК,

один акционер, один хозяин петербургских

предприятий – КБ «Айсберг», «Северной

верфи», Балтийского завода. И, соответ-

ственно, если учесть, что и президент, и

председатель правительства не один раз

говорили о необходимости создания высо-

котехнологических кластеров, мы нацелены

создать в Петербурге, по сути дела, мини-

кластер. Понятно, что когда два судостро-

ительных предприятия и конструкторское

бюро работают в одной структуре, совер-

шенно логично, что они должны работать в

прямой кооперации, чтобы не было дубли-

рующих функций, не было конкуренции

между собой. Т.е., в концепции, во-первых,

идет именно проработка слияния структур,

прежде всего двух судостроительных пред-

приятий, чтобы устранить параллельность

функций. Например, структура снабжения,

коммерческая служба уже объединены в

единую логистику, транспортные цеха объ-

единены».

Андрей Фомичев уточнил специализа-

цию двух руководимых им предприятий:

«Два предприятия, каждое занимает, по сути

дела, свою нишу, взаимно дополняя друг

друга. Балтийский завод, понятно, это боль-

шие по водоизмещению суда и корабли,

специализированные. Северная верфь, учи-

Андрей Борисович Фомичев родился 19 апреля

1961 года в Калининграде. В 1983 году закон-

чил Калининградский технический университет с

отличием, в 1993 году прошел заочное обучение

по специальности «инженер-электромеханик».

Проходил переподготовку в Высшей школе управле-

ния, ЦНИИ им. Крылова, Высшей школе экономики.

С 1983 по 2005 гг. работал на судостроительном

заводе «Янтарь» строителем корабля, ответствен-

ным сдатчиком, начальником производственного

отдела, заместителем главного инженера, более

пяти лет – заместителем генерального директора по

производству и маркетингу. С 2005 года – генеральный директор Невского судостроительно-

судоремонтного завода, г.Шлиссельбург. С июня 2006 года – советник председателя Совета

директоров ОПК по судостроению. С февраля 2007 года – генеральный директор «Северной

верфи», с сентября 2008 года –также и Балтийского завода.

БИОГРАФИЧЕСКАЯ СПРАВКА


тывая ее спусковые устройства и авторитет в

оборонном комплексе, более ориентирована

на корабли и суда среднего размера. Кроме

того, Балтийский завод, именно завод, а не

столько верфь, выпускает изделия маши-

ностроения, спецмашиностроения, атомной

энергетики. Он сертифицирован как пред-

приятие спецмашиностроения, связанное с

ядерными энергетическими установками».

Незадолго до нашего визита на Балтийском

заводе началась стапельная сборка плаву-

чего энергоблока (ПЭБ) для первой в мире

плавучей атомной теплоэлектростанции

(ПАТЭС). Плавучий энергоблок – это автоном-

ный энергетический объект, который цели-

ком создается на судостроительном заводе

и затем буксируется морским или речным

путем к месту его эксплуатации. Заказчику

поставляется полностью законченный строи-

тельством, испытанный и готовый к работе

энергетический объект, то есть реализует-

ся технология сдачи «под ключ». Контракт,

подписанный между предприятием ОПК и

ОАО «Концерн Энергоатом» 27 февраля 2009

года, предусматривает сооружение, спуск на

воду, достройку, испытание и передачу в экс-

плуатацию головного плавучего энергоблока

проекта 20870 для атомной теплоэлектро-

станции малой мощности (АТЭС ММ) с реак-

торными установками КЛТ-40С. Согласно

договору, сооружение ПЭБ началось со дня

подписания договора, то есть с 27 февраля

2009 года. Резка металла скеговых секций

корпуса ПЭБ началась 7 апреля 2009 года.

Во II квартале 2012 года ПЭБ должен быть

готов к транспортировке. В IV квартале 2012

года, после испытаний в составе АТЭС ММ,

плавучий энергоблок будет сдан концерну в

эксплуатацию на месте базирования.

По сообщениям СМИ, в планах

«Энергоатома», заказчика ПАТЭС – постро-

ить восемь таких станций. Эксплуатировать

их предполагается в районах Крайнего

Севера и Дальнего Востока, в том числе

для нужд Военно-морского флота и шель-

фовых проектов «Газпрома». Первыми

площадками размещения ПАТЭС в России

должны стать города Вилючинск (Камчатка)

и Певек (Чукотка). Губернатор Петербурга

Валентина Матвиенко заявляла, что, поми-

мо серии установок для «Энергоатома»,

Балтзавод может получить контракты на

строительство ПАТЭС и от иностранных

заказчиков. Председатель совета директо-

ров ОПК Александр Гнусарев заявил, что

Балтийский завод готов взять на себя обя-

зательство по строительству всей серии

ПАТЭС. Мы поинтересовались у гендиректо-

ра, есть ли уже подписанные документы на

продолжение серии этих уникальных судов?

Фомичев ответил: «Пока есть контракт на

один плавучий атомный энергоблок. Мы

этот контракт выполним в срок. А дальше –

глава «Росатома» Сергей Кириенко говорил,

что будет серия, но чтобы узнать, когда это

будет оформлено контрактом, вам лучше

обратиться в пресс-службу «Росатома».

Естественно, мы в своих перспективных

планах частично рассчитываем на продол-

жение этой серии. Это заказ парадный,

престижный для завода. Такое судно стро-

ится впервые в мире. И нам, конечно, при-

ятно, что для выполнения этого заказа были

выбраны верфи ОПК. Это говорит о стабиль-

ности положения на наших предприятиях, в

том числе и в условиях кризиса. Конечно,

мы используем задел «Севмаша», который

начинал работу по этому заказу. Наш заказ-

чик, «Росатом», передал нам этот задел в

соответствии с условиями контракта».

Фомичев отметил, что на Балтзаводе

есть значительный портфель заказов, сей-

час он составляет 14 млрд руб., из кото-

рых 12,7 млрд руб. приходятся на заказы

«Росатома». Во время визита не предприятие

в апреле этого года Сергей Кириенко прак-

тически пообещал Балтзаводу и заказ на

строительство пяти атомных ледоколов при-

мерной стоимостью по 17 млрд руб. каж-

дый. Эти контракты могут обеспечить заводу

загрузку вплоть до 2025 года и надолго отло-

жить бурно обсуждавшиеся планы по выводу

предприятия с его нынешней площадки на

Васильевском острове. Мы задали гендирек-

тору вопрос о том, можно ли перевести про-

изводственные мощности Балтийского заво-

да на другую территорию. Фомичев пояснил:

«А такой задачи никогда и не стояло. Акционер,

ОПК, очень серьезно относится к модерниза-

ции «Северной верфи», учитывая географи-

ческое положение. Техпроект модернизации

разработан немецкой компанией IMG, кстати,

она же модернизировала Балтийский завод,

цех обработки металла, новейший, один из

лучших в России. Сейчас проект завершен,

он рассматривается. На «Северной верфи»

предстоит более глубокая модернизация. Так

что сначала верфь построится, а потом будет

видно, что делать».

Генеральный директор ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь» и ОАО «Балтийский завод» Андрей Борисович Фомичев

Одним из перспективных, а главное,

финансово состоятельных заказчиков россий-

ского судостроения может стать «Газпром».

Естественно, мы поинтересовались у генди-

ректора, каковы планы верфей ОПК по этому

направлению. Фомичев ответил: «Мы хорошо

работаем с Газпромом, в том числе в его экс-

пертную группу входят два главных инжене-

ра, «Северной верфи» и Балтзавода, и я тоже.

Но на сегодня судостроительная программа

«Газпрома» официально не утверждена, поэ-

тому говорить о том, что мы будем строить

для этого заказчика, пока рано. Вообще,

мы для «Газпрома» можем сделать все, что

он закажет. Мы участвуем в кооперации с

Выборгским заводом, поставляя ему детали

буровых платформ. Мы для норвежского

заказчика впервые в России делаем суда обе-

спечения буровых платформ. Спуск перво-

го судна осуществлен 16 июня, а закладка

второго была осуществлена – 10 июня. В той

программе участвуют оба наших предприя-

тия. Мы готовы строить газовозы. ОПК под-

писала определенные соглашения с япон-

скими и корейскими фирмами. Мы серьезно

готовимся к строительству таких технически

сложных судов. Они могут понадобиться и

«Газпрому», и Совкомфлоту, и Лукойлу, и

другим заказчикам. Пока российские ком-

пании не очень много заказов размещают

на российских предприятиях, поэтому мы

работаем на норвежцев».

Журналисты «Арсенала» отметили, что

пока документы, подписанные с японцами

и корейцами, – это протоколы о намерени-

ях, меморандумы, а не каждый меморан-

дум приводит, в конечном счете, к контрак-

ту. И здесь Андрей Борисович с нами не

согласился: «Не знаю, у нас таких случаев

Алексей Смирнов, главный строитель и руководитель проекта VS 470 PSV


10 июня на судостроительном заводе «Северная верфь», входящем в Объединенную промышленную кор-10 июня на судостроительном заводе «Северная верфь», входящем в Объединенную промышленную кор-порацию, состоялась закладка судна снабжения нефтедобывающих платформ проекта VS 485 PSV MkII, порацию, состоялась закладка судна снабжения нефтедобывающих платформ проекта VS 485 PSV MkII, строительство которого осуществляется по заказу Solvik Hull Supplies II AS (Норвегия). Это второй заказ, строительство которого осуществляется по заказу Solvik Hull Supplies II AS (Норвегия). Это второй заказ, по которому «Северная верфь» выполняет для иностранного заказчика полный цикл постройки судна под по которому «Северная верфь» выполняет для иностранного заказчика полный цикл постройки судна под ключ. Первое судно, строительство которого осуществлялось на экспорт, было спущено на воду 16 июня. ключ. Первое судно, строительство которого осуществлялось на экспорт, было спущено на воду 16 июня. В рамках программы коммерческого судостроения продолжается также изготовление насыщенных корпу-В рамках программы коммерческого судостроения продолжается также изготовление насыщенных корпу-сов судов снабжения нефтедобывающих платформ.сов судов снабжения нефтедобывающих платформ.


не было. Любой протокол о намерениях,

любой меморандум подразумевает вполне

определенные действия, это рабочие доку-

менты.

В ОПК любой меморандум превраща-

ется в контракт. Идет совместная работа».

Естественно, мы поинтересовались, что

предприятия ОПК намерены получить от

сотрудничества с ведущими иностранны-

ми судостроителями? Фомичев ответил:

«Вопрос немного некорректный. На сегод-

ня Газпромом не определен ни необходи-

мый ему тип газовоза, ни сроки его сдачи.

Поэтому четкая детализация кооперации

может быть определена, когда станут

понятны все параметры конкретного про-

екта. Но даже по нашему опыту постройки

судов обеспечения буровых платформ мы

знаем, что некоторое оборудование, систе-

мы автоматики для таких судов в России

сегодня просто не производятся, мы их

закупаем, в основном, в Скандинавских

странах. Но повторяю, что все зависит

от проекта. Например, танки мембранно-

го типа для газовоза необходимо делать

на месте, их невозможно где-то заказать

и транспортировать на место постройки

судна. Можно выбрать другой тип танков,

так называемый МОС, его можно зака-

зать и привезти, но это заказчик должен

определить, какой тип ему нужен. Поэтому

на вопрос о детальной кооперации сейчас

ответить затруднительно, хотя общие ее

направления понятны»

ВОЕННЫЕ ЗАКАЗЫ31 марта текущего года Федеральной

службой по оборонному заказу принято

решение об утверждении ОАО СЗ «Северная

верфь» в качестве единственного постав-

щика для ВМФ РФ кораблей класса ФРЕГАТ

проекта 22350. Включение предприятия в

реестр эксклюзивных поставщиков воору-

жений и военной техники обеспечивает ему

приоритет при размещении серийных зака-

зов на данные виды продукции. В настоящее

время на «Северной верфи» находится в

постройке головной фрегат «Адмирал Флота

Советского Союза Горшков». Корабль зало-

жен на стапеле 1 февраля 2006 года. Сроком

сдачи определен 2011 год.

Проектант – ОАО «Северное проектно-

конструкторское бюро». Работы по строи-

тельству головного фрегата ведутся в соот-

ветствии с Генеральным графиком. На стапе-

ле сформирован корпус заказа, установлены

фундаменты под основное механическое

оборудование, ведутся работы по монтажу

систем и трубопроводов, осуществляется

закупка и установка на заказ основного

механического оборудования.

Ранее, в июне 2008 года, «Северная

верфь» получила статус единственного

поставщика для ВМФ РФ корветов проекта

20380 и катеров связи проекта 21270. В соот-

ветствии с Постановлением Правительства

РФ от 25.01.2008 №29 п.п.1, 5,17, на основа-

нии принятого решения верфь имеет право

на уровень прибыли до 25 % от затрат, а

также возможность пересматривать цену на

заказ в зависимости от увеличения цен на

сырье, комплектующие и т.д. На сегодняш-

ний день «Северная верфь» – единственное

предприятие отрасли, включенное в реестр

единственных поставщиков российского

вооружения и военной техники. Предприятие

успешно работает и по линии военно-

технического сотрудничества с зарубежными

странами. Комментирует генеральный дирек-

тор: «Сейчас на «Северной верфи» в ремонте

стоят четыре алжирских корабля. Два мы

сдаем в этом году, два – в следующем.

Совместным решением Рособоронэкспорта

и Минпромторга «Северная верфь» была

определена исполнителем заказа на ремонт

и третьей пары кораблей. Алжирский заказ-

чик с этим согласен, они довольны каче-

ством проводимых нами работ, и это было

зафиксировано на переговорах в Алжире.

Мы готовимся отправлять специалистов в

Алжир для проведения дефектации кораблей

третьей пары. Валютные заказы, особенно в

условиях кризиса, важны и нужны. У нас есть

вполне определенные достижения и по линии

военно-технического сотрудничества, и по

Гособоронзаказу. Есть специализация наших

предприятий по определенным направлени-

ям. Понятно, что и для государства, и для нас

было бы выгодно использовать наши мощ-

ности, в том числе и по экспортным заказам

ВТС. Существуют определенные технологи-

ческие цепочки и на «Северной верфи», и на

Балтзаводе, которые специализированы под


выполнение военных заказов. Строительство

военных кораблей отличается по технологии

от постройки гражданских судов. Поэтому мы

успешно работаем и с Рособоронэкспортом,

и с Военно-морским флотом, министерством

обороны, они нашей работой тоже довольны.

На «Северной верфи» более 60% загрузки

идет по линии военных заказов. В целом,

по надводному кораблестроению для ВМФ

РФ предприятия ОПК выполняют около 75%

заказов.

Журналистов «Арсенала», естествен-

но, интересовал вопрос о взаимодействии

«Северной верфи» и Балтийского заво-

да с предприятиями ОСК, в частности, с

«Адмиралтейскими верфями». Андрей

Борисович ответил так: «У нас хорошие рабо-

чие отношения, мы делали секции для их

танкеров. «Северная верфь» – монополист

по размагничиванию, поэтому подводные

лодки «Адмиралтейских верфей» приходят

к нам для проведения этой операции. А на

тендерах некоторых мы, конечно, конкури-

руем. ОСК – это государственная структура,

задачи которой определены указом пре-

зидента и постановлениями правительства.

Под ее контролем 20% акций «Северных

верфей» и «золотая акция» Балтзавода. Так

что, мы нормально взаимодействуем, у нас

есть координация в работе».

Должность генерального директора пред-

приятия оборонного комплекса приносит

большую ответственность и тяжелую нагруз-

ку. А совмещать две такие должности, да

еще в наше сложное время перемен, навер-

няка, непросто вдвойне. Поэтому мы были

весьма благодарны генеральному директору

«Северных верфей» и Балтийского завода

за уделенное беседе с нами значительное

время. Андрей Фомичев торопился на прохо-

дивший в Санкт-Петербурге Международный

экономический форум.

Стенд ОПК на форуме посетили прези-

дент России Дмитрий Медведев и сопрово-

ждавшая его губернатор Санкт-Петербурга

Валентина Матвиенко. Внимание главы госу-

дарства привлек макет плавучей атомной

электростанции малой мощности. О деталях

проекта главе государства и губернатору

рассказал председатель совета директоров

ОПК Александр Гнусарёв.

Петербургский Форум стал для

ОПК важным событием еще и потому, что

ОАО «Современный коммерческий флот»

(Совкомфлот) и ЗАО «Объединенная

Промышленная Корпорация» (ОПК) подписали

на нем Cоглашение о сотрудничестве, которое

предусматривает проработку технических и

коммерческих параметров организации строи-

тельства многофункциональных ледокольных

судов снабжения шельфовых разработок, а

также танкеров для транспортировки сжи-

женного природного газа вместимостью гру-

зовых танков около 75 000 куб. м и танкеров-

продуктовозов дедвейтом 70 000 тонн.

В документе отмечается, что

ОАО «Совкомфлот» – крупнейшая россий-

ская судоходная компания, которая нако-

пила многолетний опыт сотрудничества с

судостроительными предприятиями, и она

является крупнейшим заказчиком россий-

ского гражданского судостроения и заинте-

ресована в размещении на судостроитель-

ных заводах ОПК заказов на строительство

высокотехнологичных морских судов граж-

данского назначения.

Судостроительные активы ОПК, пред-

ставленные ОАО «Северная верфь» и

ОАО «Балтийский завод», входят в число

ведущих российских предприятий в области

строительства морских судов гражданского

назначения и намерены реализовать свои

производственные возможности для обе-

спечения высокой конкурентоспособности

предприятий на мировом рынке и осущест-

вления перспективной расчетной програм-

мы развития коммерческого судострое-

ния, говорится в документе. Соглашение

между ОАО «Совкомфлот» и Объединенной

Промышленной Корпорацией будет способ-

ствовать реализации Федеральной целевой

программы «Развитие судостроительной

промышленности Российской Федерации на

2008-2015 годы для обеспечения обновле-

ния гражданского флота и освоения конти-

нентального шельфа».

Мы от души пожелали Андрею Борисовичу

Фомичеву успехов в его нелегком деле. О каж-

дом из этих успехов «Арсенал» будет с удо-

вольствием сообщать своим читателям.



- Вадим Альфредович, как вы относи-тесь к Международному военно-морскому салону? Ваша оценка этой выставки, с чем предприятие выходит на салон?

- Не знаю, как будет выглядеть четвертый

по счету МВМС, но первые три – мое мне-

ние – шли по нисходящей. И с точки зрения

организации, и с точки зрения интереса

государственных структур к салону, да и с

точки зрения посещаемости иностранными

посетителями. Но, тем не менее, участвовать

мы будем. Посмотрим, может быть, что-то

изменится в этом году в лучшую сторону.

- На салоне будет представлено много предприятий, которые сегодня уже входят в состав «Объединенной судостроительной корпорации». На ваш взгляд, в отрасли в связи с образованием ОАО «ОСК» произош-ли кардинальные перемены?

- Что касается организации «ОСК», да –

она состоялась, но каких-то перемен пока

не видно, ни с точки зрения самой корпо-

рации, ни для предприятий, которые входят

в эту организацию. Может быть, еще рано

говорить об этом. Фактически они к апрелю

только юридически оформились.

- Параллельно шла интеграция отрасле-вых структур. Не так давно на базе вашего объединения создан концерн. Кто вошел в структуру концерна, как изменилась функ-ционально деятельность предприятия в связи с созданием концерна, как измени-лась экономика института? Были ли пробле-мы с образованием новой структуры?

- Сегодня в стране кризисная ситуация.

И, видимо, в связи с этим, конкурсы по госу-

дарственному оборонному заказу до сих пор

не проведены. Они только-только начинают-

ся, хотя прошло уже полгода. Это сказыва-

ется негативно на материальном состоянии

не только нашего концерна, но и вообще на

всех предприятиях, входящих в отрасль. Что

касается создания концерна – да, концерн

утвержден Указом президента РФ. В его

состав входят ОАО «НИИ мортеплотехни-

ки», ОАО «Завод «Двигатель», ОАО «Завод

«Дагдизель». Совсем недавно в концерне

появилось еще одно предприятие – «Завод

«Уралэлемент».

- Соответственно, увеличилась нагрузка на руководство концерна…

- Нагрузка на руководство увеличилась.

И мне, как директору, приходится занимать-

ся проблемами концерна и тех предприятий

дочерних, которые в него входят.

- Известно, что сегодня решается вопрос о вхождении концерна в состав корпорации «Тактическое ракетное вооружение»…

- Это действительно так. Также суще-

ствует мнение, что мы должны находиться в

«ОСК». Но сегодня мы еще в какой-то степе-

ни независимы. Судьба нашего предприятия

будет определяться правительством.

- Занимается ли концерн диверсифика-цией разработок и производства? Какова сегодня доля гражданской продукции, осво-енной в последние годы? Участвуете ли вы в реализации федеральных целевых программ?

- Безусловно, мы занимаемся разработкой

продукции гражданского назначения, однако

ее доля в прошлые годы в общем объеме

не превышала 5%. Сегодня мы принимаем

участие в конкурсах по пяти программам

в области гражданского судостроения. Мы

уже выиграли несколько конкурсов, в неко-

торых предстоит участвовать. Поэтому доля

гражданской техники, особенно в кризисный

«СЕГОДНЯ МЫ ЕЩЕ «СЕГОДНЯ МЫ ЕЩЕ ДОСТАТОЧНО НЕЗАВИСИМЫ»ДОСТАТОЧНО НЕЗАВИСИМЫ»ОАО «Концерн «Морское подводное оружие – Гидроприбор» – ведущая организация в области создания морского подводного ору-жия и подводно-технических средств специального назначения. Концерн стал правопреемником ФГУП «ЦНИИ «Гидроприбор».За время своего существования – более ста лет – предприятия концерна разработали и сдали на вооружение ВМФ страны десят-ки образцов торпедного и минного оружия различного назначения, трального вооружения, средств обнаружения и уничтожения морских мин, средств гидроакустического противодействия, технических средств для наблюдения за подводной обстановкой, подводных технических средств для транспортировки водолазов. Концерн предлагает разработку, производство, модернизацию, поставку, сервисное обслуживание, ремонт производимой им продукции, а также обучение личного состава. Свои достижения «Гидроприбор» покажет на Международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге

Генеральный директор ОАО «Концерн «Морское подводное оружие – Гидроприбор», к.э.н. Вадим Альфредович Осипов


момент, будет увеличиваться. В общем объ-

еме до 10 – 15% мы дотянем. Основу все же

будут составлять, как это было в последнее

десятилетие заказы Рособоронэкспорта и

государственный оборонный заказ.

- А по линии ВТС какова доля выпускае-мой продукции?

- Было время, когда доля инозаказа дохо-

дила до 80%. В этом году будет порядка

50-60%.

- Существуют ли проблемы с кадрами на вашем предприятии? Как вы их решаете?

- Вопрос важный для всех предприя-

тий отрасли. Есть разрыв поколений – это

не секрет. Основной контингент – это те,

кому 60-70 лет и другой – от 20 до 35.

А вот среднего, которое могло бы пере-

давать опыт от старшего поколения млад-

шему – нет. Но мы набираем молодых

специалистов, есть программа по работе с

молодыми специалистами. Тесно общаемся

и с профильными ВУЗами, в которых есть

кафедры, готовящие для нас инженерные

кадры. Это «Морской технический универ-

ситет», БГТУ им. Д.Ф.Устинова («Военмех»),

СПБГЭТУ («ЛЭТИ»). Практикуем привлече-

ние студентов к работе.

- Вадим Альфредович, занимаетесь ли вы модернизацией и реконструкцией научно-производственной базы предприятия?

- Конечно. Но к сожалению, на эти нужды

собственных средств недостаточно, а госу-

дарственная помощь очень незначительна.

При таком финансировании для полной

реконструкции потребуется десятки лет. Но,

несмотря на это, мы строимся, – у нас боль-

шая площадка в городе Ломоносове, где

находится «НИИ мортеплотехники», – там

строится цех с передовыми технологиями, в

котором планируется ставить самые лучшие

станки. В идеале это будет очень мобильное,

современное производство. Значительные

средства вкладываем в развитие инфор-

мационных технологий, лабораторно-

стендовой базы и испытательного полигона

на Ладожском озере.

- С какими проблемами сталкивается ваше предприятие? Как вы их решаете?

- Что касается нас, как объединения, раз-

рабатывающего и изготавливающего мор-

ское подводное оружие, – это, прежде всего,

отсутствие у флота четкой проработанной

программы на перспективу. А на флоте, в

свою очередь, существует проблема финан-

сирования его сегмента – морского под-

водного оружия. Все эти годы финанси-

рование осуществлялось по остаточному

принципу. В 90-х строили корабли и пере-

давали их флоту без оружия для того, чтобы

удешевить продукцию. Я считаю, что это

неправильно. Корабль должен поставляться

в полном комплекте – как на внутреннем, так

и на внешнем рынке. Повторюсь, основное –

это нужна четкая программа, как на ближай-

шее время, так и на перспективу. Потому что

цикл разработки, цикл изготовления такой

сложной наукоемкой продукции как морское

подводное оружие довольно длительный.

Кроме того, проблемой является слабое

государственное финансирование научно-

исследовательских работ. Достаточно ска-

зать, что с 2005 года это финансирова-

ние прекратилось, а с начала 90-х годов

финансирование было мизерным. Отсюда и

образующееся отставание нас от основных

конкурентов по разработкам. Но все же

мы продолжаем вести исследования и раз-

работки за счет тех денег, которые зараба-

тываем по линии ВТС. В интересах ВМФ мы

также используем ряд новых технических

решений, опробованных при выполнении

иностранных заказов.

- Вы сказали, что уровень наших раз-работок по данной тематике ниже, чем на Западе, из-за недостатка финансирования? На сколько лет мы отстаем?

- В некоторых областях, таких, как мин-

ное оружие и противоминное вооружение

до начала 90-х годов мы были впереди на

20-30 лет. Сегодня это опережение практи-

чески ликвидировано. В области торпедного


оружия мы фактически отстали, – отстали

по одной простой причине, те ОКРы, кото-

рые были начаты в 80-е годы, должны были

завершиться в 90-х годах, что позволило

бы нам как минимум достигнуть парите-

та. Но из-за распада СССР, приведшего к

нарушению существовавшей кооперации и

слабого финансирования, мы выходим на

этот уровень только сейчас, опоздав более

чем на 10 лет.

Известно, что ряд западных стран ведет

сегодня интенсивную разработку новых

видов вооружения и военной техники для

ведения принципиально нового вида под-

водной войны – бесконтактной сетецентри-

ческой войны. Наиболее продвинулись в

этой области ВМС США, с начала 90-х годов

ведущие широким фронтом исследования и

разработки .

Думаю, что требования к традиционным

видам морского подводного оружия, разра-

батываемого концерном, могут потребовать

серьезной корректировки в свете необходи-

мости ведения такой войны. С моей точки

зрения наше отставание в этой области

можно считать критическим. С учетом новых

угроз флот должен разработать свою кон-

цепцию ведения подобной войны и соот-

ветствующую долгосрочную программу.

Концерн со своей стороны готов участвовать

в реализации такой программы.

Интервью взял Глеб Стольников


- Владимир Ильич, расскажите, с чем вы выходите на Международный военно-морской салон?

- Мы выходим на Военно-морской салон с

нашей экспортной продукцией, которая раз-

решена для продвижения на внешний рынок.

Это и известные большие корабли – фрегат

проекта 11356 и эскадренный миноносец

проекта 21956. А также на нашем стенде

можно будет увидеть модели таких кораблей

как корабль береговой охраны проекта СРК-

2100, патрульно-сторожевой корабль про-

екта ПС-500, сторожевой корабль проекта

22500, средний десантный корабль проекта

21810. Есть корабли и поменьше: катер-

снабженец проекта 22180 и пожарный катер,

предназначенные для пограничных и поли-

цейских служб, которые мы разработали для

ряда средиземноморских стран.

- Вы сказали, что будете представлять, в основном, образцы, поставляемые вами по линии ВТС. А каков сегодня портфель зака-зов вашего проектного бюро, его структура?

- Сегодня наше конструкторское бюро

ведет три крупных заказа. Прежде всего,

это российский фрегат, который строится

на «Северной верфи». Кроме того, сейчас

идет разработка приемо-сдаточной и экс-

плуатационной документации новой серии

фрегатов, которые строятся в Калининграде

на заводе «Янтарь». Третий корабль, кото-

рый мы строим на судостроительной фирме

«Алмаз» – это проект 22460, предназначен-

ный для федеральной пограничной службы.

В дни Морского салона, а именно 26 июня

произойдет запуск этого современного, с

хорошими жизненными условиями для эки-

пажа корабля. Он имеет небольшое водоиз-

мещение – всего около 700 тонн и является

очень перспективным с точки зрения про-

движения на внешний рынок. Он может

быть востребован во многих странах.

- Ведь в этом корабле использованы технологии «стелс»?

- Не только «стелс»… На мой взгляд,

«стелс» – это, скорее, мода. Наше дости-

жение в том, что мы сумели на корабль

небольшого водоизмещения «посадить»

вертолет. А как вы знаете, без вертолета

нашим пограничникам очень сложно нести

службу. Кстати, с пограничниками мы обща-

лись еще в 80-х годах. Спроектированные

в нашем КБ корабли проекта 11356.1 до

сих пор несут службу на Дальнем Востоке,

в Охотском море. У нас продолжается

совместная работа с индийскими ВМС по

проектированию 17-го фрегата, который

строится в Мумбайе. Для него мы раз-

рабатываем совместный БИУС – боевую

информационно-управляющую систему. Это

новая интересная работа в части ВТС, над

которой работают, в том числе и наши

предприятия: «Аврора», «Агат» (МСК),

«Меридиан» и «Марс» (Ульяновск).

- Это военная составляющая, а граждан-ская…

- Что касается гражданской составляю-

щей. С прошлого года мы начали зани-

маться концепцией разработки судов по

перевозке сжиженного природного газа.

Получили технические требования и зада-

ние от Совкомфлота. Дело в том, что поми-

мо глобальных задач, таких, как освоение

месторождения Штокмана и Ямала и пере-

возки сжиженного газа потребителям,

нужно решать и другие задачи. Например,

как обеспечить газом Калининград и

Калининградскую область, Владивосток...

Для этого требуются газовозы. Я имею

ввиду не громоздкие газовозы, которые

перевозят газ через Атлантику – в Канаду,

Северное проектно-конструкторское бюро (СПКБ) было создано в апреле 1946 года как Центральное конструкторское бюро (ЦКБ-53). Сегодня СПКБ является ведущей фирмой России по проектированию боевых надводных кораблей, оснащенных самыми современны-ми высокоэффективными боевыми средствами и надежной корабельной техникой. Именно по проектам СПКБ были построены атом-ный ракетный крейсер «Петр Великий» и большой противолодочный корабль «Адмирал Чабаненко». За свою 63-х летнюю историю Северным ПКБ были также созданы проекты гражданского назначения: рефрижераторы и траулеры, научно-исследовательские и сухогрузные суда, танкеры и суда специального назначения. На счету Северного ПКБ четыре Ленинских и девять Государственных премий. В преддверии Международного военно-морского салона журналисты «Арсенала» побеседовали с генеральным директором Северного ПКБ Владимиром Спиридопуло.

«НАША ЗАДАЧА – УКРЕПЛЕНИЕ ОБОРОНОСПОСОБНОСТИ СТРАНЫ»

Генеральный директор ОАО «Северное ПКБ» Владимир Ильич Спиридопуло


США или Испанию. Здесь нужны газовозы

поменьше, подобные тем, что эксплуатирует

Совкомфлот в Средиземном море. Но им

уже более 40 лет, а значит, требуется заме-

на. Совкомфлот, соответственно, предложил

нам проработать, а «Адмиралтейским вер-

фям» или «Балтийскому» заводу построить.

- Такой криогенной технологией владеют французы…

- Не только французы. Хотя, как раз

с французской компанией GTT в апреле

этого года мы и подписали соглашение

по совместной разработке такого проек-

та. Конечно, это очень опытная компания.

Они действительно обладают криогенными

технологиями по хранению и перевозкам

сжиженного газа. Кроме того, мы посмо-

трели, как строятся суда такого класса в

Южной Корее и Японии. В мае мы подписали

контракт с японской компанией «Сумитомо

корпорейшн». В эту корпорацию входит

фирма «IHI». Она также обладает криоген-

ными технологиями, которые, кстати, очень

сильно отличаются от французских. Надо

сказать, что перед нами стоит не только

текущая задача – взять и спроектировать

газовоз до 75000 тонн, который удовлетво-

рит потребности России в настоящее время.

Мы смотрим также на перспективу. Ведь

и на Штокман, и на Ямал требуются суда

по перевозке сжиженного природного газа

ледового класса. И на наш взгляд, наиболее

подходящие технологии – либо японские,

либо норвежские «Мосс-Розенберг».

- Как вы считаете, не поздно ли начи-нать вести проектные работы, когда Япония, Корея и Китай уже научились их строить. Да с такими темпами, что…

- Соглашусь. Газовозы в этих странах, дей-

ствительно, умеют строить дешево и быстро.

Но есть одно «но». Никто из них до сих пор

не построил газовозов ледового класса.

Зато Россия преуспела именно в этом клас-

се. Кроме того, наш родной морской регистр

обладает наиболее полными требованиями

по судам ледового класса. А наши институ-

ты, такие, как «НИИ Арктики и Антарктики»,

«ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова» обладают

такими технологиями.

- То есть вы в принципе можете воз-главить эту работу – создать под нее спе-циализированное КБ, чтобы можно было заниматься разработкой судов и плат-форм для освоения российского шельфа. Оснащенность КБ, наверняка, позволяет это сделать…

- Основная наша задача – все-таки укре-

пление обороноспособности страны. И ее с

нас никто не снимает. Но вы правы, – осна-

щенность нашего конструкторского бюро,

действительно, очень высока. Можно ска-

зать, что по оснащению оно не хуже запад-

ных КБ. У нас эксплуатируется мощная систе-

ма автоматизированного проектирования

«Форан». Например, заводам-строителям мы

выдаем 100% документации в цифровом

формате, что, в общем, позволяет улучшить

качество, скорость выпуска документации

и одновременно сократить время на под-

готовку производства. При сокращении вре-

мени сокращаются и материальные затраты

на подготовку производства. У нас работает

система «Форан», 40-ю версию мы купили

еще в 1997 году. Сейчас у нас уже 60-я вер-

сия, и мы успешно ее эксплуатируем. Все

проектирование в КБ ведется в 3D-модели.

Другими словами, в трехмерном изображе-

нии проектируются соответствующие модели

всего корабля, всех помещений, всех подси-

стем, а потом, соответственно, выводятся по

подсистемам в нужных форматах. Мы сейчас

находимся на пути к безбумажным техно-

логиям и в документообороте. Приобрели

уже электронный архив, систему докумен-

тооборота, обучили людей. Так, потихонечку

движемся вперед.


- Владимир Ильич, скажите, много ли у вас конкурентов среди западных КБ?

- За рубежом в гражданской сфере много

достойных КБ, которые знают больше нас и

умеют работать лучше нас. Но с этими КБ

мы не конкурируем, а стараемся работать

совместно. Недавно ОАО «ОСК», в кото-

рую мы входим, подписала меморандум

о сотрудничестве с Ассоциацией морской

промышленности Финляндии. У финнов

большой опыт работы в области граждан-

ского судостроения по судам арктического

плавания.

- Не можем не коснуться вопроса о вашем участии в корпорации. Какие задачи сегодня перед ней стоят?

- Сейчас рано говорить о каких-то резуль-

татах. Корпорация создана 1 апреля 2009

года. Прошло-то всего несколько месяцев.

- Владимир Ильич, признайтесь, есть ли проблемы у одного из передовых конструк-торских бюро?

- Я, может быть, повторюсь. Есть поте-

рянное поколение 40-летних. У нас их про-

сто нет. Поэтому мы вынуждены ставить на

ведущие позиции КБ молодежь. Это, кста-

ти, зачастую оправдывается. У нас много

молодых начальников отделов, начальни-

ков секторов, и, в общем, они стараются и

показывают хорошие результаты. Конечно,

было бы проще работать с людьми более

зрелого возраста, у которых есть опыт

в проектировании, в постройке заводов-

строителей, сдаче кораблей, эксплуатации

на флоте.

– Коснемся вопросов экономики СПКБ.

Скажите, приносит ли предприятие прибыль в условиях кризиса?

– Небольшая прибыль есть. Финансовое

положение КБ достаточно устойчивое. Мы

работаем. Нам помогает диверсификация.

У нас самые разные заказчики. Например,

Федеральная пограничная служба,

Министерство обороны, иностранные заказ-

чики, гражданская техника. Поэтому даже

если какой-то источник иссякнет, другие

обязательно поддержат.

- Владимир Ильич, хочется пожелать вам, чтобы таких источников было побольше. И спасибо вам, что согласились дать нам интервью.

- Спасибо. Очень хорошее пожелание.


Возвращение в Севастополь флагмана Черноморского флота РФ ракетного крейсера «Москва» из боевого похода к берегам Грузии

300 ЛЕТ НА СЛУЖБЕ

ФЛОТА РОССИИ

Недалеко от исторического центра Санкт-Петербурга, на левом берегу Большой Недалеко от исторического центра Санкт-Петербурга, на левом берегу Большой Невы, омываемая Фонтанкой и Пряжкой, раскинулась территория старейшего Невы, омываемая Фонтанкой и Пряжкой, раскинулась территория старейшего судостроительного предприятия России – Адмиралтейских верфей 5 ноября судостроительного предприятия России – Адмиралтейских верфей 5 ноября 1704 года, спустя чуть больше года после основания города, Петр I заложил 1704 года, спустя чуть больше года после основания города, Петр I заложил здесь новую верфь – Адмиралтейский Дом. Более 2600 кораблей и судов здесь новую верфь – Адмиралтейский Дом. Более 2600 кораблей и судов самого различного класса и назначения сошли за три века с адмиралтейских самого различного класса и назначения сошли за три века с адмиралтейских стапелей.стапелей.

300 ЛЕТ300 ЛЕТ НА СЛУЖБЕ НА СЛУЖБЕ

ФЛОТА РОССИИФЛОТА РОССИИ


Накануне Международного военно-морского салона группа журналистов «Арсенала», пройдя через проходную предприятия, укра-шенную четырьмя орденами советского вре-мени, встретилась с генеральным директо-ром «Адмиралтейских верфей» Владимиром Александровым.

Генеральное направление работы

«Адмиралтейских верфей» – проектирование,

производство и модернизация судов граждан-

ского и военного назначения различных типов.

Производственные мощности и оснащение

верфи позволяют строить суда, отвечающие

международным требованиям.

В XVIII веке первоначально в Главном

Адмиралтействе строились небольшие суда –

галеры, буера, прамы, бригантины и шнявы.

Но уже в сентябре 1709 года здесь был зало-

жен первый линейный корабль открытого

моря, ознаменовавший собой новый этап

в развитии русского флота – 54-пушечная

«Полтава». Всего в петровское время на вер-

фях Адмиралтейства было построено 23 кора-

бля и более двухсот галер. Именно здесь была

построена и испытана в 1725 году первая под-

водная лодка – «потаенное судно» крестьяни-

на Ефима Никонова.

Первая половина ХIХ века ознаменова-

лась началом использования пара и созда-

нием металлических кораблей. В августе

1815 года на заводе был построен первый в

России пароход, успешно совершавший затем

рейсы в Кронштадт. Инженерами и мастера-

ми «Адмиралтейских верфей» были созданы

корабли, ставшие вехами в истории флота

России и мирового технического прогресса.

Это – броненосная батарея «Не тронь меня»

(1865 г.) с первыми морскими нарезными

артиллерийскими орудиями; первый в мире

мореходный миноносец «Взрыв» (1877 г.);

прототип эскадренных броненосцев «Петр

Великий» (1877 г.) – мощнейший корабль

своего времени.

Среди кораблей, родившихся на стапелях

завода, – и легендарный крейсер «Аврора», и

совершивший под командованием С.О.Макарова

трехлетнее кругосветное путешествие знамени-

тый корвет «Витязь», чье имя высечено на

фасаде Океанографического музея в Монако.

Со дня основания верфи до 1917 года на ней

было построено более 1000 судов и кораблей.

Среди них 137 крупных парусных военных

кораблей, около 700 средних и малых парус-

ных и гребных судов, более 100 металлических

кораблей, в том числе 25 броненосцев, 8 крей-

серов 1 ранга. По числу и качеству построенных

кораблей в те годы в России не было верфи,

равной Адмиралтейству.

В годы Великой Отечественной войны на

всех четырех флотах советские моряки сража-

лись на кораблях адмиралтейской постройки.

Это серии подводных лодок типа «Щ», «С»,

«К», «М», бронекатера, морские охотники.

В послевоенное время предприятие строи-

ло подводные лодки и боевые надводные

корабли, суда гражданского флота самого

различного назначения. В 1959 году вошел

в строй первенец мирного атомного флота –

ледокол «Ленин», более 30 лет проплававший

затем во льдах Арктики, прошедший за свою

службу около миллиона миль.

Открытое акционерное общество

«Адмиралтейские верфи» реорганизовано из

ФГУП «Адмиралтейские верфи» в соответ-

ствии с указом Президента РФ от 21.03.2007

№ 394 «Об открытом акционерном обществе

«Объединенная судостроительная корпора-

ция»» (ОСК). Согласно Распоряжения Комитета

по управлению государственным имуществом

г. Санкт-Петербурга № 196-Р от 27.10.2008

генеральным директором общества назначен

Владимир Леонидович Александров, бессмен-

но руководящий предприятием около 25 лет.

Реформирование оборонно-

промышленного комплекса России идет уже

много лет. Создание холдингов, таких, как

ОСК, призвано повысить конкурентоспособ-

ность судостроения и других отраслей. Со дня

выхода Указа президента по ОСК прошло уже

более двух лет, но улучшение ситуации пока

идет медленно.

Одной из проблем советского наследия

в организационной структуре судостроения

является разобщенность проектантов и непо-

средственно кораблестроителей. Сегодня есть

все предпосылки решить эту проблему на

уровне ОСК.

Накануне нашей встречи Владимир

Леонидович участвовал в заседании меж-

правительственной российско-норвежской

комиссии по сотрудничеству, обсуждали

рыболовные суда. Он поделился своими впе-

чатлениями: «Как бы мы ни гордились своими

достижениями – мы сейчас ниже среднего

мирового уровня, особенно в информацион-

ных технологиях. Научные дела и техническое

сопровождение резко отстали. Они впереди

на 15-20 лет. Нужна мощная конструкторская

база, научно-техническое сопровождение.

У них можно раздать проектные задания по

теории корабля, по прочности, и инженер

может и на дому балки посчитать, отправить

результаты с электронной подписью».

Ведущий научный центр отрасли, ЦНИИ им.

акад. А.Н. Крылова, в ОСК не входит. В совет-

ское время им командовал Минсудпром, сей-

час отношения могут быть только договорные,

но для них нужно финансирование. По граж-

данскому судостроению нужны отдельные

программы по направлениям, но когда они

появятся – неизвестно.

ТАНКЕРЫ, БУКСИРЫ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ СУДАИ все же и в этих непростых условиях про-

изводственная программа «Адмиралтейских

верфей» выглядит достойно. По направлению

«Гражданское судостроение» предприятие

осуществляет строительство современных

танкеров для перевозки нефти и нефтепро-

дуктов дедвейтом 47 000 тонн и уникальных

ледовых танкеров дедвейтом 70 000 тонн.

С 1994 по 2008 годы более 20 танкеров было

передано заказчикам из различных стран.

Предприятие имеет необходимые междуна-

родные сертификаты по системе качества, что

гарантирует высокое качество выпускаемой

продукции – судов и кораблей.

В 2001 году был подписан пакет судо-

строительных контрактов на строительство

серии танкеров дедвейтом 47400 тонн проекта

05-55. Суда оснащены автоматизированными

системами управления судовождением, тех-

ническими средствами, судовыми системами

и грузовыми операциями, имеют двойное дно,

10 грузовых танков и 2 слоп-танка общей

вместимостью около 53 тыс. куб. м, способ-

ны развивать скорость до 15 узлов. В 2003–

2008 гг. «Адмиралтейские верфи» передали

Генеральный директор ОАО «Адмиралтейские верфи», Герой России, д.т.н., профессор Владимир Леонидович Александров


ОАО «Совкомфлот» восемь современных тан-

керов этой серии, которую завершила пере-

дача заказчику в апреле 2008 года танкера

«Транссибирский мост» / «Transsib Bridge»,

заводской номер 02747. Все суда серии носят

названия известных мостов мира, название

которых начинается с латинской буквы «Т».

Главные размерения танкера «Транссибирский

мост»: Длина: 182,5 м. Ширина: 32,2 м. Высота

борта: 17,5 м. Дедвейт: 47400 тонн. Скорость

хода: 15,0 узлов. Энергетическая установ-

ка: 1 дизель мощностью 8310 kW. Район

плавания: незамерзающие моря. Экипаж:

28 человек. Танкер предназначен для перевоз-

ки до пяти различных грузов одновременно,

в том числе сырой нефти, нефтепродуктов,

растительных масел, животных жиров. Это

современное транспортное судно с даль-

ностью автономного плавания 15750 миль.

С 2003 года ФГУП «Адмиралтейские верфи»

передало ОАО «Совкомфлот» танкеры

«Троицкий мост»/«Troitsky Bridge», «Торговый

мост/ Torgovy Bridge», «Tучков мост»/«Tuchkov

Bridge», «Башенный мост»/«Tower Bridge»,

«Tеатральный мост»/«Teatralny Bridge»,

«Таврический мост/ Tavrichesky Bridge», в

августе 2007 года был передан Заказчику тан-

кер «Тверской мост / Tverskoy Bridge».

В настоящее время строятся танкеры усилен-

ного ледового класса дедвейтом 70000 тонн –

«Михаил Ульянов» (спущен на воду в октя-

бре 2008 года) и «Кирилл Лавров» (заложен

в ноябре 2008 года). Арктический танкер

«Михаил Ульянов» проекта Р-70046 дедвейтом

70 000 тонн, заводской номер 02750 – головное

судно в серии танкеров ледового класса, строя-

щейся для ОАО «Совкомфлот». При проекти-

ровании танкера была использована патенто-

ванная технология «Танкер двойного действия»

финской компании «Aker Arctic Technology»,

которая предусматривает его использование

в качестве ледокола (во льду танкер движется

кормой вперед, ломая лед как ледокол).

Танкеры проекта Р-70046 способны пла-

вать в различных морях, однако они предна-

значены, прежде всего, для перевозки нефти

с морской ледостойкой нефтедобывающей

платформы «Приразломная» на перегрузоч-

ный терминал в районе Мурманска.

Танкер строится в соответствии с тре-

бованиями судоходного регистра Ллойд и

Российского Морского Регистра судоходства

и будет оборудован двумя поворотными вин-

торулевыми колонками «АЗИПОД» производ-

ства компании ABB мощностью 8,5 Мега Ватт

каждая, системой динамического позициони-

рования фирмы Kongsberg, вертолетной пло-

щадкой и системой носового приёма груза в

арктическом исполнении.

Танкеры проекта Р-70046 являются круп-

нейшими судами, которые когда-либо строи-

лись на «Адмиралтейских верфях», и одни-

ми из крупнейших в мире, строящимися на

наклонном стапеле (спусковая масса судна ок.

25 000 тонн)

Арктический танкер «Кирилл Лавров»

проекта Р-70046 дедвейтом 70000 тонн,


заводской номер 02751 – второе судно в

серии танкеров ледового класса, строя-

щихся на «Адмиралтейских верфях» для

ОАО «Совкомфлот». Танкер будет сдан в экс-

плуатацию в апреле 2010 года.

В 2007 году на предприятии была построе-

на серия морских ледокольных противопо-

жарных буксиров по проекту канадского кон-

структорского бюро Robert Allan для работы на

шельфе о-ва Сахалин. Буксир оснащен двумя

современными поворотными колонками цель-

носварной конструкции, оборудованием для

тушения пожаров, для борьбы с загрязне-

ниями и для несения службы в штормовом

море и в узкостях швартовых акваторий.

Судно строилось под надзором судоходного

Регистра Ллойда. Ледовые подкрепления кор-

пуса соответствуют классу ЛУ5 Российского

Морского Регистра. Судно предназначено для

работы при температуре окружающего возду-

ха до минус 25 °С. Судно имеет возможность

длительное время двигаться со скоростью

3 узла в однолетнем льду толщиной 0,85 м.

Судно имеет два главных двигателя фирмы

Rolls-Royce мощностью 2400 кВт каждый, две

винторулевые колонки с винтами регулируе-

мого шага фирмы Aqua Master и два вспо-

могательных дизельгенератора фирмы Volvo

Penta, мощностью 225 кВт каждый.

1 декабря 2008 года ОАО «Адмиралтейские

верфи» заключило государственный кон-

тракт на строительство нового научно-

экспедиционного судна для Российской антар-

ктической экспедиции. Государственный кон-

тракт заключен между ОАО «Адмиралтейские

верфи» и Федеральной службой по гидро-

метеорологии и мониторингу окружающей

среды (Росгидромет). После постройки судно

будет эксплуатировать «Арктический и антар-

ктический научно-исследовательский инсти-

тут» Росгидромета.

Новый флагман научно-экспедиционного

флота заменит судно «Академик Федоров» и

предназначается для обеспечения деятельно-

сти Российской антарктической экспедиции:

- замены персонала антарктических стан-

ций;

- доставки грузов для антарктических стан-

ций с его выгрузкой на необорудованный

берег и лед;

- проведения научно-исследовательских

работ в океане и изучения природных про-

цессов и явлений;

- вывоза отходов и мусора из Антарктики.

Судно спроектировано центральным кон-

структорским бюро «Балтсудопроект» (фили-

ал « ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова «) с исполь-

зованием многолетнего опыта эксплуатации

судов в условиях Антарктиды и обеспечивает

комфортные условия работы экипажу и экспе-

диции при температуре окружающего воздуха

до минус 40 °С.

Научно-экспедиционное судно будет сдано

в эксплуатацию в сентябре 2011 года.

Владимир Александров комментирует:

«Нам предпочтительно строить технически

особо сложные суда. Мы постоянно работа-

ем над пополнением нашего портфеля зака-

зов.. В наших планах – спасатель мощностью

7 МВт проекта Одесского морского инже-

нерного бюро со сдачей в 2011 году, три

научно-исследовательских судна для комитета

по рыболовству с трюмами на 500 тонн рыбы

и специальным оборудованием. Росморпорт

будет проводить конкурс на линейный ледо-

кол мощностью 25 МВт, они нас рассма-

тривают как серьезного претендента на этот

Главные размерения танкера проекта Р-70046

Длина, м. 260

Ширина, м. 34

Осадка, м. 13,6

Дедвейт, тонн. 70 000

Скорость хода в открытой воде, узлов. 16,0

Скорость хода кормой вперед во льду толщиной 1,2

метра узлов.

3

Общая мощность энергетической установки, Мега Ватт. 25

Двигательная установка 2 поворотные винто-рулевые

колонки типа Azipod.

Экипаж, чел. 35

Танкер будет сдан в эксплуатацию в октябре 2009 году.


заказ. Есть проект постройки двух паромов

для линии Усть-Луга – Калининград, их про-

ектируют в Нижнем Новгороде. Неплохой

прогресс по глубоководным аппаратам, по

программе «Мировой океан». По корпусам нет

вопросов. А начинка – дело серьезное. Нужны

конструкторские и экспериментальные силы.

С ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова есть договор,

но на очень небольшую сумму».

КОРАБЛИ ДЛЯ РОСИИ И НА ЭКСПОРТВ военном кораблестроении

«Адмиралтейские верфи» специализируют-

ся на строительстве подводных лодок, пред-

приятие построило более 300 ПЛ, из них 41

с ядерными энергетическими установками.

Говорит генеральный директор: «Наше воен-

ное кораблестроение – на хорошем уровне.

Мы удовлетворяем требованиям заказчика

по качеству строительства, активно внедряем

новые технические средства в области энерге-

тики, электротехнического оборудования, что

приводит к снижению шумности».

Касаясь сложностей с испытаниями

головной ПЛ проекта «Лада», Владимир

Александров отметил: «Новое оборудование

не проходит надлежащего испытания на стен-

дах, поставщики давят на заказчика и ставят

на корабль. Создается впечатление, что флот

все более и более теряет нити управления. А в

море при испытаниях начинаются проблемы.

В освоении новой техники должны участво-

вать и промышленность, и флот. Заводы и

промышленность должны готовить экипажи.

Если построил – надо научить эксплуатиро-

вать. «Санкт-Петербург» в первой декаде июля

должен выйти в море. В этом году мы эту

лодку нового поколения заказчику передадим.

Экспертный совет подтвердил правильность

принятых в этом проекте технических реше-

ний, и мы рассчитываем в 2013-2015 три такие

лодки построить. Кроме того, есть планы и по

ракетоносцам, и по многоцелевым и специ-

ального назначения ПЛ».

Зная, что у кораблестроителей и

Рособорнэкспорта не принято комментиро-

вать еще не подписанные контракты, мы не

задавали Владимиру Леонидовичу вопросов

по перспективам экспорта «бестселлера» оте-

чественного подводного кораблестроения –

ПЛ класса «Варшавянка» («Кило»). Но от себя

отметим, что совсем недавно средства мас-

совой информации сообщили о готовящихся

экспортных контрактах на десять таких лодок.

В качестве заказчиков упоминались Вьетнам

и Египет. Общая стоимость этих контрактов

может превысить $3 млрд.

Подводная лодка пр. 636 является ярким

примером реализации и развития одной из

самых успешных серий кораблей – пр. 877

Таблица 2. Главные размерения научно-экспедиционного судна проекта 22280

Длина, м. 133,59

Ширина, м. 23

Осадка, м. 8,5

Скорость хода в открытой воде, узлов. 16,0

Скорость хода во льду толщиной 1,1 метра, узлов. 2

Общая мощность энергетической установки, Мега Ватт. 16,8

Дальность плавания, миль. 15 000

Автономность, суток. 45

Экипаж, чел. 59

Число пассажиров (экспедиция), чел. 80

Базирование вертолетов 2 вертолета Ка-32.


ЭКМ класса КИЛО в неатомном подводном

кораблестроении.

Важнейшими особенностями этих лодок

являются:

• малошумность;

• разумная степень автоматизации процес-

сов управления средствами движения,

общекорабельными системами и исполь-

зования оружия;

• мощное ракето-торпедное и минное ору-

жие;

• хорошие условия обитаемости личного

состава;

• простота в обслуживании.

С 1986 года подводные лодки класса

«Кило» поставляются на экспорт. Параллельно

с середины 90-х годов начато строительство

подводных лодок проекта 636 того же класса,

обладающих более мощной энергетической

установкой, менее шумных и вооруженных

системой управления универсальными элек-

трическими телеуправляемыми торпедами.

В 1998 году была начата совместная работа

по модернизации кораблей проекта 877ЭКМ,

в которой принимали самое активное уча-

стие ЦКБ МТ «РУБИН», НПО «АВРОРА», ФГУП

ЦНИИ «ЭЛЕКТРОПРИБОР», ОКБ «НОВАТОР» и

НПО «АГАТ». Результатом совместного труда

стала успешная реализация задачи по соз-

данию и испытанию в корабельных усло-

виях нового противокорабельного ракето-

торпедного комплекса «CLUB-S» с новой авто-

матизированной информационной системой

управления оружием и новым инерциальным

навигационным комплексом. После успешно-

го завершения испытаний в 2000 году корабли

были переданы Заказчику.

За период до 2008 года «Адмиралтейские

верфи» построили и передали заказчику 18

кораблей проектов 877 ЭКМ и 636, что состав-

ляет более половины от общего количества

кораблей этого класса, построенных в нашей

стране. В тот же период в процессе среднего

ремонта были модернизированы 6 кораблей.

Принятие на вооружение комплекса проти-

вокорабельных крылатых ракет значительно

расширило боевые возможности подводных

лодок класса КИЛО и повысило их конкурент-

ную способность на мировом рынке XXI века.

Богатый опыт, приобретенный специали-

стами верфи и предприятий-смежников,

успешно используется при строительстве

новых кораблей этого класса и кораблей 4-го

поколения.

В настоящее время ведется строительство

серии кораблей класса «Кило» проекта 636,

оборудованных упомянутыми выше комплек-

сами. Кроме того, на кораблях этой серии

устанавливается аккумуляторная батарея уве-

личенного срока службы и новая система

приема радиоинформации с берега в подво-

дном положении.

По модному сейчас вопросу воздухоне-

зависимых силовых установок Владимир

Александров дал такой комментарий: «Наше

предприятие даже финансировало НИР по

этому направлению. Но дело это очень слож-

ное, прежде всего в эксплуатации. Мне один

очень высокопоставленный российский адми-

рал как-то сказал: «Не лезь ты в это дело, не

сможем мы его освоить». Да и вообще, про

это модное направление можно привести такое

изречение: «Если на даме новое колье, то это не

значит, что дама хороша во всех отношениях».

ВЕРФИ И ГОРОДВсе три века история предприятия нераз-

рывно связана с историей Санкт-Петербурга.

Именно на «Адмиралтейских верфях» были

выполнены многие государственные зака-

зы для города, увековечившие своих созда-

телей. Особое место занимает сооружение

Александровской колонны на Дворцовой

площади. В Адмиралтействе были отлиты все

барельефы и украшения колонны, а также

скульптурное изображение ангела высотой

7 метров, венчающее колонну, 4 барелье-

фа на основании колонны, изображающие

Неман, Вислу, Победу и Мир, Справедливость

и Милосердие, Мудрость и Процветание, 4

орла и 4 канделябра в углах пьедестала.

«Александрийский столп» стал памятником

мастерству умельцев завода. Бронзовые

барельефы, колоссальные фигуры, основ-

ной и боковые купола Исаакиевского собора

созданы на нашем предприятии. При его

строительстве адмиралтейцами были отлиты

4 барельефа, украшающие фронтоны собо-

ра, весом 182 т, изготовлены 9 из 12 фигур

апостолов, 16 из 24 фигур ангелов, большой

и малые купола собора, крыша собора, кры-

тая медными листами, уникальные печи, обе-

спечивающие отопление помещений, подъ-

емные механизмы (кабестаны) для подъема

колонн собора.

В этих же мастерских изготавливались

подвесные части петербургских мостов, в том

числе Благовещенского моста (Лейтенанта

Шмидта), сфинксы Египетского моста, грифо-

ны Банковского моста, Львиный мост, многие

сотни метров чугунных оград вдоль невских

берегов, скверов и парков города.

Адмиралтейцы изготовили 5 стальных

каркасов пятиконечных рубиновых звезд для

башен Московского Кремля, множество метал-

лических конструкций для московского метро,

тюбинги для ленинградского метрополитена.

Здесь же создавались несущие конструкции

перронов Московского вокзала, навершие

обелиска «Городу-герою Ленинграду» на при-

вокзальной площади, предприятие финанси-

ровало создание памятника «Ника» к 300-

летию Российского флота, что определило

лицо сегодняшнего Санкт-Петербурга.

Что значат для города «Адмиралтейские

верфи»? Говорит генеральный директор:

«Сейчас у нас работает семь тысяч человек,

средняя зарплата 29 тыс. руб., хороший соци-

альный пакет, обед в столовой стоит 60 руб.,

плюс мы еще и талоны на 15 руб. даем. Многие

хотят у нас работать. Мы акционировались,

отдали городу стадион, общежитие. Но соз-

далось впечатление, что городская админи-

страция этому не рада была. Не уверен, что

это надо было делать. Согласно Генеральному

плану развития, по нашей территории пойдет

мост на Васильевский остров. В 2008 году мы

подписали с городом протокол о поэтапном

освобождении территории. По предваритель-

ным оценкам, чтобы перевести производство

на новую территорию, нужно около $120 млн.

А здесь собираемся организовать музей мор-

ской техники под открытым небом, первым

экспонатом может стать ледокол «Красин».

Подводную лодку серии «С» и другие корабли

тоже можно будет здесь поставить».

Покидая «Адмиралтейские верфи», жур-

налисты «Арсенала» пожелали Владимиру

Леонидовичу Александрову и коллективу про-

славленного предприятия успехов в нелегком

деле возрождения отечественного судо- и

кораблестрения. Ведь не квадратными же

метрами элитной жилищной застройки и

офисных центров можно обеспечить буду-

щее нашей страны в числе мировых лидеров,

а именно продукцией таких предприятий с

многовековой историей.



THE PREMIER MARITIME & AEROSPACE EXHIBITIONThe leading maritime and aerospace show in the region just got better!

The Langkawi International Maritime and Aerospace Exhibition is now held at a single venue,

the Mahsuri International Exhibition Centre. Taking you straight to the heart of Asia-Pacific's

defense and civil growth markets. Network with over 250 delegations embodying key defence and

civil decision makers and end users.

LIMA ’09 – the essential platform to showcase best-in-breed emerging technologies and equipment.

Don’t miss it.

OUR GUESTSWILL BE WEARING DIFFERENT HATS

FOR THE SAME OCCASION.

D AT E :

1 – 5 December 2009

V E N U E :

Mahsuri International Exhibition CentreLangkawi, Malaysia

HW LIMA SDN BHD 35F-1-6 Jalan 2/27F, KLSC II, Section 5, Wangsa Maju 53300 Kuala Lumpur T : +603 4142 1699 F : +603 4142 2699 E : [email protected] W : www.lima2009.com.my

Royal Malaysian Customs Department of Civil Aviation Malaysia Airports Berhad Fire and Rescue Department, Malaysia Department of Fisheries Malaysia Malaysian Defence Industry Council Maritime Institute of Malaysia

S U P P O R T E D B Y :

Government of Malaysia Ministry of Defence Malaysian Armed Forces Royal Malaysian Navy Royal Malaysian Air Force Royal Malaysian Police Malaysia Maritime Enforcement Agency


- Арам Альбертович, вы ведь недавно руководите предприятием, но наверняка уже можете охарактеризовать состояние дел в отрасли?

- Мне, проработавшему более 18-ти лет

в отрасли судоремонта, хорошо известны

насущные проблемы судового машино-

строения. И, тем не менее, «Пролетарский

завод», который мне предложили возгла-

вить, стал для меня открытием. Почему?

Во-первых, удивило многообразие выпу-

скаемой продукции. Приведу далеко не

полный перечень основной номенклатуры,

это: оборудование взлетно-посадочных

комплексов авианесущих кораблей;

устройства передачи сухих и жидких гру-

зов в море на ходу; манипуляторы для

производства подводных работ с обитае-

мых и необитаемых глубоководных аппа-

ратов; движители и средства активного

управления судами; судовые грузоподъ-

емные механизмы; палубные механизмы;

гидромоторы и гидронасосы различного

назначения; рулевые машины и успокои-

тели качки; оборудование водоподготов-

ки; корабельные газотурбогенераторы;

конденсатные и питательные насосы с

паровым и электроприводом для главных

паросиловых и атомных энергетических

установок надводных кораблей и подво-

дных лодок. Причем, с равным успехом

предприятием выпускались небольшие

изделия, как гидромоторы или, например,

моноколеса, так и мощные палубные краны

или аэрофинишеры. Целому ряду позиций

продукции, выпускаемой заводом, сегодня

нет аналогов, и не только в нашей стране.

Поэтому наши изделия востребованы как

в судостроении для оснащения подводных

и надводных кораблей и судов, так и в

области большой энергетики. Деловое и

научно-техническое сотрудничество свя-

зывает предприятие со многими фирмами

США, Германии, Англии, Японии, Индии,

Китая, Сингапура, Вьетнама и других

стран. И, конечно, мы работаем над тем,

чтобы наша продукция всегда была обе-

спечена всеми необходимыми сертифи-

катами и другими современными норма-

тивными документами. В настоящее время

на предприятии сформирован портфель

заказов до 2010 года, и мы планируем его

увеличить до 5 млрд руб. Поверьте, это

неплохой показатель для предприятия.

ОАО «Пролетарский завод» - одно из старейших машиностроительных предприятий Санкт-Петербурга, которое более 45-ти лет специализируется в области судового и энергетического машиностроения. Кроме того, это мощнейшее научно-производственное объединение России, которое располагает научно-исследовательской, экспериментальной и высокотехнологичной производственной базами. На предприятии создаются корабельные механизмы, системы и комплексы для военных и гражданских судов, зачастую не имеющие аналогов в отечественной практике. Здесь также выпускается широкий спектр продукции для строительства, транспорта, сельского хозяйства. По мнению генерального директора ОАО «Пролетарский завод» Арама Альбертовича Арутюняна, это предприятие уникально тем, что способно осуществлять весь жизненный цикл не только по созданию своей продукции от НИОКР до её поставки заказчику, но при этом может еще и обеспечивать монтаж, наладку, сервисное обслуживание и ремонт поставляемой техники.

Уникальная «Пролетарка»

Генеральный директор Генеральный директор ОАО «Пролетарский завод»,ОАО «Пролетарский завод»,

к.т.н. Арам Альбертович Арутюнянк.т.н. Арам Альбертович Арутюнян


- Правда ли, что портфель заказов вашего предприятия составляет в основ-ном продукция оборонного значения…

- К сожалению, в конце XX и начале ХХI

века мы наблюдали резкий спад в области

отечественного судостроения и, соответ-

ственно, судового машиностроения. В эти

годы предприятие выручал повышенный

спрос на нашу энергетическую продук-

цию. Наряду с традиционной продукци-

ей выполнялись заказы для метростроя,

металлургической и нефтедобывающей

отраслей, были созданы мощные самоход-

ные железнодорожные краны, установки

для ремонта и монтажа железнодорож-

ных линий, оборудование для кормопро-

изводства и многое другое. И, конечно

же, осуществлялись поставки для судов,

строящихся на экспорт.

- В некоторых СМИ проходила инфор-мация о тяжелом финансовом положении возглавляемого вами предприятия. Как вы прокомментируете эту информацию?

- Я ознакомлен с такими публикациями.

К сказанному выше о текущем состоянии дел

могу добавить следующее. Нашему предпри-

ятию в этом году исполнится 183 года, и на

его пути было немало кризисных ситуаций.

Но завод продолжал работать, создавать и

выпускать необходимую стране продукцию.

Кроме того, мы не сидим, сложа руки, и,

несмотря на имеющиеся трудности, присту-

пили к планомерному техническому перево-

оружению своего станочного парка. Большая

работа ведется руководством и специали-

стами предприятия по усовершенствованию

организации и повышению эффективности

производства, пробуем новые возможности в

области кадровой политики.

- Какие проблемы больше всего вас волнуют, как директора? Как находите пути решения?

- Проблем, как у любого руководите-

ля предприятия, хватает. Наиболее остро

сегодня стоит вопрос «кадрового голода» в

отрасли. В первую очередь, это то, что воз-

раст ведущих конструкторов, как говорится,

«хорошо за шестьдесят». Остальным специ-

алистам под «50». Молодёжь на производ-

ство идет неохотно. Учитывая, что большая

часть выпускаемой нами продукции исполь-

зуется в оборонных целях, нам хотелось бы,

чтобы и государственные структуры под-

держали нас в решении этой острой для

всей промышленности проблемы: подготов-

ки и закреплении кадров на предприятиях,

выполняющих государственный оборонный

заказ. Сегодня мы особенно нуждаемся в

привлечении в машиностроительную про-

мышленность молодежи. Это связано и с

необходимостью незамедлительной модер-

низации предприятия, и с потребностями

свежего мышления при создании новой тех-

ники. Мы работаем над решением этой про-

блемы самостоятельно в контакте с рядом

вузов, средних технических и профессио-

нальных лицеев, и предполагаем в рамках

машиностроительных предприятий Невского

района координировать эти усилия.

- Как вы восприняли объединение судо-строительных и судоремонтных заводов в единую Госкорпорацию?

- Хотелось бы, чтобы стратегические

планы, которые были намечены при соз-

дании этой Корпорации, реализовались в

полной мере. Ведь необходимо планомер-

но двигаться к достижению поставленной

цели и много работать, недаром говорят:

«дорогу осилит идущий». На мой взгляд,

нужны хорошо подготовленные специали-

сты и сильные топ-менеджеры. При этом

необходимо учитывать, что подход к делу

у судостроителя и судоремонтника раз-

ный. Создать и установить новое оборудо-

вание – это одно. Произвести дефектацию,

организовать замену отдельных частей,

оценить остаточный ресурс оборудования

и систем – это совершенно другое.

- Мы знаем, что вы планируете участво-вать на Международном военно-морском салоне-2009...

- Наше предприятие участвовало во

всех МВМС с самого начала этого проекта.

Международный военно-морской салон – это

способ продемонстрировать свои возможно-

сти. То есть показать то, что мы умеем делать

лучше других. А нам есть чем гордиться, и

не только в прошлом. Уверен, что экспози-

ция «Пролетарского завода» на четвертом

МВМС будет интересна целому ряду специа-

листов судостроительного профиля.

Интервью взял Владимир Жилинко

ОАО «Пролетарский завод» являет-

ся правопреемником прав и обязанностей

Государственного научно-производственного

предприятия «Пролетарский завод»

Согласно финансовому отчету за I квар-

тал 2009 года, производительность труда в

финансовом исчислении составила почти

100 тыс. рублей на человека.

ОАО «Пролетарский завод» не имеет

просроченных задолженностей. По ито-

гам квартала структура кредиторской

задолженности следующая: перед

поставщиками и подрядчиками – 116230

тыс. руб.; перед персоналом организа-

ции – 17916 тыс. руб.; перед бюджетом и

государственными внебюджетными фон-

дами – 11635 тыс. руб.

Основными кредиторами являются

ОАО «Прибалтийский судостроительный завод

«Янтарь» (общая сумма задолженности –

155112 тыс. рублей), ФГУП «ПО «Севмаш»

(143817 тыс. рублей) и ОАО «СЗ «Северная

верфь» (126226 тыс. рублей).

За I квартал 2009 года объем выручки от

продажи продукции, работ и услуг составил

186579,8 тыс. руб. Из них на судовое маши-

ностроение приходится 48982,3 тыс. руб.

(24,1%), на энергетическое машинострое-

ние – 137597,5 (67,7%).

Источниками сырья, материалов и услуг

являются поставщики из России, в основ-

ном – из Санкт-Петербурга. Основные заказ-

чики: Министерство обороны РФ, судостро-

ительные предприятия Санкт-Петербурга,

действующие и строящиеся ТЭЦ и ГРЭС.

По материалам пресс-службы ОАО «Пролетарскмй завод»..

«Пролетарский завод» в цифрах и фактах

Рулевая машина

Генеральный директор ФГУП ЦНИИ КМ «Прометей»,

д.т.н. Алексей Сергеевич Орыщенко


Из материалов, созданных в ЦНИИ КМ «Прометей», построен весь отечествен-ный Военно-морской флот, большое число гражданских судов различного назначе-ния, плавучие буровые установки, а также другие объекты морской техники, предна-значенные для разведки и добычи угле-водородов на континентальном шельфе России. Об итогах 70-летней деятельно-сти легендарного «Прометея» журнали-сты «Арсенала» беседует с генеральным директором ФГУП ЦНИИ КМ «Прометей» Алексеем Орыщенко.

– Сегодня «Прометей» является одним из крупнейших материаловедческих центров России. Алексей Сергеевич, расскажите о деятельности вашего института, с момента его образования и до наших дней.

- Институт начал свою деятельность с

решения одной из сложнейших задач свое-

го времени – создания высокоэффектив-

ной корабельной, авиационной и танко-

вой брони (для легендарных Т-34 и КВ).

За эти разработки коллектив института в

1945 году получил первую награду – орден

Ленина. Послевоенные годы были посвя-

щены созданию материалов для кораблей

ВМФ и гражданского судостроения. С 1947

года институт развернул широкомасштаб-

ные работы по созданию материалов для

судостроения, обеспечив прогрессивными

материалами и технологиями строительство

отечественного флота. Это – материалы и

технологии сварки для легких крейсеров

проекта 68-бис, создание высокопрочной

стали для корпуса первой атомной под-

водной лодки «Ленинский комсомол» и

первой в мире цельнотитановой подводной

лодки, до сих пор являющейся абсолютным

рекордсменом скорости подводного хода,

разработка морских коррозионно-стойких

алюминиевых сплавов для кораблей на воз-

душной подушке и на подводных крыльях.

С началом развития атомной энергетики в

1955 года перед институтом была поставле-

на совершенно новая и ответственная зада-

ча разработки конструкционных материа-

лов для атомных энергетических установок

кораблей ВМФ, гражданского флота страны

и АЭС. Материалы и технологии, разрабо-

танные институтом, обеспечили создание

трех типов атомных реакторов для атом-

ных энергетических установок – как транс-

портных, так и стационарных. За большой

вклад в создание новой специальной техни-

ки институт в 1981 году награжден орденом

Трудового Красного Знамени. Институтом

созданы материалы, обеспечивающие дли-

тельную эксплуатацию атомных ректоров,

работающих в условиях высокого давления,

высоких температур и нейтронного излу-

чения.

- Вы являетесь уникальным институтом…

- В мае этого года проходил коорди-

национный совет главных специалистов и

главных конструкторов, на котором присут-

ствовал и Владимир Владимирович Путин,

заявивший, что у «Прометея» лишь один

недостаток, что он в стране единственный .

- ЦНИИ КМ «Прометей» совместно с ОАО «Северсталь» разработал технологию и предлагает к поставке листовой прокат и штрипс из хладостойких сталей улучшенной свариваемости. О каких уникальных тех-нологиях, разработанных «Прометеем», вы можете рассказать еще? С кем сотрудни-чаете в коммерческой и научно-технической (инновационной) сфере? В каких областях?

- Да, действительно, впервые в России

выполнены два инновационных проекта

государственного значения с использовани-

ем новейших технологий, в том числе тер-

момеханической обработки. Первый проект

называется «Металл». Он завершен созда-

нием ряда судостроительных хладостойких

сталей с пределом текучести от 235 до 690

МПа, предназначенных для строительства

судов арктического плавания (ледоколов,

танкеров, сухогрузов) и технических средств

разведки и добычи нефти и газа на конти-

нентальном, арктическом и дальневосточ-

ном шельфах России. В настоящее время

оформлен национальный стандарт РФ,

построены уникальные буровые платформы

«Приразломная» и «Арктическая». Стали

У «ПРОМЕТЕЯ» ОДИН НЕДОСТАТОК – ОН НЕПОВТОРИМ


на этих платформах отличаются высокой

свариваемостью и работоспособностью в

суровых условиях Арктики – температуах

до –60°С, больших ветроволновых нагруз-

ках, воздействия ледовых полей. Эти стали

не имеют аналогов в мировой практике.

В рамках второго инновационного проек-

та – «Магистраль», созданы новые стали

для магистральных газонефтепроводов,

превосходящие мировые аналоги. За счет

применения специальной технологии при

производстве трубных сталей происходит

фрагментация структуры и ее частичное

наноструктурирование, что позволяет полу-

чить уникальную работоспособность труб по

сравнению с известными мировыми произ-

водителями. Такие трубы используются для

строительства газопровода Бованенково-

Ухта и нефтепровода Восточная Сибирь-

Тихий океан. Хочу подчеркнуть, что работы

по обоим проектам выполнены совмест-

но с ОАО «Северсталь», ОАО «ОМЗ-

Спецсталь», Ижорским трубным заво-

дом, ФГУП ЦНИИЧермет, ФГУП ЦНИИ им.

акад. А.Н. Крылова, крупными судострои-

тельными верфями – ОАО «ПО Севмаш»,

ОАО «Звездочка», ЛАО и др. Объем продаж

материалов, созданных по новым техно-

логиям, превышает 14 млрд. руб. За счет

налоговых поступлений намного превыше-

ны расходы бюджета на выполнение НИР.

– Алексей Сергеевич, сегодня много гово-рят об освоении углеводородных месторож-дений сахалинского и арктического шельфа. Задействован ли ваш институт в этом процес-се? Какие работы по созданию материалов и технологий для нефтегазодобывающей и нефтегазоперерабатывающей отраслей про-мышленности вы проводите?

- Конечно, мы участвуем в этом процессе.

Все работы направлены в основном на соз-

дание материалов для строительства морской

техники для освоения арктического шельфа

России и района острова Сахалин. Для проекти-

рования и строительства стационарных и пла-

вучих буровых платформ, судов арктического

плавания созданы новые хорошо свариваемые

хладостойкие высокопрочные стали, которые

успешно применяются в промышленности.

Объем производства этих сталей может быть

существенно расширен с пуском в июне 2009

года нового стана 5000 на Магнитогорском

металлургическом комбинате.

– Формирование Национальной нанотех-нологической сети, начатое в рамках реа-лизации ФЦП «Развитие инфраструктуры наноиндустрии в РФ на 2008-2010 годы», продолжается. Эффективно ли, по вашему мнению, идет данный процесс? Участвует ли «Прометей» в процессе этой организации? Если участвует, то какова его роль в будущей системе?

- На мой взгляд, процесс идет успешно.

Кстати, по созданию нанотехнологической

сети сегодня работает порядка 100-150 пред-

приятий, в том числе и ОАО «Северсталь».

Но, тем не менее, хочу подчеркнуть, что

головной организацией в области нанотех-

нологий является Курчатовский институт.

Наш институт назначен головным предпри-

ятием в области создания конструкционных

наноматериалов. В соответствии с указан-

ной программой для решения широкого

спектра материаловедческих и технологиче-

ских задач на базе Центра создается научно-

технологический комплекс по разработке

конструкционных наноматериалов со сро-

ками реализации 2007-2010 годах. Целью

создания комплекса является формирова-

ние инфраструктуры узла национальной

нанотехнологической сети мирового уров-

ня для проведения исследований и раз-

работок, составляющих научный задел для

отечественной индустрии конструкционных

наноматериалов. Если говорить о научно-

технологическом комплексе, то он представ-

ляет собой четыре самостоятельных подраз-

деления, взаимосвязанных единой научно-

технической задачей. В настоящее время два

из них уже сданы в эксплуатацию и способ-

ны решать практические задачи в области

разработки конкурентоспособных материа-

лов. Приведу в качестве примера несколько

наиболее интересных направлений наших

разработок наноструктурированных сталей

и сплавов, полимерных нанокомпозитов,

магнитных наноматериалов, водородной

энергетики, износо-коррозионностойких

и вибродемпфирующих покрытий, нано-

композитов и др. Приведенные примеры

наглядно демонстрируют широкий и раз-

нообразный спектр задач, решаемых ФГУП

ЦНИИ КМ «Прометей» в области нанотехно-

логий. Мы еще в начале пути и уверены, что

нас ждет еще много интересных результатов

в интересах оборонной и технологической

безопасности России.

- Как вы оцениваете рынок наноиндустрии сегодня?

- Это очень перспективный рынок.

Необходимо отметить, что в недалеком буду-

щем экономическое, оборонное и политиче-

ское положение развитых стран будет опре-

деляться уровнем развития национальной

наноиндустрии. По оценке ведущих мировых

экспертов, промышленная революция пер-

вой четверти 21 века будет связана с раз-

витием нанотехнологий и наноматериалов

и сравнима по масштабам своего воздей-

ствия на общество с революцией, которая

была вызвана в 20 веке разработкой радио,

электронных средств связи, всеобщей ком-

пьютеризацией и других информационных

технологий. Если говорить цифрами, то

мировой рынок наноиндустрии в 2007-2008

годах. оценивается в $600-700 млрд, а к

2015 году он сможет составить уже $1 трлн.

- Алексей Сергеевич, о каких перспектив-ных направлениях исследований и разрабо-ток в области военных нанотехнологий вы можете рассказать?

- Очевидно, что кардинальные изменения

при использовании наноматериалов ожида-

ются, прежде всего, в области военных нано-

технологий. Основные направления иссле-

дований и разработок в области военных

нанотехнологий в США, странах ЕС, Китае, в

том числе и у нас, связаны с решением задач

по созданию технологий противодействия

средствам обнаружения, водородной энер-

гетики, технологий самовосстанавливающих-

ся «интеллектуальных» систем, скрытой и

быстрой передачи информации, созданию

технологий по защите от воздействующих

факторов оружия и среды, диагностике

состояния, обслуживания, материально-

технического обеспечения, оперативному

восстановлению и ремонту военной техники.

– Как у вас обстоят дела в кадровой поли-тике? Откуда к вам приходят кадры?

- Наша кадровая политика состоит в

комплексном подходе, сочетающем целе-

вые методы поиска, отбора, вовлечения в

научную деятельность талантливой молоде-

жи. Подготовка специалистов для института

осуществляется на созданной в 1982 году

базовой кафедре при Санкт-Петербургской

государственном политехническом уни-

верситете факультете технологии и иссле-

дования материалов. В 2008-2009 годах

институт заключил договоры по подготовке

специалистов с 13 учебными заведениями.

Производственная и преддипломная прак-

тика студентов ВУЗов и колледжей, уча-

щихся профессиональных лицеев и училищ

проходит в исследовательских лаборатори-

ях и на производственных участках ФГУП

«ЦНИИ КМ «Прометей». Для прохождения

производственной и преддипломной прак-

тики студенты и учащиеся зачисляются, как

правило, на оплачиваемые рабочие места.

- Алексей Сергеевич, скоро откроется Международный военно-морской салон - 2009 в Петербурге, планируете ли вы на нем участвовать? Какие разработки будут пред-ставлены?


- Да, конечно. На наших стендах будет

представлен основной спектр материа-

лов, которые были разработаны в стенах

«Прометея». Это, прежде всего, высокопроч-

ные коррозионностойкие в морской среде

стали, в том числе конструкционные немаг-

нитные стали с высоким содержанием азота,

стали для трубопроводов, коррозионно-

стойкие стали для оборудования и трубо-

проводов атомной энергетики, материалы

для перспективных атомных энергетических

установок, для парогенераторных систем с

повышенной жаропрочностью. Кроме того,

на стендах «Прометея» будут представлены

высокопрочные свариваемые коррозионно-

стойкие титановые славы для корпусных и

парогенераторных систем, высокопрочные

термически неупрочняемые свариваемые

коррозионно-стойкие алюминиевые спла-

вы для корпусных конструкций, надстро-

ек скоростных судов и кораблей, несущих

конструкций и т.д. Будут присутствовать

полимерные композиционные материалы

для корпусных конструкций, подшипников,

материалы для глубоководных конструк-

ций. Также будут показаны материалы и

технологии для сварки конструкций всех

представленных материалов, защитные

коррозионно-стойкие, противоскользящие и

необрастающие покрытия. Еще мы экспони-

руем функциональные материалы с задан-

ным уровнем свойств для систем защиты от

магнитных полей, прежде всего, навигаци-

онных и приборных комплексов, биологиче-

ских объектов. И, наконец, мы представим

систему катодной защиты от коррозии кор-

пусов судов и морских сооружений.

– Существует ли у вас на предприятии проблемы, связанные с мировым финансово-экономическим кризисом?

- Конечно, кризис не обошел стороной

и нас. Например, платежи, особенно по

госбюджету, поступают не вовремя и в неза-

планированном размере, первоначально

выделенный объем по госбюджетным рабо-

там секвестирован на 15%, и, как следствие,

сроки подписания договоров сдвигаются к

концу года. Естественно, это влияет на уро-

вень заработной платы, выплаты по соци-

альным направлениям, что заставляет нас

дважды в месяц тщательно анализировать

финансовые потоки с целью обеспечения

своевременной выплаты заработной платы.

– В апреле 2009 года завершено фор-мирование Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), что ждете от этой структу-ры, какие надежды возлагаете?

- Мы возлагаем большие надежды на эту

организацию. ФГУП ЦНИИ КМ «Прометей»

в апреле нынешнего года подписал согла-

шение с ОСК о взаимовыгодном научном

и коммерческом сотрудничестве в целях

обеспечения конкурентоспособности проек-

тируемых и строящихся судов и кораблей, а

также морской техники. В настоящее время

мы принимаем участие в проектировании и

обеспечения строительства нового мощного

атомного ледокола, а также создания отече-

ственных газовозов для транспортировки

сжиженного газа.

– Желаем вам удачи в реализации пла-нов.

– Спасибо.



Как живет «Новая ЭРА» в условиях кри-зиса, как пытается сохранить предпри-ятие, с кем конкурирует и как взаи-модействует с основными партнерами в военно-морской и гражданской сфере, рассказывает сегодня «Арсеналу» гене-ральный директор ОАО «Новая ЭРА» Игорь Смирнов, возглавляющий завод с ноября 2008 года.

- Хочу сказать, что кризис, к сожалению,

затронул наше предприятие. Мы реаль-

но ощущаем, что появились сложности с

загрузкой производственных мощностей и

с портфелем заказов. Многие проекты были

остановлены основными заказчиками – вер-

фями, заводами, с которыми мы работали

ранее. Я думаю, что сейчас эта проблема

есть у всех заводов. И мы эту проблему

пытаемся решать, ищем механизмы, спо-

собы, позволяющие нам сохранить коллек-

тив, одновременно уменьшив количество

простоев и соответственно, не наращивая

убытки. И я считаю, что с этой задачей мы

справляемся. Все подразделения, которые у

нас были, сохранены. Поэтому уже можно

говорить о готовности выполнять все те

проекты, которые завод мог выполнять и

год назад. На сегодняшний день числен-

ность завода порядка 670 человек. В основ-

ном это высококвалифицированный пер-

сонал. А наше существенное конкурентное

преимущество наличие мощного конструк-

торского подразделения. Здесь работают

профессионалы своего дела с огромным

опытом работы, которые лично участвова-

ли в проектировании большого количества

кораблей, подводных лодок.

И мы понимаем, то над чем работаем,

эти проекты должны финансироваться вне

зависимости от того, есть кризис или нет.

Потому что обороноспособность страны

должна в любом случае быть сохранена,

что бы там с нефтью ни творилось, что

бы там в Америке ни происходило – эти

проекты должны реализовываться. Если

сейчас идет задержка на полгода-год, то

наверстать будет очень сложно – корабль

за месяц-два не построишь. Вопрос обо-

роноспособности страны нельзя решить за

один раз.

- Вы сказали, что очень плотно рабо-таете по военно-техническому направле-нию. Кто является вашим заказчиком, каков портфель заказов и какая тематика работы на данный момент актуальна?

- В части военно-морской тематики мы

работаем со многими верфями и КБ по

всему спектру работ – то есть, все подраз-

деления задействованы на том или ином

этапе того или иного объекта. Например,

для нас очень перспективной стала атомная

тематика. Сейчас мы участвуем в строи-

тельстве второго энергоблока Ростовской

АЭС. Был опыт работы, и достаточно успеш-

ный, на Кольской АЭС, сотрудничество с

ними продолжается до сих пор. Активно

работаем с проектантами – нижегородским,

московским, питерским. Сотрудничаем с

«Атомстройэкспортом» – участвовали в стро-

ительстве атомной станции в Бушере. Также

напрямую работаем с атомными станциями

по вопросу их реконструкции. Работаем

и на ЛАЭС, мы поставляем свое оборудо-

вание для реконструкции, а также делаем

монтаж и пуско-наладку. Кроме атомной

тематики нас интересует и «нефтянка» –

нефтеперерабатывающие предприятия,

транспорт нефти и газа. Сотрудничаем с

Транснефтью. У нас буквально в середине

июня была осуществлена отгрузка оборудо-

вания на Куйбышевский НПЗ. То есть и на

этом рынке мы чувствуем себя достаточно

уверенно, поскольку зарекомендовали себя

как хорошие производители. Следующий

момент – это шельфовые проекты и уча-

стие в разработке морских месторождений.

Сотрудничаем с нефтедобывающими ком-

паниями – Лукойлом, Роснефтью. Кроме

того, мы присутствуем на рынке общепро-

мышленного производства. Контракты не

такие большие, не такие значимые, но они

составляют существенную долю в общем

портфеле договоров. У нас есть соответ-

ствующий департамент по промышленно-

сти, который занимается обработкой этих

заявок. Также мы работаем с водоканалами.

Мы не только занимаемся поставкой обо-

рудования, но и полной реконструкцией

водоканальных объектов с выполнением

всех необходимых общестроительных работ

и технологической части.

- Игорь Геннадьевич, есть ли интерес у западных заказчиков к вашей продукции?

- Мы сотрудничали с западными компа-

ниями, которые строили заводы или какие-

то промышленные объекты на территории

России. Такой опыт у нас есть, и он нам

НОВОЕ ВРЕМЯДЛЯ «НОВОЙ ЭРЫ»

ОАО «Новая ЭРА» образовано в 1993

году на базе аппаратного производства

Ленинградского государственного пред-

приятия «ЭРА». Именно это предприятие

в советские годы производило судовое

электрораспределительное оборудования

для кораблей и судов всех классов и типов.

ОАО «Новая ЭРА» выполняет полный

комплекс работ в области электроснаб-

жения и автоматизации: проектирование,

изготовление и поставку оборудования,

монтажные и пуско-наладочные работы,

гарантийное и сервисное обслуживание

поставленного оборудования, обучение

персонала.

Сегодня – ОАО «Новая ЭРА» – одно из

немногих российских предприятий, спо-

собных выпускать средневольтное обору-

дование в морском исполнении. Благодаря

этим разработкам компания участвовала

в уникальных, первых в мире проектах

строительства приливной электростанции

«Кислогубская», стационарного морско-

го ледостойкого отгрузочного причала

«Варандей», плавучей атомной теплоэлек-

тростанции малой мощности ПАТЭС ММ,

а также в строительстве буровой платфор-

мы «Д-6», морских ледостойких платформ

«Приразломная» и «Корчагинская».

ОАО «Новая ЭРА» входит в число постав-

щиков для объектов «РАО «ЕЭС России»,

«Концерна «Росэнергоатом», «Атомстрой-

экспорт». Компания участвовала в разра-

ботке и поставке оборудования по проекту

«Сахалин-2» и сертифицирована по реко-

мендации Sakhalin Energy компанией Shell

по высшей категории «А».

Предприятие имеет опыт успешных зару-

бежных поставок своей продукции в Китай,

Индию, Сербию, Иран. Продукция «Новой

ЭРЫ» встречается на кораблях ВМС Индии,

Вьетнама и Китая.

Генеральный директор ОАО «Новая Эра» Игорь Геннадьевич Смирнов


помогает. Потому что на новые объекты

зачастую приглашают тех подрядчиков, у

которых уже был опыт работы с зарубежны-

ми компаниями. Но вот сказать, что мы уча-

ствовали в строительстве какого-то завода

за границей – такого еще не было.

О выходе на западные рынки. Здесь

основная сложность в том, что там свои

стандарты и свои требования. Поэтому

западным компаниям сложно зайти к нам

на рынок, а нам зайти к ним, у каждого свои

ГОСТы, требования и свой порядок серти-

фикации оборудования. И многие ячейки

западных производителей, которые приме-

няются на Западе, просто не применимы на

российском рынке. Поэтому нужно что-то

конструктивно менять. Так что основные

наши заказчики – все-таки российские ком-

пании.

- Кого вы видите сегодня основными конкурентами?

- Прежде всего, это «Самарский

завод «Электрощит», «Московский

завод «Электрощит», питерский завод

«Электропульт». Это крупные предприятия,

давно работающие на нашем рынке и имею-

щие богатый опыт. Поэтому нам приходится

конкурировать с ними во многих сегмен-

тах рынка. По военно-морской тематике

это соперничество у свои конкурентов мы

выигрываем. Подтверждением служит наше

участие в строительстве практически всех

новых крупных надводных кораблей.

- Игорь Геннадьевич, могли бы вы ска-зать – что, по уровню организации произ-водства, по уровню качества поставляемо-го оборудования, квалификации персонала, конкурентно на западном рынке?

- В части профессиональных навы-

ков и багажа персонала мы себя чувству-

ем уверенно. В персонале сомнения нет.

В качестве изготовляемого оборудования

и приборов, ячеек – тут тоже сомнений

нет, качество у нас высокое. И заказчики

говорят о том, что мы имеем более высокое

качество, чем те же производители в других

городах, в Самаре или Москве, например.

Я считаю, что основная причина высокого

уровня качества наших услуг и оборудо-

вания в том, что у нас на заводе действует

военная приемка. А это предполагает про-

верку продукции на качество во время ее

изготовления, причем поэтапно, а не после.

А это не дает нам даже права думать о том,

что у нас могут быть предпосылки к сниже-

нию качества.

– Еще один вопрос о конкуренции. Являются ли вашими конкурентами пред-ставители «большой «Эры» – северная «Эра», СПО «Арктика», дальневосточная «Эра»… Как происходит взаимодействие с этими предприятиями – конкурируете ли вы, всту-паете ли в диалог? Расскажите подробнее.

- Любая организация, которая нахо-

дится в условиях рынка, борется за свое

выживание. Особенно в условиях кризиса.

Поэтому сказать, что у нас есть некие

партнерские соглашения, что мы высту-

паем единым фронтом для выполнения

каких-то работ – не могу. Все-таки рынок

есть рынок. Но мы все равно пытаемся

при анализе того или иного предложе-

ния учитывать взаимные ресурсы преж-

них структур «Эры» и нашего завода.

В том случае, если объем работы будет

достаточно велик, мы бы могли высту-

пать в кооперации с ними. Вот яркий

пример – сейчас в Калининграде, на ПСЗ

«Янтаре», активно ведется строительство

кораблей, куда мы поставляем свое обо-

рудование. Скоро будет осуществляться

монтаж этого оборудования и прокладка

кабельных трасс. На прошлой неделе мы

встречались с генеральным директором

калининградской «Эры», и в итоге дого-

ворились, что часть объемов работ будет

выполняться совместно. Это реальный

пример той кооперации, который позво-

ляет говорить о том, что мы сотрудничаем

с «большой «Эрой», ведем диалог. Нюанс

этого диалога еще и в том, что предприя-

тия «Эра» в основном специализируются

на монтаже и пуско-наладке. А наш завод

это же не только завод-изготовитель обо-

рудования, мы можем выполнять весь

комплекс услуг – разработать, спроекти-

ровать системы, изготовить оборудование,

смонтировать и сделать пуско-наладку.

И здесь нет ничего вспомогательного, это

все звенья общей цепочки. Отсутствие

одного из звеньев существенно снижают

конкурентные преимущества.

– В СМИ проходила информация, что «Новая ЭРА» работает на Олимпиаду». Прокомментируйте.

- У нас был подписан контракт на изго-

товление оборудования для сочинской

ТЭЦ, отгрузка будет осуществляться в этом

месяце. Наше оборудование понадобится

для восполнения дефицита электроэнер-

гии, чтобы все объекты могли нормально

функционировать. Так что можно смело

сказать, что мы участвуем в подготовке к

Олимпиаде.

– Завершая нашу беседу… С чем выхо-дите на Морской салон?

- Традиционно с нашим «морским» обо-

рудованием. С той линейкой, которая у нас

есть. Кроме этого, мы надеемся, что мы

выставим ряд новинок, которые у нас сей-

час на этапе проработки. Окончательное

решение еще не принято. У нас есть доста-

точное количество оборудования, кото-

рое мы можем выставлять не только как

производители, но и как разработчики

данного оборудования. Договора на про-

ведение ОКР мы заключали напрямую

с Министерством обороны, и у нас есть

удачный опыт последующего применения

на серийных кораблях. Я думаю, что эти

разработки мы обязательно выставим на

Морском салоне.


распространяется прицельно

c 1997 года

www.airfleet.ru


– Юрий Николаевич, какую роль играет ваш институт в судостроительной промышлен-ности?

– Наш институт является головной органи-

зацией судостроительной промышленности по

всем общетехническим направлениям. Я имею

в виду стандартизацию, унификацию, класси-

фикацию и кодирование, а также сертифи-

кацию, причем, как продукции, так и систем

менеджмента качества. Также мы являемся

лидирующей организацией по каталогизации и

метрологическому обеспечению, по судовому

машиностроению, по специализации и коопера-

ции производств, судовой архитектуре и дизай-

ну. Все эти направления требуют бюджетного

финансирования.

– Каким образом вам удается находить средства, чтобы развивать все эти общетехни-ческие направления? И какие из направлений можно назвать прибыльными?

– Самое главное наше достояние – фонд

нормативных документов, который насчитывает

более трех тысяч единиц. В его состав входят

руководящие документы и государственные

стандарты судостроения, а также отраслевые

стандарты. Фонд полностью компьютеризиро-

ван, и по распоряжению нашего Министерства

мы обеспечиваем предприятия всей необхо-

димой документацией. Таким образом, фонд

приносит дополнительный доход институту.

Но вырученных от продажи документов денег

все равно не хватает для того, чтобы выплачи-

вать зарплаты сотрудникам. Поэтому мы рабо-

таем с предприятиями по всем направлениям.

И наиболее прибыльными являются стандар-

тизация, сертификация, каталогизация, обеспе-

чение ремонта и техническое обслуживание

кораблей.

– Юрий Николаевич, скажите, привлекается ли институт к проектам по освоению континен-тального шельфа?

– Конечно, шельфовой темой мы также

занимаемся. В настоящее время существу-

ет газпромовский проект «Баренц-2020»

применительно к ледовым условиям

(Штокмановское месторождение). По нему

мы сотрудничаем с норвежской стороной, где

нашей задачей является совместный анализ

технических характеристик и требований дей-

ствующих российских, норвежских и между-

народных стандартов ISO.

– Мы не случайно затронули шельфовую тему. Когда норвежцы разрабатывали свой шельф, они взяли всю нормативную докумен-тацию у американцев. Естественно, им при-шлось ее адаптировать под свои климатиче-ские ограничения. Что вы об этом думаете?

– Хороший вопрос. Да, у нас тяжелый

шельф – это ледовое обслуживание и, соот-

ветственно, суда под него требуются с ледовым

подкреплением. Сегодня, в пору борьбы за

северный шельф, мы располагаем теорией и

практикой постройки судов усиленного ледо-

вого плавания, что и используем для стандар-

тизации.

– Допустим, «Северная верфь» и «Балтийский завод» объединились. Логичным будет вопрос о сертификации производства по стандартам ISO. Кто будет заниматься этой проблемой? Вы?

– Конечно, мы – в части организационно-

методического руководства. По проблеме

В 2009 году ЦНИИ «Лот» исполняется 70 лет. Предприятие было организовано в 1939 году на базе старейшего ЦКБ № 4 Балтийского заво-да. На сегодняшний день ЦНИИ «Лот» является центром стандартизации и сертификации в судостроении. Как оставаться лидером на рынке стандартизации, где найти дополнительный доход и где искать кадры, рассказывает «Арсеналу» Юрий Румянцев – директор обособленного подразделения Научно-исследовательского института стандартизации и сертификации «Лот» ФГУП «ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова».

ВСЕПОГЛОЩАЮЩАЯ РОЛЬ ВСЕПОГЛОЩАЮЩАЯ РОЛЬ СТАНДАРТИЗАЦИИСТАНДАРТИЗАЦИИ

Директор обособленного подразделения ЦНИИ «Лот» ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова» Юрий Николаевич Румянцев


держка фонда на достаточно высоком научно-

техническом уровне с продолжением новых

разработок.

– Коснулся ли финансово-экономический кризис вашей деятельности?

– Кризис кризисом, а проблемы были и

вчера, и 10 лет назад, остаются и сегодня, а мы

над ними работаем.

– Планируете ли вы заявить о себе на Международном военно-морском салоне?

– Мы заявляем о себе во время каждо-

го Международного военно-морского салона.

На стенде в компьютерном виде показываем

свой фонд стандартов, рекламируя, таким обра-

зом, новые достижения – в каталогизации в

том числе. То есть, показываем важную инфор-

мацию в удобном каталогизированном виде.

Кстати говоря, та система, которая создавалась

ранее в Европе, продолжает действовать и у

нас. А работает она по принципу объединения

в базы данных всех изделий и комплектующих.

Делается это для того, чтобы было удобно

обеспечивать операциями снабжения те суда,

которым необходима техническая поддержка.

Другими словами, если оборудование есть в

каталоге, и оно по каким-либо причинам тре-

бует починки, то тот агрегат, который вышел из

строя, будет заменен.

– Сколько сотрудников работает на вашем предприятии?

- Сегодня около 200 человек. В Советское

время было более тысячи вместе с филиалами.

Очень не хватает молодых специалистов, но это

общая проблема. Мы решаем ее путем при-

влечения к работе студентов. Хочется сказать

о всепоглощающей роли стандартизации, ведь

она действует не только в промышленности, но

и в и других областях, в том числе и в социаль-

ной, включая образование, здравоохранение.

Поэтому для работы в области стандартизации

требуются кадры высокой квалификации, ранее

имеющие опыт работы в ЦКБ-проектанте или на

промышленном предприятии. Кадры старшего

поколения, как правило, обладают такой квали-

фикацией. Подготовка таких кадров – главная

задача стандартизации.

– Юрий Николаевич, скажите, а что означа-ют буквы «Лот» в названии вашего института? Это аббревиатура?

– Нет, это не аббревиатура. Этот термин при-

шел к нам из морского приборостроения, да так

и остался.


гармонизации с международными стандар-

тами мы рассматриваем свои национальные

судостроительные стандарты и переводим их

в ISO. Но очень часто приходится их парал-

лельно согласовывать, поскольку множество

документов по ISO были разработаны еще при

СССР, поэтому требуют качественного пере-

вода. Наша программа гармонизации с меж-

дународными стандартами ISO насчитывает

порядка 60-ти документов, половину из кото-

рых мы уже обработали. Оставшимися доку-

ментами мы занимаемся в свете Федеральной

целевой программы «Развитие гражданской

морской техники», которую утвердило наше

Правительство РФ. Разработчиком програм-

мы является ФГУП «ЦНИИ им. академика А.

Н. Крылова».

– В 2006 году, была озвучена проблема перехода на новую классификацию в России, в соответствии с которой определяющим дол-жен стать технический регламент, а затем государственные и отраслевые стандарты. Назывались сроки 10–15 лет. Насколько это осуществимо?

– В конце 2002 года вышел закон о техниче-

ском регулировании, который определил новый

подход к стандартизации и ко всем вопросам,

которые требуют технического регулирования, а

их много. Этот закон предусматривает создание

технических регламентов, которые представ-

ляют собой документы в виде Федерального

закона или постановления Правительства РФ,

включающие в себя прогрессивные требова-

ния к продукции. В свое время мы разрабаты-

вали два таких регламента: первый связан с

инфраструктурой по судовому оборудованию,

второй – по прогулочным судам. В чем же

новизна такого регламента? Как уже отмечено,

они выпускаются в виде Федерального закона

или постановления Правительства РФ, при этом

предполагается, что стандарты, в свою очередь,

будут являться доказательной базой регламента

и носить не обязательный, а рекомендуемый

характер.

– Юрий Николаевич, как вы оцениваете вашу работу в сравнении с работой ваших коллег из развитых стран?

– Вернемся к закону о техническом регули-

ровании. По сути, этот закон направлен на то,

чтобы методически сравняться с Западом. Как

известно, в середине 80-х годов наша страна

была на передовых позициях судостроения. Это

коснулось и стандартизации. Фонд стандартов

хорошо пополнялся, стандартизация хорошо

финансировалась, но впоследствии по извест-

ным причинам финансирование было ограниче-

но. Именно в те застойные времена и началось

отставание от стран Европы. В настоящее время

и лед тронулся, и финансирование в рамках

ФЦП налаживается. Сегодняшняя задача – под-


Обеспечение постройки судов в задан-ное время и в рамках выделенного бюд-жета является «категорическим импе-ративом» коммерческого судостроения. Судостроители и покупатели не двигаются вперед в процессе заключения договора до тех пор, пока не будет достигнут доста-точный уровень взаимопонимания. Для подписания контракта необходима полная и всесторонняя оценка усилий, потребных для разработки и строительства судна.

Соблюдение этих условий позволяет судо-

строителю и заказчику подписать договор,

который фиксирует цену, сроки поставки и

характеристики судна. Чтобы свести к мини-

муму риск, покупатели и судостроители по

мере возможностей углубляют понимание

новых технологий, используемых в конструк-

ции судна. До начала строительства судостро-

ители проходят несколько ключевых этапов

разработки. Завершающим является созда-

ние полной трехмерной модели судна. Для

этого необходима полная и «окончательная»

информация о всех системах, которые будут

установлены на борту. В ходе строитель-

ства заказчик присутствует на заводе и на

производствах основных поставщиков. Это

необходимо для обеспечения качества судна,

отвечающего ожиданиям заказчика, и соблю-

дения графика работ.

В кораблестроительных программах США

зачастую не используются эти передовые

практики постройки кораблей для своих ВМС.

Для таких программ характерны амбициоз-

ные требования и существенные инвести-

ции в развитие технологий. Однако далеко

не во всех случаях командование ВМС США

дает разработчикам время на то, чтобы эти

технологии «созрели». В результате оказы-

вается, что в конструкции корабля исполь-

зуются устаревшие технические решения.

Как следствие, полное понимание усилий,

необходимых для выполнения программы,

редко достигается на этапах предварительно-

го проектирования и согласования договора

на постройку корабля.

Это, в свою очередь, приводит заказчиков

из ВМС и кораблестроителей к необходи-

мости заключать контракты с возмещением

затрат (вместо контрактов с фиксированной

ценой). В результате на заказчика возлага-

ется финансовая ответственность за рост

издержек.

Как правило, на момент заключения

контракта отсутствует полная информация

о системах, которые будут установлены на

борту. Это приводит к изменениям конструк-

ции корабля уже в ходе постройки. Начало

строительства без детальной проработки и

«зафиксированного» состава систем явля-

ется общепринятой практикой. В результате

этого возникает необходимость в нарушении

последовательности работ и переделках.

Неэффективные методы вызывают рост

стоимости кораблей в процессе постройки.

В свою очередь, это вынуждает ВМС сокра-

щать количество заказов, которые могут быть

оплачены в соответствии с ограниченными

бюджетами. Возможности военно-морских

сил по части контроля над проектированием

и строительством кораблей оказались подо-

рванными, что замедляет наращивание потен-

циала флота и развитие новых кораблестрои-

тельных программ.

Это вызывает беспокойство конгресса

США, который был вынужден призвать воен-

ных моряков применять уже устоявшиеся тех-

нологии и обеспечивать стабильность проекта

в его ключевых моментах.

Различия в практиках коммерческого судо-

строения и военного кораблестроения очевид-

ны. Коммерческое судостроение построено

на общности приоритетов между заказчиком

и судостроителем, развитой производствен-

ной базе, а также на богатом техническом

и организационном опыте. Необходимость

поддержания рентабельности дисциплиниру-

ет участников процесса коммерческого судо-

строения.

При постройке кораблей для военно-

морских сил заказчик настаивает на внедре-

нии новых технологий уже с первого корабля

в серии. Часто это осуществляется за счет

других требований, включая размер серии.

Такие приоритеты наряду со сравнительно

малой серийностью, отсутствием конкурен-

ции между верфями и недостаточным уров-

нем знаний порождают высокий риск выпол-

нения программ ВМС. Кроме того, практиче-

ской нормой стали задержки поставок и рост

затрат.

Рост стоимости является распространен-

ной проблемой кораблестроительных про-

грамм ВМС США. В частности, это характерно

для головных кораблей в новых классах.

ВМС США стремится строить для себя

самые современные, технологически совер-

шенные корабли в мире, цена этого слишком

высока. Начиная с 2002-го финансового года,

конгресс ассигновал свыше $74,1 млрд на

строительство новых авианосцев, атомных

подводных лодок и надводных боевых кора-

блей.

В эту сумму, однако, включено свыше

$8,3 млрд для покрытия роста расходов,

связанных с постройкой кораблей. В част-

ности, рост расходов на постройку перво-

го и второго кораблей для ведения боевых

действий в прибрежной зоне (Littoral Combat

Ship – LCS) составил $667,6 млн. Постройка

восьмого десантного корабля класса Wasp

(LHD 8) «подорожала» против запланирован-

ных показателей на $251,2 млн. В условиях

снижения покупательной способности флота

и министерства обороны в целом политики

считают это недопустимым.

Головные корабли оказались наиболее про-

блематичными. По сути дела, военно-морские

силы США на шесть последних головных

кораблей (включая вторую подлодку клас-

са Virginia, которая создавалась на другой

ВМС США ПРИЗВАЛИ УЧИТЬСЯ У КОММЕРЧЕСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ


верфи, нежели первая) получили совокупный

рост стоимости свыше $2,4 млрд по сравне-

нию с их первоначальными бюджетами. Этот

рост расходов сопровождался задержками в

поставке кораблей. По всем шести проектам

суммарная задержка составила 97 месяцев.

Рост стоимости и срыв сроков поставок выну-

дили ВМС перестроить свои дальнесрочные

планы закупок кораблей. Это поставило под

угрозу ввод в состав флота запланированного

количества новых боевых единиц.

С течением времени ситуация в корабле-

строении США не улучшается. Например, дол-

госрочный план военно-морских сил в насто-

ящее время отражает очередную задержку

поставки кораблей. В финансовом плане 2008

года предусмотрено, что 313 строящихся бое-

вых корабля достигнут стадии готовности

к 2016 году, в то время как в предыдущем

финансовом плане (2007 год) говорится о

намерениях ВМС получить эти 313 единиц

к 2012 году. В текущем финансовом плане

(2009 года) срок достижения этой цели пере-

несен еще дальше – на 2019 год.

Кроме того, хотя финансовый план 2009

года и говорит о сдаче 313 кораблей к 2019

году, он не предусматривает обеспечения кон-

кретных потребностей флота по конкретным

видам кораблей в конкретный период време-

ни. В результате этого образуется «дефицит»

по числу нужных морякам многоцелевых под-

водных лодок, стратегических ракетоносцев

и транспортно-десантных кораблей-доков.

Кроме того, имеются финансовые «прорехи»

в программах материально-технического обе-

спечения кораблей ВМС.

Эти результаты отражают отношения, сло-

жившиеся в военном кораблестроении. Если

коммерческие судостроители и покупатели их

продукции в первую очередь ориентированы

на прибыль и получение максимальной отда-

чи от своих инвестиций, то у военных все не

так. В военном кораблестроении существуют

симбиотические отношения, когда заказчик

имеет сильную заинтересованность в сохра-

нении своих подрядчиков, несмотря на оче-

видные недостатки в их работе.

Военное кораблестроение США, кроме

того, характеризуется низким уровнем кон-

куренции. Корабли для ВМС строят шесть

крупных кораблестроительных предприятий,

владельцами которых являются только две

компании.

Мало того, конкретные верфи специали-

зируются на создании конкретных видов про-

дукции, и некоторые типы кораблей имеют

только одного квалифицированного строите-

ля. В отличие от коммерческого судостроения,

верфи, работающие на военно-морские силы,

в основном, существуют в «одноканальном»

режиме. Это означает, что ВМС является

единственным покупателем продукции этих

верфей.

В результате большинство корабелов с

военной специализацией могут процветать

или находиться в кризисе исключительно в

зависимости от изменения спроса флота на

новые корабли. В настоящее время спрос

военно-морских сил по отношению к обще-

му потенциалу верфей является низким.

Кроме того, он не отличается стабильно-

стью, о чем свидетельствует ряд последних

изменений в долгосрочных планах корабле-

строения военно-морских сил. Эта нестабиль-

ность порождает пики и спады на верфи, что

затрудняет им выполнять задачу удержания и

найма квалифицированных работников.

Как считают флотские офицеры и менед-

жеры промышленности, во времена неста-

бильности кораблестроители могут оказаться

менее склонны обеспечивать своевременную

поставку кораблей. В этой ситуации «растяж-

ка» графика строительства позволит заво-

ду сохранить своих нынешних работников и

технических специалистов, а не увольнять

квалифицированных сотрудников.

Кораблестроительные программы

ВМС реализуются в такой организационной

среде, которая включает в себя ограничения и

требования, зачастую не имеющие аналогов в

коммерческом секторе. В частности, особен-

ности финансирования вынуждают руково-

дителей кораблестроительных программ ВМС

сосредоточить свои усилия на всемерном

ускорении начала строительства головного

корабля – зачастую в ущерб долгосрочной

эффективности программы в целом.

Иллюстрацией этого тезиса являются

«свежие» кораблестроительные программы

военно-морских сил, в том числе уже упо-

минавшийся «прибрежный» LCS и десантный

транспорт-док San Antonio (LPD 17). В обоих

случаях заказчик и подрядчик до начала стро-

ительства не располагали временем, доста-

точным для согласования позиций и дости-

жения четкой договоренности о требованиях,

предъявляемых к технологиям, конструкции и

характеристикам корабля. Это не позволило

создать предпосылки для сведения к мини-

муму рисков при строительстве.

В настоящее время федеральные законы

и иные соображения ограничивают количе-

ство и перечень возможных поставщиков,

имеющихся в распоряжении военно-морских

сил. Несмотря на эти ограничения, расши-

рение круга подрядчиков эксперты считают

оправданным. Оно необходимо, например,

для обеспечения в долгосрочной перспекти-

ве производственной базы, достаточной для

удовлетворения ожидаемых потребностей

ВМС. Кроме того, отмечается, что «короткий

лист» зачастую препятствует выбору под-

рядчика, который лучше всего подходит для

выполнения конкретных разделов корабле-

строительных программ.

Многие специалисты отмечают, что

ВМС часто не хватает опыта для грамотного

проведения этапа предварительного проекти-

рования корабля. Программы ВМС опираются

на широкий круг боевых центров и лабора-

торий. Они активно действуют на стадии,

предшествующей заключению договора, а

также обеспечивают поддержку специалистам

конструкторских подразделений и верфей в

процессе проектирования и строительства

корабля. Для военно-морского флота под-

держание высокого уровня технической экс-

пертизы является критически важным, иначе

невозможно успешное внедрение новых тех-

нологий. Тем не менее, научно-технический

уровень Управления военно-морских систем

(Naval Sea Systems Command) и офиса

SUPSHIP, который является представителем

заказчика в промышленности, за последние

15 лет значительно понизился. Состав опыт-

ных специалистов за этот период в указанных

подразделениях сократился на 50 процентов

или даже более. При этом значительно увели-

чился объем работ. В частности, количество

крупных оборонных закупочных программ

выросло с 17-ти до 22-х, серьезных проектов

стало 21 вместо 15-ти, а число построенных

кораблей изменилось с 20-ти до 44-х, причем


в это число входят пять головных образцов

в серии.

ВМС также необходимо навести порядок в

процессе финансирования обеспечения сво-

евременного контроля и помощи в решении

технических проблем, возникающих в ходе

строительства кораблей. Дело в том, что ассиг-

нования, а также обязанности по мониторингу

и контролю качества в военных кораблестрои-

тельных программах распределяются среди

ряда организаций ВМС. Кроме того, програм-

мы должны удовлетворять ряду требований и

ведомственных интересов, от которых избав-

лено коммерческое судостроение. В качестве

одного из примеров специалисты ВМС при-

вели напряженные отношения, которые могут

существовать между менеджерами корабле-

строительных программ, ответственных за сво-

евременную поставку кораблей и удержание

строительства в пределах бюджетных огра-

ничений, и держателями тактико-технических

требований (ТТТ), которые должны обеспечи-

вать качество и безопасность.

Держатели ТТТ не несут непосредственной

ответственности за затраты и график выпол-

нения программы, поэтому они не заинте-

ресованы в своевременном принятии реше-

ний об изменении проекта. Руководители

программ жалуются, что «технари» могут

настаивать на повышении уровня качества

и/или безопасности в конце проектирования

или даже на этапе строительства корабля, что

не предусмотрено в графике и бюджете про-

граммы. Эта ситуация, в свою очередь, может

привести к дополнительному объему работ,

что увеличивает стоимость и нарушает сроки

выполнения программы.

В противовес мнению программ-менеджеров,

«техническое сообщество» ВМС считает, что его

участие в деле обеспечения качества проекти-

рования и строительства изделия удовлетво-

ряет существующим требованиям программы.

Разногласия, которые возникают между техни-

ческими специалистами и оперативным руко-

водством программы подчеркивают трудности,

возникающие, как правило, когда контракт на

строительство корабля заключен до того, как

технические требования были полностью изуче-

ны и согласованы с корабелами.

Острота проблемы вынудила привлечь к

делу Управление подотчетности правитель-

ства США (U.S. Government Accountability

Office – GAO), которое носит неофициальное

имя «цепного пса конгресса». GAO проанали-

зировало оборонные ассигнования бюджета,

принятого в 2008 году. При этом управление

должно было определить основные методы

работы ведущих коммерческих судострои-

тельных программ, а также оценить, в какой

степени кораблестроительные программы

ВМС используют эти методы. Конечным

результатом должны были стать рекомен-

дации по использованию передового опыта

коммерческого судостроения американскими

военными специалистам.

Надо отметить, что GAO провело глобаль-

ное расследование (оно проводилось с января

2008 по май 2009 года). Для оценки основных

методов, используемых покупателями и стро-

ителями коммерческих судов, представители

GAO встречались с ведущими компаниями

в сфере морских круизов, транспортировки

нефти и газа, организаторами морских пере-

возок. В их числе такие «гранды», как Royal

Caribbean Cruises, Ltd., Carnival Corporation и

Exxon Mobil. Особое внимание было уделено

основным производителям морских буровых

платформ – Chevron Shipping и A.P.Moller-

Maersk.

Изучение опыта индустрии круизных судов

полезно тем, что сложность и стоимость кру-

изных судов выше, чем у других видов ком-

мерческих судов. Круизные лайнеры «плотно

упакованы» и требуют большого количества

оборудования, что делает их близкими анало-

гами военных кораблей. Кроме того, покупате-

ли круизных судов часто проводят модерниза-

цию проектов и начинают серийную постройку

судов новых классов – это необходимо для

максимального удовлетворения запросов

пассажиров. Динамичность этого сегмента

позволила экспертам GAO изучить программы

постройки судов с высокой степенью новизны,

а также ознакомиться с конкретными реше-

ниями, принятыми при их создании.

Встречи с покупателями из нефтяной и

газовой промышленности также были необ-

ходимы, поскольку морские нефтяные плат-

формы сейчас строятся часто, и являются

сложными объектами с плотной компонов-

кой. Кроме того, Exxon Mobil и ее партнеры

недавно реализовали крупные закупочные

программы танкеров для перевозки сжижен-

ного природного газа двух новых классов

(всего построено пять единиц). Более чем


обосновано присутствие в списке A.P.Moller-

Maersk. Эта компания является одной из круп-

нейших в мировом судостроении, например,

в 2007 году она поставила заказчикам 114

новых судов.

В перечне контактов GAO находятся такие

эффективные коммерческие верфи, как

Meyer Werft (Германия) и Aker Yards – веду-

щие строители круизных судов, Odense Steel

Shipyard (Дания), а также южнокорейские

Samsung Heavy Industries, Hyundai Heavy

Industries, Daewoo Shipbuilding and Marine

Engineering, and STX Shipyard. На этих пред-

приятиях ведется строительство контейнеро-

возов, нефтяных и газовых танкеров, а также

плавучих средств разгрузки судов.

Эти верфи были рекомендованы GAO поку-

пателям, как предприятия, которые неукосни-

тельно обеспечивают качество, выполнение

графика постройки и удержание стоимости

судов в согласованных границах. На некото-

рых из верфей эксперты встретились с пред-

ставителями покупателей, осуществляющими

надзор за качеством строительства судов и

выполнением графика поставок, и смогли

ознакомиться с методиками этих операций.

Для оценки эффективности практики

кораблестроения в интересах ВМС США были

проанализированы работы по нескольким

программам. В их перечень входят десантный

транспорт-док San Antonio, программа Littoral

Combat Ship, эсминец Zumwalt, авианосец

Ford, АПЛ класса Virginia, а также транс-

портные суда Lewis и Clark, используемые

для перевозки грузов общего назначения и

боеприпасов.

В дополнение к этому, эксперты GAO про-

вели переговоры с рядом должностных лиц

ВМС, ответственных за кораблестроительные

программы.

Для оценки практики строительства

военных кораблей была проанализирована

работа General Dynamics и Northrop Grumman

Shipbuilding, а также верфей National Steel and

Shipbuilding Company и Electric Boat.

В качестве «соисполнителя» была при-

влечена британская фирма First Marine

International (FMI). Это один из известней-

ших независимых консультантов в области

судостроения. Достаточно сказать, что FMI

по заказу МО США занималась изучением

эффективности затрат ВМС США на корабле-

строительные программы.

Проделанная работа (а ее объем и широ-

та охвата вызывают уважение) дала GAO

возможность в своем докладе подчеркнуть:

«Мы считаем, что полученные доказательства

предоставляют собой разумную основу для

наших заключений и выводов, сделанных на

основе проведенного аудита».

А выводы были сделаны неутешительные.

Возможность ВМС США противодейство-

вать угрозам в будущем зависит от наличия

достаточного количества кораблей, обеспе-

чить своевременную поставку которых необ-

ходимо. ВМС определило необходимость

приблизительно 313 кораблей для решения

запланированных задач. Тем не менее, суще-

ствующие бизнес-практики ведущих кора-

блестроительных программ военно-морских

сил дают стоимость больше, чем ожида-

лось. В результате этого ВМС трудно заку-

пать корабли в необходимых количествах,

особенно в период ограниченных бюджетов.

Новые корабли становятся все более сложны-

ми и стоимость их значительно больше, чем у

предшественников – часто она возрастает в

два раза. Кроме того, в процессе выполнения

программ постоянно превышаются бюджет-

ные сметы, что приводит к незапланирован-

ным компромиссам в виде сокращения коли-

чества кораблей, намеченных к постройке и

вводу в эксплуатацию.

В практике кораблестроения для военно-

морских сил жесткие решения по нахождению

компромиссов зачастую принимаются в конце

периода выполнения программы. На началь-

ном этапе программы политическое давление

зачастую вынуждает заказчиков и исполните-

лей делать оптимистичные предположения о


темпах освоения новых технологий. Усилия

по сдерживанию расходов связаны, в первую

очередь, с сокращением количества стоящих-

ся кораблей. В результате снижается объем

работ судостроителей, что ограничивает их

возможность сохранить квалифицированную

рабочую силу и базу поставщиков.

Последствия задержки поставок и роста

затрат, которые были бы вопиющими для

коммерческой фирмы, являются приемлемы-

ми для поставщиков военно-морских сил за

счет использования контрактов с возмещени-

ем расходов.

В практике ведущих фирм коммерче-

ского судостроения используются методы

организации производства, обеспечивающие

лучшие результаты. Эти фирмы получили

сильный рынок новых судов, который делает

верфи более конкурентоспособными и под-

держивает надежную производственную базу

для производителей компонентов, трудовых

ресурсов и других активов, которые могут

поставлять субподрядчики. Компромиссы

между потенциалом верфи, объемом работ и

их стоимостью достигаются заранее, еще до

подписания контракта. Эта дисциплина обе-

спечивает четкое понимание покупателями

и судостроителями возможных результатов

программы, позволяющее использовать кон-

тракты с фиксированной ценой.

В отличие от коммерческих организаций,

для ВМС приоритетом является не прибыль,

а боевой потенциал флота. Военное кора-

блестроение США переживает спад. Его про-

изводственная база имеет гораздо больший

потенциал, чем спрос на корабли.

Однако статус-кво в кораблестроительных

программах военно-морских сил, как пред-

ставляется, не будет устойчивым в долгосроч-

ной перспективе.

Что же в итоге порекомендовало GAO?

Конгрессу предложено пересмотреть форму

отчетов, предоставляемых в соответствующие

комитеты в ходе выполнения кораблестро-

ительных программ. Теперь эти документы

должны включать информацию о фиксации

проектных разработок, в том числе и оконча-

тельное утверждение состава систем.

GAO также выработало для министра

обороны рекомендации, направленные на

совершенствование кораблестроительных

программ. В них говорится о сбалансиро-

ванности потребностей и ресурсов на ран-

них стадиях проектирования, устранении

(либо существенном снижении) технических

рисков, а также о «фиксировании» резуль-

татов разработки в ключевых точках про-

екта. Оговорены необходимость заключения

контрактов с фиксированной ценой (в том

числе на головные корабли серий), оценки

управленческого потенциала, а также оценки

того, какими будут стоимости жизненного

цикла в зависимости от количества кораблей

данного типа, включая расходы на их техниче-

ское содержание. Среди «общих рекоменда-

ций» выделяется конкретностью один пункт.

Он рекомендует при строительстве головных

кораблей серии заключать контракты с фик-

сированной ценой, действующие в течение

трех лет.

Министерство обороны полностью при-

няло пять рекомендаций из этого списка, и

частично согласилось с остальными двумя.

«Несогласованные» пункты не вызывают

удивления. Это заключение контрактов с фик-

сированной ценой и изменение формы отчет-

ности, подаваемой в конгресс. Остальные

пункты, содержащие слова «укрепить», «уси-

лить» и тому подобные, министерству будет

не так уж трудно выполнить – или хотя

бы доложить об их выполнении. А вот для

выполнения двух «конкретных» требований

придется ломать многое. В том числе и прак-

тику лоббирования – не зря же корпорации

американского оборонно-промышленного

комплекса так охотно берут на работу отстав-

ных генералов и адмиралов. В условиях жест-

кого контроля со стороны законодателей бес-

контрольный расход средств на «возмещение

затрат поставщика» будет проводить сложно.

Руководство GAO полагает, что конгресс

оставит в силе все их рекомендации. Пока

трудно сказать, чем закончится противостоя-

ние законодателей и чиновников в погонах.

Однако в условиях кризиса американцы, нако-

нец, научились считать не только триллионы,

но и миллионы. Не исключено, что дело

дойдет то тысяч, сотен, а то и долларов с

центами.

Андрей Новиков

От редакции: Не слишком высокая (мягко говоря) эффективность военных программ по сравнению с программами гражданскими не является тайной. Думается, что российское военное судостроение если чем-то и отли-чается от американского, то лишь объемом финансирования – порядка в использовании средств у нас никак не больше. Министерству обороны РФ неплохо бы взять пример со своих коллег из США и попытаться сделать систему закупки вооружений, военной техни-ки и снаряжения более рациональной.


В настоящее время, по данным откры-

тых источников, подводный флот

ВС КНР насчитывает:

А) 58 дизельных подводных лодок, в том

числе:

• четыре подводных лодок типа Kilo (рос-

сийские ударные ПЛ проекта 636);

• восемь подводных лодок типа Improved

Kilo (проект 887 «Варшавянка»);

• четыре подводных лодки класса Yuan

(Юань, проект 039(А/В));

• 16 подводных лодок класса Song (Сун,

проект 039(G/G1));

• 18 подводных лодок класса Ming (Мин,

проект 035);

• восемь подводных лодок класса Romeo

(Ромео, проект 033));

Б) восемь атомных подводных лодок, в

том числе:

• три атомных подводных лодок (ПЛА)

класса Han («Хань», , проект 091);

• одна атомная подводная лодка с балли-

стическими ракетами (ПЛАРБ) класса

Xia («Ся», ,проект 092);

• две ПЛА класса Shang («Шан», , про-

ект 093);

• две ПЛАРБ класса Jin («Цзинь», , про-

ект 094).

Новые китайские дизельные подводные

лодки строятся с применением современных

технологий высокого уровня. Об этом может

свидетельствовать инцендент, произошед-

ший в конце 2006 года в прибрежных водах

острова Окинава, когда китайская дизельная

подводная лодка класса Song, всплыла на

расстоянии атаки американского авианосца

«Китти Хоук», шедшего в составе ударной

группы ВМС США в плановый поход.

Однако, в связи с тем, что морская состав-

ляющая стратегического потенциала страны

имеет важную роль, наибольшим приорите-

том у китайского руководства среди перечис-

ленных проектов обладают подводные лодки,

обладающие способностью нести на борту

межконтинентальные баллистические ракеты.

Программа по созданию подводных лодок

с БРПЛ в качестве основного вооружения была

заложена правительством Китая в июне 1967

года. Она развивалась в двух направлениях.

Результатом первого из них стало строитель-

ство первой китайской ПЛАРБ – проекта 092

(класс Xia). Эта лодка была спроектирована

CSIC’s Wuhan 2nd Ship Design Institute (так же

известным, как 719 Институт), в городе Ухань

(провинцция Хубей), и построена CSIC’s Bohai

Shipbuilding Heavy Industry Co. Ltd (больше

известной, как Бохайский судостроительный

завод), в городе Хулудао, (провинция Ляонин).

Проектирование этой лодки на базе ПЛА клас-

са «Хань» и ее строительство было сопря-

жено с большим количеством технических и

технологических проблем. Несмотря на это в

1970 году Лодка была заложена, а 1981 году

был осуществлен спуск на воду. В августе

1983 года, ПЛАРБ класса «Ся» вошла в состав

Северного флота ВМС НОАК с присвоени-

ем бортового номера 406 и наименованием

ChangZheng6.

Эта субмарина обладает водоизме-

щением в 6500 тонн, длинной корпуса до

120 м и шириной до 10 м, средняя осадка

составляет 8 м, глубина погружения – до 300

м, подводная скорость – 22 узла. Экипаж

состоит из 140 человек. Мощность ЯЭУ – 90

мВт. Радиоэлектронное вооружение вклю-

чает систему управления ракетной стрель-

бой, активно-пассивную гидроакустическую

станцию, а также РЛС освещения воздушной

обстановки и обнаружения подводных целей.

Так же она оснащена средствами радиосвязи,

радиоразведки и радиоэлектронного противо-

действия. Вспомогательное вооружение ПЛ

состоит из шести 533-мм торпедных аппа-

ратов, предназначенных для пуска торпед

Yu-3 (китайский аналог торпед СЭТ-65Э). До

2001 года была вооружена 12 шахтами для

хранения и запуска жидкостных баллисти-

ческих ракет средней дальности (БРСД) JL-1

(Julang-1, Цзюйлан-1, -1, по классифи-

кации НАТО – CSS-N-3) с моноблочной ядер-

ной боеголовкой и дальностью действия до

1200 км, круговым воздушным отклонением

до 200 км, мощностью порядка 300 килотонн.

Первая попытка пуска БРСД JL-1 с борта

ПЛАРБ ChangZheng6 была произведена в 1985

году, но потерпела неудачу. Первый успеш-

КИТАЙСКАЯ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬМодернизация Народно-освободительной армии Китая с середины 90-х годов прошлого века значительно ускорилась. Правительство КНР, стремясь к предотвращению возможного вмешательства США в решение Тайваньского вопроса, переориентировало развитие своих вооруженных сил на создание современного парка военной техники, способного к ведению электронных и компьютерных войн, проведению противокосмических операций. Не являясь участником договоров по ограничению и сокращению стратегических вооружений, Китай стремится к созданию современных ядерных систем наземного и морского базирования. Значительное внима-ние уделяется программам развития передовых интегрированных систем ПВО, баллистических и крылатых ракет, торпед нового поколения, а также современных подводных лодок (ПЛ).


ный пуск БРСД был осуществлен 15 сентября

1987 года.

С 1995 по 2001 года лодка подверглась

модернизации, после которой ПЛАРБ класса

«Ся» стала способна нести в ракетных шах-

тах БРСД JL-1А, дальность действия которых

достигает 2500 км. Однако ТТХ этой ПЛАРБ

признаны как абсолютно устаревшие и в серию

они не пошли. Основываясь на рассекречен-

ной информации морской разведки США, эта

ПЛАРБ не произвела ни одного полноценного

боевого патрулирования (несмотря на то, что

согласно сведениям Федерация американских

ученых (Federation of American Scientists) в

2008 году китайские ударные субмарины про-

вели 12 патрулирований, в 2007 году – семь, в

2006 году – два).

Для замены устаревших и сравнительно

ненадёжных подводных стратегических раке-

тоносцев проекта 092 класса «Ся» в Китае с

1999 года начало воплощаться в жизнь второе

направление программы 1967 года – ПЛАРБ

класса «Цзинь» (проект 094). Это направление

подразумевает под собой, что до 2015 года

будет построено порядка пяти ПЛАРБ проекта

094.

ПЛАРБ второго поколения класса «Цзинь»,

как считают специалисты, является более рас-

ширенной версией ПЛАРБ первого поколения

проекта 092 и унифицированной с техноло-

гиями новых ПЛА проекта 093. Так же есть

предположения, что своим обликом с раз-

витым ограждением ракетных шахт проект

094 напоминает российские ракетоносцы про-

екта 667БДРМ «Дельфин» (по классификации

НАТО – Delta-IV). Головная лодка этого проекта,

как и лодка класса «Ся», была спроектирована

CSIC’s Wuhan 2nd Ship Design Institute в городе

Ухань и построена Бохайским судостроитель-

ным заводом в городе Хулудао.

Некоторые аналитики предполагают, что

проектирование лодок класса «Цзинь» велось

при поддержке ОАО Центрального конструк-

торского бюро морских технологий «Рубин»

(Санкт-Петербург, Россия). Строительство

началось в 1999 году после успешных летных

испытаний трехступенчатой твердотопливной

МБР JL-2. Спуск на воду этой лодки состоялся

в июле 2004 года. А уже в 2007 году на воду

Бохайским заводом была спущена на воду

вторая лодка данного класса, что невероятно

обеспокоило военных специалистов многих

стран. И это беспокойство вполне закономер-

но – за три года Китай смог построить атомную

подводную лодку, носящую в шахтах МБР.

В связи с тем, что КНР поддерживает высо-

кий уровень секретности, об этом проекте,

как и о других китайских современных раз-

работках, известно немного. Впервые подво-

дная лодка была сфотографирована частным

спутником Quickbird в конце 2006 года во

время ее стоянки на базе Сяопиндао близ

города Далянь (Желтое море). На основе этого

и последующих фотоснимков были выяснены

примерно следующие характеристики лодок

этого класса: длинна, по сравнению с лодками

предыдущих проектов, увеличилась до 140

метров, ширина – до 12,5 метров, средняя

осадка – 12 метров, водоизмещение составило

примерно 12000 тонн, подводная скорость –

40 узлов.

Стало также известно, что при строитель-

стве ПЛ класса «Цзинь» использовались

новейшие разработки в области сталелитей-

ного дела. Так в проектах 093 и 094, по заяв-

лению Shenyang Research Institute of Foundry

(Шэньянского исследовательского института

литейного дела), использовались новые марки

высокопрочной судовой стали, созданные в

ходе совместной исследовательской работы

с центром NNIC. По их словам, некоторые

элементы корпусных конструкций, изготов-

ленных из новой стали, уже установлены на

первой и второй ПЛА проекта 093 и на голов-

ной ПЛАРБ проекта 094. Возможно благодаря

этому, заявленная некоторыми аналитиками

максимальная глубина погружения подводной

лодки класса «Цзинь» составляет 400 м.

Еще одним важным параметром для под-

водных лодок различных классов является

их шумность. В предоставленном в откры-

тых источниках печати докладе главного

инженера Tianjin Rubber Industry Research

Institute (Тяньцзиньский исследовательский

институт резиново-каучуковой промышлен-

ности) Чена Баомина говориться об актив-

ных исследовательских работах в области

создания новых резиново-каучуковых мате-

риалов. Большая часть этих разработок

нашла применение в создании специальных

резиносодержащих материалов, обладаю-

щих интересными акустическими особен-

ностями, которые были использованы в

ходе строительства подводной лодки типа

«Цзинь». Вероятно, именно за счет этих

материалов шумность лодки типа 094 оце-

нивается в среднем в 115 дБ.

По аналогии с ПЛАРБ пректа 092, подводная

лодка пректа 094 обладает усовершенствован-

ным радиоэлектронным вооружением, вклю-

чая систему управления ракетной стрельбой,

активно-пассивную гидроакустическую стан-

цию, РЛС освещения воздушной обстановки и

обнаружения подводных целей. Очевидно, что

на подводной лодке имеются средства радио-

разведки, радиосвязи и радиоэлектронного

противодействия. Не смотря на это, по мнению

экспертов, переложение технологий автомати-

зированных корабельных систем управления с

проекта 092 на 094 не дало полной гармонии,

в связи, с чем на субмаринах пректа 094 про-

исходят частые внештатные ситуации.

По оценке специалистов, на вооружении

ПЛАРБ проекта 094 состоит 12 БРПЛ JL-2 и

шесть 533-мм торпедных аппарата (вспомога-

тельное вооружение).

БРПЛ JL-2 (по классификации NATO – CSS-

NX-4), предположительно, была создана на

базе технологии DF-31 ( -31, DongFeng-31,

Дунфэн-31) и имеет примерно те же ТТХ.

Принято считать, что DF-31 – трехступенча-

тая твердотопливная ракета, длинна которой

составляет 13 м, диаметр – 2,25 м. Стартовая

масса ракеты составляет, примерно, 42 тонны.

DF-31 оснащена инерциальной системой

наведения с астронавигацией и современным

набором средств преодоления ПРО – опреде-

ленным количеством ложных целей и стан-

цией постановки помех. Круговое вероятное

отклонение составляет не более 300 метров.

БРПЛ может быть оснащена как моноблочной

ядерной боеголовкой мощностью до 1 Мт,

так и тремя боеголовками индивидуального

наведения мощностью по 20-150 килотонн (по

некоторым данным – до 6 боеголовок).

Некоторые аналитики считают, что по

своей забрасываемой массе (оценочно –

1,2 тонны) эта ракета практически аналогична

МБР «Тополь». Радиус пуска ракеты составля-

ет 8000 км. Но оценке некоторых аналитиков,

Китай недавно провел модернизацию БРПЛ

JL-2, в результате которой радиус пуска раке-

ты стал составлять 12000 км. В этом случае, к

примеру, лодка класса «Цзинь», которая будет

находиться на боевом дежурстве в своих тер-

риториальных водах, будет в состоянии пораз-

ить любую цель на территории США.

Вспомогательное вооружение ПЛ состо-

ит из шести 533-мм торпедных аппаратов,

предназначенных для пуска торпед Yu-3 или

противокорабельных ракет YJ-81/YJ-82 ( по

классификации НАТО C-801/C-802).

По-видимому, на этом проекте стремление

правительства КНР к развитию своего подво-

дного флота не останавливается. В китайских

СМИ, все чаще и чаще встречаются упомина-

ния о проектах 095 и 096.

Вячеслав Мишинин

З а 1 2 л е т м ы в ы п о л н и л и 745 рекламных полиграфических проектов для 279 предприятий оборонно−промышленного комплекса.

Маркетинговый анализ � разработка

концепции � копирайт � фотосъемка

� дизайн � верстка � печать � доставка

Фирменный стиль / буклеты / брошюры /

л и с т о в к и / п л а к а т ы / к а л е н д а р и /

каталоги / книги / сувенирная продукция

все грани полиграфии

Москва ,125319, ул . Черняховского , д . 2

Т.: +7 (495) 626−5211, Ф.: +7 (499) 151−6150

E − m a i l : a f @ a i r f l e e t . r uw w w . i n t e r v e s t n i k . r u

Омская ВТТВ-2009 – назло кризисуК итогам VIII Выставки Военной Техники, Технологии и Вооружения «ВТТВ-Омск-2009»


Единственная военная выставка, прово-

димая в Сибири с регулярностью раз в два

года, именуется ВТТВ, или, согласно рас-

шифровке – выставка «Военной Техники,

Технологий и Вооружения» Сухопутных

войск. Она отсчитывает свою историю с 1996

года. Восьмая по счету, «ВТТВ-Омск-2009»,

прошла со 2 по 6 июня, и по статистически-

формальным признакам мероприятие

выглядело совсем неплохо. С экспозиция-

ми ВТТВ этого года только за первые три

дня ознакомились более 14 тысяч посети-

телей, включая представителей предприя-

тий оборонно-промышленного комплекса.

На омскую выставку в этом году в составе

официальных делегаций приехало 90 ино-

странных специалистов из 30 государств.

В ней приняли участие 176 российских и

5 зарубежных предприятий, а представили

они свыше 1700 образцов продукции воен-

ного и гражданского назначения. Однако

стоит свериться с прогнозами, делавшимися

задолго до проведения очередного омского

праздника оборонки.

ВТТВ после смены нескольких площадок,

похоже, окончательно обосновалась в самом

крупном в Омске рекламно-выставочном

центре «Континент-2», занимающем пло-

щадь более 20 тысяч кв. м. Планировалось,

что образцы своих изделий представят

около двухсот омских, иногородних и зару-

бежных предприятий, занимающихся произ-

водством специальной техники, наукоемкой

гражданской и военной продукции.

На открытой площадке перед выставоч-

ным павильоном было подготовлено место,

достаточное для размещения более 100 еди-

ниц крупногабаритной техники. Ожидалось,

что количество посетителей выставки соста-

вит более 70 тысяч человек.

Как и ранее, для демонстрации ходо-

вых и огневых параметров боевых машин,

был выбран полигон 242 Учебного цен-

тра Воздушно-десантных войск в поселке

Светлый. Для трансляции в прямом эфире

на 29 стран евразийского пространства был

зарезервирован канал связи через спутник

«Ямал-201».

С точки зрения подготовки инфраструк-

туры, скорее всего, было сделано все, что

нужно.

Разумеется, участие крупных предприя-

тий Омска сыграло свою роль в привлече-

нии внимания зрителей. Однако нескольких

серьезных «тяжеловесов» из других регио-

нов ВТТВ в 2009 году не досчиталась.

КАМАЗ, который ранее принципиально

участвовал во всех проводимых крупных

мероприятиях, на участии в ВТТВ в этом

году решил сэкономить. Скорее всего,

ради участия в уральской Нижнетагильской

выставке, на повышение привлекательности

которой в этом году поработал проводимый

в Екатеринбурге саммит ШОС. Любопытно

будет оценить посильный для нынешнего

КАМАЗа уровень представительства, если

не на выставке в Омске, то уж в Нижнем

Тагиле – обязательно.

Не приехало ОАО «Муромтепловоз»,

головное российское предприятие по ремон-

ту, модернизации и дооснащению тягача-

транспортера МТ-ЛБ – самого многочис-

ленного универсального гусеничного шасси

российской армии. Боевые машины на этой

базе в пулеметном (6МА), пушечном (6МБ)

и других вариантах, а также тренажеры для

этих машин, варианты модернизации БТР и

БРДМ от «Муромтепловоза» ранее обеспе-

чивали не только значительную часть ста-

ционарной экспозиции, но и играли суще-

ственную роль на стрельбах и в пробегах

техники на полигоне в Светлом. Можно

было бы перечислить и ряд других участни-

ков, чьих экспозиций не было в 2009 году,

но которые успешно выставлялись в Омске

в прежние годы.

В результате, количество тяжелой техни-

ки на открытой площадке у «Континента», в

составе нескольких машин КБТМ и неболь-

шого числа конверсионных и гражданских

образцов получалось катастрофически

малым.

Организация и проведение выставок в кризисное время – не самое благодарное занятие, а особенно – если имеется богатый опыт успешного проведения аналогичных мероприятий, и есть с чем сравнивать. Следует отдать должное устроителям, они сделали многое, чтобы минимизировать потери, неизбежные из-за того, что время проведения «ВТТВ-Омск-2009» получилось не самым удачным. Международный выставочный центр «Интерсиб», обра-зованный в 1994 году, и накопивший с того времени значительный опыт в технологиях выставочной работы, в этом году столкнулся с очевидными проблемами уже на этапе комплектования состава участников.


Выход из такого положения известен.

МВЦ «Интерсиб» сумел договориться с 242

учебным центром ВДВ и Омским танковым

институтом, чтобы их гусеничная и колесная

бронетехника позволила значительно рас-

ширить стационарную экспозицию ВТТВ-

2009. Даже серийная, хорошо известная

техника ВДВ и Сухопутных войск сделала

осмотр открытой площадки у «Континента»

достаточно интересным, хотя бы для неис-

кушенного зрителя. Не говоря уже о детях,

для которых любые военные машины всегда

в радость.

Военные также сделали возможным уча-

стие в выставке КАМАЗа, пусть и косвен-

ное. Желающие смогли осмотреть КАМАЗы

на всех используемых в армии вариантах

шасси: на четырехосном 6350, трехосном

5350, двухосном 4350 были бортовые грузо-

вики с тентом. Имелись также КУНГи – в виде

контрольно-проверочной машины С01М02

для ракетного вооружения танка. Здесь же

была представлена и главная армейская

машина «Урал», с оборудованием мастер-

ской техобслуживания танков МТО-80.

Особый сюрприз поджидал тех, кто хотел

рассмотреть поближе Т-90. Как оказалось, к

«Континенту» доставили машину новейшей

производственной серии, которая пришла

в Омский танковый инженерный институт

имени Маршала Советского Союза П.К.

Кошевого менее, чем за год до выставки.

Такие же точно Т-90 поступают сейчас на

вооружение армии. Новенький танк кое-где

гордо поблескивал анодированными кре-

пежными деталями, на которых еще нет ни

единого следа коррозии или износа.

Преодолев все трудности подготовки, VIII

выставка Военной Техники, Технологии и

Вооружения стартовала 2 июня 2009 года.

Выставку открыли полномочный предста-

витель Президента РФ в Сибирском феде-

ральном округе А.В.Квашнин, Губернатор,

Председатель Правительства Омской области

Л.К.Полежаев, заместитель Минпромторга

РФ Ю.И.Борисов, министр промышленной

политики, транспорта и связи А.В.Горбунов.

В адрес «ВТТВ-Омск-2009» поступила при-

ветственная телеграмма от Президента

Российской Федерации Д.А.Медведева.

Несколько слов об основных участни-

ках. Еще со времен Великой Отечественной

войны в Омске были сосредоточены круп-

ные предприятия авиационного, двигате-

лестроительного и танкового профиля.

Однако нынешняя ситуация такова, что

региональным предприятиям ВПК практиче-

ски нереально выжить в одиночку. Переход

под крыло более мощного, как правило,

московского партнера позволяет не только

поправить финансовое положение, но и обе-

спечить стабильную загрузку предприятия и

провести его техническое перевооружение.

Так, например, к моменту проведения

ВТТВ-2009 производственное объедине-

ние «Полет» стало филиалом московско-

го ФГУП «ГКНПЦ им. М.В.Хруничева», а

Омское моторостроительное объединение

им. П.И.Баранова вошло в состав холдинга,

возглавляемого ФГУП «Московское маши-

ностроительное производственное пред-

приятие «Салют», под маркой которого и

участвовало в этой выставке.

При официальном осмотре выставки

А.В.Квашнин и Л.К.Полежаев удостоили вни-

манием сектор павильона, занятый экспози-

цией ПО «Полет». В этом году объединение

представило на площади 450 квадратных

метров в общей сложности более 20 образ-

цов ракетно-космической, авиационной и

гражданской продукции, сделав, однако,

главный акцент на ракетно-космическую

направленность своего производства.

Генеральный директор Г.М.Мураховский

представил высоким гостям перспективную

ракетно-космическую продукцию пред-

приятия: семейство ракет-носителей (РН)

«Ангара» легкого, среднего и тяжелого клас-

сов, существующие пока в виде моделей, и


модель конверсионной РН «Рокот». Однако

имелись и реальные изделия: гаргрот и

кормовой отсек блоков РН «Протон-М»,

которые впоследствии будут использовать-

ся при сборке этого пока главного россий-

ского носителя тяжелого класса. Серийное

производство таких деталей освоено на

ПО «Полет» лишь недавно, в 2008 году. Все

вышеперечисленные экспонаты были пред-

ставлены в Омске впервые и являются вкла-

дом московского головного предприятия в

разнообразие производственной программы

омского филиала, который в 2009 году пол-

ностью переориентирован на выпуск высо-

котехнологичной космической продукции.

Масштабности проводимой реконструкции

и технического перевооружения ПО «Полет»

в связи с освоением производства универ-

сального ракетного модуля РН «Ангара»

даже посвящен специальный фильм.

Семейство ракет «Ангара» представля-

ет собой новое поколение носителей на

основе универсального ракетного модуля

с кислородно-керосиновыми двигателями.

Здесь применены современные технологии

и материалы, новейшие цифровые систе-

мы управления, использована элементная

база последнего поколения. Омску доверено

освоить изготовление универсального ракет-

ного модуля – базового элемента «Ангары».

В рамках подготовки производства этого

модуля, осенью 2009 года планируется при-

ступить к изготовлению двух наименова-

ний отсеков ракеты диаметром 2,9 метра.

Предполагается, что к 2015 году в Омске

будут изготавливать по 60 универсальных

ракетных модулей для 10 ракет тяжелого

класса «Ангара А.5» и 10 ракет-носителей

легкого класса «Ангара 1.2» в год.

Кроме того, в Омске производится дора-

ботка надставки к транспортно-пусковому

контейнеру для РН «Рокот». В 2009 году

предстоит освоить для ракеты «Рокот»

выпуск головного обтекателя, переходного

отсека и узлов автоматики.

Данная ракета была разработана в

Государственном космическом научно-

производственном центре им. Хруничева на

базе боевой двухступенчатой жидкостной

межконтинентальной баллистической ракеты

PC-18 (SS-19 по западной классификации),

подлежащей сокращению в соответствии с

договорами о стратегических наступатель-

ных вооружениях между Россией и США.

«Рокот» использует готовый блок ускори-

телей первой и второй ступеней от PC-18, но

с дооснащением разгонным блоком «Бриз».

Так как в процессе наземной эксплуа-

тации ракета находится в транспортно-

пусковом контейнере, который представляет

собой металлический цилиндр с теплоза-

щитным покрытием, для установки космиче-

ской полезной нагрузки требуется доработ-

ка головной части контейнера. Детали ее и

будет выпускать омское предприятие.

Главный козырь производственного

объединения предыдущих лет, непремен-

ный участник и наиболее крупный экспо-

нат всех выставок ВТТВ – ракета-носитель

«Космос-3М» считается уже устаревшей.

Производство «Космосов» прекращено, хотя

парк уже выпущенных носителей, разумеет-

ся, будет использован для запусков. Тем не

менее «гвоздем программы» ВТТВ оранже-

вая «сигара» омского «Космоса» не явля-

ется уже с 2007 года, когда ей пришлось

разделить внимание посетителей с макетом

«Ангары-1.1», а в 2009 году настало время и

вовсе тихо исчезнуть из экспозиции.

Официально декларируемая цель уча-

стия в выставке «ВТТВ-Омск-2009» для

ПО «Полет» – показать, что предприятие

твердо стоит на ногах, расширяет свое про-

изводство и осваивает новые изделия, вклю-

чается в реализацию национальной космиче-

ской программы по выпуску перспективных

ракет-носителей семейства «Ангара».

Не меньшее значение имеет и реклама

«Полета» своей загруженности на длитель-

ную перспективу. Это – часть информацион-


ной кампании по набору высококвалифици-

рованных кадров, без которых не справиться

с выпуском различных видов современной

ракетно-космической техники.

Авиационная программа «Полета» прак-

тически свернута. На открытой выставочной

площадке, возможно, в последний раз был

представлен легкий многоцелевой самолет

Ан-3Т, тот самый образец, который в свое

время прославился своими перелетами в

Антарктиде. За разработку, производство

и внедрение самолетов Ан-3Т ПО «Полет»

награждено Золотой медалью выставки

«ВТТВ-Омск-2009». Однако машины этого

типа пока не находят массового сбыта, хотя

построенные 26 экземпляров нареканий не

вызывали. В связи с этим их производство

свернуто, но оснастка и чертежи сохранены.

В нише Ан-2 – Ан-3Т в России аналога так

и не появилось. КНР продолжает выпуск

своей версии этого самолета Y-5. Китайцы

неоднократно предлагали купить один-два

Ан-3Т «для ознакомления и начала сотруд-

ничества». В случае изменения отношения

родного государства к малой авиации будем

закупать Ан-2 в Китае?

Другой крупный участник ФГУП Омское

моторостроительное объединение им.

П.И.Баранова в этом году выступал под

маркой московского холдинга «Салют».

За предприятием остается специализация

на производстве, ремонте и утилизации

авиадвигателей, таких как турбореактивный

двухконтурный двигатель со всережимным

регулируемым соплом РД-33, для МиГ-29;

турбореактивный двигатель с форсажной

камерой АЛ-21Ф3А, для самолетов Су-17-

22 и Су-24; турбовинтовой двигатель ТВ7-

117С для Ил-114; вспомогательный газо-

турбинный двигатель ВСУ-10 для Ил-86 и

Ил-96-300.

Пока не снят с повестки дня турбовин-

товой двигатель ТВД-20 для пассажирских

самолетов местных воздушных линий Ан-38

и Ан-3Т.

Омичи также участвуют в производстве

деталей двигателя АИ-222-25 для перспек-

тивного учебно-боевого самолета Як-130,

по заказам головного предприятия ФГУП

ММПП «Салют».

Именно двигатели ОМО им. Баранова –

традиционно самые большие и заметные

изделия в павильонах омских выставок.

В составе делегации Ижевского механи-

ческого завода (торговая марка для экспорта

Baikal) в Омск приехал конструктор знамени-

того пистолета «Грач», принятого на воору-

жение под наименованием ПЯ – Владимир

Ярыгин. Он же и давал пояснения посети-

телям стенда Ижмаша по типам пистолетов,

созданных на базе его конструкции.

Основным направлением деятельности

ижевских оружейников становится изготов-

ление гражданского оружия, а не военных

образцов. Не секрет, что с оплатой воору-

жения, поставляемого по госзаказу, зача-

стую возникают задержки, а вот реализация

гражданских образцов приносит предприя-

тию «живые» деньги и практически сразу.

В Омск ижевчане привезли 24 ружья раз-

личных типов, 21 пистолет, пневматическое

и художественное оружие. Сначала даже

давали желающим «пощелкать» образцы

в руки, из-за чего на стенде возник самый

настоящий ажиотаж и пришлось выстраи-

вать очередь. Потом, конечно, пистолеты

пришлось убрать под стекло…

Часть площади рекламно-выставочного

центра была отведена выставке декоративно-

прикладного искусства под девизом

«Народные мастера Омской области».

Мастера-ремесленники представили изде-

лия из кости и батика, берестяные украше-

ния, резные иконы, деревянные скульптуры,

лоскутные и деревянные панно, плетеную

мебель, традиционные русские игрушки.

Не имея прямого отношения к заявлен-

ной тематике выставки, эти стенды, тем

не менее, обеспечивали гостей и участни-

ков ВТТВ-2009 богатым выбором сувени-

ров с местным колоритом, а заодно – и

общей атмосферой народного праздника.

Желающие утолить свою тягу к суровым

мужским развлечениям имели также бога-

тый выбор для осмотра: от сувенирных

мечей и доспехов на стенде УФСИН, он же

«Оружие Сибири» и вполне утилитарных

ножей из Ворсмы, до звериных шкурок и

чучел «Сибирской экзотики». Можно было

пообщаться и с трофи-рейдерами из мест-

ного клуба «4х4», позже выступившими

на полигоне со своими «УАЗами» взамен

отсутствующих КАМАЗов.

К сожалению, военное происхождение

экспонатов «милитаризированных» выста-

вок имеет не только положительную, в виде

особого зрительского интереса, но и отри-

цательную сторону. Не в первый раз прихо-

дится слышать от специалистов, связанных

с оформлением разрешений для экспона-

тов, жалобы на запутанность и многосту-

пенчатость разрешительной процедуры.

Длительность и технические трудности при

прохождении уже подготовленных докумен-

тов «в верхах» неоднократно приводили к

тому, что эффектный экспонат, а может

даже и мини-сенсация, так и оставался на

территории предприятия-изготовителя.

Не помогают делу и продолжающиеся реор-

ганизации регулирующих структур, изме-

нения нормативной документации, а также

смена конкретных должностных лиц, отве-

чающих за эти вопросы.

Применительно к ВТТВ-2009 это привело к

серьезному обеднению экспозиции Омского

Конструкторского Бюро Транспортного

Машиностроения (КБТМ) – главной танко-

вой «витрины» омских выставок.

Не были допущены к показу: БМО – бое-

вая машина огнеметчиков, тяжелый броне-

транспортер БТР-Т – единственные пока в

России представители класса бронетран-

спортеров на гусеничном танковом шасси

и с тяжелым бронированием. Не вышел на


полигон самоходный транспортер-паром

561А (состоящий из транспортера 561Т и

парома 561П) – действительно уникальная

машина. Вне показа остался модернизиро-

ванный на КБТМ танк Т-62. Причем в про-

грамме все они были!

Как говорили в кулуарах, новое фор-

мальное требование к выставочному образ-

цу – полное завершение по нему опытно-

конструкторских работ. Жаль, что инте-

ресные машины, причем уже многократно

«засвеченные» и известные специалистам,

вновь скрыты. Конечно, высокопоставлен-

ные персоны всегда смогут ознакомиться

с этими образцами и на территории пред-

приятия, но для чего тогда выставка?

Программа модернизации устарев-

ших танков, изготовленных еще в СССР в

50-70 годы и повышения их характеристик

до уровня, ставящего их в один ряд с совре-

менными образцами, имеет особое значение

для иностранных заказчиков. Об интере-

се Вьетнама к модернизации танков Т-55

и Т-62 приходилось слышать на выставке

ВТТВ еще в 2003 году, а реальные образ-

цы появились уже на следующей. В 2009

году такую модернизацию можно оценить

по единственному образцу, попавшему на

показ – Т-55АМ.

Прежде всего, на башню и лоб танка уста-

навливается динамическая защита (ДЗ) вто-

рого поколения – «Контакт-5» или облегчен-

ного варианта третьего поколения «Реликт»,

а по бортам машины – экраны с блоками

ДЗ, аналогичными примененным на Т-80У.

Это позволяет с передних курсовых углов

обеспечить защищенность танка на совре-

менном уровне. На основное вооружение –

нарезную пушку Д-10Т2С в случае Т-55А или

гладкоствольную У5-ТС «Молот» для Т-62,

устанавливается термокожух. Стрелок полу-

чает многоканальный прицел со встроенным

лазерным дальномером, командир – ночной

прицел ТКН-1СМ, а водитель – смотровой

прибор типа день/ночь ТВК-3. Заменяется


гусеница, на новую, с резинометаллическим

шарниром, устанавливается новое связное

оборудование. Масса машины не превысит

40 тонн, а стоимость модернизации относи-

тельно низка. Именно стоимость критична

для большинства относительно небогатых

стран – эксплуатантов бывшего советского

вооружения.

Основная гордость омских танкостроите-

лей – танк Т-80У, был представлен на откры-

той площадке у «Континента» известным

образцом Т-80УЕ1 «Барс», а на полигонных

«бегах» – Т-80У и Т-80УК. Главная задача

КБТМ на ближайшую перспективу – обе-

спечить ремонт и восстановление всего рос-

сийского парка танков Т-80, имеющихся в

войсках и на хранении в количестве около

пяти тысяч единиц. В процессе ремонта

предполагается также модернизация систе-

мы управления огнем – установка тепло-

визионного прицела «Эсса» белорусской

фирмы «Пеленг» с матрицей французской

фирмы «Талес». Начинаются переговоры с

Кипром о поставке дополнительной партии

Т-80У и УК из наличия.

Неотъемлемой частью военных выставок

является обязательный показ техники в дей-

ствии, или так называемые «бега». «Бегали»

З июня на полигоне 242 учебного центра

ВДВ у поселка «Светлый». К проведению

«ВТТВ-Омск-2009», организаторы выставки

немного модернизировали трассу – был

изменен ряд препятствий для колесной тех-

ники, увеличена крутизна насыпных горок,

проведены дополнительные работы на

вододроме. На такой «покрутевшей» горке

«запнулся» Т-90, экипаж которого явно не

рассчитал динамический выход танка на

вершину. Но справились.

Основную роль в показе пришлось взять

на себя учебному центру ВДВ. Разумеется,

были и доставка флагов парашютистами, и

показательный рукопашный бой. Остро не

хватало производителей патронов, которые в

прежние годы демонстрировали пробивную

способность своих боеприпасов, отстрели-

вая их из различных видов стрелкового

оружия. Поэтому почти всю огневую мощь

обеспечили десантники. На трех стандарт-

ных директрисах полигона было выполнено

упражнение – отражение атаки пехоты и

техники противника взводом десантников с

тремя БМД-2. Противник для каждой БМД –

мишень №12 (танк), две фигуры мишени

№8а (перебегающая группа пехоты), мишень

№9 (РПГ) и мишень №10а (пулеметный рас-

чет). Враги были беспощадно разнесены

в клочья, пленных не брали. Интересно,

что впервые для выставки не пожалели

даже выстрелить ПТУРами. Видимо, чтобы

компенсировать скромные стрельбы Т-80

и Т-90, сделавших всего по паре-тройке

выстрелов и быстро удалившихся на трассу

пробега.

С точки зрения показа техники на трассе

сложно отметить что-то особенное. Хотя

снова отличились десантники. Их БМД-1, 2

и 3 прошли по трассе, одновременно ведя

огонь холостыми из спаренных пулеметов.

Отбегали свою программу танки Т-90С и


Т-80У по земле и под водой, раскладывали

секции танковый мостоукладчик МТУ-90 и

тяжелый механизированный мост ТММ-6

(«Гусеница-2»).

Обновленная тяжелая огнеметная систе-

ма ТОС-1А (24-ствольная) вместе со своей

транспортно-заряжающей машиной ТЗМ-Т

просто проехали по трассе. Когда перед

КБТМ стоит дилемма – произвести во время

показа на полигоне несколько выстрелов

из ТОС-1, или, вместо всего этого, выдать

людям, которые изготавливают эти машины,

зарплату – выбор слишком очевиден.

Преодоление различных препятствий,

в том числе водных преград, продемон-

стрировал вездеход на воздушной подушке

«Арктика», машина успешно продающаяся

и даже заинтересовавшая МЧС. Были на

трассе мотоциклисты, машины клуба «4х4»,

моделисты…

Хватит ли военных новинок на следую-

щий двухлетний цикл? Не придется ли снова

спешно заполнять экспозицию отнюдь не

новинками или непрофильной продукцией?

В рамках деловой программы состоялся V

Международный технологический конгресс

«Военная техника, вооружение и технологии

двойного применения в XXI веке», как раз

по вопросам разработки, производства, и

применения продукции военного и двойного

назначения, обмену опытом и налаживанию

связей военных и производственников.

В речах официальных лиц прозвучали,

в общем, здравые идеи расширить базу

выставки, сделав ее площадкой межре-

гиональной инновационной программы

«Сибирское машиностроение» территорий

Сибирского федерального округа, презента-

ция которой уже состоялась здесь же.

Но останется ли тогда ВТТВ такой, какой

она задумана и всем известна? Посмотрим

в 2011 году. Организаторы твердо обещали,

что выставка состоится.

Олег Желтоножко

Фото: Владимир Жилинко,

Владислав Белогруд, Александр Кирьянов


На выставке «ВТТВ-2009» в городе Омск журналистам «Арсенала» удалось пооб-щаться с генеральным директором ФГУП «Ижевский механический завод» Андреем Наточевым, который любезно согласился дать интервью нашему журналу:

- Андрей Викторович, всего два месяца прошло с тех пор, как вы вступили в долж-ность генерального директора на заводе. В каком состоянии приняли предприятие, с какими проблемами столкнулись?

- Многие проблемы, которые легли на

плечи трудового коллектива завода, приписы-

вали мировому финансово-экономическому

кризису, но это не совсем так и, по моему

мнению, они имеют отношение, скорее, к

человеческому фактору. Практически по всем

направлениям предприятие работало низко-

эффективно в плане получения прибыли,

но у завода имелся определенный резерв,

который позволил предприятию выйти из

ситуации плановой убыточности к получению

прибыли, что является первоочередной зада-

чей генерального директора.

Политика выбора единственного дилера,

либо выдачи эксклюзивных прав на торговлю

продукцией не давала предприятию никакой

возможности для маневра, в том числе и для

прямого диалога с заказчиками.

Необходимо отметить, что на момент

моего вступления в должность задолжен-

ность предприятия по налогам и платежам во

внебюджетные фонды составляла 80,3 млн

руб.. На настоящий момент она погашена.

Вторая по важности проблема, это высо-

кий уровень себестоимости продукции, так

как часть производственных мощностей были

не загруженными, а некоторые полностью

остановлены. Кроме того, анализ деятель-

ности предприятия, проведенный в апреле,

выявил нерациональный выбор поставщи-

ков, завышенный уровень цен на закупаемое

сырье, материалы и услуги сторонних органи-

заций, а также применение завышенных норм

расхода в производственном цикле.

- Что удалось сделать за столь короткий срок, особенно в условиях экономического кризиса? Какие задачи ставите перед собой и заводом сегодня?

- Я убежден, что для плодотворной, сози-

дательной работы необходимо, чтобы кризиса

не было в нашем сознании, в первую очередь.

Только ставя перед собой четкие, реалисти-

ческие задачи можно ожидать положитель-

ного результата. Поэтому, в первоочередном

порядке нам пришлось пересмотреть ценовую

политику с самого первого дня. На сегодняш-

ний день выстраиваются взаимоотношения с

дилерами на условиях предоплаты с учетом

длительности производственного цикла в 45

дней. Особое внимание нового руководства

уделяется соблюдению производственной

дисциплины и повышению культуры произ-

водства, так как от соблюдения этих пока-

зателей во многом зависит технологическая

дисциплина и, как следствие, выполнение

производственной программы с соблюдени-

ем требуемых показателей качества товаров.

Я не стесняюсь высказывания, что гене-

ральный директор – главный заводской двор-

ник. За прошедшие два месяца с завода

было вывезено более 500 кубометров мусора.

На территории было собрано и реализовано

более 750 тонн металлолома. И эту работу я

не собираюсь останавливать.

Что касается перспективных планов, то

в этом направлении проводится работа по

поиску новых видов изделий, обеспечива-

ющих сохранение объемов товарооборота,

удержание и укрепление доли рынков тради-

ционной продукции. Особым событием для

завода после длительного простоя должно

стать возобновление производства электро-

инструмента. Планируемая дата запуска про-

изводства – 10 июня, что позволит создать в

регионе 419 дополнительных рабочих мест.

Дальнейшая задача – наращивание произ-

водства, выпуск рентабельной продукции, с

целью выхода на стабильное получение при-

были. Решение поставленных задач позволит

своевременно выплачивать заработную плату,

в срок исполнять договорные обязательства

перед поставщиками и заказчиками, своев-

ременно проводить расчеты по налогам с

бюджетом и внебюджетными фондами.

Политика ФГУП «ИМЗ» сегодня – диверси-

фикация производства, направленная на уве-

личение доли спецтехники в общем объеме

продукции предприятия и развитие произ-

водства изделий гражданского назначения,

имеющих высокую потребность на рынке.

Хочу особо отметить, что продукция пред-

приятия – это оружие не наступательного, а

оборонительного характера. Его назначение –

защита интересов государства и его граждан.

Такое оружие должно быть надежным и каче-

ственным. Этих целей можно добиться путем

соблюдения технологической дисциплины,

организации контроля качества за входящим

сырьем и материалами, а также контроля

качества изделий на всех стадиях технологи-

ческого передела. Хочу отметить особо, что

достигнуть указанных целей мы планируем в

ближайшие месяцы работы.

- Судя по представленной на стенде про-дукции, завод обладает довольно широкой номенклатурой. Насколько она разнообраз-на? Что сейчас в приоритете, какие направле-ния развиваете?

- Предприятие ФГУП «ИМЗ» производит

разнообразный модельный ряд электроин-

струмента (перфораторы, дрели, лобзики,

пилы), на заводе изготовляются упаковочное

оборудование, микроэлектроника, изделия

порошковой металлургии и медицинской тех-

ПО КРИЗИСУ – ДИВЕРСИФИКАЦИЕЙ


Генеральный директор ФГУП «Ижевский механический завод» Андрей Викторович Наточев


ники. Приоритетным направлением произ-

водства для завода всегда было и остается

выпуск различного ассортимента спортивно-

охотничьего оружия с торговой маркой

«Байкал», а также спецпроизводство.

Человеческий фактор также не маловажен.

На заводе создана «Школа художественно-

го мастерства», где воспитываются молодые

трудовые кадры. Как правило, после защиты

диплома выпускники остаются работать на

заводе. Администрация завода, в свою оче-

редь, прорабатывает вопрос с Министерством

обороны и другими силовыми структурами

России по призыву этих выпускников в специ-

ализированные органы по ремонту стрелково-

го оружия. Это позволит будущим работникам

не терять квалификацию в армии и вернуться

на завод высококлассными востребованными

специалистами.

- Андрей Викторович, что касается товаров народного потребления, например, электро-инструмента, нельзя не спросить о послепро-дажном и сервисном обслуживании техники. На какой уровень послепродажного сервиса

может рассчитывать потребитель, приобретя технику Ижевского завода?

- Успешная реализация товаров в настоя-

щее время неразрывно связана с необходи-

мостью обеспечения потребителей своевре-

менным и качественным сервисным обслужи-

ванием. Организацию такого обслуживания

руководство предприятия связывает с разви-

тием дилерской сети. Количество сервисных

центров по номенклатуре производимой про-

дукции год от года увеличивается. На самом

предприятии также имеются мастерские, осу-

ществляющие гарантийный и послегарантий-

ный ремонт продукции завода.

- На данной выставке стенд вашего пред-приятия можно смело назвать одним из самых часто посещаемых. Гости проявляют большой интерес не только к боевому, но и к сувенирному оружию, а также к действующим миниатюрам, представленным на стенде. Есть вещи просто уникальные. Кто придумывает идеи, разрабатывает эскизы?

- Первые образцы миниатюрного оружия

на Ижевском механическом заводе были сде-

ланы еще в конце 60-х годов прошлого сто-

летия. А в 2000 году инициативная группа

опытно-экспериментального цеха 28 под руко-

водством инженера-конструктора Александра

Витальевича Казакова задумала возродить это

дело и изготовила первую и единственную

тогда действующую модель ружья ИЖ-27,

которая была уменьшена в три раза от нату-

рального размера.

В крохотном ружье повторены все элементы

полномасштабных ружей: механизмы, детали,

материалы, покрытие, для обработки и сборки

которых были специально изготовлены нестан-

дартные инструмент и оснастка. Мини-ружье

точно также можно переломить и полностью

разобрать. Оно заряжается и стреляет.

В среднем на выпуск партии одной модели

мини-ружья в количестве пяти штук уходит от

пяти до семи месяцев. В год выпускается 15

ружей (!) известных моделей ИЖ-18, ИЖ-43

и Иж-27, и это при том, что работа схожа с

ювелирной. Ни одно ружье ни разу не повто-

ряется, каждое индивидуально по внешнему

оформлению, дизайну. В каждую модель из

года в год оружейники предприятия вносят

что-нибудь новое. Это касается и улучшения

отделки, и форм, и приемов гравирования.

Ружья такого уровня и количества никто в

мире не выпускает.

- Ижевский механический завод славится своими конструкторами. Здесь, на выставке в Омске, пистолет «Ярыгина», принятый на воо-ружение в МО РФ и МВД России, представ-ляет ведущий конструктор завода Владимир Александрович Ярыгин. На чем сосредото-чена конструкторская мысль сегодня, какие приоритетные направления и задачи в раз-работке, вы ставите заводу?

- Ижевский механический завод издавна

славится своими мастерами. Работа конструк-

торов в настоящее время направлена на соз-

дание новых образцов по приоритетным для

предприятия направлениям. Так, в целях раз-

вития производства спортивно-охотничьего

оружия предприятие намерено возобновить

выпуск высококачественного спортивного

пистолета. В настоящее время разработа-

на модель мелкокалиберного спортивного

пистолета «Олимпиец». Новым для предпри-

ятия является направление газобаллонного

оружия. Насущная необходимость сегодня –

это обновление базового гладкоствольного

оружия (двуствольного вертикального и гори-

зонтального, самозарядного).

- По нашим данным, продукция вашего завода составляет сейчас 87% от внутренне-го рынка охотничьего и спортивного оружия в России. С кем сотрудничаете в этом направ-лении, является ли государство основным заказчиком для вас?

- Всю спортивно-охотничью продукцию

завода можно разделить на: охотничье, пнев-

матическое (винтовки, пистолеты), спортив-

ное и оружие самообороны.

Доля ФГУП «ИМЗ» на отечественном

рынке колеблется от 8% (нарезное оружие)

до 87% (спортивно-охотничье), в том числе


и пневматическое. Объем продаж спортивно-

охотничьего оружия мы намерены увеличить

и, по крайней мере, сохранить свои позиции

на рынке.

Наиболее крупными торговыми партнера-

ми предприятия на внутреннем рынке являют-

ся, ООО «Ижевский Арсенал», ООО «Охотник

на Тверской» и другие.

- Насколько широко ведется работа с зарубежными партнерами? Какие из внешних рынков рассматриваете для себя как наибо-лее перспективные?

- География внешнеторгового сотрудни-

чества постоянно расширяется, укрепляются

деловые контакты. ФГУП успешно развивает

сотрудничество с зарубежными партнера-

ми на протяжении нескольких десятилетий.

За этот период экспорт предприятия транс-

формировался от разовых поставок про-

дукции в плановые серийные поставки всей

гаммы выпускаемой продукции покупателям

из более, чем 70 стран мира. Около 25 из

них – наши устойчивые партнеры, отношения

с которыми развиваются на основе подписа-

ния долгосрочных соглашений.

В перспективе развития экспорта ФГУП

«ИМЗ» заложено расширение клиентской

базы и поиск новых рынков сбыта, что позво-

лит оперативно и более гибко реагировать на

изменения того или иного сегментов рынка.

В тоже время планируется расширение гаммы

экспортируемых товаров. Активно предла-

гаются новинки, изделия с повышенными

потребительскими свойствами, а также изго-

товленные по индивидуальному заказу.

- Планируется ли техническое перевоору-жение предприятия, какие либо организа-ционные и структурные преобразования в ближайшее время?

- Политика технического перевооружения

предприятия заключается в последователь-

ном обновлении технической базы в рамках

конкретных проектов постановки изделий на

производство, расширении объемов действу-

ющего производства, повышения качества

производимых изделий, решения различ-

ных технических и технологических вопро-

сов. Наиболее актуальные для предприятия

проекты технического перевооружения цеха

стального литья, процессов ковки стволов,

совершенствования технологии производства

деревянных элементов для оружия.

В рамках экологического обеспечения

планируется приобретение фильтр-пресса

для утилизации гальванических осадков. Это,

помимо улучшения экологических показате-

лей предприятия, позволит получить эконо-

мический эффект за счет снижения платы за

сверхнормативные выбросы.

Ижевский механический завод основан 20 июля 1942 года для про-

изводства боевого стрелкового оружия. Первыми выпускаемыми изде-

лиями стали противотанковые ружья известных советских оружейников

Дегтярева и Симонова, а также знаменитый ТТ конструкции Токарева.

В 1953 году вместо ТТ завод начинает серийное производство армей-

ского пистолета Макарова (ПМ), и сегодня популярного во многих стра-

нах мира. Продолжив традиции российских оружейников, Заслуженный

конструктор Российской Федерации Владимир Ярыгин создал новый

армейский пистолет, который в 2003 году был принят на вооружение.

В 1949 году создается производство по выпуску спортивно-

охотничьего оружия. На сегодняшний день освоено более ста базовых

моделей охотничьих ружей, спортивных и пневматических винтовок

и пистолетов. Всего выпущено около 17 млн единиц такого оружия.

Создаваемые на заводе модификации боевого, служебного и граждан-

ского оружия регулярно демонстрируются на международных ружей-

ных выставках в США, Германии, Аргентине, ОАЭ, ЮАР и других государ-

ствах. Для выхода на мировые рынки создается внешнеторговая фирма

«Байкал». Увеличивается объем продаж в разных странах мира.

Сегодня Ижевский механический завод – одно из крупнейших в

России многопрофильных предприятий с современными технологиями

машиностроения, металлургии, приборостроения, микроэлектроники,

выпускающее гражданское и служебное оружие, упаковочное и бытовое

оборудование, электроинструмент, нефтегазовое оборудование, меди-

цинскую технику, точное стальное литье.


Окончательное решение по техническому

перевооружению заводы будет принимать-

ся коллегиально после создания холдинга

и согласования проектов с государственной

корпорацией «Ростехнология».

- Андрей Викторович, сейчас в обществен-ности бытует двоякое мнение вокруг консо-лидации и объединения отраслевых пред-приятий в холдинги, вхождения их в состав государственных корпораций, таких как, например, «Ростехнологии». Ваше мнение на этот счет? Могут ли такие структурные преоб-разования помочь конкретным предприятиям и промышленности в целом?

- В июле 2008 года Президентом

Российской Федерации подписан Указ по

вопросам государственной корпорации.

В соответствии с этим указом производится

преобразование федеральных государствен-

ных унитарных предприятий (ФГУП), которые

имеют стратегически важное для экономики

России значение, в открытые акционерные

общества.

В составе государственной корпорации

«Ростехнологии» открываются широкие

возможности для сотрудничества с други-

ми предприятиями, входящими в нее. Кроме

того, будет выработана прозрачная бюджет-

ная политика. И, как я уже говорил, вопро-

сы технического перевооружения заводов

будут решаться руководством Холдинга после

согласования с ГК «Ростехнологии».

- Кадры – сегодня больное место мно-гих российских предприятий. Существует ли кадровая проблема на вашем заводе? Где находите специалистов, или, возможно, обу-чаете своими силами? Насколько охотно идет на завод молодежь?

- Проблема с кадрами актуальна для наше-

го предприятия также, как и для других рос-

сийских предприятий оборонной промыш-

ленности. Особенно она остра по рабочим

высокой квалификации таких профессий, как:

высококвалифицированные токари, фрезе-

ровщики, шлифовщики-универсалы, налад-

чики, слесари-инструментальщики, электри-

ки. Кадровые вопросы предприятие, в том

числе, решает и путем обучения персонала,

повышения квалификации руководителей и

специалистов.

С целью сохранения и производственно-

го потенциала и обеспечения профессио-

нального роста, на заводе ежегодно прово-

дится конкурс творческих работ на звание

«Лучший молодой специалист» предприятия,

по итогам которого победителям и призерам

выплачиваются денежные премии, устанав-

ливаются персональные надбавки. Молодые

работники предприятия являются постоян-

ными участниками мероприятий, проводи-

мых Государственным комитетом Удмуртской

республики по делам молодежи.

- Как нам стало известно, в апреле этого года на съезде общественной организации «Союз российских оружейников», вы были избраны в состав совета директоров и полу-чили памятный знак лично из рук Михаила Калашникова. Редакция «Арсенала» искренне поздравляет вас с этим событием. Что значит для вас данная награда и столь высокое признание?

- «Союз российских оружейников» объе-

диняет более 40 крупнейших отечественных

предприятий ОПК, научно-исследовательских

институтов, конструкторских бюро и организа-

ций, связанных с разработкой, производством

и реализацией гражданского стрелкового

оружия и патронов к нему. Основная задача

Союза – совершенствование законодательной

базы, регулирующей вопросы распростра-

нения гражданского стрелкового оружия на

внутреннем и внешнем рынках. Для меня

и завода в целом это является признанием

заслуг завода и его значимости в сфере про-

изводства стрелкового оружия.

- Андрей Викторович, спасибо, что уделили нам время. После общения с вами созда-ется впечатление, что сложные времена на «Ижевском механическом заводе» заканчи-ваются, и предприятие смело смотрит в буду-щее. Где можно будет увидеть продукцию «ИМЗ» в ближайшее время, участие в каких российских и зарубежных выставках вы пла-нируете?

- ФГУП «ИМЗ» регулярно участвует в

выставках, организуемых Министерством

промышленности и торговли Российской

Федерации, крупнейших российских и зару-

бежных выставках по тематике, соответству-

ющей производимой заводом продукции.

В ближайших планах – участие в

7-й Международной выставке вооружений,

военной техники и боеприпасов в Нижнем

Тагиле (с 8 по 12 июля 2009 года). Эта

выставка также зарекомендовала себя высо-

ким уровнем организации, большим количе-

ством заключаемых договоров. На выставке

ежегодно принимают участие большое коли-

чество не только отечественных произво-

дителей, но и военных делегаций многих

зарубежных стран.

Необходимо отметить, что в дополнение к

представленной здесь экспозиции в Нижнем

Тагиле планируется проведение показатель-

ных стрельб из стрелкового оружия, выпу-

скаемого «ИМЗ».

В дополнение хочу сказать, что у предпри-

ятия имеется сайт www.baikalinc.ru, на кото-

ром размещена вся продукция предприятия

и контакты. У пользователей сети Интернет

есть возможность подробно ознакомиться с

нашими изделиями и сделать индивидуаль-

ный заказ.

Интервью взял Владимир Жилинко

ПАРАДПАРАДКАК ВОСПОМИНАНИЕ – И НАПОМИНАНИЕКАК ВОСПОМИНАНИЕ –

ПАРАДКАК ВОСПОМИНАНИЕ – И НАПОМИНАНИЕ И НАПОМИНАНИЕ

99 мая 2009 года Россия отпраздновала

64-ю годовщину победы в Великой

Отечественной войне. По традиции на

Красной площади в Москве прошел воен-

ный парад, который стал самым масштаб-

ным за последние годы.

На Красной площади радовали глаз ров-

ные шеренги, в которых стояли и шли

девять тысяч офицеров, солдат и курсантов

военных училищ. В парадном строю было

задействовано в общей сложности 112 еди-

ниц наземной и около семидесяти единиц

авиационной техники.

Впервые на Красной площади не было

суворовцев и нахимовцев. Командование

решило, что лучше дать им возможность

спокойно подготовиться к единому госэк-

замену.

В этом году не только мощь парада

приблизилась к масштабу прошлого века.

Организаторы даже изменили построение

парадных коробок и расчетов, вернувшись

к советским стандартам. Военные гово-

рят, что при таком построении батальоны

выглядят солиднее и мощнее.

Сводный оркестр увеличили вдвое – в

нем было около тысячи музыкантов. Теперь

грохот тяжелой техники не заглушал мело-

дии маршей.

О готовности к Параду министр обороны

доложил президенту. Дмитрий Медведев в

своей речи отметил, что победа над фашиз-

мом – это урок тем, кто и сейчас склонен к

военным авантюрам.

Колонну боевой техники возглавили

бронеавтомобили ГАЗ-233014 «Тигр», сле-

дом за ними прошли ряды бронетранспор-

теров БТР-80, бронемашин БМП-3 и танков

Т-90, входящих в состав мотострелковых и

танковых подразделений.

Самоходная противотанковая пушка

«Спрут» была представлена воздушно-

десантными войсками, гаубицу «Мста-М»

демонстрировали артиллеристы. К сожале-

нию, новые боевые машины десанта БМД-4,

которые также должны были представлять

ВДВ на этом параде, были сняты с участия

в нем на генеральной репетиции 7 мая.

В Минобороны это объяснили ограниче-

ниями по времени прохождения боевых

машин.

Вся участвующая в параде гусеничная

техника, чтобы не повредить дорожное

покрытие, была «обута» в специальные

«асфальтоходные» гусеницы.

В этом году подразделения ПВО, поми-

мо зенитно-ракетной системы С-300

«Фаворит», представили новинку – комплекс

С-400«Триумф», который способен уни-

чтожить любую цель в большом диапазоне

высот и дальностей. Также по Красной пло-

щади прошли зенитно-ракетные комплек-

сы «Бук», представляющие ПВО сухопутных

войск, а завершили парад военной техники

оперативно-тактические ракетные комплексы

«Искандер-М» и стратегические подвижные

грунтовые ракетные комплексы «Тополь-М»,

которые сейчас составляют самую современ-

ную часть российских РВСН.

Авиационная программа дополнила

наземную часть парада эффектным шоу

в воздухе. Небесный парадный строй

открывали три вертолета Ми-8 с разве-

вающимися государственным флагом,

флагом Минобороны РФ и флагом ВВС.

За ними «выступили» Ми-26 в сопрово-

ждении двух Ка-50 «Черная акула» и двух

Ка-52 «Аллигатор», а также три вертолета

Ми-28 «Ночной охотник» и шесть вертоле-

тов Ми-24.

Затем в воздухе появились знаменитый

Ан-124 «Руслан», стратегические бомбар-

дировщики Ту-95 и Ту-160, самолет дальне-

го радиолокационного обнаружения А-50 и

новейший российский фронтовой бомбар-

дировщик Су-34.

В заключительной части воздушной про-

граммы пилотажная группа, состоящая из

пяти Су-27 от «Русских Витязей» и четырех

МиГ-29 из состава «Стрижей» показала

впечатляющий пилотаж.

Рост масштаба парада более всего ощу-

щался именно в небе. По сравнению с

прошлым годом, число прошедших над

Красной площадью в парадном строю вер-

толетов увеличилось с трех до семнадцати,

а состав авиационного парадного расчета

в целом вырос почти в два раза – с 32 до

69 единиц.

При всей его мощи, нынешний парад

называют репетицией еще более гранди-

озного военного парада, который состо-

ится в 2010 году. Он станет «полуюбилей-

ным» – это будет 65-я годовщина победы

над фашистской Германией. И, наверно,

справедливы предложения уцелевших

участников войны, которые хотят собрать

«ветеранскую» роту – она по праву должна

открывать парад.


Военно-историческая реконструкция –

относительно новое и интересное для нашей

страны явление. Дать ему исчерпывающее

определение в двух словах достаточно слож-

но. Это своего рода масштабный военно-

исторический театр под открытым небом,

подробное воссоздание того или иного

военно-исторического события. Крупная

военно-историческая реконструкция в чем-то

похожа на съемки батального фильма, но и

это не совсем верно. Особенность рекон-

струкции в том, что организаторы и участники

делают упор не только на шоу для зрителей

(их, кстати, может и не быть вовсе), не на

съемки видеоматериала, а на максимальную

достоверность воспроизводимых событий.

Главные зрители – это сами участники,

и то, что они делают, они делают в первую

очередь для себя. В ходе хорошо подготов-

ленной и проведенной военно-исторической

реконструкции достигается полный эффект

погружения в реконструируемую эпоху: вос-

создается не только военная форма, пред-

меты снаряжения и экипировки, но и мелкие

детали быта, вплоть до белья, продуктов

питания, языковых особенностей эпохи и так

далее.

Сегодня необычные костюмированные

представления перестали быть загадочной

и непонятной «игрой для посвященных».

Растет число людей, которые хотя бы раз

увидели такое представление – и захотели в

нем поучаствовать. Интереснейшее занятие,

захватывающее с головы до ног, позволяет

погрузиться в совершенно другой мир – изме-

рение, где каждый участник может перево-

плотиться в героя событий, давно ставших

достоянием истории.

Военно-исторические реконструкции

готовятся и проводятся при участии военно-

исторических клубов – добровольных обще-

ственных объединений, количество которых в

последние годы в нашей стране значительно

выросло. Один из старейших (он появился в

конце 80-х годов) и, пожалуй, самый извест-

ный из них – это Санкт-Петербургский клуб

РККА (Рабоче-крестьянская Красная Армия). Он

объединяет свыше пятидесяти любителей воен-

ной истории из Петербурга, Мурманска, и даже

из Таллинна (Эстония). Среди членов клуба есть

представители самых разных профессий – от

студентов до руководителей крупных предприя-

тий. В их числе и люди, серьезно занимающиеся

темой: поисковики, историки, авторы военно-

исторических книг и журнальных статей.

Клуб занимается воссозданием внешнего

вида бойцов, командиров и политработников

СЕГОДНЯШНИЕ ВОЙНЫСЕГОДНЯШНИЕ ВОЙНЫ

МИНУВШИХ ДНЕЙМИНУВШИХ ДНЕЙЕсть в наше время люди, готовые оставить свою работу, отказаться от домашнего уюта, снять пиджак, галстук, и с головой окунуться в пускай и не настоящую, но максимально приближенную к реальности войну прошедших лет, десятилетий и веков. Воссоздание боевых действий прошлого, которое является увлечением и страстью таких людей, называется военно-исторической реконструкцией.

60-летие освобождения Праги. 8 мая 2005 г., Чехия


РККА-РККФ периода 1939-1945 годов, а также

организует выставки, помогает в формиро-

вании экспозиций музеев, изучает архивные

материалы, сотрудничает с киностудиями, част-

ными коллекционерами, как в России, так и за

рубежом. Особое внимание уделяется работе

с ветеранами Великой отечественной войны,

поиску, идентификации и захоронению солдат,

погибших во время боев того времени.

Именно так, через общественную работу,

доступные для свободного обозрения историче-

ские спектакли-реконструкции, патриотическое

воспитание молодежи, военно-историческое

движение с каждым годом получает признание

и серьезную поддержку государства и обще-

ственности. Оно становится прекрасной школой

истории, служит возрождению благородных

воинских идеалов и традиций, и, наконец, про-

сто доставляет удовольствие всем, кто любит и

уважает прошлое своей Родины.

Сергей Фефилов, Василий Рябков

Фото из архива Олега Алексеева

Рекострукция высадки десанта. День ВМФ, 2008 г., Санкт-Петербург


Мировой кризис ударил не только по «граж-данским» секторам экономики, но и по про-граммам закупки военной техники и воору-жений. Однако существует один рыночный сегмент, который если и пострадал, то понес не слишком значительные потери. Это бронированные автомобили для армии и других силовых структур.

Такая ситуация достаточно логична.

В самом деле: в кризисные времена рас-

тет социальная напряженность, активи-

зируются повстанческие движения разного

толка и «идейной платформы», и даже инерт-

ные в периоды стабильности слои общества

начинает лихорадить.

Противопоставить этому (если, конечно,

не затрагивать усилия государств по укрепле-

нию шатающихся экономик) можно только

силу. Подготовка даже обычного армейского

пехотинца стоит недешево, а уж о квали-

фицированном бойце специальных силовых

структур и говорить нечего. Следовательно,

живая сила в локальных конфликтах должна

быть хорошо защищена.

Именно поэтому закупками брони-

рованных автомобилей озабочены и

Соединенные Штаты, не слишком уютно

чувствующие себя на оккупированных тер-

риториях Ирака и Афганистана, и страны

Африки, которые если и не воюют сами,

то имеют воюющих соседей, и Россия,

имеющая постоянный очаг напряженности

на Северном Кавказе.

Армия США в настоящее время широ-

ко использует MRAP (Mine Resistant Ambush

Protected), бронированный автомобиль с про-

тивоминной защитой. Более полутора тысяч

таких машин задействованы в Афганистане, и

почти десять тысяч – в Ираке. Пока еще оста-

ются в силе планы Пентагона по закупке еще

двух тысяч бронеавтомобилей MRAP.

Однако MRAP не вполне удовлетворяет тре-

бованиям американских военных. Этот брони-

рованный грузовик, весящий 28 тыс. фунтов

(12,7 т) обладает достаточно высоким уровнем

баллистической и противоминной защиты,

однако его маневренность и проходимость

оставляют желать лучшего. Бронированная

версия многоцелевого колесного транспор-

тера HMMWV (High Mobility Multipurpose

Wheeled Vehicle), который ошибочно называ-

ют «Хаммером», более маневренна, однако

американцев не устраивает уровень ее защи-

щенности.

Особенно это относится к Афганистану,

где отмечается постоянный рост количества

«придорожных» фугасов. Согласно отчетам

армии, в 2008 году там зафиксировано приме-

нение 3276 самодельных взрывных устройств

(СВУ). В результате этого погиб 161 и ранены

722 военнослужащих коалиции. А уходить из

Афганистана, в отличие от Ирака, американцы

пока не планируют.

Вследствие этого армия США заказала

новый бронированный автомобиль. По заяв-

лениям военных, он должен сочетать манев-

ренность HMMWV и уровень защищенности

MRAP. Предполагается, что вначале армия

получит так называемую «противоминную

машину повышенной проходимости» (MRAP-

ATV или M-ATV, All Terrain Vehicle). Затем

будет развернуто серийное производство уни-

фицированной легкой тактической машины

JLTV (Joint Light Tactical Vehicle). По некоторым

данным, в планах Пентагона значится закупка

примерно десяти тысяч новых бронированных

транспортных средств.

От воинственных американцев не отстают

и миролюбивые европейцы. Например, весьма

популярным в Европе является бронирован-

ный автомобиль LMV (Light Multirole Vehicle),

разработанный Iveco Defence Vehicles – воен-

ным подразделением известной компании,

производящей грузовики.

Он состоит на вооружении армии и граж-

данской гвардии Италии, что неудивительно.

А вот то, что итальянские машины приня-

ла на вооружение армия Великобритании –

страны, имеющей давние традиции произ-

водства «простых» и бронированных внедо-

рожников, следует признать успехом Iveco.

LMV оказался единственным легким (макси-

мальный вес – 7 т, грузоподъемность – 2,3 т)

бронеавтомобилем, который прошел строгие

испытания проходимости, эффективности и

надежности, проводимые британским мини-

стерством обороны. Помимо двух упомяну-

тых стран, LMV в значительных количествах

закупают Бельгия, Хорватия и Испания. Он

также будет поставляться в Норвегию и

Чехию.

«БРОНЯ» ВЫКАРАБКИВАЕТСЯ ИЗ КРИЗИСА


Германия в январе закупила у фирмы

Krauss-Maffei бронированные грузовики

Mungo. Броневиками Aravis (они сделаны на

базе шасси Unimog U5000) оснащает армию

французское правительство. Список этот

можно продолжить.

Приятно осознавать, что и российские спе-

циалисты сумели в непростое для «оборонки»

время создать вполне конкурентоспособные

бронированные автомобили. Речь идет о про-

дукции Арзамасского машиностроительного

завода – специальных бронированных автомо-

билях «Медведь» и «Тигр».

Информация о «Тигре» появилась уже

достаточно давно, а вот СПМ-3 «Медведь»

был впервые показан журналистам «Военно-

промышленной компанией» (ВПК) и

«Арзамасским машиностроительным заво-

дом» (АМЗ) только весной этого года.

Специалисты «Военно-инженерного цен-

тра» (это проектно-конструкторское под-

разделение ВПК, оно находится в Нижнем

Новгороде) и кафедры «Колесные машины»

МГТУ им. Баумана разрабатывали «Медведя»

в рамках ОКР под шифром БТР-ВВ – броне-

транспортер для Внутренних Войск (МВД).

Уровню защищенности «Медведя» было

уделено особое внимание. Баллистическая

защита выполнена по 6-му классу. На прак-

тике это означает способность выдержать

попадание бронебойной пули Б-32, выпу-

щенной из снайперской винтовки СВД с

дистанции всего в 100 метров. Собственно,

первый образец «Медведя» и был постро-

ен в основном для того, чтобы проверить

конструктивно-компоновочные решения,

обеспечивающие высокий уровень защи-

щенности. Автомобиль имеет разнесенную

броню (два слоя металла с воздушным зазо-

ром), плюс внутреннее противоосколочное

покрытие.

Удар «Медведь» держит хорошо. При

тестовых обстрелах ни одного сквозного про-

бития не отмечено – даже в критичных зонах

(ими, в частности, являются стыки дверей) и в

бронестеклах.

При этом, как сказали заводчане, ходовая

часть имеет запас по грузоподъемности, что

позволяет повысить уровень защиты за счет

специального наполнителя между двумя слоя-

ми брони. По неофициальной информации,

эта доработка позволит СПМ-3 выдерживать

попадание пули калибра 12,7 мм.

Противоминная защита «Медведя» также

выполнена на высоком уровне. Капотная ком-

поновка, «корытообразная» форма нижней

части кузова и большой клиренс (500 мм)

позволяют выдерживать подрыв под колесом

или под днищем фугаса массой до 6 кг в тро-

тиловом эквиваленте. По словам заводских

специалистов, некоторые доработки, включая

сиденья с улучшенной амортизацией, позво-

лят без радикальных переделок увеличить

этот показатель до восьми (по другим дан-

ным – до десяти) килограммов.

Правда, пока это всего лишь расчетные и

«лабораторные» данные – подрыв «автомо-

биля в сборе» еще не проводился. Первый

(и пока единственный) «Медведь» как раз и

должен пройти испытания на подрыв.

Оснащение СПМ-3 осуществляется по

желанию заказчика. В комплексе имеются как

«полицейские», так и «армейские» образцы

оборудования и вооружения. Наиболее инте-

ресной для армии представляется дистанци-

онно- управляемая турель, на которую может

быть установлен пулемет «Корд» калибра 12,7

мм, либо ПКТМ (7,62 мм) или 30-миллиметро-

вый автоматический гранатомет. СУО (система

управления оружием) дистанционно управляе-

мой турели построена на основе ТВ-камеры,

работающей при низком уровне освещенности

(НУТ), и лазерного дальномера. В нее также

входят цифровой вычислитель и цветной жид-

кокристаллический монитор.

Существуют еще два варианта размещения

пулемета «Корд». Он может быть установлен

в башне от БТР-80 (БПУ-1М), что дает повы-

шенную защиту стрелка, либо на турели без

дистанционного управления (этот вариант –

самый дешевый).

В перечне образцов специального оборудо-

вания СПМ-3 есть «Пелена» (система блоки-

ровки радиоуправления взрывных устройств),

модули постановки дымовых завес БТД, систе-

ма нелетальной защиты периметра «Рулет

ВВ», ксеноновый управляемый прожектор

ОУ-5М (при работе «на улице» он может рабо-

тать в стробоскопическом режиме – специали-

сты говорят, что это весьма эффективно).

Перечень длинный, можно упомянуть еще,

например, фильтровентиляционную установ-

ку ФВУ-100 и систему пожаротушения колес

«Допинг».

В целях удешевления производства в кон-

струкции «Медведя» применяются серий-

ные узлы и агрегаты автомобилей «Урал».

Серийным является и двигатель – ЯМЗ-7601

(330 л.с.). Высокая удельная мощность (27,5

л.с. на тонну) обеспечивает на шоссе скорость

до 100 км/ч, запас хода – 1400 км.

Интересно сравнить показатели «Медведя»

и его отечественного конкурента – блиндиро-

ванного автомобиля КамАЗ-43269 «Выстрел».

Из таблицы видно, что бронеавтомобиль из

Арзамаса проигрывает только по одному

показателю – ресурсу (250 и 350 тыс. км

соответственно). Однако сейчас специалисты

«Военно-инженерного центра» активно рабо-

тают над существенным увеличением гаран-

тийного пробега.

Заявленный ресурс двигателя СПМ-3

составляет 800 тыс. км. Независимая торси-

онная подвеска с гидравлическими аморти-

заторами «позаимствована» у БТР-90. Ход

колеса составляет 300 мм, что обеспечивает

«Медведю» хорошие внедорожные возмож-

ности (на трассах средней сложности реко-

мендуемая скорость – до 50 км/ч).

Помимо базового варианта, «Медведь»

может использоваться в качестве командно-

штабной (КШМ) и разведывательной маши-

ны, носителя средств огневой поддержки

(ПТРК или миномет), машины радиационной,

химической и бактериологической разведки

(РХБР) и медицинской машины.

В перспективе «Медведь» получит

БИУС (боевую информационно-управляющую

систему), спутниковую навигацию и цифровые

средства связи. В планах конструкторов – сни-

жение тепловой, акустической и радиолокаци-

Харрактеристики СПМ-3

«Медведь»

КамАЗ-43269

«Выстрел»

Полная масса (тонн) 12 12

Бронестойкость, тип пули / оружия Б-32 / СВД ТУС / АКМ

Выдерживаемый подрыв под колесом 6 кг ВВ граната Ф-1

Удельная мощность л.с./т 27,5 20

Ресурс (тыс. км) 250 350

Стоимость 1 км пробега (руб.) 700 820


онной заметности. На автомобиль будет уста-

новлен двигатель ЯМЗ-536, что должно пони-

зить линию капота и улучшить обзорность,

доработке подвергнутся также трансмиссия и

тормозная система, которая получит ABS.

Будет развиваться дальше и «Тигр». В пер-

спективе его гарантийный ресурс увеличится

на 50% (до 45 тыс. км). Автомобиль получит

электронные системы управления и диагно-

стики, а также двигатель ЯМЗ-534. Уровень

защищенности будет повышен до класса «6а»,

то есть по этому показателю «Тигр» прибли-

зится к «Медведю». Примечательно, что при

проведении этих доработок конструкторы рас-

считывают получить снижение снаряженной

массы на 550 кг. Для автомобиля такой раз-

мерности это много.

Для «Тигра» разрабатывается система

сменных модулей: медицинского, грузового,

под вооружение, КШМ. Кроме того, он полу-

чит возможность буксировать прицеп массой

до 2,5 т.

Для российской армии и других силовых

структур «Тигр» будет предлагаться в вари-

антах машины управления, КШМ, штурмовой,

разведывательно-боевой, патрульной маши-

ны, а также в качестве специального транс-

портного средства. В экспортный лист добав-

лен вариант носителя ПТРК.

В настоящее время заказчики из различ-

ных структур уже получили около пятисот

«Тигров». Правда, реализация их экспортных

поставок не всегда проходит гладко. В част-

ности, возникли проблемы при поставках СПМ

«Тигр» в Китай.

Заказав большую партию «Тигров» и полу-

чив небольшое количество машин, китайцы

прекратили оплату (контрактом она предусма-

тривалась по факту отгрузки). Можно с высо-

кой степенью уверенности предположить, что

наши соседи вознамерились использовать

свою обычную практику нелицензированного

копирования (в частности, китайцы выпускают

«клон» американского HMMWV, являющегося

отдаленным аналогом «Тигра»).

Неизвестно, то ли российские технологии

оказались китайцам не по зубам, то ли возник-

ли еще какие-то проблемы – но они заговори-

ли о возобновлении контракта. Однако теперь

российский экспортер настаивает на предо-

плате за всю заказанную партию «Тигров».

Тем не менее, состояние Арзамасского

механического завода можно считать устой-

чивым. Объем заказов АМЗ на 2009 год прак-

тически в полтора раза превышает показатели

прошлого года. Если говорить о «физическом»

выпуске, то в 2008 году было изготовлено 596

единиц спецтехники. В 2009 году эта цифра

должна вырасти до 850 единиц (+42%, еще

ряд контрактов находится «в работе»).

Из общего объема заказанной продукции,

согласно информации с «Завода корпусов» в

Выксе, не менее пятисот единиц составляют

бронетранспортеры БТР-80 в разных версиях

(сегодня это семейство – основной «корми-

лец» завода). Надо отметить, что сегмент бро-

нетранспортеров отличают, с одной стороны,

высокий уровень конкуренции, а с другой,

определенная «кризисоустойчивость».

Например, весной Чехия подписала с

General Dynamics контракт на поставку ста

семи бронетранспортеров Pandur-2 (колесная

формула 8х8). До этого Хорватия закупила

у компании Patria Vehicles Oy БТР типа AMV

XC-360P (42 единицы). Испания проводит тен-

дер на закупку трехсот восьмиколесных бро-

нетранспортеров, контракт по которому будет

подписан следующим летом.


На этом фоне позиции АМЗ выглядят впол-

не достойно, и количество заказчиков БТР-80

постоянно увеличивается. В прошлом году

был впервые заключен контракт с Йеменом

(по косвенным данным, на 60 машин). Кроме

того, как сообщил управляющий директор

АМЗ Василий Шупранов, заключен еще ряд

контрактов на поставки в страны Африки и

Ближнего Востока.

По словам главного конструктора

Александра Масягина, в текущем году будет

продолжена программа модернизации БТР-

80 в различных его вариантах. Это позво-

лит известнейшему бронетранспортеру еще

несколько лет пользоваться популярностью у

заказчиков. Более ранние модели завода обре-

тают новую жизнь с использованием узлов и

агрегатов БТР-80 (например, БТР-70М и БРДМ-

2А, которые поставляются ВВ МВД РФ).

К сожалению, производство БТР на заводе

не всегда идет ритмично. Средства на оплату

гособоронзаказа поступают несвоевременно (в

этом году они пришли только в марте). Кроме

того, у АМЗ есть еще и традиционные для

любого российского «сборщика» проблемы

взаимоотношений с поставщиками комплек-

тующих. В производстве АМЗ используются

сложные компоненты – например, средства

связи и системы вооружения (пулеметы кали-

бров 14,5 и 7,62 мм, а также 30-мм пушки).

С ними бывают задержки.

Однако основной головной болью службы

комплектации, по словам одного из сбор-

щиков, являются... шины. У БТР-80 они уни-

кальны – бескамерные размером 13.00-18

(марка КИ-80 или КИ-126). Их производит

единственный завод – «Амтел-Поволжье»

(город Киров).

Финансовое состояние шинопроизводите-

ля таково, что временами у него нет средств

даже на закупку сырья. К тому же заказы

арзамасцев для «Амтела» не настолько уж

важны в экономическом плане – это максимум

несколько тысяч шин в год, даже притом, что

цена шины составляет около 20 тыс. рублей.

Вся надежда только на то, что продукция

АМЗ выпускается по гособоронзаказу, а это

накладывает определенные требования и на

поставщиков комплектующих.

Иногда перебои бывали даже с поставками

бронекорпусов. Правда, эта проблема реша-

ется легче. Производитель бронекорпусов в

Выксе – традиционный партнер арзамасцев.

Кроме того, «Завод корпусов», как и АМЗ,

входит в состав ВПК, а 91,7% его акций при-

надлежит АМЗ.

Тем не менее, завод пока выдерживает

графики, согласно которым за этот год со

сборочной линии должно уйти более пяти-

сот «восьмидесяток». Примечательно, что

ВВ МВД РФ заказывает эти машины как в

версии 80А (с 30-мм пушкой), так и в обычной.

Совместное применение БТР с различными

вариантами вооружения оказалось наиболее

эффективным, например, для сопровожде-

ния транспортных колонн. Аналогичную схему

закупок, как сообщили на заводе, применяют

и некоторые зарубежные заказчики.

Еще примерно 350 единиц бронетехники,

намеченной к выпуску на 2009 год, составят

«Тигры». СПМ-3 «Медведь» пока к выпуску

не планируется – он должен завершить цикл

испытаний. Второй опытный экземпляр маши-

ны планируется собрать в этом году (в цехах

завода собирают уже и третий).

Что касается БТР-90, то в этом году он будет

выпущен в штучном количестве, поскольку

освоение его серийного производства только

предстоит. «На поток» эта машина встанет

в 2011 году. Теоретически на планы и сроки

выпуска БТР-90 может повлиять благопри-

ятный исход весьма значительного по объему

поставок тендера в одной из азиатских стран, в

котором участвует арзамасский завод. Однако

для этого тендер надо выиграть, а соперники

весьма опытны, и представили на конкурс

серийно выпускаемые машины.

«Девяностый» получил новый комплекс

вооружения – «Бережок». Его основное отли-

чие от демонстрировавшегося ранее БТР-

90 «Росток» – противотанковый комплекс

«Корнет-Э», причем с четырьмя ПУ (предыду-

щая версия имела ПТРК «Конкурс» с четырьмя

ракетами, но одной пусковой, что требовало

перезарядки). Обновилась и бортовая элек-

троника.

Успехи производственные порождают успе-

хи экономические. В 2008 году средняя зара-

ботная плата по заводу (сейчас здесь работает

4400 человек) выросла на 22% и составила

11,3 тыс. рублей. С учетом льгот (скажем,

обед в заводской столовой стоит примерно

тридцать рублей) такой уровень следует при-

знать приличным. При этом зарплата росла

быстрее, чем выработка на одного сотрудника:

последняя увеличилась на 11,7% и составила

920 тыс. рублей.

Объем реализации в текущем году пла-

нируется в размере более 6 млрд. рублей,

что превышает фактическую реализацию 2008

года на 49%.

Инвестиции в производство в 2007-08

годах составили 300 млн рублей. В текущем

году сумма составит еще двести миллионов.

Основные затраты пойдут на освоение произ-

водства БТР-90. Еще одно направление вложе-

ний – расширение производства специального

автомобиля «Тигр», в том числе его граждан-

ской версии.

Продолжается программа создания армей-

ского автомобиля по НИР «Каратель», нача-

тая в свое время по инициативе тогдашнего

начальника ГАБТУ Сергея Маева. По словам

Александра Масягина, в основу этого много-

целевого транспортного средства будет поло-

жен принцип модульности. Автомобиль должен

быть легче и маневреннее, более массовым и

простым, а главное – более технологичным,

чем «Тигр». Из-за этого приходится идти на

максимальное использование уже существую-

щих узлов и агрегатов, что должно способ-

ствовать удешевлению изделия. Кроме того,

конструкторы не останавливаются на традици-

онных схемах и наработках и разрабатывают

новые компоновки перспективных БТР (в том

числе – с десантным отсеком и выходом, рас-

положенными в корме). Впервые информация

о новых схемах появилась летом позапрошлого

года. Сейчас конструкторы подтверждают, что

эта работа продолжается, несмотря на кризис.

Что касается производственных и эконо-

мических перспектив ближайшего будущего

АМЗ, то ряд контрактов, как сообщил Василий

Шупранов, не только полностью «закрывает»

текущий период, но и переходит на 2010-й год.

Так что российский производитель колесной

бронетехники чувствует себя вполне уверенно

и смотрит вперед с оптимизмом, несмотря на

кризис.

Константин Прохорцев


Соглашение о поставках трех самолетов

с укороченным взлетом и вертикальной

посадкой в Альбион было подписано

в марте. На них британские пилоты будут

выполнять свою долю программ первоначаль-

ных эксплуатационных испытаний и оценки

(IOT&E – Initial Operational Test and Evaluation).

Несмотря на острый дефицит военного бюд-

жета, правительство Великобритании выдели-

ло на закупку этих трех самолетов впечатляю-

щую сумму, которая, согласно неофициальной

информации, составляет £450 млн (на момент

подписания соглашения – $742 млн). Каждый

самолет из этой тройки обошелся британским

налогоплательщикам более чем в $247 млн.

Интересно, что на оплату контракта по

строительству опытных самолетов этого типа,

который предусматривает создание шести

машин, Пентагон выделил в прошлом году

один миллиард долларов. Получается, что аме-

риканцы платят намного меньше, чем британ-

цы – «всего» по $167 млн за самолет.

За что же платятся такие деньги?

Командование Корпуса морской пехоты

(КМП) США утверждает, что с принятием на

вооружение F-35B возможности авиационной

поддержки КМП радикальным образом улуч-

шатся. Морпехи получат полноценный сверх-

звуковой многофункциональный истребитель,

способный действовать с палубы десантных

кораблей и с береговых площадок длиной

всего 180-200 метров. Использование «аэро-

дромов подскока» должно компенсировать

малую дальность самолета (о дальности – чуть

ниже).

Однако, согласно неофициальной инфор-

мации, предварительные испытания по бази-

рованию F-35B на грунте прошли не впол-

не успешно. Это неудивительно – самолеты,

выполняющие вертикальный взлет или посад-

ку, всегда имели такие проблемы, связанные

с попаданием в воздухозаборники пыли и

песка, поднятых реактивной струей. С этим

намучались и наши соотечественники (при

испытаниях «на грунте» Як-38), и англичане,

которые вынуждены были для использова-

ния своих «армейских» самолетов типа Harrier

выкладывать площадки их базирования специ-

альными плитами.

Однако очевидно, что возможности армии

(даже в своем ближнем тылу) по созданию и

защите таких площадок значительно выше, чем

у морского десанта. В условиях десантной опе-

рации авиация КМП может рассчитывать только

на площадки, именуемые в авиации «слабопод-

готовленными». Попросту говоря, это обыч-

ная поляна подходящих размеров, желательно,

поросшая травой (она укрепляет грунт), на кото-

рой срезаны и прикатаны большие неровности.

Однако F-35В такое, похоже, не устроит.

Грунтовые площадки в сценариях боево-

го применения F-35В появились не просто

так. Увеличение массы конструкции и потеря

объемов варианта STOVL за счет размеще-

ния подъемного вентилятора и его «обвязки»

привело к снижению запаса топлива на 1760

кг. Соответственно, изменилась и дальность

полета.

Надо сказать, что американцы очень долго

не публиковали официальных характеристик

своих F-22 и F-35. Отсутствовали даже сведе-

ния о массе самолетов, хотя всем понятно, что

она не может быть секретной по «военным»

соображениям.

Когда же летом прошлого года появились,

наконец, официальные данные, сторонники и

поклонники новейших авиационных программ

Пентагона пришли в легкий шок. Одновременно

появилась и информация об изменении харак-

теристик F-35 в ходе проектирования и кон-

струирования. Согласно ТТЗ, масса пустого

самолета в варианте STOVL не должна была

превышать тринадцати тонн. Однако по состоя-

нию на 2002 год F-35B весил уже 13520 кг.

Через год машина потяжелела до 13870 кг, а

к 2006 году проектировщики были вынуждены

увеличить массу пустого до 14620 кг.

F-35B: ПРОЛЕТАЯ НАД ПАЛУБОЙВ начале июня корпорация Lockheed Martin получила $2,11 млрд на выпуск следующей партии истребителей в рамках программы JSF. Представитель Пентагона сообщил, что эти средства пойдут на финансирование производства семи самолетов F-35A для ВВС США, семи F-35B для Корпуса морской пехоты США, а также одного F-35A для Нидерландов и трех F-35B – для Великобритании.


Естественно, в такой ситуации о размещении

на борту дополнительного запаса топлива было

нечего и думать. В требованиях к самолету был

задан боевой радиус действия 900 км, а выпол-

нить его перетяжеленная машина не могла. Тогда

разработчики пошли на хитрость. В официаль-

ных ЛТХ, представленных на сайте Lockheed

Martin, практическая дальность F-35B составляет

1670 км. При этом указан боевой радиус действия

в 930 км. Даже неспециалисту понятно: радиус не

может превышать половины дальности (обычно

он составляет около 40% – часть топлива тратит-

ся «на бой»). Очевидно, что радиус F-35B указан

с подвесными баками (ПТБ).

В пользу этого говорит и тот факт, что

отработка ПТБ явно имеет высокий приоритет

у руководства программы JSF. Четыре подкры-

льевых бака, вмещающие по 1270 кг керосина,

имеют весьма сложную и «нетрадиционную»

форму. Это свидетельствует о большом объ-

еме аэродинамических расчетов и продувок в

АДТ. Если перед разработчиками встала задача

«срочно подтвердить заявленную дальность,

хотя бы с ПТБ», то такая спешка оправданна.

А вот отработка размещения вооружения

на внешних узлах подвески идет очень нето-

ропливо (хотя сброс различных видов под-

вески – сложная задача, требующая больших

объемов продувок и натурных испытаний).

Потенциальные зарубежные заказчики даже

выражают беспокойство по этому поводу.

Действительно, получить очень дорогой само-

лет, способный нести всего лишь тонну бомб –

это не слишком выгодное вложение денег.

Применение ПТБ для полета на «штат-

ную» боевую дальность фактически ставит

крест на одном из основных преимуществ

F-35B – сниженной заметности. Даже если

предположить, что «уникальная» форма ПТБ

призвана не слишком сильно увеличивать

ЭПР (эффективную поверхность рассеива-

ния), практически любая внешняя подвеска

увеличит ее примерно на порядок. С учетом

того, что «морские» варианты F-35, согласно

неофициальным данным, и так уже уступают

по части малозаметности самолету для ВВС,

возможности F-35B по части ведения «скрыт-

ных» боевых действий становятся более чем

сомнительными.

Основным заказчиком F-35В является

Корпус морской пехоты США. Действующими

в настоящее время документами предусматри-

вается закупка 340 таких самолетов. Однако

сообщалось, что существуют планы умень-

шить это количество. Вполне возможно, что

КМП получит только 280 машин с коротким

взлетом и вертикальной посадкой.

Носителями «американских» F-35В долж-

ны стать универсальные десантные корабли

(УДК) нового поколения LHA-R, разработчи-

ком и строителем которых является компания

Northrop Grumman. Первый корабль этого типа

планируется ввести в строй в 2013 году, а всего

намечено построить двенадцать LHA-R.

LHA-R имеет водоизмещение более 50 тысяч

тонн, длину 281 м и ширину полетной палубы 35

м. Он будет способен принимать на борт авиа-

крыло, насчитывающее более 40 летательных

аппаратов, включая самолеты F-35B, конвер-

топланы MV-22 Osprey и вертолеты различных

типов. Состав авиакрыла будет меняться в зави-

симости от поставленной задачи.

Второй тип корабля базирования – десант-

ный транспорт-док LDP-H (головной корабль

этой серии – San Antonio – введен в строй в

прошлом году). Согласно планам Пентагона,

корабли этих двух типов составят основу

амфибийных сил ВМС США до середины теку-

щего столетия.

Возможно также базирование F-35B на

УДК типа Wasp. Восемь таких кораблей, имею-

щих водоизмещение свыше 40 тыс. тонн и

способных нести примерно сорок ЛА разных

типов, вступили в строй в 1989-2005 гг.

Принятие на вооружение корпуса морской

пехоты самолетов F-35B запланировано на

2012 год, практически одновременно с введе-

нием в строй первого универсального десант-

ного корабля LHA-R. Однако не исключено, что

в связи с финансовыми и техническими про-

блемами программы срок может сдвинуться.

Основной зарубежный заказчик F-35B –

Великобритания. ВВС и ВМС этой страны пла-

нируют закупить 138 самолетов этого типа.

Они будут сведены в единое авиационное фор-

мирование, способное действовать как с палу-

бы авианосцев, так и с сухопутных площадок,

Во втором случае англичанам очень пригодит-

ся опыт, полученный в период эксплуатации с

грунта СВВП Harrier.

Основными носителями английских JSF,

получивших в Британии обозначение JCA (Joint

Combat Aircraft), должны стать два новых авиа-

носца CVF – Queen Elizabeth и Prince of Wales.

Эти корабли будут иметь водоизмещение 65000

тонн. Их длина составит 275 метров, а макси-

мальная ширина – 70 метров. Планируется, что

на каждом корабле будет базироваться авиа-

крыло в составе 40 ЛА, в том числе 36 истре-

бителей F-35B и вертолеты EH-101.

Согласно заявлению министра обороны

Великобритании Джона Хаттона (John Hutton),

сделанному в конце прошлого года, вслед-

ствие финансовых проблем, обусловленных

мировым экономическим кризисом, реализа-

ция программы строительства новых авианос-

цев для британских ВМС будет задержана на

один-два года.

Согласно первоначальным планам, авиа-

носцы должны были вступить в строй в 2012 и

2014 гг. В дальнейшем эти сроки были отодви-

нуты на 2014 и 2016 гг. Теперь можно ожидать,

что вступление кораблей в строй состоится

лишь в 2016 и 2018 годах. Вполне естественно,

одновременно изменяются и сроки закупки

истребителей JCA: если первоначально само-

лет планировали принять на вооружение ВВС/

ВМС Великобритании в 2012 году, то теперь

этот срок отодвигается до 2017 года.

Тем не менее, разработка британских авиа-

носцев продолжается. В марте были заключе-

ны очередные контракты на сумму £80 мил-

лионов. Тони Грэхэм (Tony Graham), сотрудник

Министерства обороны, сообщил, что «альянс

создателей авианосца заключил субподрядные

контракты почти на 40% от общей стоимости

материалов и оборудования, необходимых для

создания обоих судов, и мы стремимся впе-

ред – к полномасштабному строительству на

верфях».

Еще одним потенциальным покупателем

F-35В является Италия, которая планирует при-

обрести 57 самолетов этого типа. Они должны


базироваться на легких авианосцах Giuseppe

Garibaldi и Andrea Doria. Первый из них (всту-

пление в строй – 1985 год, водоизмещение

13850 тонн) сегодня несет 16 самолетов AV-8B

Harrier II, а второй (2007 год, 26500 тонн) берет

на борт группу из 12 таких же СВВП.

Появлялась информация о том, что ита-

льянцы рассматривают вопрос о строительстве

нового авианосца, примерно соответствующего

по характеристикам британским CVF. Однако с

развитием мирового экономического кризиса

все разговоры на эту тему затихли.

Обладателям авианесущих кораблей мало-

го водоизмещения рано или поздно придется

думать о замене СВВП AV-8B Harrier II – един-

ственного самолета, способного базироваться

на таких носителях. В частности, Испания,

обладающая кораблем Principe de Asturias

(17,2 тыс. тонн), и Таиланд со своим Chakri

Naruebet (11,5 тыс. тонн) уже рассматривают

возможность приобретения F-35B.

В перспективе F-35B может вернуть в

число «членов авианосного клуба» и Японию.

В настоящее время японцы работают над соз-

данием крупных авианесущих противолодоч-

ных эскадренных миноносцев со сплошной

полетной палубой. Пока в планах оснащение

авиационных крыльев этих кораблей ограни-

чивается вертолетами. Однако не исключено,

что Япония все же закупит JSF, а не столь

желанный F-22, ведь экспортный вариант

Raptor’а оценивается в $250 млн. Тогда F-35B

может появиться на японских палубах.

Несколько неожиданной выглядит инфор-

мация о том, что ВВС Израиля рассматри-

вали возможность заказа не только F-35А,

но и F-35B. О строительстве израильтянами

авианесущих кораблей информации не было,

а вариант боевых действий, требующий при-

менения F-35B с суши выглядит для этой

страны с ее небольшими размерами крайне

маловероятным.

Недавно представитель Lockheed Martin

сообщил, что корпорация сделала Израилю

«очень общее предложение» о сборке истре-

бителя F-35. Сообщается, что это предложение

является частью усилий Lockheed, направлен-

ных на то, чтобы Израиль купил F-35 уже в

2014 году. Однако неизвестно, состоится ли

вообще эта сделка. Финансовые и техниче-

ские проблемы проекта вынудили руковод-

ство Израиля засомневаться: целесообразна

ли покупка самолета ценой свыше 135 мил-

лионов долларов, к тому же еще самолета

проблемного.

Несмотря на проблемы, программа JSF

и, в частности, варианта STOVL, развивается.

В конце февраля состоялся первый полет вто-

рого истребителя F-35B Lightning II, который

получил обозначение BF-2.

Консалтинговая компания Forecast

International опубликовала в марте 2008 года

прогноз, согласно которому перспективы

роста темпов выпуска истребителей связаны

с выпуском F-35. Как отмечается в докумен-

те, «остальные мировые производители бое-

вой авиационной техники не смогут оказать

достойной конкуренции этой программе».

Представитель Lockheed Martin на брифин-

ге в честь подъема в небо второго самолета

F-35B заявил: «Каждая новая машина, которая

сходит с конвейера предприятия, становится

ближе к требованиям заказчиков». Вот только

любой человек, имеющий представление о

создании новых самолетов, знает, что «при-

ближение к требованиям заказчика» всегда

ведет к увеличению стоимости и к увеличению

массы, что неизбежно ухудшает ЛТХ само-

лета. А по части цены и летных характеристик

критиков JSF в настоящее время уже вполне

хватает. Очевидно, что F-35 предстоит долгая и

трудная борьба за покупателя. Сумеет ли он ее

выиграть, а тем более, выиграть безоговороч-

но, пока неизвестно. Точно так же неизвестно,

над какими палубами пролетит F-35B.

Владимир Ильин

Арсенал 1 2009

Documents

altered design

new important posttakes

new important postthe

sword underwater shield

air defence missilefrom

air defence missile435

expo ejercito

expo naval