4.2008

«ЛАДА» НЕ МОЖЕТ УСТАРЕТЬ!

Юрий Кормилицин:

C. 48

К ИТОГАМ

«ПОНУЖДЕНИЯ К МИРУ»

C. 4

«БОЛЬШОЙ» ФЛОТ –

ВАЖНЕЙШИЙ

ПОЛИТИЧЕСКИЙ

ИНСТРУМЕНТ

C. 24

СУДОСТРОЕНИЮ

РОССИИ НЕОБХОДИМА

ГОСПОДДЕРЖКА

C. 34

ОТСТАВАНИЕ

ОТ МИРОВОГО УРОВНЯ

КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ

НЕДОПУСТИМО

C. 42

«ЛАДА» СПОСОБНА

СТАТЬ ПОЛИТИЧЕСКИМ

ФАКТОРОМ

C. 54

ПЕРСПЕКТИВЫ

ТОРПЕДНОГО

ВООРУЖЕНИЯ НАПЛ

C. 122

НИИП

им. В.В. ТИХОМИРОВА:

НЕ СНИЖАЯ

НАБРАННОГО ТЕМПА

C. 148

БМПТ:

ПЕРСПЕКТИВЫ

ПРИМЕНЕНИЯ

C. 158

«ВИРДЖИНИЯ»:

ПЕРВЫЕ СЕРИЙНЫЕ

АТОМОХОДЫ XXI ВЕКА

C. 176

ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ

К ИТОГАМ «ПОНУЖДЕНИЯ К МИРУ» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

ВРЕМЯ СОБИРАТЬ КАМНИ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

«БОЛЬШОЙ» ФЛОТ – ВАЖНЕЙШИЙ ПОЛИТИЧЕСКИЙ ИНСТРУМЕНТ . . . . . . . . . . . 24

Интервью с Председателем Комиссии СФ РФ по национальной морской политике, Членом Комитета СФ РФ по обороне и безопасности Вячеславом Алексеевичем Поповым

РОССИИ НУЖЕН СБАЛАНСИРОВАННЫЙ ФЛОТ! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Интервью с Директором ФГУП ГНЦ «ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова», академиком РАН Валентином Михайловичем Пашиным

СУДОСТРОЕНИЮ РОССИИ НЕОБХОДИМА ГОСПОДДЕРЖКА . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Интервью с Генеральным директором ФГУП «Адмиралтейские верфи» Владимиром Леонидовичем Александровым

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

ОТСТАВАНИЕ ОТ МИРОВОГО УРОВНЯ КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ НЕДОПУСТИМО . . . . . 42

Интервью с академиком РАН Игорем Дмитриевичем Спасским

«ЛАДА» НЕ МОЖЕТ УСТАРЕТЬ! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Интервью с Генеральным конструктором неатомных подводных лодок,д.т.н., профессором Юрием Николаевичем Кормилициным

«ЛАДА» СПОСОБНА СТАТЬ ПОЛИТИЧЕСКИМ ФАКТОРОМ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Интервью с Генеральным директором ГНЦ ЦНИИ «Электроприбор», академиком РАН Владимиром Григорьевичем Пешехоновым

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ИСТОРИЧЕСКОЙ СПРАВЕДЛИВОСТИ –

ЗАДАЧА ПРИНЦИПИАЛЬНО ВАЖНАЯ! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Интервью с Председателем Морского собрания Санкт-Петербурга Николаем Владимировичем Орловым

ДОМИНАНТА ГОСУДАРСТВЕННОГО ПОДХОДА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Интервью с начальником Комиссии Государственной приемки кораблей ВМФ, контр-адмиралом Дмитрием Дмитриевичем Островским

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

НАПЛ 4-ГО ПОКОЛЕНИЯ В СХВАТКЕ ЗА РЫНКИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

ФГУП «РОСОБОРОНЭКСПОРТ» НА РЫНКЕ МОРСКИХ ВООРУЖЕНИЙ . . . . . . . . . . 90

Интервью с начальником Департамента экспорта специмущества и услуг ВМФ ФГУП «Рособоронэкспорт» Олегом Ракиповичем Азизовым

ЕВРОНАВАЛЬ-2008: МОРСКОЙ СМОТР В ПАРИЖЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94

Россия, 125057, Москва‚ а/я 77

Тел.: (495) 626-5211

Факс: (495) 151-6150

E-mail: af@airfleet.ru

http://www.airfleet.ru

«КОНЦЕРН «ГРАНИТ-ЭЛЕКТРОН» ДЛЯ ЗАРУБЕЖНЫХ ПАРТНЕРОВ ПО ВТС . . . . . 98

«БРАМОС» – ГЛАВНЫЙ КАЛИБР АРМИИ И ФЛОТА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

Интервью с доктором Сиватану Пиллаи,

Президентом и управляющим директором компании «БраМос Аэроспейс»

АН-148 В ИРАНЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

AIRSHOW CHINA 2008 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

DEFENDORY 2008: ВСЕ ЛИ ЕСТЬ В ГРЕЦИИ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ

МОРСКИЕ РАКЕТЫ ОКБ «НОВАТОР» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118

ПЕРСПЕКТИВЫ ТОРПЕДНОГО ВООРУЖЕНИЯ НАПЛ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122

Интервью с Генеральным директором Концерна «МПО-Гидроприбор»

Вадимом Альфредовичем Осиповым

НЕАТОМНЫЕ МОГУТ СТАТЬ ЕЩЕ СИЛЬНЕЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124

АВИАЦИЯ И ПВО

F-22A «РЭПТОР»: ПЕРНАТЫЙ ХИЩНИК ОПЕРЯЕТСЯ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

НИИП ИМЕНИ В.В. ТИХОМИРОВА: НЕ СНИЖАЯ НАБРАННОГО ТЕМПА . . . . . . . . . 148

Интервью с Генеральным директором ОАО «НИИП имени В.В. Тихомирова»

Юрием Ивановичем Белым

ПЛАМЕННЫЕ СЕРДЦА САТУРНА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154

Интервью с первым заместителем генерального директора НПО «Сатурн»,

генеральным конструктором Виктором Михайловичем Чепкиным

СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА

БОЕВАЯ МАШИНА ПОДДЕРЖКИ ТАНКОВ: ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ . . . . . . 158

ЭТО НИКОМУ НЕ НУЖНО? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162

ЗА РУБЕЖОМ

ПОТОМКИ «ЖУРАВЛЕЙ» И «ДРАКОНОВ» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168

«ВИРДЖИНИЯ»: ПЕРВЫЕ СЕРИЙНЫЕ АТОМОХОДЫ XXI ВЕКА . . . . . . . . . . . . . . 176

КРЫЛЬЯ ДРАКОНА. АВИАЦИЯ ПОДНЕБЕСНОЙ. Часть 2. ИСТРЕБИТЕЛИ . . . . . . 186

СТРАТЕГИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ США В XXI ВЕКЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194

МИКРОСАМОЛЕТЫ ДЛЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200

СОДЕРЖАНИЕ № 4 2008

4 l ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

ПРЕДЫСТОРИЯ «ПЯТИДНЕВНОЙ ВОЙНЫ»

Истоки осетино-грузинского конфлик-

та нужно искать в глубоком Средневековье,

когда в 5 в. н.э. часть осетинских родов

попала в феодальную зависимость к грузин-

ским князьям. Октябрьская революция стала

катализатором этого конфликта с полити-

ческим подтекстом – в период нахождения

у власти в Грузии меньшевиков в Южной

Осетии прошло три вооруженных антигру-

зинских выступления с целью установления

советской власти, а впоследствии – и вхож-

дения в РСФСР. В 1920 г. Южная Осетия была

жестко «зачищена» грузинами. По различным

оценкам, было истреблено от 10 до 25 тысяч

человек. Осетины запомнили эти события

как «первый геноцид». После установления

в Грузии советской власти в 1922 г. Южная

Осетия была введена в состав Грузинской

ССР как Юго-Осетинская автономная область

и в последующие шесть десятилетий никаких

крупных эксцессов на национальной почве

там не происходило.

С началом развала СССР старые проти-

воречия и взаимные обиды вновь всплы-

ли на поверхность. После ряда кровавых

столкновений между осетинами, требую-

щими независимости, и вооруженными

формированиями грузинского правитель-

ства, взявшего курс на создание унитарной,

«единой и неделимой» Грузии, в сентябре

1990 года сессия Юго-Осетинского област-

ного Совета народных депутатов приняла

решение о преобразовании Юго-Осетинской

автономной области Грузии в независимую

Юго-Осетинскую Советскую демократиче-

скую республику и обратилась к Верховному

Совету СССР с просьбой принять ее в состав

Союза в качестве независимой республи-

ки. Эта просьба удовлетворена не была и

межэтнические столкновения на Северном

Кавказе продолжались.

В декабре 1990 года без санкции грузин-

ского руководства были проведены выборы

депутатов в Верховный Совет республики,

которые в Тбилиси признали незаконными

и приняли решение об упразднении Юго-

Осетинского АО. В итоге 13 декабря спикер

президиума Верховного Совета Грузинской

ССР Звиад Гамсахурдиа ввел на территории

Южной Осетии чрезвычайное положение, а

6 января 1991 года грузинские вооруженные

формирования атаковали Цхинвал. Отряды

самообороны и милиция Южной Осетии после

ожесточенных трехнедельных боев очистили

город от грузин к 26 января.

Кровопролитие, однако, на этом не

закончилось, продолжаясь на протяжении

всего 1991 года. В январе 1992 г. в Южной

Осетии состоялся референдум, на повест-

ку дня которого были вынесены вопро-

сы «о государственной независимости и

(или) воссоединении с Северной Осетией».

Подавляющим большинством голосов они

были одобрены. После этого, в феврале 1992

года, в Южную Осетию вошли подразделе-

ния Республиканской гвардии Грузии, осна-

щенные тяжелым вооружением, доставшим-

ся им «в наследство» от Советской армии.

Последовала осада Цхинвала и ряда сел

анклава. Бои были жестокими и кровавыми.

И вновь грузины потерпели поражение. По

сведениям различных источников, безвоз-

вратные потери с осетинской стороны оцени-

вались в 1000 человек, а число раненых пре-

высило 2500. В Южной Осетии именно эти

события называют «вторым геноцидом».

29 мая 1992 года был принят акт о госу-

дарственной независимости, а 2 ноября

1993 года – Конституция Юго-Осетинской

республики, которая на многие годы получила

неофициальный статус «непризнанной».

Пришедший к власти в Тбилиси

Э.А. Шеварднадзе, убедившись в невозможно-

сти решения национально-территориальных

проблем Грузии методом «кавалерийского

наскока», вынужден был временно искать

пути к примирению с южными осетинами. На

основании Дагомысских соглашений (июнь

1992 года) по прекращению огня, в район

К итогам «понуждения к миру»

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ l 5

конфликта были направлены Смешанные

силы по поддержанию мира (ССПМ). В их

задачи входил контроль за соблюдением

мира и выводом вооруженных формиро-

ваний, роспуском сил самообороны и обе-

спечение режима безопасности в зоне кон-

троля. Для решения миротворческих задач

с российской стороны был задействован

104-й парашютно-десантный полк 76-й

дивизии ВДВ. В состав ССПМ включались

и подразделения конфликтующих сторон –

осетинский и грузинский миротворческие

батальоны. В грузинских селах стояли гру-

зинские миротворцы, в осетинских – осетин-

ские. Российские миротворцы осуществляли

разъединение сторон.

Хотя ситуация с вводом ССПМ и раз-

рядилась, главные проблемы разрешены

не были: оставались неопределенными

политический статус Южной Осетии, раз-

деление полномочий между грузинскими и

югоосетинскими властями, проблема репа-

триации грузинских беженцев. Повис в воз-

духе и вопрос о демилитаризации анклава.

Руководители Южной Осетии не шли на

полную ликвидацию своих вооруженных

формирований, отлично понимая, что веро-

ятность нового грузинского наступления

по-прежнему сохраняется. И время полно-

стью подтвердило их правоту.

ПОДГОТОВКА ГРУЗИНСКОЙ АРМИИ

К НОВОЙ ВОЙНЕ

Первоначально грузинские вооружен-

ные силы (как и армии других независимых

государств на постсоветском пространстве)

использовали технику, вооружение и инфра-

структуру, доставшиеся им в наследство

от Советской армии. Так, в июне–августе

1992 года Тбилиси «приватизировал» 109

танков Т-55М, в августе 1994 года почти

полностью потерянных во время абхазской

авантюры Шеварднадзе. Позже Ельцин пере-

дал своему бывшему коллеге по Политбюро

ЦК КПСС 31 танк Т-72Б и Т-72Б1, а также

другое вооружение. Однако в дальнейшем

Грузия стала постепенно переориентировать-

ся на военно-техническое сотрудничество с

другими странами, более сочувственно отно-

сящимися к борьбе тбилисского режима с

«непризнанными республиками» Абхазией и

Южной Осетией.

Начиная с 2003 года в Грузии разворачива-

ются активные приготовления, направленные

на силовое разрешение абхазской и южно-

осетинской проблем. Тогда расходы на воору-

женные силы достигли 30 млн долларов,

при этом страна в буквальном смысле «еле

сводила концы с концами». Но после «рево-

люции роз», когда власть в Тбилиси в ноябре

2003 года захватил Михаил Саакашвили, эта

сумма выглядела просто мизерной в срав-

нении с 1 млрд долларов, потраченным на

армию в период с 2004 по 2008 гг. Это позво-

лило, в основном, реформировать регуляр-

ные вооруженные силы по стандартам НАТО и

оснастить их новыми или модернизированны-

ми типами вооружений и военной техники.

К 2008 г. костяк грузинской сухопутной

армии составляли четыре пехотные бригады,

семь отдельных батальонов (в т.ч. спецназа),

одна артиллерийская бригада и зенитный

дивизион. Всего в регулярных сухопутных

войсках числилось порядка 17 тыс. чел. Это

войско необходимо было обучить, экипи-

ровать, вооружить и содержать. Отсюда и

такой астрономический рост военных расхо-

дов «апельсиновой республики». Разумеется,

Грузия сама подобных расходов «потянуть»

никак не могла. Необходимы были спонсоры.

В их первых рядах выступили Турция и США,

увидевшие в Саакашвили отличный инстру-

мент по ослаблению России на Кавказе.

Анкара и Вашингтон оплатили сколачива-

ние грузинской военной машины практически

на паритетных началах. Более того, турки на

первых порах вкладывали даже больше, чем

США. Именно они с 1997 года предоставили

грузинским силовым ведомствам финансо-

вую помощь на сумму около 45 млн долл., а

также выделили 2,65 млн долл. на приобрете-

ние систем ПВО. Но все это только официаль-

но озвученные цифры.

Американцы начинали свой кавказский

пилотный проект «Полководец Саакашвили»

с безвозмездных поставок собственного воо-

ружения в 2004 году. В 2005 их военспецы

провели санацию грузинского МО и развер-

нули подготовку кадрового состава грузин-

ской армии по своим стандартам. А в 2006-

2008 годах Соединенные Штаты Америки

Владимир Ильин,

Владимир Карнозов,

Александр Чернов

Грузинская молодежь приветствует «революцию роз». Кого из близких потеряет через

четыре года эта девушка во время агрессии в Южной Осетии? Кто из этих парней погиб-

нет, исполняя преступный приказ Михаила Саакашвили?

6 l ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

по программе «Предоставление военной

помощи на военные нужды иностранным

государствам» выделили Грузии безвозврат-

ных кредитов на общую сумму 30,6 млн

долл., а затем, на подготовку к вступлению в

НАТО, – еще 10 млн долл. Большая часть этих

средств была использована на приобретение

вооружения. Как нам представляется, эти

цифры занижены в несколько раз. Реальная

помощь режиму Саакашвили была значи-

тельно больше.

В различное время, начиная с 2004 года,

США передали Грузии 10 вертолетов «Ирокез»,

два патрульных катера типа «Пойнт», 230

автомобилей различного класса, включая 15

«Хаммеров», приспособленных для исполь-

зования спецназом, 101 радиостанцию, обо-

рудование для разминирования и поиска мин,

спецоборудование для обнаружения инфра-

красного облучения и блокирования систем

ночного видения противника, несколько тысяч

комплектов полевой униформы. Но самое

главное – по линии различных американских

программ подготовки военных кадров прош-

ли обучение более восьми тысяч грузинских

военнослужащих, составивших костяк регу-

лярных вооруженных сил Тбилиси.

Болгария продала режиму Саакашвили

14 единиц 120-мм минометов, 12 зенитных

установок ЗУ-23-2М, четыре самоходные

зенитные установки ЗСУ-23-4 «Шилка», 500

ракет к ПЗРК «Игла», 150 ПТРК «Конкурс»

и полторы тысячи ракет к ним, 300 гранато-

метов РПГ-7, четыре самолета Су-25, малые

десантные корабли «Гурия» и «Атия», 10

тысяч ящиков с автоматами Калашникова и

РПГ-22, партию боеприпасов общим весом

более 650 тонн. Сюда вошли около 1 мил-

лиона патронов к легкому стрелковому ору-

жию, 578 выстрелов к 82-мм миномету, 70

выстрелов к 120-мм миномету и 1100 руч-

ных гранат. Однако этим болгаро-грузинское

военное сотрудничество не ограничивается.

Ожидалась поставка еще 250 ракет к ПТРК

«Фактория», 50 тыс. снарядов к 122-мм

гаубицам Д-30 и другой продукции военного

назначения общим весом до 220 т.

Венгрия предоставила Грузии 66 броне-

транспортеров, 1186 автоматов АМД-65, 44

пулемета ПКМ, 600 выстрелов к 82-мм мино-

метам, 5 тыс. дымовых гранат и большое

количество боеприпасов калибра 7,62 мм.

Греция снабдила режим в Тбилиси ракет-

ным катером «Диоскурия» французской

постройки, сторожевыми катерами «Иверия»

и «Местия», 3 тыс. комплектами обмундиро-

вания, 10 радиостанциями RACAL ORN-4720

и 60 минометами на общую сумму более 184

тыс. евро.

Латвией и Литвой было поставлено раз-

личное радиооборудование и 14 тыс. единиц

автоматов Калашникова,

Турция продала «соседу» 60 бронемашин

RN-94 «Кобра», два вертолета UH-1 «Ирокез»,

2 500 пистолетов-пулеметов МР5 А1(К), 1.500

штурмовых винтовок G3 A3, 500 гранато-

метов Т-40, 4.000 шт. 122-мм реактивных

снарядов, 21,6 тыс. патронов калибром 12,7

мм и 320 тыс. 9-мм пистолетных патронов

на сумму 169,5 тыс. долл. Кроме того, было

предоставлено большое количество ручных

гранат, противопехотных и минометных мин,

патрульный катер «Кутаиси», оборудование

связи и навигации, радиотехническое обо-

рудование, семь комплектов спутниковой

системы навигации GPS, партия автомобилей

«Лендровер» и «Ман», 10 комплектов легкого

водолазного снаряжения и другое военное

имущество и снаряжение на общую сумму

730 тыс. долл.

В дальнейшем Турцией планировалось

поставить грузинам еще 40 «Кобр», 50 ПЗРК

«Анза-2» пакистанского производства, катера

типа «Кылыч-2» и другие патрульные катера

различного водоизмещения (от 40 до 150

тонн), ракетные катера типа «Доган», два

тральщика и два десантных корабля, систему

раннего предупреждения о воздушном напа-

дении и управления зенитными средствами

«Скайвотчер», 20 миноискателей TV/PSS-12,

20 миноискателей TV/MD, 80 пистолетов-

пулеметов МР5 MTS A6 (в комплект каждого

входят пять магазинов и лазерный прицел) на

сумму 126,4 тыс. евро, 61 комплект зарядов

разминирования, 1.800 РПГ М-72, 2.000 под-

ствольных гранатометов, 10 млн патронов

калибра 5,45 (интересно, зачем самим туркам

было нужно складировать у себя такое коли-

чество боеприпасов к оружию советского и

российского производства?), 160 пистолетов-

пулеметов МР5А3, 25 тыс. комплектов инди-

видуального снаряжения военнослужащих.

Судьба этих контрактов пока не известна.

Франция скромно предоставила Тбилиси

лишь одну РЛС. Правда, ожидалась очередная

партия вооружения в виде четырех само-

летов «Мираж» 2000, 48 ПЗРК «Мистраль»,

25 мобильных зенитных комплексов ATLAS,

оснащенных ракетами «Мистраль-2», новей-

шего ЗРК средней дальности SAMP/Т с раке-

тами «Астер-30» и двух корветов, но вопрос

об этих поставках после «пятидневной войны»

повис в воздухе.

Чехия продала режиму Саакашвили 120

танков Т-54 и Т-55, 70 танков Т-72М (постав-

лены в 2005-2006 гг.), 26 152-мм самоходных

гаубиц «Дана», 36 122-мм гаубиц Д-30, 25

120-мм минометов М-75, шесть 122-мм РСЗО

RM-70, 200 ПЗРК «Стрела-2М» и огромную

партию боеприпасов. В одном 2004 году воен-

ные склады Грузии пополнились 3,5 млн

чешских патронов калибра 7,62 мм.

Вклад Израиля в укрепление военной

машины Саакашвили – беспилотные летатель-

ные аппараты «Гермес-450» и «Скайларк»,

восемь «бикалиберных» (122-160 мм) РСЗО

GradLAR, 100 переносных зарядов разминиро-

вания для прокладки проходов в противотан-

ковых минных полях H-PEMBS, 50 переносных

зарядов разминирования для проделывания

проходов в противопехотных минных полях

L-PEMBS, 500 комплектов маскировочных

сетей, средства радиоэлектронной разведки.

Сообщалось и о планах Саакашвили закупить

у Израиля партию танков «Меркава».

Босния и Герцеговина поставили Тбилиси

45 120-мм минометов М75, 25 82-мм миноме-

тов М69А и 500 262-мм реактивных снарядов

к РСЗО М-87 «Оркан».

Доля братской Сербии в укрепление воен-

ной машины Саакашвили – 20 млн 7.62-

Су-25 «Скорпион»

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ l 7

мм патронов, 370 пистолетов, 50 помповых

ружей, 3570 пиропатронов, 390 122-мм дымо-

вых снарядов SMOKE M-60, 1000 125-мм

кумулятивных снарядов НЕАТ-Т М-8Р1, 1690

125-мм бронебойных подкалиберных снаря-

дов APFSDS-T М-88, 76560 основных зарядов

М-80 для 60-мм мин НЕМ-J3Т, 13000 82-мм

мин НЕМ-68Р1Т, 15000 сигнальных мин.

На Украине Грузия приобрела в 2005-

2007 гг. 90 танков Т-72АВ и Т-72Б (все

машины прошли модернизацию на львов-

ском ремонтном заводе), 45 БТР-80, 60

БМП-2, шесть 203-мм самоходных гаубиц

2С7 «Пион», 24 152-мм самоходных гау-

бицы «Акация» и «Дана», 12 РСЗО «Град»,

семь ЗРК «Бук-М1», 21 вертолет Ми-24 и

Ми-8МТ, 10 ЗРК «Оса-АКМ», 50 ПЗРК «Игла-

1» с боекомплектом в 400 ракет, комплекс

РТР «Кольчуга-М», запасные части для вер-

толетов, ракетный катер «Тбилиси» (быв-

ший «Конотоп»), сторожевой катер «Георгий

Торели» (поисково-спасательный катер про-

екта 205П), две новейшие РЛС 36Д6-М, 300

снайперских винтовок СВД, 10000 автоматов

АК-74, 1000 РПГ-7В, 60 млн патронов 5,45 мм,

30 млн патронов 7,62 мм, 5000 выстрелов

к РПГ-7В, 25 тонн противотанковых мин, 70

тонн противопехотных мин, 100 двигателей

для танков Т-55, две инженерные машины

заграждения ИМР-2, два путепрокладчика

БАТ-2, партию автомобилей КрАЗ-6510.

Итого, если брать по крупному: за пять лет

около 200 танков, 240 БТР и БМП, 50 САУ, 20

РСЗО, более 25 тысяч «стволов» автоматиче-

ского стрелкового оружия.

Особо следует остановиться на ВВС Грузии,

считавшихся самым элитным родом войск

режима Саакашвили. К началу боевых дей-

ствий в Южной Осетии они насчитывали 10

штурмовиков Су-25 (из них шесть модерни-

зированных при помощи Израиля самолетов

Су-25 «Скорпион», получивших в Грузии имя

«Мимино»), шесть учебно-боевых самоле-

тов L-39 «Альбатрос», приобретенных в 2006

году на Украине, два военно-транспортных

самолета Ан-28, шесть Ан-2, четыре учебно-

тренировочных Як-52, девять боевых вер-

толетов Ми-24, 16 транспортно-десантных

Ми-8, два Ми-14 и шесть UH-1H «Ирокез»,

безвозмездно переданных США и Турцией

в 2001 году. Велись переговоры о закупке

в Узбекистане четырех истребителей МиГ-

23МЛД и 10–12 многоцелевых самолетов

L-159 в Чехии.

Все боевые реактивные самолеты ВВС

базировались на аэродроме Мариеули (южнее

Тбилиси), а все военные вертолеты – в тби-

лисском аэропорту. О рейтинге авиаторов в

вооруженных силах Грузии говорит тот факт,

что ежемесячная зарплата военного летчика в

январе 2008 года составляла 2300 долларов

США, тогда как средняя зарплата рядового

грузина не превышала нескольких десятков

долларов. Мишико любил своих соколов!

Таким образом, к лету 2008 года над

вооруженными силами непризнанных респу-

блик Абхазии и Южной Осетии грузинами

было создано десятикратное превосходство

в вооружении и боевой технике. Можно было

планировать блицкриг...

Печально, но на роль основного поставщи-

ка вооружений Грузии в год, предшествующий

«пятидневной» войне, выдвинулась Украина.

По личному указанию Виктора Ющенко с

целью усиления грузинского ПВО были заку-

плены две мощные обзорные РЛС 36Д6-М,

способные обнаруживать воздушные цели

(в том числе зависшие или летящие с малой

скоростью), комплекс пассивного обнаруже-

ния «Кольчуга» (также весьма совершенный

и не имеющий аналогов в странах НАТО),

мобильные зенитно-ракетные комплексы

«Оса-АКМ».

Особо следует отметить передачу Тбилиси

в последние предвоенные месяцы шести ком-

плексов «Бук-М1» и дополнительно 48 ракет

к ним. «Буки» снимались непосредственно с

боевого дежурства, что, естественно, заметно

ослабило оборонный потенциал самого Киева

и стало в дальнейшем темой разбирательства

в Верховной раде. Саакашвили получил от

Ющенко 200 ПЗРК «Стрела» и «Игла», боевые

модули «Шквал» для БМП-1 (активно приме-

нявшиеся в ходе боевых действий), а также

реактивные системы залпового огня «Град»,

из которых в ночь на 8 августа и была произ-

ведена «цхинвальская побудка»...

СИТУАЦИЯ В ПЕРИОД

С 2002 ДО АВГУСТА 2008 ГОДА

Несмотря на Дагомысские соглашения,

грузинское руководство никоим образом не

отказывалось от идеи восстановления кон-

троля над Южной Осетией. После захвата вла-

сти в Грузии Михаил Саакашвили немедленно

начал последовательные шаги по эскалации

напряженности. Его первой мишенью стали

российские миротворцы. Так, в начале июня

2004 года грузинской стороной у них были

захвачены 200 НУРС, что вызвало междуна-

родный скандал и после напряженных пере-

говоров ракеты были возвращены.

Ситуация в зоне конфликта обостри-

лась 31 июля 2004 года, когда Цхинвал и

грузинское село Тамарашени подверглись

обстрелу. Грузинский министр обороны

Г. Барамидзе заявил, обвиняя в инциденте

осетин, что Грузия готова к войне, но он

никому не советует ее начинать.

В начале августа в зоне противостояния

из минометов были обстреляны осетинские

села Тменис и Сарабук, а также ряд квар-

талов Цхинвала. Затем последовал осетин-

ский ответ: боестолкновения начались в

районе объездной дороги в грузинских селах

Лиахвского ущелья – военное руководство

Южной Осетии пыталось улучшить свое так-

РК «Диоскурия»

8 l ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

тическое положение и очистить господству-

ющие над городом высоты. По информации,

представленной представителями Южной

Осетии, в тот момент в грузинских селах,

расположенных в Южной Осетии находилось

от 1,5 до 3 тыс. военнослужащих, а также

танки и БМП. В дополнение к ним грузинская

сторона стала перебрасывать к границам

Южной Осетии все новую боевую технику,

в частности, в СМИ сообщалось о 14 танках

и БМП.

Псле того, как напряженность несколь-

ко снизилась, по южноосетинской инфор-

мации, со стороны Грузии систематически

осуществлялась заброска разведывательно-

диверсионных групп, в том числе для физи-

ческого устранения лидеров «непризнанной

республики» и изучения местности. После

завершения этого периода «разведки боем»

грузинские силовики приняли решение о

передаче внутренних войск из МВД в МО (это

стало следствием плохой координации дей-

ствий между подразделениями двух силовых

структур в боевых условиях). Было принято

решение о формировании территориальных

батальонов Национальной гвардии на добро-

вольной основе с целью подготовки обучен-

ного резерва – пришло понимание того, что

кадрового «пушечного мяса» для решения

поставленных задач может и не хватить.

Учитывая, что для приведения воору-

женных сил в действительно боеспособное

состояние требуется время, в конце 2004 г.

по инициативе грузинской стороны были осу-

ществлены двухсторонние мероприятия по

снижению напряженности. В ноябре 2004 г.

с обеих сторон прошла ликвидация полевых

укреплений. Поддавшись на «миролюбие»

Грузии, президент Южной Осетии Эдуард

Кокойты даже собирался сократить свои воо-

руженные силы в два раза. Однако, видимо,

на основе полученных разведданных, это осу-

ществлено не было. В это же время Тбилиси

и его партнеры за рубежем предприняли

ряд политических шагов, целью которых был

вывод Российского миротворческого контин-

гента, но Москва проявила твердость, «де

юре» подкрепленную мандатом ООН.

С осени 2006 г. начал раскручиваться

новый виток напряженности. Мишенью гру-

зинской пропагандистской войны опять стала

Россия и ее миротворческий контингент. В

августе 2007 г. руководство Грузии заявило,

что русский самолет вторгся в воздушное

пространство этой суверенной державы и

выпустил противорадиолокационную ракету

по грузинскому радару. Реально доказать

этот факт грузины так и не смогли. Еще через

месяц – в сентябре 2007 года – грузинские

контрразведчики задержали двух миротвор-

цев из североосетинского батальона по обви-

нению якобы в похищении граждан Грузии.

Рост напряженности в очередной раз сопро-

вождался обстрелом Цхинвала.

Такой вектор действий Грузии, негласно

поощряемой, а возможно – и подталкиваемой

Госдепом США, не мог быть проигнорирован

Москвой. Еще в апреле 2008 года МИД РФ

заявил, что Россия готова применить силу в

случае развязывания Грузией вооруженного

конфликта с Абхазией и Южной Осетией. В тот

момент у российской стороны была инфор-

мация о том, что в западных районах Грузии в

непосредственной близости от Южной Осетии

происходит сосредоточение боевых подраз-

делений. Июль стал последним предвоенным

месяцем. В начале месяца грузинские войска

предприняли разведку боем, а также начали

борьбу за улучшение своих исходных пози-

ций. Ими была взята Сарабукская высота,

с которой просматривался весь Цхинвал и

контролировались дороги Дмениси–Джава в

обход грузинских сел в сторону России из

Цхинвала, а также дорога Тамарашени–Кехви

в обход осетинских сел.

Не смогли остудить «горячие головы»

в Тбилиси и демонстративно проведенные

Россией масштабные маневры с привлече-

нием развернутых на потенциальном театре

военных действий подразделений Сухопутных

войск, авиации, ВДВ и сил Черноморского

флота, которые фактически демонстративно

отрабатывали те задачи, которые им менее

чем через месяц пришлось решать в реальной

боевой обстановке...

Нарастание напряженности привело к объ-

явлению всеобщей мобилизации в Южной

Осетии и началу непосредственной под-

готовки к возможной войне. О понимании

серьезности момента говорит и начавшийся

исход мирных жителей в Северную Осетию.

Выдвижение грузинской армии на исходные

позиции началось 7 августа.

НАЧАЛО БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ:

МУЧЕНИЧЕСТВО ЦХИНВАЛА

В ночь на 8 августа грузинские войска

предприняли операцию по «наведению кон-

ституционного порядка» в Южной Осетии.

За ее кодовым названием «Чистое поле»

явно угадывались поставленные цели – в

«лучшем» случае полное уничтожение или

«выдавливание» осетин из анклава, в «худ-

шем» – приведение населенных пунктов в

состояние, когда жить в них будет просто

невозможно. Цитата из высказывания гру-

зинского генерала, оповестившего о начале

операции весь мир: «осетины получили то,

что хотели»...

Сигналом к началу вторжения послужила

массированная артподготовка с использо-

ванием систем залпового огня и ствольной

артиллерии, в т.ч. танковой. Основные цели

огневого удара: системы жизнеобеспечения

и районы максимально плотной жилищной

застройки Цхинвала, Дом правительства,

штабы и пункты управления вооруженных

сил и милиции, места дислокации российских

миротворцев.

С рассветом первыми удар атакующих

грузинских бронетанковых и мотопехотных

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ l 9

подразделений приняли на себя южноосе-

тинские ополченцы, а также военнослужа-

щие Российского миротворческого бата-

льона, сформированного из бойцов 135-го

мотострелкового полка 19-й мотострелковой

дивизии. К моменту начала боевых действий

в базовом лагере миротворцев находилось

всего около 220 военнослужащих, из них

порядка 100 человек «активных штыков».

Для ликвидации или пленения российских

бойцов в базовом лагере миротворцев гру-

зинским командованием был выделен бата-

льон (до 500 военнослужащих и 20 танков). В

первые же минуты неравного боя была уни-

чтожена вся техника Российского миротвор-

ческого батальона (включая единственный

танк), в течение первых нескольких часов

погибли 10 и были ранены до 40 россиян.

При этом нападавших поддерживал мощный

артиллерийский огонь – танки били пря-

мой наводкой, а с наступлением дня в дело

вступила штурмовая авиация. Наш батальон

сумел продержаться в окружении в течение

двух суток и только 10 августа смог вместе

с прорвавшимися к ним разведчиками 503

МСП пробиться к основным силам наших

войск, выводя с собой и беженцев из числа

мирного населения.

Изолировав в первые часы боевых дей-

ствий российских миротворцев, грузинские

подразделения быстро преодолели сопро-

тивление осетин в ряде населенных пунктов

перед Цхинвалом, и уже к 9 утра завязали

уличные бои в самом городе. Несмотря на

отчаянное сопротивление ополченцев, мили-

ции и жителей Цхинвала, грузинам удалось

быстро, с ходу, захватить большую часть

города. Сказывалось подавляющее превос-

ходство в вооружении, особенно тяжелом,

в управлении и обученности подразделений

грузинского спецназа. При этом военнос-

лужащие грузинской армии продемонстри-

ровали жестокость в отношении мирного

населения, граничащую со средневековой

дикостью. Осетинам, прекрасно понимаю-

щим, что «третий геноцид» по замыслам

Тбилиси должен стать последним, оставалось

только драться насмерть. Другой альтернати-

вы Саакашвили им просто не оставил. И они

дрались. Героически и самоотверженно, с

последней надеждой оглядываясь на дорогу,

ведущую к Рокскому тоннелю. Только оттуда,

только из России могла прийти помощь,

способная спасти их семьи от убийц в форме

регулярной грузинской армии.

Начав боевые действия, тбилисское руко-

водство прервало все связи с Москвой. Г-н

Саакашвили не пожелал говорить ни с кем

из российских лидеров. Видимо, был занят

более важными делами, например докладами в

Вашингтон о том, что к 13 часам Цхинвал почти

полностью контролируют его части, что блиц-

криг идет по плану, но... Россия о себе напом-

нила. В 14 часов по московскому времени

президент Дмитрий Медведев оповестил мир

о «начале операции по понуждению Грузии к

миру в рамках миротворческого мандата ООН».

Рокский тоннель огласился ревом танковых

дизелей. 58 армия и североосетинские добро-

вольцы вступали в Южную Осетию.

Одними из первых с российской стороны в

бой вступили части 135-го МСП с приданным

самоходно-артиллерийским дивизионом. Его

239-я разведрота первой из регулярных частей

Российской армии вошла в Цхинвал и вступила

в бой. Ее разведчикам в дальнейшем удалось

первыми прорваться к окруженным миротвор-

цам. Следом за ними в Южную Осетию входил

батальон 503-го МСП с приданными танками.

Их первой задачей также был прорыв к окру-

женным контингентам миротворцев. Вступив

в бой с марша, мотострелкам, с потерями

в живой силе и технике (грузинам удалось

подбить несколько наших БМП), удалось про-

рваться к миротворцам. В частности, к лагерю

пробились два танка, которые вели бой до

израсходования боезапаса и топлива, после

чего были уничтожены экипажами.

Российским войскам не удалось с ходу

очистить город от грузинских войск, против-

ник ожесточенно и грамотно контратаковал.

Некоторым нашим подразделениям пришлось

драться в окружении в восточном районе

города. Господства в воздухе в первые двое

суток не имела ни одна из сторон. И русские,

и грузины подвергались бомбо-штурмовым

ударам. Были отмечены воздушные бои.

О накале боев в городе говорит тот

факт, что 9-10 августа были зафиксированы

столкновения бронетехники, в том числе и

танковый встречный бой, почти в центре

города, причем грузинским военным уда-

вались действенные удары – к примеру, по

колонне командного пункта 503-го МСП и

армейской колонне, когда получил ранение

командующий 58-й армией генерал Анатолий

Николаевич Хрулев.

Здесь уместно отметить, что это напа-

дение на дорогу, связывающую Цхинвал с

Рокским тоннелем, было далеко не про-

сто разведкой боем и единичным случаем.

Со второй половины дня 9 августа грузин-

ские подразделения неоднократно пытались

«перерезать» эту единственную транспорт-

ную коммуникацию, по которой подходили

наши войска, осуществлялось их боеснаб-

жение, вывозились мирные жители. Имели

место и попытки прорваться непосредствен-

но к тоннелю, которые были успешно пре-

сечены псковскими десантниками.

ПЕРЕЛОМ

10 августа в Цхинвал через Рокский тон-

нель были переброшены части 76-й диви-

зии ВДВ (104-й парашютно-десантный полк).

Десантники действовали в северной части

города совместно с осетинским батальном

«Беслан», чеченским батальоном «Восток»

и частями 693-го МСП. На следующий день

части ВДВ были введены в южный район

города, а затем с боем взяли населенный

пункт Вариани, где был захвачен склад бое-

припасов и уничтожена артиллерийская бата-

рея, доставлявшая серьезное беспокойство

нашим войскам.

В ходе операции по «понуждению Тбилиси

к миру» широко использовались не только

снаряды и бомбы, но и «аргументы» пси-

хологической войны. Так, начав фланговое

движение в общем направлении на Гори,

бойцы батальона «Восток», укомплектован-

ного чеченцами, «не очень старательно»

соблюдали радиодисциплину в эфире, что

ясно дало понять противостоящим грузин-

ским подразделениям, с кем они имеют дело.

Психологический эффект был на лицо: после

первых кровавых схваток грузины начали

отходить, избегая боя.

Вскоре радиоперехваты позволили отме-

тить появление панических настроений даже

среди офицерского состава. Отступление

армии тбилисского режима быстро преврати-

лось в бегство.

Именно 10 августа наступил перелом в

ходе боевых действий: грузинские войска

были окончательно выбиты из всех райо-

нов Цхинвала (за исключением южных), от

грузин были очищены господствующие над

Цхинвалом Присские высоты, уничтожена

значительная часть артиллерии противника

и заняты грузинские села к северу от горо-

да. Были нанесены эффективные ракетно-

10 l ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

бомбовые удары по ключевым объектам

управления армии и ВВС Грузии.

Существенный вклад в обеспечение имен-

но такого развития событий оказало завоева-

ние нашей авиацией господства в воздухе,

достигнутое в результате разрушения аэро-

дромной сети и системы ПВО Грузии, а также

в ходе воздушных боев. Следующей целью

наших ВВС стали коммуникации грузинской

армии и цели на поле боя, а также подавление

системы управления вооруженными силами

противника.

Российские войска продолжали прибы-

вать в регион и 11 августа. Однако грузин-

ская авиация все еще продолжала наносить

удары и в этот день, причем в основном по

частям, находящимся на пути к Цхинвалу.

Штурмовики Су-25 атаковали части 1077-го

отдельного батальона РЭБ 19 МСД, а также

некоторые артиллерийские подразделения и

транспортные колонны.

Понимая, что им угрожает классическое

окружение, в тот же день грузинские вой-

ска начали оставлять позиции в районе Гори,

несмотря на то, что очаговое сопротивление

ряда окруженных грузинских подразделений

все еще продолжалось в районе Цхинвала

(преимущественно в грузинских селах) и на

некоторых высотах. Операции по «зачистке»

населенных пунктов проводились быстро и

«жестко», т.к. в подвалах домов укрывались

мирные жители, которых необходимо было как

можно быстрее избавить от ужасов войны.

После начала боев в Южной Осетии из

Абхазии, вслед за абхазскими силами самоо-

бороны, формально пришедшими на помощь

Южной Осетии в соответствии с договором

между «непризнанными» республиками, рос-

сийские подразделения вступили в Грузию,

открыв тем самым «второй фронт». Без

сопротивления со стороны грузинской армии

были заняты города Зугдиди и Сенаки, фор-

мирования противника разоружены, а его

военная инфраструктура ликвидирована. 12

августа абхазскими подразделениями было

занято Кодорское ущелье и грузинские села

в этом районе. Сохранившие боеспособность

грузинские части без боя отошли на юг.

РОССИЙСКАЯ АВИАЦИЯ

В «ПЯТИДНЕВНОЙ ВОЙНЕ»

Главным достижением российских военно-

воздушных сил явилось то, что за короткие

пять дней войны они сумели практически

полностью подавить систему противовоз-

душной обороны противника и нарушили

управление вооруженными силами Грузии

до такой степени, что последние фактически

прекратили организованное сопротивление.

Об эффективности применения ВВС говорит

и тот факт, что из 16 исправных боевых само-

летов Су-25 и L-39, имевшихся у Тбилиси к

началу конфликта, к концу боевых действий в

строю сохранилась лишь одна машина.

Высокую оценку заслуживают действия

фронтовой авиации, имеющей на вооружении

бомбардировщики Су-24М. Именно экипа-

жам «двадцать четверок» довелось нанести

основной урон военной инфраструктуре про-

тивника. В основном они наносили удары по

вторым эшелонам грузинской группировки и

объектам в глубине грузинской территории.

Успешная боевая работа бомбардировщиков

фронтовой авиации подтверждается хотя бы

тем неопровержимым фактом, что к концу

войны грузинская армия полностью потеряла

централизованное управление.

Вероятно, именно Су-24М принадлежит

заслуга в уничтожении противорадиоло-

кационными ракетами обеих РЛС 36Д6-

М, обеспечивающих информацией систему

ПВО Тбилиси.

Эффективно использовались бомбарди-

ровщики и по аэродромам противника. Так,

по сообщениям СМИ, в начале конфликта уда-

рами с воздуха на аэродроме Мариеули было

уничтожено несколько самолетов ВВС Грузии,

а 11 августа в Сенаки противник лишился

Ми-8 и Ми-24.

Непосредственная поддержка сухопутных

войск с воздуха осуществлялась авиационны-

ми полками, вооруженными штурмовиками

Су-25 и ударными вертолетами Ми-24. По

заявлениям принимавших участие в боевых

действиях осетинских ополченцев и наших

военнослужащих, российские штурмовики

стали часто появляться над линией фронта

только во второй фазе активных боевых дей-

ствий, когда грузинская армия перешла от

наступательных действий к оборонительным.

До этого авиация решала, в основном, задачи

завоевания господства в воздухе и изоляции

района боевых действий.

Ирония «пятидневной войны» в воздухе

состоит в том, что самым интенсивно исполь-

зуемым боевым самолетом и самым страш-

ным орудием истребления грузинских войск

оказался штурмовик Су-25, в свое время

серийно строившийся на тбилисском авиа-

ционном заводе. К настоящему времени эта

крылатая машина успела серьезно устареть,

но в очередной раз показала себя незамени-

мым средством борьбы с бронетехникой и

живой силой противника на поле боя. Нужно

сказать, что аналогичный вывод по итогам

воздушной войны в Ираке и Афганистане

сделали и американцы в отношении своего

бронированного штурмовика Fairchild A-10A

Thunderbolt II, который, после модернизации

авионики, планируется сохранить в строю

вплоть до 2028 года.

К чести летчиков российской штурмовой

авиации, они проявили мужество и геро-

изм, выполняя на своих далеко не «моло-

дых» летательных аппаратах боевые вылеты

с нанесением ракетно-бомбовых ударов по

хорошо оснащенным средствами ПВО грузин-

ским силам вторжения, и, случалось, возвра-

щались из боя «на одном моторе и на одном

крыле». Штурмовики «Сухого» понесли и

самые ощутимые потери. МО РФ признало

потерю четырех самолетов, из которых три

– Су-25. Однако, констатируя сравнительно

высокий уровень потерь штурмовиков, не

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ l 11

следует забывать об интенсивном исполь-

зовании «грачей» и «крокодилов» во второй

фазе операции и том моральном эффекте,

который они произвели на отступавшие гру-

зинские войска. Уничтожение 9-10 августа

колонн снабжения грузинской армии, и осо-

бенно топливозаправщиков, не в последнюю

очередь повлияло на решения грузинских

«полевых командиров» о начале отхода, пере-

росшего вскоре в неуправляемое бегство.

Удары штурмовой авиации и артиллерии

стали главной причиной высоких потерь гру-

зинской стороны 10-12 августа.

В ходе «пятидневной войны» состоялось

«боевое крещение» ряда образцов новой рос-

сийской авиационной техники и вооружения,

в частности – штурмовика Су-25СМ. При

выполнении боевых вылетов эти машины,

оснащенные современным навигационно-

прицельным комплексом ПрНК-25СМ «Барс»,

использовались в качестве лидеров штурмо-

виков Су-25, не прошедших модернизацию.

По словам главного конструктора самоле-

та, президента НПК «Штурмовики Сухого»

Владимира Бабака, можно сделать общий

вывод: для уничтожения целей на поле боя, а

тем более в гористой местности, применение

Су-25СМ на сегодняшний день является опти-

мальным решением.

По оценкам летчиков, сделанным по итогам

боевых действий, точность навигации и при-

менения НАР возросла на Су-25СМ по срав-

нению со «штатным» Су-25 приблизительно в

полтора раза, а при бомбометании с исполь-

зованием обычных боеприпасов достигла

уровня управляемых авиабомб. Стало воз-

можным нанесение ударов со сложных видов

маневра, а при навигационном бомбометании

с высоты 5000 м максимальное отклонение

боеприпаса составило всего 25 м.

Весьма положительно в войсках была оце-

нена и возможность смены темпа стрельбы

пушки, установленной на модернизированном

штурмовике. Летчики, участвовавшие в боях,

заявляли, что при атаках колонн грузинских

войск можно было «проутюжить» их с тем-

пом стрельбы 375 выстрелов в минуту, «вса-

живая» в каждую машину один–два 30-мил-

лиметровых снаряда. Этого было вполне

достаточно для поражения автомобилей и

легкобронированной техники, а опытный лет-

чик мог вывести из строя и танк, добившись

попаданий в его моторный отсек.

Особую похвалу летного состава заслу-

жило наличие у Су-25СМ индикации с циф-

ровой картой местности и графическим изо-

бражением маршрута полета, проецируемых

на экранный многофункциональный цветной

индикатор.

Наземный инженерно-технический состав

отмечал снижение на 25-30% трудозатрат по

обслуживанию модернизированного штурмови-

ка по сравнению с базовой моделью. Встроенная

система контроля состояния бортового обо-

рудования значительно упростила и ускорила

подготовку Су-25СМ к повторным вылетам.

Наверное, ввиду длительности сроков соз-

дания новых авиационных комплексов имеет

смысл рассмотреть вопрос о восстановлении

серийного производства модернизированных

вариантов Су-25 в Улан-Удэ. Там, согласно

12 l ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

логике создания «заводов-дублеров», еще в

советское время разместили вторую линию

сборки самолетов данного типа. УУАЗ выпу-

скал двухместные учебно-боевые Су-25УБ и

палубные Су-25УТГ. К настоящему времени на

предприятии сохранились вся необходимая

оснастка и определенный производственный

задел. Среди «крайних» «сушек» сибирской

сборки числятся «противотанковые» Су-39

(С-25ТМ), а также экспортные варианты штур-

мовика для иранского заказчика. Они вполне

современны и могут послужить прототипами

для новой серии.

Конфликт подтвердил способность рос-

сийской военно-транспортной авиации пере-

брасывать на своих далеко не новых самоле-

тах мобильные подразделения в значительном

количестве и в короткие сроки, причем со

штатной боевой техникой. Это говорит о сохра-

няющемся (несмотря на сокращение самолет-

ного состава и отсутствия поступлений новой

техники) высоком потенциале частей и соеди-

нений 61-й Воздушной армии Верховного глав-

нокомандования, в состав которой входят семь

полков военно-транспортной авиации.

О боевой работе транспорто-десантных

вертолетов Ми-8 на страницах СМИ гово-

рилось незаслуженно мало. Исключение

составила информация о высадке тактиче-

ского вертолетного десанта в ближнем тылу

грузинских войск, что позволило захватить

господствующие высоты и железнодорожную

станцию Вариани. Эта операция обеспечила

перекрытие основного канала ввода в бой

резервов противника, доставки боеприпа-

сов, вооружения и продовольствия в район

Цхинвала. Она послужила одной из главных

причин отхода грузинских войск от города.

Между тем, с учетом доступной на сегод-

няшний день информации, роль привлечен-

ных к операции самолетов дальней авиации

оценить труднее. Во всяком случае, мы,

видимо, не очень ошибемся, сказав, что

«евростратегические» бомбардировщики

Ту-22М3 применялись на Кавказе весьма

ограничено (хотя и понесли потери от ЗРК

«Бук-М1»).

Стоит еще раз отметить, что едва ли не вся

нагрузка по ведению воздушной войны легла

на «старые, но золотые» крылатые машины

советской эпохи – фронтовые бомбардиров-

щики Су-24М, штурмовики Су-25, военно-

транспортные самолеты Ил-76М/МД, ударные

вертолеты Ми-24 и транспортно-десантные

Ми-8. Вся эта авиационная техника была разра-

ботана и построена еще во времена Советского

Союза. Использование немногочисленных

самолетов российской постройки (или россий-

ской глубокой модернизации), поступивших

в войска в течение последних трех лет, в

частности – фронтовых бомбардировщиков

Су-34 и Су-24М2, многоцелевых истребителей

Су-27СМ, штурмовиков Су-25СМ и т.д., если и

имело место, то носило все же эпизодический

характер и не оказало заметного влияния на

ход боевых действий.

Впрочем, хотя российским авиаторам

пришлось полагаться, главным образом, на

советскую технику 15 – 25 летней давно-

сти, их боевые потери, с учетом нанесенного

противнику урона, оказались минимальными.

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ l 13

Видимо, они были приемлемыми и для обще-

ственного мнения россиян и национального

самосознания «великороссов».

Справедливости ради следует признать,

что и авиация США, а также их союзников

по НАТО, до последнего времени использо-

вала в Ираке и Афганистане почти исклю-

чительно тактические пилотируемые авиа-

ционные комплексы 4-го поколения – F-15,

F-16, A-10, «Торнадо», «Харриер». Их средний

возраст, применительно к американским ВВС,

составляет 24 года. Первые «истребители XXI

века» – многоцелевые самолеты «Рафаль» и

«Тайфун» – появились там лишь в 2008 году

в рамках войсковых испытаний.

Среди новейших образцов высокоточ-

ных авиационных средств поражения, впер-

вые применявшихся, согласно сообщениям

СМИ, в боевых действиях, можно назвать

управляемые планирующие авиационные

бомбовые кассеты ПБК-500У с самопри-

целивающимися боеприпасами, авиабомбы

КАБ-500С с инерциально-спутниковым наве-

дением, корректируемые 80-мм и 122-мм

модификации НАР С-8 и С-13, а также

другое вооружение. Масштабы применения

«умного» оружия на Кавказе были значи-

тельно меньше, чем в Ираке в 2003 году, но

и «витязи в тигровых шкурах НАТОвского

образца» разбежались гораздо быстрее, чем

гвардейцы Саддама Хусейна.

СУХОПУТНЫЕ ВОЙСКА РОССИИ

В «ПЯТИДНЕВНОЙ ВОЙНЕ»

Безусловно, основную тяжесть боев на

Кавказе вынесли на своих плечах Сухопутные

войска России, проявившие высокий боевой

дух и неплохой (учитывая то тяжелое поло-

жение, в котором находилась армия еще

несколько лет назад, и, в известной степе-

ни, находится и сейчас) профессионализм.

Десантные войска в очередной раз подтвер-

дили свой статус эффективных «сил быстро-

го реагирования». Подтвердило свои высокие

боевые качества, хотя далеко и не самое

новое, но простое, надежное и проверенное

временем оружие Российской армии.

По привычке, прочно укоренившейся в

наших средствах массой информации еще

с конца 1980-х годов, считается «хорошим

тоном» акцентировать внимание, в первую

очередь, на недостатках, выявленных в наших

вооруженных силах. Так как авиация дей-

ствовала достаточно далеко от объективов

фотоаппаратов и видеокамер, то основное

внимание отечественных и зарубежных неза-

висимых экспертов и военных аналитиков

было уделено находившимся на виду сухо-

путным войскам. В результате в прессе доста-

точно активно обсуждались недостатки, кото-

рые «пятидневная война» выявила именно в

Российской армии.

По мнению многих комментаторов, в

очередной раз было продемонстрировано

«фатальное» отставание российских войск

от передовых армий НАТО (по стандартам

которых создавались и грузинские воору-

женные силы) в средствах связи, управле-

ния, технической разведки, целеуказания и

радиоэлектронной борьбы. Насколько спра-

ведлива такая оценка – сказать трудно. Во

всяком случае, результаты конфликта застав-

ляют сделать вывод, что не все оказалось

так плохо. Хотя, следует признать, что раз-

ведка, управление и связь (особенно послед-

няя), по-прежнему остаются самым больным

местом нашей армии. В течение первых трех

дней конфликта действительно имели место

случаи потери управляемости подразделе-

ниями на поле боя со стороны вышестоящих

штабов, происходившие по техническим и

организационным причинам. Только силы

Черноморского флота ни на минуту не теряли

контроль со стороны ГК и ГМШ.

Однако наше отставание от передовых

армий НАТО (обусловленное отнюдь не тупо-

стью генералов, не знающих, на что следу-

ет расходовать деньги, а теми финансовыми

условиями, в которые была поставлена армия

в 1990-е годы) в области «трех С» (command,

control, communication) признается и отече-

ственными военачальниками. Меры по лик-

видации этого отставания принимаются в тех

объемах, которые позволяет финансирование.

Но, при всем желании военных и промышлен-

ности, радикальное изменение ситуации может

произойти, видимо, лишь через несколько лет,

уже в следующем десятилетии.

В то же время нельзя не отметить тот факт,

что в августе 2008 года Российская армия

выглядела заметно лучше экипированной,

вооруженной и управляемой, чем в 1990-е

годы в ходе двух чеченских кампаний. Это

было заметно даже по тем видео- и фотома-

териалам, которые стали достоянием россий-

ских и мировых СМИ. Хотя русские солдаты

по-прежнему были одеты в разнородный и

пестрый камуфляж, придававший воинскому

подразделению вид туристической тусовки

(что контрастировало с бравым «америка-

нистым» видом грузинских воинов из регу-

лярных бригад), на головах если не у всех,

то у многих бойцов появились современные,

более легкие, прочные и удобные шлемы

«Борит-М», в предшествующие годы демон-

14 l ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

стрировавшиеся, разве что, на международ-

ных выставках вооружений. Были заметны

новые бронежилеты, разгрузки, современные

средства связи. Часть солдат была вооружена

АК-74М и пулеметами «Печенег» с повы-

шенной точностью стрельбы. На автоматах

и пулеметах (разумеется, далеко не на всех,

чего, впрочем, и не требуется) появились

оптические и коллиматорные прицелы, А на

«фронтовых дорогах» Южной Осетии, вместе

с уже привычными армейскими автомобиля-

ми образцов 1970-1980-х годов, в ощутимых

количествах можно было встретить и новин-

ки отечественного автопрома последних лет

(например, двухосные «Уралы 43206» или

камазовские «Мустанги»).

Высокую эффективность показали

200-миллиметровые РСЗО «Смерч», а также

тактические ракетные системы «Точка-У»,

задействованные на заключительном этапе

конфликта. Применение этого оружия, вместе

с использованием штурмовиков и боевых

вертолетов, привело к бегству и окончатель-

ному разгрому грузинской армии.

Среди образцов бронетанковой техники

Российской армии на Кавказе преобладали

достаточно «пожилые» Т-72Б и Т-72Б1 (нахо-

дившиеся, впрочем, в неплохом техническом

состоянии и выглядевшие, по мнению ино-

странных журналистов, «почти как новые»).

Более современных Т-72Б(М) и Т-72БА с ком-

плектами активной защиты «Контакт-5» было

значительно меньше, а Т-80 и Т-90 вообще

отсутствовали (что, впрочем, вполне объясни-

мо, учитывая приоритетность других военных

округов в получении новой бронетанковой тех-

ники). Части 42-й гвардейской мотострелковой

дивизии, вошедшие в Южную Осетию, вообще

были вооружены танками Т-62 выпуска 1960–

1970-х годов. Другая техника Российской

армии, задействованная в «операции по при-

нуждению к миру», тоже не блистала новиз-

ной: воевали испытанные временем БМП-1 и

БМП-2 30–35-летнего возраста, БТР-70 и БТР-

80. Самоходная артиллерия была представлена

152-мм САО 2С3 «Акация».

Однако и с этим вооружением русской

армии удалось наголову разгромить грузин-

скую бронированную группировку, насчиты-

вавшую более 150 единиц тяжелой техники,

в том числе и модернизированные при помо-

щи Украины и, как полагают, израильской

фирмы «Элбит Системс» танки Т-72 SIM1.

Последние были оснащены тепловизорами

с французскими камерами 2-го поколения,

приемниками GPS, аппаратурой радиоопоз-

навания «свой-чужой» и танковыми ПТУР

«Комбат» украинской разработки, выстрели-

ваемыми через ствол (по сообщению СМИ, от

Киева было получено в 2007-2008 гг. 48 ракет

этого типа).

Непременным элементом многих статей

на военно-технические темы в отечественных

СМИ стали поистине ритуальные сетования на

отсутствие в российских вооруженных силах

беспилотных летательных аппаратов (БПЛА).

Эта «мантра» прозвучала и в большинстве

«аналитических материалов» о кавказской

войне 2008 года. Тем не менее, БПЛА у России

все же существуют и даже применялись в

боевых условиях. Хотя нельзя не признать,

что «беспилотников» у России могло быть и

больше, а их область применения – выгля-

деть значительно шире. Но недоброй памяти

1990-е годы заметно отбросили вооруженные

силы назад...

В ходе «пятидневной войны» Российская

армия применяла (правда, в ограниченных

масштабах) модернизированные тактиче-

ские беспилотные разведывательные ком-

плексы типа «Пчела» и новейшие комплек-

сы «Типчак», использовавшиеся в интересах

сухопутных войск и артиллерии. Была инфор-

мация и о применении аппаратов других

типов (в том числе и сверхмалых). Следует

заметить, что и модернизированная «Пчела»,

и «Типчак» являются вполне современными

комплексами и по своим характеристикам не

уступают комплексам аналогичного класса,

находящимся на вооружении стран НАТО.

Но, к сожалению, в составе российской

группировки отсутствовали средневысотные и

высотные БПЛА с большой продолжительно-

стью полета, имеющиеся сегодня лишь у США

и, частично, у Израиля. Разработка подобных

аппаратов ведется в Европе, Японии, Китае,

Южной Корее, однако до серийного производ-

ства там дело еще не дошло. Работы в данном

направлении ведутся и в нашей стране, что

позволяет надеяться, что в первой половине

следующего десятилетия отставание России

от США здесь будет если не ликвидировано,

то, по крайней мере, значительно сокращено.

ВОЙНА НА МОРЕ

Самое непосредственное участие в опера-

ции по «понуждению к миру» принял россий-

ский Черноморский флот, задействовавший

для этого большую часть своих наличных бое-

готовых сил. В районе города Поти, который

использовался как главная база грузинского

военного флота, с БДК «Цезарь Куников» и

«Саратов» был высажен десант морской пехо-

ты. Целью операции было уничтожение гру-

зинской корабельной группировки и военно-

морской инфраструктуры в Поти, установле-

ние контроля на море в зоне боевых действий.

Для прикрытия десанта был развернут отряд

боевых кораблей ЧФ во главе с флагманским

ракетным крейсером «Москва».

Нужно сказать, что грузинские моряки,

несмотря на подавляющее превосходство

Черноморского флота, попытались оказать

организованное сопротивление. 9 августа,

при попытке атаки на ракетный крейсер

«Москва», малый ракетный корабль «Мираж»

(пр. 12341) уничтожил грузинский стороже-

вой катер «Георгий Торели» (пр. 205П), а

второй катер повредил. Три других катера

поспешно отошли в сторону берега, после

чего остатки ВМС Грузии укрылись в Поти, где

их команды, частично выведя свои корабли

из строя, разбежались. Брошенный у при-

чалов флот Саакашвили – ракетные катера

«Тбилиси» (пр. 206МР) и «Диоскурия» (тип La

Combatant), сторожевые катера «Цхалтубо»,

«Аэти», «Орби», «Гриф», а также некоторые

береговые сооружения военно-морской базы

вскоре подорвали наши морские пехотинцы.

«Копенгагезирование» ВМС Грузии черномор-

цы произвели без потерь.

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ l 15

Российские моряки выполнили все

поставленные перед ними задачи, проявив

хорошую выучку и высокий боевой дух. Флот

Саакашвили был уничтожен, а многочислен-

ные военные корабли НАТО, вошедшие в

Черное море для поддержки Грузии, так и

не приблизились к району боевых действий,

наблюдая за происходящим издалека.

Однако следует признать, что, несмотря на

несомненный успех в «пятидневной войне»,

ЧФ в его нынешнем виде, к сожалению, не в

состоянии воспрепятствовать развертыванию

в Черном море корабельных группировок

недружественно настроенных нечерномор-

ских государств (что, собственно, и произо-

шло в августе–сентябре 2008 года).

Увы, это вполне закономерно. Нынешний

Черноморский флот – всего лишь тень того

флота, который существовал здесь двадцать

лет назад. Его корабельный состав представ-

ляет собой не гармоничную и сбалансирован-

ную структуру, способную успешно решать

широкий круг задач как в Черном, так и

Средиземном морях, а является, фактически,

коллекцией разнотипных и разновозрастных

кораблей, сведенных воедино по одному при-

знаку: благодаря поистине героическим уси-

лиям моряков они сумели пережить роковые

1990-е, не обратившись в металлолом вместе

со своими менее удачливыми собратьями.

Достаточно взглянуть на наиболее мощное

соединение флота – 11 бригаду противо-

лодочных кораблей. Она состоит из шести

единиц трех различных классов (ракетный

крейсер, большие противолодочные корабли

и сторожевые корабли) пяти разных проектов

(1164, 1134Б, 1135, 1135М и 10190), вступив-

ших в строй в далекие 1969–1982 гг.

В особо тяжелом положении находится

сейчас подводная составляющая флота. Из

нескольких десятков современных для своего

времени подводных лодок к августу 2008 года

в строю сохранилась лишь одна субмарина –

Б871, относящаяся к проекту 887В.

Для сравнения, флот Турции имеет сегод-

ня в своем составе две современные НАПЛ

типа 209, одной «Варшавянкой» располагает

и румынский флот.

Главная база ЧФ – Севастополь – нахо-

дится теперь на территории иностранного

государства и ее будущее не определе-

но. Кораблестроительная база – верфи в

Николаеве, Херсоне, Феодосии, Керчи,

Киеве – также осталась за рубежом. То же

самое можно сказать и о другой береговой

инфраструктуре. Нуждается в скорейшем

перевооружении на новую технику авиация

ЧФ, оснащенная сегодня самолетами и верто-

летами 1960-1980 годов постройки.

Командование ВМФ, Генштаб и

Министерство обороны, безусловно, осозна-

ют всю серьезность сложившейся ситуации и

принимают меры по ее исправлению. Одним

из действенных шагов в нужном направ-

лении является решение о развертывании

в Новороссийске подразделения подводных

лодок, укомплектованного новейшими НАПЛ

проета 677 «Лада». В будущем флот, как

08.08.2008. Флагман ЧФ «Москва» выходит в боевой поход

16 l ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

ожидается, должен пополниться и другими

современными кораблями (корветами про-

екта 20380, новыми фрегатами 22350-го про-

екта, тральщиками, десантными кораблями,

вспомогательными судами и т.д.). В более

отдаленной перспективе в составе ЧФ можно

ожидать появления современных эсминцев, а

также кораблей новых классов, в частности

– тримаранов с аутотригерами, оснащенных

боевыми вертолетами (проектирование подоб-

ных кораблей ведется в настоящее время

в Зеленодольском ПКБ под руководством

главного конструктора Станислава Руденко).

Однако при этом нужно постоянно помнить,

что от того, как скоро флот вновь, пусть не в

прежнем объеме, а хотя бы частично, вернет

свою прежнюю мощь, зависит само будущее

России как черноморской и средиземномор-

ской державы.

ВОЕННЫЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИТОГИ

«ПОНУЖДЕНИЯ К МИРУ»

12 августа боевые действия были останов-

лены по решению президента России в связи

с достижением целей операции. По данным

западных СМИ, американской разведкой была

зафиксирована переброска в Южную Осетию

следующего российского контингента: около

десяти тысяч военнослужащих, 150 танков,

более 300 БМП, БТР и БРДМ, 100 единиц само-

ходной и буксируемой артиллерии. Эти войска,

в основном, и покончили с грузинской армией.

Среди достижений Российской армии в

ходе «пятидневной войны» необходимо отме-

тить следующие моменты:

– быстроту реакции на возникший кризис

и согласованность действий политического и

военного руководства страны;

– хорошую координацию действий различ-

ных родов вооруженных сил;

– достаточный для решения поставленных

задач уровень боевой подготовки;

– высокий боевой дух наших войск, чему

способствовала широкая поддержка армии со

стороны местного населения.

Данная операция показательна и в плане

того, что российское командование проде-

монстрировало свои возможности по пла-

нированию и осуществлению скоротечной

наступательной операции разнородных сил,

достаточно высокую штабную подготовку на

всех уровнях. Безусловно, это стало возмож-

ным только при условии тщательной и верной

оценки разведывательной информации.

За пять дней боев Российской армией

было захвачено 65 танков противника (из них

44 вполне исправных Т-72, более 30 из кото-

рых составляли машины модификации SIM1),

12 БМП-2, 152-мм САО «Дана», 122-мм гауби-

цы Д-30, пять боевых машин ЗРК «Оса-АКМ»,

ЗРК «Бук-М1», бронеавтомобили «Кобра»,

автомобили «Хаммер», а также другая воен-

ная техника. Таким образом, грузинские сухо-

путные войска за пять дней боев лишились

МРК «Мираж» возвращается в Севастополь

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ l 17

большей части своего тяжелого вооружения,

зенитных и транспортных средств.

В целом, грузинская армия в ходе кон-

фликта продемонстрировала противоречивые

результаты. С одной стороны, военнослужа-

щие из регулярных бригад показали и относи-

тельно высокий боевой дух (особенно в борь-

бе с мирным населением), и хороший уровень

специальной подготовки. Однако когда дело

дошло до рукопашных, стало ясно – грузины

умирать за Мишико желанием не горят...

Можно отметить сравнительно высо-

кий уровень взаимодействия с артиллери-

ей и авиацией, а также достаточно умелые

действия грузинской войсковой разведки и

специальных подразделений. Сильной сто-

роной грузинских вооруженных сил стали и

действия авиации, которая не была оконча-

тельно подавлена вплоть до конца боевых

действий, в условиях полного превосходства

в воздухе ВВС РФ в последние трое суток.

Впрочем, подобная картина наблюдалась и в

балканской войне 1999 года, когда сербская

авиация вплоть до завершения боевых дей-

ствий продолжала совершать результативные

боевые вылеты, несмотря на подавляющее

превосходство сил НАТО в воздухе. Видимо,

вопросы борьбы с умело рассредоточенными

на полевых аэродромах и площадках силами

ВВС и армейской авиации противника требу-

ют более пристального изучения.

Неприятным открытием для нас стали гра-

мотные действия грузинских средств ПВО,

которым удалось нанести российским ВВС

ощутимый (принимая во внимание масшта-

бы конфликта) урон. Однако следует и по

достоинству оценить качественный и количе-

ственный состав сил противника: грузинская

армия, в отличие от иракцев и югославов,

воевавших с американцами устаревшими

системами времен вьетнамской войны (С-75,

С-125, «Квадрат»), применила современные

ЗРК «Бук-М1», по своему технологическому

уровню не уступающие американским ЗРК

«Патриот» РАС2, составляющим сегодня осно-

ву ПВО США и НАТО. При этом по сообщени-

ям СМИ информационную поддержку силам

противовоздушной обороны Грузии обеспе-

чивала единая ПВО НАТО (в частности, само-

леты ДРЛО Е-3С «Сентри», действовавшие

вне грузинского воздушного пространства).

Нужно сказать, что со времен вьетнамской

и ближневосточной (1973 г.) войн, авиация

впервые встретилась со столь современным

зенитным вооружением, к сожалению, произ-

веденным в своей же стране.

Как представляется, необходимо тщатель-

но расследовать боевую работу этих комплек-

сов, т.к. очень высока вероятность их при-

менения украинскими офицерами. Косвенно

на это указывают способы и результаты их

БДК «Цезарь Куников»

18 l ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

боевого применения, а также обстоятельства

захвата их нашими войсками.

В то же время наша армейская ПВО, к

сожалению, не показала всех своих возмож-

ностей. Непроницаемого воздушного зонта

над Российской армией не получилось. Хотя

войска, входившие в Южную Осетию, были

прикрыты мобильными системами «Оса-АКМ»

и «Тунгуска», принятыми на вооружение еще

в 1980-е годы (более современные «Торы»

не были замечены), этим средствам также

противостояли не «Лайтнинги»II и «Рэпторы»,

а всего лишь грузинские «Мимино» и Ми-24.

Не проявила себя и космическая навига-

ционная система ГЛОНАСС, к началу боевых

действий не развернутая в полном объеме

(группировка их 17 действующих навигаци-

онных спутников была создана на орбите

лишь в ноябре 2008 года), а потому имевшая

ограниченную работоспособность. В то же

время американцы над районом боевых дей-

ствий просто отключили свою GPS, лишив

российские войска возможности использо-

вать навигационную информацию, поступаю-

щую с американских спутников. В этой связи

уместно вспомнить о предложении извест-

ного авиаконструктора Альтафа Каримова

(автора ряда проектов оригинальных отече-

ственных «беспилотников», в том числе и

С-62), сделанном еще в конце 1990-х годов,

о размещении элементов вспомогатель-

ной быстроразвертываемой навигационной

системы (своеобразного локального дублера

ГЛОНАСС) на высотных БПЛА с большой про-

должительностью полета.

В ходе «пятидневной войны» были выяв-

лены и другие технические и организаци-

онные недостатки, безусловно, негативно

сказавшиеся на эффективности операции

по «понуждению к миру». Однако в целом

следует признать, что российские воору-

женные силы успешно справились с постав-

ленной задачей. Разумеется, разгром армии

маленького (но очень наглого) диктатора

глупо представлять как «историческую побе-

ду русского оружия». Но учитывая тот факт,

что за спиной Саакашвили вплотную стояли

США и их союзники по НАТО, которые не

успели с выгодой для себя вмешаться в кон-

фликт только ввиду быстрого разгрома, как

еще недавно казалось, вполне боеспособной

и современной грузинской армии, нужно

признать, что наши солдаты и офицеры,

о которых в 1990-х годах только ленивый

не «вытирал ноги», наконец-то избавились

от навязанного им «чеченского синдрома»

и проявили себя умелыми, хладнокровны-

ми и мужественными воинами, способными

продолжать боевые традиции Российской и

Советской армий. И с подобной оценкой дей-

ствий вооруженных сил, пожалуй, впервые

за многие годы было согласно подавляющее

большинство граждан нашей страны, вне

зависимости от их политических убеждений.

Боевые действия показали относительно

низкий уровень подготовки высших офице-

ров грузинской армии. Это очевидно, хотя бы

из стратегической оценки плана военной кам-

пании, осуществлявшегося грузинской арми-

ей. В его основу был явно положен принцип

«выдавливания» южных осетин из анклава

через Рокский тоннель. Положительный (для

Тбилиси) результат такой операции мог быть

достигнут лишь в одном случае, – если бы

Россия не вступила в конфликт. Поддавшись

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННЫЕ КОНФЛИКТЫ l 19

на эйфорию уверенного в этом «тбилисского

фюрера», грузинское военное руководство не

поставило главной ближней задачей операции

захват или уничтожение Рокского тоннеля в

первые же сутки боевых действий, а когда

в Тбилиси спохватились, было уже поздно:

темп был потерян, и военная ситуация в

корне изменилась. Не смогло также грузин-

ское армейское руководство ни предотвра-

тить, ни приостановить неконтролируемого

бегства своего «воинства».

Боевые действия выявили слабый боевой

дух и управляемость подразделений грузин-

ских резервистов, боеспособность которых,

как представляется, в значительной степени

снизилась после потерь, понесенных регуляр-

ными бригадами Саакашвили. В ходе «мясо-

рубки» под Цхинвалом и окружения оставших-

ся войск моральный дух грузинской армии

был окончательно сломлен. Это выразилось

в бегстве частей с фронта с оставлением

исправной боевой техники, «реквизицией»

частного автотранспорта и гражданской одеж-

ды у населения, а также в отсутствии сопро-

тивления российским войскам, занявшим

зоны безопасности на территории собственно

Грузии и проводившим рейды против грузин-

ских военных объектов в глубине территории

страны. Можно констатировать, что к концу

войны грузинская армия попросту самоликви-

дировалась, разбежавшись по домам.

ПОЛИТИЧЕСКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ

«Южноосетинская авантюра» Михаила

Саакашвили оказалась скоротечной, но кро-

вавой. Ее последствия будут сказываться на

состоянии международных отношений еще

достаточно долго. Из разразившегося кризи-

са можно извлечь много уроков, но основные,

на наш взгляд, заключаются в следующем.

Во внутриполитическом плане действия

России показали, что политическая элита

страны изживает два неприятных синдро-

ма – «синдром Горбачева» и «синдром

Ельцина». Стало меньше страха перед реак-

цией Запада, исчезла готовность уступать

ему везде, даже в сфере жизненно важных

государственных интересов. И это по досто-

инству было оценено подавляющим боль-

шинством граждан страны, вне зависимости

от их политических убеждений.

Печально, но наши западные партнеры не

захотели вникнуть в тот «message», который

в свое время с упреждением послал им пре-

зидент Владимир Путин в Мюнхене. Вместо

прагматичного понимания простой истины,

что вся территория бывшего СССР является

и будет являться российской зоной жизненно

важных интересов, последовало много рас-

суждений о жесткой риторике Москвы, но

мало желания разобраться. Многие, ориен-

тированные прежде всего на обслуживание

интересов США, руководящие деятели НАТО и

восточноевропейских стран – «новобранцев»,

знакомых с позднесоветскими временами,

высказывали поверхностное убеждение, что

это очередное «сотрясание воздуха», за кото-

рым ничего не стоит. Ошибка кардинальная,

и чем раньше на Западе это осознают, тем

лучше будет всем.

Вряд ли можно сомневаться, что, исходя

из ставшего уже привычным для них анализа

ситуации, некоторые деятели в Вашингтоне

решили, пустив в дело своего послушно-

го и управляемого клиента М. Саакашвили,

проверить на прочность новое российское

руководство, и персонально президента

Д.А. Медведева. Но интрига, конечно же, была

не только в этом.

Теоретически, можно было бы с помо-

щью «отмороженного грузинского фюрера»

решить сразу несколько задач. Если бы рос-

сийское руководство проявило нерешитель-

ность в отстаивании действительно жизненно

важных национальных интересов, то США,

скорее всего, удалось бы закрепиться на

Кавказе со всеми вытекающими из этого для

нашей страны последствиями. Россия в оче-

редной раз была бы «поставлена на место», и

американцы трубили бы на весь мир о боль-

шой внешнеполитической победе на фоне

катастрофических неудач администрации

Буша за время пребывания ее у власти. Такая

ситуация, скорее всего, существенно помогла

бы предвыборной кампании Маккейна, на что

недвусмысленно и намекнул в своем интер-

вью западным СМИ Владимир Путин.

После всего случившегося регион Южного

Кавказа и Причерноморья в целом, безуслов-

но, требует от российского руководства повы-

шенного политического и дипломатического

внимания. Этот регион – это не только Грузия,

Абхазия и Южная Осетия. Это и Армения, и

Азербайджан с их трудноразрешимой про-

блемой Нагорного Карабаха. Это и каспийская

нефть. Это Украина и весь комплекс про-

блем, связанных с этой братской страной,

управляемой, к сожалению, правительством

и президентом, далекими от теплых чувств к

«клятiм москалям».

Надо быть готовыми и к возможной

смене режима в Тбилиси, имея «в порт-

феле» конструктивную, привлекательную

программу ведения дел с новыми людьми,

не страдающими политической паранойей

и не смешивающими интересы заокеан-

ской Джорджии с интересами своей Грузии.

Перефразируя слова одного всемирноиз-

вестного и умного грузина из Гори, можно

сказать: Саакашвили приходят и уходят, а

грузинский народ остается!

20 l НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

Экономические кризисы при капитализ-

ме – явление естественное и неизбеж-

ное. И чем теснее взаимозависимы

крупнейшие мировые экономики, тем боль-

ше вероятность возникновения глобальных

кризисных явлений, чему мы и видим сей-

час наглядное подтверждение. Для того,

чтобы иметь возможность при обсуждении

антикризисных мер вести с партнерами

диалог «на равных», Россия нуждается

не только в искусных дипломатах и даль-

новидных политиках. Стране объективно

необходим и весь политический инструмен-

тарий, который может задействоваться или

просто учитываться при отстаивании наших

национальных интересов.

Аксиомой является тот факт, что в

период кризиса сильные государства (или

союзы государств) объективно тяготеют

к решению своих проблем за счет более

слабых и «безответных» партнеров. Если

в современном мире возможность уни-

чтожить потенциального противника ядер-

ным ударом и гарантирует (теоретически)

России территориальную целостность, эта

возможность отнюдь не гарантирует учета

наших интересов при принятии тех или

иных международных решений.

Для успеха внешней политики великого

государства, а именно таковым и являет-

ся Россия, необходимы и другие, более

«тонкие» силовые инструменты, одним

из которых является наличие мощного

военно-морского флота.

События последнего времени вселя-

ют определенный оптимизм. Руководство

ВРЕМЯ СОБИРАТЬ КАМНИ?

На фото: торжественная встреча Президента России Дмитрия Медведева на борту РПКСН «Георгий Победоносец»

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ l 21

страны начинает, наконец, поворачивать-

ся лицом к проблемам Военно-морского

флота. Свидетельством этого являются

и высказывания первых лиц государства.

Так, Дмитрий Медведев во время посеще-

ния Мурманска, в ходе проведения пред-

выборной кампании в январе этого года

категорично заявил: «Надо возрождать

военно-морской флот!». И с этим нельзя

не согласиться.

Положительно были восприняты в рос-

сийском обществе вообще, и на флоте

в частностии, две поездки Дмитрия

Медведева на ТОФ и СФ в сентябре–октябре,

а также присутствие его как Верховного

главнокомандующего на больших стра-

тегических командно-штабных учениях

«Стабильность-2008».

Великий океан встретил Президента

России проливным дождем, однако это

не повлияло ни на проведение заплани-

рованных учений, ни на теплоту приема

тихоокеанцами главы государства.

«Поскольку события нас к тому под-

талкивают, мы будем организовывать наши

Вооруженные силы, системы вооружений

и социальной поддержки военнослужащих

быстрее», – заявил Дмитрий Медведев,

посетив на Камчатке базу подводного флота

в Вилючинске. Отвечая на вопрос моряков–

дальневосточников, окажет ли негативное

влияние международный финансовый кри-

зис на развитие подводного флота России,

Дмитрий Медведев ответил: «Независимо

от всяких кризисов мы должны строить

новые подводные лодки. У нас устойчивая

экономика, достаточное количество мате-

риальных и других ресурсов, чтобы не

зависеть ни от кого».

Во время посещения Северного флота

президент высказывался и по актуальной

проблеме возобновления строительства

Президент России Дмитрий Медведев, Главнокомандующий ВМФ РФ адмирал Владимир Высоцкий и командующий ТОФ вице-адмирал Константин Сиденко

22 l НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

авианосцев для ВМФ России. Он, в част-

ности, заявил: «Мы в 90-е годы очень

многое потеряли. К сожалению, тогда

не строили ничего. Поэтому нам нужно

сейчас восстановить саму базу создания

авианесущих крейсеров, да и вообще,

по сути, всего Военно-морского флота...

Нам нужно восстанавливать и авиане-

сущую компоненту еще и потому, что

без нее подводный флот тоже не может

выполнять всех задач, которые должен...

Поэтому я думаю, что мы в ближайшее

время подготовим программу (считайте,

что это поручение Министерству обороны)

по возрождению авианесущей компонен-

ты и определим места, где будут созда-

ваться новые корабли».

Совещания, прошедшие под пред-

седательством премьер-министра РФ

Владимира Путина на Адмиралтейских

верфях и Севмаше, также продемонстри-

ровали как озабоченность руководства

страны состоянием судостроения, так и

его готовность решать проблемы отрасли.

Как правильный шаг в нужном направ-

лении следует расценивать и избрание

Президентом объединенной судострои-

тельной корпорации (ОСК) Игоря Сечина,

имеющего большой личный опыт в реше-

нии задач государственного масштаба.

Из всего сказанного выше можно сде-

лать однозначный вывод: Россия гото-

вится строить «большой» флот! Однако

возникает ряд вопросов, на которые, в

свете масштабности поставленных задач

необходимо, по-видимому, обратить осо-

бое внимание. И от того, каким государ-

ственное руководство видит решение этих

вопросов, зависит – действительно ли

пришло время «собирать камни».

Во-первых, и это главная проблема

отечественного судостроения – суще-

ствует серьезное, почти катастрофи-

ческое разрушение кооперации на ее

низовых уровнях. Многих КБ и заводов,

создававших узлы, агрегаты, ПКИ и мате-

риалы, нет физически, и те заказы, кото-

рые сегодня сдаются флоту, «доедают»

последние складские остатки верфей! За

годы «безвременья» «низовые» предпри-

ятия обанкрочены, захвачены рейдерами,

перепрофилированы новыми хозяевами

или просто уничтожены. А номенклату-

ра кооперированных поставок, к при-

меру для НАПЛ, (неатомной подводной

лодки) – десятки тысяч позиций, а для

авианосца – сотни тысяч! Как мы будем

решать эту проблему, в какие деньги

выльется восстановление кооперации

или поиск новых поставщиков и освое-

ние новых производств на существую-

щих предприятиях, и самое главное, как

это будет учитываться в цене кораблей

при их заказе? И будет ли учитываться

вообще или для решения этой задачи

будет предусмотрен отдельный комплекс

мер и финансирования?

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ l 23

Во-вторых. Введение «фиксированных

цен» при заказе ВиВТ в рамках гособо-

ронзаказа, распространяемых только на

конечного подрядчика и «взваливающих»

на него все экономические взаимоотноше-

ния с субподрядчиками нижних уровней

кооперации, только загоняет внутрь про-

блему неконкурентоспособности отрасли.

Ни реальные обязательства по гособо-

ронзаказу, ни «фиксированные цены» на

субподрядчиков не распространяются, что

приводит к повсеместной практике изме-

нения цен на продукцию субподрядчи-

ков в сторону ее увеличения. Следствие

такого перекладывания государственной

ответственности на плечи руководителей

финишных предприятий-изготовителей –

это искусственное создание ситуации пер-

манентного кризиса в оборонке. Непонятно

только, кому и зачем это нужно?

В-третьих, понимая всю важность для

«большой политики» авианосной составляю-

щей ВМФ и его атомной подводной группи-

ровки в системе ракетно-ядерного сдержи-

вания, мы не можем оставить в тени морские

силы ближней морской зоны, в частности

неатомные подводные лодки. Достаточно

вспомнить, что два важнейших для России в

политическом отношении морских театра –

балтийский и черноморский – являются нея-

дерными зонами. И именно на этих театрах

наша слабость сегодня наиболее очевидна!

«Пятидневная война» на Кавказе с

предельной ясностью дала понять, что

для убеждения любых «партнеров» в

нежелательности присутствия их сил в

Черноморском бассейне ЧФ России не

имеет сегодня ни необходимого корабель-

ного состава и авиации, ни приемлемой и

обеспеченной системы базирования.

А если нам все же придется ставить в

Калининградской области «Искандеры»?

Чем мы реально обеспечим безопасность

балтийского анклава, отрезанного от

основной территории страны русофоб-

ствующим поясом из трех бывших «брат-

ских» прибалтийских республик?

И, наконец, в-четвертых. Сегодня много

говорится о грядущем реформировании

вооруженных сил и серьезном сокраще-

нии численного состава, в т.ч. офицерско-

го. Если эти планы касаются и ВМФ, то не

входят ли они в прямое противоречие с

государственной установкой на создание

«большого флота»? Ведь для любой, даже

самой разумной и гармоничной рефор-

мы, в первую очередь необходимо, чтобы

сохранялся сам объект реформирования!

Александр Чернов

Дмитрий Медведев на мостике флагманского корабля Северного флота ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»

24 l НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

На вопросы журнала «Арсенал» любез-

но согласился ответить Председатель

Комиссии Совета Федерации по нацио-

нальной морской политике, Член Комитета

Совета Федерации по обороне и безопас-

ности Вячеслав Алексеевич Попов.

– Вячеслав Алексеевич! События вокруг

российско-грузинского конфликта подтвер-

дили правоту знаменитого утверждения

Петра Великого о том, что любое государ-

ство, имеющее только армию, имеет одну

руку, а имеющее и флот, имеет обе руки. На

первый взгляд – все хорошо, вроде бы все

удачно. Пользуясь нашим явным перевесом в

силе, мы уничтожили все грузинские катера,

грузинских ВМС больше нет. Но вот после

этого НАТО вводит свои корабли в Черное

море через Босфор, причем не один, не два, а

больше десятка... Идут как к себе домой.

Как Вы считаете, если бы наш Черноморский

флот обладал достаточной, серьезной сдер-

живающей силой, решились бы американцы

и их союзники на такой демарш?

– Правильно, что Вы в своем вопросе упо-

требили термин «сдерживающий». Он как раз

главный в этом вопросе. Почему? Потому что,

к сожалению, сегодня в России присутству-

ет неверная оценка роли военно-морского

флота в мирное время. ВМФ, в отличие от

других видов вооруженных сил, имеет более

весомые аргументы и большее значение как

сила сдерживающая, при этом я сейчас не

говорю о его ядерной составляющей, потому

что этот вопрос абсолютно ясен всему миру.

Ядерное оружие, в том числе и морские стра-

тегические ядерные силы, – это главная сдер-

живающая сила для любого потенциального

агрессора. Тем более если учитывать, что в

нашей доктрине, и это уже публично объявле-

но, произошли существенные изменения. Вы

помните, что в советское время существовало

обязательство Советского Союза никогда, ни

при каких условиях не применять ядерное

оружие первыми. Сейчас мы отказались от

этого постулата, и если, не дай Бог, возник-

нет угроза нашей независимости, нашему

суверенитету, мы можем привентивно при-

менить ядерное оружие. Но, с одной стороны,

угрожающий фактор может быть, так ска-

зать, «грузинского» масштаба: есть ли смысл

стрелять из ружья по комарам! С другой

стороны, применение ядерного оружия это

всегда угроза общечеловеческой катастрофы,

и такого развития событий любой здравомыс-

лящий руководитель государства постарается

избежать. В этом случае ВМФ в значительно

большей степени, чем другие виды воору-

женных сил, реально, активно, подчеркиваю

это, может проявлять свои возможности по

сдерживанию потенциального агрессора, по

предотвращению накала обстановки и т.д.

Вы начали с грузинских событий. С моей

точки зрения, на Черном море у российского

флота существует «ахиллесова пята», если

уместно такой термин употребить, – это явная

недостаточность подводных сил. Если бы в

Черном море были развернуты 1 – 2 бригады

подводных лодок, то само их существование, а

существование подводных лодок предполагает

несение боевой службы, боевой подготовки и.

т.д., поддержание соответствующего заданно-

го уровня боевой готовности, развертывания

при необходимости в угрожаемый период, то

очень проблематичным, думаю, было бы при-

нятие решения Западом по вводу туда такого

количества и таких классов кораблей. Потому

что находящиеся на позиции подводные лодки

явились бы принципиально важным, опреде-

ляющим сдерживающим фактором для подоб-

ных действий и нагнетания, наращивания воен-

ного присутствия, военного потенциала НАТО в

черноморском бассейне.

– Вячеслав Алексеевич, сейчас деклариру-

ется на всех уровнях, начиная с Президента

и Премьер-министра, о том, что необходимо

реально увеличивать оборонный бюджет.

Иллюзии закончились. Господин Саакашвили

и его покровители постарались. Но цифры

увеличения этого бюджета с учетом воз-

никших реальных угроз на сегодняшний день

кажутся мизерными! Озвучивается увеличе-

ние расходов на оборону на 50 – 60 процентов

к 2012 году. Мне представляется, что речь

должна идти об увеличении в разы сегод-

няшних цифр?

– Есть такое понятие – что первично, что

вторично. В конеце 80-х, в 90-е годы у нас при-

жился аргумент – нет денег, нет средств. Он

принимался безоговорочно. Ответ «нет денег»

на вопрос «когда будем заказывать вооруже-

ние?» считался уважительной причиной не

решать проблемы обороны. Вошло в пороч-

ную систему, когда в послании Президента

Федеральному собранию определялись какие-

то направления, приоритетные задачи военно-

го строительства, а когда через год, через два

мы задаем вопрос представителям правитель-

«БОЛЬШОЙ» ФЛОТ –«БОЛЬШОЙ» ФЛОТ –

ВАЖНЕЙШИЙ ПОЛИТИЧЕСКИЙ ИНСТРУМЕНТВАЖНЕЙШИЙ ПОЛИТИЧЕСКИЙ ИНСТРУМЕНТ

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ l 25

Председатель Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике,

Член Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности

Вячеслав Алексеевич Попов

26 l НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

ства – почему же это не выполняется, – ответ:

«нет средств»! И никто не несет ответствен-

ности! Так что же первично, а что вторично?

Нужно изыскивать деньги под стоящие задачи,

поставленные задачи. А не наоборот. Пока мы

не переборем такой подход, пока телегу будем

ставить впереди лошади, у нас будут посто-

янные проблемы, связанные с обеспечением

безопасности государства.

Но сейчас ситуация меняется, и меняется

активно. Правильно расставляются приори-

теты. Я думаю, что наша Комиссия по нацио-

нальной морской политике в этом приняла

определенное участие, потому что мы необхо-

димые документы направляли и в правитель-

ство, и во все другие ответственные госструк-

туры. Существует такой документ – Морская

доктрина России, которая утверждена прези-

дентом в 2001 году, где определены направ-

ления морского строительства – долгосроч-

ные, краткосрочные, где наше государство

декларируется великой морской державой.

Наши интересы заявляются во всем Мировом

океане. Раз мы так утверждаем, то это и есть

постановка задачи, значит, для ее достиже-

ния нужно изыскивать ресурсы, средства.

Нежелание развивать флот в соответствии с

этой доктриной пагубно и, не побоюсь этого

слова, преступно. История ведь уже должна

была бы научить нас. Оглянитесь иа двести,

триста лет назад. Когда Россия процвета-

ла? Когда у России был сильный флот! Нас

уважали, с нами считались. Развивалась и

ширилась торговля, преумножался капитал,

рос уровень жизни и достатка общества.

– Да! И пять раз Россия за эти триста лет

переживала периоды упадка. И, что порази-

тельно, все они или начинались с деградации

флота, причем его развал шел опережающи-

ми темпами к общегосударственным процес-

сам развала, или катализатором этих процес-

сов была его потеря в ходе боевых действий.

Как Вы считаете, это закономерность?

– Безусловно. Как только власть допускала

разрушение флота, Россия падала.

А все начинается, как я уже сказал, с

недооценки военно-морского флота в мирное

время как сдерживающего фактора. Вот наши

корабли сейчас пошли на запланированные

учения в Атлантику к берегам Венесуэлы.

Отряды кораблей с визитами дружбы ходят

и в Великобританию, и во Францию, и в

Италию, и в Китай, и в Индию... Куда нужно

государству, туда идут. Демонстрируют наш

флаг, демонстрируют, в хорошем смысле

слова, не угрожая никому, свою силу. А вы

можете себе представить визит дружбы,

пусть друзья мои танкисты не обижаются,

Кантемировской дивизии во Францию, напри-

мер? Можете себе представить визит дружбы

танковой дивизии? Сложно, мягко говоря. Да

и у летчиков с этим проблемы: тебе нужно

пролететь три страны, две дадут добро, одна

не даст, и все... А флот придет в любую

точку, к любому побережью, не нарушая ни

одного пункта международных соглашений.

А это выполнение важнейшей политической

Командующий Северным флотом адмирал В.А. Попов, 2000 г.

Североморцы в дальнем походе

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ l 27

задачи – демонстрации флага, а демонстра-

ция флага – это не только демонстрация

дружеских отношений, но и демонстрация,

если необходимо, своей реальной силы, под-

держки кого-то в соответствии с решениями

высшего руководства страны. Необходимо

поддерживать союзников, друзей и т.д.

Я, например, глубоко убежден, что эска-

дра, которая была сформирована еще в быт-

ность мою командующим Северным флотом,

подготовлена к выходу по полной схеме, с

авианосцем, с крейсерами, с эсминцами, с

большими противолодочными кораблями и

атомными подлодками... Если бы она пришла

в средиземку, как и было, кстати, запланиро-

вано, в водах Югославии встала бы просто

на отдых, то никаких бомбардировок этой

страны бы не было. Просто не было бы! Но

мы не пришли... Вот наглядный пример того,

что роль военно-морского флота как силы

сдерживания в мирное время у нас недооце-

нивается. Недооценивалась, я надеюсь.

Вследствие этого недопонимания, недо-

оценки, мы потеряли уже слишком, подчер-

киваю это слово, слишком много времени.

Катастрофически много. Последние корабли

первого ранга океанской зоны пришли с вер-

фей в 1998 году. А двадцать пять лет – это

предел их жизни, металл не выдерживает.

И уже через пять-десять лет мы физически

остаемся без океанского флота! У нас кораб-

ли выйдут по срокам службы, а ни одного

нового корабля первого ранга даже не зало-

жено! Идут пока что одни только разговоры,

прикидки, приценки, пересуды и т.д. Поэтому

сейчас самая острая проблема – это строи-

тельство надводных кораблей первого ранга

для решения задач океанской зоны.

Нам говорят: но мы же строим надводные

корабли – вот корветы начали строить... Но

ведь корвет задачи корабля первого ранга не

решит, а корабль первого ранга большинство

задач корвета, не все конечно, но большин-

ство, способен решить. Полумерами нам не

отделаться. Нужно строить «большой» флот!

Его отсутствие нам еще аукнется. Аукнется

через пять-десять лет. Это сейчас наше самое

больное место.

– ВМФ – самый дорогой вид вооруженных

сил, это аксиома, это знают все, и в том числе

это является аргументом противников строи-

тельства океанского флота. Но ведь флот

это больше чем просто вид вооруженных сил

– это важнейший политический инструмент

государства, что Вы прекрасно и показали

югославским примером. Государство должно

сегодня предпринять для выправления ситуа-

ции экстренные меры, как Вы считаете?

– С моей точки зрения, сейчас это важней-

шая государственная задача. Одна из важней-

ших. Нужно немедленно приступать к строи-

тельству океанского флота. Немедленно.

По правде говоря, мы уже упустили время,

отпущенное нам для этого и потребуется

огромное напряжение сил и ресурсы для

того, чтобы выправить сложившееся положе-

ние. Учитывая, что, как вы абсолютно верно

отметили, флот – это инструмент большой

политики, что мы заявляем и ставим такие

государственные задачи, определяем такие

государственные щели, мы должны и сред-

ства аккумулировать соответствующим обра-

зом и усилия планировать и координировать

для обеспечения функционирования необхо-

димого для достижения этих целей инстру-

ментария. Как лично мне представляется, для

строительства «большого» флота сегодня,

при существующих российских реалиях, кора-

блестроительная программа должна уходить

за рамки Министерства обороны.

– Иными словами, необходимы планирова-

ние, координация работ и финансирования на

более высоком уровне, или, может быть, необ-

ходимо морское министерство создавать, как

сделано в большинстве стран, обладающих

первоклассными флотами? Кто должен ини-

циировать этот процесс?

– Я, конечно, как моряк не возражал бы

против создания морского министерства, но,

по крайней мере, воссоздание флота должно

Ракетный крейсер «Петр Великий» на внешнем рейде Тулона, 2008 г.

28 l НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

стать и быть провозглашено приоритетной

государственной задачей. Вспомните, ведь у

нас в истории были случаи, когда флот стро-

или даже на народные деньги. Если бросить

клич, вдобавок к большим государственным

средствам и народ попросить добавить...

Ведь флот нужно строить немедленно.

Когда у нас было министерство – оно

так и называлось морское министерство, а

не военно-морское. Видите разницу. То есть

подвластен морскому министру был весь

флот, в том числе гражданский, торговый.

Потому что весь гражданский флот шел по

мобилизационным планам, задействованным

и на особый период, и на военное время.

Сейчас времена другие, другая ситуация. В

этой ситуации нужно очень хорошо посмо-

треть, как что сделать. Какие функции воз-

ложить на министерство, если у нас граж-

данский флот весь частный, коммерческий.

Государственного практически нет. И только

в крупных компаниях есть наличие каких-то

мобилизационных заданий.

Но это технические, организационные

моменты, главное, что немедленно надо

менять отношение к флоту. Менять уже не

просто в умах государственных руководите-

лей, нужны дела, конкретные дела. Вот я Вам

пример интересный приведу. Посмотрите на

наш Генеральный штаб. В советское время

заместителем начальника Генерального

штаба был адмирал, одним из заместителей.

Обязательно! В частности, адмирал Амелько,

например, на моей памяти, при моей службе.

А сейчас посмотрите на флотскую состав-

ляющую в Генштабе? Просто встаньте около

подъезда, или внутри, в подъезде, посмотри-

те – сколько моряков Вы там увидите?

Вот отсюда и идеология. Идеология уже

в самом военном ведомстве. Отношение к

флоту соответствующее, понимаете. Вот это

нужно менять, менять жестко и быстро, пото-

му что мы на глазах остаемся без флота,

без военных и политических возможностей,

которые дает флот.

Инициировать процесс воссоздания флота

могут многие. Но чтобы эта инициатива пре-

вратилась в реальность, это должно делать

правительство, это должна делать высшая

власть государства. Это не коммерция, не тор-

говля. Если в коммерческом флоте решения

компании достаточно для того, чтобы что-то

построить, то здесь без решения государства,

без участия первых лиц государства дело

не сдвинется. Камень не покатится. Только

так, другого пути нет. Ведь в любой стране

военно-морской флот – это чисто государ-

ственная структура, вооруженные силы.

– Если вспомнить нашу недавнюю историю,

то большая личная дружба генсека Брежнева

и главкома ВМФ Горшкова сыграла очень

большую положительную роль. Когда глав-

ком мог открыть в любой момент дверь к ген-

секу и сказать, – есть проблемы, помогайте

решать. И все решалось. Есть ли такие люди,

например, сегодня рядом с первыми лицами

государства, способные спокойно войти и

объяснить флотские проблемы?

– Владимиру Владимировичу Путину объ-

яснять флотские проблемы, я точно знаю,

не надо. Он их знает. И в этом я убеждался

неоднократно. Вопрос в принятии решения о

выделении ресурсов. Вот Вы сказали, в разы

нужно поднять финансирование. Я принци-

пиально согласен, что нужно в разы, но если

это сделать, простите за каламбур, разом, то

мы ничего не добьемся. Я получил только

что информацию, что Министерство обороны

бюджет, выделенный на этот год, не освоило.

И это, к сожалению, отчасти объективная

ситуация, т.к. вопросы упираются в мощно-

сти, в основные фонды, в кадры.

Строить некому, строить не на чем.

Технологии устарели. Многие заводы-смежники

для сборщиков, для верфей погибли.

Сейчас если сразу заложить десять

эсминцев, условно скажем, то на эти десять

эсминцев не хватит семи систем обнару-

жения, шести систем гидроакустики и так

далее по списку... Не хватит на десять, на

один-два хватит. Для того, чтобы на десять

хватило, нужно поднимать и смежников

всех. Это проблема. Здесь подход должен

быть принципиальным, я полностью с вами

согласен. В разы – да, но это нужно делать

планово, последовательно. Снизу все гото-

вить, закладывать головные корабли, гото-

вить молодежь, наполнять судостроение и

флот новыми людьми, пропаганду флотской

тематики вести!

– Вячеслав Алексеевич! Надводный флот –

это важнейшая часть ВМФ, это показ флага,

Головная НАПЛ 4-го поколения «Санкт-Петербург»

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ l 29

это большая политика, но без подводных сил

флота сегодня никто не мыслит.

Есть ряд морей, на которых по соответству-

ющим международным договорам атомоходы

ходить не могут. Для нас это и Балтика, и Черное

море. И обе эти зоны проблемны. С Черным

морем все ясно, на Балтике есть важней-

ший в стратегическом плане Калининградский

анклав, от которого мы отрезаны русофоб-

ствующими прибалтийскими республиками.

Как Вы считаете, как остро назрела необходи-

мость усиления флотов Балтийского и Черного

морей серьезными группировками неатомных

подводных лодок?

– Она назрела уже вчера, позавчера.

И головная лодка нового типа – «Санкт-

Петербург» – уже проходит сдаточные испы-

тания. Строительство головного корабля шло

больше десяти лет, не строительство даже,

а создание, созидание сложнейшего инже-

нерного сооружения. Скажут – долгострой!

Да, но условия, в которых лодку создавали

и начинали строить, помните? Вся оборонная

промышленность разваливалась как карточ-

ный домик, а ЦКБ «Рубин» и Адмиралтейские

верфи новейшую лодку создавали... Кстати,

Вам известно, что киллограмм веса НАПЛ

существенно дороже чем у любого атомохо-

да? Это же само за себя говорит!

– Без сучка без задоринки ни один голов-

ной корабль еще не вводился в строй...

Совершенно верно. Время потерянное не

отмотаешь назад как на видеомагнитофоне!

Страшно даже подумать, что они тогда, в

начале девяностых, – Спасский, Кормилицин,

Александров – могли не решиться... А что?

«Варшавянки» надежны, товар хороший... Вот

бы мы сегодня локти кусали, отстав по НАПЛ

на поколение! Да мы бы отстали от немцев,

французов, итальянцев, шведов и японцев на

всю жизнь! «Лада», сейчас уже существую-

щая в том виде, в котором она есть, – это

залог успеха на этом направлении.

Мы не потеряли технологии, людей, коо-

перацию!

Я опять же, для яркости примера, шапку

снимаю перед танкистами, у меня много дру-

зей среди них, но если есть созданный танк,

если есть завод, то серию новых танков

можно построить быстро. Корабли так не

строятся. Создание корабля – это процесс

длительный. Поэтому любая прореха времен-

ная в этом процессе, она для флота в стократ

страшнее, нежели для любого другого вида

вооруженных сил. В стократ, потому что не

ускоришь время. Хоть в три смены работай,

ну ускоришь ты на 25 процентов... Но не уско-

ришь принципиально. Это как в той притче

про девять беременных женщин, которые все

равно не смогут родить через месяц!

Поэтому, хотя по неатомным подводным

лодкам у нас ситуация, с моей точки зрения,

тяжелая, она все же на порядок лучше, чем

с надводными кораблями первого ранга.

Атомное подводное судостроение, слава

Богу, так или иначе, тоже с долгостроем,

но ведется. Оно не прервано, Северодвинск

работал и работает. И «Малахит» не рас-

терял свое. Здесь у нас нет той драма-

тической ситуации, которая сложилась по

надводным кораблям первого ранга. Мы

потеряли Николаев, у России остались толь-

ко Северная верфь и Балтийский завод,

и то Балтийский завод, скажем так, – уже

под очень большим вопросом. Ну, еще

Калининград можно поднять как-то...

Понимая, что временной провал по надво-

дным силам неизбежен, нам нужно наполнять

два театра – балтийский и черноморский –

подводными силами для того, чтобы компен-

сировать ту потенциальную угрозу, которая

может возникнуть, даже уже возникла, с

этих направлений. Чтобы компенсировать ее

если не на 100 процентов, то хотя бы создать

возможность нанесения гарантированного

неприемлемого ущерба. Поэтому, отвечая на

ваш вопрос по неатомным подводным силам,

могу сказать, что уже позавчера это надо

было делать, немедленно нужно приступать к

серии и наполнять два театра – балтийский и

черноморский, а потом уже соответствующие

структуры на Тихоокеанском флоте, а затем и

на Северном. Другого не дано!

Вячеслав Алексеевич Попов и Главнокомандующий ВМФ РФ адмирал Владимир Сергеевич Высоцкий

30 l НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

Интервью Директора ФГУП «ЦНИИ имени

академика А. Н. Крылова», академика РАН

В.М. Пашина директору журнала «Арсенал»

А. Б. Чернову.

– Уважаемый Валентин Михайлович! ЦНИИ

имени академика А.Н.Крылова – всемирно

известный научный центр отечественного

судостроения. Какие особенности возникли в

деятельности Вашего предприятия в связи с

получением статуса Государственного науч-

ного центра?

– Никаких особенностей не возникло. Не

последовало и существенных экономических

преференций. Если рассмотреть само назва-

ние «Государственный научный центр», то

каждое из этих трех слов полностью нам

соответствует.

Всегда были государственной организацией.

Всегда занимались наукой в самом широ-

ком смысле этого слова.

Всегда были центром. Министр судострои-

тельной промышленности Б.Е. Бутома вне-

дрил понятие «Крыловский центр», которое

за нами и закрепилось.

Хочу напомнить, что таких комплексных

центров судостроительной науки в мире

два. Правда, бюджет нашего американского

аналога, Тейлоровского центра, примерно в

20 раз больше. Регулярное финансирова-

ние задельных (на перспективу) НИР и ОКР

дает возможность американцам утверждать

о существенном техническом и технологиче-

ском превосходстве над ВМС любой другой

страны.

– Если сравнить деятельность ЦНИИ им.

А.Н. Крылова в советский период с теми

функциями и задачами, которые стоят перед

институтом сегодня: что появилось нового, от

чего пришлось отказаться, какие проблемы

пришлось преодолеть?

– Относительно нового. Появилась необ-

ходимость приспосабливаться к условиям

рыночной экономики. Не могу сказать, что

это нам вполне удалось в силу национально-

го характера русского бизнеса. Неизбежной

стала определенная диверсификация в сторо-

ну конечного продукта. Доля ОКР возросла.

Некоторые из них завершились регулярными

поставками на строящиеся корабли.

От чего пришлось отказаться. Прежде

всего хотелось бы отметить вынужденный

отказ от практически 100% бюджетного

финансирования. Полагаю, что в данном

вопросе маятник качнулся слишком далеко

в противоположную сторону. А ведь именно

бюджетное финансирование обеспечивает

РОССИИ НУЖЕН СБАЛАНСИРОВАННЫЙ ФЛОТ!РОССИИ НУЖЕН СБАЛАНСИРОВАННЫЙ ФЛОТ!

Скоростной мореходный бассейн Маневренно-мореходный бассейн

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ l 31

Директор ФГУП ГНЦ «ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова», академик РАН

Валентин Михайлович Пашин

32 l НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

беспристрастность, объективность и незави-

симость исследований и технических экс-

пертиз любого рода. В противном случае все

происходит по известному правилу – кто пла-

тит деньги, тот и заказывает музыку. Но мы не

следуем этому правилу – заказы на результат

не берём. Отсюда и известные проблемы.

Самой большой проблемой, которую уда-

лось преодолеть, были центробежные силы

первых постсоветских лет в направлении

организационного расчленения единого ком-

плексного центра на малые самостоятельные

структуры под разными названиями (коопе-

ративы, бизнес-центры, ООО, ЗАО и т.п.).

Убежден, что если бы институт стал жить в

виде обособленных хуторов со слабым, неде-

еспособным центром, то нас, может быть,

уже бы и не было. Нам удалось сохранить

все направления, поддерживая те из них, по

которым финансирование иногда «провали-

валось», за счет направлений деятельности

более обеспеченных ресурсами. Я прекрасно

сознаю, что такая точка зрения уязвима для

критики, но искренне считаю, что в вопросах

стратегической значимости следует думать о

перспективах и не поддаваться мелким сию-

минутным соблазнам.

– Какова роль ЦНИИ им. А.Н.Крылова в

формировании программ военного корабле-

строения? Учитываются ли в полном объеме

Ваши проработки, рекомендации руководством

флота, государства при работе над этими про-

граммами? Как Вы считаете, исходя из опыта

недавнего вооруженного конфликта, стоит ли

перед страной задача значительного, в разы,

увеличения корабельного состава и, соответ-

ственно, составления новой «большой» кора-

блестроительной программы с выделением

соответствующего финансирования?

– В прошлом позиция Минсудпрома и

ЦНИИ имени акад. А.Н. Крылова при форми-

ровании программ военного кораблестроения

была определяющей. Мы не только формиро-

вали такую программу совместно с ВМФ, но

и первым номером докладывали ее на засе-

дании Комиссии по военно-промышленным

вопросам Президиума Совмина СССР. В

настоящее время это утрачено. Минобороны

монопольно формирует ГПВ, ГОЗ, опреде-

ляет облик перспективных кораблей, про-

водит экспертизу проектов и утверждает их,

определяет перечень необходимых НИР и

ОКР. Этому сопутствуют многочисленные

структурные перестройки органов управле-

ния оборонно-промышленным комплексом

страны. Как менялась структура управления

российской судостроительной промышленно-

стью, видно в таблице.

Но мы продолжаем вести работы необхо-

димого программного характера, исследова-

ния по перспективным типам кораблей. Увы!

Наши инициативные проработки и рекомен-

дации программного характера принимаются

во внимание только тогда, когда совпадают с

мнением ВМФ.

Недавний вооруженный конфликт, без-

условно, высветил многие проблемы оте-

чественного флота. Конечно, корабельный

состав хотелось бы иметь более многочис-

ленный, более современный, более сбаланси-

рованный. Но здесь надо давать себе четкий

отчет, что строительство флота – процесс

долговременный, не терпящий зигзагов,

волюнтаризма и вкусовщины и далеко не бес-

платный. Знаменитый афоризм Сенеки «там,

где ты не можешь, ты не должен хотеть»

заставляет задуматься.

В любом случае при разработке программ

и планов стоимостью в несколько сот милли-

ардов долларов необходимо ориентироваться

на реальные экономические и производствен-

ные возможности страны, а не на фантасти-

ческие имперские желания прошлого века. А

это возможно только при перманентном веде-

нии концептуальных разработок институтами

флота и промышленности, что категорически

не поддерживается флотом.

– Если такая программа будет принимать-

ся, на надводных кораблях каких классов, по

Вашему мнению, необходимо сделать упор:

океанской зоны или же приоритет должен

быть отдан литоральным силам? При форми-

ровании подводного флота нам необходимо

двигаться по американскому пути (только

ядерная энергетика) или с учетом между-

народных договоров (Черное и Балтийское

моря – безъядерные зоны) строить также

НАПЛ, каким должно быть их количественное

соотношение с АПЛ в составе флота?

– Упор, по нашему мнению, нужно делать

не на корабли той или иной зоны, а на точный

Руководящие органы отечественного судостроения

1991 г.Министерство промышленности РСФСР, затем Министерство машиностроения РФ.

Департамент судостроительной промышленности

1992 г.Комитет РФ по оборонным отраслям промышленности.

Главное управление судостроительной промышленности

1993 г.Государственный комитет РФ по оборонным отраслям промышленности.

Главное управление судостроительной промышленности

1996 г.Министерство оборонной промышленности РФ.

Департамент судостроительной промышленности

1997 г.Министерство экономики РФ.

Департамент авиационно-космической промышленности и судостроения

1998 г. Министерство экономики РФ. Департамент судостроительной промышленности

2000 г.Министерство промышленности, науки и технологий РФ.

Департамент оборонной политики

2000 г. Российское агентство по судостроению (Россудостроение)

2004 г.Министерство промышленности и энергетики РФ. Федеральное агентство

по промышленности (Роспром). Управление судостроительной промышленности

2008 г.Министерство промышленности и торговли РФ.

Департамент судостроительной промышленности и морской техники

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ l 33

расчет, основанный на многовариантном про-

гнозе и соответственно многовариантном ана-

лизе. Для какого-то морского театра нужны

прежде всего корабли океанской зоны, а для

другого морского театра достаточны морская

авиация и морские «пограничники».

Относительно пути строительства подво-

дного флота. Вряд ли у кого есть сомнения

в целесообразности постройки АПЛ. А вот

каких именно и с приоритетом каких качеств –

это вопрос. Не следует забывать, что в отли-

чие от США, Франции, Великобритании у нас

прямых выходов в океан практически нет. На

Тихом океане прямой выход имеется только

с удалённой Камчатки. На Севере, прежде

чем выйти в открытый океан, необходимо

преодолеть известные рубежи. Отсюда ответ

и на поставленный вопрос. К сожалению, этот

ответ не материализуется. Причина – глубо-

ко ошибочная точка зрения заказывающих

ведомств: все НИРы выполнены, нужны толь-

ко поставки.

Строить или не строить НАПЛ – вопрос не

простой. Скорее всего, строить их надо, хотя

бы для того, чтобы можно было их продавать.

Но проект должен быть конкурентным. Рынок

НАПЛ богат серьезными предложениями.

– Одним из уникальных достижений

советской оборонки стали боевые экрано-

планы. Как Вы считаете, с учетом критерия

«стоимость-эффективность», есть ли у таких

кораблей перспектива в будущем российском

флоте, и если да, какие главные функции на

них можно будет возложить? Или эти задачи

будут решать корабли других типов, с иными

принципами динамического поддержания?

– Ни одна страна, где по тем или иным

причинам необходимо считать деньги и дока-

зывать целесообразность их расходования,

экранопланов не строит. Относительно буду-

щего. Не исключено, что «экранопланная

ниша» со временем появится. Скорее всего,

одновременно с резким увеличением финан-

сирования отечественного ВМФ.

– Сегодня много говорится о необходи-

мости иметь в составе ВМФ авианосцы. По

Вашему мнению, какие корабли для нас будут

оптимальны: крупные (свыше 70 000 т) кораб-

ли с авиагруппой обычного взлета и посадки

или же корабли умеренного водоизмещения,

использующие самолеты КВВП? В чем плюсы

и минусы этих двух концепций авианосца?

– Размеры и положение нашей страны в

мире таковы, что мы обречены быть одним

из ведущих игроков на мировой арене. Если

принять это за аксиому, то совершенно одно-

значно и без каких-либо альтернатив из этого

следует необходимость иметь дееспособный

Военно-морской флот. По настоящему дее-

способным и полноценным флот великой

державы может быть только если в его соста-

ве есть мощная авиационная компонента.

Основу такой компоненты составляют совре-

менные авианосцы.

Относительно размерений авианосцев.

Оптимальны не самые большие корабли, а

корабли, соответствующие возможностям

экономики страны. Для американцев хоро-

ши авианосцы в 100 тыс. т и, если бы не

ограничения со стороны строительных и

ремонтных доков, их водоизмещение могло

быть 120 – 130 тыс. т. Для Франции и

Англии вполне достаточны авианосцы 60 –

70 тыс. т. Для Таиланда и 30 тыс. т может

быть много.

Относительно самолетов КВВП: все зави-

сит от технологического уровня страны и

достигнутых технических характеристик. При

прочих же равных условиях самолет обыч-

ного типа имеет более мощное вооружение и

боевую нагрузку.

– А как Вы оцениваете в целом будущее

российского ВМФ. Он будет? Каким? Когда?

– Как уже было сказано, строительство

флота – процесс долговременный, ресурсо-

ёмкий и очень чувствительный к проявлениям

волюнтаризма и вкусовщины. К сожалению,

долгосрочная стратегия развития ВМФ не

просматривается. Наши предложения раз-

работать концепцию строительства перспек-

тивных кораблей, соответствующую экономи-

ческим и производственным возможностям,

услышаны не были.

Но огорчает другое. Под стать чрезмер-

ной изменчивости структуры управления

промышленностью аналогичная ситуация в

управленческой структуре флота. С приходом

каждого нового главкома – новое видение

будущего флота. От десятков корветов для

морской зоны, доступной тактическим раке-

там и авиации, до полноразмерных авианос-

цев и крупных многоцелевых кораблей.

Если так будет и дальше, то получится

(хотел сказать по Черномырдину) по Марку

Твену: «Кто не знает, куда направляется, очень

удивится, попав не туда».

И «несмотря на», остаюсь оптимистом

и приверженцем сбалансированного флота

дальней морской зоны и соответствующего

берегового обеспечения.

Ледовый бассейн

34 l НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

На вопросы журнала «Арсенал» любезно

согласился ответить Генеральный директор

ФГУП «Адмиралтейские верфи» Владимир

Леонидович Александров.

– Владимир Леонидович! В мае этого года

на Адмиралтейских верфях прошло выезд-

ное заседание Правительства России под

председательством Владимира Путина. Что,

по Вашему мнению, кроме рекомендации

избрания Игоря Сечина Председателем совета

директоров ОСК, было наиболее важным для

отрасли в принятых решениях?

– На совещании, которое проходило на

Адмиралтейских верфях 13 мая 2008 года,

повестка дня была очень насыщенной. Были

рассмотрены вопросы по четырем направле-

ниям развития отечественной судостроитель-

ной промышленности.

Основной темой обсуждения стала оцен-

ка хода интеграции КБ-проектантов, судо-

строительных и судоремонтных предприятий

в рамках ОАО «Объединенная судострои-

тельная корпорация» (ОАО ОСК) и меры по

своевременной реализации соответствующе-

го указа Президента РФ и распоряжения

Правительства.

В связи с этим был рассмотрен также

кадровый вопрос о рекомендации избрания

Игоря Ивановича Сечина Председателем

совета директоров ОАО ОСК. В первую оче-

редь такое назначение связано с распреде-

лением функций в новом Правительстве РФ,

где он является заместителем Председателя

Правительства России.

СУДОСТРОЕНИЮ РОССИИ СУДОСТРОЕНИЮ РОССИИ

НЕОБХОДИМА ГОСПОДДЕРЖКАНЕОБХОДИМА ГОСПОДДЕРЖКА

Первый заместитель Председателя Правительства РФ Игорь Иванович Сечин

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ l 35

Рассмотрены были и неотложные меры по

финансовому оздоровлению ОАО «Северное

машиностроительное предприятие», находяще-

гося сейчас в достаточно сложной ситуации.

Решением совещания ряду министерств и

ведомств (Минпромторгу, Минэкономразвития,

Минтрансу, Внешэкономбанку) было поручено

ускорить формирование программы строи-

тельства морских и речных судов отечествен-

ного производства и обеспечить в рамках

федерального бюджета субсидирование части

затрат на уплату лизинговых платежей и про-

центов по кредитам, связанным с приобре-

тением судов российского производства. Эти

меры являются инструментами государствен-

ной поддержки отечественных судовладельцев

и судостроительной отрасли.

Значение совещания для развития

Адмиралтейских верфей заключается в

следующем. Во-первых, Председатель

Правительства РФ Владимир Владимирович

Путин ознакомился с деятельностью пред-

приятия и одобрил работу в выбранных

направлениях, в частности, в строительстве

транспортных судов арктического плавания

для освоения месторождений углеводородов

на российском шельфе. Во-вторых, феде-

ральным ведомствам при взаимодействии с

Санкт-Петербургом даны поручения по уско-

рению формирования имущественного ком-

плекса Адмиралтейских верфей, подлежаще-

го акционированию.

– Владимир Леонидович! По Вашему мне-

нию, какие мероприятия было бы логичным

осуществить государству, чтобы обеспечить

отрасли конкурентоспособность и возможность

планомерного, стабильного развития? Нужны

ли срочные меры госпротекционизма для под-

держки отечественного производителя?

– В России сложилась ситуация, когда

внутрироссийский рынок гражданского судо-

строения почти полностью монополизирован

зарубежными судостроителями, прежде всего

вследствие неравенства экономических кон-

курентных условий.

Это неравенство экономических конку-

рентных условий российских судостроителей

по сравнению с зарубежными заключается в

первую очередь в различиях финансирования

строительства судов на российских и зару-

бежных верфях.

Зарубежные банки предоставляют судов-

ладельцам (заказчикам) кредит на строи-

тельство судов (часто под гарантии прави-

тельств – а это явный элемент госпротек-

ционизма) под 7-8 % и менее годовых в

размере до 80 % стоимости судна, который

возвращается в течение 8-10 лет его экс-

плуатации. В России кредитные ставки в

2 раза выше, а сроки возврата заемных

средств не превышают 2-3 лет. Зарубежные

«дешевые» кредиты требуют гарантий рос-

сийского правительства, которые нам пока

получить невозможно.

Но не только в этом причины того, что

российские судостроители не могут предло-

жить отечественным заказчикам конкуренто-

способные цены на продукцию гражданского

судостроения. Это при условии, что издержки

производства собственных работ отечествен-

ных предприятий ниже, чем на зарубежных

верфях, из-за кратных различий в заработной

плате и существенных отличий в стоимости

энергоресурсов.

Основными причинами недостаточной

ценовой конкурентоспособности российских

судов являются высокие налоги, таможенные

пошлины на импортные материалы и обору-

дование, аналоги которых в России не произ-

водятся, а также высокая стоимость заемных

оборотных средств (кредитов, о чем я уже

сказал выше).

Судостроители практически всех зарубеж-

ных стран с развитым судостроением поль-

зуются мерами государственной поддержки,

которые включают:

• прямое субсидирование строительства

судов на национальных верфях в размере

7-9 % цены судна;

• дотирование правительством или мест-

ными органами власти разницы между себе-

стоимостью и мировыми ценами на суда (до

15-25 % от стоимости судна);

• таможенные льготы на импортируемое

судовое комплектующее оборудование и

судостроительные материалы.

Для обеспечения развития судостроения и

всех сфер морской деятельности Российской

Федерации необходимо внести существенные

изменения в действующее законодательство.

Так, необходимо принять ряд изменений

и дополнений в отдельные законодатель-

ные акты Российской Федерации в части,

касающейся создания нормативно-правовых

условий для развития судостроительной про-

мышленности. Необходимо внести изменения

в Бюджетный и Налоговый кодексы, в Кодекс

торгового мореплавания, в федеральные зако-

ны «О рыболовстве и сохранении водных био-

логических ресурсов» и «О таможенном тари-

фе». Эти поправки должны учитывать наибо-

Председатель Правительства РФ Владимир Владимирович Путин на Адмиралтейских верфях

36 l НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

лее важные положения ранее разработанного

депутатами Государственной думы проекта

Федерального закона «О законодательном

обеспечении развития судостроительной про-

мышленности Российской Федерации (О госу-

дарственной поддержке судостроительной

промышленности Российской Федерации)» –

проект № 99034972-2, который находится

в Государственной думе с 1999 г. и приня-

тию которого активно противодействует ряд

министерств.

Изменение законодательства является

обязательной мерой государственной под-

держки судостроения, необходимой для реа-

лизации национальной морской политики,

изложенной в Морской доктрине. Принятие

имеющихся законопроектов создаст

нормативно-правовые условия для решения

важнейших задач модернизации и развития

мощностей отрасли.

– Какие еще проблемы внутри отрасли

являются для Вас наиболее наболевшими,

мешающими нормальному развитию отече-

ственного судостроения? Как работает связь

КБ – верфь с точки зрения гражданского

судостроения?

– Очень заботит то, что времени на рас-

качку для преодоления кризисных явлений в

отрасли у нас уже не остается. Как это гово-

рится, «каждый солдат должен знать свой

маневр»? Два года назад я принимал участие

в заседании Совета министров по развитию

судостроения. Много умных слов говорилось

и что в итоге? Формально сегодня есть про-

грамма развития судостроения до 2020 года,

но она касается, в основном, общих характери-

стик, все примерно. С одной стороны, хорошо

уже, что хоть принципиально определились,

какие типы судов, какое их количество нужны.

А готова ли наша промышленность вся, не

только судостроительная, а и смежники, к

ее выполнению? Этот вопрос пытаются кон-

кретизировать через программу, в разработ-

ке которой академик Валентин Михайлович

Пашин принимает активное участие. Это про-

грамма научной, теоретической подготовки к

строительству судов. Это увязка НИР и ОКР,

создание экспериментальной базы, разработ-

ка новых методик, более широкая разработ-

ка и применение информационных систем.

Все это увязано комплексным подходом. Это

большая, огромная программа. Там 91 млрд

рублей выделяется из государственных капи-

таловложений, а остальные средства – поряд-

ка 50 млрд рублей, будут выделять частные

компании, судовладельцы, то есть потреби-

тели. Эта работа началась, но пока на сегодня

нет конкретных видимых результатов, реаль-

ных плановых параметров.

Что касается КБ. Очень беспокоит, мягко

говоря, недостаточно профессиональная кон-

структорская документация, которую разраба-

тывают наши бюро. И, к сожалению, особенно

наши конструкторские бюро, петербургские,

они не сильно стремятся к развитию транс-

портного судостроения. Речь идет именно

о транспортном судостроении, потому что

они, в основном, большей частью своих сил

и средств занимались разработкой заказов

для военно-морского флота и на экспорт

по линии ВТС. Поэтому не случайно, что

те конкурсы, которые объявляют Минтранс,

Росморпорт на новые ледоколы, на спасатели,

на плавучие пассажирские паромы, ни одно

питерское бюро не выиграло! Выигрывало

нижегородское бюро, морское инженерное

бюро из Одессы и бюро «Петробалт». Ни

Северное ПКБ, ни ЦКБ «Алмаз», ни Невское

ПКБ или «Айсберг»! Они участвуют, но не

выигрывают конкурсы. Вот этот вопрос нас

очень волнует, но пока каких-то практических

перемен к лучшему нет. Это качество про-

ектирования, это сроки проектирования, это

цена. Да, единственное, где все преуспели,

это в цене! Кто-то придумал формулу, что

десять процентов от стоимости судна должна

составлять проектная документация. Может,

это и так, если эта документация качественная

и делается в срок. Если завод не несет убытки

на соответствующие переделки и не срывает

из-за них плановых сроков сдачи заказа. А

мы хотим получать по ценам западных про-

ектантов, а по срокам и по качеству – ну это

как бы не к нам!

Но все-таки второй по важности блок

вопросов после законодательной господ-

держки, который я хочу особо выделить, –

это наше техническое состояние, которое

прямо влияет на экономику, на количество

строящихся судов, на трудоемкость, на циклы

постройки, на все остальное. Надо занимать-

ся серьезным перевооружением предприя-

тий отрасли. Это деньги, это правовое поле,

это таможня, это лизинг оборудования. Но

это и перспектива развития. И без помощи

государства в этом вопросе нашей отрасли

тоже не обойтись. Используя только рыноч-

ные механизмы «по Гайдару» и собственную

прибыль, мы заграничных конкурентов не

догоним никогда! У них была фора в пятнад-

цать – двадцать лет. Это что-то да значит. За

эти годы их изготовители оборудования судо-

строительной отрасли сделали очень серьез-

ный рывок, а верфи успели все внедрить!

– Владимир Леонидович! Вы ведь часто

выезжаете на иностранные верфи, знакоми-

тесь с новейшими технологиями, прекрасно

владеете ситуацией на мировом судострои-

тельном рынке. Поделитесь с нашими читате-

лями своим видением: куда движется мировое

судостроение, какие планы просматриваются

за действиями конкурентов?

– Сегодня, как всегда впрочем, основной

вопрос рынка – это экономика. К сожа-

лению, если говорить прямо, сегодня ни

один российский судостроительный завод

не способен строить суда по тем ценам,

которые предлагает мировой рынок. А он

сегодня диктуется тремя группами стран,

объединяющими в себе центры мирового

судостроения. Во-первых, это мировой лидер

Корея–Япония, как бы такой блок, конгло-

мерат, имеющий тесные экономические и

финансовые связи, во-вторых, это Китай,

который дает цены существенно дешевле их,

но, и это тоже нужно учитывать, там и полно-

та проекта, и качество его, и качество мате-

риалов и всего оборудования, оно, конечно,

не корейское и не японское. Это тоже нужно

понимать. И, в-третьих, это Европа, которая

по факту в объемах азиатам уже беспово-

ротно проигрывает.

Когда мы говорим о национальной идее,

давайте посмотрим, кто и как ее понимает

у соседей. Вот в Корее она очень проста –

дать людям работу, чтобы они нормально

трудились и нормально жили, вот вам и вся

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ l 37

Генеральный директор ФГУП «Адмиралтейские верфи»,

Герой Российской Федерации,

Почетный гражданин Санкт-Петербурга

Владимир Леонидович Александров

38 l НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

национальная идея. Там совсем другой мен-

талитет, другой подход. Мы были там первый

раз в 1995 году, посетили ряд крупных судо-

строительных комплексов. Были пустынные

побережья, бывшие рыбацкие деревушки.

Сегодня – построено все: и университеты,

и лагеря для ребятишек, и школы и т.д.

Все делается за счет государства, бесплатно,

потому что это так называемый градообра-

зующий поселок. И все это растет вокруг того,

что и язык-то верфью назвать не поворачива-

ется. Конечно, они ушли от нас очень далеко

в плане того, что создали эти огромные импе-

рии, которые сдают в год по 65, по 100 судов.

Здесь и своя научно-исследовательская база,

и свое проектирование, и сквозные безбу-

мажные технологии... Республика Корея сдает

в год больше 300 судов водоизмещением

свыше 30 000 тонн каждое. 10 млн тонн в год!

А Россия таких судов сдает в этом году одно.

Мы сдали, больше никто ничего не сдаст. Вот

показатели – 300 к одному.

А там развиваются мощные интегриро-

ванные корпорации. Вот мы думаем – будет

наша ОСК, и сразу все заработает. Это далеко

не так, это, к сожалению, совсем разные

вещи. Они в рамках корпораций уже завя-

зывают металлургов, всех производителей

оборудования, скупают лицензии и передо-

вые технологии по всему миру. Финны осо-

бенно возмущаются: вот мы их научили, а

сегодня они уже скупают все через бывший

норвежский «Акер» ( а в «Акере» было много

конструкторских бюро завязано, и немецких,

и финских, и норвежских). И сегодня, скупив

«Акер» корейцы очень здорово усилились.

Если раньше Япония была первой на рынке,

то на 15 сентября на первой строчке по под-

писанным контрактам стоит уже Корея – 36

% всего мирового рынка. На втором месте

Китай – 32, на третье место опустилась

Япония – меньше 16. С Японией – понят-

но, потому что все сейчас резко дорожает.

Возможностей все меньше и меньше. У них

все покупное. А дальше, на четвертом месте,

стоит Германия – целых 1,7 %! Видите, какой

сразу огромный отрыв, на порядок. Почему?

Потому что, хотя Германия мощно развита,

и машиностроительная база, и проектиро-

вание, и все остальное, но! Здесь и зарпла-

та, и высокие издержки, и высокие налоги,

содержание, все прочее. Конечно, в Корее все

намного проще рассматривается, практически

как у нас при советской власти. И капитализм

этому не помеха. Они уже очень активно дви-

нулись в Европу скупать конкурентов, и пока

у них это неплохо получается...

К чему я это все говорю? К тому, чтобы

ни у кого не было никаких иллюзий. В откры-

той рыночной борьбе нас в итоге сомнут. И

европейцев тоже. Необходим, как военные

говорят, «ассиметричный ответ». А он может

быть найден лишь в государственной заинте-

ресованности в сохранении и развитии отече-

ственного судостроения. Как мне видится,

если государству нужно сохранять отрасль, то

оно должно принимать любые решения и ни

на кого не оглядываться, чтобы эта отрасль

выжила. Здесь и протекционизм, и префе-

ренции, и закрытие рынка для конкурентов

прямое или косвенное, и прямые инвестиции

где это необходимо. Но это же надо делать в

конце-то концов! Мы же, со своей стороны,

приложим все силы для того, чтобы граждан-

ское судостроение на Адмиралтейских вер-

фях развивалось и впредь.

– Что сегодня представляется Вам наибо-

лее важным для развития Адмиралтейских

верфей – гособоронзаказ или коммерче-

ское судостроение? Подводные лодки или

танкеры? Каким Вам видится оптимальное

сочетание между кораблестроением и судо-

строением?

– Наше предприятие еще Петром Первым

создавалось для постройки боевых кора-

блей, и мы от этих традиций не отступа-

ем. (Улыбается.) Стратегическим направ-

лением производственной деятельности

Адмиралтейских верфей сегодня является

создание неатомных подводных лодок ново-

го 4-го поколения для Военно-морского

флота России. В настоящее время предпри-

ятие завершает испытания головного корабля

«Санкт-Петербург» нового проекта и ведет

серийное строительство НАПЛ этого типа.

Производственные мощности Адми-

ралтейских верфей, обеспечивающие строи-

тельство неатомных подводных кораблей,

значительно превышают сегодня объемы

государственного оборонного заказа, но не

могут быть сокращены из-за специфики

судостроительного производства. Основными

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ l 39

особенностями этой специфики являются

жесткая структура технологических видов

производства и длительность строитель-

ства подводных кораблей, составляющая на

серийных заказах от 30 до 36 месяцев.

Поэтому реальным путем сохранения

мощностей подводного кораблестроения, в

том числе как резерва стратегического значе-

ния, является приемлемая серийность произ-

водства, ремонта и модернизации подводных

кораблей. В современных экономических

условиях эта задача решается размещением

на предприятии экспортных заказов на строи-

тельство новых и ремонт ранее построенных

подводных лодок для традиционных импорте-

ров российской подводной техники.

Вторым направлением развития потен-

циала судостроительного производства пред-

приятия является гражданское судостроение.

Адмиралтейские верфи специализируются на

строительстве танкерного флота в основ-

ном для отечественных судовладельцев.

Приоритет отдается арктическому транспорт-

ному судостроению, предназначенному для

освоения месторождений углеводородного

сырья на шельфе российской Арктики. Нашим

предприятием уже построены 5 танкеров уси-

ленного ледового класса грузоподъемностью

20 тыс. тонн для компании «Лукойл», серия

из 8 танкеров-продуктовозов грузоподъем-

ностью 47 тыс. т для ОАО «Совкомфлот».

В настоящее время для того же заказчика

ведется строительство 2-х уникальных тан-

керов ледового класса дедвейтом 70 тыс. т с

движителями типа «Азипод», строительство

которых освоено лишь несколькими верфями

мирового судостроения.

В итоге, в течение последних лет пред-

приятие обеспечивает сохранение потенциала

основного поставщика неатомных подводных

лодок Военно-морскому флоту России и на

экспорт за счет сбалансированного портфеля

заказов по объемам между государствен-

ным оборонным заказом, экспортной военной

продукцией и гражданским судостроением. В

современных экономических условиях опти-

мальным соотношением названных составля-

ющих производственной программы нашим

специалистам представляется соотношение

35 % : 30 % : 35%. Его мы и стараемся при-

держиваться.

– Освоение месторождений арктического

шельфа – это всерьез и надолго. Какие еще

суда, кроме «Лаврова» и «Ульянова», Вы буде-

те строить для работы в Арктике?

– Для нас, да и в целом для отечественно-

го судостроения, перспективными проектами

конкурентоспособной арктической морской

техники являются:

• морские платформы и специальное

оборудование для освоения месторождений

нефти и газа на арктическом шельфе;

• газовозы для транспортировки сжижен-

ного природного газа при температуре минус

163°С от мест добычи на арктическом шельфе;

• крупнотоннажные танкеры ледового пла-

вания с новыми обводами, конструкцией и

материалом корпуса, что обеспечивает сни-

жение энергозатрат при их эксплуатации;

• ледоколы нового поколения с улучшен-

ными параметрами ледовой проходимости,

в том числе с атомными энергетическими

установками;

• контейнеровозы ледового плавания для

транспортного обслуживания Северного мор-

ского пути, включая транзитные перевозки.

Свое дальнейшее укрепление на рынках

гражданской судостроительной продукции

Адмиралтейские верфи связывают с осво-

ением строительства наиболее сложных и

наукоемких транспортных судов разных типов

и особо газовозов для перевозки сжижен-

ного природного газа. Однако уже первые

результаты работы по подготовке к освое-

нию строительства газовозов показывают,

что вхождение в мировой рынок сложных

транспортных судов потребует значитель-

ных организационных, интеллектуальных и

финансовых ресурсов как от предприятия, так

и в целом от отечественной судостроительной

отрасли и государства.

Сегодня мировой флот газовозов для

перевозки природного газа составляет 282

судна общей мощностью более 34 млн куб. м

транспортируемого газа. По новым контрак-

там заказано строительство ещё 106 судов с

мощностью около 21 млн куб. метров. В мире

эксплуатируются в основном суда-газовозы

вместимостью около 140-150 тыс. куб. м.

Существуют проекты по производству сжи-

женного природного газа, для транспортиров-

ки которого используются суда вместимостью

70-80 тыс. куб. м. Тенденции данного рынка

делают перспективными суда вместимостью

220-260 тыс. куб. м.

Отечественными потенциальными заказ-

чиками судов-газовозов являются ОАО

«Газпром» и судовладелец-оператор ОАО

«Совкомфлот». Проекты ОАО «Газпром» тре-

буют судов вместимостью 140-150 тыс. куб. м,

ОАО «Совкомфлот» – 70-80 тыс. куб. м.

В настоящее время строительство судов-

газовозов ведут ряд стран и, прежде всего,

южнокорейские, японские и китайские верфи.

Из российских судостроительных предпри-

ятий по характеристикам производственных

мощностей освоить строительство газово-

зов с предельной вместимостью 70-80 тыс.

куб. м могут только ФГУП «Адмиралтейские

верфи», ОАО «Балтийский завод» и ОАО

«Северное машиностроительное предприя-

тие». Наиболее близки к реализации этого

проекта Адмиралтейские верфи, которые в

Головная НАПЛ 4-го поколения «Санкт-Петербург»

40 l НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

декабре 2007 г. заключили соответствую-

щее соглашение о намерениях с компанией

«Совкомфлот».

– Владимир Леонидович! Как идут работы

на головной НАПЛ четвертого поколения про-

екта 677 – «Санкт-Петербург»? Какие слож-

ности по ходу постройки и испытаний воз-

никали? Когда ожидается вступление в строй

ВМФ первых серийных ПЛ этого типа? Какие

страны проявляют интерес к экспортной вер-

сии этого корабля (Амур 1650) и что, по

мнению наших партнеров по ВТС, может быть

желательным к внедрению на таких кораблях

«на перспективу»?

– В соответствии с Комплексной целевой

программой создания головной ПЛ «Санкт-

Петербург» 26.12.1997 г. заложен первый

корпус ПЛ зав. №01570. В октябре 2004 года

заказ спущен на воду. Этап строитель-

ства заказа завершен в декабре 2005 года.

Летом 2005 года заказ был представлен

на Международном военно-морском сало-

не. В ходе создания головной ПЛ «Санкт-

Петербург» – российской наукой и про-

мышленностью было выполнено более 130

крупных научно-исследовательских и опытно-

конструкторских работ, что позволило соз-

дать образцы современного оборудования.

В результате проведения этих работ была

создана новая кооперация науки и промыш-

ленности России, обеспечивающая создание

подводных лодок нового поколения. Однако

в ходе строительства предприятие столкну-

лось и со множеством проблем, в основном

связанных с пусконаладкой и испытанием

вышеупомянутых опытных образцов обору-

дования и техники, поскольку это практиче-

ски привело к использованию строящегося

заказа в качестве стенда для испытаний. Но

это головная НАПЛ нового поколения, так что

без трудностей и быть не могло! Сегодня ясно

главное – они преодолимы.

В период с декабря 2005 года до насто-

ящего времени организовано 8 выходов

на заводские ходовые испытания (ЗХИ)

в полигоны Балтфлота, основными зада-

чами которых являлись проверки работы

главного двигателя на различных режимах

хода, измерения уровней подводного шума,

физических полей и т.д. Всего программой

ЗХИ утверждены проверки по 250 пунктам.

Технические средства корабля в процессе

ходовых сдаточных испытаний функциони-

руют по прямому назначению с обеспечением

основных параметров, установленных ТТЗ

ВМФ и спецификацией.

Вступление в строй ВМФ первых серийных

ПЛ проекта 677 ожидается в 2013-2015 гг. при

условии выделения необходимых финансо-

вых средств. К экспортной версии этого кора-

бля «Амур 1650» проявляют интерес многие

страны, особый интерес проявляют Индия,

Китай, Венесуэла и Алжир.

– В чем основые преимущества «Амура»

по сравнению с «Варшавянками» – НАПЛ

третьего поколения, которые Вы строите на

протяжении почти трех десятилетий и кото-

рые несут службу во многих странах, ведь эти

уникальные корабли и сегодня не утратили

своего экспортного потенциала?

– Принципиальной особенностью ПЛ

«Амур» является способность наносить зал-

повые ракетные удары по различным целям.

Уровень акустического поля подводных лодок

этого класса существенно ниже даже чем у

«Варшавянок», которые на сегодняшний день

считаются самими малошумными в мире. ПЛ

оснащена радиоэлектронным вооружением

нового поколения, использующим достиже-

ния мировой радиоэлектроники последних

лет. Вся ее электроника опирается на единую

элементную базу.

Управление кораблем и его вооружением

сведено в единую автоматическую систему.

Оно осуществляется с пультов, сосредото-

ченных в главном командном пункте. Пульт

управления позволяет оператору произве-

сти приготовление корабля к бою-походу в

кратчайшие сроки с минимальным участием

личного состава. Система управления позво-

ляет оперативно контролировать параметры

систем и механизмов всего корабля, диа-

гностировать их состояние, не покидая цен-

тральный пост. Процессы управления кора-

блем при борьбе за живучесть и срочном

погружении полностью автоматизированы.

Своевременное применение уникальной

системы азотного пожаротушения исключа-

ет возможность развития тяжелых аварий-

ных ситуаций, связанных с пожарами на ПЛ.

Наличие современной системы газоанализа

позволяет определить задымление на началь-

ной стадии развития аварии.

Дальнейшее развитие программного обе-

спечения в перспективе позволит создать

систему автоматики, страхующую операто-

ров от неверных действий, вступающую с

оператором в диалог, предлагающую выбор

вариантов решений. Словом, есть все предпо-

сылки для того, чтобы в дальнейшем, совер-

шенствуя программное обеспечение, соз-

дать корабль с искусственным интеллектом.

Возможно, это станет важнейшим интеграль-

ным параметром, который трудно оценить

простым сравнением – так, как, например,

В.Л. Александров и Генеральный директор ЦКБ МТ «Рубин»,

Академик РАН И.Д. Спасский на военно-морском салоне, Санкт-Петербург, 2005

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ l 41

скорость, шумность, глубину погружения и

т.д. Информационная вооруженность кора-

бля становится в XXI веке его главной боевой

характеристикой. И в этом отношении ПЛ

«Амур» значительно превосходит свою пред-

шественницу – «Варшавянку». Как я уже гово-

рил выше, шумность ПЛ «Амур» в разы мень-

ше, чем у субмарин проекта 877/636, которые

за низкую шумность за рубежом окрестили

«черными дырами» в океане. На ПЛ исполь-

зуются корабельные механизмы с низкой

виброактивностью, внедрены также другие

новейшие средства акустической защиты.

Применена двойная амортизация с исполь-

зованием амортизированных платформ на

воздушных амортизаторах. Для предприятия

одним из важных преимуществ ДЭПЛ «Амур»

является технологичность и перспективность

развития отношений с иностранными заказ-

чиками на мировом рынке подводного кора-

блестроения.

– Сегодня многие СМИ ставят в недоста-

ток российским НАПЛ отсутствие воздухо-

независимой энергоустановки. Является ли

это критичным для экспортных НАПЛ, или

же налицо обычные манипуляции прессой в

целях конкурентной борьбы?

– На первый взгляд, отсутствие на наших

ПЛ воздухонезависимой (анаэробной) энер-

гетической установки (ВНЭУ) и наличие таких

установок у наших конкурентов немцев,

французов, шведов является существенным

недостатком. Данный факт вынуждает наши

ПЛ через определенные промежутки време-

ни всплывать в надводное или перископное

положение для заряда аккумуляторной бата-

реи, и тогда ПЛ становится уязвимой для

противолодочных сил. Однако, учитывая весь

комплекс боевых возможностей российских

НАПЛ, на сегодня отсутствие ВНЭУ еще не

столь критично. Но, безусловно, необходимо

продолжать собственные разработки в этом

направлении. В теории ПЛ с ВНЭУ имеет

огромное преимущество перед ДЭПЛ: про-

должительная скрытность ПЛ, увеличенная

автономность и т.д. и т.п. Но корабли таких

проектов будут служить эффективно только

на высокоорганизованных флотах с разви-

той инфраструктурой и высокой степенью

индивидуальной подготовки и технической

культуры как плавсостава, так и берегового

персонала. Стоимость, эксплуатация и обслу-

живание данных проектов будет в несколько

раз выше, нежели аналогичных проектов без

ВНЭУ, а это очень немаловажно.

– На Адмиралтейских верфях в 1988 и

1990 гг. были построены две уникальных

ПЛ специального назначения типа «Пиранья».

Сегодня, в свете роста мирового интереса к

т.н. литоральному флоту и с учетом имею-

щихся на СПМБМ «Малахит» новых проектно-

конструкторских наработок, возможно ли воз-

обновление работ по данному направлению?

Тем более в свете пристального внимания к

ним потенциальных партнеров по ВТС...

– Наше предприятие обладает полным

производственным, научно-техническим

потенциалом для постройки сверхмалых ПЛ

типа «Пиранья». На предприятии сохранены

технологии, персонал и навыки строитель-

ства таких подлодок. Считаю, что корабли

данного типа и класса будут востребованы

многими государствами в мире как ПЛ охра-

ны водных районов.

Модель НАПЛ «Амур 1650»

42 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

На вопросы журнала «Арсенал» любезно

согласился ответить Академик РАН Игорь

Дмитриевич Спасский.

– Игорь Дмитриевич, какую роль сыгра-

ло неатомное подводное кораблестроение

(НАПЛ) для ЦКБ МТ «Рубин» в тяжелейшие

для нашей оборонки 90-е и в начале 2000-х

годов, в период когда именно Вы являлись

руководителем этого всемирно известного

конструкторского бюро?

– Для нас, как и для всей отрасли, для ОПК

в целом, это были жестокие годы. Причем

самый пик проблем пришелся на вторую

половину 90-х годов, когда обстановка в стра-

не была, я бы сказал, «мягко выражаясь»,

очень сложная. И требовала она от нас огром-

ных усилий и поиска нестандартных решений,

причем буквально в любых направлениях

нашей деятельности. Центральное конструк-

торское бюро морской техники «Рубин» – это

большая, уникальная фирма, ее потеря для

страны, с учетом нашей основной тематики,

была бы невосполнимой. Мы этого допустить

не могли.

Конечно, экспортная составляющая, а за

рубеж шли именно НАПЛ, сыграла свою важ-

нейшую стабилизирующую роль, а затем дала

нам возможность активно развиваться. Вот

этот прекрасный сквер, где мы с вами бесе-

дуем, бизнес-центр и все вокруг появилось

в идеях тогда, в те годы, и развивается бук-

вально до сегодняшнего дня, чтобы обеспе-

чить «Рубину» успешную реализацию своих

главных задач.

Основной составляющей успеха стало то,

что мы имели хорошую финансовую под-

питку от внешнеэкономической деятельности

за счет продаж подводных лодок. Это замеча-

тельные «Варшавянки» (третье послевоенное

поколение), НАПЛ во многом опередившие

свое время и до сих пор востребованные

на рынке. Они шли под разными номерами

серий, которые продавались во многие стра-

ны. Надо сказать, что наиболее существенные

прибыли и заработки от этого имели заводы-

строители, но, тем не менее, и нам какие-то

проценты отчислялись, которые и позволяли

выжить и устоять.

– По большому счету, и людей, которые

проектировали атомоходы Вы тоже поддер-

живали, сохранили за счет экспорта?

– Не только, конечно. Мы имели несколько

направлений. Мы ведь не только атомоходы

и НАПЛ проектировали. Нефтяными дела-

ми занимались очень серьезно и многими-

многими другими направлениями, которые

помогли в этой части, в том числе и коммер-

ческая инфраструктура, которую вы видите

вокруг сквера. Прибыль от последней уже

появилась, но она, в основном, идет на пога-

шение кредитов, которые мы брали. Из воз-

духа ведь деньги не получаются. Но, тем

не менее, ЗАО «Рубин» – это акционерное

общество, уже и дивиденды какие-то, хоть

полусимволические пока, выплачивает...

Важно же то, что в тот период мы много

своих людей сохранили в этих проектах, так

как собственно Центральное конструкторское

бюро «Рубин» тогда в два раза сократилось

по количеству. Нам удалось, и в том числе

благодаря этим мероприятиям, трудоустро-

ить людей на промежуточный этап. Кто-то

впоследствии вернулся в ЦКБ, а некоторые

и на постоянной работе здесь остались. Ведь

люди – это главное. Но, во всяком слу-

чае, могу утверждать, что продажа дизель-

электрических ПЛ за рубеж была опреде-

ленным и, пожалуй, главным фактором в

сохранении предприятия.

– Игорь Дмитриевич, как Вы считаете,

на сегодняшний день экспортный потенциал

«Варшавянки» еще не исчерпан до конца? В

частности, с точки зрения постройки новых

серий с модернизацией ракетного вооруже-

ния и электроники?

– Не исчерпан. И для ряда стран представ-

ляет интерес, поскольку «Варшавянки» имеют

преимущество перед нашими иностранными

конкурентами в том, что эта техника более

проста в эксплуатации. Современные лодки,

которые мы сейчас создаем, вышли на новый

технический уровень, новую ступень с точки

зрения всей идеологии построения и управ-

ления этим сложным техническим объектом,

каковым является неатомная подводная лодка

нового поколения. Ну а для стран, которые

вообще не имели подводных лодок, лучше

для начала иметь корабли попроще, давно

отработанные в любых мелочах, что позво-

лило бы нормально их эксплуатировать, даже

Академик Спасский: «Отставание от мирового уровня кораблестроения недопустимо»

На фото вверху: атомный подводный ракетный крейсер «Томск» проекта 949А «Антей»

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l 43

Академик РАН Игорь Дмитриевич Спасский

44 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

при недостаточном опыте экипажей. Поэтому

я знаю, что ведется ряд переговоров и по

этим лодкам. Но есть большие сложности и

для нашей стороны. Эти лодки 3-го поколения

начинали строиться до перестройки, и мно-

гие наши поставщики арматуры, приборов,

насосов и различных составляющих систем

разводят руками – эти изделия уже сняты

с производства. Вот здесь сложность. Мы

должны что-то подбирать из наличия, что-то

вновь заказывать, даже разрабатывать... Это,

конечно, сказывается на экономике и сроках.

– То есть Вы как корабелы готовы, а

заводы-контрагенты необходимые поставки

осуществить не могут, в том числе и потому,

что некоторых предприятий, которые делали

те или иные узлы и оборудование, уже нет

физически? Эта проблема наиболее остро

стоит сегодня?

– Да, некоторых заводов, институтов и КБ

уже нет, не все эту катастрофу пережили...

Но, тем не менее, потенциал промышленно-

сти безвозвратно не потерян, и эти сложности

мы так или иначе преодолеем. Да, собственно

говоря, иного пути у нас и нет.

Главная же задача сегодняшнего дня, в моем

понимании, – нам надо как-то скорее пробуж-

даться и на базе технических решений новой

НАПЛ (четвертое поколение) «Лады», среди

которых много новейших потенциально про-

грессивных, идти вперед. Безусловно, можно

в дальнейшем варьировать водоизмещение,

количество вооружения и модифицировать

энергоустановку для новых вариантов базово-

го проекта. Собственно, «Лада» – это основа

для поколения, семейства кораблей. Также

как были и «Варшавянки», они ведь, как я уже

говорил, тоже были в нескольких различных

модификациях. Совершенствуется оружие,

различные системы, особенно электроника в

связи с конкретными задачами и требованиями

заказчиков и т.п. Это нормально.

Жизнь одного поколения кораблей – при-

мерно лет двадцать – тридцать. Необходимо

принять самые энергичные меры для пере-

дачи головного корабля НАПЛ «Лада» в опыт-

ную эксплуатацию и, опираясь на полученный

опыт, работать с инозаказчиками по линии

ВТС, чтобы не потерять рынок! Если еще года

два-три промешкаем, то некоторые европей-

ские страны, поставщики НАПЛ, нам большое

спасибо скажут.

– Игорь Дмитриевич, в СМИ проходило

несколько сообщений о том, что технический

уровень новизны «Лады» как инженерного

сооружения очень высок. Что на корабле вне-

дрено порядка 130 изобретений и новейших

достижений. Это действительно так?

– Я бы не стал пользоваться терми-

ном «изобретения». Я не люблю лично это

понятие. Но, во всяком случае, на корабле

внедрены 127 образцов новой техники для

подводных лодок. Причем не только для

дизель-электрических... Начиная от состав-

ных элементов многих корабельных систем,

электронного вооружения, энергетического

электрооборудования. Это были достаточ-

но прогрессивные, передовые на тот период

решения. Большинство из них и на сегодняш-

ний день остаются на достаточно высоком

уровне, а некоторые на передовом. В общем,

можно утверждать, что коэффициент новиз-

ны «Лады» как инженерного сооружения

составляет где-то порядка 0,7.

Надо сказать, что из этих новых образ-

цов техники были два наиболее сложных,

наукоемких. В советское время для освоения

каждого из таких образцов специально созда-

вали подводные лодки и на них их внедряли

и испытывали. Отработка новой техники шла

тогда очень капитально. У нас, применительно

к «Ладе», таких возможностей не было, при-

нимая во внимание специфику того периода

в истории страны и состояние ВМФ, когда

мы разрабатывали и строили этот корабль.

Но не создавать НАПЛ нового поколения

мы не могли, не имели права, так как пре-

красно понимали, что один раз отстав на

два десятилетия от мирового уровня, потом

за всю жизнь не наверстаем. Да, возможно,

и некому будет наверстывать. Мы ведь уже

тогда предвидели кризис профессиональных

кадров, недостаток которых сегодня – главная

головная боль российского ОПК...

Поэтому мы и шли, как говорится, прямо

на огонь, не проводя комплексные расши-

ренные отработки, перенося эти задачи непо-

средственно на головную подводную лодку.

Мы понимали, что нас будут ругать потом на

всех уровнях за возникающие проблемы, но

другого пути у нас не было и, по-видимому, в

дальнейшем не будет.

«Варшавянки» в базе

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l 45

Мы приняли продуманное, осознанное

решение напрямую связать судьбу головных

лодок с проблемами опытной эксплуатации,

доводкой, устранением возникших неполадок

и т.д. Для многих это казалось неправильным

и поэтому открывало возможность для кри-

тики. Это все надо пережить, перетерпеть,

стиснуть зубы и продолжать работать. И когда

все будет завершено, мы будем только благо-

дарить то время, когда мы рискнули сделать

такие шаги и не отстали от мирового уровня

кораблестроения!

– Ведь в то время это было огромным

риском – идти на новый корабль: вся стра-

на еле концы с концами сводила! Игорь

Дмитриевич, как Вы на такое решились?

– Я слово «риск» понимаю так, как его

необходимо понимать здравомыслящему

человеку, руководителю и инженеру. Риск

допустим в том смысле, что можно пойти на

принципиально новые технические решения,

но при этом должна быть убежденность, что

реализация задач научно-технологического

и организационно-экономического плана

имеет необходимые основы для благопо-

лучного завершения, чтобы в конце пути нас

не ждали какие-либо фатальные неожидан-

ности. Это разумная, прагматичная, если

хотите, степень риска.

Лично у меня сомнения были только по

финансовой составляющей проблемы, и для

решения ее была организована специаль-

ная финансово-промышленная фирма, и,

кроме госзаказа, очень серьезные финан-

совые средства были выделены заводом-

строителем (ЛАО) и КБ «Рубин» для создания

НАПЛ «Лада».

Некоторые понимают риск как авантю-

ризм. Закрыл глаза, шашку наголо, а там как

получится! Нет, в реальной жизни так успеха

не добьешся... Технический риск, риск ответ-

ственного руководителя – это другое явление,

это понимание готовности что-то доводить,

дорабатывать, не спать для этого ночами

и т.д., быть постоянно готовым к встрече с

чем-то новым, неожиданным... и не всегда

приятным.

Я бы даже не назвал наше решение по

«Ладе» риском. Я бы назвал это требовав-

шимся, необходимым техническим проры-

вом, связанным с назревшим поиском новых

решений, без чего просто нельзя было идти

дальше. Мы, при минимуме средств и при

практически весьма слабой господдержке,

должны были создать НАПЛ нового поко-

ления. Лодку передового мирового уровня,

конкурентоспособную, востребованную как

в нашем ВМФ, так и за рубежом, способ-

ную стать базовой моделью на годы вперед.

И наша страна все-таки справилась с этой

задачей, создала эту НАПЛ. Она уже в море

на испытаниях находила много миль над

водой и под водой. А сдаточные вопросы

по некоторым элементам головного корабля

будут доведены до необходимых показателей

в ходе дальнейших всесторонних проверок

при опытной эксплуатации.

Кризис в Южной Осетии у многих наконец

развеял все иллюзии о безопасности нашего

мира. И, возможно, что именно отсутствие на

Черном море нескольких современных рос-

сийских НАПЛ позволило нашим западным

«партнерам» так спокойно, как на прогулку,

вводить туда свои корабли...

– Игорь Дмитриевич, кого из «рубиновцев»

Вы хотели бы выделить как людей, которые

вложили главные силы и душу именно в соз-

дание «Лады»?

– Тут заслуга коллектива в целом, без-

условно. Ну а если конкретно, я скажу, что

есть человек 20-30 – это те, кто «тянул» глав-

ные направления. В строительной механике,

в гидромеханике, в электротехнике и элек-

тронике. Огромна роль генерального кон-

структора – Кормилицина Юрия Николаевича,

его заместителей, аппарата его группы. Он

подобрал и воспитал крепких заместителей,

особенно в области электротехники, ведущих

специалистов... В общем, есть человек 20-30

замечательных профессионалов, которых

пофамильно можно было бы здесь назвать,

но я не могу этого сделать... по понятным

причинам (Улыбается.). Надеюсь, что они

меня простят!

– Как Вы считаете, для того чтобы опера-

тивно, форсированно, особенно с учетом тех

событий в мире, которые происходят, довести

до «ума» «Ладу» и сдать ее флоту, – какие

мероприятия, какие шаги нужно сделать в

первую очередь?

– Мы и «адмиралтейцы», а также пред-

приятия ЦНИИ «Электроприбор», НИИ ФА и

АО «Электросила», делаем все, что в наших

силах. Есть сложности в некотором нашем

окружении. Многое, по-видимому, упирается

46 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

и в финансовую сторону. Мне, в принципе,

есть с чем сравнивать, как, например, в совет-

ское время решались такие технические и

организационные моменты и как сейчас...

Общество и мораль изменились корен-

ным образом во многом. Конечно, много

есть и положительных моментов, которые,

безусловно, сделали нашу жизнь совсем

иной. Как в творческом плане, так и в плане

чисто человеческом. Произошло, можно ска-

зать, определенное раскрепощение деяний,

разноплановых для человека, которые дей-

ствительно создают условия для свободного

развития личности и т.д. Но много, очень

много искажений здравого смысла сейчас в

жизни. Очень неприятные вещи есть кое-где,

которые, казалось бы, недопустимы с точки

зрения и интересов страны, и чисто с мораль-

ной. Но жизнь, очевидно, по-иному не может

развиваться. Она идет скачкообразно, таковы

законы прогресса. Человек непросто врастает

в новый строй. Это сложный процесс.

– А сколько ломать пришлось в этом

процессе!

– Многие ругают нашу действительность,

мол, это не так, то не так. Потому что это не

просто новое, а все принципиально новое

для нас, для нашей психологии, обществен-

ного восприятия и т.д. Ко всему этому про-

сто надо быть готовым. Надо встраиваться,

адаптироваться, но адаптироваться активно.

Таким образом, чтобы выбросы, которые появ-

ляются в нашей жизни, в том числе и в тех-

нических планах развития, мы могли как-то

компенсировать, иметь какие-то подходы к их

осмыслению и преодолению. Это необходимо

и возможно. Сейчас главное – организовать

работу всех коллективов на любых уровнях и

в любых направлениях. Организовать работу

людей так, чтобы они трудились самоотвер-

женно, с интересом. Чтобы руки у них не были

связаны, мозги не были заторможены. Тогда

и большая отдача будет. Ощущается дефицит

менеджмента, как на Западе говорят. Ну и,

конечно, просто необходима очень строгая

финансовая структура взаимодействия всех

элементов. Чтобы не было таких вопиющих

искажений, которые мы подчас наблюдаем.

– Игорь Дмитриевич, по Вашему мнению,

создание Объединенной судостроительной

корпорации, централизация отрасли, это уже

в скором времени должно дать положитель-

ные результаты с точки зрения улучшения

эффективности, финансовой дисциплины?

– Нет, на скорые результаты рассчитывать

не стоит. Эффективность отрасли не зависит

от каких-то скачков и резких административ-

ных реорганизаций. Вот было у нас плохо, а

завтра вдруг резкое улучшение! Так, к сожа-

лению, не бывает. Все равно, кто бы что ни

придумал, этот процесс требует достаточно

длительного времени. Мне кажется, что в

течение 4-5 лет говорить о каких-то резких

изменениях к лучшему не придется.

Можно, конечно, выбрать какую-то

отдельную задачу, бросить на нее все уси-

лия, финансовые, технические, организаци-

онные. И можно ее вырвать. Как в советское

время мы вырывали, работая круглые сутки

к определенной дате. Но тогда, конечно, это

было в порядке вещей. А когда сейчас начи-

наешь сдавать такой сложнейший корабль,

как головная НАПЛ – то... специалиста знаю-

щего по теме нет, заболел (а он один на весь

завод!), то сломался клапан, качество его

паршивое, а чтобы получить новый – целая

история... И вообще, кстати, качество работ

по изготовлению различного оборудования

на заводах стало устрашающе падать. Потому

что пожилые профессионалы неизбежно

постепенно уходят, а молодежь не подгото-

вили. Провал в техническом образовании,

в специализированном профессиональном

образовании. Вот сейчас спохватились нако-

нец, и появилась надежда, что молодые люди

будут приходить. Но кадровым голодом при-

дется переболеть...

Атомные ракетные подводные крейсеры стратегического назначения «Карелия» и «Верхотурье» проекта 667 БДРМ «Дельфин»

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l 47

Я, кстати, не сторонник 11-классного школь-

ного образования. Почему? Потому что моя

внучка говорит, что после 8-го класса, то есть в

9-м, 10-м и 11-м, у нас половина ребят демон-

стративно не учатся! Они остановились в раз-

витии, не хотят или, что скорее всего, не могут

воспринять знаний старших классов и высшей

школы. А их заставляют остаться. Так пускай они

идут в технические колледжи. Сейчас хороший

сварщик зарабатывает больше академика! Есть

же хорошие профессии, где им будет проще

найти себя! Вот, например, идти на программ-

ных станках работать. Это чистая, интересная

работа. Этим людям не нужны повышенные

знания в тригонометрии, физике, химии и т.п.

Вполне 8 классов хватит. Они получили за 8 лет

достаточно для того, чтобы успешно дальше

жить, став уважаемыми профессионалами в

своем деле! Нет, им надо навязывать 11 клас-

сов... А пополнять количество людей, которые

имеют рабочие специальности, некем. Но сейчас

понемножку крупные заводы плюнули на все и

стали сами готовить молодую смену профессио-

налов. Потому что другого пути нет.

– Игорь Дмитриевич, продолжая тему

«Лады», хотел бы узнать Вашу оценку как

профессионала, как человека, который знает

эту лодку с рождения, от «задумки» реально, в

течение какого времени корабль может войти

в строй флота?

– Поскольку я абсолютно оторван сегодня

от этой темы, я просто не считаю возможным

высказывать свою оценку, когда я не владею

предметом. Есть задача важнейшего госу-

дарственного значения и нам необходимо ее

сделать – это очевидно.

Вы знаете, страна наша иногда такие

фокусы миру показывала, делала за год

такое, что трудно себе даже представить.

Забывали про праздники и выходные, и

конструктора, и инженеры не вылезали со

стапеля. И вытаскивали сложнейшие про-

екты, но были и могучие рычаги управления

и обеспечения. Сейчас есть частные пред-

приятия. У всех своя специфика. Не знаю,

какими путями их напрягать, директивными

очень сложно, законы их защищают, и пра-

вильно делают...

Сейчас оборонная промышленность будет

состоять из частных предприятий. Во мно-

гих из них 100-процентный капитал госу-

дарства, интересы которого представляют

«Ростехнологии» и т.п. Создаются объеди-

ненные корпорации, чтобы руководство как-

то приблизить к производству с надеждой

на то, что проще будет расшивать какие-то

узлы, узкие места, которых у нас в оборонке

накопилось «выше крыши». Но все очень,

очень долго организовывается...

Так что точной даты сдачи флоту «Санкт-

Петербурга» я прогнозировать не могу. Но,

по моей оценке, в следующем году вполне

реально передать этот корабль в опытную

эксплуатацию флоту.

– Игорь Дмитриевич, и последний вопрос.

Как бы Вы могли прокомментировать слухи,

которые прошли в прессе, о том, что Россия

готовилась – или, по крайней мере, такие

темы звучали в высоких, в том числе морских,

кабинетах – закупать неатомные подводные

лодки в... Германии?

– У меня приличных слов просто нет,

чтобы такое прокомментировать. А про «аген-

туру влияния» думать совсем не хочется...

Головная НАПЛ «Санкт-Петербург» проекта 677 «Лада»

Модель перспективной НАПЛ «Амур 950»

48 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

В начале сентября этого года на вопросы

директора журнала «Арсенал» Александра

Чернова любезно согласился ответить

Генеральный конструктор неатомных подво-

дных лодок Юрий Кормилицин.

– Юрий Николаевич! В силу ряда обстоя-

тельств «Лада» создается довольно давно.

Если я не ошибаюсь, первый техпроект был

утвержден в 1993 году, окончательный –

в 1997 году. Заложен головной корабль

«Санкт-Петербург» в декабре 1997 года,

спущен – в октябре 2004, и уже третий год

находится на испытаниях. Некоторые спе-

циалисты задаются вопросом: не устарел

ли корабль? Что Вы можете сказать по

этому поводу?

– Да, действительно некоторые «горе-

специалисты» говорят, что «Лада» – это

«Запорожец», а нам нужно «Феррари»... Но

эти специалисты либо забыли, либо не знают,

что, во-первых, между первым и окончатель-

ным ТП мы воспользовались образовавшим-

ся временем и резко повысили основные ТТХ

подводной лодки. Это прежде всего:

• количество и качество оружия,

• скорости и дальности плавания,

• дальнейшее снижение акустического поля,

• усиление шумопеленгаторной составля-

ющей гидроакустического комплекса.

Улучшен и ряд других параметров, что пре-

вратило НАПЛ из прибрежной, предназначен-

ной только для внутренних морей, в субмари-

ну с неограниченным районом действия.

Во-вторых, не может корабль, для кото-

рого выполнено более 180 ОКРов и боль-

шинство из них внедрено, так вдруг взять

и устареть!

«Лада» была задумана как пилотный

корабль XXI века, для нее разработаны и

внедрены передовые научно-технические

достижения и это одна из причин довольно

длительной ее сдачи. При этом я бы доба-

вил, что русские медленно (основательно!)

запрягают, а затем быстро скачут. «Лада» не

может устареть!

– А можно конкретизировать, о чем идет

речь? В рамках понятных ограничений Вы

можете познакомить с этими новинками

наших читателей?

– Я, пожалуй, готов провести для Вас

«виртуальную», как это модно сейчас гово-

рить, экскурсию по кораблю. (Улыбается.)

Итак, если посмотреть с носа в корму, то

Вы легко увидите, что все от материалов кор-

пуса и до оборудования, радиоэлектронного

вооружения и оружия – новое, порядка 70%

новинок по отношению к ПЛ III поколения

«Варшавянка». Практически ничего не взято

в чистом виде, кроме развития и совершен-

ствования заложенных в нем (III поколении)

идей. Это касается:

• формы и конструкции корпуса,

• акустического поля,

• гидроакустики,

• обитаемости,

• резервирования,

• надежности.

Все это развито на новом уровне требова-

ний нового века.

Для примера давайте проанализируем ряд

составляющих нового корабля. Первое, что

мы видим, глядя на носовую оконечность, –

это обтекатель гидроакустического комплек-

са непривычно больших для предыдущих

неатомных субмарин размеров. Созданию

этого гидроакустического комплекса НАПЛ

XXI века, естественно, было уделено перво-

степенное, особое внимание, так как от даль-

ности обнаружения цели во многом зависит

выигрыш в дуэльной ситуации.

Разработать перспективный ГАК нами было

предложено известной фирме «Океанприбор»,

создавшей к этому времени семейство пре-

«ЛАДА» НЕ МОЖЕТ УСТАРЕТЬ!

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l 49

Генеральный конструктор неатомных подводных лодок,

д.т.н., профессор Юрий Николаевич Кормилицин

50 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

красных гидроакустических станций и ком-

плексов для кораблей и подводных лодок.

Но к нашему удивлению и разочарованию

«Океанприбор» предложил нам комплекс по

массо-габаритным параметрам соизмеримый

с проектным водоизмещением, заданным для

перспективной НАПЛ...

Нужно отдать должное смелости

Генерального директора ЦКБ МТ «Рубин» ака-

демика РАН Игоря Дмитриевича Спасского,

который получил разрешение руководства

тогдашнего Министерства судостроительной

промышленности выйти из кооперации тра-

диционных судостроительных поставщиков

оборудования и договорился с разработчи-

ком радиоэлектронного оборудования НПО

«Волна» (Москва) о создании гидроакустиче-

ского комплекса для перспективной НАПЛ на

основе новейших научно-технических дости-

жений авиакосмической отрасли. Согласие

«Волны» нужно отнести к геройскому поступ-

ку. Время было сложное, но дело пошло,

была заложена основа ГАК будущего. На фоне

административных, организационных и эко-

номических трудностей пришел момент, когда

необходимо было дело «Волны» подхватить

организационно более сильной, выжившей в

условиях перестройки, фирме.

И здесь снова проявился талант и напори-

стость академика Спасского. Он договорился

о передаче завершения создания гидроа-

кустического комплекса для перспективных

подводных лодок Санкт-Петербургскому

ФГУП НПО «Электроприбор», возглавляемому

академиком РАН Владимиром Григорьевичем

Пешехоновым.

Вопрос передачи темы от одной фирмы к

другой, тем более расположенных в разных

городах, всегда не прост. Возникли и здесь

трудности. В таких случаях необходимо

общее взаимопонимание и поддержка, но,

к сожалению, вместо этого трудности были

усугублены, в какой-то мере, искусствен-

но. «Электроприбору» пришлось поднимать

тему создания перспективного ГАК прак-

тически в одиночку. Но гидроакустический

комплекс отнюдь не устарел, он развивает-

ся, доводится и в настоящее время успешно

проходит морские испытания. Вместо помо-

щи по существу, в т.ч. в вопросах финан-

сирования, кое у кого возникли предложе-

ния изменить разработчика и отдать все

«Океанприбору», что, естественно, может

только затянуть решение задачи. Шатание

от одного поставщика к другому не является

конструктивным.

Мысль специалистов «Электроприбора» –

разработчиков перспективного ГАК – бежит

вперед в будущее, это естественный про-

цесс в среде профессионалов. Уже есть

новые серьезные задумки для серийных

ГАК, которые, по моему мнению, необходи-

мо решать сообща, объединив усилия всех

специалистов страны, в т.ч. ОАО «Концерн

Океанприбор», институты ВМФ, совет по

гидрофизике и других.

– Юрий Николаевич! Но ведь для выигры-

ша в дуэльной ситуации «ПЛ – ПЛ» одного ГАК

мало, нужно и «огневое» превосходство, мощь

вооружения! Как у «Лады» с этим?

– Если мы посмотрим выше, то непо-

средственно над обтекателем ГАК обращаем

внимание на крышки 6 торпедных аппара-

тов. Здесь расположен вновь разработанный

ракетно-торпедный комплекс, основанный на

внедрении полной автоматизации при его

действии. Это позволило упростить комплекс,

уменьшить его весогабариты, обеспечившие

установку 6 ТА вместо 4 по ТТЗ и принятие

боезапаса в 18 единиц оружия вместо 12,

резко сэкономить воздух при стрельбе и

повысить надежность комплекса в целом. Но

пойдемте дальше!

Остановившись во втором отсеке, мы не

можем не заметить и не оценить размеры и

комфортность главного командного пункта

корабля (ГКП), которые стали возможными

благодаря разработке двух принципиальных

вопросов – новейшего радиоэлектронного

оборудования и непроникающих выдвиж-

ных устройств.

Комплексная система автоматизированно-

го управления кораблем (КАСУ), его боевыми

и техническими средствами «Литий» (раз-

работчик НПО «Аврора») была задумана и

исполнена с большими модернизационными

возможностями для постоянного совершен-

ствования в процессе серийного изготовле-

ния, т.к. известно, что в наше время электро-

ника стареет быстрее всего, и разработчик

Шестиместная каюта

Кают-компанияГлавный командный пункт

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l 51

«Лития» успешно использует свои возмож-

ности в этой области.

Разработка ЦКБ МТ «Рубин» при моем

непосредственном участии и внедрение на

НАПЛ «Лада» и ее модификациях непрони-

кающих выдвижных устройств является для

отечественного подводного кораблестрое-

ния революционным прорывом в будущее.

Это ярко иллюстрируется внутренним видом

современного главного командирского пункта

ПЛ, его эргономикой. Переход от традици-

онных проникающих выдвижных устройств

был непростым, отказ от стереотипов требует

больших усилий.

– Третий отсек на «Ладе» традиционно

жилой? В каких, если можно так выразиться,

бытовых условиях будут находиться подво-

дники на НАПЛ ХХI века?

– Да, жилой. Но при этом условия раз-

мещения команды не имеют себе аналогов

в плеяде наших неатомных ПЛ. В соответ-

ствии с традициями российских конструкто-

ров мы пошли здесь еще дальше в решении

улучшения обитаемости личного состава. В

Характеристики НАПЛ «Амур 1650»

56713м ,еинещемзиодов )еоньламрон( еондовдаН

8,66м ,анилД

1,7м ,анириШ

7,6м ,акдасО

12волзу ,адох огондовдоп огонлоп ьтсорокС

003м ,яинежургоп анибулг яаньледерП

Дальность подводного плавания с экономической скоростью

(три узла), миль650

Дальность плавания в режиме РДП с усиленным запасом

топлива со скоростью 7 узлов, миль6000

54котус ,ьтсонмонотвА

53кеволеч ,жапикЭ

6вотараппа хындепрот олсиЧ

335мм ,вотараппа хындепрот рбилаК

81ним и текар ,депрот сапазеоБ

52 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

этом отсеке по существу создана своего рода

гостиница «каютного типа» со всеми удоб-

ствами и наличием персональных коек для

каждого моряка, более того, есть и резерв-

ные койки. Впервые кают-компания вмещает

одновременно половину экипажа. Такого еще

не было ни на одной нашей НАПЛ.

Безусловно, и в дальнейшем улучшени-

ем размещения личного состава необходимо

заниматься, и в этом направлении есть еще

мысли и предложения, ведь нормальный

отдых – основа поддержания работоспособ-

ности моряков. А служба на «Ладе» – это

интеллектуальный труд, и полное восста-

новление после вахты для экипажа просто

жизненно необходимо.

– Юрий Николаевич! Как я понимаю, за

переборкой, разделяющей третий и четвер-

тый отсеки корабля, находится «сердце» ПЛ

– ее энергетическая установка?

– Все верно. В четвертом и пятом отсе-

ках расположены агрегаты энергетической

установки. У неатомной подводной лодки IV

поколения «Лада», также как и III поколе-

ния «Варшавянка», она построена на полном

электродвижении, но есть два новых принци-

пиальных решения:

• разработка и внедрение на ПЛ дизель-

генераторов (ДГ) постоянного тока (раз-

работчики Коломенский завод и ОАО

«Электросила»),

• создание всережимного электродвига-

теля на постоянных магнитах (разработчик

ФГУП «НИИЭФА им. Д.В. Ефимова»).

Преимущества ДГ постоянного тока извест-

ны и не требуют пояснений.

На создании всережимного гребного элек-

тродвигателя хотелось бы задержаться, и вот

почему. Создать для обеспечения движения

ПЛ вместо двух типов двигателей: главного

и малошумного экономического один всере-

жимный ЭД с высоким КПД – настоящая рево-

люция для подводного кораблестроения. Это

резкое уменьшение необходимых объемов и

весов, которые всегда были для подводно-

го корабля проблемой, это беспрецедентная

маневренность управлением электродвигате-

лем, а значит и кораблем, это решение вопро-

сов снижения шумности электроэнергетиче-

ской установки и ряд других преимуществ.

Естественно, кораблестроители ряда

стран заказали своей промышленности раз-

работку такой машины и это стало широко

известно после появления всережимного

электродвигателя типа «Пермазин» немец-

кой фирмы Сименс.

Мы также искали разработчика этой так

необходимой подводникам новинки, но шла

перестройка…. Традиционные разработчики

электроэнергетического оборудования, как и

многие другие в стране, переживали системный

кризис. Необходимо было найти оригинальный

выход из создавшейся ситуации. И здесь, как

это часто бывало, проявила себя неуемность

академика И.Д.Спасского. Игорь Дмитриевич

обсудил этот проблемный вопрос в академи-

ческих кругах и договорился с академиком

РАН В.А.Глухих, что за разработку российского

«Пермазина» возьмется руководимый им в то

время ФГУП «НИИЭФА им. Д.В.Ефремова».

Опытный образец всережимного ГЭД успеш-

но прошел испытания, но у него была неболь-

шая мощность. Для создания штатного ГЭД

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l 53

понадобились серьезные разработки и много-

численные испытания. Но сроки поджимали. На

полные стендовые испытания ряда оборудова-

ния НАПЛ не было ни средств, ни времени.

Были приняты смелые, в чем то даже

рискованные решения о переносе заверше-

ния стендовых испытаний ряда оборудования

прямо на головной корабль. Это коснулось и

гребного электродвигателя...

– А как Вы считаете, возникшие при испы-

таниях корабля сложности с электродвиже-

нием – это последствия переноса отработки

электродвигателя на корабль или принципи-

ально ошибочные решения разработчиков?

– Нет речи о принципиально ошибочных

решениях. Есть неизбежные, объективные

сложности при внедрении принципиаль-

но новой техники. В создавшихся сегодня

условиях необходимо только помогать раз-

работчикам, а не «менять лошадей на пере-

праве». К сожалению, не все это понима-

ют, и обычные, закономерные трудности, с

которыми всегда, я подчеркиваю это слово

– всегда, сталкивается головной корабль каж-

дого нового поколения, возводятся в разряд

«фатальных конструктивных неудач и ошибок

в расчетах». Прославленная НАПЛ III поколе-

ния «Варшавянка», уже построенная в коли-

честве 53 единиц и продолжающая строиться,

прошла не менее трудный путь отработки на

первых кораблях. Весь опыт создания подво-

дных лодок трех поколений показывает, что

новая техника требует достаточно длитель-

ной апробации в море и это обеспечивается

многолетней гарантией верфи. В настоящее

время ГЭД успешно преодолевает «детские

болезни», выявляющиеся при испытаниях.

Наивно предполагать, что наши реальные

конкуренты – НАПЛ Германии типа 214, а

также 212 и НАПЛ Франции «Скорпена» – не

прошли те же или даже еще большие труд-

ности, они хорошо известны в узких кругах,

хотя и не афишируются. Просто головные

корабли и у немцев, и у французов созда-

вались в благоприятных для них условиях.

Фирмы, которые занимаются такими кора-

блями, обеспечиваются там всем спектром

государственной поддержки и лоббирования.

А что было у нас в 90-е, помните?

Так что у меня нет сомнений, что подво-

дная лодка XXI века «Лада» успешно пройдет

все испытания и предусмотренные в проекте

модернизационные возможности дадут доро-

гу большой серии так необходимых нашему

флоту современных подводных кораблей.

– Юрий Николаевич! Неудобно такое гово-

рить, но Вам не кажется, что за «кампанией»

против «Лады» и лично Вас может стоять чей-то

«нероссийский» интерес? Есть такой термин –

«агенты влияния»... Ведь можно «двух зайцев

убить» – и поправить свое финансовое положе-

ние на продаже Российскому флоту импортных

НАПЛ, и нашу школу неатомного подводного

кораблестроения «прихлопнуть»! Как конкурен-

та и реального противника! Это, кстати, уже

случалось в истории нашей постперестроечной

оборонки, хотя бы Як-141 вспомнить...

– Это неприятный вопрос для меня... Но

вот что я Вам скажу на это: не зря наши «пар-

тнеры» в НАТО боятся этой подводной лодки,

а специалисты западных стран внимательно

следят за нашими успехами... Мало кто знает,

что после создания НАПЛ типа 212 немец-

кие подводники на одной из международных

выставок ознакомились с нашим экспортным

вариантом «Лады» – «Амур 1650» и с боль-

шим удивлением увидели, что 212 лодка не

может реально конкурировать с «Амуром».

Ни на рынке, ни тем более в реальном мор-

ском бою. У немцев был шок. Но выводы они

сделали быстро: менее чем через два года

появилась НАПЛ проекта 214, за что немец-

кие конструкторы были «благодарны» «Амуру

1650». Эти корабли уже можно сравнивать, но

«Амур 1650» по оружию и ряду других пара-

метров все равно сегодня превосходит любую

НАПЛ IV поколения.

Что касается муссирующихся время от

времени слухов по поводу закупки где-то...

хороших кораблей, то достаточно понимать,

что, с одной стороны, никто ничего хорошего

нам не поставит, а с другой – мы что, хотим

уничтожить наш бесценный опыт создания

лучших в своем классе НАПЛ и оставить

науку, конструкторов, поставщиков обору-

дования и верфи без работы? Такое в моей

голове не укладывается... Это не может рас-

цениваться как государственный подход.

Некоторая задержка с созданием отече-

ственной НАПЛ проекта «Лада», естественно,

связана с общей ситуацией в России после

перестройки, о чем мы уже говорили, но

это не должно давать повода к расползанию

неправильной, тенденциозной информации

о качестве проекта и состоянии испыты-

ваемого корабля. В сложившейся ситуации

нельзя делать подобные скоропалительные

выводы. Проведенные испытания уже под-

твердили что корабль, как подводная лодка

состоялся и ближайшее будущее покажет, на

что он способен.

54 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

На вопросы журнала «Арсенал» любезно

согласился ответить Генеральный директор

ГНЦ ЦНИИ «Электроприбор», Академик РАН

Владимир Григорьевич Пешехонов.

– Уважаемый Владимир Григорьевич! В

настоящее время на Балтике форсирован-

ным темпом ведутся испытания головной

НАПЛ проекта «Лада» – «Санкт-Петербург».

Скорейшая сдача корабля – это не только

настоятельное желание промышленности, а

судя по всему и определенная новым главко-

мом позиция флота.

В прессе не раз и не два проскальзывали

предположения о том, что ряд систем кора-

бля «до ума» пока еще довести не удалось.

В частности, упоминалась электроэнергети-

ка, ГАК. Интенсификация приемно-сдаточных

испытаний – это индикатор того, что все про-

блемы удалось уже успешно разрешить или

же решено «отлавливать блох» в ходе опытной

эксплуатации корабля флотом с внедрением

доработок на последующих кораблях серии?

– Сдача головного корабля нового проекта

– всегда не разовое событие, а обширная серия

испытаний, особенно если на корабле много

новейших систем и комплексов. НАПЛ проекта

«Лада» – именно такой корабль. За последние

десятилетия мало было таких насыщенных

новой техникой головных кораблей.

Пожалуй, ближе всего для сравнения под-

ходит головной корабль проекта 671 РТМ

(«Щука»), как и «Санкт-Петербург», построен-

ный на Адмиралтейских верфях. Тогда впервые

в отечественной практике на корабле проходи-

ли испытания не аналоговые, а цифровые при-

борные комплексы: боевая информационно-

управляющая система «Омнибус», гидроаку-

стический комплекс «Скат» и навигационный

комплекс «Медведица». В ноябре 1977 года

головной корабль (заказ 636) вышел в море

и в декабре был успешно сдан флоту. А тем

временем указанные выше комплексы продол-

жали отрабатываться и в 1978, и в 1979 годах.

Я практически все это время работал на

корабле, потому что был главным конструкто-

ром комплекса «Медведица» и отвечал за его

доводку и испытания. Наши испытания были

завершены в марте 1980 г. во время зимнего

подледного похода к Северному географи-

ческому полюсу. Остальные два комплекса

были сданы летом 1980 г. Так что даже в годы

гонки вооружений, когда требования к срокам

завершения работ были очень жесткими, раз-

рыв между сроками завершения испытаний

собственно корабля и его наиболее сложных

комплексов составил 2,5 года. И пример этот

не единичный. Я участвовал в доводке и испы-

таниях навигационных комплексов на кораблях

семи проектов и могу говорить об этом с пол-

ной уверенностью.

Но о передаче флоту «недоведенного»

корабля речи быть не может. На это никогда

не пойдут профессионалы флота и промыш-

ленности, потому что они знают реальную

опасность эксплуатации подобного корабля.

Если говорить о НАПЛ «Санкт-Петербург», то,

насколько я знаю, по всем основным параме-

трам она будет соответствовать заложенным в

проект техническим решениям.

– Как Вы считаете, учитывая степень новиз-

ны «Лады» как инженерного сооружения и, как

представляется, поистине государственного

значения (в свете новых политических обстоя-

тельств) скорейшего разворачивания серий-

ной постройки таких кораблей для Балтики

и Черного моря, не настал ли момент для

серьезной государственной финансовой под-

держки проекта – для «расшивки» узких мест?

– Судя по запросам, которые мы получили

недавно, строительство серийных кораблей

проекта «Лада» наконец-то получает сильный

импульс. Пауза в финансировании серийных

заказов, похоже, заканчивается. По крайней

мере, одна причина этой паузы очевидна –

неясность со сроками завершения испытаний

головного корабля. Сейчас ясно, что серьезных

изменений в конструкции корабля не потребу-

ется и можно строить серию.

– Если возможно, остановитесь, пожалуйста,

на принципиальных отличиях от своих пред-

шественников инерциального навигационного

комплекса нового поколения «Аппассионата»,

разработанного «Электроприбором» для

«Лады». Какие новые возможности он дает

кораблю с точки зрения применения оружия?

Подтвердились ли его возможности в ходе

испытаний корабля или нужно дождаться

перехода лодки в полигоны СФ?

«Лада» «Лада» способна стать политическим факторомспособна стать политическим фактором

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l 55

– «Аппассионата» – первый отечественный

инерциальный навигационный комплекс ДЭПЛ.

До него все навигационные комплексы ДЭПЛ

строились в сущности по той же схеме, что

и комплексы первого поколения подводных

лодок: гирокомпас использовался для выра-

ботки курса, лаг – для определения скорости,

совместно их информация – для определения

пройденного пути (координат места), прием-

ник радионавигации – для коррекции ошибок

в координатах места (при всплытии подводной

лодки). Этот метод навигации долгие годы

устраивал подводников.

Положение изменилось, когда на подво-

дных лодках стали размещать ракетное ору-

жие. Оно требует значительно большей точ-

ности навигационной информации и большо-

го числа навигационных параметров (кроме

курса, координат места, линейной скорости

нужны угловые скорости движения, линей-

ные и угловые ускорения и т.п.). Такой объем

информации и высокую ее точность обеспечи-

вают инерциальные навигационные системы.

Это сложные и дорогие системы, но без них не

обойтись. Вначале они были созданы для атом-

ных подводных лодок, вооруженных баллисти-

ческими и крылатыми ракетами. «Лада» тоже

имеет серьезное вооружение, и потребовался

инерциальный навигационный комплекс.

Проблема была в том, что водоизмещение

ДЭПЛ в разы меньше водоизмещения АПЛ, а

энергооснащенность вообще несопоставима.

Поэтому для «Лады» наш институт специаль-

но разработал малогабаритный инерциальный

комплекс с малым энергопотреблением.

Комплекс «Аппассионата» на ДЭПЛ «Санкт-

Петербург» прошел все виды испытаний,

включая государственные, и используется по

прямому назначению.

– Одним из важнейших комплексов

«Лады», по которому с августа 2005 года

«Электроприбор» является головным разра-

ботчиком, стал гидроакустический комплекс

нового поколения «Лира». Что принципиально

отличает его от предшествующих разработок,

какие возможности в сочетании с предельной

малошумностью ПЛ он должен дать «Ладе» по

применению оружия? Какие проблемы с ГАК

возникали, все ли они решены на сегодняшний

день, и если нет, то каков Ваш прогноз?

– Гидроакустическим комплексом «Лира»

наш институт занимается в качестве основного

(но не головного) исполнителя с апреля 2006 г.

Нас пригласили участвовать в этой разработке

действительно летом 2005 г., но мы решили

предварительно разобраться в комплексе, так

как мнения о нем были противоречивыми.

Изучение вопроса показало, что комплекс

построен правильно и на момент своего про-

ектирования в полной мере соответствовал

предъявленным требованиям. Многие техниче-

ские решения (список их внушительный) были

предложены впервые, были в полном смысле

слова новаторскими.

Но вместе с тем выявились значительные

просчеты в организации разработки, произ-

водства и отладки комплекса. В результате

он попал на корабль сырым, и предстояла

огромная работа по его доведению до требо-

ваний заказчика. За эту работу и взялся наш

институт. Сейчас большая часть ее сделана:

найдены и устранены многочисленные недо-

работки как в аппаратной части, так и особен-

но трудоемкие в программно-математическом

обеспечении. Сейчас проводятся параллельно

конструкторские испытания комплекса и его

морская отработка на корабле и одновре-

менно расширенные испытания программно-

математического обеспечения на стенде. Есть

полная уверенность, что гидроакустический

комплекс «Лира» будет соответствовать предъ-

явленным к нему требованиям и откроет путь к

созданию комплекса нового поколения.

– Американцы утверждают, что их много-

целевые АПЛ типа «Вирджиния» практически

гарантированно должны выходить победите-

лем в дуэльной встрече с любой другой ПЛ

(включая, естественно и «Ладу»), т.к. раньше

«услышат» и раньше поразят противника. Так

ли это, как Вы считаете?

– Гидроакустическое вооружение новейшей

АПЛ США «Вирджиния» действительно впе-

чатляет. Судя по публикациям, задача повыше-

ния эффективности подводной гидролокации

решена комплексно: создана «интеллектуаль-

ная» антенна, одновременно имеющая повы-

Многоцелевая АПЛ проекта 671 РТМ

56 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

шенную чувствительность и разрешающую

способность по отношению к внешним сиг-

налам и снижающая влияние собственных

шумов корабля. Последнее обстоятельство

особенно важно для АПЛ, собственные шумы

которых выше шумов ДЭПЛ. Для «Лады» оно

не столь критично.

Если сравнивать эффективность гидроа-

кустических комплексов ДЭПЛ «Лада» и АПЛ

«Вирджиния», то в открытом океане последняя

действительно будет иметь преимущества. Но

в океане борются атомные подводные лодки,

а ДЭПЛ предназначены прежде всего для дей-

ствий в окраинных морях и на шельфе. А

здесь условия распространения гидроакусти-

ческих сигналов иные, чем в открытом океане,

и возможности гидроакустических комплек-

сов в значительной мере нивелируются. Есть

еще одно важное обстоятельство. Важны не

только гидроакустический комплекс и шумы

подводной лодки, но и оборудование района

действия подводной лодки стационарными и

временно размещаемыми гидроакустическими

датчиками, когда подводная лодка становится

узлом гидроакустической сети. В окраинных

морях и важных удаленных морских зонах

такие сети – необходимый элемент подводной

борьбы, не менее значимый, чем гидроакусти-

ческое вооружение подводной лодки.

– Как показал себя в ходе испытаний «Санкт-

Петербурга» перископный комплекс «Парус-98»

с оптронной мачтой? Как отзываются подво-

дники о нововведении, почувствовали ли офи-

церы в ЦП реальное повышение комфортности

в работе, для чего, в том числе, и задумывалось

его создание? Подтвердился ли на практике

весь комплекс его возможностей?

– Перископный комплекс «Парус-98» был

разработан нашим институтом, чтобы ликвиди-

ровать отставание в этой области, прежде всего

в части оптронной мачты. До этого наш институт

перископами не занимался, но в смежной обла-

сти мы решали схожие по сложности задачи.

Наш комплекс прошел отработку и испытания

на стенде, на полигоне и на ДЭПЛ «Санкт-

Петербург» и сейчас используется по прямому

назначению. Как его оценивают подводники,

лучше спросить у них самих. Что мне доподлин-

но известно, так это интенсивное использование

комплекса во всех режимах его работы. Сейчас

перископный комплекс «Парус-98» размещен

на всех проектах подводных лодок, строящихся

в нашей стране, в том числе и экспортных.

– Как показала себя на корабле Ваша циф-

ровая система управления электродвижением?

Сказались ли на ее работе возникшие трудно-

сти с доводкой собственно электродвигателя?

Как Вы прокомментируете высказывания

ряда специалистов, в т.ч. с большими звез-

дами на погонах, о том, что для «Лады», воз-

можно, нужно вернуться к отработанной еще

на «Варшавянке» электрической части энер-

гоустановки?

– Цифровой системой управления глав-

ным электродвигателем мы занялись почти

случайно. Разработчики двигателя попросили

нас разработать один элемент этой системы

-электромеханический датчик скорости враще-

ния ротора двигателя. Мы давно занимаемся

такого рода датчиками и согласились выпол-

нить эту работу, разработав и электромехани-

ческий датчик, и цифровой контроллер к нему.

А потом выяснилось, что для управления дви-

гателем необходимо учитывать показания еще

до двухсот разного рода датчиков, Тогда мы

разработали цифровую систему управления

судовым электродвигателем. Она использует-

ся и при отработке двигателя на стенде, и для

управления им на корабле. Замечаний к нам не

поступало, а благодарности были.

Что касается второй части вашего вопро-

са... Стоит ли пытаться войти в одну и ту же

воду дважды?

– Среди поставленных «Электроприбором»

на борт «Лады» комплексов также автоматизи-

рованный комплекс связи. Расскажите, пожа-

луйста, о его принципиальных особенностях и

возможностях.

– Комплекс связи «Дистанция» был спроек-

тирован нами как первый высокоавтоматизи-

рованный и миниатюрный комплекс для под-

водных лодок. Миниатюрный, понятно почему

– потому что объемы дизельной подводной

лодки относительно невелики, а понятие «авто-

матизированный» связано с тем, что впервые

появилось автоматизированное рабочее место

оператора связи, и соответственно появились

интегрированные системы, интегрированные

приборы коммутации и управления, со многими

другими функциями. Сегодня и на российском

флоте автоматизированные комплексы уже

есть, но это был первый комплекс, который

решил задачу автоматизации работы оператора

и микроминиатюризации аппаратуры.

– Некоторыми ведущими специалистами

отрасли высказывается мнение, что НАПЛ

– это очень дорогое удовольствие, что «кило-

грамм НАПЛ гораздо дороже килограмма ато-

мохода», а с учетом стесненности в финанси-

ровании строительства новых кораблей нам

необходимо пока сконцентрироваться только

на АПЛ. До лучших времен, так сказать. Что Вы

думаете по этому поводу?

– Килограмм неатомной подводной лодки

гораздо дороже килограмма атомохода...

Формально здесь все правильно. Если взять

стоимость подводной лодки и поделить на ее

массу, то так оно и получится. Но такое срав-

нение неполное, и им никогда не пользовались.

Во-первых, необходимо учитывать не стоимость

строительства подводной лодки, а совокупность

затрат на весь ее жизненный цикл, включая

последний этап – утилизацию. Известно, что

для АПЛ жизненный цикл значительно более

затратный, чем для НАПЛ. Боюсь, что по этому

критерию сравнение будет не в пользу АПЛ.

Во-вторых, и это главное, подводная лодка

строится, чтобы решать боевые задачи, а они

у АПЛ и НАПЛ разные. АПЛ вооружаются либо

ракетным оружием стратегического назначения,

либо крылатыми ракетами большого радиуса

действия. ДЭПЛ обычно вооружены торпеда-

ми и тактическими ракетами, выпускаемыми

из торпедных аппаратов. Различие в воору-

жении не позволяет ставить вопрос о заме-

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l 57

Генеральный директор

ГНЦ ЦНИИ «Электроприбор»,

Академик РАН

Владимир Григорьевич Пешехонов

58 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

не одного класса подводных лодок другим.

Соотношение между АПЛ и НАПЛ определяется

военно-экономической эффективностью, инте-

гральным критерием, объединяющим и боевые

задачи, и стоимостной фактор.

– То есть, иными словами, это более слож-

ный критерий и он более объективен?

– Военно-экономическая эффективность

НАПЛ «Лада» значительно возросла по срав-

нению с НАПЛ предыдущих поколений. Этот

корабль, вооруженный ракетным оружием с

радиусом действия в сотни километров, спо-

собен решать не только тактические, но и

оперативно-тактические задачи. Более того –

быть политическим фактором.

– Владимир Григорьевич! Сейчас корабль

ушел на испытания. Ваши системы будут

активно испытываться в ходе этих выходов?

– Только гидроакустический комплекс.

Потому что все наши системы и комплексы,

которые есть на корабле, а их, как Вы знаете,

там немало, кроме ГАК уже прошли государ-

ственные испытания. Они используются по пря-

мому назначению. А гидроакустический ком-

плекс начал проходить испытания. Пока идут

испытания главного конструктора. С участием

заказчика, с участием ЦКБ. А это испытания, на

которых главный конструктор должен посмо-

треть, все ли у него чисто или есть какие-

то нюансы, которые надо подправить перед

тем, как предъявлять комплекс заказчику уже

в реальных условиях подводного плавания, в

реальной обстановке и при решении абсолютно

реальных задач. Этот первый шаг сделан, и он

сделан благополучно. Сейчас на стенде мы про-

верили полное программное обеспечение этого

комплекса. Мы успешно провели серьезные

испытания, потом в полном объеме перенесем

на подводную лодку и начнем официальные

испытания комплекса на корабле.

Головная НАПЛ «Санкт-Петербург» проекта 677 «Лада» в испытательном полигоне БФ

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l 59

������������ ���������

��������������������

���������� �!���"������!�#��$�"�

������������� ����������������������

��������������������������������������������

�������������� ����!��"

#���$���%

���������� ��� ���!��"#���$���%

������������! �����&�����

����!"����#���$���%

��!����&���!"�����'%

�����������&���!"�()*) +��!��%

СПб

М

С

ОСНОВАНИЕОСНОВАНИЕОСНОВАНИЕОСНОВАНИЕОСНОВАНИЕОСНОВАНИЕОСНОВАНИЕОСНОВАНИЕОСНОВАНИЕОСНОВАНИЕ ВОЗРОЖДЕНИЕВОЗРОЖДЕНИЕВОЗРОЖДЕНИЕВОЗРОЖДЕНИЕВОЗРОЖДЕНИЕВОЗРОЖДЕНИЕВОЗРОЖДЕНИЕВОЗРОЖДЕНИЕВОЗРОЖДЕНИЕВОЗРОЖДЕНИЕ

19101910 19951995

���������� ���������������

���������� ���������������

������� ������ �

����� ������� ����

�����������������������������������������

������������������������� ����!���

������������������������� ����!���

������� ������ �

����� ������� ����

�����������������������������������������

60 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

На вопросы директора журнала «Арсенал»

А.Б. Чернова отвечает Председатель

Морского собрания Санкт–Петербурга

Н.В. Орлов.

– Николай Владимирович, само слово

«Морское собрание» вызывает у всех, кто

неравнодушен к морю, ассоциации со слав-

ными историческими традициями русского

флота, с такими понятиями, как офицерская

честь, верность долгу, беззаветная любовь

к флоту, патриотизм, морской профессиона-

лизм… Какие цели и задачи стоят перед мор-

ским собранием Санкт-Петербурга сегодня,

кто может быть членом этой общественной

организации, кто из известных людей нашей

страны находится ее рядах?

– Морское собрание объединяет в своих

рядах лучших представителей военно-морского

флота, морского и речного флотов, судострои-

телей, судовладельцев, политических и госу-

дарственных деятелей, представителей науки,

культуры и религии, всех тех, кто был связан и

связан сейчас с морской деятельностью, и тех,

кто желает и готов поддержать наш Устав, вно-

сит значительный вклад в развитие морского

флота России и в реализацию целей и задач

Морского собрания.

Члены собрания – это люди с активной

жизненной позицией, высокообразованные,

мыслящие, работоспособные, умеющие ана-

лизировать ситуацию, генераторы идей и

предложений.

Благодаря таким членам нашего Морского

собрания возрождаются лучшие флотские тра-

диции, восстанавливаются белые пятна истории

флота, пропагандируется морская служба.

Владимир Владимирович Путин, как толь-

ко принял полномочия Президента страны

и Верховного главнокомандующего, стал

Почетным членом нашего Морского собра-

ния. Прием его в члены МС был произведен

на боевом корабле в День Военно-морского

флота. Это было во время морского парада

в Балтийске.

Председатель Совета Федерации Сергей

Михайлович Миронов тоже изъявил такое

желание, и у нас не нашлось аргументов для

того, чтобы отказать. Также многие губер-

наторы Северо-Запада России – Позгалаев

В.Е., Евдокимов Ю.А., Боос Г.В. – являются

членами Морского собрания, а также два

вице-губернатора Санкт-Петербурга.

Но при этом нужно учитывать, что мы

принципиально не занимаемся политикой. У

нас в Уставе черным по белому написано, что

любая политическая деятельность в собрани-

ях запрещена. Как запрещены любые высту-

пления членов собрания по политическим

мотивам от имени собрания. Потому что у

нас есть определенное, огромное направле-

ние деятельности.

А устраивать тут партийные дебаты и

фракционность – не разумно, да и не нужно.

Да и не понятно – с какой целью это делать. У

нас есть чем заняться, и мы этим занимаемся.

По крайней мере, у нас в Санкт-Петербурге

есть одно Морское собрание. Правда в неко-

торых городах есть два, три и даже четыре

Морских собрания.

В свое время о СПб Морском собра-

нии бывший главнокомандующий Военно-

морским флотом России, адмирал флота

В.И.Куроедов сказал:

«Россия была и остается морской держа-

вой. Этот высокий статус может быть обе-

спечен исключительно государственным под-

ходом к развитию Военно-морского флота.

Санкт-Петербургское Морское собрание, не

превращаясь в политическую трибуну, делает

в этом направлении многое. Им возрождают-

ся лучшие флотские традиции, восполняются

белые пятна в истории, пропагандируется

морская служба. Все это служит укреплению

нашего флота в стране и за рубежом».

Санкт-Петербургское Морское собрание

имеет свой флаг, герб, гимн, знаки отличия,

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ИСТОРИЧЕСКОЙ СПРАВЕДЛИВОСТИ – ВОССТАНОВЛЕНИЕ ИСТОРИЧЕСКОЙ СПРАВЕДЛИВОСТИ –

ЗАДАЧА ПРИНЦИПИАЛЬНО ВАЖНАЯ!ЗАДАЧА ПРИНЦИПИАЛЬНО ВАЖНАЯ!

На фото вверху: торжественная церемония возвращение на Родину праха последнего

Морского министра Российской империи адмирала И.К. Григоровича

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l 61

Председатель Морского собрания Санкт–Петербурга

Николай Владимирович Орлов

62 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

форму МС, награды и символы. Девиз Морского

собрания – «Честь. Флот. Отечество».

– Простите, а разве такое в принципе воз-

можно, чтобы в одном городе было несколько

Морских собраний?

– Пока еще возможно. Когда в 90-х годах в

стране все было пущено на самотек, морских

собраний развелось безумное количество.

Большинство этих собраний дискредитируют

своей бестолковщиной и бездельем морские

собрания, работающие в рамках строгого

Устава организации. В свое время, был указ

Александра III, который запрещал иметь мор-

ские собрания во внутренних губерниях. Там

разрешалось иметь кают-компанию для при-

ятного времяпровождения, воспоминаний о

былых походах и патриотического воспитания

к государю-императору, к флоту и к морю.

– Иными словами, нет моря – нет Морского

собрания?

– Да, нет моря – нет Морского собрания!

Морских собраний было всего десять до

1917 года. И мы вышли с такой инициативой,

чтобы вернутся к старой проверенной време-

нем организации работы Морских собраний.

Если нет региональной морской политики,

то и морского собрания там быть не долж-

но. В Указе Александра III было оговорено,

что при организации кают-компаний морских

офицеров должно быть не менее пятидесяти

человек. Я понимаю, что это смертный при-

говор очень многим собраниям, почти всем,

потому что они насчитывают 25-30 человек

или где-то около 40. И мы за то, чтобы эти

организации либо реформировались в кают-

компании, либо были ликвидированы, потому

что Морские собрания должны иметь тот

статус, который они имели до 1917 года, до

момента своей ликвидации Советом народ-

ных комиссаров от 16 декабря 1917 года.

– А чем, собственно говоря, занимаются эти

Морские, так сказать, собрания? Ростовское,

или Мордовское, к примеру? Что происходит

в Севастополе?

– Чем занимаются эти собрания, сказать

не могу, так как никакой информации об их

деятельности нет. Я понимаю, что срочно

надо что-то делать в Севастополе. Потому что

Севастопольское Морское собрание было,

работало, процветало. А то, что там сейчас

творится, ни на пользу флоту, ни на пользу

России не идет. Вернее, там есть сейчас не

одно, а целых два собрания, но они – вы толь-

ко вдумайтесь в то, что я буду говорить...

Первое собрание называется – Право-

защитная организация «Законность и поря-

док. Севастопольское Морское собрание».

Вы можете перевести это на русский язык?

Возглавляет его капитан второго ранга

Стефановский, который любит путешество-

вать на яхтах до Бизерты и все время пытается

прославлять период «бизертского стояния».

Ну «стояние», да, оно было, никто и не гово-

рит, что его не было, а что Вы, собственно-то

делаете для сегодняшнего нашего флота?

А второе собрание там еще страннее, пото-

му что официальное его название звучит так:

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l 63

«Общество с ограниченной ответственностью –

Севастопольское Морское собрание». По букве –

коммерческая фирма. Поэтому не могу сказать,

что там какие-то Морские собрания есть. Я

думаю, что в ближайшее время мы там откроем

свой филиал, потому что это необходимо. Это

необходимо Черноморскому флоту и ветеранам,

живущим в городе русской морской славы.

Ну и, если интересуетесь, расскажу

о Ростове. Там тоже начинали с создания

Морского собрания. Мы их поначалу поддер-

живали, но потом приехали и начали выяснять,

что же там происходит. И нашли странные

документы, показывающие, что председатель

залез в казну, не сдавал их деньги в банк. А

как так можно? Например, у нас все деньги

в банке, все прозрачно, без проблем, а там

деньги лежали в сейфе, председатель туда

залезал обеими руками и брал на представи-

тельские расходы! Мы начали выяснять, что

это за представительские расходы. Он кого-то

там зацепил по пьяному делу, и его вываляли

в луже, одежка пришла в полную негодность,

и он на представительские расходы купил

себе костюм, рубашку и галстук. В общем,

подобных случаев было несколько, и он все

время восстанавливал свое имущество за счет

членских взносов Морского собрания...

Любая общественная организация долж-

на нести смысловую нагрузку. Она должна

каким-то образом помогать государству. В

разных ипостасях, но помогать государству.

И, если смысловой нагрузки нет, то такая

организация, наверно, не должна существо-

вать. Она никому не нужна. Потому что она

создана для какого-то внутреннего продукта.

Я так это понимаю.

– Участвует ли Морское собрание Санкт-

Петербурга в мероприятиях по увековечива-

нию подвигов российских моряков, ведь, что

греха таить, в советский период история цар-

ского флота нередко трактовалась весьма

однобоко, а в постперестроечное время эта

участь постигла и историю флота советского?

– Эта очень большая и принципиаль-

но важная для нас, как для всех моряков,

тема. Грех быть «Иванами, родства не пом-

нящими»! Поэтому закрытие белых пятен в

истории российского и советского военно-

морского флота для нас задача принципи-

альная. За последние 80 лет прошлого века

с нашей морской историей действительно

происходили такие странные метаморфозы,

что разобраться, что же на самом деле про-

исходило – крайне сложно. В качестве при-

мера приведу один исторический факт : вы

должны помнить, во всех домах офицеров, во

всех морских клубах, в книгах и кинохронике

пропагандировался подвиг эсминца «Яков

Свердлов», который в 1941 году якобы при-

крыл «Киров» собой от немецкой торпеды. 50

лет многие знали, что произошло на самом

деле, но молчали. Наверное, чтобы приукра-

сить страшную правду о кровавом таллинн-

ском переходе героической выдумкой.

А эсминец подорвался на мине и погиб с

большей частью экипажа. Отчет командира

корабля об этом находится в Центральном

Военно-морском музее.

Один из энтузиастов подлинной истории

нашего флота нашел этот отчет и написал,

что «Яков Свердлов» (бывший знаменитый

«Новик») подорвался на мине. Тут же исчезли

картины из фойе, исчезли киноленты и т.д.

А ведь таких белых пятен очень много

сегодня! Героических и трагических, доблест-

ных и неприглядных. Но это наша история, и

ее нужно знать такой, какая она действительно

была, это нужно и живущим, и будущим поко-

лениям наших моряков. Тот подвиг, который

совершил народ в Великой Отечественной

войне, победив фашистскую военную машину

– это величайший подвиг, ему должен стоять

памятник из золота необычной высоты на

самой высокой горе Европы, потому что это

было сделано только благодаря мужеству и

героизму нашего народа, который не жалел

ни своей жизни, ни своей крови для спасения

от средневекового порабощения, для спа-

сения европейцев в том числе. Поэтому не

понятно, почему государство вдруг застесня-

лось своего народа.

Морское собрание организует и участвует

в проведении морских конференций, сим-

позиумов, торжественных мероприятиях,

посвященных российскому флоту, проводит

мероприятия, направленные на увековечива-

ние памяти и подвигов российских моряков,

восстановление исторических и архитектур-

ных памятников, связанных с историей рос-

сийского флота.

Ежегодно проводится до 10-12 таких

мероприятий.

– Какие из знаковых мероприятий по уве-

ковечиванию памяти наших моряков, в кото-

рых принимало непосредственное участие

Морское собрание, Вы бы могли назвать?

– На мой взгляд, из задуманного несколь-

ко серьезных дел уже сделано.

Первое – это перезахоронение праха

адмирала Григоровича, последнего Морского

министра Российской империи. Это было

организовано Морским собранием Санкт-

Петербурга с помощью Военно-морского

флота России. Это великий моряк, труженик

и человек, на плечи которого легла главная

тяжесть воссоздания военно-морского флота

царской России после цусимского поражения.

В итоге, большая половина построенного им

флота принимала участие во Второй миро-

вой войне уже под советским флагом. Тот

же «Яков Свердлов» был построен тогда,

«Марат» и «Октябрьская Революция» и т.д.

И его достойное перезахоронение и увеко-

вечение памяти – это была одна из наших

первейших задач.

Вторая наша операция, не побоюсь пафос-

ности этого слова, – это ликвидация крупней-

шего белого пятна в нашей флотской, да и

не только флотской истории. Мало кто знает,

но есть на Средиземном море такая бухточ-

ка, которая уже 240 лет называется бухтой

В создании черноморских линкоров-дредноутов

огромная заслуга И.К. Григоровича и В.П. Костенко

64 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

Орловых. Эта бухта во времена Сардинского

королевства была на личные средства купле-

на Алексеем и Федором Орловыми, которые

прибыли туда для поиска маневренной базы

нашего флота. Сейчас милый французский

городок Вилльфранш-сюр-мер стоит на бере-

гу этой бухты. В этом году исполнилось

десять лет со дня установки бюстов Алексею и

Федору Орловым, адмиралу Федору Ушакову

и четыре года со дня придания этому участ-

ку земли статуса экстерриториальности. Это

была первая военно-морская база нашего

флота на Средиземном море. А потом была

Чесма – одна из величайших побед россий-

ского флота. Таких побед российский флот

не знал вообще никогда, потому что по соот-

ношению потерь на одиннадцать тысяч погиб-

ших турок – одиннадцать моряков российских,

и на один погибший русский корабль – 56

кораблей утопленных и взятых в плен осман-

ских. Таких побед у нас не было ни до, ни

после. И тем более поразительно, что потом

все это предалось забвению, а когда изуча-

ешь учебники по военно-морскому искусству,

то диву даешься, потому что не понимаешь,

почему Орлов стал Чесменским, а «сражение

выиграли другие люди». Оказывается, запре-

щено было вспоминать господ Орловых. Так

вот и писалась, порой, наша история.

В этом году делегация СПб МС посетила

Вилльфранш. По доброй традиции один раз в

пять лет мы посещаем это памятное место во

Франции. Было большое памятное мероприя-

тие вместе с французскими властями. Они

хорошо к этому относятся, по-доброму. Там

стоит теперь Российский и Андреевский флаг

рядом с бюстами наших великих предков.

Третье знаковое мероприятие – увеко-

вечение памяти знаменитого российского

кораблестроителя Владимира Полиевктовича

Костенко. Это дань нашей памяти и почестей в

общем-то забытому человеку, который прошел

«семь кругов ада», умудрился везде побывать:

и в цусимской мясорубке, и в царской ссыл-

ке, и в сталинских лагерях. Это легендарная

личность, он выведен в знаменитом романе

Алексея Силовича Новикова-Прибоя «Цусима»

под именем инженера Васильева.

– Ведь это он разработал первый в мире

проект быстроходного линкора, когда в

Николаеве на «Руссуде» работал?

– Да, это его высшее достижение как

инженера – кораблестроителя. Он лет на 15

опередил свое время... Я уже не буду гово-

рить о том, что значило для нашей страны

строительство крупнейших судостроитель-

ных заводов в Комсомольске – на – Амуре

и в Северодвинске. Оба эти предприятия

построены по его проектам. Это уникальный

человек, о котором наш великий ученый-

корабел академик Крылов отзывался только

в превосходной степени!

– Николай Владимирович, а кто из ныне

здравствующих известных кораблестроите-

лей Санкт-Петербурга входит в число членов

Морского собрания?

– Почти весь директорский корпус, все

генеральные конструктора. За малым исклю-

чением они все входят в состав Морского

собрания. Часть из них являются членами

Совета Старшин Морского собрания.

– А старшина Морского собрания, что это

за звание, что это за статус?

– Это все из старых флотских уставов,

которые были прописаны еще государем-

императором Александром Первым в 1802

году. Ведь Морское собрание – это одна из

старейших общественных организаций вообще

в стране, если не самая старая. Я бы так сказал,

это государственная организация, но с обще-

ственным управлением, такой она была до 1917

года и мы сейчас пытаемся возродить это. Совет

старшин избирается на пять лет нашим выс-

шим коллегиальным органом – Конференцией

для управления Морским собранием в период

между Конференциями. Так что это почетная и

ответственная должность.

– Вопрос, возможно, немножко отвлечен-

ный от забот Морского собрания, но он напря-

мую касается главной темы номера журнала

«Арсенал», в котором будет опубликовано

это интервью. Тема номера – это неатомные

подводные лодки. Кстати, Юрий Николаевич

Кормилицин, генеральный конструктор этих

подлодок так же ведь является старшиной

Морского собрания?

– Да, он один из достойных и уважаемых

нами старшин.

– Так вот, Николай Владимирович, как Вы

считаете, насколько важны, для Балтийского

театра в частности, неатомные подводные

лодки в составе флота России?

– Новая лодка Кормилицина – «Лада» –

не только для Балтийского, для всех наших

флотов – это подарок судьбы. Не только для

Балтийского, но и для Североморского, и для

Черноморского, и для Тихоокеанского теа-

тра, потому что лодка эта по многим своим

тактико-техническим данным уже мало в чем

уступает атомоходам. Она, конечно, вынуж-

дена периодически всплывать, но время ее

пребывания под водой настолько увеличено,

что назвать ее обычной подводной лодкой

нельзя. А с учетом размещения оперативно-

тактических ракет и т.д. – это очень хороший

«подарок» нашим недругам. Для россий-

ского продвижения на рынках вооружений

это тоже подарок. То, что в ее конструкции

удалось скомпоновать и применить более

70 процентов новых технических достиже-

ний – это еще больший подарок флоту после

20-летнего застоя в судостроении, особенно

в военном судостроении, для себя-то мы

практически ничего не строили, а строили

для друзей, на экспорт.

Поэтому, повторюсь, это одна из лучших

подводных лодок, о которых я когда-либо

знал. И насколько я знаю, «Лада» превзойдет

и немецкие, и остальные зарубежные подво-

дные лодки данного класса. Нужно только

довести корабль до серии. А ведь недавно в

чьем-то воспаленном мозгу бродили даже

идеи закупать лодки у немцев.

– Я никак не могу понять, откуда возникла

эта истерика вокруг того, что корабль якобы

плохой, что лодка не получилась, нужно ее

куда-то срочно девать вместо того, чтобы при-

нимать в состав флота и «доводить до ума»?

Головная НАПЛ 4-го поколения «Санкт-Петербург» (проект 677 «Лада») проходит испытания

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l 65

– Понимаете, в чем дело... Мне лично

кажется, что здесь, в этой истерии возоб-

ладал не государственный интерес, а личные

амбиции определенного, достаточно узкого

круга лиц. В свое время товарищ Сталин за

такие игры... И все проблемы разрешались

очень быстро. Ведь что мы сегодня имеем,

по большому счету? Когда один конструктор

говорит о лодке другого конструктора, что она

отвратительная, по крайней мере, это просто

неэтично. Тем более коробит, что это делается

публично. И мне кажется, что в данной ситуа-

ции доверие к человеку, который делает такие

заявления, просто исчезает. Пропадает сразу

и навсегда. Потому что конструктор, пусть

даже атомного подводного судостроения, не

может объективно оценивать работу своего

коллеги в неатомном судостроении. Это две

абсолютно разные вещи! А с учетом того,

что у человека, который создал «Ладу», за

плечами великий путь, огромное количество

построенных лодок, известность и авторитет

во всем «морском» мире, то это напомина-

ет мне просто грубо организованную огуль-

ную травлю. Именно грубо организованную,

только непонятно зачем. Ведь любой вопрос

всегда можно решить спокойно. Если хочешь

его решать. Если ты не способен его решать,

значит ты не по праву занимаешь то место,

на которое взобрался. Вот и все, потому что

лодка сама по себе объективно хорошая,

на ней масса новшеств, и она, естественно,

требует доработки! Ну, так нужно дорабо-

тать, довести до ума, сделать так, чтобы она

действительно была тем, чем должна стать,

и думать нужно о Родине, которой эта лодка

позарез нужна, а не о себе «внутри этой

Родины». А для ее безопасности это свя-

тейшее дело. Родину надо защищать всеми

возможными силами и средствами. А не зани-

маться мелочным выяснением отношений.

Мне кажется, что все проблемы вокруг этой

лодки – личностные, они не государственные.

И государство обязано с этим разобраться как

можно скорее.

– Николай Владимирович! Спасибо за

столь четко и принципиально высказанное

мнение. Хочется думать, что именно чест-

ность и принципиальность должны позволить

нашей морской истории избежать очередного

позорного белого пятна.

Кстати, об истории. Был такой важный

исторический момент, когда перед первой

мировой войной эскадра британских линей-

ных крейсеров контр-адмирала Битти пришла

в Кронштадт, неофициально продемонстри-

ровав, с кем будет Британия... Прием гостей

был организован именно тогдашним Морским

собранием Санкт-Петербурга. Когда к нам с

визитами сегодня иностранцы приходят, тоже

вся организация приемов на вас ложится?

– Дело в том, что по нашему положе-

нию главнокомандующий Военно-Морским

флотом является Почетным председателем

Морского собрания Санкт-Петербурга, и у нас

с ним равные права и обязанности по управ-

лению собранием и организации мероприя-

тий. Единственное, чем он не управляет – это

финансами. Потому что, поскольку мы обще-

ственная организация, деньги нам приходится

добывать самим, конечно, не любым путем.

(Улыбается). Но, как говорится, «назвался

груздем»...

А затраты очень большие, и, кстати, не

только связанные с международной деятель-

ностью. Так нами, для поощрения наиболее

достойных людей на флоте и в отрасли, раз-

работана достаточно развитая система наград.

Она ничего общего не имеет с теми награ-

дами, которые продаются за деньги... Есть

еще такое уродливое явление в современной

жизни. Мы награждаем только за реальные

заслуги. Дается официальное представление.

Без представления на конкретного человека,

за что, собственно, предприятие или воин-

ская часть желает его наградить, не о чем и

говорить! Оно пишется на мое имя, но дальше

отправляется в наградную комиссию, и, соб-

ственно, в принятии решения я не принимаю

участия. Наградная комиссия – это пять чело-

век во главе с адмиралом Ивановым Виталием

Павловичем, и они там взвешивают все за и

против. Могу сказать, что из ста представлений

удовлетворяется не больше тридцати. Дальше,

после рассмотрения наградной комиссией они

выносят свой протокол на утверждение Совета

старшин, дальше Совет старшин его утверж-

дает, а я в соответствии с решением Совета

старшин провожу награждение.

Есть в России еще организации, которые

за огромные деньги раздают награды... А

разве награда может покупаться? Если награ-

да покупается, то это уже рынок, это уже

товар. Президент озвучил, что у нас должно-

сти продаются и с этим нужно вести борьбу.

У нас, к сожалению, продаются и награды.

С другой стороны, например, если у нас

награждают на государственном уровне, то

награждают артистов, певцов, ученых, воен-

ных иногда... И уж крайне редко награждают

слесаря – инструментальщика или расточни-

ка. А что, это вредный пережиток социализ-

ма награждать рабочего за честный труд?

Естественно, что руководителю предприятия

хочется чем-то наградить своего хорошего

работника, чтобы он работал еще лучше.

Потому что награда и подарок, они особых

затрат не требуют, но к рвению побуждают.

Естественно, что для этого и существуют

наши награды, кстати, они все изготовлены из

драгметаллов. То есть награда имеет не толь-

ко моральный, но и материальный смысл.

А уже имея два этих смысла, работник или

рабочий начинает гордиться этой наградой.

Что вызывает иногда не очень хорошую реак-

цию отдельных работников властей, почему

вот там или там награду Морского собрания

хорошо воспринимают? Потому что мы это

делаем с уважением, не за пять рублей, не за

десять, не за двадцать. А за труды праведные

для государства.

Награждение производится мною на

ассамблеях Морского собрания, которые про-

водятся два раза в год, и на торжественных

собраниях коллективов организаций или на

заседаниях Совета старшин.

– Сейчас у нас на слуху предпринимае-

мые государством усилия по реформиро-

ванию судостроения для придания отрасли

реальной конкурентоспособности. В связи с

формированием большого судостроительно-

го холдинга – объединенной судостроитель-

ной корпорации, появились новые имена в

руководстве этой структуры, в руководстве

отрасли. Это Сечин, Пахомов, Устинов. Вы с

ними уже встречались, они будут членами

Морского собрания?

– Я думаю, что создание судостроительной

корпорации реальная необходимость сегодняш-

него дня. Мы с ними еще не встречались, пото-

му что, наверно, им пока приходится решать

более важные и реально необходимые вопросы.

Но я надеюсь, такая встреча будет.

Старшина Морского собрания Санкт–Петербурга Юрий Николаевич Кормилицин

66 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

На вопросы директора журнала «Арсенал»

Александра Чернова отвечает начальник

Комиссии Государственной приемки кораблей

ВМФ, контр-адмирал Дмитрий Островский.

– Дмитрий Дмитриевич, Вы как начальник

Комиссии Государственной приемки кораблей

ВМФ принимали самое непосредственное уча-

стие в приемке корвета «Стерегущий», постро-

енного на Северной верфи. Это предприятие

входит в Объединенную промышленную кор-

порацию (ОПК) – крупнейшее в отрасли част-

ное предприятие. Поделитесь, пожалуйста, с

нашими читателями своими мыслями о том,

как справляется негосударственная компания

с работами в рамках гособоронзаказа. Какие,

на Ваш взгляд, перспективы у частного капи-

тала в российском судостроении?

– Если говорить конкретно об ОПК: компа-

ния создана в 2004 году. На сегодняшний день

под ее управлением находятся активы общей

стоимостью 11,5 млрд долларов, причем

основные активы сконцентрированы в финан-

совом бизнесе, судостроительном, сырьевом

секторе, девелопменте, инфраструктурном

строительстве, машиностроении.

Судостроение является одним из основных

приоритетов развития российской экономики.

ОПК, крупнейшее судостроительное объедине-

ние России, имеет в своем активе судострои-

тельные предприятия «Северная верфь»,

«Балтийский завод», КБ «Айсберг», десятки

предприятий машиностроения и вспомогатель-

ных производств. За годы работы компании

в этой отрасли предприятиями объединения

сданы заказчикам боевые корабли, вспомо-

гательные суда общей стоимостью около 3,2

млрд долларов. Принципиально важно, что

предприятия ОПК – единственные, которые

строили и строят надводные корабли 1-го и

2-го рангов класса крейсер, эсминец, фрегат,

корвет для ВМФ России и инозаказчиков.

Что касается перспектив. Стратегической

целью ОПК является создание современ-

ной, соответствующей мировым стандартам,

компактной верфи, позволяющей выпускать

весь продуктовый ряд судов дедвейтом до

300 000 тонн. В соответствии с этими планами

будет создан новый судостроительный ком-

плекс производительностью до 500 тыс. тонн

дедвейта в год с использованием мощностей

Северной верфи путем реконструкции и техни-

ческого перевооружения существующих про-

изводств, а также строительства новых объек-

тов. К новым и модернизированным объектам

судостроительного завода «Северная Верфь»

можно отнести сухой док 400 × 70 м, приоб-

ретаемый плавучий док, новый трехпролетный

эллинг, новый комплекс камер для очистки и

окраски корпусных блоков до 300 тонн, кор-

пусообрабатывающий и сборочно-сварочный

цеха, трубообрабатывающий цех и т.д.

Создание верфи по постройке крупно-

тоннажных судов на базе существующих

мощностей позволить значительно снизить

затраты по сравнению с новым строитель-

ством за счет использования существующей

инфраструктуры, технологий, квалифициро-

ванного персонала.

Совокупность перечисленных преиму-

ществ, а также особенности местоположения

производственной площади Северной верфи

(близость к основному морскому фарватеру

и источникам энергоресурсов, транспортным

путям и пр.) подтверждает целесообраз-

ность реализации проекта именно в Санкт-

Петербурге и именно на базе судостроитель-

ного завода «Северная верфь».

Строительно-монтажные работы при

сооружении нового комплекса по производ-

ству многотоннажных кораблей и судов будут

выполняться без остановки действующих про-

изводств с одновременным наращиванием

объемов выпускаемой продукции, что позво-

лит сократить сроки окупаемости объекта.

– Какие конкретно корабли и суда планиру-

ется строить на предприятиях ОПК?

– Судостроительные мощности объединен-

ной верфи на базе судостроительного заво-

да «Северная верфь» повысят совокупные

существующие производственные мощности

Северной верфи и Балтийского завода. Они

позволят с меньшими затратами и в более

короткие сроки, в соответствии с комплексной

целевой программой развития ВМФ, построить

до 2022 года около 30 единиц корветов, около

20 единиц фрегатов, 6 единиц эсминцев, около

30 единиц вспомогательных судов, до 20-25

единиц больших, средних и малых доков, а

также выполнить программу заказов в области

надводного кораблестроения в рамках МВТС.

Но это все, конечно, при условии достаточ-

ности и своевременности обеспечения объемов

финансирования и безусловного соблюдения

сроков выполнения опытно-конструкторских

работ, исполняемых сторонними организация-

ми по заказу Министерства обороны.

Модернизация Северной Верфи к 2014

году позволит также строить на заводе не

менее 2-х газовозов грузовместимостью 216

тыс. куб.метров, размерением 325 × 53,5 м

в год. Судостроительный комплекс на базе

Северной верфи, по планам ОПК, позволит

строить всю продуктовую линейку граждан-

ских судов, включая суда для перевозки сжи-

женного природного газа, ледоколы, суда

ледового класса и морские буровые платфор-

ДОМИНАНТА ГОСУДАРСТВЕННОГО ПОДХОДА

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l 67

мы, а также надводные военные корабли всех

типов, включая авианосцы.

– Дмитрий Дмитриевич, в реконструкцию

Северной верфи вкладывается, в первую оче-

редь, частный капитал?

– Да. В первую очередь это частный капитал,

это средства Международного промышленного

банка. ОПК специализируется на инвестициях в

приобретаемые и вновь созданные компании.

Любое инвестиционное решение компании

опирается на консервативную и взвешенную

оценку проекта профессиональной командой

менеджеров и консультантов мирового уровня.

Так, по итогам 9-го релиза рейтинга «ТОП 1000

российских менеджеров», рассчитываемого

Ассоциацией менеджеров, председатель сове-

та директоров ОПК А.В.Гнусарев признан одним

из наиболее профессиональных руководителей

в России. Это в полной мере можно оценить и

по программе модернизации Северной верфи,

которая предусматривает наряду с выполнени-

ем комплекса военных заказов специализацию

объединенной верфи в области гражданского

судостроения – строительства наукоемких, тех-

нически сложных судов для обеспечения раз-

ведки, добычи, транспортировки углеводород-

ного сырья с осваиваемых на континентальном

шельфе нефтяных и газовых месторождений.

Концепцией развития судостроительной

программы России до 2030 года предусма-

тривается в качестве ресурсной базы для

строительства судов геологоразведки ледово-

го класса, судов-газовозов, танкеров усилен-

ного ледового класса определить освоение

Штокманского месторождения, а также раз-

витие шельфовых и прилегающих к береговой

линии месторождений полуострова Ямал.

Но без слияния частного и государствен-

ного капитала, особенно в вопросах создания

крупнейшей в России объединенной верфи

как будущей практически единственной,

обладающей технологиями в крупном над-

водном судостроении, и, я думаю, атомны-

ми технологиями в надводном судостроении,

которое практически утрачено на территории

СНГ, невозможно.

Только совместно, при слиянии частно-

го и государственного капитала возможно

решить задачи, поставленные в Федеральной

целевой программе развития гражданской

морской техники до 2016 года. С этой целью

в России создана и начинает действовать

ОАО «Объединенная судостроительная кор-

порация» со 100 % акций, находящихся в

федеральной собственности. Головной офис

по планам ОСК предполагается разместить в

г. Санкт-Петербурге.

В качестве приоритетных направлений дея-

тельности ОАО «ОСК» и его дочерних и зави-

симых акционерных обществ определено про-

ектирование, производство, поставка, гаран-

тийное и сервисное обслуживание, модерни-

зация, ремонт, утилизация судостроительной

техники военного и гражданского назначения,

сооружений для освоения континентального

шельфа в интересах государственных и иных

заказчиков, включая иностранных, а также

внедрение новых технологий и разработок в

области судостроения.

Иными словами, задачи государственной

ОСК и частной ОПК практически полностью

совпадают, отсюда и возможность много-

вариантности капиталовложений в развитие

судостроения как государственных, так и част-

ных инвестиций, а расширенное госфинанси-

рование кораблестроительной программы и

модернизации Северной верфи начиная с 2009

года позволяет в кратчайшие сроки восстано-

вить отечественный потенциал судостроения

и, тем самым, ликвидировать стратегическую

уязвимость России, вызванную критической

нехваткой надводных кораблей. Привожу как

подтверждение слова заместителя предсе-

дателя Правительства С.Б.Иванова: «У нас в

судостроении есть госактивы и есть частные

верфи, их тоже немало. Принято решение, что

государство в лице ОСК предложит частному

капиталу объединить усилия и финансовые

средства для строительства новых верфей, и

начнем мы с Западного региона». Но это слия-

ние ни в коей мере, на мой взгляд, не должно

носить характер поглощения государственной

ОСК частной ОПК.

– Чем занято предприятие сегодня,

когда в планах завершение реконструкции

Северной верфи? Как будет организована

постройка корветов?

– Существующие мощности Северной

верфи позволяют сдавать до 3-х корветов

в год. Учитывая рост потребности ВМФ в

серийном строительстве новых боевых кора-

блей, судов вспомогательных, плавтехсредств

различных типов ОПК и планирует провести

модернизацию Северной верфи. О планах

модернизации Северной верфи и создания на

Начальник Комиссии Государственной приемки кораблей ВМФ,

контр-адмирал Дмитрий Дмитриевич Островский

68 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

ее базе объединенной верфи я уже говорил

выше. но еще раз хочу повторить – после

модернизации мощности Северной верфи

превысят совокупные существующие произ-

водственные мощности Северной верфи и

Балтийского завода. 30 октября в г.Санкт-

Петербурге на Северной верфи состоялось

выездное заседание Военно-промышленной

комиссии при Правительстве РФ, в котором

я принимал участие. Одним из приоритетных

направлений политики государства в области

строительства ВМФ определено развитие сил

и средств общего назначения ВМФ (МСОН).

С первым докладом выступил главком ВМФ

адмирал Владимир Сергеевич Высоцкий. В

докладе он особую роль отвел строительству

кораблей, выполняющих боевые задачи в

ближней и дальней морских зонах защиты

национальных интересов России, и в этом

ключе строительству корветов и фрегатов.

Именно эти корабли должны стать основным

боевым ядром морских сил общего назна-

чения России в начале 21 века. С докла-

дом выступили ответственные работники

Минпромторга России, Минэкономразвития,

в обсуждении приняли участие руководи-

тели ряда предприятий промышленности.

Основная мысль всех выступлений – это

серьезнейшая проблема – острый дефицит

российских боевых кораблей и, прежде всего,

кораблей ближней морской зоны, то есть в

первую очередь корветов.

Масштаб данной проблемы и ее практи-

ческие последствия для безопасности страны

стали особенно очевидны во время недавних

событий, связанных с нападением Грузии на

Южную Осетию и вынужденным вмешатель-

ством России в данный конфликт.

Для решения военно-политической и воен-

ной задач в рамках операции «по понуждению

к миру» Россия должна была бы использовать

группировку современных кораблей ближ-

ней морской зоны (БМЗ). Такая группировка

могла бы не только нейтрализовать слабый

грузинский флот, но и успешно противосто-

ять сборной флотилии кораблей стран НАТО,

вошедшей в Черное море (по различным

данным, в черноморскую акваторию прибыли

10-18 современных кораблей НАТО, в том

числе американский ракетный ЭМ «Макфол»,

корабль береговой обороны США «Даллас»,

флагман 6-го флота США штабной корабль

экспедиционно-десантных сил «Маунт Уитни»,

немецкий фрегат «Любек», испанский фрегат

«Амраль Хуан де Бурбон», польский фрегат

«Генерал Пуласки» и др.).

Черноморский флот был вынужден напра-

вить к берегам Абхазии флагманский ракет-

ный крейсер «Москва» в сопровождении

ракетных катеров, малых ракетных кораблей,

кораблей-тральщиков старой постройки, зна-

чительно уступающих по своим боевым воз-

можностям кораблям НАТО. РКР «Москва»

же – корабль океанской зоны, заведомо

избыточный по своей боевой мощи для уча-

стия в региональном конфликте.

Других сил у Черноморского флота просто

нет, то есть флот не способен адекватно реа-

гировать на военные угрозы регионального

уровня. Между тем в обозримой перспективе

не исключено повторение военного конфлик-

та в Закавказье. Не стоит также исключать и

другой потенциальный очаг напряженности

на Черном море, связанный с непредсказуе-

мым развитием ситуации на Украине.

Во всех потенциально-конфликтных реги-

ональных военно-политических ситуациях

особая ответственность за оборону нацио-

нальных интересов России ложится на кора-

бельные силы ближней морской зоны. Такие

силы ВМФ должны быть и многочисленными,

и эффективными.

В обозримой перспективе шельфовая

добыча полезных ископаемых будет вестись

преимущественно в прибрежной и шель-

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l 69

фовой зоне северных и дальневосточных

морей и дорогостроящиеся добывающие

платформы, завязанные в инфраструктуре

добычи полезных ископаемых, должны нахо-

диться под постоянной защитой кораблей

ближней морской зоны. Надводные корабли

БМЗ, дизельные подводные лодки, напри-

мер класса «Лада», необходимы России и на

Балтике – для обеспечения морской безопас-

ности анклавной Калининградской области,

особенно с учетом наращивания сил НАТО

в странах Восточной Европы. Такие НК и

ПЛ, оснащенные тактическим оружием для

поражения надводных целей и береговых

объектов, могли бы стать адекватным ответом

России на развитие элементов американских

систем ПРО на территории Польши и Чехии.

Нельзя забывать и о сохраняющихся

территориальных разногласиях России на

Дальнем Востоке. Проблема 4-х островов

Курильской гряды до настоящего времени не

закрыта.

Не решен вопрос о хозяйственном исполь-

зовании так называемой «серой зоны» в рай-

оне архипелага Шпицберген, где сталкивают-

ся интересы России и Норвегии в вопросах

рыболовства.

Новые корабли БМЗ необходимо будет

использовать и для патрулирования районов

строительства и пролегания стратегических

подводных газопроводов, для эскортирова-

ния российских коммерческих судов. Я имею

в виду, прежде всего, дорогостоящие крупно-

тоннажные танкеры.

Необходимость в вооруженной охране

российских коммерческих судов диктуется

угрозой террористических нападений, расту-

щей опасностью захвата таких судов. Пираты

активно действующие в морях Юго-Восточной

Азии, и в особенности у Африканского побе-

режья (Сомали), северной части Индийского

океана становятся сегодня мировой «голов-

ной болью».

Таким образом, корабли БМЗ должны слу-

жить основой группировок сил ВМФ, развер-

нутых в зонах потенциальных вооруженных

конфликтов для обеспечения хозяйственной

деятельности на море: охраны ресурсов,

рыболовства и обширных регионов нефте-

газодобычи на российском морском шельфе,

для эскортирования российских коммерче-

ских судов в пиратоопасных регионах.

Сейчас, однако, кораблей БМЗ у России

совсем немного. Из них по-настоящему

современный только один – головной корвет

«Стерегущий», построенный Северной вер-

фью, испытанный и вошедший в состав ВМФ

в феврале 2008 года.

Крупносерийное производство корветов

позволило бы в сжатые сроки ликвидиро-

вать критическую нехватку кораблей БМЗ

в составе ВМФ и, тем самым, обеспечило

бы решение широкого круга задач, стоящих

перед флотом.

Для запуска проекта серийной построй-

ки корветов необходимая материально-

техническая база в наличии. На Северной

верфи имеется налаженная организация

производства, вся необходимая логистика,

кадры, а также устойчивые связи с коопе-

рированными предприятиями-поставщиками

комплектующих, узлов, агрегатов, вооруже-

ния и боевой техники, которые, в основ-

ном, находятся в европейской части России

(Санкт-Петербург, Москва, Коломна и т.д.).

В частности, надстройки для корветов про-

изводит Средненевский судостроительный

завод, который также находится в Санкт-

Петербурге.

В то же время строительство корвета,

заложенного на Амурском судостроительном

заводе (г.Комсомольск-на-Амуре) – практиче-

ски стоит на «мертвой точке».

Поэтому, на мой взгляд, с экономической

точки зрения имеет смысл сосредоточить

основное строительство корветов на судо-

строительном заводе «Северная верфь», –

это ускорит и удешевит производство (сни-

зятся затраты в расчете на каждую единицу

серии), и при этом будет обеспечено высокое

качество продукции, тем более, что и разра-

ботчики проекта тоже находятся здесь.

Вполне закономерно, что в июне 2008 года

Федеральная служба по оборонному заказу РФ

(Рособоронзаказ) включила судостроительный

завод «Северная верфь» в реестр единствен-

ных поставщиков российских вооружений и

военной техники по проекту «корвет».

Этот вопрос широко обсуждался на выезд-

ном заседании ВПК в октябре 2008 года и

был включен с положительным решением в

проект резолюции.

В настоящее время на Северной верфи

заложены и находятся в разной степени

готовности три серийных корвета.

Но в то же время и о развитии судострое-

ния на Дальнем Востоке нельзя забывать. Это

направление ведет ОАО «Дальневосточный

центр судостроения и судоремонта» – субхол-

динг ОСК, возглавляемый вице-губернатором

Приморского края Павлом Георгиевичем

Поповым. Это – военный моряк (бывших

не бывает), опытный и энергичный админи-

стратор. Дальневосточный центр ОСК имеет

в своем составе такие важнейшие судостро-

ительные предприятия как Хабаровский СЗ,

ОАО «Холдинговая кампания «Дальзавод»,

Дальневосточный завод «Звезда» (г. Большой

Камень), ОАО «Николаевский-на-Амуре СЗ»

(г. Николаевск-на-Амуре) и многие другие судо-

строительные и судоремонтные предприятия.

Председатель Совета директоров ОПК Александр Викторович Гнусарев

70 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

Ну и конечно, говоря о строительстве кор-

ветов, это, в первую очередь ОАО «Амурский

СЗ» (г. Комсомольск-на-Амуре). Кстати, здесь

вновь возможны варианты объединения уси-

лий и финансовых средств государственных

и частных предприятий. Государственных в

лице ОСК и конкретно Амурского СЗ, который

строит корвет, и частного – ОАО «Восточная

верфь», где уже создан цех и проведены все

предварительные расчеты и подготовитель-

ные мероприятия для производства надстро-

ек корветов.

Строительство данных заказов ведется на

основании действующего технического про-

екта. Корвет спроектирован так, что на серий-

ных кораблях возможна установка заявленных

перспективных систем оружия, разработка и

испытания которых находятся в стадии завер-

шения или уже завершены. Но, на мой взгляд,

памятуя пословицу «лучшее – враг хороше-

го», возможная модернизация, начиная с 3-го

серийного корабля, должна закончиться, и

серия должна быть именно серией с одинако-

выми типами вооружений и военной техники.

Если модернизация будет продолжаться бес-

конечно, не будет серии, будет постоянно расти

цена корабля и, соответственно, она никогда

даже не приблизится к понятию «фиксирован-

ная», а ВМФ не сможет качественно, профес-

сионально готовить экипажи этих кораблей,

так как каждый следующий «модернизиро-

ванный» будет отличаться от предыдущего.

Со слов генерального директора судострои-

тельного завода «Северная верфь», в случае

обеспечения опережающего финансирования

строительства серийных кораблей проекта

«корвет» завод способен сдать 3 серийных

корабля в 2012 году.

Но тут есть большое «но». Понятие «фик-

сированная цена» корабля. Эта цена в куда

большей степени чем от верфи-строителя

зависит от предприятий – контрагентов,

поставки которых в основе своей ее и фор-

мируют. А это, в первую очередь, те, кто

производит ОКР, покупные изделия, начиная

с материалов и заканчивая узлами и система-

ми. За редким исключением кооперирован-

ные предприятия не имеют «фиксированных

цен». Следствие – их неконтролируемый рост,

увеличивающий общую фактическую цену за

корабль.. И тут уже никакой индекс-дефлятор

не поможет ее «зафиксировать». Т.е. нужна

жесткая позиция государства по отношению

к тем, кто занимается ОКРами, кооперирован-

ными поставками. Пришло время наказывать

за невыполнение договоров.

– Дмитрий Дмитриевич, много говорилось

в последнее время, что судьба Балтийского

завода не определена, что предприятия воз-

можно не будет. Ваше мнение...

– ОАО «Балтийский завод» входит в состав

верфей ОПК. Это одно из ведущих пред-

приятий судостроительной промышленности

России. В 2006 году Балтийскому заводу

исполнилось 150 лет. Со своего основания

предприятие построило более 560 кораблей и

судов. Специализацией предприятия является

изготовление сложной наукоемкой продук-

ции. Это строительство серийных атомных

ледоколов, тяжелых атомных ракетных крей-

серов. В 2004 году Балтийский завод завер-

шил строительство серии из 3-х фрегатов

пр.11356 для ВМС Индии. По проекту 1144

(«Орлан») на Балтийском заводе построены 4

тяжелых атомных ракетных крейсера.

За период с 1974 по 2007 год построена

серия атомных ледоколов 2-го поколения.

Перспективным направлением деятельности

предприятия является строительство плаву-

чих атомных электростанций и опреснитель-

ных комплексов. В ноябре 2008 года успеш-

но завершены государственные испытания

дизель-электрического ледокола «Москва»

(заказчик ФГУП «Росморпорт»). «Москва» –

головное судно серии многофункциональных

ледоколов нового класса. Это первый дизель-

электрический ледокол, который строится на

отечественной верфи за последние 30 с лиш-

ним лет (прежде Россия закрывала неатомные

ледоколы за рубежом). Завод функционирует,

выпускает заказанную продукцию, а судьба –

ее решают люди, и это – их прерогатива, но

повторюсь – после модернизации мощности

Северной верфи превысят совокупные про-

изводственные мощности Северной верфи и

Балтийского завода.

– У нашего военно-морского флота впе-

реди очень непростое время, нас ожида-

ет фактически обрыв по кораблям первого

ранга. Когда корабли, находящиеся сегодня

в строю, вынуждены будут по возрасту уйти

«на иголки», а новые еще не будут построены.

Как Вам представляется, этот период будет

длительным или мы успеем заложить новые

эсминцы и минимизировать этот политиче-

ский и военный пробел?

– Такая проблема есть, но уже есть и пути

ее решения.

Впервые за много лет, благодаря лич-

ным усилиям главкома ВМФ адмирала

В.С.Высоцкого, под его руководством раз-

работана программа строительства ВМФ на

многие годы.

Программа разработана с учетом ком-

мерческого перехода на «фиксированные

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l 71

цены» при строительстве кораблей и судов

для ВМФ. В настоящее время документ уже

одобрен МО РФ и находится на согласовании

для окончательного утверждения.

– В программе кораблестроения, о кото-

рой мы говорим, корабль класса «авианосец»

присутствует или есть какие то иные, более

быстрые варианты решения этой проблемы?

– Есть и другой путь решения этой пробле-

мы – на период подготовки к строительству

нового авианосца для ВМФ России закупить

корабль данного проекта за рубежом, скажем,

во Франции. Почему нет? Россия историче-

ски без ущерба для своих судостроителей

закупала корабли самых различных классов

за границей, то есть импортировала то, что

ей было необходимо для поддержания бое-

вого состава флота в необходимом состоя-

нии. Вспомните знаменитый «Варяг»! Его

строили для России в Америке. «Аскольд»,

«Богатырь» и «Новик» в Германии. Но это

крейсера. А ведь и «капитальные» корабли –

линкоры – мы тоже за границей заказывали.

И по образцу одного из них – построенного в

Тулоне «Цесаревича» – в Питере потом были

созданы пять новейших линкоров!

– Хотел бы услышать Ваше мнение как

профессионала, как человека, часть службы

которого связана с авианесущими корабля-

ми, надо идти по американскому пути и

строить большие корабли для авиации с

обычным взлетом и посадкой или все-таки

делать корабли более умеренного водоиз-

мещения и использовать самолеты КВВП?

Ведь и американцы очень серьезно сейчас к

ним относятся.

По Вашему мнению, мы не должны терять

наш национальный путь в морской палубной

авиации, «вертикалки» нужны?

– Очень интересный вопрос. Я действи-

тельно 5 лет служил на самом современ-

ном в те годы (1984-1990) в составе ВМФ

тяжелом авианесущем крейсере ТАВКР

«Новороссийск», так тогда назывались наши

авианосцы, в должностях старшего помощ-

ника и командира крейсера. В период учебы

в ВМА им.адмирала флота Н.Г.Кузнецова с

1990 по 1993 год под руководством началь-

ника кафедры тактики ВМФ профессора

Матвейчука участвовал в работе группы НИР

«Лобот». Наша группа занималась разработ-

кой тактики действий соединения авианесу-

щих кораблей (САНК).

Напомню, что к 1990 году в составе ВМФ

было 4 ТАВКРа. 5-й – «Адмирал Кузнецов» –

был на стадии госиспытаний, но его боевые

возможности также учитывались в НИР, более

того, именно «Кузнецов» являлся «становым

хребтом» авианосной группировки из 5 авиа-

носцев, которые по тактике должны были

действовать совместно в составе соединения

кораблей (с охранением) в заданном районе

мирового океана. Оцениваете прогнозируе-

мый масштаб действий ВМФ того времени?

Поневоле вспомнишь слова М.Ю.Лермонтова:

«…да, были люди в наше время…» К 1990

году речи не было о том, что эти корабли

как хлам продадут на металлолом. У меня

на руках был проект модернизации ТАВКР

«Новороссийск» под Як-141. Работы должен

был выполнить «Дальзавод». Под это уже

был построен причал для швартовки корабля

«лагом к стенке»...

Говоря о развитии авианосного флота России,

выражу свое личное мнение, которое, разумеет-

ся, не «истина в последней инстанции».

Исторически авианосец или, иначе говоря,

система «самолет-авианосец» – это катапульта

и аэрофинишер, которые позволяют получить

длину разбега и пробега менее 100 м, но требу-

ют специального, сложного, тяжелого и чрез-

вычайно энергоемкого оборудования авианос-

ца и, кроме того, оказывают отрицательное

влияние на физическое состояние экипажей

самолетов (в частности, на позвоночник и

органы зрения), что вынуждает ограничивать

ежесуточное количество посадок (около 3-х).

Кроме этого, есть много факторов, снижаю-

щих боеспособность обычного авианосца.

Из-за отсутствия альтернативы в проектах

авианосцев с многочисленными отрицатель-

ными качествами обычных палубных само-

летов, серьезно снижавших и боевую эффек-

тивность, и безопасность полетов, палубной

авиации приходилось мириться с этим в тече-

ние нескольких десятилетий.

Принятие в 1960-е годы на вооружение

ВВС, а затем ВМС первых серийных боевых

самолетов вертикального (короткого) взлета

и посадки («Харриер» GR.3, «Си Харриер»

FRS.1 и Як-38) появилась, наконец, эта аль-

тернатива.

На сегодняшний день трудно не заметить

значительные преимущества, которые имеют

современные и перспективные истребители

короткого взлета и вертикальной посадки

(КВВП), используемые в качестве корабель-

ных многоцелевых истребителей, перед ана-

логичными корабельными истребителями

трамплинного (катапультного) взлета и аэро-

финишерной посадки.

Так, например, по расчетам и оценкам, при

выполнении непрерывных ударных операций

с авианосцев водоизмещением 90 000 тонн

авиагруппы из истребителей КВВП по ком-

плексному показателю эффективности пре-

восходят авиагруппы истребителей обычного

взлета и посадки на 33 % к 69 % соответ-

ственно. При тех же действиях с авианосцев

водоизмещением 45 000 тонн превосходство

авиагруппы истребителей КВВП возрастает в

2 и 4 раза соответственно.

По зарубежным оценкам, применение КИА

КВВП при действиях с авианосцев и АНК

водоизмещением 18 500 тонн в Северной

Атлантике при волнении в 6 баллов обеспе-

чивает боеспособность авиагруппы в течение

88-92 % времени. Обычные КИ достигают

такого уровня боеспособности только при

действиях с авианосцев водоизмещением

более 82 000 тонн.

По данным иностранной печати, обыч-

ный вариант КИ, оказывается, никому уже

не нужен, кроме ВМС США, так как США –

последняя морская держава, которая еще

продолжает строить обычные авианосцы –

гиганты. И Франция имеет собственный КИ

(Рафаль-М) обычного взлета и посадки для

разработанного совместно с Англией ново-

го авианосца. А вот англичане планируют

использовать корабль для базирования

истребителей КВВП F-35B.

Кстати, США ни в 1970-е, ни в 1980-е, ни

в1990-е не удалось создать ни одного удачно-

го аналога «Си Харриера».

Нам повезло больше. СССР до 1970 года,

к счастью, избежал разорительного соревно-

вания с США по строительству все более и

более мощных обычных авианосцев и кора-

бельной авиации и, не отставая от США и

Англии, вступил сразу в следующий этап

72 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

строительства авианосного флота, соответ-

ствующий новому уровню КИА – самолетам

КВВП – штурмовикам Як-38.

В конце 1970-х годов, отмечая тенденцию

широкого внедрения авианосного вооруже-

ния на надводные корабли различных классов

в связи с созданием самолетов с укороченны-

ми ВВП, главком ВМФ СССР адмирал флота

Советского Союза С.Г.Горшков в своей моно-

графии «Морская мощь государства» прогно-

зировал, что к началу 21 века авианесущие, да

и другие боевые корабли все в большей мере

будут вооружаться вертикально взлетающи-

ми самолетами и другими ЛА.

Однако появление так ожидавшегося нами

2-го поколения боевых самолетов КВВП – мно-

гофункциональных истребителей КВВП Як-141

– совпало с периодом перестройки. Были выве-

дены из состава ВМФ и проданы на металло-

лом 4 авианосных крейсера, уничтожен весь

парк Як-38, прекращена программа самолета

РЛДН-Як-44, прекращена программа летных

испытаний нового многоцелевого истребителя

КВВП Як-141, ставшего впоследствии прооб-

разом 1-го американского истребителя КВВП

F-35B. Такова история предмета.

При обосновании и развертывании про-

граммы строительства авианосцев для ВМФ

России (или при необходимости закупки) с

целью создания эффективной системы при-

менения КИА в войнах и конфликтах различ-

ной эффективности, включая региональные

(вспомним грузино-осетинский конфликт), на

различных ТВД с оптимальной в каждом слу-

чае схемой базирования на авианосцах, дру-

гих морских носителях (подчеркиваю особо)

и объектах береговой инфраструктуры, по

моему мнению, необходимо: во-первых, соз-

давать корабельные самолеты КВВП как на

основе новых проектов, так и в результа-

те реанимации программы Як-141, ведь эта

машина опередила свое время лет на 15, и по

сути ее потенциал и сегодня весьма высок.

Это существенно сократит затраты времени

и денег. Во-вторых, при наличии в составе

ВМФ России обычного авианосца в состав

авиагруппы авианосца обязательно включать

самолеты КВВП.

– Дмитрий Дмитриевич! Вы упомянули

выше, о необходимости скорейшего раз-

вертывания серийной постройки кораблей

ближней морской зоны, в том числе НАПЛ

типа «Лада». Но, говорят много нареканий

существует по этому кораблю?

– Новая неатомная (дизель-электрическая)

ПЛ, о которой вы говорите, – наследница

самой совершенной в мире неатомной ПЛ

3-го поколения – дизель-электрической ПЛ

«Варшавянка». Это головная неатомная под-

водная лодка 4-го поколения пр.677 (шифр

«Лада»), созданная ЦКБ МТ «Рубин» под руко-

водством генерального конструктора НАПЛ

Ю.Н.Кормилицина, по проекту которого соз-

дана и «Варшавянка». В новый проект Юрий

Николаевич вложил весь свой громадный

опыт, знания и талант. Генеральный конструк-

тор «Рубина» – не Бог, он возглавляет кол-

лектив, в который входят разные по уровню

таланта и опыта проектирования люди, в свою

очередь, им свойственно ошибаться, как, воз-

можно, и Юрию Николаевичу. Объективно

были ошибки на этапе проектирования. Но на

то это и головной корабль, «точка отсчета»

для создания серии. И путь его от проекта до

подъема флага очень тернист. Его «выхажи-

вают» – как учат ходить ребенка. Без «синя-

ков» не бывает. Хочу отметить принципиально

важный момент – создавался корабль в очень

непростое для кораблестроителей время.

Время хаоса и развала всей нашей промыш-

ленности, в том числе и кораблестроения,

когда контрагентские предприятия, которые

создавали те или иные виды ВиВТ, «развали-

вались» на глазах, приходилось выискивать

другие, пусть не самые профессионально

подготовленные и оснащенные предприятия,

но живые! Отсюда – низкое качество произ-

водства, длительные сроки изготовления и

высокая стоимость продукции. Это обсуж-

далось на многих координационных сове-

тах. Спорили, ругались, искали пути решения

вопросов на стадии постройки лодки.

Комиссия госприемки корабля прини-

мала активное участие в постройке, швар-

товных и заводских испытаниях, хотя это

не наша задача. Было просто интересно.

Интересно работать с Юрием Николаевичем,

который, раздав «кнуты и пряники» утром

в Рубине, после обеда уже занимался тем

же на Адмиралтейских верфях. При участии

комиссии на этапе швартовных и заводских

испытаний было выявлено много недора-

боток в системе электродвижения, сложной

системе вооружения и ВТ нового поколения.

Испытания не раз останавливали, лодку ста-

вили в док, устраняли замечания, снова испы-

тывали, снова останавливали. В этом и заклю-

чается смысл постройки головного корабля.

Тут все «не сразу» и «не вдруг». Только

практически можно определить, что недо-

работано в теории. Как говорят: «Различие

между теорией и практикой заключается в

том, что на практике гораздо больше про-

блем, чем в теории».

В ВМФ есть уникальная организация –

экспертный совет при главнокомандующем

ВМФ, возглавляемый начальником ВМА им.

С.Г.Кузнецова вице-адмиралом Римашевским

А.А., задачей которого и является рассмотре-

ние, обсуждение и выводы, основанные на

расчетах, по головным кораблям, которые

впоследствии докладываются главкому ВМФ

и проектанту.

К сожалению, заседание этого экспертного

совета по моему настоянию мы провели толь-

ко по корвету, «Ладу» «не тронули». Кому-то

это очень выгодно. Меньше проблем, не надо

«переживать» за продвинутые идеи, идущие

вразрез с опытом и здравым смыслом. Это не

вина, а беда главных конструкторов, которым

порой навязывают к включению тот или иной

вид ВиВТ, когда проект в целом уже «свер-

стан» или даже на этапе постройки.

Отсюда и множество проблем проектиро-

вания, строительства, испытаний и последую-

щей эксплуатации кораблей, невозможность

установить «фиксированные цены» строи-

тельства.

Целиком и полностью согласен со слова-

ми заместителя председателя Правительства

С.Б.Иванова, сказанными на заседании ВПК

по развитию и строительству ВМФ на обо-

зримую перспективу в октябре этого года:

«Лучшее – враг хорошего, корабли надо стро-

ить не «по понятиям», а по проекту, если

будет постоянная модернизация проекта, – не

будет серии, будут бесконечно плавающие

цены, не будет подготовленных экипажей в

ВМФ, будет долгострой».

Я повторюсь. С Юрием Николаевичем

Кормилициным у меня были очень непро-

стые рабочие взаимоотношения. Ругались и

в письменном виде, и лично на координа-

ционных советах в Москве, в Рубине, и на

Адмиралтейских верфях. Ругались и делали,

делали и ругались... А кто сказал, что будет

легко! Но во всех наших спорах надо мной

всегда довлело сознание гениальности этого

человека. Обижался, обижал... Но когда я

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l 73

«Минск» – второй корабль в серии из трех ТАВКР проекта 1143 «Кречет» в походе

74 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

узнал, что его сняли с должности в разгар

доводки головного корабля, понял, что про-

ект остановился.

Я написал письма главкому ВМФ адмиралу

Массорину, новому генеральному директору

Рубина Здорнову, где высказал свое мнение,

что это серьезнейшая ошибка на государ-

ственном уровне, но у меня «уровень» не тот,

чтобы считаться...

Один очень компетентный в кораблестрое-

нии руководитель сказал мне, что «Спасский

и Кормилицин должны сами понимать, что...

их возраст неперспективен». Если это так, то

надо очень внимательно посмотреть, кто же

пришел «на перспективу». Это шаг (и не один)

назад на государственном уровне!

Говоря о головной ПЛ, надо продолжать

ЗХИ, принимать корабль на госиспытания со

всеми проблемами, которые существуют уже

и будут еще определены в ходе госиспытаний.

Может быть, решениями главкома ВМФ идти

«вразрез» с требованиями руководящих доку-

ментов по испытаниям, подписывать при-

емный акт с указанием в нем, что и к какому

сроку нужно сделать, принимать ПЛ в состав

ВМФ, может быть, в опытную эксплуатацию

с продолжением работы межведомственных

комиссий по отдельным образцам ВиВТ в

определенные главкомом ВМФ сроки. Все это

для того, чтобы обнаруженные ошибки и в

проекте, и в изготовлении можно было испра-

вить на следующей серийной «Ладе». Но это

лично мое мнение, не претендую на истину в

последней инстанции. И еще одно мое личное

мнение, мнение опыта службы и здравого

смысла, государственного подхода, если хоти-

те, – товарищи (ну или господа, как вам угод-

но), отвечающие за судостроение в России,

желающие заполучить в состав ВМФ новей-

шую НАПЛ «Санкт-Петербург», – извинитесь

перед Юрием Николаевичем Кормилициным,

попросите его не по суду восстанавливаясь,

а для работы во благо России вернуться на

свое место и достроить головной корабль

четвертого поколения НАПЛ (677-го проекта),

а затем запустить его в серию. Это, на мой

взгляд, и будет единственно правильный госу-

дарственный подход.

– Дмитрий Дмитриевич, а собственно

Комиссия Государственной приемки кора-

блей которой вы руководите, какие основные

задачи на нее возложены? Какие проблем-

ные моменты в работе существуют?

– Сначала, что это такое – Комиссия

Государственной приемки кораблей ВМФ. Это

организация, принимающая корабли от воен-

ной приемки и судостроительного предприя-

тия, проводящая государственные испытания

в океанской, морской зонах, на реках и озерах.

Как результат государственных испытаний –

подписывается приемный акт с выводами о

готовности корабля выполнять свои задачи

по предназначению одиночно и в составе так-

тической группы. Приемный акт при полном

и успешном выполнении программы госу-

дарственных испытаний представляется на

утверждение главкому ВМФ. После утверж-

дения приемного акта главкомом ВМФ под-

нимается военно-морской флаг, и корабль

включается в состав ВМФ (это касается кора-

блей, строящихся для ВМФ).

Кроме того, офицеры КГП ВМФ испытыва-

ют и передают корабли и суда на экспорт, для

Пограничных сил ФСБ, таможни. То есть тем,

кто принимает корабли и суда для дальнейшей

эксплуатации, и в в случае ее невозможности,

даже частичной, делают выводы о качестве

нашей работы при приеме корабля от про-

мышленности. Это я говорю о «замечаниях»

по приемке. А если авария с последующей

возможной трагедией – тут уже «слышен звон

кандалов», то есть мы – последняя инстан-

ция госконтроля между промышленностью и

государственными структурами.

Обидно бывает, когда в прессе, высту-

плениях ответственные люди, умудренные

опытом государственной службы, говорят:

«Корабль был спроектирован тем-то, постро-

ен таким-то заводом и после постройки пере-

дан в состав… ну, положим, ВМФ. А где

госиспытания, где наша работа, без которой и

речи быть не может о передаче корабля в чьи-

то руки. Мы, как всегда, за кадром…

А начиналось все, когда 12 июня

1909 года, в период возрождения флота, с

учетом жестоких уроков и выводов из них

после поражения в русско-японской войне,

была создана «Постоянная комиссия для

испытаний судов военного флота». Ее исто-

рия неотделима от истории Военно-морского

флота России. Задачи, стоящие перед ПК ГПК

ВМФ сегодня, как и в прошлом веке, остают-

ся прежними – проведение государственных

испытаний вновь построенных кораблей, все-

сторонняя проверка качества корабля, бое-

вых и технических средств на соответствие

его тактико-технических элементов утверж-

денному проекту.

За время своей деятельности Постоянная

комиссия государственной приемки кораблей

ВМФ провела испытания и приняла более 10

тысяч кораблей различных проектов. В пери-

од с 1945 года по настоящее время – более 8

тысяч. Такого темпа строительства ВМФ не

знала ни одна страна в мире. Почти за 95 лет

деятельности Постоянной комиссии накоплен

огромный опыт подготовки и проведения

государственных испытаний.

Как организация – Постоянная комиссия

за все эти годы многократно изменяла свою

структуру, увеличивала и уменьшала свой

состав. Постановлениями Правительства и ЦК

КПСС СССР менялся и сам процесс испытаний

и приемки кораблей.

С 18 августа 1951 года Постановлением

Совета Министров СССР полная ответствен-

ность за качественную и комплексную при-

емку всего корабля в целом возложена на

Военно-морское министерство, и определен

следующий порядок испытаний кораблей,

который, в основном, действует и в настоя-

щее время:

а) швартовные испытания – испытания

корабля, вооружения и военной техники, про-

водимые заводом для определения готов-

ности корабля к выходу в море на заводские

испытания;

б) заводские испытания – проводятся

министерством судостроительной промыш-

ленности с целью окончательной проверки на

надежность действия и определения характе-

ристик вооружения, оборудования в целом;

в) государственные испытания – прово-

дятся специально назначенной комиссией

с целью всесторонней проверки качества

построенного корабля и соответствия его тех-

нических элементов утвержденному проекту.

В настоящее время морского министерства

не существует, и наблюдение за постройкой

кораблей осуществляют на заводах военные

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ПРЯМОЙ РАЗГОВОР l 75

представительства Министерства обороны

Российской Федерации. Экипаж вызывается на

практически готовый корабль и большую часть

времени занимается освоением новой техни-

ки. Итогом совместной работы предприятия-

строителя, конструкторского бюро и военных

представителей МО РФ являются швартовные

испытания корабля с их завершением завод-

скими ходовыми испытаниями в море.

После успешного их завершения дирек-

тор предприятия-строителя докладывает, а

начальник военного представительства МО РФ

подтверждает готовность корабля к государ-

ственным испытаниям. Главнокомандующий

ВМФ своим приказом назначает комиссию

государственной приемки корабля. Для про-

ведения государственных испытаний особо

важных кораблей могут назначаться прави-

тельственные комиссии.

На всех 3-х этапах испытания проводятся

по заранее разработанным и утвержденным

«программам» и «методикам». Содержание

этих документов строго определено государ-

ственными, общими и отраслевыми стандар-

тами, техническими условиями.

Офицеры Постоянной комиссии самым

непосредственным образом, начиная с под-

готовки тактико-технического задания на раз-

работку проекта корабля, программ, методик

испытаний, готовятся к государственным

испытаниям. Они могут и, как правило, всегда

присутствуют на первых двух этапах испыта-

ний. На швартовных – осваивая технику, на

заводских – проверяя результаты испытаний

на наиболее сложной технике.

С прибытием на корабль комиссия под

руководством председателя начинает провер-

ку готовности его к государственным испы-

таниям. Государственные испытания совре-

менного корабля в море представляют, как

правило, двустороннее тактическое учение

группы кораблей, подводных лодок, авиации,

береговых войск. В ходе испытаний выполня-

ются, зачастую впервые, с корабля все виды

боевых упражнений в самых сложных усло-

виях (артиллерийские, ракетные, зенитно-

ракетные, ракетно-торпедные стрельбы,

решаются минные, противоминные, противо-

лодочные задачи), поэтому председателем

комиссии может быть офицер с должностей

не ниже командиров соединений, их замести-

телей, имеющий большой опыт руководства

разнородными силами в море.

Уровень офицеров-специалистов в

Постоянной комиссии, а на испытаниях кора-

блей они являются руководителями секций

испытаний, – не ниже флагманского специ-

алиста соединения, объединения. Такие тре-

бования к кандидатам в Постоянную комис-

сию проверены и оправданы всей историей

ПК ГПК ВМФ. Непонимание и невыполнение

этого недопустимо для тех, кто имеет отно-

шение к оргштатной и кадровой политике во

всех структурах.

ПК ГПК ВМФ – центральный орган

ВМФ, подчиненный непосредственно

Главнокомандующему ВМФ. Неоднократные

попытки переподчинить ее (опять под благо-

видным предлогом независимости) на разных

этапах истории в конечном итоге подтвер-

дили, что отрывать ПК ГПК ВМФ от флота

нельзя, всей своей деятельностью мы свя-

заны со всеми структурами флота, и только

Главнокомандующий ВМФ, несущий всю ответ-

ственность и осознающий, какой флот нужен

России, должен ставить последнюю точку при

создании корабля. А при приемке наиболее

важных кораблей, как сказано в постановле-

нии Правительства РФ 2000 года, – это право

предоставлено председателю Правительства

Российской Федерации.

Теперь о том, что мы имеем сегодня…

ПК ГПК ВМФ за последние годы численно

сокращена на 68 %, и это вполне оправдано

объемом решаемых задач. Но совершенно

не оправдано снижение штатных категорий

и тарифных разрядов испытателей ПК ГПК

ВМФ. Получается парадокс. Офицеры с фло-

тов должны идти в госприемку на более низ-

кие разряды и на низшие штатные категории.

Все обращения в течение 3-х последних лет

ни к чему не привели. К сожалению, помимо

нас незаслуженно пострадали наши пенсио-

неры, которые пытаются по судам и через

обращения в разные инстанции доказать, что

допущена несправедливость, ведь они уже

отслужили честно, делали все, что могли.

Офицеры-испытатели кораблей за время

испытаний не получают дополнительных над-

бавок, допустим, как летчики-испытатели, и

этот вопрос с 2001 года увяз, что также сни-

жает престижность службы и создает пробле-

му в комплектации. Впервые, думаю, за всю

историю ПК ГПК ВМФ офицеры с флотов,

узнав все, что их ожидает, отказываются от

предложений служить в ПК ГПК ВМФ.

А какого уровня профессионалы служили

в ПК ГПК ВМФ! В наших рядах были Герои

Советского Союза: вице-адмирал Щедрин Г.И.,

вице-адмирал Сорокин А.И., контр-адмирал

Жильцов Л.М., вице-адмирал Устьянцев А.И.,

вице-адмирал Кругляков В.С., Герой социали-

стического труда капитан 1-го ранга Рыков

В.П., контр-адмирал Александров А.А., контр-

адмирал Каверзов М.И.

Достойно продолжают дело старших поко-

лений офицеры ПК ГПК ВМФ и сегодня:

контр-адмирал Федоров И.В., капитаны 1-го

ранга Казюков О.С., Рязапов Н.А., Тимошенко

В.А., Тузов С.Н., Голомидов А.Н., Тюрин Р.В. и

многие другие. К сожалению, в этом году мно-

гие из моих подчиненных (во главе со мной)

увольняются в запас по возрасту. Офицерам,

имеющим огромный опыт службы и жизни,

предстоит непростой поиск достойного места

«на гражданке».

У России должен быть и будет современ-

ный флот, и принимать корабли от промыш-

ленности должны его лучшие представители.

Но кто придет на смену уходящим профес-

сионалам в ПК ГПК ВМФ? Достойных пока

не видно.

76 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

В 1980-х годах две мировые сверхдер-

жавы – СССР и США – приступили к

работам по созданию атомных подво-

дных лодок очередного, четвертого поколе-

ния, отличающихся от своих предшествен-

ниц более высокой боевой эффективно-

стью, достигнутой благодаря реализации на

практике последних достижений в области

ядерной энергетики, гидродинамики, средств

поражения, конструкционных материалов,

скрытности, гидроакустики и неакустических

средств обнаружения ПЛ, систем автомати-

ческого управления, связи и т.п. Результатом

этих работ стало появление американских

многоцелевых подводных лодок типа Seawolf

(вошла в строй в 1997 году) и Virginia (2004

год), российских атомоходов 885-го и 955-го

проектов (ожидается их вступление в состав

ВМФ в 2008-09 годах), французских АПЛ

Barracuda (головной корабль заложен в 2007

году) и английских Astute (2009 год).

Несколько позже, в 1990-х годах, в

Германии, Франции и России началось строи-

тельство первых неатомных подводных лодок

(НАПЛ) четвертого поколения, вступивших

сегодня в ожесточенную конкурентную схватку

за мировой рынок подводных вооружений.

Сегодня в составе флотов 44 стран мира

насчитывается, в общей сложности, около

400 неатомных подводных лодок. Эти кораб-

ли играют не только тактическую, но и страте-

гическую роль, обеспечивая даже небольшим

странам, владеющим подводными силами,

способность наносить неприемлемый ущерб

в морской войне значительно более крупным

и мощным противникам. Поэтому мировой

рынок НАПЛ представляется сегодня весь-

ма прибыльным, емким и перспективным.

Можно прогнозировать его пиковое увели-

чение уже в следующем десятилетии, когда

во многих странах начнется массовая замена

субмарин 3-го поколения.

Впрочем, в 1960-1980-х годах неатомные

(по терминологии того времени – дизель-

электрические) лодки находились в глубокой

«тени» своих атомных «сестер». Достаточно

сказать, что одна из сверхдержав – США –

вообще отказалась от развития этого направ-

ления (за исключением создания ПЛ специ-

ального назначения и глубоководных аппа-

ратов), с 1950-х годов отдав его «на откуп»

своим союзникам по НАТО, а второй миро-

вой лидер – Советский Союз, в отличие от

Соединенных Штатов, нуждавшийся в кора-

блях не только океанской, но и морской зоны

(Балтика и Черное море имеют международ-

ный неатомный статус), развивал свои ДЭПЛ,

если так можно выразиться, «по остаточному

принципу», вкладывая основные средства и

ресурсы ВПК в совершенствование, в первую

очередь, своего атомного подводного флота.

Подводное кораблестроение (даже

в своей неатомной, кажущейся на первый

взгляд более простой ипостаси) продолжало

оставаться весьма высокотехнологичным и

наукоемким занятием, требующим мощной

конструкторской и производственной базы,

для поддержания и развития которой были

необходимы достаточно крупные силы и

средства. С ростом его сложности и наукоем-

кости число государств, способных самостоя-

тельно проектировать и строить неатомные

субмарины, постоянно сокращалось. Если в

1950–1960-х годах свои дизель-электрические

ПЛ производили практически все ведущие

НАПЛ 4-ГО ПОКОЛЕНИЯ В СХВАТКЕ ЗА РЫНКИ

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l 77

судостроительные державы Европы – Англия,

Нидерланды, Испания, Италия, Западная

Германия, Франция и Швеция, то к 1990-м

годам в европейском «клубе создателей неа-

томных субмарин» остались только Германия,

Франция и Швеция. Остальные страны пред-

почитали либо закупать НАПЛ за рубежом,

либо строить их по иностранным лицензиям.

В то же время подводные лодки

по-прежнему оставались одним из наиболее

эффективных средств вооруженной борьбы

на море. И если в 1950-1960-е годы спрос

на них в значительной мере удовлетворялся

модернизированными американскими или

советскими ПЛ военных серий, а также лод-

ками первого послевоенного поколения из

наличия ВМС СССР и США, то уже в 1970-

е годы на первое место (после советской

судостроительной промышленности, и китай-

цев, в огромном количестве тиражировав-

ших советские ДЭПЛ 1-го поколения) вышли

английские, германские и французские судо-

строители. В частности, широкое мировое

признание получили немецкие ПЛ «Тип 205»,

«Тип 209» и их многочисленные варианты.

Лодки 209-го проекта завоевали поистине

всемирное признание: в 1970-2000-х гг. в

14 стран мира было поставлено 63 субмари-

ны этого типа различных модификаций. По

германской лицензии их сборка осуществля-

лась в Аргентине, Бразилии, Индии, Турции,

Южной Корее.

Франция приблизительно в то же время

(1974-2006 гг.) построила 13 лодок типа

Agosta. Четыре их них получил собственный

флот, четыре – ВМС Испании и пять – флот

Пакистана.

Из азиатских стран активное строитель-

ство ДЭПЛ по собственным проектам вела

Япония, построившая для собственных сил

самообороны (экспорт вооружения и воен-

ной техники в этой стране законодательно

запрещен) несколько серий относительно

крупных (2500-2800 м3) океанских ПЛ 2-го

и 3-го поколений, отличающихся «альбако-

ровской» формой корпуса, а также Китай,

который в XXI веке, параллельно с закупкой

лодок 3-го поколения (пр. 877 и 636) в

России, осуществляет производство их наци-

ональных «клонов» и кораблей собственных

проектов с использованием российских и

французских технологий.

Эволюция ДЭПЛ 2-го и 3-го послевоенных

поколений (как западных, так и российских)

шла практически параллельно с совершенство-

ванием АПЛ по пути повышения скрытности,

НАПЛ типа «Gotland»

78 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

глубины погружения, автономности, боевых

возможностей вооружения и других параме-

тров. Растущий спрос на дизель-электрические

подводные лодки привел в 1970-е годы и к

возобновлению интереса к воздухонезависи-

мым неатомным энергетическим установкам

для ПЛ, которые рассматривались как вспо-

могательные ЭУ, обеспечивающие повышение

подводной автономности при малых скоростях

в два – три (и более) раза.

Следует сказать, что в 1940-1950-х годах

работы в этом направлении активно велись в

СССР, США и Великобритании. Однако после

появления первых подводных атомоходов

интерес к подобным проектам более чем

на десятилетие значительно ослаб, возро-

дившись лишь после того, как ДЭПЛ про-

демонстрировали, что способны эффективно

применяться и в «атомный век», с успехом

дополняя несравненно более дорогие, и, в

ряде ситуаций – менее эффективные АПЛ.

В 1996-1997 гг. в строй шведского флота

вошли три подводные лодки типа Holland,

относящиеся, условно говоря, к поколению

«3+». Корабли водоизмещением 1300/1600 м3

и длиной 60.4 м, построенные на верфи в

Мальме и являющиеся дальнейшим развити-

ем ДЭПЛ 3-го поколения типа Vastergotland,

имеют пониженную шумность, несут совре-

менное радиоэлектронное оборудование и

вооружение. Однако их главой особенностью

является наличие воздухонезависимой энер-

гетической установки, включающей двигате-

ли Стирлинга.

Работы над этим двигателем были начаты

в Швеции еще в 1960-х годах, а в 1989 году

была испытана опытная подводная лодка

(переоборудованная ДЭПЛ Nacken), оснащен-

ная «Стирлингами». В отличии от дизеля

(где горение топлива происходит в цилин-

дре под поршнем), в «Стирлинге» оно идет

в отдельной камере сгорания. Образуемое

тепло передается рабочему телу (инертному

газу), находящемуся в цилиндре, который

приводит в движение поршень. При этом про-

дукты сгорания, находящиеся под высоким

давлением, удаляются за борт без дополни-

тельного компрессора.

Успешное завершение экспериментальных

работ позволило шведам приступить к созда-

нию полноценных боевых субмарин. На каждой

из «готландов» было установлено по два двига-

теля внешнего сгорания мощностью по 75 кВт.

Вскоре по образцу Gotland и его «систершипов»

в Мальме были модернизированы и две суб-

марины третьего поколения типа Vastergotland.

Таким образом, шведский флот впервые в мире

полностью укомплектовал свои подводные

силы неатомными ПЛ с воздухонезависимыми

энергетическими установками.

ЭУ с двигателями Стирлинга обеспечивает

лодке при скорости 2.5 узла продолжитель-

ность подводного хода, равную 20 суткам.

На аккумуляторах лодка может развивать до

20 узлов. Недостатки – худший, чем у дизеля

КПД, большая шумность, следность и ограни-

чение по глубине (что, впрочем, не критично

для шведских субмарин, в силу гидрогра-

фических особенностей Балтики, имеющих

рабочую глубину всего 150 м).

Тип 212

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l 79

В экспериментальных целях шведские

двигатели были закуплены Австралией. А в

Японии в этих же целях под «Стирлинги» была

переоборудована ПЛ Asahio (тип Harushio). В

2005 году ПЛ Gotland была взята в лизинг ВМС

США. По официальной версии американцы

намерены использовать ее для отработки мер

по борьбе с перспективными анаэробными

НАПЛ Китая. Однако с большой долей вероят-

ности можно предположить, что американцы

просто хотят вернуться на оказавшийся весь-

ма перспективным международный рынок

неатомных субмарин и наверстывают упущен-

ное, активно используя для этого передовой

европейский опыт. В то же время информа-

ция о контрактах на поставку новых лодок

типа «Готланд» или о начале строительства

субмарин с двигателями Стирлинга в Японии,

также избравшей «шведский путь», пока

отсутствует. Также без продолжения остались

и планы строительства в Швеции лодок ново-

го поколения с двигателями Стирлинга.

В 1994 году правительство Германии под-

писало контракт на закупку четырех подво-

дных лодок «Тип 212», относящихся к новому,

четвертому поколению неатомных субмарин.

Созданию этих кораблей предшествовали

длительные работы в области анаэробных

энергетических установок различного типа,

проводившиеся в Германии с 1970-х годов.

В результате, в начале 1990-х годов, после

проведения многочисленных экспериментов и

испытаний (в том числе и на опытовом кора-

бле – подводной лодке U-1 «Тип 205»), немец-

кие специалисты остановили свой выбор на ЭУ

с электрохимическими генераторами (ЭХГ).

Это устройство обеспечивает прямое

преобразование химической энергии в элек-

трическую, осуществляемое в специальных

электрохимических элементах (ячейках). ЭУ

с ЭХГ имеет ряд важных преимуществ перед

неатомными воздухонезависимыми установ-

ками других типов – паровых турбин замкну-

того цикла, двигателей Стирлинга, дизелей

замкнутого цикла и т.п. В частности, при

относительно высоком КПД электрохимиче-

ские генераторы обладают низким уровнем

потребления кислорода, имеют малое тепло-

выделение, а на выходе у них образуется

лишь один продукт – вода.

К серьезным, принципиальным недостат-

кам ЭХГ нужно отнести, в первую очередь,

Тип 212А

ГЭД

Аккумуляторы водорода Топливные элементы Электрооборудование Аккумуляторная батарея

Дизель-генератор ГКП

Жилые помещенияЦистерна с кислородом

Оружие

80 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

трудности, связанные с хранением водорода:

держать его на борту субмарины в виде сжа-

того газа или перекиси – опасно, а в жидком

состоянии (применительно к условиям на

борту ПЛ) – чрезвычайно технически сложно.

Германские специалисты избрали путь хране-

ния водорода в металлогидридных аккумуля-

торах (т.н. интерметаллидное хранение), при

котором пустоты в кристаллической решет-

ке металла занимаются атомами водорода.

Однако для зарядки подобных батарей требу-

ются «тепличные» условия, которые можно

создать лишь на хорошо оборудованной

береговой базе. В результате корабль стано-

вится жестко привязанным к ограниченному

числу пунктов базирования, что существенно

ограничивает его применение.

Архитектура германской лодки 4-го поко-

ления существенно отличалась от облика

немецких субмарин предшествующих гене-

раций. Корабль получил предельно зали-

занные (ранее не свойственные германским

ПЛ) обводы с ограждением выдвижных

устройств, плавно, «по самолетному», сопря-

гаемым с обводами надстройки и напомина-

ющим «рубки» лимузинного типа советских

АПЛ 2-го и 3-го поколений. Следует ска-

зать, что близкие обводы рассматриваются

и американцами в рамках работ над АПЛ

6-го поколения, призванной в 2020-х годах

заменить «Вирджинию».

В 1996 году к германской программе

создания ПЛ 212-го типа присоединились и

ВМС Италии, которым на рубеже 2000-2010-х

годов требовалось пополнить свой флот, как

минимум, двумя новыми подводными лодка-

ми. «Романизированный» проект субмарины

получил обозначение «Тип 212А».

Первая лодка 212-го проекта – U31,

получившая название «Виттенберге», была

заложена в июле 1998 года в Киле на

Ховальдсверке Дойчеверфт и спущена на

воду в апреле 2002 года. 19 октября 2005 года

этот корабль, а также вторая однотипная

лодка – U32 «Эденкобен», построенная Тиссен

Нордтзееверке (Эмден) – в торжественной

обстановке были переданы флоту. Таким

образом, германские ВМС после 1969 года

впервые пополнились новыми ПЛ. В 2006

году ВМС Германии получили еще две лодки

данного типа.

Итальянские НАПЛ «Тип 212А», строя-

щиеся на верфи Финкантиери (их вступление

в строй ожидается в 2009 и 2010 годах),

отличаются от своих германских «старших

сестер» рядом незначительных особенностей

конструкции и составом оборудования, при

изготовлении которого учтены интересы и

итальянских производителей.

На греческой верфи Хеленик Шипярд для

ВМС Греции строятся две лодки «Тип 214»,

являющиеся экспортной версией 212-го типа.

Они имеют увеличенную до 65 м длину и

менее мощную ЭУ с ЭХГ. Надводное водоиз-

мещение лодок составляет 1600 м3. Головной

греческий корабль, «Папаниколис», спущен на

воду в апреле 2004 года. Еще три НАПЛ «Тип

214», в соответствии с контрактом, заключен-

ным в 2000 году, строятся в республике Корея

для национальных ВМС. О желании закупить

шесть лодок 214-го типа объявила Турция,

потенциальными покупателями этих НАПЛ

стали в 2008 году также Бразилия и ЮАР.

Лодки 212-го типа, имеющие надводное

водоизмещение 1450 м3 и подводное 1830 м3,

выполнены по полуторакорпусному типу (что

обусловлено необходимостью сформировать

объемы для компонентов ЭХГ). Другой осо-

бенностью компоновки этих ПЛ стало срав-

нительно редко применяемое в подводном

кораблестроении Х-образное хвостовое опе-

рение (ранее отработанное на ряде ПЛ 3-го

поколения, строящихся в Германии для ряда

иностранных заказчиков). Прочный корпус

корабля выполнен из маломагнитной стали,

а легкий корпус и ограждение выдвижных

устройств изготовлены из стеклопластика.

Тип 214

Тип 214

Тип 212

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l 81

Энергетическая установка лодки вклю-

чает обычную дизель-электрическую ЭУ,

дополненную электрохимическим генерато-

ром. Гребной электродвигатель мощностью

3875 л.с. приводит во вращение семилопаст-

ный малошумный гребной винт с серповид-

ными лопастями. Мощность ЭХГ – около 306

кВт (девять генераторов по 34 кВт каждый),

что обеспечивает лодке полную подводную

скорость 8 узлов, а на крейсерской скорости

3 узла «Тип 212», согласно заявлениям пред-

ставителей фирмы, способна идти в подво-

дном положении в течение 14 суток (даль-

ность хода – около 1700 миль). Под дизелем,

при крейсерской скорости 8 узлов, дальность

составляет 8000 миль, при ходе только на

аккумуляторах лодка способна пройти на 4

узлах 420 миль.

НАПЛ «Тип 212» и «Тип 212А» имеют

длину 55.9 м и полную скорость подводного

хода 17 узлов (по другим данным – около

20 узлов). Максимальная глубина погружения

составляет 300 м, автономность – 30 суток.

Субмарины вооружены шестью 533-милли-

метровыми торпедными аппаратами с бое-

запасом 12 торпед (штатным вооружением

германских субмарин являются новейшие

электрические торпеды DM2A4 с максималь-

ной скоростью подводного хода около 50

узлов и дальностью порядка 20 км, вместо

которых лодка может брать мины). Экипаж

НАПЛ – 27 человек. Стоимость одного серий-

ного корабля 214 проекта оценивается (в

зависимости от комплектации оборудованием

и вооружением) в 300-350 млн евро.

Конкурентом «Типа 212/214» является суб-

марина «Скорпена» (Scorpene), проект кото-

рой создан французской компанией DCNS

совместно с испанской Изар (бывшая Базан).

Новая субмарина является дальнейшим раз-

витием лодки 3-го поколения Agosta. При

ее создании широко использован опыт раз-

работки и эксплуатации французских атомо-

ходов (в частности, миниатюрной АПЛ типа

Rubis). Проект имеет три варианта, выбор

которых определяется желанием и финансо-

выми возможностями заказчиков:

– базовый (обычная дизель-электрическая

подводная лодка);

– вариант с воздухонезависимой установкой;

– «компактный», также с воздухонезави-

симой установкой, но меньшей мощности.

В отличие от германских лодок, оснащен-

ных топливными элементами, французская

субмарина (в варианте с воздухонезависи-

мой энергетической установкой) оборудована

паровой турбиной замкнутого цикла (ПТЗЦ)

MESMA. При сгорании в специальной камере

дизельного топлива и кислорода (содержаще-

гося на борту ПЛ в сжиженном виде) генери-

руется тепло, служащее для работы парогене-

ратора этой ЭУ. Пар идет на питание турбины

мощностью 200 кВт, а затем конденсируется.

Вода повторно используется в системе зам-

кнутого цикла, а образовавшийся в процессе

горения топлива углекислый газ выбрасыва-

ется за борт. При этом внутреннее давление

в системе таково, что удаление газа может

осуществляться на глубине, превышающей

предельную глубину погружения лодки.

Первыми субмаринами, оснащенными

установками типа MESMA, стали три паки-

станские «агосты», переданные заказчику в

1999-2006 гг. и получившие дополнительный

отсек длиной около 10 м с паровой турби-

ной замкнутого цикла. При этом стандартное

водоизмещение модернизированных лодок

возросло с 1500 до 1770 т, а максимальная

скорость упала с 20 до 19 узлов.

Контракт на постройку первых «скорпен»

(являющихся, в отличие «агост» и германских

«Тип 212/214», чисто экспортными корабля-

ми) был заключен в 1997 году. Он предусма-

тривал постройку двух НАПЛ (O`Higgins и

Carrera) в базовой (дизель-электрической)

82 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

конфигурации для ВМС Чили. Передача их

заказчику прошла, соответственно, в 2007 и

2008 годах. В 2002 году был заключен кон-

тракт еще на две лодки для флота Малайзии.

А в 2003 году Испания приняла решение

о постройке четырех НАПЛ S-80 (несколь-

ко увеличенная в размерах модификация

«Скорпены») на верфи Изар.

Однако наибольшего успеха французские

строители подводных лодок достигли в Индии.

6 октября 2005 года там, по итогам междуна-

родного конкурса, был подписан контракт

на лицензионную постройку для индийских

ВМС шести «Скорпен». Предусматривается

строительство (при использовании француз-

ских комплектующих) на индийской верфи

Мазагон Докс (г. Бомбей) подводных лодок

как в базовом варианте, так и (начиная с

четвертого корпуса) в варианте с установкой

MESMA. Предполагается, что первая индий-

ская субмарина войдет в строй в 2012 году, а

вся серия завершится к 2017 году. В отличие

от лодок этого типа, предназначенных для

Чили и Малайзии, имеющих чисто торпедное

вооружение, индийские «Скорпены» должны

получить и тактические противокорабельные

крылатые ракеты SM.40 «Экзосет» с подво-

дным стартом.

Здесь уместно отметить, что продвиже-

ние на международном рынке вооружений

НАПЛ нашими конкурентами активно лобби-

руется на высшем государственном уровне.

Так, в Германии лично канцлер занимался

вопросом продвижения немецких подво-

дных лодок на экспорт, вел переговоры с

премьер–министром и президентом Индии,

с лидерами ряда других стран. У французов

лично президент Ширак ездил к президен-

ту Индии, к премьер-министру Малайзии...

Индия и Малайзия вместо наших лодок заку-

пили «Скорпену». Южная Корея, Греция и

Португалия закупили 214-ю лодку, Чили купи-

ла «Скорпену»... Такая тенденция насторажи-

вает. Но вернемся к французскому кораблю.

Лодка в базовом варианте имеет нормаль-

ное водоизмещение 1550 т и длину 66.4 м.

Она развивает полную подводную скорость

20 узлов и способна погружаться на глуби-

НАПЛ Типа «Скорпена»

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l 83

ну до 300 м. Под аккумуляторами дизель-

электрическая «Скорпена» может пройти в

подводном положении на крейсерской ско-

рости расстояние, равное 550 миль. Вариант

«Скорпены» с паровой турбиной MESMA

имеет несколько большие длину (76.2 м) и

водоизмещение (1770 т). В воздухонезави-

симом режиме эта лодка способна преодо-

леть 1300 миль при крейсерской скорости 4

узла. Как и германский аналог, французская

НАПЛ отличается малой шумностью, достиг-

нутой за счет гидродинамического совер-

шенства формы корпуса лодки, сведения к

минимуму количества выступающих частей,

оптимизации конфигурации гребного винта,

акустического изолирования палуб, разме-

щения оборудования там, где это возможно,

на резиновых амортизаторах, использования

двойных эластичных прокладок для установ-

ки наиболее шумоизлучающих систем.

В борьбе за снижение шумности конку-

рентам России есть на чьи достижения рав-

няться и к чему стремиться. В нашей стране

в конце 1970-х годов в ленинградском ЦКБ

«Рубин» под руководством главного конструк-

тора Юрия Николаевича Кормилицина была

создана дизель-электрическая подводная лодка

3-го поколения 877-го проекта – знаменитая

«Варшавянка», ставшая в 1980-1990-е годы

своеобразным эталоном скрытности среди под-

водных лодок. Американцы даже прозвали ее

«черной дырой», добавляя, что нашу ПЛ нужно

искать именно там, где море «не шумит»...

В 1980 году отечественный флот, а позже –

флоты иностранных государств начали полу-

чать ПЛ этого семейства. ВМС России, а

также Алжира, Индии, Ирана, Китая, Румынии

и Польши полнили приблизительно шесть

десятков НАПЛ проектов 877, 877В, 877Э,

877ЭК, 877ЭКМ, 636 и 636М, совершенствую-

щихся от серии к серии (лодки 636-го проекта

можно отнести уже к НАПЛ поколения «3+»).

Эти мощно вооруженные, надежные и высо-

коэстетичные корабли стали заметной вехой

в отечественном и мировом кораблестроении.

Строительство этих кораблей для инзаказчи-

ков продолжается и сегодня.

Первой российской неатомной подводной

лодкой нового, четвертого поколения стала

НАПЛ 677-го проекта (шифр «Лада»), создан-

ная Санкт-Петербургским ЦКБ МТ «Рубин»

также под руководством Ю.Н.Кормилицина,

ставшего генеральным конструктором НАПЛ.

Вариант этого корабля, предназначенный для

поставок иностранным заказчикам, полу-

чил обозначение «Амур 1650». Серийное

строительство кораблей осваивается на

Адмиралтейских верфях (г. Санкт-Петербург)

под руководством генерального директо-

ра, Героя России Владимира Леонидовича

Александрова.

Головная лодка – «Санкт-Петербург» –

была заложена в декабре 1999 года, спущена

на воду в сентябре 2004 года и в январе 2007

года вышла на ходовые испытания. Следует

сказать, что испытания и доводка нового

корабля затянулись, что, разумеется, вызыва-

ет критику в отечественных СМИ и определен-

ную злорадность у конкурентов. Однако следу-

ет помнить, что «Санкт-Петербург» – первый

подводный корабль нового, 4-го поколения,

конструкция которого содержит крайне высо-

кую степень технической новизны. Критики

могут возразить: можно было отказаться от

ряда наиболее рискованных решений, создав

пусть менее «революционную» но зато про-

стую и технически легче реализуемую лодку.

Но движение по такому «квазипрогматично-

му» пути неизбежно привело бы нас к отста-

ванию от своих европейских соперников и, в

перспективе, к потере мировых рынков НАПЛ.

Нужно принимать во внимание и тот факт,

что российская судостроительная промыш-

ленность вела работу над новым кораблем

в сложнейшее посткризисное время, когда,

после трагического для нашей «оборонки»

десятилетия экономического развала, распа-

да и повсеместного разворовывания, можно

было, набравшись оптимизма, охарактеризо-

вать положение российского судпрома одной

фразой: «больной скорее жив, чем мертв».

Однако сегодня процесс выздоровления

этого «больного» постепенно обретает уве-

ренную положительную динамику, в чем

большая заслуга как создателей «Амура» (не

смирившихся, как многим казалось 10 лет

назад, с полным крахом отрасли и утратой

страной способности к созданию новых под-

водных кораблей), так и нынешнего руковод-

ства ВМФ. Нельзя не отметить и явно обозна-

чившееся возрождение интереса к вопросам

воссоздания морской мощи России в высших

государственных структурах.

В июле 2005 года состоялась закладка

первой серийной лодки 677-го проекта –

84 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

«Кронштадт» (как говорят моряки и корабе-

лы – «второго корпуса»), которую планиру-

ется передать флоту в 2009 году. В 2010 году

ВМФ должен пополниться «Севастополем»,

заложенным в 2006 году, затем последует

«Петропавловск»… Балтийский флот плани-

рует иметь в своем составе в 2010-х годах,

в общей сложности, две эскадры по шесть

«Лад» в каждой. Приблизительно столько

же НАПЛ данного проекта несколько позже

получит и Черноморский флот.

По словам генерального директора

ФГУП «Адмиралтейские верфи» Владимира

Александрова, сказанным в августе 2008 года,

ожидается, что это предприятие поставит на

экспорт 12 НАПЛ типа «Амур 1650». Рыночная

стоимость одной субмарины должна соста-

вить 150-200 млн долл., что значительно

меньше стоимости ее германского аналога.

Новый корабль, впервые (для отечествен-

ных НАПЛ) относящийся к однокорпусному

архитектурно-конструктивному типу, имеет

корпус, надстройку и ограждение выдвижных

устройств, изготовленные из высокопрочной

стали. На лодке установлен всережимный

гребной электродвигатель типа СЭД-1 с посто-

янными магнитами, имеющий мощность 4100

кВт и номинальную частоту вращения 200 об./

мин. Аккумуляторная батарея ПЛ включает

две группы аккумуляторов по 126 штук в

каждой. Энергоемкость в длительном режиме

разряда – 10580 кВ.час. Срок службы аккуму-

ляторной батареи – не менее пяти лет.

Нормальное водоизмещение «Амура 1650»

– 1765 м3, длина – 66.8 м, скорость полного

подводного хода (в серийной конфигурации)

– 21 узел, рабочая глубина погружения – 300

м, максимальная дальность хода – 6500 миль,

дальность хода в подводном положении под

аккумуляторами – 650 км (при крейсерской

скорости 3.5 узла). Автономность лодки – 45

суток, экипаж корабля – 35 человек.

Уровень акустического поля «Амура 1650»

(после завершения его доводки) должен

быть в несколько раз ниже (!), чем у лодок

3-го поколения (в частности, знаменитой

«Варшавянки», которая до последнего време-

ни считается самой малошумной подводной

лодкой в мире). Это достигается, в частности,

за счет использования нового, значительно

более эффективного, звукопоглощающего

покрытия. Еще одним уникальным, иннова-

ционным средством радикального снижения

шума, появление которого ожидается на

серийных НАПЛ, является т.н. активная защи-

та – система, генерирующая звуковые волны

в противофазе излучению лодки.

Корабль оснащен БИУС 4-го поколения

«Литий», разработанной НПК «Система»

(главный конструктор – Л.Е.Федоров). Этот

интегрированный автоматизированный ком-

плекс обеспечивает управление лодкой, ее

информационными, боевыми и другими сред-

ствами, а также общекорабельной системой

обмена данными (ОКС ОД). «Борт» «Лады»,

как и зарубежные НАПЛ 4-го поколения,

имеет современную элементную и программ-

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l 85

ную базу, обеспечивающую автоматизиро-

ванное управление с операторских пультов,

размещенных в главном командном пункте

лодки. Радиоэлектронные средства получе-

ния информации о внешней обстановке инте-

грированы ОКС ОД, которая с максимальной

быстротой производит автоматическую обра-

ботку и анализ информации от различных

датчиков и в обобщенном виде представляет

ее на жидкокристаллические крупноформат-

ные дисплеи с сенсорным управлением.

Важным нововведением, впервые (приме-

нительно к отечественным ПЛ), реализованным

на «Амуре 1650», являются телескопические

подъемно-мачтовые устройства с телевизион-

ным, тепловизионным и лазерным датчиками,

не проникающие в прочный корпус (следу-

ет заметить, что подобные «непроникающие»

выдвижные устройства были впервые примене-

ны американскими кораблестроителями на АПЛ

4-го поколения «Вирджиния», вступившей в

строй в 2004 году, а впервые подобные устрой-

ства появились у итальянцев (1966 год).

Критики новой российской лодки в каче-

стве одного из аргументов непременно отме-

чают отсутствие на головном корабле ВНЭУ.

Но если говорить непредвзято, то оказывает-

ся, что и в проекте новой российской, как и

французской НАПЛ предусмотрено использо-

вание анаэробных энергетических установок

лишь в качестве опциона, параллельно с

поставками заказчикам лодок с традиционной

энергетикой, тогда как на германских субма-

ринах установка с ЭХГ изначально включена

в штатную ЭУ лодки в качестве вспомогатель-

ной установки.

Таким образом, российский ВМФ и фран-

цузские подводники, видимо, проявляя раз-

умную осторожность, стремятся переложить

процесс неизбежного набивания шишек при

освоении принципиально новой энергети-

ки (хотя в перспективе и весьма полезной,

но не критичной с точки зрения тактики и

стратегии, если учесть наличие и у России,

и у Франции большого количества атом-

ных лодок) на своих зарубежных коллег по

«военно-техническому сотрудничеству».

В то же время немцы смело сделали став-

ку на воздухонезависимые ЭУ окончательно

и бесповоротно. Почему? Видимо, причина

в том, что главная доминанта для них – это

именно международный рынок вооружений.

В случае удачи 212-го проекта это дает им

гарантированную существенную коммер-

ческую «фору». Однако если эксплуатанты

новых лодок (в первую очередь – зарубеж-

ные) столкнутся со сколько-нибудь значи-

тельными трудностями (а первые сообщения

о нареканиях на надежность работы герман-

ских топливных элементов уже появились),

неизбежно пострадает и весь военный сектор

германской судостроительной промышлен-

ности. Риск есть риск...

В этом свете традиционные дизель-

электрические энергетическое установки

«Амура 1650» и «Скорпен» первых серий

выглядят значительно более надежными, про-

стыми и гибкими в эксплуатации. Следует

отметить также, что дальность плавания НАПЛ

677-го проекта в подводном положении под

аккумуляторами (650 миль при скорости 3.5

уз.) изначально превышает соответствующий

параметр германской и французской лодок

(соответственно, 420 и 550 миль при сопо-

ставимой скорости), хотя при использовании

возухонезависимых ЭУ европейские корабли

4-го поколения могут пройти значительно

большее расстояние – 1300-1700 миль, но

сохранятся ли эти показатели по ходу эксплу-

атации, покажет время. Кстати говоря, пер-

спективные аккумуляторные батареи нового

поколения, которые должны появиться на

«Скорпенах» в ближайшие годы, позволят

им иметь дальность плавания в 750-800 миль

при 4 узлах. В России электротехника, надо

полагать, тоже не стоит на месте, и достиже-

НАПЛ «Амур 1650»

86 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

Юрий Николаевич Кормилицин потом-

ственный дальневосточник. Он родился

в 1932 году в семье кораблестроителей

– родители работали на судостроительном

заводе в г. Владивостоке, где отец строил

подводные лодки, которые Юрий познал с

раннего детства.

В 1956 году Юрий Николаевич окон-

чил Ленинградский кораблестроительный

институт и был направлен в ЦКБ – 18, ныне

ФГУП ЦКБ МТ «Рубин», где бессменно

трудится и поныне. За 50 с лишним лет он

прошел все ступени профессионального

становления от конструктора проектного

отдела до генерального конструктора.

По проектам, относящимся к заведова-

нию и ответственности руководимой им в

течение 34 лет группе главного конструк-

тора, уже построено на пяти верфях более

180 подводных лодок различных типов

и назначений, среди которых выдающие-

ся корабли его проектов: «Варшавянка»,

«Плавник», «Лада» и экскурсионная под-

водная лодка «Садко». Это высшее дости-

жение для конструктора ПЛ, такого коли-

чества кораблей нет ни у одного конструк-

тора. Это принесло ему заслуженный и

признанный мировой авторитет в области

кораблестроения.

Во все периоды своей творческой дея-

тельности Юрий Николаевич, не боясь

трудностей, смотрел в будущее и смело

брался за новое. Он непосредствен-

но участвовал в создании и испытании

первого в стране глубоководного аппа-

рата «Север-2», погружающегося на 2000

метров, единственной в мире атомной под-

водной лодки «Плавник», взявшей рекорд

погружения на 1027 метров и произвед-

шей залп ракето-торпедами с глубины 800

метров. В арсенале его новинок первая

НАПЛ с водометным движителем (проект

877 В), пока единственные в нашей стране

экскурсионные подводные лодки «Нептун»

и «Садко» (последняя и сегодня эксплуа-

тируется в теплых морях). Он принимал

непосредственное участие в создании и

внедрении новых конструкционных сталей,

в том числе азотистой немагнитной, так

нужных подводному флоту.

По его инициативе и при непосред-

ственном участии были разработаны и

внедрены непроникающие выдвижные

устройства, в корне изменившие облик

центрального командного поста, испытана

и впервые установлена на подводную лодку

азотная система пожаротушения, более

эффективная и безопасная в действии чем

существующая фреоновая. Этот перечень

можно продолжить, ведь при разработ-

ке под руководством Ю.Н. Кормилицина

проекта НАПЛ XXI века «Лада» проведено

более 170 опытно-конструкторских работ,

результаты которых внедрены на корабль.

Это перспективная неатомная подводная

лодка IV поколения не имеет аналогов в

отечественном флоте и за рубежом.

Ю.Н. Кормилицин со студенческих лет

уделял внимание научно-исследовательской

работе, уже в то время были опубликова-

ны его первые труды и прочитаны лекции

однокурсникам. Кандидатская диссерта-

ция Юрия Николаевича была посвещена

созданию прославленной впоследствии

«Варшавянки», а докторская – подво-

Юрий Николаевич КормилицинГенеральный конструктор по комплексу работ по созданию подводных лодок и глубоковод-

ных технических средств с неатомными энергетическими установками (НАПЛ), в том числе

обитаемого подводного аппарата «Садко», а также по проектам типа 877С ФГУП ЦКБ МТ

«Рубин». Доктор технических наук, профессор, дважды Лауреат государственных премий.

КТО ЕСТЬ КТО В МИРОВОМ КОРАБЛЕСТРОЕНИИ

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l 87

ние в недалеком будущем близких или даже

превышающих французский аналог показате-

лей для «Амура 1650» вполне реально.

«Интеллектуальные» возможности бое-

вых информационно-управляющих систем

(БИУС), применяющихся на французской,

германской и российской НАПЛ четвертого

поколения, видимо, следует признать близки-

ми: они имеют сходную «идеологию» постро-

ения и выполнены на примерно одинаковой

элементной базе.

Традиционным преимуществом россий-

ской субмарины, по видимому, является ее

более высокая, чем у зарубежных аналогов,

боевая живучесть. Определенный скепти-

цизм вызывает и широкое использование в

конструкции германской лодки стеклопла-

стика: в свое время пластмассовые элемен-

ты надстройки и рубки, испытывавшиеся на

советских, американских и британских ПЛ,

показали свою низкую «профпригодность» в

суровых океанских условиях и были замене-

ны на металлические.

Сравнивая «Амур 1650» (созданный с

широким использованием опыта разработки

и совершенствования «Варшавянки», имею-

щей, по результатам предварительных испы-

таний, в 6-8 раз меньшую шумность, чем

ее предшественница, а также атомоходов

ЦКБ МТ «Рубин») и германскую ПЛ «Тип

212», обладающую, как показала практика,

приблизительно равным уровнем акустиче-

ской скрытности с лодками пр. 636 позднего

выпуска, можно с достаточно большой долей

вероятности предположить, что 677-й проект

имеет определенные преимущества в обла-

сти скрытности перед германской лодкой, а

также, по-видимому, и перед своей француз-

ской соперницей.

Рекордная (для ПЛ подобного класса) пло-

щадь гидроакустических антенн, предусмотрен-

дным лодкам будущего. Он автор много-

численных инженерно-конструкторских

разработок, научно-исследовательских

работ и изобретений. По его учебнику

«Проектирование подводных лодок» учатся

все будущие создатели субмарин в нашей

стране. Этот учебник издан за рубежом (в

переводе на английский язык) и пользуется

большой популярностью у специалистов

других стран.

Понимая важность подготовки про-

фессиональных кадров, Юрий Николаевич

в процессе многолетней конструкторской

работы постоянно читал лекции студен-

там и курсантам, а также отечественным

и зарубежным специалистам.

Он профессор двух кафедр – про-

ектирование судов (кораблей) Санкт-

Петербургского морского технического

университета и кафедры теории корабля

Военно-морского инженерного института.

Юрий Николаевич внес огромный

вклад в развитие отечественного экспорт-

ного рынка подводных лодок, помогая

тем самым вернуть России приоритет

на мировом рынке оружия. Достижение

успеха в экспортной сфере, требовало

активных действий, и здесь в полную силу

проявился характер Юрия Николаевича.

Пренебрегая отпусками и отдыхом, он в

том числе в рамках межправительствен-

ных комиссий по ВТС постоянно участвует

в военно-морских выставках и салонах,

конференциях и в работе выставочных

комитетов, выступает с докладами и

презентациями отечественных экспорт-

ных подводных лодок, дает интервью и

публикуется в ведущих журналах мира,

освещающих военно-морскую тематику.

Экспорт подводных лодок класса «Кило»

(экспортный вариант «Варшавянок») в

самый критический момент помог выжить

отечественному кораблестроению.

Подводные лодки класса «Кило» не

имеют себе равных в мире по многим

параметрам, в том числе по своей скрыт-

ности. Не зря эту лодку в странах НАТО

называют «черной дырой в океане». Не

вызывает сомнений, что идущая ей на

смену НАПЛ «Лада» превзойдет по этому

и другим важнейшим параметрам свою

знаменитую предшественницу.

Специалисты считают, что появление

корабля такого типа является револю-

ционным прорывом в технологии соз-

дания ПЛ.

В чем же секрет успеха этого выда-

ющегося российского ученого – кора-

блестроителя, задаются вопросом лично

знающие его.

Ответ не прост! Видимо, в нем счаст-

ливо соединились воедино одаренность

ученого и конструктора, феноменальная

работоспособность, честность и вер-

ность, высочайшая ответственность за

порученное дело, коммуникабельность и

железная воля уверенного в своей право-

те человека.

88 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

ная на «Амуре 1650», в сочетании с низким уров-

нем собственных шумов этого корабля, дают

основания полагать, что поисковые возмож-

ности нашей новой НАПЛ должны существенно

превосходить соответствующие возможности

германского и французского аналогов.

Определенные вопросы, возникшие с

доводкой ГАК на стадии испытаний головного

корабля, говорят лишь о том, что при соз-

дании принципиально нового, сложнейшего

инженерного сооружения, коим и является

подводная лодка, (да еще в условиях силь-

нейшего финансового и кадрового голода,

с которым столкнулось отечественное кора-

блестроение в предшествующий период) не

может не возникать проблемных моментов.

И главное здесь для нас – не «кто виноват»,

а «что делать» для того, чтобы преодолеть

возникшие трудности в кратчайшее время.

Если необходимо – нужно изыскать допол-

нительное финансирование, ведь потеря вре-

мени сегодня – потеря обороноспособности и

рынка завтра!

«Амур 1650» оснащен шестью носовыми

533-миллиметровыми торпедными аппара-

тами, каждый из которых может применять,

помимо торпедного, и ракетное оружие.

Принципиальной особенностью новой суб-

марины стала способность наносить залпо-

вые удары крылатыми ракетами по кораблям

и судам противника, а также по его берего-

вым объектам.

При этом интервал между залпами несопо-

стовимо меньше, чем у отечественных лодок

предыдущего поколения и иностранных ана-

логов, что достигается уникальной по своим

возможностям системой быстрой перезаряд-

ки. Эта особенность новой субмарины дает

ей подавляющее преимущество в дуэльной

схватке с любой НАПЛ другого типа. Учитывая

комплекс реальных боевых возможностей

корабля, определяемых также его скрытно-

стью и гидроакустикой, новейшая российская

субмарина вполне способна справиться и с

кораблем более мощного класса...

Боезапас российской лодки 4-го поколе-

ния составляет 18 торпед или крылатых ракет,

которые могут заменяться 36 минами. Кроме

того, она способна доставлять и принимать

на борт подводных боевых пловцов с соот-

ветствующим вооружением.

Если по составу торпедного вооружения

(вероятно, «Амур 1650» несет или будет

нести малошумные электрические торпеды

типа УСЭТ-80 или их модификации, а также

тепловые «сверхинтеллектуальные» много-

целевые торпеды нового поколения УГСТ,

которые в ближайшее время должны посту-

пить на вооружение ВМФ), в целом, соот-

ветствует мировым аналогам, то по части

ракетного вооружения 667-й проект значи-

тельно превосходит зарубежные субмарины

подобного класса.

В отличие от «Скорпены», несущей так-

тические УР «Экзосет» с дальностью 50 км,

способные поражать лишь надводные цели,

«Амур 1650» (как и предшествующие лодки

636-го проекта) оснащен мощным комплек-

сом ракетного вооружения тактической и

оперативно-тактической дальности, экспорт-

ный вариант которого, получивший обозна-

чение CLUB-S, способен поражать как над-

водные (прикрытые мощными средствами

ПВО/ПРО), так и береговые цели на даль-

ности до 300 км (при этом модификация,

предназначенная для отечественного флота

и свободная от международных договорных

ограничений, обладает в несколько раз боль-

шей дальностью).

В печати сообщалось о потенциальной

возможности оснащения «Скорпены» такти-

ческой крылатой ракетой, созданной на базе

авиационной КР «Скальп» (Scalp). В вариан-

те, предназначенном для ВМС Франции, эта

дозвуковая малозаметная КР должна иметь

дальность порядка 400 км, но в случае экс-

портных поставок этот показатель, в силу

международных договоренностей, должен

быть ограничен величиной 300 км.

Другим перспективным оружием «Скорпен»

может стать находящаяся в стадии разработки

французская сверхзвуковая противокорабель-

ная ракета Asura. Однако эта система, как и

«Скальп», требует еще длительной доводки и

«прописки» на борту лодки.

Точно также делом неблизкой перспекти-

вы является и оснащение «Типа 212» много-

целевым ракетным комплексом «Полифем»

(Polifem) с наведением по оптиковолоконно-

му кабелю, предназначенным для поражения

из подводного положения противолодочных

вертолетов, катеров и небольших судов, а

также береговых точечных целей на даль-

ности до 15 км.

Определенное тактическое преимущество

«Типу 212» (которое, впрочем, еще нужно

подтвердить на практике) может дать исполь-

зование забортных конформных контейнеров

на 24 мины, но что мешает впоследствии, при

необходимости этого для заказчика, приме-

нить подобные контейнеры на однокорпусном

«Амуре 1650»?

Как видим, несмотря на близость мно-

гих отдельных параметров (сходные

архитектурно-конструтивные решения, пре-

дельно низкий уровень акустического и маг-

нитного полей, мощное гидроакустическое

вооружение с крупногабаритными антенна-

ми, наличие современных БИУС, стандартное

водоизмещение в пределах 1450-1750 т, под-

водная скорость 20-21 узел, рабочая глубина

300-350 м), «Амур 1650» и лодки-конкуренты

имеют и существенные различия, которые,

безусловно, должны сказаться на их относи-

тельной боевой эффективности и успехе на

мировых рынках.

В заключение хочется еще раз остановить-

ся на перспективах дальнейшей модерни-

зации ЭУ российской НАПЛ 4-го поколения,

связанных с оснащением корабля воздухоне-

зависимыми энергетическими установками.

Для многих экспертов уже стало вполне оче-

видным, что в последние годы этот вопрос

из чисто технической плоскости перешел в

плоскость коммерции: все большее число

потенциальных зарубежных покупателей в

лице своих оборонных структур, вынуждены

опираться не столько на данные собственных

исследований, сколько на общественное мне-

ние, формируемое СМИ, которое ориентиру-

ется на «модные» анаэробные двигатели.

Поэтому оснащение новых ПЛ такими

энергетическими установками (несмотря

на их очевидную, все еще сохраняющую-

ся «сырость», необходимость дальнейшего

совершения и доводки) подается как почти

обязательное условие коммерческого успеха,

как признак военной, экономической и даже

политической «состоятельности» страны,

строящей и ...приобретающей такие корабли.

Показателем «веса» ее военного и промыш-

ленного истеблишмента.

Можно вспомнить из истории пример сто-

летней давности, когда за идущим в 1902 году

на Дальний Восток русским крейсером

«Аскольд» (корабль был пятитрубным) по

пятам шла английская «Диадема», посещая те

же порты, и принимая визиты тех же шейхов

и султанов, которые до этого видели русский

крейсер. Так вот, командир «британца» специ-

ально возвел на своем крейсере две фальши-

вых трубы из подручного материала, «пре-

вратив» таким образом свой четырехтрубный

крейсер в шеститрубник. Просматриваются

некоторые аналогии, да?

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l 89

Необходимо отметить, что попытки обви-

нить создателей «Амура 1650» в недально-

видности при определении состава энергоу-

становки корабля беспочвенны: конструкция

отечественной лодки 677-го проекта изна-

чально создавалась с учетом возможности

дооснащения ее вспомогательной энергоуста-

новкой с ЭХГ! Опытное устройство подобно-

го типа с низкотемпературными ТЭ (жидкий

щелочный электролит, газобаллонный спо-

соб хранения кислорода и водорода) было

разработано ленинградским Специальным

конструкторским бюро котлостроения (в

настоящее время – ОАО «СПБК», входящее

в состав ФГУП «ЦНИИ СЭТ») и испытано

еще в 1988 году в корабельных условиях на

борту специально переоборудованной в г.

Горьком по проекту «Лазурита» лодке С-273

(пр.613Э «Катран»). В 1991 году прошла стен-

довые испытания и полноразмерная ЭУ с ЭХГ

«Кристалл-20», предназначенная для подво-

дной лодки.

Более того, к началу прошедшего деся-

тилетия наша страна являлась бесспорным

мировым лидером в области создания энер-

гоустановок на топливных элементах для под-

водных лодок. Но в сложных для российской

науки и промышленности 90-х годах ХХ века

мировые приоритеты были утеряны и «пальма

первенства» в области ЭХГ перешла к герман-

ским специалистам. Однако, пусть и медленно,

с большими трудностями и паузами, обуслов-

ленными недостатком финансирования, рабо-

ты по анаэробным ЭУ в России все же были

продолжены. Развитием темы «Кристалла-20»

стала появившаяся уже в XXI веке установка

2-го поколения «Кристалл-27» со щелочным

матричным электролитом, интерметаллидной

системой хранения водорода и криогенной

системой хранения кислорода, рассчитанная

на обеспечение мощности 300 кВт.

По своей «идеологии» и основным харак-

теристикам «Кристалл-27» (условно относя-

щийся ко второму поколению ЭХГ), в целом,

близок германской ЭУ, применяемой на лод-

ках «Тип 212». Эта установка несколько пре-

восходит немецкий аналог по экономичности

и проработанности базового обеспечения (что

достигнуто за счет наличия в проекте гар-

монически сопряженного с ЭУ автономного

берегового комплекса заправки, упрощающе-

го решение весьма сложных задач по бере-

говому базированию лодок с топливными

элементами), уступая ему, главным образом,

в одном – сроках реализации. Она обеспечи-

вает подводную автономность в течение 15

суток, а при кратковременном всплытии на

перископную глубину – до 45 суток.

Но «Кристалл-27» (как и немецкая ЭУ),

несмотря на все свои потенциальные досто-

инства, принципиально все же является

вспомогательной энергетической установкой,

лишь дополняющей, а не заменяющей тради-

ционную дизель-электрическую энергетиче-

скую установку.

Однако в ближайшее время, по мнению

отечественных специалистов (в частности

– сотрудников ОАО «СКБК»), характеристи-

ки ЭУ с ЭХГ могут быть существенно улуч-

шены. Ведутся работы по созданию ЭУ 3-го

поколения, предназначенной для оснащения

новых и модернизируемых НАПЛ после 2010

года. Перспективная установка ОАО «СКБП»

способна стать действительно всережимным

двигателем, обеспечивающим подводный и

надводный ход (в том числе и максимальный).

Ее мощность должна составить 600 кВт, а в

кратковременном режиме – до 4000 кВт. При

этом подводная автономность лодки может

увеличиться до 60-90 суток, сближая характе-

ристики НАПЛ и АПЛ. Вероятно, лишь после

создания этой или ей подобных установок 3-го

поколения, ЭХГ из пусть и тактически полез-

ного, но весьма сложного, обременительного

в эксплуатации и дорогостоящего дополнения

к традиционной корабельной энергетике пере-

йдет в категорию действительно «полноцен-

ных» корабельных энергетических установок.

Впрочем, альтернативным вариантом при-

дания отечественным дизель-электрическим

подводным лодкам свойств атомоходов

является их дооборудование… в атомоходы.

Возможно дооснащение ПЛ миниатюрным

атомным реактором, который предполагается

использовать для маневрирования на бое-

вой позиции. По словам создателя «Амура»

Ю.Н.Кормилицина, вопрос подобной транс-

формации ДЭПЛ в АПЛ начал прорабаты-

ваться в «Рубине» (тогда еще применительно

к «Варшавянке») еще в 1976 году. Однако в

те годы в огромных количествах строились

крупные атомные лодки, на фоне которых

проект «малютки» с АЭУ не вызвал особого

интереса у заказчика. Сегодня ситуация суще-

ственно изменилась и мощно вооруженная,

сверхмалошумная атомная «Лада» может

вполне оказаться востребованной.

По сообщениям СМИ, в качестве малогаба-

ритного ядерного реактора для подобной ПЛ

предполагается использовать мини-реактор

разработки КБ им. Африкантова (его опыт-

ный образец изготовлен в 2006 году). Такая

энергоустановка может быть установлена как

на имеющихся ПЛ в ходе их модернизации,

так и на кораблях новой постройки. Сегодня,

когда стране предстоит вновь воссоздавать

военно-морской флот, тщательно взвешивая

каждый вложенный рубль, не пора ли всерьез

задуматься над идеей нашего выдающегося

конструктора, в очередной раз на десятилетия

опередившего свое время?

Владимир Ильин

90 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

На вопросы директора журнала «Арсенал»

Александра Чернова отвечает начальник

Департамента экспорта специмущества

и услуг ВМФ ФГУП «Рособоронэкспорт»

Олег Азизов.

– Уважаемый Олег Ракипович! Какое место

поставки морских вооружений занимают в

общем объеме экспортных поставок ВиВТ

«Рособоронэкспорта»? Какой Вы видите дина-

мику «морской» составляющей российского

экспорта ВиВТ в обозримом будущем, в чем,

по Вашему мнению, главные причины роста

(снижения) их объемов?

– Поставки морских вооружений, как пра-

вило, в общем объеме экспортных поставок

ВиВТ ФГУП «Рособоронэкспорт» по годам

могут занимать различные доли, но если

взять для объективности последние пять лет,

то средний объем экспорта морской техники

составляет примерно 25%.

Имеющийся в настоящее время объем

заказов по военно-морской тематике состав-

ляет величину порядка 5 млрд долл. США.

При этом рост «морской» составляющей

экспорта ВиВТ идет с нарастающей динами-

кой. Как мне представляется, это происходит

по следующим причинам:

Во-первых: для обеспечения суверенитета

и экономической безопасности прибрежные

государства стремятся поддерживать свои

военно-морские силы на должном уровне.

При этом все страны вынуждены считаться с

негативными реалиями современного мира,

а это, прежде всего: международный тер-

роризм, пиратство, массовая (в отдельных

регионах) незаконная миграция, контрабан-

да морским путем (особенно наркотиков),

финансовая и материальная помощь незакон-

ным антиправительственным формировани-

ям, браконьерский промысел морепродуктов

и хищение минерального сырья. Кроме того,

в мире помнят уроки югославских и иракских

событий, когда именно действия с морского

направления во многом определили ход и

исход этих кампаний.

Во-вторых: военная техника имеет свой-

ство стареть как физически, так и морально.

Моральное старение вызывает потребность

и необходимость замены устаревающих

боевых средств или их модернизации для

ведения вооруженной борьбы на море, что

предопределено бурным развитием науки и

техники. Особенно это касается ракетного и

радиоэлектронного вооружения различного

назначения.

– Как развиваются отношения в сфере

поставок ВиВТ с основными покупателями

нашей морской техники – Индией и Китаем?

Какие особенности в работе с этими страна-

ми, возникшие в последний период, Вы могли

бы отметить? Какие регионы, страны можно

назвать как перспективные для ВТС в обла-

сти морских вооружений?

– Уровень сотрудничества, сложивший-

ся в настоящее время с такими крупными

странами, как Индия и Китай, в целом нас

удовлетворяет. Однако следует отметить, что

в последнее время на это сотрудничество

ФГУП «РОСОБОРОНЭКСПОРТ» НА РЫНКЕ МОРСКИХ ВООРУЖЕНИЙ

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l 91

оказывает влияние стремление Индии и Китая

развивать собственную судостроительную

промышленность и производство националь-

ных систем вооружения.

Вместе с тем, география поставок морских

вооружений не ограничивается этими страна-

ми. Департамент ВМФ ведет работу со всеми

государствами, проявляющими заинтересо-

ванность в сотрудничестве с нами, поэтому

считаю, что выделять какую-либо из них особо

нецелесообразно. Могу только отметить, что

перспективными направлениями сотрудниче-

ства для нас является взаимодействие со стра-

нами СНГ, Вьетнамом, Алжиром, Венесуэлой.

– В последнее время наметилось желание

наших крупнейших партнеров участвовать в

совместных с Россией разработках ВиВТ и

вести постройку кораблей и их вооружения

на национальных верфях и заводах, а не

покупать готовые корабли, что Вы отметили

выше. В перспективе это может привести к

«перевариванию» ими наших технологий и

научной школы и отрыву от России, т.к. в нас

просто не будут нуждаться! Как Вы считаете,

это реальное развитие событий или пресса

сгущает краски? Как мы должны реагировать

на такие тенденции?

– Анализ основных тенденций развития

кораблестроения стран Юго-Восточной Азии

показал рост численности кораблей, постро-

енных на национальных верфях (как правило,

по лицензии). На сегодняшний день чис-

ленность кораблей собственной постройки

составляет более 30% от их общего соста-

ва. Развитие национальной судостроитель-

ной промышленности рассматривается как

составная часть государственной политики

этих стран, так как это позволяет не только

создать новые рабочие места, повысить про-

фессиональный уровень работающих, но и

снизить стоимость постройки. Иными слова-

ми, гражданское судостроение является объ-

ективной базой, катализатором для военного

кораблестроения. В качестве примера отмечу,

что на Республику Корея, Китай и Японию

сегодня приходится свыше 80 % мирового

коммерческого судостроения. И тенденция

к росту этой цифры очевидна. Нравится это

нам или нет, но реальность именно такова.

В сложившихся условиях успешно разви-

вается сотрудничество российских предприя-

тий в области экспорта услуг по совместному

проектированию и строительству кораблей на

национальных верфях заказчиков. При этом

разработка проектной документации, комплек-

тация кораблей вооружением и военной тех-

никой, их монтаж, настройка и сопряжение

систем ведутся российскими предприятия-

ми. Самостоятельно инозаказчик эту работу

на требуемом уровне выполнить не может.

Технология строительства кораблей передает-

ся на лицензионной основе и с определенны-

ми ограничениями. Конечно, заимствованные

основные технологические решения могут

быть в дальнейшем использованы инозаказ-

чиком для самостоятельного проектирования

и строительства кораблей, что приведет в ряде

случаев к отказу от поставок российских воо-

ружения и военной техники. С учетом данного

обстоятельства должна проводиться гибкая

сбалансированная политика при принятии

решений на оказание технического содействия

инозаказчикам в строительстве кораблей.

Прежде всего, хотел бы отметить, что такое

стремление наших партнеров, в том числе и

крупных, таких как Индия, Китай, Вьетнам и

других, наметилось не в последнее время. Уже

на протяжении многих лет Россия не толь-

ко строит и передает инозаказчикам готовые

корабли и подводные лодки, но и оказывает

техническое содействие в строительстве флота

на национальных верфях: от разработки про-

екта и поставки оборудования до испытаний и

передачи заказчику логистического сопрово-

ждения техники в течение всего ее жизненного

цикла. Так что эта тенденция не нова, и для нас

отнюдь не неожиданна.

На сегодняшний день Департамент ВМФ

прорабатывает и исполняет контракты как на

поставку готовых кораблей, так и на оказание

техсодействия различного вида. Естественно,

что по мере развития ВМС наших партнеров

вектор сотрудничества смещается в сторону

развития национальных мощностей, созда-

ния проектной и кораблестроительной базы,

освоения технологий создания современных

образцов ВиВТ, причем не только российско-

го производства.

Это – объективный процесс, и мы его

учитываем. И реагировать на него нужно

спокойно. В современных условиях перво-

степенное внимание необходимо уделять

качеству, логистической поддержке, после-

продажному обслуживанию, а также поиску

и освоению новых взаимовыгодных форм

военно-технического сотрудничества с учетом

национальных интересов.

Что касается грядущего «отрыва» наших

партнеров от России... Скорее всего, прес-

са сгущает краски. Действительно, прода-

жа лицензий на строительство кораблей,

Начальник Департамента экспорта специмущества и услуг ВМФ ФГУП «Рособоронэкспорт»

Олег Ракипович Азизов

92 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

совместное проектирование дает возмож-

ность инозаказчику осваивать новые тех-

нологии и в дальнейшем использовать их

в своей работе по созданию ВиВТ, с другой

стороны – мы также приобретаем определен-

ный опыт по освоению и внедрению новых

технологий при выполнении требований ино-

заказчика. Это естественный процесс в раз-

витии современного мира, и наша страна

идет таким же путем (например, авиастрое-

ние и автомобилестроение).

Для того чтобы инозаказчик был и впредь

заинтересован в наших услугах, нам самим

необходимо не стоять на месте, а опере-

жающими темпами развивать свою военную

науку, производство, внедрять у себя новые

технологии и выходить с новыми предложе-

ниями к инозаказчику. Кроме того, необхо-

димо повышать качество услуг, предусма-

тривать возможность модернизации ВиВТ,

развивать, причем очень серьезно, сервисное

обслуживание и т.д.

– Укрупненно поставки морских вооруже-

ний можно разделить на «надводную» и «под-

водную» составляющие. Что для нас являет-

ся лучшим товаром – НАПЛ или надводные

корабли? Правомочна ли такая постановка

вопроса в принципе?

– Постановка вопроса: «Что является луч-

шим товаром – подводные лодки или над-

водные корабли?» в принципе неправильна.

Для нас нет лучшего или худшего товара.

Департамент ВМФ выполняет с одинаковой

ответственностью все пожелания иностран-

ных заказчиков. Разумеется, в пределах

разрешенной к поставке номенклатуры мор-

ских вооружений.

Каждое государство определяет количе-

ственный и типажный состав своего флота

в соответствии с собственными военно-

политическими целями, и наша задача пред-

ложить партнерам всю гамму продукции, в

которой они заинтересованы.

В отношении различий в поставках под-

водных лодок и надводных кораблей можно

отметить, что, конечно, поставки надводных

кораблей более «заметны», чем поставки под-

водных лодок. Но ведь главным достоинством

подводных лодок и является их скрытность.

На самом же деле, если говорить серьезно,

объемы работ, выполняемых специалистами

Департамента ВМФ при исполнении контрак-

тов, как на поставку подводных лодок, так и

на поставку надводных кораблей, приблизи-

тельно одинаковы.

– Сейчас заканчиваются сдаточные испы-

тания корвета «Стерегущий» и НАПЛ «Санкт-

Петербург». Проявляют ли наши зарубежные

партнеры по ВТС интерес к этим кораблям ново-

го поколения? Какие принципиальные отличия

этих кораблей от предшественников способ-

ны обеспечить им экспортные преимущества?

Возможны ли в ближайшем будущем поставки

по линии ВТС кораблей класса «эсминец»?

– Департамент ВМФ активно участвует

в продвижении кораблей нового поколе-

ния, таких как корвет «Стерегущий», подво-

дная лодка «Санкт-Петербург», на внешние

рынки. Эти корабли были представлены на

Международном военно-морском салоне в

Санкт-Петербурге и вызвали большой инте-

рес зарубежных специалистов. Они вобрали

в себя многие современные достижения рос-

сийских ученых. Естественно, такие корабли и

стоят недешево, и не все страны могут позво-

лить себе купить их в полной комплектации.

Поэтому мы готовы предлагать различные

модификации этих кораблей. Считаем, что

такой подход обеспечит им хорошие экспорт-

ные перспективы.

Департамент ВМФ имеет опыт постав-

ки иностранным заказчикам кораблей раз-

личных классов. Особую гордость для нас

представляют поставки эскадренных мино-

носцев проектов 956Э и 956ЭМ в Китай. К

сожалению, несмотря на готовность наших

предприятий выполнить заказ на постройку

эскадренных миноносцев, мы пока не про-

гнозируем поступление заявок на корабли

этого класса.

– Как Вы считаете, какие НАПЛ наиболее

перспективны с точки зрения экспортного

потенциала: корабли с водоизмещением

1500–2000 т (головная ПЛ нового поколения

в этом классе у нас уже построена) или малые

подлодки значительно меньшего водоизме-

щения – 500–800 т? Какие перспективы у

СМПЛ? Может ли Россия предложить такой

товар, или для начала необходимо построить

головные корабли для собственного флота?

– Анализ реального спроса показыва-

ет, что наиболее востребованными сегодня

являются подводные лодки водоизмещением

около 2000 т.

В этом классе ПЛ Россия предлагает иноза-

казчикам дизельную подводную лодку проекта

636 класса «Кило», которая серийно строит-

ся судостроительными предприятиями и на

поставку которой имеются ряд действующих

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l 93

контрактов. О субмаринах нового поколения в

этой «размерности» я уже говорил выше.

Что касается СМПЛ. В последнее время

инозаказчик проявляет интерес к сверхмалым

подводным лодкам водоизмещением 500-

700 т. Вместе с тем, серийно такие подводные

лодки пока не строятся. Полагаю, что заказ

таких кораблей нашим ВМФ серьезно ускорил

бы продвижение таких кораблей на рынке

ВиВТ в практическую плоскость.

Однако возможен и вариант совместного с

инозаказчиком проектирования и строитель-

ства ПЛ данного класса.

– Явится ли в ближайшем будущем нали-

чие на НАПЛ воздухонезависимой энергоу-

становки обязательным условием при про-

движении на рынке ВиВТ, или же утвержде-

ния об этом относятся к сфере «маркетинго-

вых» спекуляций?

– В развитых странах ведутся работы по

созданию анаэробных энергетических уста-

новок для неатомных подводных лодок,

которые, с одной стороны, позволят резко

увеличить продолжительность и дальность

подводного плавания по сравнению с тради-

ционной дизель-электрической энергетиче-

ской системой, а с другой стороны, останутся

значительно дешевле атомной энергетиче-

ской установки.

Накопленный в 50-е годы XX века опыт

по проектированию и строительству подво-

дных лодок с дизельными ЭУ, работающими

по замкнутому циклу, длительное время не

использовался в связи с появлением под-

водных лодок с атомными энергетическими

установками и с надеждами на их уни-

версальность. Вместе с тем, строительство

атомных подводных лодок и их эксплуата-

ция оказались очень дорогими. Выявились

серьезные экологические проблемы при

утилизации выведенных из эксплуатации

АПЛ. Кроме того, в последние годы очаги

военных конфликтов из океанских районов

все больше смещались в прибрежные мел-

ководные районы, в которых использова-

ние больших по водоизмещению атомных

подводных лодок не эффективно, а в ряде

случаев проблематично.

Указанные обстоятельства являются при-

чиной возобновления работы по развитию и

совершенствованию подводного судострое-

ния с воздухонезависимыми энергетическими

установками. Полагаю, что внедрение ВНЭУ на

перспективных российских НАПЛ в будущем

вполне возможно. Это конечно же добавит им

и экспортной привлекательности.

Что касается «маркетингового хода»...

Понимаете, это естественно на рынке – акцен-

тировать внимание потенциального покупа-

теля на том качестве, свойстве, которое есть

в твоем товаре, но пока отсутствует в товаре

конкурента. Вывод из этого только один. Мы

должны, с учетом мирового опыта, также

работать в этом направлении. Почему с уче-

том иностранного опыта? Дело в том, что

ВНЭУ не лишены и определенных специфич-

ных недостатков. Один из них заключается в

том, что при современном уровне их развития

для эксплуатации таких ПЛ необходима очень

высокая техническая культура береговой

инфраструктуры. Не говоря уж о высочай-

шем уровне подготовки экипажей и базового

персонала. Ряд специфичных и дорогостоя-

щих объектов берегового «хозяйства» нужно

создавать дополнительно. Не каждый флот

это сегодня может обеспечить.

– Какие надводные корабли малого

водоизмещения, с использованием прин-

ципа динамического поддержания, для нас

являются хорошим товаром? Какие корабли

в этом сегменте Россия сегодня готова

предложить?

– Корабли, использующие принципы

динамического поддержания, – это гордость

отечественного кораблестроения. По ряду

направлений мы на многие годы опереди-

ли наших конкурентов. Это по достоинству

оценено нашими партнерами по военно-

техническому сотрудничеству. Примером

может быть поставка «Зубров» в Грецию,

страну, входящую в состав НАТО. В настоя-

щее время разрешены к поставке на экспорт

следующие корабли и суда, использующие

динамические принципы поддержания:

1. на воздушной подушке:

• десантный корабль на воздушной поду-

шке проекта 12322 «Зубр»;

• десантный катер на воздушной подушке

проекта 12061Э»Мурена»;

• малый патрульный катер на воздушной

подушке проекта 20910 «Чилим»;

2. на воздушной каверне:

• быстроходный десантный катер на воз-

душной каверне «Серна»;

• транспортно-десантное судно на воздуш-

ной каверне «Шельф»;

З. с комплексом управляемых интерцепторов:

• патрульный катер проекта 14310 «Мираж»;

• патрульный катер проекта 12200 «Соболь».

Все эти корабли имеют высокие тактико-

технические характеристики для своих клас-

сов и, безусловно, обладают весьма неплохим

экспортным потенциалом.

94 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

В плотном календаре оборонных и авиа-

космических международных выставок есть

несколько специализированных военно-

морских. Почти все они проходят в крупных

приморских портовых городах, и только одна,

зато, пожалуй, самая значительная, уже сорок

лет собирает моряков и судостроителей в

городе, далеком от морского побережья. Но

этот город – Париж. На берега Сены, которая

никак не полноводнее Москвы-реки, раз в два

года съезжаются все ведущие специалисты

военного кораблестроения. Не стала исклю-

чением и 21-ая выставка «Евронаваль-2008»,

которая в этом году прошла 27-31 октября в

выставочном центре Ле-Бурже.

«Евронаваль» традиционно является при-

знанным смотром общемировых тенденций

развития военно-морской техники и воору-

жения. Это ведущая специализированная

выставка, на которой страны-производители

военно-морской техники и вооружения

демонстрируют свои достижения в строи-

тельстве кораблей и подводных лодок, само-

летов и бортовых систем, создании оружия

и двигателей, оборудования для работ под

водой и на воде, обеспечения безопасности

и морской навигации, а также комплексов

управления и связи.

Выставку организует Национальная ассо-

циация судостроителей Франции GICAN

(Groupement Industriel des Constructions et

Armements Naval, дословно – Индустриальная

группа по судостроению и военно-морскому

вооружению) при поддержке министерства

обороны и министерства транспорта Франции.

Свою продукцию и услуги здесь представили

более 400 компаний из трех десятков стран

мира. Выставку посетило около 30 тысяч спе-

циалистов, для широкой публики и фанатов-

энтузиастов доступ был закрыт.

Россия приняла участие в работе этого сало-

на уже в шестой раз. В этом году российская

экспозиция объединила девять организаций

ОПК России: ФГУП «Рособоронэкспорт», ОАО

«МНИИРЭ «Альтаир», ФГУП «ЦМКБ «Алмаз»,

ОАО «Концерн «Гранит-Электрон», ФГУП

«ЦКБ МТ «Рубин», ФГУП «Адмиралтейские

верфи», ФГУП «Зеленодольское ПКБ», ФГУП

«Северное ПКБ», ФГУП «НПО «Аврора».

Федеральная служба по военно-

техническому сотрудничеству (ФСВТС)

России с иностранными государствами рас-

сматривает «Евронаваль» как важный этап

укрепления сотрудничества и деловых связей

с зарубежными партнерами в области ВТС.

Эта выставка, несмотря на свое европейское

название, не имеет региональной направ-

ленности и является смотром общемировых

тенденций развития военно-морской техники.

В ее рамках проводятся такие тематические

конференции и семинары, как «Подводные

платформы для проведения операций на мел-

ководье», «Надзор за морской зоной Европы»,

«Морская безопасность: проблемы и способы

их решения. Безопасность Европы и политика

обороны» и др. Российскую делегацию на

выставке возглавлял заместитель директора

ФСВТС России Константин Бирюлин.

На выставку приехало более 100 иностран-

ных официальных делегаций, в том числе из

России. В день открытия выставку посетил

главнокомандующий Военно-морским флотом

РФ адмирал Владимир Высоцкий, который

прибыл во Францию с официальным визитом.

В программу визита главкома российского

флота входило также ознакомление с авиаци-

ей ВМС Франции на авиабазе в Йере. В Тулоне,

главной военно-морской базе национальных

ВМС, адмирал Высоцкий побывал на борту

боевых кораблей. Позднее, 5 ноября, туда

зашел с визитом атомный ракетный крейсер

Северного флота РФ «Петр Великий».

В Париже главком ВМФ РФ встретился

со своим коллегой, начальником штаба ВМС

Франции. По оценке главкомата российского

ВМФ, взаимоотношения между флотами двух

стран «имеют высокий уровень доверия и про-

дуктивности, что неоднократно подтверждалось

в ходе проведения совместных военно– морских

маневров и визитов кораблей и делегаций».

ЕВРОНАВАЛЬ-2008: МОРСКОЙ СМОТР В ПАРИЖЕ

На фото вверху: Президент компании Thales Дэнис Ранк, Вице-президент Аэрокосмического

и Оборонного подразделения Thales, Генеральный представитель в России и Белоруси

Алла Кузнецова и главнокомандующий ВМФ России адмирал Владимир Высоцкий

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l 95

Визит адмирала Высоцкого на «Евро-

наваль», можно смело сказать, породил

сенсацию. После торжественной церемонии

открытия начался обход выставки министром

обороны Франции Эрве Мораном. Министр со

свитой неспешно обходил стенды, двигаясь в

направлении центральной части экспозиции,

где разместились громадные стенды ведущих

французских предприятий. Но первым там

оказался энергичный адмирал Высоцкий, кото-

рый по залу передвигался почти со скоростью

торпедного катера, так что сопровождавшие

его лица и стайка российских журналистов

поспевали за главкомом с некоторым трудом.

На стенде ведущей французской кора-

блестроительной компании DCNS, дочерней

компании группы Thales, адмирал Высоцкий

сразу направился к моделям авианесущих

кораблей. Выслушав пояснения темнокоже-

го француза-стендиста, главком задал ему

прямой вопрос: «А как Франция отнеслась

бы к сотрудничеству с Россией в создании

для российского флота атомного авианос-

ца следующего поколения?» Вопрос явно

застал представителя фирмы врасплох. После

небольшой паузы он ответил, что на такой

вопрос лучше ответит кто-нибудь из дирек-

ции. Подошел один из вице-президентов

DCNS, но вопрос нашего главкома был и ему,

очевидно, «не по зарплате». Чуть позже к раз-

говору подключился лично президент Thales

Дэнис Ранк. Оценив масштаб вопроса, уму-

дренный промышленник сказал, что решение

о таком сотрудничестве должно приниматься

на межправительственном уровне, а затем

продолжая беседу, адмирал Высоцкий и г-н

Ранк двинулись вместе…

Глава российской делегации на

«Евронавале» заместитель директора ФСВТС

Константин Бирюлин подтвердил, что Россия

намерена развивать военно– техническое

сотрудничество с Францией. По его словам,

в настоящее время сотрудничество в обла-

сти военно-морской техники осуществляется

российской стороной как с министерством

обороны Французской республики, так и с

рядом французских компаний. В частности,

подписан генеральный контракт с компани-

ей DCNS по проведению гидродинамических

модельных испытаний кораблей. По оценке

Бирюлина, в дальнейшем при осуществлении

взаимодействия в военно-технической сфере

с Францией и другими западноевропейскими

странами перспективными направлениями

сотрудничества могли бы стать следующие:

проведение совместных НИОКР в области раз-

работки современных образцов вооружения и

военной техники; совместное производство и

модернизация вооружения и военной техни-

ки в интересах третьих стран; модернизация

вооружения и военной техники российского

производства, в том числе под стандарты

НАТО, в целях повышения эффективности

ее боевого применения и продления срока

эксплуатации.

Военно-техническое сотрудничество

Российской Федерации с Французской респу-

бликой имеет уже почти 15-летнюю исто-

рию. Его основу составляет межправитель-

ственное Соглашение о военно-техническом

сотрудничестве между двумя странами, под-

писанное 4 февраля 1994 г. В целях коорди-

нации совместной деятельности в этой обла-

сти создан Российско-Французский комитет

по военно-техническому сотрудничеству. В

июне 2008 г. в Москве состоялось деся-

тое юбилейное заседание этого комитета.

Начиная с 2005 года Россия и Франция про-

являют большой интерес к взаимодействию

в военно-морской области. Для определения

перспективных направлений сотрудничества

в этой сфере в рамках комитета создана

рабочая группа по сотрудничеству в области

разработки и производства военно-морской

техники.

Но вернемся к визиту на выставку адмира-

ла Высоцкого. Следующим на его маршруте

стал главный стенд компании Thales. Здесь

главком вновь подчеркнул, что ВМФ России

заинтересован в сотрудничестве с фран-

цузскими компаниями в области морских

высоких технологий, которые могут найти

применение на боевых российских кораблях.

Адмирал Высоцкий перечислил основные

возможные направления такого сотрудниче-

ства: новейшие интегральные корабельные

электронные системы контроля надводной и

подводной обстановки, навигационные систе-

мы, бортовая авионика для палубной авиа-

ции, подводные телеуправляемые аппараты.

«Нас интересует возможность как проведения

совместных разработок, так и прямые закупки

96 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

некоторых типов французского оборудова-

ния», – уточнил главком ВМФ РФ.

Французских партнеров, естественно, такие

заявления весьма обрадовали. Впрочем, под-

робные переговоры было предложено пере-

нести в более уютную и конфиденциальную

обстановку «апартаментов гостеприимства»,

под которые была занята немалая площадь

выставочного зала. Кстати, и подальше от

ловящих каждое слово журналистов, но…

Главком поблагодарил и вежливо отказался,

сославшись на то, что насыщенная программа

визита лично ему не позволит участвовать

в продолжении переговоров. Но сопрово-

ждавший его вице-адмирал Николай Борисов,

который был представлен как будущий заме-

ститель главкома ВМФ по вооружению, полу-

чил для этого все необходимые полномочия.

На стендах российских предприятий спе-

циалисты могли ознакомиться с материалами

по лучшим образцам вооружений и военно-

морской техники оборонно-промышленного

комплекса России. Это ракетные, сторожевые

и десантные корабли и катера, корабли берего-

вой охраны, подводные лодки, торпеды, мины,

ракеты, береговые системы наблюдения.

По данным Рособоронэкспорта, эксперт-

ный анализ конъюнктуры мирового рынка

военно-морской техники свидетельствует о

том, что до 2015 года в мире может быть

реализовано 30–40 неатомных субмарин.

Экспортный потенциал России в этом секторе

очень высок благодаря подлодкам проекта

636 и лодкам семейства «Амур». Так напри-

мер, «Амур 1650» – это современная дизель-

электрическая субмарина. Она обладает

низким уровнем шумности и автономностью

плавания 45 суток. Ее отличительная черта –

способность наносить залповые ракетные

удары по подводным, надводным и наземным

целям. Главное ударное оружие этой подлод-

ки – современная интегрированная система

ракетного оружия «Club-S». Кроме ракет, в

боезапас лодки входят универсальные торпе-

ды и мины. Лодка создана под руководством

Юрия Кормилицина, наиболее авторитетного

конструктора НАПЛ в России, что безусловно

повышает ее экспортный потенциал.

Наиболее востребованным типом надво-

дных кораблей на мировом рынке в настоя-

щее время являются фрегаты. Многоцелевой

фрегат российского производства проекта

11661 «Гепард-3.9» предназначен для поис-

ка и уничтожения надводных, подводных и

воздушных целей. Он может действовать

самостоятельно или в составе группы, выпол-

нять конвойные операции, нести патрульную

службу, охранять морскую границу и эконо-

мическую зону. В новой версии «Гепарда-3.9»

использованы технологии «стелс».

Фрегат проекта 11356 способен вести

успешные боевые действия в океанских и

морских акваториях как самостоятельно, так

и в составе соединения кораблей. Он эффек-

тивен в борьбе с надводными и подводными

кораблями, а также в отражении воздуш-

ных атак противника, активно используется

в качестве эскортного и патрульного корабля.

Фрегат этого проекта уже состоит на воору-

жении ВМС Индии, где зарекомендовал себя

с самой лучшей стороны.

Значительную долю экспортных кора-

блей занимают корветы. До 2015 года объем

их закупок на мировом рынке составит до

50 единиц. Своим зарубежным заказчикам

Рособоронэкспорт предложил корвет про-

екта 20382. Корабль аналогичного проекта

«Стерегущий» уже построен для ВМФ России

и успешно прошел ходовые испытания. В

нем реализованы новейшие разработки в

части корпусных конструкций и надстройки

корабля, вооружения и оборудования. Этот

корвет знаменует новую веху в российском

судостроении.

Именно России принадлежит пальма пер-

венства в создании катеров проектов 183Р

и 205РЭ, которые совершили революцию в

военно-морском деле, доказав, что и малые

корабли могут реально изменить ход воен-

ных действий на море. Не останавливаясь

на достигнутом, российская промышленность

разработала новые ракетные катера проекта

12300 «Скорпион» и патрульный катер про-

екта 20970 «Катран». Они предназначены для

уничтожения боевых надводных кораблей,

катеров и транспортов противника как само-

стоятельно, так и в составе ударных сил

флота. Новым словом в кораблестроении

стал ракетный корабль-катамаран на воз-

душной подушке проекта 1239 «Сивуч». Он

развивает скорость до 45 узлов и способен

эффективно применять установленный на

нем комплекс вооружений при волнении моря

до 5 баллов. Подобных аналогов в мире не

существует.

Продолжают пользоваться спросом минно-

тральные, десантные корабли и катера, в том

числе на воздушной подушке. Экспортный

потенциал этих судов на мировом рынке

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l 97

составит в ближайшие годы до 100 единиц.

Удовлетворяя спрос потенциальных иноза-

казчиков, российские разработчики и корабе-

лы представили на «Евронавале» десантные

корабли проектов 12322 «Зубр» и 12061Э

«Мурена-Э», а в классе минных тральщиков –

корабль типа «Вице-адмирал Захарьин».

Десантный корабль на воздушной подушке

проекта 12322 «Зубр» незаменим при пере-

возке и высадке на необорудованное побере-

жье передовых отрядов морских десантов и

техники, а также постановки минных заграж-

дений. Он способен перевозить три танка

общей массой до 131 тонны или 140 десант-

ников и 10 бронетранспортеров совокупной

массой до 115 тонн. При этом максимальная

скорость хода достигает 60 узлов, а дальность

плавания – 400 миль. По вместимости, ско-

рости хода, возможностям высадки техники

и личного состава на берег этот десантный

корабль не имеет аналогов в мире.

Для транспортировки и высадки на необо-

рудованный берег колесной техники, воен-

нослужащих и других грузов общей массой

40 тонн предназначен десантный катер на воз-

душной подушке проекта 12061Э «Мурена-Э».

На скорости более 50 узлов он без труда

преодолевает мелководье, перекаты, песча-

ные отмели, болота и заросшие водоемы.

На период до 2010 года повышенный

спрос ожидается на патрульные катера водо-

измещением от 20 до 200 тонн. Потребность

в них только на рынках стран Ближнего и

Среднего Востока, Юго-Восточной Азии и

Латинской Америки оценивается более чем

в 400 единиц. И в этом секторе российским

предприятиям ОПК есть, что предложить

своим зарубежным покупателям. Сегодня

боевой патрульный катер – это не просто ско-

ростное плавсредство небольших размеров,

которое может стрелять. Это еще и слож-

нейший электронно-технический комплекс со

стопроцентной гарантией выполнения всех

возложенных на него задач.

Непревзойденным достижением россий-

ской науки и судостроения является патруль-

ный катер проекта 14310 «Мираж». Его осо-

бенность – высокая скорость и мореходность,

обеспечиваемые благодаря установленному

на нем комплексу управляемых интерцепто-

ров. Катер «Мираж» по сравнению с зару-

бежными аналогами отличается целым рядом

преимуществ: он не только способен догнать

любую пиратскую лодку, но и очень устойчив

к бортовой и килевой качке. Вооружение его

сравнимо с тем, которое обычно имеют гораз-

до более крупные корабли: шестиствольные

30-мм пушки, крупнокалиберные пулеметы,

управляемые ракеты «Атака» и комплексы

ПВО «Игла».

Отличительной особенностью патрульных

катеров проектов 10410 и 10412 «Светляк»

стали оптимальные обводы корпуса и авто-

матизированная дизельная установка. Это

позволило обеспечить высокую скорость

хода (до 30 узлов) и дальность плавания –

2500 миль. В настоящее время эти катера

стоят на вооружении Пограничной службы

ФСБ России.

Патрульными катерами типа «Мираж» и

«Соболь» заинтересовалась Ангола. Советник

генерального директора – заместитель руково-

дителя делегации ФГУП «Рособоронэкспорт»

Иннокентий Налетов, в прошлом командую-

щий морскими силами Пограничной служ-

бы, сообщил журналистам: «Мы дали нашим

ангольским партнерам всю необходимую

информацию о кораблях типа «Мираж» и

«Соболь». После анализа полученных мате-

риалов они планируют сообщить свое реше-

ние и представить нам свои предложения о

взаимодействии по данной тематике». По его

словам, российское предложение включает

не только поставку самой военно-морской

техники, но также тренажеров и сервисное

обслуживание кораблей.

На «Евронавале» стало известно, что

Казахстан принял решение приобрести у

России шесть малых ракетно-артиллерийских

кораблей проекта 21632 «Торнадо», раз-

работанных Зеленодольским проектно-

конструкторским бюро. Осадка этих кораблей

составляет всего два метра, они прекрас-

но подходят для действий на мелководье

Каспийского моря. Головной корабль про-

екта 21630 типа «Буян», являющийся анало-

гом экспортного варианта «Торнадо», принят

на вооружение ВМФ России и в 2006 году

под названием «Астрахань» вошел в состав

Каспийской флотилии. В настоящее время

сторонами ведутся предконтрактные перего-

воры и ожидается, что контракт может быть

подписан в начале будущего года.

На судостроительной фирме «Алмаз» в

Санкт-Петербурге продолжаются работы по

строительству для ВМФ России второго и тре-

тьего кораблей проекта 21630 («Махачкала»

и «Волгодонск»), которые будут переданы

в состав флота до 2010 года. В перспекти-

ве планируется продолжение строительства

серии кораблей этого проекта в количестве

не менее семи единиц, но окончательное

количество будет определяться программой

кораблестроения. «Торнадо» может заинте-

ресовать и другие страны со скромными

бюджетами на перевооружение своих фло-

тов. Среди возможных покупателей экспер-

ты называют имеющие выход в Каспийское

море: Азербайджан, Туркменистан и Иран.

Кроме военно-морской техники,

Рособоронэкспорт предложил посетителям

выставки гражданскую продукцию россий-

ского судостроения, которая может быть

использована в интересах как военных, так и

гражданских ведомств и служб. Это танкеры,

сухогрузы, пассажирские лайнеры, суда на

подводных крыльях, воздушной подушке и

газовой каверне, спасатели, противопожар-

ные суда, плавучие краны и др.

Значительное место в деятельности

госпосредника занимает поставка россий-

ских тренажеров. Их отличительные осо-

бенности – надежность, простота в эксплуа-

тации, высокая достоверность визуализа-

ции, эффективность и долговечность плюс

огромные возможности по модернизации.

Использование современных технологий в

тренажере «Лагуна» позволили добиться

полной имитации движения кораблей, само-

летов и вертолетов, а также боевого приме-

нения и эксплуатации оружия.

По словам первого заместителя генераль-

ного директора Ивана Гончаренко, объем экс-

порта российской военно-морской техники

в 2008 году превысит 600 млн долларов.

Примерно такой же объем был и в про-

шлом году, что составило около 9% общего

российского оружейного экспорта. Всего же

в настоящее время портфель экспортных

контрактов по военно-морской технике пре-

вышает 5 млрд долларов, причем некоторые

контракты имеют срок исполнения до 2012

года. Можно надеяться, что участие России

в «Евронавале-2008» принесет нашим судо-

строителям новые заказы.

Александр Велович

98 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

Для современных экспортных подводных

лодок (например, типа «Амур») ОАО «Концерн

«Гранит-Электрон» разрабатывает и поставляет:

– радиолокационную систему (РЛС) КРМ-66Э;

– аппаратуру приема и обработки сигналов

внешних радиотехнических средств унифициро-

ванного перископного комплекса «Парус-98Э».

РЛС КРМ-66Э обеспечивает:

– освещение в пассивном режиме радио-

технической обстановки в интересах преду-

преждения о возможности обнаружения под-

водной лодки противолодочными силами;

– освещение в активном режиме с повы-

шенной скрытностью надводной обстановки

в целях обеспечения: навигационной безопас-

ности плавания; выдачи данных резервного

целеуказания оружию;

– анализ параметров обнаруженных в пас-

сивном режиме сигналов и классификацию

целей по базе данных параметров источников

излучений, хранящихся в памяти РЛКС;

– опознавание воздушных, надводных и

береговых целей.

В активном радиолокационном канале за

счет использования сигналов малой мощно-

сти со сложной модуляцией с возможностью

адаптации к помеховой обстановке органи-

зованного и естественного происхождения

обеспечивается высокая скрытность излуче-

ния. Канал снабжен резервным приемопере-

датчиком, в котором используется простой

импульсный сигнал. Канал обеспечивает:

– автосопровождение целей по дальности;

– автоматическую индикацию и сигна-

лизацию о целях, опасных в навигационном

отношении;

– проигрывание маневра расхождения

изменением курса и скорости для избежания

столкновения.

В пассивном радиолокационном канале

реализован параллельный поиск сигналов

радиоэлектронных средств, их пеленгование и

измерение параметров. Для этого используют-

ся неподвижные кольцевые антенные решетки

и многоканальные приемники с мгновенным

измерением частоты. Уточнение пеленга про-

изводится с помощью остронаправленной зер-

кальной антенны. Кроме того, предусмотрена

автоматическая классификация радиоэлек-

тронных средств и их носителей.

Первичная обработка радиолокаци-

онных сигналов реализована с помощью

специальных цифровых процессоров. Для

вторичной обработки использованы микро-

ЭВМ, программы которых хранятся в блоках

памяти, позволяющих оперативно изменять

программно-математическое обеспечение

РЛС без демонтажа блоков.

Небольшая общая масса аппаратуры (около

1,5 т) отвечает тенденции снижения массо-

габаритных характеристик аппаратуры и прибо-

ров, размещаемых на современных подводных

лодках. В РЛС предусмотрен автоматизирован-

ный комплексный контроль работоспособно-

сти и диагностика неисправностей. Аппаратура

РЛС не требует принудительного охлаждения и

обеспечивает возможность формирования на

ее основе различных комплектаций для кон-

кретных проектов подводных лодок. По тре-

бованию заказчика в состав РЛКС может быть

включен канал информационно-логического

взаимодействия с авиационными выносными

наблюдательными пунктами.

Аппаратура приема и обработки сигналов

внешних радиотехнических средств унифициро-

ванного перископного комплекса «Парус-98Э».

Для обеспечения работы унифициро-

ванного перископного комплекса «Парус-

98Э» (разработанного ОАО «Концерн ЦНИИ

«Электроприбор») в состав командирского и

универсального перископов введены устрой-

ства приема и обработки сигналов внешних

радиотехнических средств (РТС). В состав

аппаратуры данных устройств входят антенно-

приемное устройство; система обнаружения

излучения радиолокационных и радиотехни-

ческих средств; устройство вторичной обра-

ботки и отображения информации.

Аппаратура приема и обработки сигналов

внешних РТС обеспечивает:

– круговой обзор надводной поверхности и

воздушного пространства в любое время cуток;

– обнаружение надводных, воздушных и

береговых объектов по излучениям их РТС;

– обработку принятых сигналов и измере-

ние их параметров;

– отображение обобщенных результатов

классификации целей;

– выдачу информации об обнаруженных

объектах.

Канал спутниковой навигационной систе-

мы осуществляет прием сигналов навигаци-

онных систем GPS и ГЛОНАСС.

КОНЦЕРН «ГРАНИТ-ЭЛЕКТРОН»

ДЛЯ ЗАРУБЕЖНЫХ ПАРТНЕРОВ ПО ВТС

Антенна РЛС КРМ-66Э

Антенна

командирского

перископа

«Парус – 98Э»

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l 99

Для противокорабельного ракетного ком-

плекса «Яхонт» надводного базирования ОАО

“Концерн “Гранит-Электрон” производит:

– бортовую аппаратуру системы управле-

ния, в состав которой входит головка самонаве-

дения (ГСН), аналогичная ГСН ПКР “БраМос”.

– корабельную аппаратуру системы управле-

ния (КАСУ), аналогичную КАСУ ракетного ком-

плекса “БраМос” корабельного базирования.

ГСН ПКР «Яхонт» предназначена для поис-

ка и обнаружения морских целей в условиях

радиоэлектронного противодействия, селек-

ции ложных целей, выбора цели по задан-

ным критериям, захвата и сопровождения

выбранной цели, выработки координат цели и

выдачи их в систему наведения ПКР «Яхонт».

ГСН может выполнять указанные функции

при волнении моря до 7 баллов.

ГСН представляет собой бортовой двух-

канальный активно-пассивный радиоло-

катор со сложным широкополосным коге-

рентным сигналом при работе в активном

режиме. ГСН осуществляет перестройку

частотно-временных параметров, обладает

высокой помехозащищенностью к активным

и пассивным помехам, адаптируется к поме-

ховой обстановке и условиям применения.

Построена по модульному принципу, имеет

средства встроенного самоконтроля. В ГСН

воплощены новейшие научно-технические

достижения ОАО «Концерн «Гранит-Электрон»

и других предприятий ОПК России.

КАСУ ракетного комплекса «Яхонт» обе-

спечивает:

– получение и обработку информации от

средств целеуказания, навигационных и дру-

гих корабельных систем;

– одиночную и залповую стрельбу одно-

временно по группе целей;

– формирование полетного задания и его

ввод в бортовую аппаратуру системы управ-

ления ракет;

– расчет координат точек прицеливания и

досягаемой дальности полета ракет;

– выбор траектории полета и очередности

пуска ракет;

– решение задачи требуемой эффектив-

ности залпа с учетом имеющегося в наличии

боекомплекта;

– управление пусковыми контейнерами;

– аварийный выброс боекомплекта;

– самоконтроль исправности;

– тренировку личного состава.

ОАО «Концерн «Гранит-Электрон» готов к

взаимодействию с партнерами по любому из

перечисленных направлений работ.

Пульт управления КАСУ противокорабельной

ракеты «Яхонт»

ГСН ПКР «Яхонт»

Генеральный директор ОАО «Концерн «Гранит-Электрон» Георгий Анатольевич Коржавин

100 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

На вопросы директора журнала «Арсенал»

Александра Чернова отвечает доктор

Сиватану Пиллаи, Президент и управ-

ляющий директор Компании «БраМос

Аэроспейс».

– Уважаемый г-н Пиллаи, сегодня в сфере

ВТС нашей страны и Индии наметилась тен-

денция, на мой взгляд, достаточно неприят-

ная для России: мы видим, как традиционной

дружбе и сотрудничеству Индии с российской

стороной в области оборонного строитель-

ства начинают противостоять серьезные уси-

лия американцев и европейцев. К сожалению,

на наш взгляд, некоторые шаги и высказыва-

ния министра обороны г-на Араппакарамбила

Энтони показывают, что индийские военно-

политические структуры планируют более

широко работать с американцами и готовятся

сворачивать определенные совместные про-

граммы с Россией. Как Вы считаете, такая

тенденция действительно существует или это

субъективный взгляд?

– Я хочу сказать, что дружбу Индии и

России невозможно разрушить. Соглашения,

которые есть у нас с вами по оборонной

промышленности, просто огромны. Сейчас

Россия имеет заказы по ВТС на 32 млрд

долларов для многих стран мира, и больше

50 процентов из них – для Индии. Индия до

сих пор является самым большим покупате-

лем ВиВТ из России. Если мы посмотрим на

самые крупные заказы, это – танки, корабли,

самолеты, различное другое высокотехно-

логичное оружие... Так что у нас не должно

быть такого неправильного понимания, что

отношения Индии и России ухудшаются. Я

считаю, что как раз наоборот! Они выходят на

новый уровень. Частный пример – развитие

нашего совместного предприятия «БРАМОС

Аэроспейс». Оба наши государства считают,

что это наилучший способ для того, чтобы

вместе разработать самый лучший продукт в

мире в сфере высокоточного, интеллектуаль-

ного оружия. Таких совместных предприятий

у нас нет ни с одной страной. Так что отноше-

ния, которые установились между Индией и

Россией будут развиваться поступательно, у

меня лично никаких сомнений в этом нет.

У нашего министра обороны, однако, есть

определенные поводы для беспокойства. Это,

в частности, качество продукции, которая

приходит из России. Есть вопросы по росту

затрат при выполнении некоторых контрак-

тов. Вот те моменты, которые настораживают

наших руководителей. Но это рабочая ситуа-

ция, вполне преодолимая.

Я хотел бы посоветовать российской сторо-

не, – вы должны обратить больше внимания на

качество продукции. Если я должен привести

пример, то это Япония. Они в свое время про-

изводили большое количество вооружения, но

качество его было не очень хорошее, уступало

передовым мировым разработкам. Потом их

государством были приняты серьезные реше-

ния, чтобы добиться качественного скачка. В

промышленности начался качественный подъ-

ем, подход был изменен. И сегодня Япония

производит очень качественный продукт, такой

же, как в России и других крупных евро-

пейских странах. Все они должны принимать

серьезные решения и выводить качество про-

«БРАМОС» – ГЛАВНЫЙ КАЛИБР АРМИИ И ФЛОТА

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l 101

дукции на высший уровень. Если это будет так,

то российская продукция будет снова на самых

высоких местах в мире. Добавлю, что со сторо-

ны нашего министра обороны нет никаких ука-

заний о том, что мы должны покупать оружие

у каких-то определенных стран. Сегодня во

всем мире покупатели имеют право выбора и

покупают только лучшее. Так что качество – это

самый главный вопрос.

Если мы посмотрим на созданные в Индии

правительственные комиссии по сотрудниче-

ству в сфере обороны с различными госу-

дарствами, то Россия – единственная страна,

где председателем такой комиссии является

министр обороны. Ни с одной другой страной

такого нет. Ни с США, ни с Германией, ни с

Францией. Только с Россией! Это может харак-

теризовать то, какое значение Индия придает

сотрудничеству в сфере ВТС с вашей страной.

– Г-н Пиллаи, как мы знаем, президент

Пакистана Первез Мушараф покинул свой

пост, фактически его к этому вынудили. И,

возможно, Пакистан вступает в непредска-

зуемый период в своей внутренней и внешней

политике. Как Вы считаете, в создавшейся

ситуации сближение России и Индии – это

фактор усиления международной стабильно-

сти? Произошедшее в Пакистане подталкива-

ет Индию и Россию укреплять свои связи на

внешнеполитической арене?

– Я не политик и мне сложно давать

ответственные оценки в таком вопросе... Но

если вы спрашиваете мое личное мнение,

я должен сказать, что Индия и Пакистан –

страны с близким менталитетом, мы и они

думаем почти одинаково. Мы даже могли бы

работать вместе, если бы создали единую

экономику. Вот в Европе страны, которые

воевали между собой, могут объединиться и

создать Европейский союз, практически еди-

ную экономику! Почему мы не можем это сде-

лать?! Это же в интересах всех людей. Самое

главное – мы не хотим, чтобы в обеих странах

люди жили в бедности. Потому что сегодня

именно бедность – главный враг и Индии

и Пакистана. Что же касается перспектив

сближения России и Индии на внешнеполи-

тической арене, то это процесс объективный,

и вряд ли зависящий от тех или иных сиюми-

нутных факторов. Вы задали политический

вопрос, я дал политический ответ.(Смеется).

– Спасибо, и если не возражаете, мы перей-

дем к делам «БраМоса». Уважаемый доктор

Пиллаи, какие события в ближайшее время

мы можем ожидать? Какие новые испытания

у вас планируются? Будут ли какие-то между-

народные поставки, о которых уже сейчас

можно говорить?

– Мы очень успешно представили наши

ракетные комплексы во время наземных и

морских испытаний в Индии и доказали прак-

тически стопроцентную точность попадания и

надежность изделий. Индия для сухопутных

и военно-морских сил уже официально при-

няла на вооружение «БраМос» и мы уже раз-

вернули их серийное производство. Сейчас

мы адаптируем и устанавливаем наши ракеты

на различных надводных кораблях, таких как

проект 61МЭ «Раджпут», на кораблях про-

Доктор Сиватану Пиллаи, Президент и управляющий директор компании «БраМос Аэроспейс»

102 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

ектов Р-15А и Р-17А. Кстати, на трех новых

фрегатах проекта 1135.6А, которые сейчас

строятся для ВМС Индии на калининградском

«Янтаре», комплекс «БраМос» так же будет

«главным калибром».

Индийские военные специалисты считают,

что «БраМос» должен в обозримом буду-

щем быть главным видом оружия кораблей и

наземных комплексов. Причина этого в том,

что у наших ракет очень большая ударная

мощь, точность удара и скорость. Кроме того,

определенную роль играет и унификация

изделий для различных родов вооруженных

сил, что достигнуто нами практически впер-

вые в мире.

Наши самые ближайшие перспективы –

это завершение работ с индийскими ВВС по

вооружению ракетами «БраМос» многофунк-

циональных истребителей Су-30МКИ. Сейчас

они ведутся полным ходом. И это главная

работа, которую мы должны сейчас сделать.

Параллельно мы работаем над вариантом при-

менения ракет «БраМос» с подводных лодок.

Ближайшая задача – пуск с подводного старта

(для этого используется специальный стенд).

Мы надеемся, что это будет осуществлено

уже в ближайшие несколько месяцев. В Индии

существует программа по постройке подво-

дных лодок. В настоящее время Индия ведет

постройку «Скорпен» совместно с француза-

ми. На этих кораблях установка наших ракет

еще не предусмотрена. А вот на новых подво-

дных лодках, которые будут строиться в Индии,

«БраМос» будет главным видом оружия. Но

пока мы не знаем, какие конкретно это будут

подводные лодки, это пока еще не решено. Мы

планируем устанавливать «БраМос» на раз-

личных подводных лодках и широкой гамме

воздушных носителей.

Ну, а на несколько более отдаленную пер-

спективу мы работаем над новым изделием. Это

ракета будет иметь название «БраМос-2».

Вы задали также вопрос про экспорт.

Формально пока еще заключенных контрактов

нет. Но мы ведем очень серьезную работу с

потенциальными покупателями. Мы просто

обязаны достичь успеха на этом направле-

нии. Могу сказать, что есть некоторые очень

многообещающие варианты, и сейчас идет

активный процесс переговоров и решения этих

вопросов.

Общий объем производства ракет

«БраМос» на ближайшее десятилетие оце-

нивается приблизительно в 1 тыс. единиц,

а их суммарная стоимость составит до $ 5

миллиардов. При этом до трети произведен-

ных изделий реально может быть поставлена

третьим странам. Это огромный рынок, так

что нам есть за что бороться.

– Как Вы отметили, «БраМос» сейчас

используется и как ракетная система назем-

ного базирования. Насколько я знаю, он уже

официально принят на вооружение сухопут-

ных сил Индии в 2006 году. Эксплуатация,

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l 103

учения, пуски подтверждают однозначно то,

что «БраМос» – это действительно уникаль-

ная ракета с великолепными надежностными

характеристиками?

– Да, индийские военные прошли все

необходимое обучение, наши ракеты уже про-

изведены и установлены. Практически все

учебные пуски имеют положительный резуль-

тат. Индийские сухопутные войска считают,

что это лучшие крылатые ракеты для ударов

наземных сил. Ни одна армия пока не имеет

таких ракет.

– Уважаемый г-н Пиллаи, когда Вы планируе-

те для себя проведение подводных пусков непо-

средственно с подводной лодки? Я знаю, что

ЦКБ МТ «Рубин» имеет очень неплохие проекты

подводных лодок семейства «Амур», разрабо-

танные под руководством генерального кон-

структора Ю.Н. Кормилицина, на которых Ваши

ракеты вполне могли бы быть размещены.

– Главное для нас сейчас – это физи-

чески получить подводную лодку! Мы уже

готовы, наша ракета готова, так что «шар

не на нашей стороне», поэтому срок, когда

мы проведем первый пуск с борта ПЛ, я вам

пока не могу назвать.

Мы знаем, что санкт-петербургское ЦКБ

МТ «Рубин» все предварительные расчеты

уже провело – они знают как установить

«БраМос» на своих неатомных ПЛ. Индийская

сторона об этом имеет достаточную инфор-

мацию. Вообще, в области подводного флота

индийские ВМС имеют с «Рубином» длитель-

ную и положительную историю сотрудниче-

ства. Юрий Кормилицин, создавший знамени-

тые подводные лодки класса «Кило», которые

состоят на вооружении в индийском флоте,

безусловно, очень авторитетный специалист

с мировым именем. Да и нам, кстати, было

бы удобнее, если это будет российская плат-

форма, на которой мы могли бы разместить

ракеты «БраМос»...

Но, повторюсь, мы еще не знаем, каким

будет конкурсный выбор наших ВМС.

– Какое значение Вы придаете проекту

«БраМос-2» и каковы основные принципиаль-

ные отличия «БраМоса-2» от «БраМоса»? В

прессе, в частности, озвучивалось, что макси-

мальная скорость новой ракеты будет почти

в два раза выше, чем у существующего

«БраМоса», а главной «изюминкой» проекта

станут особенности ее траектории на этапе

преодоления ПРО...

– Наша важнейшая задача на ближайшее

будущее – это параллельная работа (вместе с

постановкой на вооружение «БраМоса» с воз-

душным и подводным стартом) над ракетой

«БраМос-2». Эта работа – наш завтрашний

день и поэтому, естественно, важнейший при-

оритет. Это оружие нового поколения. Над его

созданием трудятся наши лучшие специали-

сты. Как я выше уже отметил, сейчас на рынке

выигрывают только самые лучшие продукты.

Поэтому мы должны быть самыми лучшими.

И мы будем! Это действительно будет ракета

с уникальными возможностями.

Что касается принципиальных отличий...

Мне бы не хотелось называть цифры и

тактико-технические подробности. Мы сейчас

их только определяем. Но они будут, и будут

весьма существенные. Да, можно уже опреде-

ленно сказать о значительном увеличеннии

скорости, о более эффективном преодолении

средств ПРО... Но работа эта рассчитана на

4-5 лет, и какие-то цифры могут поменяться.

Как мы полагаем, конечно в сторону улучше-

ния тех или иных проектных характеристик.

(Улыбается.)

Мы создали совместную эффективную

команду с реутовским «НПО машинострое-

ния» с опорой на уникальные технологии

этой всемирно известной компании, что дает

нам полную уверенность в успехе проекта.

Но пока ракета еще не полностью «оформи-

лась», и сегодня ведется активная конструк-

торская работа.

– Спасибо Вам большое за интервью,

доктор Пиллаи, желаем Вам и компании

«БРАМОС Аэроспейс» дальнейших успехов

и процветания!

104 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

Первого ноября 2008г. АНТК им. О.К. Антонова

и HESA подписали контрактное соглашение на

полтора миллиарда долларов по лицензионной

сборке 50 Ан-148 в течение восьми лет.

Подписи под соглашением поставили

Генеральный конструктор АНТК Дмитрий Кива и

Генеральный директор завода HESA Мохаммед

Али-заде. Это случилось буквально за несколь-

ко минут до вылета прототипа Ан-148 с борто-

вым номером UR-NTB из аэропорта Исфахана

в Киев, по завершении пятидневного тура по

Ирану. Он начался 27 октября беспосадочным

пятичасовым перелетом с летно-испытательной

базы «Гостомеля» под Киевом на остров Киш

в южной части Персидского залива. На борту

UR-NTB находилась представительная деле-

гация во главе с Генеральным конструктором

АНТК им. О.К. Антонова Дмитрием Кивой,

гендиректорами ХГАПП Мялицей и КиГАЗ

«Авиант» Козорезовым, Президентом «Мотор

Сич» Вячеславом Богуслаевым. Свое 70-летие

Вячеслав Александрович отметил в Тегеране, в

дружной команде украинско-иранских друзей

и партнеров.

Ан-148 выполнил демонстрационный

полет на открытии, 28 октября, выставки

Iran Kish Airshow 2008. В следующий день

UR-NTB на несколько часов «залетел» в

Тегеран. В столичном аэропорту Мехрабад

с ним познакомились министр обороны

Исламской Республики Иран (ИРИ), руково-

дитель канцелярии президента ИРИ, воена-

чальники и специалисты местных авиаком-

паний. Затем – снова Киш, откуда самолет

отправился на заводской аэродром HESA в

предместье Исфахана – городском поселении

Шахиншахр. Следующим утром UR-NTB пере-

летел в международный аэропорт Исфахана,

откуда затем вернулся в «Гостомель». За все

время «турне» самолет провел в воздухе

порядка одиннадцати летных часов.

Подобного рода маркетинговые акции

довольно дороги и не всегда приносят резуль-

тат. Но на сей раз «антоновцам» повезло.

Принимающая сторона оценила их усилия и

приняла условия коммерческого предложе-

ния. Подготовленный в Киеве текст соглаше-

ния дописали и отредактировали буквально

«на коленке», на ходу внося коррективы в

соответствии с пожеланиями министра обо-

роны и авиакомпаний. Отбросив ненужные

бюрократические формальности, окончатель-

ный текст скрепили подписями ответственные

руководители. Предконтрактный документ

устанавливает основные параметры сделки и

сроки ее реализации. На основе подписанного

соглашения стороны проведут консультации с

индустриальными партнерами, главным обра-

зом российскими, с тем, чтобы вместе выйти

на полномасштабный контракт по поставке в

Генеральный конструктор АНТК им. О.К.Антонова Дмитрий Семенович Кива представляет

самолет руководителю канцелярии президента Ирана господину Ахмадинежаду

АН-148 В ИРАНЕ

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l 105

Иран полностью собранных самолетов голов-

ной партии, а затем – сборочных комплектов

для HESA. Предполагается, что, изучив маши-

ны киевской и воронежской сборки, иранцы

постепенно освоят производство нового типа

самолета на своей территории.

Ключевым моментом в принятии поло-

жительного решения по Ан-148 стал осмотр

самолета министром обороны. Система МО

ИРИ включает вооруженные силы, КСИР, силы

правопорядка и военно-промышленный ком-

плекс. Мустафа Мохаммед Наджар – одна из

ключевых фигур в команде нынешнего пре-

зидента ИРИ. Она в основном составлена из

соратников Махмуда Ахмадинежада по Басидж

(добровольная исламская милиция) и Корпусу

Стражей Исламской Революции (КСИР).

Выпускник Тегеранского университета с ученой

степенью в области транспорта, Ахмадинежад

выдвинул на пост главы министерства оборо-

ны человека с высшим техническим образова-

нием в области машиностроения.

Наджар с вниманием выслушал десятими-

нутный доклад Кивы и затем уделил двадцать

минут непосредственному осмотру самоле-

та. Задал множество вопросов по технике,

экономике самолета, производственной коо-

перации, основным поставщикам. Министр

подробно и живо интересовался характери-

стиками самолета. Но все же наибольшее

число его вопросов пришлось на тему лицен-

зионного производства, поскольку для него

сейчас очень важно загрузить завод HESA,

который ему подчиняется.

Заняв место пилота, министр побеседо-

вал с командиром экипажа, заслуженным

летчиком-испытателем Сергеем Трошиным.

Он одобрил решение генерального конструк-

тора по ограниченному применению в Ан-148

западных комплектующих – только там, где

отечественная продукция неконкурентоспо-

собна. И поинтересовался, можно ли немного

уменьшить долю иностранных компонентов с

нынешнего уровня в 7%? Уменьшение запад-

ного влияния важно в свете действующего

в отношении ИРИ режима экономических

санкций США и Евросоюза. Кива ответил

утвердительно. Это помогло «антоновцам»

получить положительное заключение МО ИРИ

на предложение HESA по покупке лицензии на

производство Ан-148. Равно как и наличие

нескольких вариантов самолета, в том числе

специального назначения.

Следующим самолет осмотрел руководи-

тель президентской канцелярии. Глава канце-

лярии президента – брат Ахмадинежада – в

основном интересовался экономикой про-

екта. «Общаясь с ним, я видел перед собой

умного государственного человека, которого

заботит тема создания новых рабочих мест, –

вспоминает Дмитрий Кива, – он интересовал-

ся новыми технологиями – что внедрено на

Ан-148, что планируется внедрить, какие из

них могут освоить местные производители».

Есть надежда, что президентская администра-

ция закажет для собственных нужд самолет в

VIP-варианте.

Ан-148 рассчитан на широкое примене-

ние, в том числе в качестве патрульного

(он способен «висеть в воздухе» по десять-

одиннадцать часов), воздушного заправщика,

«летающего госпиталя» и так далее. Однако

большинство из пятидесяти Ан-148 будут

выполнены в основном варианте – пасса-

жирском. Самолеты будут распределяться

между авиакомпаниями через HESA. Завод

выступит в качестве головной организации по

поставке, гарантийному и после гарантийному

обслуживанию Ан-148. «Авиакомпании хотят

иметь дело с одним поставщиком, по системе

«одного окна», – разъясняет Дмитрий Кива, –

Роль головного предприятия возьмет на себя

HESA, а мы обеспечим ему всестороннюю

поддержку».

Российская лизинговая компания

«Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) имеет соб-

ственные планы по реализации в Иране само-

летов Ан-148 сборки Воронежского акционер-

ного самолетостроительного общества (ВАСО).

Министр обороны Ирана Мустафа Мохаммед Наджар

106 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

Напомним, что по межправительственному

российско-украинскому соглашению преду-

сматривается две линии сборки Ан-148 – на

заводах в Киеве и Воронеже. Если ИФК удастся

продать самолеты в Иран, то, как и в случае с

Ту-204-100 для Iran Airtour, а также Ту-154М

и Ил-76, их обслуживанием займутся уполно-

моченные российские организации. Правда,

иранцы далеко не всегда довольны качеством

обслуживания российской техники. Они отме-

чают, что российская практика послепродаж-

ной поддержки отстает от принятых в Иране и

остальном мире стандартов.

С целью обеспечить соответствие лучшей

мировой практике, «Антонов» начал перего-

воры с HESA и авиакомпаниями по созданию

полноценной системы поддержки заказчи-

ка. В частности, подписанное соглашение

предусматривает создание ремонтной и учеб-

ной баз. HESA получит комплексный испы-

тательный стенд типа Iron Bird («железная

птица»), для отработки и испытаний изготов-

ленных в Иране отдельных агрегатов и целых

систем самолета. Обучение летно-подъемного

состава предполагается вести в Киеве, с

использованием имеющейся в «Святошино»,

«Жульянах» и «Гостомеле» инфраструктуры.

Эта тема еще будет подниматься в консуль-

тациях с ИФК, ИФК-Техник, ГТК «Россия»

и другими заинтересованными российскими

организациями, развивающими собственную

инфраструктуру поддержки Ан-148.

«Антонов» готов модернизировать Ан-148

под специфические требования иранских

авиакомпаний. Они просят снизить началь-

ную цену самолета и требуют приемлемых

характеристик воздушного судна при эксплуа-

тации с высокогорных аэродромов с высокой

коммерческой нагрузкой. При этом их не

сильно заботит расход топлива. Воздушные

перевозчики, выполняющие внутренние

рейсы по центральному расписанию, поку-

пают керосин непосредственно у государства

из расчета шесть литров на один доллар. Как

тут не вспомнить ситуацию в другой круп-

ной нефтедобывающей стране, реализующую

собственным авиакомпаниям авиационные

ГСМ по цене, превышающей среднюю по

Западной Европе, а потом предпринимающей

меры «пожарного характера» по «спасению»

умирающих от дороговизны нефтепродуктов

целых альянсов авиаперевозчиков!

Ан-148 – первый отечественный само-

лет, полностью разработанный «на экране»,

с использованием компьютерных систем про-

ектирования. И хотя он вполовину меньше

Airbus А320 по числу пассажирских кресел

(64-68 против 140-150 в салоне двух классов),

уровень комфорта соответствует «аэробусу».

Французская система кондиционирования

воздуха работает тихо и обеспечивает ровное

поле температур и влажности по всей длине

салона. Вместе с тем, «Антонов» установил

на самолет российский комплекс авиони-

ки. Как пояснил генеральный конструктор,

надежность его работы обеспечивается при-

менением западной элементной базы. А вот

Президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Александрович Богуслаев, министр Наджар

и Генеральный директор ХГАПП Анатолий Константинович Мялица

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l 107

интеграция комплекса, его математика и алго-

ритмы – наши собственные. «Мы считаем, что

они не хуже, а порой и лучше, а также не такие

дорогие, как на Западе», – сказал Кива.

Если переговорный процесс по Ан-148

завершится успешно, то этот тип самолета

станет вторым типом самолетов «Антонова»,

освоенных заводом HESA. В 1996 г. Иран

и Украина подписали межправительствен-

ное соглашение по Ан-140. В его основе

лежал контракт на сумму 212 млн долларов

по передаче лицензии и технологий изго-

товления Ан-140. Предусматривался выпуск

80-100 самолетов. Заключенное в бытность

президента Хошеми Рафсанжани, соглашение

реализовывалось медленнее, чем предпола-

галось. Победивший на всенародных выборах

Мохаммед Хатами больше беспокоился о

восстановлении сотрудничества с Западом,

чем развитии связей с Украиной и Россией.

«Долларовая инфляция» в купе с «оранжевы-

ми революциями» и прочими осложнениями

на Украине также сказалась на низких темпах

реализации контракта. Однако он продолжает

действовать.

Придя к власти в 2005 г., Ахмадинежад

назначил на ключевые министерские посты

сторонников политики экспортного замеще-

ния товарами собственного производства.

Необходимые технологии и лицензии пред-

полагалось приобретать главным образом у

дружественных государств, таких как Россия

и Китай. Эту идею первым озвучил Первый

заместитель президента Парвиз Давуди во

время переговоров в Кремле два с половиной

года назад. По примеру Москвы и Пекина,

Тегеран создал единую структуру авиаци-

онной промышленности – Aviation Industries

Organization (AIO). Под ее крышей оказались

все самолетостроительные и авиаремонтные

предприятия Ирана, а также авиационное

моторостроение. Генеральным директором и

председателем правления AIO стал Маджид

Хедаят. Его заместителем по коммерческой

части назначили Аббаса Фаллу, а на осво-

бодившееся место гендиректора HESA –

Мохаммеда Али-заде.

Новый менеджмент иранского авиапрома

прилагает титанические усилия по ускоре-

нию хода работ по основным самолетострои-

тельным программам. В конце 2007 г. на

летные испытания отправился пятый Ан-140

иранской сборки, марте 2008-го – шестой. В

ноябре из сборочного цеха выйдет седьмая

машина. По состоянию на конец октября на

ней установлены двигатели и велась проверка

функционирования бортовых систем.

Оживление проекта связано с подтверж-

дением заказа Iran Airtour на десять Ан-140.

Авиакомпания, базирующаяся в г. Машхад,

недавно получила очередной транш прави-

тельства ИРИ. Он направляется на расши-

рение самолетомоторного парка. В допол-

нение к десяти Ту-154М закуплено еще пять

таких самолетов. Несколько уже перелете-

ли в Машхад из Приморья. Ввиду непомер-

ной цены на авиационные ГСМ в России,

«Владивосток Авиа» вынуждено выводит из

своего парка «полтинники» с приличным

остаточным ресурсом, заменяя их на более

экономичные Airbus A320 и Ту-204-300. Iran

Airtour также закупил пять Ту-204, с поставкой

в 2009-10 гг. В случае своевременной постав-

ки первой «пятерки», авиакомпания обещает

заказать на ульяновском заводе еще двадцать

пять «двести четверок».

Часть правительственных денег решено

потратить на поддержку местных произво-

дителей. Однако Iran Airtour поставила им ряд

условий. Среди них – передача одновременно

партии из пяти Ан-140. С тем, чтобы сразу

начать безубыточную эксплуатацию нового

типа на сети маршрутов. И хотя HESA уже

построил семь самолетов, ему не просто

выполнить требования заказчика. Дело в том,

что две машины были переданы в полицию

(Law Enforcement Agency, NAJA), где эксплуа-

тируются в качестве транспортных и патруль-

ных. Один самолет, борт EP-SFD, получил

повреждения во время экстренной посадки на

плохо оборудованный аэродром и в настоя-

щее время проходит ремонт.

С целью поскорее «отоварить» заказчика,

HESA ускоряет работы на 8-ой и 9-ой маши-

нах с намерением сдать их в первом квартале

2009 г. Кроме того, рассматривается вопрос

покупки четырех Ан-140 постройки ХГАПП у

украинских авиакомпаний для передачи Iran

Airtour. Между тем в речи министра обо-

роны ИРИ на церемонии сдачи двух Aн-140

полиции говорилось, что в следующем году

HESA должна выпустить 12 Ан-140. «Иран

намеревается построить большое количество

конкурентоспособных в стоимостном отно-

шении самолетов на заводе в Исфахане, с

целью преодолеть затруднения, вызванные

нехваткой провозных мощностей иранской

системы воздушного транспорта», – добавил

Наджар.

«Иранские партнеры заверили нас в

том, что приложат все усилия к ускорению

строительства новых самолетов Ан-140. Они

получили твердые заказы и полны решимо-

сти их выполнить. В течение двух месяцев

HESA завершило строительство двух само-

летов и готовит следующую пару к сдаче до

конца марта следующего года», – утверж-

дает Генеральный конструктор АНТК им.

О.К. Антонова.

Тем временем первые построенные Ан-140

продолжают «наматывать часы», осуществляя

полеты в интересах Полиции и корпоратив-

ные чартеры в составе собственного авиапред-

приятия завода HESA. По состоянию на конец

октября, иранские Ан-140 перевезли 25 тыс.

пассажиров. Серьезным испытанием стали

девять месяцев коммерческой эксплуатации

двух самолетов в авиакомпании Safiran, кото-

рые завершились в августе 2005 г. Месячный

108 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

налет на одну машину составлял 100-180 часов.

Safiran перевозил пассажиров между Тегераном

и небольшими аэропортами на севере страны.

Коммерческая эксплуатация помогла выявить

отдельные недостатки конструкции и устранить

их в серийном производстве.

За последний год HESA серьезно про-

двинулся в деле «локализации» производства

Ан-140. Завод закончил первый центроплан

крыла. В 2009 г. он планирует полностью

перейти на комплектацию новых самолетов

секциями Ф2 собственного изготовления

(ранее Ф2 покупались у ХГАПП, вместе с Ф1 и

Ф3). HESA наладил выпуск собственного инте-

рьера пассажирской кабины: кресла, боковые

панели и багажные полки. Побудительным

мотивом послужила чрезмерно высокая цена

за интерьер харьковской фирмы InterAMI,

которая предлагала собственный комплект

(куда входили лицензионные швейцарские

кресла) в три раза дороже. Начиная с пятой

машины, иранские «Аны» комплектуются

жгутами местного производства. А начиная с

31-го, все новые самолеты будут комплекто-

ваться «стеклянной» кабиной.

Освоив технологии Ан-140 и (пусть с неко-

торым опозданием) придав его выпуску харак-

тер серийного, Иран вышел в число стран,

самостоятельно производящих современные

пассажирские самолеты. Налаживание лицен-

зионного производства Ан-148 будет означать

еще один шаг по развитию самолетостроения

в Иране, с переходом на цифровые техноло-

гии. Правительство ИРИ выделило HESA зна-

чительные финансовые средства на развитие

производственной площадки. По состоянию

на ноябрь 2008 г. в строй введен новый цех

композиционных материалов. Возведены зда-

ния еще двух цехов. Выделен надел земли под

новое строительство.

Новые и существующие цеха оснащают-

ся современными станками иностранного и

местного выпуска. Многокоординатные обра-

батывающие центры стоимостью по 7 млн

долларов закупаются в Европе. В частности,

типа Heidenmann, Nayer, John Ford. Станки

местного изготовления представлены, в

основном, продукцией Sazi Tabriz и включают

пяти координатные. Отметим, что в России

пяти координатные станки практически не

выпускаются (если не брать в расчет сборку

единичных экземпляров из иностранных ком-

плектующих).

Расширение производственной базы HESA

идет как часть общего плана. Обновление

самолетомоторного парка боевой, военно-

транспортной и гражданской авиации Ирана –

насущная потребность ввиду продолжающе-

гося роста валового национального продук-

та (ВНП) ИРИ, с ежегодным темпом 5-7%.

Большинство летательных аппаратов ВС и

КСИР Ирана были приобретены еще во время

правления шахского режима, конец которому

пришел с Исламской революцией 1979 г. К

счастью для страны, массовые закупки аме-

риканской, западноевропейской и советской

техники в семидесятые годы сопровождались

созданием на иранской территории мощной

инфраструктуры по поддержке этой техники

в эксплуатации.

«Если заказчик – из южной страны, это не

значит, что он только вчера с пальмы слез».

Это меткое замечание руководителя одного

из крупных машиностроительных объедине-

ний г. Тула как нельзя лучше подходит к

Ирану. Оно мне вспомнилось при осмотре

ангара компании Fars Co. (Fajrashian Aviation

Repair/Overhaul Services Company) в тегеран-

ском аэропорту Мехрабад. В нем единовре-

менно ведутся работы по тяжелым формам

технического обслуживания (С– and D-checks)

сразу на десяти (!) магистральных пасса-

жирских самолетах, в том числе двух Boeing

Генеральный директор завода HESA

Мохаммед Али-заде

Высокопоставленные лица иранской делегации на экспозиции ФГУП «Рособоронэкспорт»

в ходе выставки IndoDefence (Джакарта)

Первый заместитель президента Ирана

Парвиз Давуди

Генеральный директор Aviation Industries

Organization Маджид Хедаят

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l 109

747, одном 707, трех А300/310 и одном А320.

Такого крупного (54тыс. кв.м + 14тыс. кв.

м офисной площади, номинальная вмести-

мость 4 747 и 2 А300) и хорошо оснащенного

ангара в России нет. А в Мехрабаде он – не

единственный. Рядом расположились анало-

гичные, «специализированные» на ремонте

Ан-74 и Ил-76, а также истребителей F-14A

Tomcat, F-4E Phantom II, F-5E Tiger II и др.

Наличие мощной ремонтной базы и высо-

коквалифицированного персонала помогает

поддерживать летную годность таких слож-

ных авиационных комплексов, как F-14 и

B-747, в условиях жестких экономических

санкций со стороны США и Западной Европы.

В день, когда мы знакомились с базой, ВВС

Ирана проводили учения. В воздух подни-

мались истребители F-14A и F-4E, а также

воздушный заправщик на базе Boeing 747.

Лучшего по наглядности доказательства

работоспособности иранской авиаремонтной

базы не придумаешь.

Конечно, не все части планера и двига-

теля, выдержавшие длительную эксплуата-

цию, можно отремонтировать. Необходимо

изготавливать новые, на замену. Среди про-

чих задач HESA решает и эту. На заводе

делают части к американским моторам J-79,

TF-30, CF-6 и др., а также детали к системам

несущих винтов и редукторам американских

вертолетов. И не только. HESA поставил

на поток выпуск легкомоторных самолетов

местной разработки типа Fajr-3 и Fajr-22

с кабиной на четырех человек. Их планер

выполнен преимущественно из композици-

онных материалов; металл используется в

силовых элементах.

В современной России серийное производ-

ство, сравнимое по объемам, ведется только

по одному типу легкомоторного самолета. Это

допотопный Як-18Т, который по проектно-

конструкторским решениям и техническому

совершенству далеко отстал от Fajr. Попытки

запустить в большую серию современный

СМ-92 «Финист», спроектированный коллек-

тивом Вячеслава Кондратьева, в том числе

в вооруженном варианте для Погранвойск

ФСБ России, пока результатов не принесли.

А иранские пограничники, оформившие на

Fajr государственный заказ, уже патрулиру-

ют государственную границу на современных

самолетах местной сборки. Они постепенно

заменяют убывающие из парка ВС ИРИ по

возрасту американские Cessna, Piper и швей-

царские Pilatus.

Освоение в серийном производстве плане-

ров из композиционных материалов касается

также беспилотных летательных аппаратов.

HESA серийно производила алюминиевые

БПЛА типа Ababil – компактный тактический

разведчик. В настоящее время он заменяется

на цельнокомпозитные типа Mohajer, кото-

рые спроектировала тегеранская фирма Qods.

Эти БПЛА успешно применялись в Ливане.

Израильские военные не то, что не могли их

сбить… они даже не могли вовремя обна-

ружить патрулировавшие над линией боево-

го соприкосновения тихие и малозаметные

иранские «беспилотники». По уровню техни-

ческого совершенства Mohajer-2 несколько

превосходит российский БПЛА «Пчела» ком-

плекса «Строй-П» и приближается к новейше-

му 9М62 комплекса «Типчак».

Вместе со специализированными двига-

телестроительными предприятиями, HESA

выпускает двигатели семейства Tolou для

крылатых ракет. Например, Tolou-4 для про-

тивокорабельного комплекса. В ходе войны

в Ливане обе иранские ПКР, выпущенные

Хезбалла, поразили цели – корвет типа Saar-5

и сторожевик ВМС Израиля, несущие боевое

дежурство у порта Бейрута. Два выстрела

– два падания. Такого успеха у арабских

ракетчиков не было с начала семидесятых:

израильтянам удалось найти эффективные

способы радиоэлектронной борьбы, приво-

дящие к срыву работы систем самонаведения

ПКР советского производства.

Развивается выпуск четырехместного

вертолета Shahed 274, спроектированного

конструкторами института г. Исфахан (в

классе Bell 206), и его вооруженного вари-

анта Shahed OH-78 (70-мм НУРСы, 7.62-мм

пулеметная установка, гиростабилизирован-

ный сенсорно-прицельный «шарик»). Все

больше подтверждений получают статьи в

западной прессе о серийном производстве в

Иране «нелицензионных копий» вертолетов

типа Bell UH-1 «Ирокез» и AH-1 «Кобра».

Развивается винтокрылый проект с Польшей

и Китаем.

Во время прошлогоднего посещения

Тегерана Владимиром Путиным президенты

наших стран обсуждали тему лицензионно-

го производства российской авиатехники.

Ожидается, что предварительные соглаше-

ния на данную тему будут подписаны до

конца года. Речь идет о Ту-204 и вертолетах

«Камова». Соглашение, известное под сокра-

щением IRTP (Iran-Russia Tupolev Purchase –

«Покупка Ираном у России самолетов

Туполева»), существует в виде составленного

российской стороной предварительного тек-

ста контракта, переданного иранской сторо-

не летом 2008 г. Им предполагается общий

объем производства в сто самолетов общей

вместимостью 20 тыс. кресел.

Развитие авиастроительной промышлен-

ности Ирана подает хороший пример того,

как при наличии средств и всесторонней

поддержки государства консолидированные

авиапредприятия промышленности, не имею-

щие предыдущего опыта самолетостроения,

могут поставить по поток производство сразу

нескольких моделей самолетов, вертолетов и

беспилотных летательных аппаратов. И тем

самым решить поставленные государством

задачи политического, военного, экономиче-

ского и социального характера.

Владимир Карнозов

110 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

Авиационная промышленность Китая –

быстро растущая отрасль, последова-

тельно наверстывающая (не без помо-

щи России) техническое и технологическое

отставание от Запада. Крупнейшая страна

мира с населением 1,3 млрд человек уже

сегодня выпускает конкурентоспособные

истребители четвертого поколения, выводит

на космические орбиты пилотируемые кораб-

ли и искусственные спутники Земли, создает

региональные пассажирские лайнеры и бес-

пилотные летательные аппараты различного

назначения. Убедительные доказательства

высокого уровня китайского авиастроения

были представлены на седьмой по счету аэро-

космической выставке Airshow China. Она

начала работу 4 ноября в аэропорту города

Чжухай провинции Гуандонг (Кантон).

Выставка наглядно показала, что у

современного Китая есть достижения в

аэрокосмической области, коими можно

гордиться. «И нужно», – посчитало выс-

шее партийно-хозяйственное руководство

страны. В отличие от предыдущих сало-

нов, нынешний салон отличался необычно

большим для Чжухая скоплением высоко-

поставленных персон. Достаточно сказать,

что на церемонии открытия присутствовало

четыре члена политбюро ЦК КПК. Рядом с

вице-премьером Zhang Dejiang и министром

обороны Liang Guanglie места на трибу-

не заняли командующие сухопутных войск,

военно-воздушных сил и военно-морского

флота Народно-освободительной армии

Китая (НОАК).

Перед столь представительной аудиторией

во всей красе выступили ВВС НОАК, при-

сутствие которых на прошлых салонах было

лишь номинальным. Военные летчики выста-

вили на всеобщее обозрение летательные

аппараты, которые ранее нигде публично не

демонстрировались. Перечислим наиболее

важные из натурных экспонатов:

– два легких многофункциональных

истребителя J-10, известные под названием

«Дракон»;

– два перехватчика J-8-II;

– ударный самолет FBC-1 (другое обо-

значение – FH-7A), называемый «Летающим

Леопардом»;

– воздушный заправщик на базе бомбар-

дировщика H6K (развитие советского Ту-16);

– тяжелый транспортный вертолет Z-8K

(«клон» французского Super Frelon);

– боевые вертолеты среднего класса

Z-9WE (китайская версия Dophin);

– легкие вертолеты Z-11W (Equreuil /

Fennec).

Особо следует отметить, что последние два

были представлены в вариантах, оснащенных

управляемыми ракетными комплексами.

Отдельно выставлялся средний транспорт-

ный вертолет Ми-171. Хотя никаких пояс-

нений на счет данной машины не давалось,

предположительно этот борт являлся пер-

вым аппаратом данного типа, собранным в

Китае (на авиазаводе в провинции Sichuan) с

использованием комплектов деталей произ-

водства завода в Улан-Удэ.

AIRSHOW CHINA 2008AIRSHOW CHINA 2008

На фото вверху: заместитель генерального

директора ФГУП «Рособоронэкспорт»

Александр Михеев знакомит китайских гостей

с продукцией российских предприятий

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l 111

К этой внушительной «сводной эскадри-

лье» военных летательных аппаратов про-

мышленность добавила летный прототип

сверхзвукового учебно-боевого самолета

L-15 (создан на основе Як-130, но с фор-

сажными вариантами двигателей АИ-222) и

турбовинтовой транспортный самолет Modern

Arc 600 (развитие Ан-24/MA60 с канадски-

ми двигателями и американской авионикой),

совершивший свой первый полет в октябре

текущего года.

Непосредственно после приветствия

организаторов выставки и губернатора

Гуанчжоу началась программа показатель-

ных полетов. Ее открыл новейший истреби-

тель J-10 – главный экспонат Airshow China

2008 и «визитная карточка» китайского

авиапрома. Пилотируемый строевым лет-

чиком, «Дракон» показал отличную манев-

ренность – и это при тридцатиградусной

жаре и повышенной влажности. Никаких

«упражнений, останавливающих дыхание»,

как-то: «Кобра Пугачева», «хук» и «коло-

кол», он не делал. Ограничился «классикой

жанра» – боевыми разворотами, горками,

проходом на низкой скорости с большим

углом тангажа. Насколько можно было

судить по показательным полетам, угловые

скорости разворота и мгновенная скоро-

подъемность, продемонстрированные J-10,

в целом, соответствовали уровню F-16 и

МиГ-29. Пилот «Дракона» уверенно выде-

лывал на своей машине сложные маневры,

ранее не доступные китайским самолетам.

Малые углы отклонения ПГО и осторожная

работа форсажем наводили на предположе-

Известный английский авиационный жур-

нал Flight International опубликовал обзор

Directory: World Air Force, дающий представ-

ление о численном составе военной авиации

всех стран мира по состоянию на середину

2008 года. На сегодняшний день это наибо-

лее современная аналитическая публикация

по данной теме. И хотя в представленном

обзоре (как, впрочем, и в других публикаци-

ях подобного рода) достаточно неточностей

и откровенного «информационного шума»,

он все же дает достаточно полное представ-

ление о современном состоянии авиацион-

ных группировок различных государств. А с

привлечением дополнительного материала

можно получить представление и о тенден-

циях в изменении численности парка лета-

тельных аппаратов тех или иных стран.

Согласно данным обзора, ВВС Китая

включают в настоящее время 120 дальних

бомбардировщиков Н-6 (Ту-16, выпускав-

шиеся в Китае по советской лицензии на

авиационном заводе в Харбине) и 250 фрон-

товых бомбардировщиков Н-5 (китайский

вариант Ил-28). Если Н-5 являются мораль-

но устаревшими самолетами, способными

нести лишь «чугунные» свободнопадающие

авиабомбы, то Н-6 активно переоборудуют-

ся в носители крылатых ракет, самолеты-

заправщики и самолеты РЭБ. Можно пред-

положить, что эти машины сохранятся на

вооружении и в следующем десятилетии.

Основным боевым самолетом фронто-

вой авиации КНР является сегодня транс-

звуковой дневной легкий штурмовик Q-5

(глубокая модернизация фронтового истре-

бителя МиГ-19, проведенная силами китай-

ских специалистов в начале 1960-х годов). В

строю насчитывается порядка 500 самоле-

тов этого типа. Вооруженных, в основном,

свободнопадающими бомбами и НАР.

Самым массовым китайским истребителем

является сверхзвуковой легкий фронтовой

истребитель J-7 (МиГ-21), выпускавшийся в

КНР в нескольких модификациях: дневные

J-7-I и J-II (развитие линии МиГ-21Ф-13), а

также всепогодные J-III (МиГ-21МЛ), Всего

ВВС НОАК насчитывают 392 самолета типа

J-7 всех модификаций.

Следующим по численности боевым само-

летом китайских ВВС является истребитель

типа Су-27. Имеется 151 фронтовой истреби-

тель Су-27СК и многофункциональный двух-

местный истребитель Су-30МК, поставлен-

ные Россией, а также 98 J-11 (копия Су-27,

произведенная в КНР). Таким образом, ВВС

Китая насчитывают, в общей сложности, 248

самолетов Су-27 и их модификаций. Следует

заметить, что это крупнейшая группировка

Су-27 за пределами России.

Численность парка истребителей J-10

(китайский самолет 4-го поколения, оснащен-

ный одним двигателем АЛ-31Ф) составляет,

по данным журнала Flight International, 140

единиц. Вероятно, в обозримом будущем J-10

станет основным истребителем китайских ВВС,

заменив машины 1-го поколения J-6 и Q-5.

Парк перехватчиков J-8 (по своим

массо-габаритным характеристикам и ЛТХ

близким самолету Су-15) несколько умень-

шился и составляет теперь только 96 само-

летов. Вероятно, уменьшение произошло за

счет снятия с вооружения ранних модифи-

каций – J-8 и J-8-I. В то же время мелкосе-

рийное производство модификации J-8-II,

вероятно, продолжается и сегодня.

Однако наиболее радикальным выглядит

сокращение парка истребителей J-6 (МиГ-19).

Если еще в 2001 году насчитывалось 2800

машин этого типа (что делало фронтовую

авиацию Китая едва ли не самой много-

численной в мире), то теперь в строю, по

данным Flight International, сохранилось лишь

25 истребителей J-6.

И, наконец, полностью исчезли из состава

ВВС истребители 1-го поколения J-5 (МиГ-17),

в больших количествах выпущенные китай-

ской авиационной промышленностью в 1950-

1960-е годы, а также поставлявшиеся КНР

Советским Союзом. Следует сказать, что еще

в 2001 году в строевых и резервных фор-

мированиях ВВС НОАК имелось более 1700

ВОЗДУШНАЯ МОЩЬ КИТАЯ В ЦИФРАХ

112 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

ние, что летчик «Дракона» не стал выжимать

из своей машины все возможное.

Два-три года назад иностранные и россий-

ские специалисты говорили мне: «J-10 – пока

еще вещь в себе, трудно сказать, получится

из нее настоящий боевой самолет или нет».

Сегодня те же специалисты в один голос

утверждают: «J-10 получился». Китайские

военные машиной очень довольны. Проект

полностью оправдал вложенные в него нема-

лые финансовые, производственные и интел-

лектуальные ресурсы. «Дракон» не только

прекрасно летает. Он еще успешно применяет

на полигонах управляемое оружие – управ-

ляемые бомбы с лазерной и телевизионной

системами наведения, а также управляемые

ракеты с радиолокационными, телевизион-

ными и инфракрасными головками самона-

ведения. Китайские фирмы на своих стендах

безостановочно «крутили» ролики про «рабо-

ту» на полигонах экипажей J-10.

Западные источники сообщают о ста

построенных J-10. Некоторые российские

поднимают цифру до 300. По имеющим-

ся данным, такого количества двигателей

АЛ-31ФН наша страна Китаю еще не постави-

ла. Но не следует забывать, что есть еще и Tai

Hang – китайский «клон» АЛ-31Ф. Именно с

таким мотором J-10 предстал перед тщатель-

но отобранными китайскими журналистами

на первой официальной презентации этого

самолета, состоявшейся прошлой зимой.

По имеющейся информации, идет рабо-

та над улучшенным вариантом J-10, кото-

рый иногда условно называют Super-10.

Возможно, этот самолет создается для ВМФ

фронтовых истребителей и истребителей-

перехватчиков J-5 различных модификаций.

Таким образов, в настоящее время ВВС

Китая имеют в своем составе 1770 боевых

самолетов, что в несколько раз меньше,

чем было в строю в начале текущего деся-

тилетия. При этом 22% всего самолетного

парка приходится на авиационные комплек-

сы поколений «4» и «4+» (Су-30МК, Су-27,

J-11 и J-10), 5% – на 3-е поколение (J-8),

22% – на 2-е поколение (J-7) и 51% – на 1-е

поколение (Н-5, Н-6, J-6 и Q-5).

Для сравнения, по данным все того же

Flight International, ВВС России насчитыва-

ют сегодня более 1900 боевых самолетов,

а ВВС США – более 2300 (и еще 390 – в

резерве). А военно-воздушные силы Индии

(второй азиатской ядерной державы) имеют

740 боевых самолетов, из которых 23%

приходится на машины поколений «4» и

«4+» (Су-30МКИ, МиГ-29 и «Мираж»2000),

47% – на 3-е («Ягуар», МиГ-23 и МиГ-27) и

30% – на радикально модернизированные

истребители 2-го поколения (МиГ-21bison).

В составе индийских ВВС – 53 Су-30МКИ.

Еще 177 самолетов этого типа будут постав-

лены в обозримом будущем.

Основной потенциальный противник

Китая – Тайвань – обладает ВВС, насчиты-

вающими 484 боевых самолета, из которых

45% приходится на истребители поколения

«2+» (F-5E/E), а остальные – на авиационную

технику 4-го поколения (F-16, «Цзинго»,

«Мираж»2000-5).

В ближайшие годы китайские ВВС попол-

нятся еще 135 самолетами типа Су-27/J-11,

некоторым количеством истребителей J-10 и,

возможно, легких истребителей FC-1 (выпу-

скаемых, преимущественно, на экспорт). В

то же время с вооружения, очевидно, исчез-

нут все самолеты H-5, Q-5, J-6 и (частично)

J-7 ранних годов выпуска. Самолеты Н-6

сохранятся как носители ракетного оружия.

Таким образом, к середине следующего

десятилетия китайские ВВС будут насчиты-

вать 1000-1100 боевых самолетов, около

50% которых будут составлять современные

боевые машины поколений «4» и «4+».

Для решения задач РЭБ ВВС Китая

располагают двумя переоборудованными

самолетами Ил-76. В ближайшей перспек-

тиве они получат и восемь самолетов-

заправщиков Ил-78. Обзор не приводит

данных о парке самолетов ДРЛН Китая,

однако известно, что КНР активно ведет

работы в этом направлении.

Военно-транспортная авиация Китая

значительно сократилась из-за снятия с

вооружения многочисленных поршневых

ВТС Ли-2 и Ил-12 выпуска 1940-1950-х гг.

Исчезли и сотни Ан-2, еще совсем недавно

числившиеся в ВВС. В результате ВТА НОАК

имеет сегодня относительно современный

самолетный парк, представленный пятью

самолетами Боинг 737, пятью Ан-12, 83

Ан-26, пятью Ан-30, 27 Ил-76 (еще 30 зака-

заны), четырьмя МА60 и четырьмя Ту-154

(еще девять – в резерве).

В составе вертолетного парка ВВС – 31

транспортно-десантный вертолет Ми-8/171

и семь SA321.

Учебно-тренировочная авиация ВВС

представлена 170 новыми УТС JL-8 (К-8), а

также 149 JJ-6 (двухместный учебно-боевой

вариант J-6) и 39 JJ-7 (УБС на базе J-7).

В составе относительно малочислен-

ной армейской авиации – три Ми-6, 198

Ми-8/17/171, 22 S-70C, а также шесть SA342

и 99 Z-11, часть которых вооружена ПТРК.

В качестве учебно-тренировочных исполь-

зуется 22 вертолета HC-120 (еще шесть

заказано) и 48 Z-11.

Безусловно, слабой стороной армейской

авиации Китая является практически пол-

ное отсутствие специализированных удар-

ных вертолетов.

Морская авиация КНР имеет 30

бомбардировщиков-ракетоносцев Н-6, 150

бомбардировщиков-торпедоносцев Н-5,

23 многофункциональных истребителя

Су-30МКК и МК2 (еще 50 заказано), 98

истребителей J-6, 30 J-7, 124 J-8 и 100

штурмовиков Q-5. Кроме того, флот рас-

полагает 20 новейшими истребителями-

бомбардировщиками JH-7, которые Flight

International почему-то отнес к категории

тренировочных самолетов (training aircraft).

Кроме того, китайские ВМС располагают

одним транспортным самолетом Як-42, а

также вертолетным парком, включающим

три AS-565, восемь Ка-28, восемь Ми-8, три

SA-365 и 19 Z-9С.

Существенный минус морской авиации –

полное отсутствие противолодочных самолетов.

Владимир Ильин

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l 113

Китая, для полетов с авианосцев. Он отлича-

ется использованием более мощного двигате-

ля – либо АЛ-31ФМ2/3, либо форсированного

Tai Hang. Не исключена и замена серийного

радара со щелевой решеткой (разработан

китайскими специалистами на основе англий-

ских, итальянских и израильских моделей,

поставленных в Китай в девяностые годы, а

также опытных БРЛС «Жемчуг» корпорации

«Фазотрон – НИИР») на новый, с электрон-

ным сканированием. В его конструкции, по

всей видимости, нашли применение техноло-

гии, переданные китайским партнерам НИИП

им. В.В. Тихомирова в конце девяностых,

когда в КНР был отправлен опытный экзем-

пляр антенны «Перо».

Создав хороший легкий истребитель J-10,

Китай пока мало преуспел в разработке тяже-

лых. Пока над перспективными машинами

кипит работа, промышленность продолжает

«клепать» проверенные временем J-8-IIМ. На

плакатах объединенной корпорации AVIC (соз-

дана слиянием AVIC1 и AVIC2 перед самым

открытием Airshow China 2008) был показан

новый, улучшенный вариант этого ветерана.

Он поступит на испытания через год-два. Ну

а пока местная промышленность создает соб-

ственный тяжелый истребитель четвертого

поколения, Китай может продолжить практику

закупок такого рода авиатехники в России.

Под конец второго дня Airshow China 2008

на российской экспозиции появился глав-

ком ВВС НОАК Китая генерал-полковник Сюй

Цилян. Его встретил заместитель генераль-

ного директора ФГУП «Рособоронэкспорт»

Александр Михеев. Гость внимательно осмо-

трел стенды Рособоронэкспорта, «Вертолетов

России», АХК «Сухой», НПК «Иркут», ПНО

«Сатурн», СПАРК и УОМЗ. Рассказывая глав-

кому об основных предложениях российских

фирм, Михеев особо остановился на вер-

толетах Ми-26 и Ка-31, амфибийном само-

лете Бе-200, а также аппаратуре СПАРКа. А

больше всего времени Сюй Цилян провел на

стенде «Сухого», у крупномасштабной моде-

ли новейшего истребителя Су-35 поколения

«4++». Главком ВВС НОАК задавал Александру

Михееву и заместителю генерального дирек-

тора компании «Сухой» Сергею Сергееву один

вопрос за другим. О боевых возможностях

Су-35, радиусе действия истребителя с пол-

ной боевой нагрузкой, возможностях его

прицельного комплекса и арсенала средств

поражения. Сюй Цилян высоко оценил бое-

вые возможности и летно-технические харак-

теристики самолета, но при этом обратил

внимание российских гостей, что J-10 летает

не хуже «сушек» и что у Китая есть еще «кое-

что» из перспективных разработок.

«Секрет» китайских успехов очень прост.

Среднемесячная зарплата рабочих и инже-

неров авиапромышленности колеблет-

ся в пределах 200-300 долларов США. Что

заметно меньше, чем в России и несравнимо

меньше, чем на Западе. При этом в КНР на

такую зарплату прожить вполне возможно,

пользуясь преимуществами социалистиче-

ской модели государственного устройства. В

шестидесятые-семидесятые годы КНР зало-

жила основы собственных школ авиастрое-

ния. Они сохранились в восьмидесятые и

получили толчок в развитии на рубеже веков.

Сегодня страна прочно встала на рельсы

индустриализации и экономического сотруд-

ничества с глобальными компаниями, что

наполнило ее казну и сделало возможным

массовые инвестиции в авиапром. Поначалу

основная работа сосредотачивалась на «кло-

нировании» удачных иностранных моделей.

Однако китайцы постепенно начинают пере-

ходить к «свободному творчеству». Терпение

и труд, свойственные китайскому народу,

делают вопрос достижения мировых высот

авиастроения вопросом времени. И, возмож-

но, не такого уж и далекого.

Владимир Карнозов

J-10

L-15

J-8-IIM

114 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

Греция – уникальная страна с несколь-

кими тысячами лет истории, колыбель

европейской цивилизации. Уникальна

она еще и тем, что будучи страной НАТО, тем

не менее является очень важным партнером

России в военно-техническом сотрудниче-

стве. В 1990-х годах Греция приобрела рос-

сийских вооружений на сумму более 1 млрд

долларов. На вооружении греческих военных

состоят зенитные ракетные системы ТОР-

М1, противотанковые управляемые снаряды

«Корнет» и «Фагот», десантные корабли на

воздушной подушке «Зубр» и другие образцы

российского производства. Не удивительно,

что Международная выставка вооружений

DEFENDORY, прошедшая в Афинах 7-11 октя-

бря этого года уже в 15-й раз, привлекла

широкое участие российских предприятий.

В этом году выставка была организова-

на на новом месте, на территории бывшего

афинского аэропорта в 12 км от центра грече-

ской столицы, вблизи пригородного морского

курорта Глифада, что вызвало положительные

отклики всех ее участников. Действительно, и

море, и воздух в октябре в Афинах весьма

теплые, вполне располагают к купанию. А

если серьезно, новый выставочный центр

площадью более 30 000 кв.м предоставил

участникам весьма комфортные условия для

работы. По сравнению с предыдущей выстав-

ка выросла в площади на 15%, в ней участво-

вали около 500 компаний из 38 стран.

Самая большая экспозиция была у США, 54

американские компании приехали в Афины.

Россия по занимаемой площади оказалось

на весьма достойном втором месте, при этом

российская экспозиция, по сравнению с 2006

годом, выросла в три раза, здесь были пред-

ставлены 36 компаний. Центральным экспо-

натом российского павильона был, несомнен-

но, натурный образец боевой машины пехоты

БМП-3М производства Курганмашзавода.

Представители Рособоронэкспорта традици-

онно не комментируют еще не подписанные

контракты. Однако известно, что еще в дека-

бре 2007 года Совет по обороне и иностран-

ным делам правительства Греции одобрил, в

принципе, ведение переговоров с Россией о

закупке 419 БМП-3 на сумму до 1,2 млрд дол-

ларов. В этом году делегация Генерального

штаба сухопутных войск Греции посетила

Россию и приняла участие в полевых испыта-

ниях БМП-3, а также детально ознакомилась

с Курганмашзаводом. Делегация российских

специалистов посетила предприятия Греции

и провела переговоры об организации про-

изводства комплектующих и компонентов

БМП-3 греческой промышленностью. По

информации журнала Greek Defence News,

греки требуют, чтобы доля местного произ-

водства компонентов БМП-3 составила не

мене 25-30%.

Буквально в первые же минуты после

официального открытия выставки большая

группа греческих военных, возглавляемая

DEFENDORY 2008: ВСЕ ЛИ ЕСТЬ В ГРЕЦИИ?

Директор по особым поручениям ФГУП «Рособоронэкспорт» Николай Михайлович

Димидюк дает пояснения руководителям делегации МО Греции

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l 115

заместителем начальника Генерального штаба

сухопутных войск, трехзвездным генерал-

лейтенантом Димитриосом Либерисом, при-

шла на стенд Рособоронэкспорта и провела

немало времени, осматривая БМП-3М как

снаружи, так и внутри. Специалисты отме-

чают, что установка на машине прицельного

комплекса “Весна” с тепловизионной камерой

существенно повышает эффективность при-

менения вооружения, состоящего из 100 мм

и 30 мм пушек, а также 7,62 мм пулемета,

смонтированных в едином блоке оружия.

Подписание контракта ожидается до конца

2008 года. Впрочем, начальник Генерального

штаба сухопутных войск, генерал-лейтенант

Димитриос Вулгарис в своем интервью ска-

зал о закупке БМП-3 как о деле решенном.

О высоком уровне российско-греческого

военно-технического сотрудничества

говорит хотя бы тот факт, что делегацию

нашей страны в Афинах возглавляли пер-

вые лица: Директор Федеральной службы

по военно-техническому сотрудничеству РФ

с иностранными государствами (ФСВТС)

Михаил Дмитриев и Генеральный директор

Рособоронэкспорта Анатолий Исайкин.

Интересно отметить, что согласно дан-

ным за 2006 год официального Европейского

Агентства по обороне (European Defence

Agency) Греция стоит на первом месте в

Европе по затратам на оборону в процен-

тах своего валового национального продукта

(2,68% ВНП), оставляя на втором и тре-

тьем месте Великобританию (2,50% ВНП) и

Францию (2,43% ВНП). В абсолютных числах

военный бюджет Греции 2008 года составляет

5,97 млрд евро, из них около 30% (1,89 млрд

евро) идет на закупки вооружений.

Десятилетняя программа перевооружения

греческих вооруженных сил была одобрена

в рамках оборонной стратегии на 2005-2015

годы. Общий бюджет закупок планируется в

26,7 млрд евро, он разделен на два пятилет-

них периода: 2006-2010 и 2011-2015. До 2010

года планируется потратить 11,39 млрд евро,

из них 8,43 млрд евро уже распределены по

конкретным программам. Помимо масштаб-

ного контракта по БМП-3 уже одобренны-

ми приоритетными программами являются:

строительство наземных станций спутнико-

вой связи (161,2 млн евро); закупка 20 сред-

них транспортных вертолетов NH-90 (807,5

млн евро, поставки должны завершиться в

2008 году); постройка шести новых фрегатов

(2,8 млрд евро); закупка 45 новых учебно-

тренировочных реактивных самолетов (900

млн евро). Особо следует отметить планы

перевооружения ВВС 70 новыми истреби-

телями, 30 из которых уже заказаны (F-16

Block 52+), а за контракт на остальные 40

идет яростная конкурентная борьба между

европейскими и американскими авиастроите-

лями. Греция уже было выбрала Еврофайтер

«Тайфун», но потом это решение было отме-

нено, и сейчас тендер продолжается.

В 2011-2015 годах на закупки вооружений

выделяется 15,1 млрд евро, из них 1,09 млрд

евро уже привязаны к конкретным програм-

мам. Около 26% средств второй «оборонной

пятилетки» будут выделены на модернизацию

состоящих на вооружении систем, и здесь у

России есть прекрасные шансы на получение

контрактов, хотя предложения по модерниза-

ции российских систем поступают грекам от

самых разных стран. В частности, немецкая

компания IBD представила уже на Дефендори

2008 разностороннюю программу повышения

боевой живучести БМП-3. ВМФ и ВВС Греции

получат по 19% средств, выделяемых на

закупку новой техники, сухопутные силы –

15%, и 5% выделяется на системы ПВО.

Еще одним важным тендером, который

проводят в настоящее время сухопутные

силы Греции, является программа закупки

колесных бронетранспортеров. В начале 2008

года армия Греции сформулировала основные

требования к своему будущему БТР: колесная

формула 8х8; возможность размещения 8-10

экипированных пехотинцев и экипажа из 2-3

человек с высокой степенью защиты; турель с

электрогидравлическим приводом с поворо-

том на 360 градусов и углами возвышения от

-8 до +45 градусов. Вооружение: пушка 30 мм

и пулемет 7,62 мм. Модульность конструкции

должна обеспечивать интеграцию различных

систем вооружения, прицеливания и связи

на однотипном шасси. Запас хода по шоссе –

500 км при высоких требованиях к плавности

хода. Силовая установка и трансмиссия долж-

ны быть уже хорошо зарекомендовавшими

себя в эксплуатации. Должен быть обеспечен

Генеральный директор ФГУП «Рособоронэкспорт» Анатолий Петрович Исайкин

116 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

высокий уровень защиты от ядерного, хими-

ческого и бактериологического оружия, а

также выживаемость при подрыве на мине

мощностью до 10 кг тринитротолуола.

Ожидается, что контракт будет выдан на

84 бронетранспортера. Кандидатами на уча-

стие в тендере считаются швейцарская ком-

пания MOWAG, американская AM GENERAL,

финская PATRIA, французская NEXTER, ита-

льянская IVECO и наш Рособоронэкспорт.

Все названные иностранные компании

активно представляли свои БТР. А вот спе-

циалистов Арзамасского завода и Военно-

промышленной компании в Афинах не было.

Конечно, на стенде Рособоронэкспорта при-

сутствовала модель БТР-90, но она как-то

затерялась на фоне натурного БМП-3. А

вот финны, швейцарцы и американцы свои

колесные БТР представили в натурных образ-

цах. Понятно, что везти натурный БТР в

Грецию накладно и хлопотно. Но, вероятно,

такая игра стоит свеч, учитывая возмож-

ную стоимость контракта и наши уникальные

отношения военно-технического сотрудниче-

ства с православной балканской страной.

Пресс-служба Рособоронэкспорта отмети-

ла представленный на стенде также моделью

ракетно-пушечный танк Т-90С – экспортную

модификацию танка Т-90. При малых габари-

тах, небольшой массе и низком силуэте маши-

на имеет высокую огневую мощь, подвижность

и защищенность. Танк Т-90С оснащен 125

мм гладкоствольной пушкой, стабилизирован-

ной в двух плоскостях, комплексом управ-

ляемого вооружения, современной системой

управления огнем с баллистическим вычис-

лителем, лазерным дальномером и автоматом

заряжания. Тепловизионный прицел навод-

чика и прицельно-наблюдательный комплекс

командира позволяют эффективно поражать

цели днем и ночью в любых погодных усло-

виях, в том числе и управляемой ракетой.

Многотопливный 12-цилиндровый дизельный

двигатель мощностью 1000 л.с. позволяет

развивать скорость до 60 км/час. Высокую

защищенность обеспечивают современные

комплексы активной и пассивной защиты.

Но продать Греции Т-90С у нас шансов нет

никаких. Основу греческих бронетанковых сил

и сейчас, и в будущем составляют различные

модели немецких «Леопардов». Впрочем, в

Афины прибыло немало потенциальных поку-

пателей из других стран в составе более 100

официальных делегаций. Организаторы заяви-

ли, что выставку посетило 21 очень-очень

высокопоставленное лицо (VVIP) в ранге мини-

стра обороны, его заместителя или главкома/

начальника штаба вида вооруженных сил.

Естественно, прибыли на Дефендори и

греки-киприоты. На Кипре уже есть 43 рос-

сийские БМП-3 и 43 танка Т-80У/УК, а также

52 французских танка AMX-30B2 и 60 AMX-

30G. Киприоты планируют приобрести еще

40-50 танков, уже состоящих на вооруже-

нии типов, для формирования четвертого

танкового полка и поддержания паритета,

т.к. на севере Кипра турецкая армия имеет

примерно 265 модернизированных амери-

канских М-48А5. Предполагается, что киприо-

ты закупят танки не новые, а из наличия

соответствующих вооруженных сил, которые

пройдут перед отправкой заказчику капи-

тальный ремонт и модернизацию. В сентябре

2007 года кипрское правительство направило

запросы на предложения по этому тендеру

в Россию и Францию. Третьим участником

тендера стала Украина. Укрспецэкспорт пред-

лагает Т-84УД, справедливо считая, что эта

модель имеет высокий уровень унификации

с Т-80У. Естественно, Укрспецэкспорт также

участвовал в Дефендори, правда, украинский

стенд был скромным, неброским, и найти его

удалось только с третьей попытки.

Дефендори по праву считается старей-

шей выставкой, на которой представлены

вооружения всех трех видов вооружен-

ных сил. Морская тематика экспозиции

Рособоронэкспорта была насыщена патруль-

ными и десантными судами, кораблями бере-

говой обороны, надводными кораблями сред-

них и малых классов, подводными лодками,

торпедами, минами, ракетами, береговыми

системами наблюдения.

Зарубежным партнерам госпосредник

представил дизель-электрическую подводную

лодку «Амур 1650». Она обладает крайне

низким уровнем шумности и автономностью

плавания 45 суток. Ее отличительная черта –

способность наносить залповые ракетные

удары по подводным, надводным и назем-

ным целям. Главное ударное оружие этой

субмарины – современная интегрированная

ракетная система «Club-S». Кроме ракет, в

боезапас лодки входят универсальные тор-

педы и мины.

Традиционно сильными остаются позиции

России на греческом рынке средств ПВО.

Страна нуждается в оптимальных с точки

зрения «качество-стоимость» современ-

ных средствах поражения воздушных целей.

Представленные Рособоронэкспортом сред-

Генеральный директор ГУП «КБП» Александр Рыбас и Директор ФСВТС Михаил Дмитриев у БМП-3

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО l 117

ства противовоздушной обороны включали

многоканальный зенитный ракетный комплекс

средней дальности «Бук-М2Э». Он предна-

значен для поражения самолетов стратегиче-

ской и тактической авиации, крылатых ракет,

вертолетов и других летательных аппаратов.

Новейший ЗРК «Тор-М2Э» способен одно-

временно обстреливать до 4-х целей каждой

боевой машиной и эффективно уничтожать

как носителей высокоточного оружия класса

«воздух-поверхность», так и само это оружие.

Интерес специалистов также вызвала модер-

низированная зенитная самоходная установ-

ка ЗСУ-23-4М4 «Шилка». Она предназначена

для противовоздушной обороны объектов, а

также подразделений сухопутных войск во

всех видах боевых действий. ЗСУ обеспечивает

обнаружение и уничтожение самолетов, верто-

летов, различных низколетящих целей, а также

поражение наземных и надводных объектов.

По желанию заказчиков на ЗСУ могут устанав-

ливаться комплект аппаратуры управления с

двумя пусковыми модулями «Стрелец», пред-

назначенными для пуска четырех ракет типа

«Игла», аппаратура государственного опозна-

вания, а также оптико-электронная система

поиска и сопровождения цели.

В еще более доступном ценовом классе

была представлена модульная модернизация

буксируемой зенитной установки ЗУ-23/ЗОМ1

производства Подольского электромеханиче-

ского завода специального машиностроения.

Она может найти широкий спрос на мировом

рынке, т.к., по оценкам Вячеслава Кокурина,

главного конструктора Подольского завода по

спецтехнике, таких артиллерийских установок

на вооружении различных стран мира насчи-

тывается около 20 000. Модернизация вклю-

чает оснащение системы оптико-злектронным

модулем с возможностью дистанционного

управления стрельбой, сопряжение с ракет-

ными пусковыми модулями «Стрелец», обе-

спечение электропитания от автономного пор-

тативного электрогенератора. Комплектация

системы полностью определяется заказчиком

и его финансовыми возможностями.

Военными специалистами Греции востре-

бована ЗРС «С-300 ПМУ1». В настоящее время

представители Российского ОПК оказывают

помощь в подготовке стрельб этой зенитной

ракетной системы. Представляют интерес для

инозаказчиков ПЗРК 9К338 «Игла-С», уни-

фицированный батарейный командный пункт

9С737М(МК) и другая техника.

Авиационная составляющая российской

экспозиции была представлена боевыми, раз-

ведывательными и военно-транспортными

летательными аппаратами, двигателями,

вооружением, средствами наземного обслу-

живания, тренажерами. Так, среди вертолет-

ной техники были представлены транспортно-

боевой Ми-35М, военно-транспортные верто-

леты Ми-17В-5 и Ми-171Ш, тяжелый военно-

транспортный вертолет Ми-26.

Ми-35М – единственный в мире боевой

вертолет, способный также решать десант-

ные, транспортные и санитарные задачи. Его

боевые возможности и летные характеристи-

ки значительно улучшены благодаря осна-

щению круглосуточным обзорно-прицельным

комплексом, новыми двигателями и несущей

системой. Он способен выполнять задачи

днем и ночью, в условиях жаркого климата и

высокогорья. Военно-транспортные вертолеты

Ми-17В-5 и Ми-171Ш являются современными

модификациями широко известных вертоле-

тов Ми-8/Ми-17, высокая эффективность и

надежность которых доказана опытом успеш-

ной многолетней эксплуатации более 4000

машин во всех странах мира.

Тяжелый военно-транспортный вертолет

Ми-26 предназначен для перевозки личного

состава, грузов и материальных средств, а

также медицинской эвакуации пострадавших,

борьбы с пожарами и иных задач. Он может

перевозить крупногабаритные грузы внутри

кабины и на внешней подвеске общей мас-

сой до 20 тонн, до 82 человек на сиденьях

или до 60 больных на носилках. Это самый

грузоподъемный вертолет в мире, который по

своей грузоподъемности сопоставим с транс-

портным самолетом С-130 «Геркулес».

Недорогое, надежное и качественное рос-

сийское оружие востребовано на рынках всех

регионов мира. В первую очередь, это авиа-

ционная и бронетанковая техника, ракетно-

артиллерийское вооружение, средства ПВО,

а также интегрированные системы контроля

обстановки в прибрежной зоне, технические

средства обучения для различных видов и

типов вооружения. Своим партнерам Россия

предлагает конкурентоспособные проекты как

по поставкам новых современных вооруже-

ний, так и по восстановлению, капитальному

ремонту и модернизации российских вооруже-

ний и военной техники.

За последние годы производственники

ОПК России разработали различные варианты

модернизации образцов российского воору-

жения применительно к стандартам НАТО.

Российские производители готовы адап-

тировать их к системе управления Северо-

атлантического альянса. Уже есть много таких

положительных примеров. Так, российские

ЗРК «Тор-М1», находящиеся на вооружении

греческой армии, успешно интегрированы в

систему управления обороны страны.

«Рособоронэкспорт – традиционный участ-

ник Defendory International. Если я не оши-

баюсь, предприятия российского оборонно-

промышленного комплекса не пропустили ни

одной выставки вооружения и военной техни-

ки в Греции», – отметил Генеральный дирек-

тор ФГУП «Рособоронэкспорт» Анатолий

Исайкин. – «Это, безусловно, один из круп-

нейших европейских форумов такого рода. А

к Европе у нас всегда был и остается теперь

большой интерес. Основная цель нашего уча-

стия в выставке – широкая демонстрация

вооружений и военной техники российско-

го оборонно-промышленного комплекса,

наращивание маркетинговых мероприятий,

открытие новых рынков, переговоры с пред-

ставителями стран, желающих взаимодей-

ствовать с нами в сфере военно-технического

сотрудничества».

Александр Велович

118 l ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

Биографию Опытно-конструкторского

бюро «Новатор» следует начать еще с

1930-х годов, когда отделом главного

конструктора сначала Московского, а затем,

после нескольких эвакуаций, Свердловского

артиллерийского завода №8 (позже – завода

им. М.И. Калинина) были спроектированы

практически все зенитные орудия, принятые

на вооружение Красной Армии перед Великой

Отечественной войной. Так, в 1939 году спе-

циалисты этого отдела создали знаменитую

85-мм зенитную пушку 52К, впоследствии

достойно зарекомендовавшую себя в боях с

Германией, войне в Корее и других вооружен-

ных конфликтах прошлого века.

Пушки КБ отличались высокими техниче-

скими характеристиками, новизной конструк-

тивных решений, уникальными высотностью

и скорострельностью. Пушки изготавливались

большими сериями и длительное время состав-

ляли основу зенитной артиллерии Вооруженных

сил СССР. В 1948-1954 гг. было осуществлено

полное перевооружение Сухопутных сил страны

новыми зенитными пушками калибров 100 мм и

130 мм разработки ОКБ-8.

В 1948 году в соответствии с постановле-

нием Совета Министров СССР и по приказу

министра вооружения СССР «для разработки

зенитных пушек крупного калибра» на заво-

де №8 Свердловского СНХ было создано

Опытное конструкторское бюро ОКБ-8.

С самого основания КБ и до своей кончины

в 1985 г. Главным конструктором и начальни-

ком ОКБ «Новатор» был дважды Герой соци-

алистического труда, лауреат Ленинской и

Государственных премий, доктор технических

наук Лев Вениаминович Люльев. Под его руко-

водством относительно небольшой заводской

отдел превратился в мощную проектную орга-

низацию, обеспечивающую полный цикл соз-

дания новых систем вооружения, оснащенную

современными средствами проектирования и

экспериментальной отработки и обладающую

огромным научно-техническим потенциалом,

наработанным десятилетиями практической

деятельности и десятками созданных образ-

цов вооружения различного назначения.

Признанием вклада ОКБ в укрепление обо-

роноспособности страны стало награждение

его в 1982 году орденом Ленина.

Сегодня Генеральным директором, гене-

ральным конструктором ОКБ «Новатор» явля-

ется дважды Лауреат Государственной премии

России, член-корреспондент Российской ака-

демии ракетно-артиллерийских наук, доктор

технических наук Павел Иванович Камнев. Во

главе с ним и в сотрудничестве с ведущи-

ми научно-исследовательскими институтами

Минобороны России ОКБ «Новатор» про-

должает активную работу по созданию новых

образцов зенитной и морской ракетной техни-

ки, отвечающих вызовам времени.

Одним из важнейших направлений дея-

тельности предприятия является создание

ракетного оружия для военно-морского

флота. Работы в этом направлении нача-

лись на «Новаторе» в 1958 году, когда по

предложению Управления противолодочного

вооружения ВМФ были начаты работы по

созданию принципиально нового типа управ-

ляемого противолодочного оружия – ракет

класса «вода-воздух-вода», предназначенных

для вооружения подводных лодок.

Научно-технический задел и большой

практический опыт, приобретенные коллек-

тивом ОКБ «Новатор» в процессе создания

и отработки первых ракет этого типа, послу-

жили основой для создания противолодоч-

ных комплексов следующих поколений. В

начале 1980-х годов ОКБ «Новатор» сдает в

МОРСКИЕ РАКЕТЫ ОКБ «НОВАТОР»МОРСКИЕ РАКЕТЫ ОКБ «НОВАТОР»

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ l 119

серию ракеты с увеличенной глубиной старта

и дальностью действия. Ими оснащались уже

практически все проекты атомных подводных

лодок ВМФ СССР, включая уникальную глу-

боководную АПЛ проекта «Плавник», впервые

в мире осуществившую пуски ракет с глубины

800 метров, а также надводные корабли. Это

позволило решать большее количество задач

в зависимости от текущей обстановки.

В 1976 году на «Новаторе» были начаты

работы по созданию еще одного принципи-

ально нового оружия ВМФ – малоразмерной

стратегической крылатой ракеты «Гранат»,

способной стартовать из торпедных аппа-

ратов калибра 533 мм. Вскоре, благодаря

ускоренным темпам разработки и мощному

интеллектуальному потенциалу предприятия,

эта тема была завершена, и новый ракет-

ный комплекс был принят на вооружение

ВМФ СССР. На долгое время «Гранаты» стали

серьезной угрозой «вероятному противни-

ку». Ими вооружались наиболее мощные и

малошумные атомные подводные лодки ВМФ

СССР – проекты 671РТМ, 945М, 971 и другие.

Вместе с американским аналогом – стра-

тегическими КР «Томагавк» – эти ракеты,

в соответствии с российско-американскими

договоренностями, были сняты с подводных

лодок России и США.

Однако работы над морской тематикой

были продолжены и после снятия угрозы

глобальной ядерной конфронтации. При этом

новые разработки ОКБ «Новатор» оказались

весьма востребованы как в нашей стране, так

и за ее пределами.

В начале 1990-х годов «Новатором»

была создана интегрированная многоцеле-

вая ракетная система, экспортный вариант

которой получил название «Club» («Клаб»).

Новая система полностью соответствует всем

существующим международным ограничени-

ям на продажу ракетных вооружений (в част-

ности, дальность КР не превышает 300 км).

Разумеется, на варианты, предназначенные

только для российских вооруженных сил, эти

ограничения не распространяются.

В системе воплощены передовые техни-

ческие разработки ОКБ «Новатор» в области

ракетного вооружения. Унифицированные

боевые средства системы могут быть разме-

щены на подводных лодках («Club-S»), надво-

дных кораблях («Club-N»), мобильном шасси

(«Club-M») и ударных самолётах. Ими уже

вооружены ВМС нескольких стран. Большая

дальность действия, боевые средства различ-

ного назначения, управляемые универсальной

системой управления стрельбой, широкий

выбор размещения с возможностью установ-

ки как на новые, так и на прошедшие модер-

низацию носители заказчиков, позволяют

считать системы «Club» эффективным отве-

том на современные и даже перспективные

вызовы в сфере морских вооружений.

Интегрированная ракетная система, экс-

портный вариант которой носит англоязычное

название «Club» («Клаб»), имеет варианты,

предназначенные для размещения на подво-

дных лодках («Club-S»), надводных кораблях

(«Club-N»), наземных мобильных пусковых

Генеральный директор, генеральный конструктор ОКБ «Новатор» Павел Иванович Камнев

120 l ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

установках («Club-M»), а также боевых само-

летах. Благодаря своей поистине уникальной

универсальности, «Club» позволяет осуще-

ствить комплексное решение задач, стоящих

перед военно-морскими силами, за счет воз-

можности поражения надводных объектов,

подводных лодок, а также элементов берего-

вой инфраструктуры противника.

Все варианты «Клаба» работают с едины-

ми боевыми средствами, модифицирован-

ными в зависимости от носителя. В состав

систем морского базирования входят уни-

версальная система управления стрельбой,

аппаратура подготовки полетного задания,

комплекс наземного оборудования, ком-

плект средств погрузки. В состав мобильного

наземного комплекса входят машина связи,

транспортно-пусковые машины, а также

собственные средства радиолокационного

обзора. Наличие активного и пассивного

каналов радиолокационного обнаружения

позволяет осуществлять гибкую стратегию

обнаружения, в том числе и скрытного.

Предусмотрена также возможность получе-

ния оперативной информации от вышестоя-

щих командных пунктов и внешних средств

разведки и целеуказания.

В варианте базирования на подводной

лодке ракеты стартуют из штатных торпедных

аппаратов (ТА) калибра 533 мм (соответству-

ющих как стандартам России, так и НАТО).

Система «Club» может быть размещена

на ПЛ любых проектов с торпедными аппа-

ратами данного калибра. При корабельном

базировании для всех ракет используется

универсальная пусковая установка (ПУ) трех

типов. Мобильный комплекс размещен на

высокопроходимом колесном шасси россий-

ского производства.

Высокая эффективность систем «Club»

обеспечивается составом ее боевых средств,

включающих, для надводных кораблей и под-

водных лодок, три типа различных по назна-

чению ракет:

– противокорабельные крылатые ракеты

3М-54Э/ТЭ и 3М-54Э1/ТЭ1;

– противолодочные ракеты 91РЭ1/91РТЭ2;

– высокоточные крылатые ракеты для

поражения береговых целей 3М-14Э/ТЭ.

Два типа противокорабельных ракет, вхо-

дящих в состав системы, обеспечивают пора-

жение надводных кораблей следующих типов:

крейсер, эсминец, десантный корабль, транс-

порт, малый ракетный корабль.

Трехступенчатая противокорабельная

ракета 3М-54Э/ТЭ совершает поиск в обла-

сти возможных положений одиночной или

групповой цели, параметры которой вводят-

ся в бортовую аппаратуру ракеты по данным

целеуказания. Ракета оснащена активной

радиолокационной головкой самонаведе-

ния, с помощью которой происходит обна-

ружение и наведение на цель на конечном

участке полета.

Дозвуковая скорость и малая высота поле-

та (~20 м) на маршевом участке траекто-

рии дают КР существенное преимущество в

скрытности полета и возможности маневра

на подходе к цели. А наличие отделяемой от

маршевой ступени на расстоянии около 20 км

от объекта поражения сверхзвуковой боевой

ступени ракеты, летящей со скоростью около

1000 м/с на высоте 5-10 метров над морской

поверхностью, в сочетании с проникающей

боевой частью большой массы обеспечивает

высокую эффективность поражения кора-

блей противника.

Двухступенчатая противокорабельная

ракета 3М-54Э1/ТЭ1 имеет меньшие габа-

риты и массу и может размещаться в ТА и

ПУ стандартов НАТО. По сравнению с раке-

той 3М–54Э/ТЭ она несет более тяжелую

(400 кг) БЧ.

Качественно расширить оперативные воз-

можности системы и резко увеличить боевой

потенциал военно-морских сил, имеющих на

вооружении систему «Club», позволяет вве-

дение в состав этой ИРС высокоточной кры-

латой ракеты для поражения наземных целей

3М-14Э. БЧ большой мощности, в сочетании

с высокой точностью наведения, обеспечива-

ет ракете поражение стационарных и мало-

подвижных наземных целей, расположен-

ных на побережье и в оперативной глубине

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ l 121

территории противника. Под удар попадают

административно-хозяйственные центры,

склады оружия и нефтепродуктов, пункты

управления войск, инфраструктура портов,

аэродромов, гидротехнические сооружения,

радиолокационные станции и станции радио-

релейной связи, топливные терминалы и т.д.

Бортовая система управления ракеты обе-

спечивает полет над сушей в режиме огиба-

ния рельефа местности на предельно малой

высоте, что, наряду с низкой радиолокаци-

онной заметностью, повышает ее скрытность

при подходе к цели.

Для коррекции своего положения в поле-

те КР семейства «Клаб» используют ком-

бинацию нескольких навигационных систем.

Возможность ввода в полетное задание ракет

3М-54Э/ТЭ, 3М-54Э1/ТЭ1, 3М-14Э/ТЭ пунктов

поворота маршрута обеспечивает скрытный

подход к заданному району в обход островов

и зон ПВО, а также нанесение удара с любого

направления (в случае необходимости – одно-

временно с разных носителей).

Противолодочные ракеты 91РЭ1 и 91РТЭ2

предназначены для поражения ПЛ всех типов.

Они состоят из стартовой ступени и отде-

ляемой БЧ в виде торпеды. Количество одно-

временно обстреливаемых подводных целей

может достигать трех. Противолодочные

ракеты 91РЭ1 типа «вода-воздух-вода» на

сегодня не имеют аналогов в мире. Они совер-

шают автономный баллистический полет для

доставки торпеды и сброса ее в заданном

районе, координаты которого вводятся в бор-

товую аппаратуру управления перед пуском

по данным целеуказания. После отделения

стартовой ступени происходит приводнение

БЧ. Под водой активизируется система само-

наведения торпеды и происходит захват цели.

Затем за минимальное время осуществляется

сближение с целью и её поражение.

Ракетными системами «Club» могут быть

вооружены как новые надводные корабли и

подводные лодки, так и прошедшие модерни-

зацию носители.

Большие дальности полета ракет позволя-

ют подводным лодкам и надводным кораблям,

вооруженным системой «Club», находясь на

безопасном удалении от противника, обе-

спечить эффективное поражение надводных,

подводных и береговых целей. Наличие в

составе системы ракет различного назначе-

ния, а также единая универсальная система

управления стрельбой позволяют варьировать

боекомплект ракет на носителях в зависимости

от поставленной задачи и конкретной боевой

обстановки. Сравнительный анализ эффек-

тивности зарубежных аналогов ПКР Exocet и

Harpoon с ПКР 3М-54Э показал, что для нане-

сения аналогами одинакового урона кораблям

различных классов и типов требуется наряд

ракет в 1,5-2 раза больший, чем для 3М-54Э.

В 2007 году состоялся дебют крылатых

ракет семейства «Club» и в авиационном вари-

анте. «Новаторские» КР авиационного бази-

рования демонстрировались на МАКС-2007 и

ряде других международных выставок.

Противокорабельные авиационные раке-

ты 3М-54АЭ и 3М-54АЭ1 предназначены для

борьбы с надводными целями различных клас-

сов – от крейсера до корвета. Двухступенчатая

КР 3М-54АЭ, оснащенная активной радиолока-

ционной головкой самонаведения, имеет стар-

товую массу 1950 кг и длину 7.9 м. Отделяемая

сверхзвуковая ступень ракеты, летящая со ско-

ростью около 1000 м/с на высоте 5-10 м, несет

проникающую боевую часть массой 200 кг.

Характеристики двухступенчатой ракеты обе-

спечивают ей преодоление практически всех

ныне существующих и перспективных систем

корабельной ПВО и ПРО.

Одноступенчатая ракета 3МАЭ1 имеет

меньшие габариты и массу (6.2 м, 1400 кг) при

той же дальности (220 км, что укладывается в

международные договорные ограничения по

экспорту тактического ракетного вооружения),

несет более мощную БЧ массой 400 кг.

К особенностям авиационных ракет

«Новатора» следует отнести размещение КР

в транспортно-пусковой «гильзе» – своео-

бразном контейнере, служащем для сниже-

ния механических и термических нагрузок на

ракету во время ее нахождения на внешней

подвеске летательного аппарата (в частно-

сти – высокоманевренного сверхзвукового

истребителя, рассчитанного на высокие экс-

плуатационные перегрузки).

Пуск авиационных крылатых ракет осу-

ществляется с авиационного катапультного

устройства на высотах от 500 до 10000 м при

скорости самолета-носителя от 180 до 270

м/с. Их носителями могут являться самолеты

семейства Су-27, Су-30, С-33, Су-34 и Су-35,

многофункциональные истребители МиГ-29К

и МиГ-35, а также перспективные авиацион-

ные комплексы.

Сегодня, когда на уровне правительства и

президента РФ приняты важные решения по

возрождению российского флота, потенциал

«Новатора» по созданию ракетного оружия

ВМФ является как нельзя более востребо-

ванным. В частности, КР из Екатеринбурга

должны стать «главным калибром» НАПЛ

нового поколения, с вступлением в строй

которых боевой потенциал российского ВМФ

будет существенно повышен. Войдут они и

в состав вооружения перспективных надво-

дных кораблей, а также в состав вооружения

авиационных комплексов (как берегового, так

и корабельного базирования), призванных

обновить авиационный парк ВВС и ВМФ.

Владимир Ильин

122 l ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

На вопросы журнала «Арсенал» отвеча-

ет Генеральный директор Концерна «МПО-

Гидроприбор» Вадим Альфредович Осипов.

– Вадим Альфредович! Какие особенно-

сти, по Вашему мнению, имеет торпедное и

минное оружие, предназначенное для при-

менения с НАПЛ. Целесообразно ли создание

для неатомных лодок специальных средств

поражения (более дешевых, имеющих ограни-

ченную дальность и глубину хода) или более

предпочтительным является путь унификации

торпедного оружия для НАПЛ и АПЛ?

– Наверное, надо говорить о том, что

характеристики оружия определяются прежде

всего характеристиками целей, для поражения

которых оно предназначено и особенностями

театра военных действий, Если бы подводная

война велась только в мелководных районах,

конечно, это отразилось бы на облике оружия.

Но ведь никто не исключает океанские глуби-

ны как возможный театр военных действий.

Безусловно, на оружие накладываются

требования, связанные с особенностями раз-

мещения на носителе и боевого использова-

ния, но эти требования не влияют коренным

образом на его облик. Если говорить о НАПЛ,

то скорее всего для океанских ПЛ этого клас-

са необходимо то же оружие, что и для АПЛ.

Другое дело – требования к оружию, накла-

дываемые спецификой СМПЛ. Здесь может

потребоваться разработка модификации тор-

пед, но не разработка совершенно новых

образцов. Мы считаем, и это подтверждают

мировые тенденции развития подводного

морского оружия, что создание специальных

торпед для различных носителей нецелесоо-

бразно. Используемый сегодня модульный

принцип построения оружия и открытая архи-

тектура цифровой бортовой аппаратуры обе-

спечивают изменение ТТХ в соответствии с

конкретными требованиями путём замены

модулей и программного обеспечения.

– Известно, что при действиях торпедного

оружия на малой глубине, в литоральной

зоне, на первое место выходит такое каче-

ство, как скрытность, тогда как скорость,

дальность действия и глубина погружения

приобретают несколько меньшее значение.

Свидетельствует ли это о предпочтитель-

ности для «прибрежных» ПЛ электрических

торпед (типа нашей САЭТ-80 или германской

DM2A4) перед тепловыми торпедами? Каковы

дальнейшие перспективы совершенствова-

ния «больших» электрических торпед?

– Мелководье является очень сложным

театром военных действий, характеризую-

щимся сложными гидрологическими усло-

виями, большим количеством помех работе

систем самонаведения естественного и искус-

ственного происхождения, поэтому на первое

место выдвигаются требования по помехоу-

стойчивости и помехозащищенности, а также

по обеспечению минимального уровня шум-

ности. Работы по обесшумливанию тепловых

торпед показывают, что их шумность может

быть приближена к шумности электрических

торпед. И тепловые, и электрические торпеды

имеют свои преимущества и недостатки и

далеко не исчерпали возможности дальней-

шего усовершенствования.

– Вадим Альфредович, как Вы считае-

те, оправдано ли возвращение на лодки

прибрежной зоны 400-миллиметровых ТА?

Ведутся ли работы над новыми торпедами в

этом калибре?

– Вопрос установки на лодки прибрежной

зоны ТА калибра 400 мм – это прерогатива

разработчиков ПЛ и Заказчика. Нам оружие

калибра 400 мм не заказывается. Я думаю,

что увеличение количества калибров ору-

жия нецелесообразно и что торпеды калибра

400 мм могут быть легко заменены торпеда-

ми калибра 324 мм, имеющими достаточно

высокие ТТХ.

– В зарубежных государствах (в Германии,

Италии, США и т.д.) ведутся работы по соз-

данию сверхмалых торпед калибром вплоть

до 127 мм, предназначенных для самообо-

роны ПЛ и действий с сверхближней зоне.

Поддерживается ли это направление работ и

«Гидроприбором»?

– На мой взгляд, это интересное направле-

ние, которое своим рождением обязано опыту

ВМС Великобритании, полученному в ходе

боевых операций в войне за Фолклендские

острова. Транспортный модуль такой дешё-

вой торпеды легко может быть использован

для создания самоходных приборов ГПД и

для решения других задач. Концерном раз-

работан и испытан подобный транспортный

модуль. Теперь дело за заказчиками.

– В печати сообщалось о разработке для

американской лодки типа «Вирджиния» спе-

циальной модификации торпеды типа Мк.48,

имеющей вдвое меньшую длину, чем исхо-

дная торпеда, что допускает прием на борт

АПЛ вдвое большего боекомплекта. Сколь

перспективно, по Вашему мнению, подобное

направление создания «толстых и коротких»

торпед? Готовится ли российский ответ на

американскую «короткую» торпеду?

– Информация о том, что в США разра-

батывается укороченная торпеда МК-48 уже

не первое десятилетие периодически появля-

ется в печати. Однако оно в дальнейшем не

подтверждается. Возникает серьёзное сомне-

ние в возможности создания универсальной

телеуправляемой торпеды половинной длины

с мало-мальски приличными характеристика-

ми. Давайте подождем новой информации по

этому поводу...

– Появились сообщения о создании за

рубежом (в частности, в Германии) заборт-

ных пусковых установок «клавишного» типа,

размещенных в надстройке или огражде-

нии рубки ПЛ и служащих для модульно-

го размещения торпед (в том числе малых

сверхмалых), мин, средств гидроакустиче-

ского противодействия и т.д. вне прочного

корпуса. Насколько перспективно подобное

компоновочное решение? Найдут ли место

в подобных универсальных ПУ торпеды и

мины, создаваемые Гидроприбором?

– Действительно, сегодня уже существу-

ют системы забортного хранения и запу-

ска приборов ГПД (Италия, Германия, США).

Прорабатывается и возможность забортного

размещения торпедного и ракетного оружия.

На некоторых проектах немецких НАПЛ пред-

усмотрена возможность транспортировки и

постановки мин из забортных контейнеров.

Вынос оружия за борт предполагает не только

увеличение боезапаса, но и повышение безо-

пасности. У этого направления есть союзники

и противники. Если будет поставлена задача

размещения нашего оружия в подобных ПУ,

мы ее в состоянии решить, поскольку такой

опыт у нас есть.

– На существующих подводных лодках

(как атомных, так и НАПЛ) величина боезапа-

са, как правило, находится в пределах 14–24

ПЕРСПЕКТИВЫ ТОРПЕДНОГО ВООРУЖЕНИЯ НАПЛ

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ l 123

533-мм торпед. На сколько эта величина

оптимальна для лодок, предназначенных для

действий в прибрежной зоне, со своими осо-

бенностями «подводной войны»?

– На этот вопрос скорее может ответить

военно-морская наука. Я полагаю, что специ-

алисты ЦНИИ имени академика А.Н.Крылова

и Морского научного комитета ответят вам на

него более аргументированно.

– Вопрос, лежащий несколько в стороне от

нашей темы. «МПО-Гидроприбор», как и вся

отечественная оборонка, пережило (хочет-

ся писать это слово в прошедшем време-

ни) тяжелые времена. Как возглавляемое

Вами предприятие преодолело труднейший

период 1990-х годов? Велики ли понесенные

им потери? Существует ли сегодня угроза

выноса «Гидроприбора» за пределы Санкт-

Петербурга (о чем имелись сообщения в

СМИ)? Преодолен ли «кризис поколений»,

связанный со старением кадрового состава

и нарушением преемственности инженерных

школ «торпедистов» и «минеров»? Каковы

перспективы роста «Гидроприбора»?

– Действительно, для Концерна, как и для

всей оборонки 90-е годы стали труднейшим

периодом, когда вопрос стоял так – «быть

или не быть».

Наш коллектив устоял, хотя кадровые

потери были достаточно болезненными.

Сказать, что «кризис поколений» полно-

стью преодален, я не могу. Но этот кризис

преодалевается: предприятие пополнилось

значительным количеством интересных

молодых специалистов. Постепенно воз-

вращаются в Концерн и отдельные бывшие

сотрудники. Однако в их выборе мы доста-

точно разборчивы...

– Увидим ли мы в обозримом будущем (в

частности, на Санкт-Петербургском военно-

морском салоне 2009 года) торпедное ору-

жие нового поколения, представленное «МПО-

Гидроприбор»?

– Рождение торпедного оружия нового

поколения – процесс многолетний. Та про-

дукция, которую представлял Концерн на

предыдущем Салоне, пользуется устойчивым

спросом. Тем не менее, мы продолжаем рабо-

ту по ее совершенствованию и приданию

оружию новых качеств.

– Можно ли прогнозировать в обозримом

будущем какие-либо научно-технические про-

рывы в области тактического оружия под-

водных лодок или его развитие будет идти

эволюционным путем?

– Что касается собственно торпедного

оружия, то пока трудно ожидать каких-то

революционных скачков в его развитии. Хотя

и исключить их полностью нельзя.

Сегодня все приморские государства интен-

сивно занимаются разработкой морских подво-

дных роботов как гражданского, так и военного

назначения. По мнению США и их союзников,

развитие этого вида военной техники будет

способствовать повышению морской мощи,

обеспечивая ведение бесконтактной войны.

Естественно, что появления этого нового сред-

ства ведения подводной войны потребует появ-

ления средств ведения борьбы с ним. В качестве

таких средств могут быть использованы тради-

ционные виды тактического оружия, что потре-

бует их доработки для решения новых задач.

Генеральный директор Концерна «МПО-Гидроприбор»

Вадим Альфредович Осипов

124 l ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

1. ВВЕДЕНИЕ

Неатомные подводные лодки (НАПЛ) обла-

дают целым рядом неоспоримых преиму-

ществ перед атомными подводными лодками

(ПЛА), достаточно назвать два из них:

1. При прочих равных условиях (комплект

оружия, радиоэлектронного вооружения и пр.)

НАПЛ обладают намного более низкой шумно-

стью (тут, как говорится, без комментариев).

2. НАПЛ намного дешевле, что немало-

важно для нашей страны (на деньги, отпу-

щенные на строительство одной ПЛА можно

построить от 2 до 4 НАПЛ).

В настоящее время существует реальная

возможность сделать НАПЛ российского

флота еще более сильными, способными

реально противостоять превосходящим силам

флотов эвентуального противника, особенно

в рамках действительно опасной для нас

стратегии США «Война со стороны моря». Для

этого надо сделать два решительных шага:

1. Оснастить НАПЛ боевыми подводными

роботами (они же автономные необитаемые

подводные аппараты (АНПА)).

2. Вместо окончательно изживших

себя источников тока на основе свинцово-

кислотной электрохимической системы уста-

новить на них современные литий-ионные

аккумуляторные батареи.

2. ОСНАЩЕНИЕ НЕАТОМНЫХ ПОДВОДНЫХ

ЛОДОК АНПА – СПУТНИКАМИ

Для доказательства эффективности

АНПА воспользуемся накопленным зарубеж-

ным опытом, так как именно там в последнее

время особенно активизировались исследо-

вания по созданию боевых роботов, базиру-

ющихся на подводных лодках. Зарождается

новая боевая система «подводная лодка –

автономный необитаемый подводный аппа-

рат». В нашей стране также много сделано

в этом направлении, а подводные роботы

данного типа получили название АНПА –

спутники подводных лодок. Применительно

к затронутой теме, цели создания АНПА

– спутников НАПЛ, в общем случае, могут

быть следующими:

• повышение боевой устойчивости НАПЛ;

• увеличение боевых возможностей НАПЛ;

• повышение качества эксплуатации НАПЛ.

Круг задач для подводных роботов в систе-

ме «НАПЛ–АНПА» складывается из ряда част-

ных задач по следующим основным направ-

лениям деятельности подводной лодки:

• освещение обстановки;

• радиоэлектронное обеспечение подво-

дной лодки;

• радиоэлектронная борьба;

• навигационное обеспечение;

• обеспечение противоминной обороны;

• обеспечение разведывательной деятельности;

• задачи АНПА как учебно-тренировочного

средства экипажа подводной лодки:

• задачи НПА как средства обеспечения

эффективной работы гидроакустических

средств НАПЛ;

• задачи НПА как средства контроля физи-

ческих полей НАПЛ.

Задачи АНПА по освещению обстановки

могут быть следующими:

• обнаружение подводных, надводных и

воздушных целей на дистанциях, превышаю-

щих дальность действия штатных средств

обнаружения подводной лодки;

• гидроакустическая «подсветка» целей с

помощью шумоподобных сигналов;

• проверка отсутствия слежения за подво-

дной лодкой;

• осмотр грунта в пунктах маневренного

базирования.

Задачи АНПА по радиоэлектронному обе-

спечению деятельности подводной лодки:

• прием и передача радиосигналов с под-

водной лодки на космические аппараты;

• ретрансляция сигналов боевого управ-

ления и команд на подводную лодку, находя-

щуюся на глубине;

• выполнение задач радио- и радиотехни-

ческой разведки;

• подключение подводной лодки к ресур-

сам боевых информационных сетей (т. е. к

техническим средствам подводной военной

инфраструктуры).

Задачи АНПА по обеспечению радиоэлек-

тронной борьбы:

• отвлечение противолодочных сил про-

тивника на ложное направление;

• создание ложных целей для средств радио–

и радиотехнической разведки противника;

НЕАТОМНЫЕ МОГУТ СТАТЬ ЕЩЕ СИЛЬНЕЕ

Геннадий Юрьевич Илларионов,

г.н.с. ИПМТ ДВО РАН, д.т.н., профессор

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ l 125

• имитация акустического поля подводной

лодки.

Задачи АНПА по навигационно-

гидрографическому обеспечению:

• определение места подводной лодки по

сигналам спутниковых навигационных систем

ГЛОНАСС и GPS;

• поиск полыней и разводий при плавании

во льдах;

• исследование рельефа дна в районе

выполнения поставленных задач (поиск есте-

ственных укрытий).

Задачи АНПА по обеспечению противо-

минной обороны:

• поиск донных, якорных и самозарываю-

щихся мин и минных заграждений впереди по

курсу подводной лодки;

• поиск и картографирование минных

заграждений;

• проводка лодки через минное заграждение;

• определение типа и национальной при-

надлежности мин, использованных в минном

заграждении;

• периодический осмотр подводной части

корпуса подводной лодки.

Задачи АНПА по обеспечению разведыва-

тельной деятельности подводной лодки:

• обследование грунта с целью обнаруже-

ния технических средств оперативного обору-

дования ТВД, выставленных противником;

• разведка подводных элементов системы

противодесантной обороны вероятного про-

тивника;

• телевизионный осмотр и документиро-

вание объектов расположенных у береговой

черты в территориальных водах противника;

• выполнение задач гидроакустической и

радиоэлектронной разведки.

Задачи АНПА как учебно-тренировочного

средства экипажа подводной лодки (т.е. выпол-

нение задач боевой подготовки за счет пере-

программирования АНПА на выполнение задачи

имитации сил условного противника):

• имитация первичного и вторичного аку-

стического поля сил условного противника;

• имитация характера и особенностей

маневрирования сил условного противника;

• имитация физических полей и характера

маневрирования боевых средств условного

противника.

Задачи АНПА как средства обеспечения

эффективной работы гидроакустических

средств подводной лодки:

• периодическое измерение вертикального рас-

пределения скорости звука в заданном районе;

• калибровка гидроакустических средств

НАПЛ по цели с известными свойствами.

Задачи АНПА как средства контроля физи-

ческих полей подводной лодки:

• оперативное измерение первичного аку-

стического поля подводной лодки в реальных

условиях обстановки на различных дистанци-

ях и курсовых углах;

• оперативное измерение магнитного поля

подводной лодки (и ряда других полей).

Очевидно, что наличие рядом с подво-

дной лодкой подводного робота, который

может выполнять обозначенный круг задач,

в корне меняет тактику действий НАПЛ и

характер ее маневрирования, открывая при

этом ряд новых тактических возможностей,

повышающих эффективность НАПЛ до

уровня ПЛА.

Например, в США с целью подготовки

подводных лодок к ведению боевых действий

в прибрежных районах в рамках стратегии

«Война со стороны моря» рекомендовано

усилить внимание к разработкам АНПА раз-

личных типов, которые позволят увеличить

число решаемых задач и расширить районы

действия подводных лодок вблизи побережья

противника. В связи с этим выполняются

исследования по так называемым вспомога-

тельным АНПА (Adjunct vehicles), как основ-

ного средства многоцелевого назначения для

подводных лодок.

В настоящее время известен ряд техни-

ческих решений направленных на обеспече-

ние базирования АНПА на подводных лодках.

Причем под понятием «базирование» понима-

ется совокупность следующих взаимосвязан-

ных технических решений:

• обеспечение (в техническом, информацион-

ном и организационном плане) размещения одно-

го или нескольких АНПА на подводной лодке;

• обеспечение взаимодействия систем аппа-

рата, находящегося на борту корабля с его

штатными системами (боевой информационно-

управляющей системой, навигационной систе-

мой и системами связи);

• обеспечение пополнения АНПА запа-

сами энергии (заряд аккумуляторной бата-

реи, смена разовых источников питания или

заправка компонентами топлива);

• загрузка программного обеспечения мис-

сии и старт АНПА;

• обеспечение взаимодействия АНПА,

выполняющего свои задачи в море, с систе-

мами корабля (боевой информационно-

управляющей системой, навигационной

системой и системами связи), системами

флота или соединения кораблей (системы

тактической связи) и глобальными системами

(GPS и системой космической связи);

• обеспечение взаимного маневрирования

подводной лодки и АНПА при выполнении

задач, а также при возвращении аппарата на

подводную лодку;

• обеспечение процесса возвращения

АНПА на подводную лодку и занятия им свое-

го штатного места;

• обеспечение передачи накопленных дан-

ных с аппарата на подводную лодку и его

обслуживания после возвращения.

В настоящее время в США реализуются

две принципиально отличающиеся концепции

базирования АНПА на подводных лодках:

а) концепция «сухого базирования», когда

АНПА хранится и обслуживается внутри проч-

ного корпуса лодки или внутри специальных

прочных контейнеров (например, модернизи-

рованных пусковых ракетных шахт ПЛАРБ);

б) концепция «мокрого базирования»,

когда АНПА в течение всего срока автоном-

ности хранится в специально отведенном

месте, заполненном забортной водой, или же

является частью конструкции легкого корпуса

подводной лодки (АНПА «Manta»).

Каждая из этих концепций имеет свои

достоинства и недостатки. Концепция «сухого

базирования» АНПА реализована в США при

Рис. 1. АНПА типа AN/BLQ-11 системы LMRS:

а – погрузка НПА на борт подводной лодки;

б – НПА системы LMRS (вид с носа на антенны ГАС и причальную штангу);

в – вывеска в бассейне

126 l ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

создании противоминной системы лодочного

базирования в рамках программы Long-term

Mine Reconnaissance System (LMRS). Данная

система, получившая впоследствии обозна-

чение AN/BLQ-11, состоит из двух АНПА (рис.

1), а также комплекта корабельного и бере-

гового оборудования. АНПА AN/BLQ-11 имеет

длину 6,1 м, диаметр 0,533 м, массу 1260 кг,

глубину погружения 300 м и скорость хода

до 7 уз. Сами аппараты и их корабельное

оборудование на период выполнения боевой

задачи размещаются на стеллажах торпед-

ного отсека атомных подводных лодок типов

«Los Angeles» и «Virginia», что уменьшает

их боекомплект на 8-10 ед. оружия (рис. 2).

В состав корабельного оборудования входят:

устройство для обеспечения выхода и воз-

вращения АНПА через торпедные аппараты,

системы сбора, обработки и отображения дан-

ных, системы связи между АНПА и носителем,

а также запасные источники энергии. Для

возвращения АНПА используются два торпед-

ных аппарата одного борта. В верхнем торпед-

ном аппарате размещается телескопический

манипулятор, который захватывает АНПА и

направляет его в нижний торпедный аппарат.

Захват АНПА телескопическим манипулятором

и действия по его возвращению в торпедный

аппарат происходят в несколько этапов (рис.

3). Вначале, манипулятор выдвигается вперед

из верхнего торпедного аппарата на всю длину.

Затем его передняя часть разворачивается

гидроприводом на некоторый угол, так, чтобы

ось причального конуса стала параллельно

диаметральной плоскости подводной лодки.

Аппарат, двигаясь вдоль борта подводной

лодки с кормы в нос, по команде выдвигает

свою причальную штангу. Управляясь по дан-

ным гидроакустической системы приведения

(ее антенны находятся рядом с причальным

конусом), НПА попадает своей причальной

штангой в причальный конус манипулятора и

жестко фиксируется в нем. Далее телескопи-

ческий манипулятор направляет НПА в нишу

открытого торпедного аппарата кормой вперед

и, далее, проталкивает его в трубу.

В январе 2006 г. состоялись испыта-

ния АНПА типа AN/BLQ-11 на борту подво-

дной лодки «Scranton» типа «Los Angeles».

Программа испытаний предусматривала:

– пуск АНПА (выход из трубы торпедного

аппарата);

– управление аппаратом на удалении от

подводной лодки;

– возвращение, встреча, управление АНПА

с подводной лодки при помощи акустической

системы связи;

– проверка работоспособности телескопи-

ческого манипулятора в реальных условиях.

Результатом испытаний был первый

успешный опыт наведения и стыковки АНПА

типа AN/BLQ-11 (по данным гидроакустиче-

ского телеуправления) к причальному конусу

телескопического манипулятора, выдвинуто-

го из верхнего торпедного и подача АНПА

в нижний торпедный аппарат подводной

лодки. Отмечается, что наиболее сложным

был процесс управления аппаратом с помо-

щью гидроакустической системы приведения,

когда тот находился в непосредственной бли-

зости от борта подводной лодки.

В конечном итоге в связи с бюджетными

ограничениями ВМС США приняли решение

отказаться от серийного производства АНПА

типа AN/BLQ-11 и вместо него ускорить разра-

ботку более перспективных реконфигурируе-

мых АНПА типа MRUUV (рис. 4). Подводные

роботы типа Multi Mission Reconfigurable

Unmanned Undersea Vehicle (MRUUV) пред-

назначаются для применения с подводных

лодок и способны (в отличие от системы

LMRS) обеспечивать решение более широ-

кого круга задач: ведение разведки в при-

брежных районах, обследование акватории в

заданном районе, обнаружение и классифи-

кация подводных объектов, картографирова-

ние морского дна, выполнение задач тактиче-

ской гидрографии, участие в развертывании

Рис. 2. АНПА типа AN/BLQ-11 системы LMRS

в торпедном отсеке ПЛА типа «Los Angeles»:

а – вид спереди; б – вид сзади

Рис. 3. Телескопический манипулятор системы LMRS:

а – вид спереди; б – вид сзади; в – прием НПА в торпедный аппарат подводной лодки;

г – положение манипулятора при приеме НПА

1 – корпус; 2 – гидропривод; 3 – причальный конус; 4 – гидроакустические антенны системы

приведения; 5 – срез трубы торпедного аппарата; 6 – выдвижная часть манипулятора;

7 – шарнир; 8 – передняя часть манипулятора, поворачивающаяся на 90°; 9 – корпус НПА;

10 – движитель НПА; 11 – открытый волнорезный щит торпедного аппарата

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ l 127

подводных боевых телекоммуникационных

и навигационных сетей. Решение широкого

круга задач планируется обеспечить благода-

ря применению сменной полезной нагрузки.

Носовая секция АНПА типа MRUUV содержит

сонар и гидроакустическую систему связи; в

секции радиоэлектронных систем находит-

ся аппаратура управления, навигации, связи

и распределения энергии; носовая секция

вспомогательных систем содержит GPS,

SATCOM, антенны радиосвязи с их подъемно-

мачтовыми устройствами, якорное устройство

и носовую балластную цистерну. В секции

сменного оборудования находится простран-

ство для полезной нагрузки объемом 36 л, а

также стандартные интерфейсы; в кормовой

секции вспомогательных систем расположе-

ны балластный насос, клапанный блок и носо-

вая балластная цистерна. В кормовой секции

находятся электродвигатель, вспомогатель-

ные системы и водометный движитель.

Для размещения в торпедном отсеке двух

АНПА, устройства для их выпуска и приема

на борт, а также пультов управления, смен-

ных модулей полезной нагрузки и сменных

источников питания отводится пространство,

эквивалентное размещению 10 ед. оружия.

Для АНПА типа MRUUV прорабатываются

7 вариантов их модульного оснащения при-

менительно к различным носителям:

ISR Mission Reconfigurable Modules – моду-

ли полезной нагрузки и навесного оборудо-

вания для задач разведки, освещения надво-

дной и подводной обстановки;

Detect/Engage Mission Reconfigurable

Modules – модули полезной нагрузки для

обнаружения целей, наведения оружия, а

также торпедное вооружение;

COMMs Relay Mission Reconfigurable

Modules – модули полезной нагрузки для

организации сети надводно-подводной связи

(сети FORCEnet и PLUSnet);

MIW Mission Reconfigurable Modules –

полезная нагрузка для выполнения противо-

минной разведки, поиска мин, картографиро-

вания минных полей и уничтожения мин;

ASW Mission Reconfigurable Modules –

модули полезной нагрузки для задач противо-

лодочной обороны, включающие аппаратуру

и буксируемые средства для обнаружения,

классификации целей, средства постановки

помех, а также пусковые установки с противо-

торпедами;

ASUW Mission Reconfigurable Modules –

модули полезной нагрузки для борьбы с под-

водными лодками противника;

Search & Survey Mission Reconfigurable

Modules – модули полезной нагрузки для про-

ведения поисковых и осмотровых работ.

На рис. 5 показан проект перспективной

подводной лодки ВМС США – носителя АНПА,

где предусмотрено уже «мокрое хранение»

аппаратов различного тактического назначе-

ния. В носовой части подводной лодки, где

традиционно находится антенна гидроакусти-

ческого комплекса, далее (в корму) находит-

ся так называемый отсек видоизменяемых

полезных нагрузок, который выполнен про-

ницаемым для воды. В этом отсеке находится

пусковая установка револьверного типа, где

на своих штатных местах находятся АНПА

различного назначения. В верхней части отсе-

ка видоизменяемых полезных нагрузок нахо-

дится люк, размеры которого достаточны

для обеспечения последовательного старта

каждого аппарата и их возвращения на свое

штатное место. При этом аппарат выходит из

люка и входит в него вертикально (вверх или

вниз), на ровном киле (используя свои под-

руливающие устройства). Такой люк может

находиться не только спереди, но и сзади

ограждения рубки подводной лодки (рис. 6).

С подводных лодок могут использоваться

не только автономные, но и управляемые по

оптоволоконному кабелю (ОВК) необитаемые

подводные аппараты. Более 10 лет специали-

сты в США работали над созданием прочного

и недорогого оптоволоконного микрокабе-

ля одноразового применения. Такой микро-

кабель может быть развернут под водой от

Рис. 4. АНПА типа MRUUV калибра 533 мм:

1 – носовая секция; 2 – секция радиоэлектронных систем; 3 – секция вспомогательных систем;

4 – секция сменного оборудования; 5 – кормовая секция вспомогательных систем;

6 – секция литиевой батареи; 7 – кормовая секция; 8 – водометный движитель

Рис. 5. Перспективная подводная лодка – носитель АНПА:

а – модуль для хранения и пуска АНПА; б – место модуля на подводной лодке;

в – общий вид подводной лодки

1 – подводный аппарат ASDS; 2 – шахта диаметром 2,1 м; 3, 5 – отсеки для полезных нагрузок;

4 – торпедные аппараты; 6 – помещение для боевых пловцов; 7 – барабан пусковой установки;

8, 9 – боевые АНПА различного назначения

Рис. 6. Посадка АНПА в нишу позади ограж-

дения рубки подводной лодки

128 l ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

автономной катушки (в том числе и на высо-

ких скоростях хода) и служит, для установле-

ния надежного, двустороннего канала связи

большой производительности.

Для развертывания под водой оптоволо-

конного микро-кабеля используется мало-

габаритный, самоходный НПА «Flying Plug»

(рис. 7), в носовой части которого находится

заполняемый водой оптически и акустически

прозрачный обтекатель, под которым нахо-

дятся приемо-излучатель акустической систе-

мы самонаведения и оптический датчик, обе-

спечивающий стыковку аппарата с подводным

причальным сооружением. В средней цилин-

дрической части аппарата находится источник

питания, блоки аппаратуры и катушка с опто-

волоконным микрокабелем длиной 1,5 км.

В кормовой части, заполняемой водой, рас-

положены электроприводы (гребного винта

и рулей), гребной винт и крестообразное,

габаритное оперение. В нижней части аппара-

та находится ввод оптоволоконного кабеля от

внешней катушки, содержащей 20 км кабеля.

Внешняя катушка выталкивается из пускового

устройства подводной лодки вместе с НПА

«Flying Plug» и находится вблизи лодки (ниже

киля), обеспечивая непрерывную подачу

кабеля. Аппарат стартует с подводной лодки

и двигается по заданному маршруту, разма-

тывая микро-кабель. Цель миссии аппарата –

поиск подводного причального сооружения и

стыковка с ним, для установления скрытного

и высокопроизводительного канала связи по

оптоволоконному кабелю. Подводное при-

чальное сооружение (рис. 8) имеет «гнездо»,

куда должен войти аппарат; оно оборудова-

но гидроакустическим маяком – ответчиком,

на который производится наведение НПА в

супервизорном режиме. После того, как аппа-

рат входит в «гнездо», происходит процесс

стыковки, состоящий из этапов фиксации

аппарата в «гнезде» и подключения разъема

(специального соединителя) оптоволоконно-

го кабеля к линии.

Таким образом, ВМС США стоят на поро-

ге практического использования огромного

потенциала, разветвленной сети подводных

оптоволоконных (и обычных) кабелей (рис. 9 и

10). Скрытное подключение подводной лодки

к кабелю стационарной ГАС, например, к кабе-

лю одного из региональных звеньев системы

SOSUS, (при условии создания специальных

адаптеров) позволяет ей на порядки увеличи-

вать свой поисковый потенциал и обнаружи-

вать цели на дистанциях в сотни километров.

Скрытное подключение подводной лодки к

кабелям связи (через специальные адаптеры)

позволят ей получать сигналы боевого управ-

ления и неограниченный объем информации.

3. ОСНАЩЕНИЕ НЕАТОМНЫХ ПОДВОДНЫХ

ЛОДОК ЛИТИЙ-ИОННОЙ

АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕЕЙ

Что касается применения литий-ионных

аккумуляторных батарей (АБ) на НАПЛ, то

в настоящее время во всем мире ставка

делается именно на них. Высокие значения

напряжения и разрядной мощности при уме-

ренных массогабаритных характеристиках,

исключительно малый саморазряд даже при

высокой температуре, отсутствие «эффек-

та памяти» и потребности в обслуживании

в процессе эксплуатации, а также большой

циклический срок службы выгодно отличают

литий-ионные АБ, от свинцово-кислотных.

Конструкция литий-ионных аккумуляторных

батарей включает положительный электрод,

состоящий из смеси оксидов металла, нане-

сенных на подложку из алюминиевой фольги,

и отрицательный электрод, состоящий из слоя

графитовой смеси, нанесенного на подложку

из медной фольги (рис. 11). Электролитом

служит раствор солей лития в смешанном

карбонатном растворителе. Анод и катод с

сепаратором сворачиваются на оправке в

рулон, помещаемый в цилиндрический или

прямоугольный металлический корпус; про-

волочные выводы от каждого из электродов

привариваются к контактным площадкам на

корпусе. Далее корпус герметично заварива-

ется, затем аккумулятор через специальное

технологическое отверстие заполняется элек-

тролитом и отверстие герметизируется. После

этого выполняется заряд аккумулятора, в

течение которого происходит формование

катода. В процессе эксплуатации аккумулято-

ра при заряде ионы лития поглощаются гра-

фитовым слоем анода, при разряде – слоем

оксидов металла катода. Процессы поглоще-

ния и выхода ионов лития сопровождаются

незначительным изменением объема электро-

дов, что обеспечивает большой циклический

срок службы аккумулятора.

Сверхмалая подводная лодка (ПЛСМ) ВМС

США для транспортировки личного состава сил

специальных операций типа Advanced SEAL

Delivery System (ASDS) имеет водоизмещение

60 т, длину 19,8 м, ширину 2,4 м, мощность

главного гребного электродвигателя 40 кВт

(рис. 12). Электропитание всех систем СМПЛ

обеспечивается литий-ионной аккумуляторной

батареей (рис. 13), размещенной под проч-

ным корпусом в двух титановых контейнерах

длиной 1,8 и диаметром 0,64 м. Отдельный

элемент батареи имеет следующие характери-

стики: масса 6,5 кг; высота 364 мм; толщина 42

мм; ширина 161 мм; объем 2,4 л; напряжение

3,8 В; емкость 340 А·ч; энергия 1300 Вт·ч;

удельная энергия 205 Вт·ч / кг. Принцип сборки

батареи из отдельных аккумуляторов показан

Рис. 7. НПА «Flying Plug» перед погружением

Рис. 8. Этапы стыковки НПА «Flying Plug»:

а – наведение на гидроакустический маяк;

б – вход в «гнездо»; в – фиксация в «гнезде»;

г – катушка с ОВК

Рис. 9. Принцип подключения подводной

лодки к антенне береговой ГАС при помощи

системы «Flying Plug»:

1 – антенна ГАС; 2 – подводная лодка;

3 – оптоволоконный микрокабель;

4 – НПА «Flying Plug»;

5 – причальное сооружение;

6 – оптоволоконный кабель

Рис. 10. Принцип подключения подводной

лодки к подводному кабелю связи при

помощи системы «Flying Plug»:

1 – подводная лодка;

2 – оптоволоконный микрокабель;

3 – НПА «Flying Plug»;

4 – причальное сооружение;

5 – оптоволоконный кабель;

6 – адаптер; 7 – кабель связи

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ l 129

на рис. 13. Полумодуль батареи состоит из 9

аккумуляторов, соединенных последователь-

но и имеет энергию 11 кВт·ч (масса 63 кг).

Модуль батареи состоит из 18 аккумуляторов

соединенных последовательно и имеет энер-

гию 22 кВт·ч (масса 130 кг). Два модуля, соеди-

ненных последовательно, имеют энергию 44

кВт·ч (масса 270 кг) при напряжении 150 В.

Далее два модуля соединяются параллельно и

имеют энергию 88 кВт·ч при напряжении 150 В.

Характеристики батареи в целом следующие:

энергия 88 кВт·ч; масса 550 кг; длина 1,64 м;

диаметр 0,64 м; напряжение максимальное 150

В; напряжение минимальное 102,5 В; макси-

мальный ток разряда 100 А; номинальный ток

разряда 40 А; количество циклов заряд-разряд

220; срок службы 6 лет; температурный диа-

пазон -18 – +60° С. Как видно из приведенных

фактов иначе, как революцией в корабельной

энергетике это назвать трудно.

В апреле этого года в Санкт-Петербургском

государственном морском техническом универ-

ситете состоялся семинар-презентация разра-

боток и продукции фирмы SAFT (Франция) под

названием «Литий-ионные системы питания

для больших подводных аппаратов». От рос-

сийской стороны в семинаре приняли участие

специалисты ряда заинтересованных органи-

заций, а с французской стороны с докладом

выступили представители фирмы SAFT Бертран

Дотфей – директор по продажам отделения

«Космос и оборонительные системы» и Ален

Коаду – менеджер по новым оборонительным

системам. В докладе, в частности, были пред-

ставлены сравнительные оценки двух НАПЛ

одинаковых обводов, водоизмещением при-

мерно по 2000 т, оснащенных традиционной

свинцово-кислотной и новой литий-ионной АБ.

Из рис. 14 видно, что при одинаковых объемах,

отводимых для размещении АБ и обслуживаю-

щих ее систем, на малых скоростях хода (около

5 уз.) НАПЛ, оснащенная литий-ионной батаре-

ей (синий цвет) имеет преимущество по даль-

ности хода в 2,75 раза по сравнению с НАПЛ,

оснащенной лучшей свинцово-кислотной АБ

(красный цвет). На больших скоростях хода

(18 уз.) это преимущество проявляется еще

более явно (в 4 раза!).

В таблице 1 приводятся дополнительные

данные, подтверждающие преимущества

литий-ионной АБ. Они выдерживают хра-

нение в разряженном состоянии в течение

нескольких лет. Конструкция литий-ионных

аккумуляторов и батарей позволяет выдер-

живать большие механические (взрывные)

нагрузки. Стоимость одного Вт·ч для литий-

ионного аккумулятора в 15-25 раз ниже, чем

свинцово-кислотного в расчете на один цикл.

Все подводники знают, какого труда стоит

электрикам уход за свинцово-кислотной АБ,

когда, лежа в неудобной позе на специальной

тележке в аккумуляторной яме, надо букваль-

но каждый элемент пропустить через свои

руки (протирать крышки баков, измерять

уровень и плотность электролита, и многое

другое). Литий-ионная АБ практически не

требует ухода, блок ее элементов похож на

типовой шкаф с радиоэлектронной аппара-

турой (всегда сухой, чистый, не выделяющий

газов). Применение батарей из литий-ионных

аккумуляторов позволит улучшить весовые

и объемные удельные энергетические харак-

теристики энергоустановок НАПЛ по сравне-

нию с батареями на базе свинцово-кислотных

аккумуляторов, существенно продлить срок

службы, уменьшить себестоимость и экс-

плуатационную стоимость изделий, повысить

пожаро-взрывобезопасность НАПЛ.

Особое преимущество литий-ионной АБ

состоит в возможности полного отказа от

такого, казалось бы, привычного и неотъем-

лемого конструктивного элемента НАПЛ как

аккумуляторная яма с обслуживающими ее

многочисленными системами. Литий-ионную

АБ можно размещать конформно в любых

Рис. 11. Литий-ионный аккумулятор:

а – устройство; б – цикл «заряд-разряд»:

1 – анодный токоотвод (медная фольга);

2 – токопроводящая добавка; 3 – графит;

4 – полимерное связующее вещество;

5 – жидкий или полимерный электролит;

6 – сепаратор; 7 – сажа;

8 – оксид переходного металла (Co, Ni, Mn);

9 – катодный токоотвод (Al фольга)

Рис. 12. ПЛСМ типа ASDS на трейлере

130 l ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

отсеках и даже в неудобных объемах (внутри

прочного корпуса и снаружи).

В итоге можно только представить, какими

неограниченными возможностями могла бы

обладать подводная лодка типа «Лада», если

к уже имеющимся ее неоспоримым достоин-

ствам добавилась бы литий-ионная энергети-

ка, один многоцелевой АНПА и один управля-

емый по оптоволоконному кабелю НПА связи

типа «Flying Plug». Практически бесшумные,

обладающие мощным торпедным и ракетным

оружием, с подводной автономностью до 10

суток и скоростью подводного хода до 25 уз,

в совокупности с развернутыми в Океане пер-

спективными системами освещения обста-

новки на базе автономных гидроакустиче-

ских комплексов, развернутыми подводными

прецизионными навигационными сетевы-

ми системами, а также оптоволоконными

и гидроакустическими сетевыми системами

связи, 10 – 15 НАПЛ типа «Лада» могли бы

обеспечить надежную оборону всего дальне-

восточного побережья России. Надо спешить,

времени у нас осталось мало.

ВЫВОДЫ

1. Можно считать уже стабильной тенден-

цией разработку во многих развитых странах

средств базирования АНПА на подводных

лодках, что существенно повышает их боевые

возможности. Ведущие страны разрабатывают

подводные лодки специального назначения или

модернизируют существующие для обеспече-

ния базирования НПА. Идея базирования АНПА

на подводных лодках существенным образом

повлияла на их архитектуру. В настоящее время

реализуются две концепции базирования:

а) концепция «сухого базирования», когда

АНПА хранится и обслуживается внутри проч-

ного корпуса лодки или внутри специальных

прочных контейнеров (например, модернизи-

рованных пусковых ракетных шахт ПЛАРБ);

б) концепция «мокрого базирования»,

когда АНПА в течение всего срока автоном-

ности подводной лодки хранится вне прочно-

го корпуса в специально отведенном месте,

заполненном забортной водой.

Каждая из этих концепций имеет свои

достоинства и недостатки.

2. Технология базирования АНПА на под-

водных лодках дала импульс для развития

следующих технических и радиоэлектронных

средств, наличие которых позволяет говорить

о появлении единой новой суперсистемы –

«подводная лодка – АНПА». В состав такой

системы могут входить:

– гидроакустические системы приведения

АНПА к подводной лодке;

– гидроакустические навигационные

системы с ультракороткой базой;

– гидроакустические системы связи между

АНПА и подводной лодкой;

– различные механизмы (манипуляторы и

захваты) и обслуживающие их системы для

обеспечения старта аппарата и его возвраще-

ния на подводную лодку;

– средства передачи энергии для заряда

аккумуляторной батареи АНПА (контактные и

индукционные);

– средства заправки компонентами топли-

ва для АНПА с электрохимическими генера-

торами и тепловыми двигателями, а также

системы хранения этих компонентов на борту

подводной лодки;

– средства обеспечения информационного

обмена между АНПА и подводной лодкой

(когда аппарат находится на борту);

– средства обеспечения информационно-

го обмена между АНПА и подводной лодкой

(когда аппарат находится в воде вблизи подво-

дной лодки). Здесь имеются в виду высокоча-

стотные гидроакустические, электромагнитные

и оптоэлектронные (лазерные) модемы;

– средства обеспечения приема на борт

подводной лодки аварийного аппарата.

Таблица 1. Сравнительные характеристики свинцово-кислотной и литий-ионной АБ

при их использовании на НАПЛ

Характеристики

Тип АБ

Свинцово-

кислотная

Литий-

ионная

Напряжение одного элемента, В 2,0 3,6

Удельная энергия, Вт·ч/кг 40 до 200

Газовыделение при эксплуатации есть нет

Вероятность взрыва воздуховодородной смеси есть нет

Необходимость в герметичной аккумуляторной яме есть нет

Необходимость в системе вентиляции АБ есть нет

Необходимость в системе дожигания водорода есть нет

Необходимость в системе охлаждения электролита есть нет

Необходимость в системе перемешивания электролита есть нет

Необходимость в запасах дистиллированной воды есть нет

Время заряда батареи (при наличии соотв. мощностей), ч 8-16 4

Необходимость в перезарядах и лечебных циклах есть нет

Вероятность пролива электролита в аккумулят. яму есть нет

Вероятность попадания забортной воды в электролит есть нет

Вероятность падения сопротивления АБ высокая низкая

Число циклов «заряд – разряд» 100 400-1000

Хранение в разряженном состоянии невозможно возможно

Способность выдерживать ударные нагрузки (взрыв) слабая сильная

Срок службы до выгрузки из НАПЛ, лет 1,5 – 3,0 5-7

Наличие системы автоматического контроля нет есть

Количество электриков – аккумуляторщиков на НАПЛ 2 нет

Рис. 14. Сравнительные характеристики

двух проектов НАПЛ:

а – по объему, отводимому на АБ;

б – по энергетическим характеристикам

Рис. 13. Аккумуляторная батарея ПЛСМ

типа ASDS:

а – аккумулятор; б – полумодуль;

в – модуль; г – батарея в сборе

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ l 131

3. В настоящее время для оснащения

автономных подводных объектов, к каким

относятся АНПА и подводные лодки, литий-

ионным аккумуляторным батареям по сути

дела нет альтернативы. Нет никаких объек-

тивных противопоказаний их применения

на НАПЛ, они уже несколько лет произ-

водятся в России и нужна только добрая

воля для того, чтобы неатомные стали

еще сильнее.

4. С точки зрения большой стратегии,

можно констатировать, что всего 10 – 15

НАПЛ типа «Лада», имеющих на борту АНПА

и литий-ионную аккумуляторную батарею,

развернутые в Северо-Западной части Тихого

океана, могут полностью дезавуировать всю

стратегию литоральной войны, которую так

лелеет Пентагон.

ЛИТЕРАТУРА:

1. Агеев М.Д., Киселев Л.В., Матвиенко

Ю.В. и др. Автономные подводные робо-

ты. Системы и технологии. Под ред. акад.

М.Д.Агеева. М.: Наука, 2005, 398 с.

2. Агеев М.Д., Илларионов Г.Ю. и др.

Необитаемые подводные аппараты воен-

ного назначения.// Под ред. академика

М.Д. Агеева. Монография. – Владивосток,

Дальнаука, 2005. 168 с.

3. Илларионов Г.Ю. Базирование необи-

таемых подводных аппаратов на подводных

носителях // Подводные исследования и робо-

тотехника. №3, 2007. С. 27-39.

4. Илларионов Г.Ю., Лаптев К.З.

Применение подводных роботов в сетецен-

трических войнах. // Материалы междуна-

родной научно-технической конференции

«Технические проблемы освоения Мирового

океана». – Владивосток: ИПМТ ДВО РАН,

2007. – С. 47–55.

5. Быстров Ю.А., Кудрявцев Н.А., Красно-

брыжий А.В. и др. Разработка литий-ионых

аккумуляторов и батарей с высокими удель-

ными характеристиками для применения в

морских объектах различного назначения. //

Материалы международной научно-технической

конференции «Технические проблемы освоения

Мирового океана». – Владивосток: ИПМТ ДВО

РАН, 2007. – С. 56.

6. Сиденко К.С., Илларионов Г.Ю. Применение

автономных подводных роботов в войнах буду-

щего // Арсенал (военно-промышленное обозре-

ние). 2008. № 2. С. 86 – 93.

7. Сиденко К.С., Илларионов Г.Ю. Подводная

лодка и автономный необитаемый подводный

аппарат // Морская радиоэлектроника. 2008.

№ 2 (24). С. 2 – 11.

8. Submarine of the future. Report of the Defense

Science Board Task Force. July 1998. http://www.

acq.osd.mil/dsb/reports/suboffuture.pdf

9. Near-term Mine Reconnaissance System

(NMRS). http://www.globalsecurity.org/military/

systems/ship/systems/nmrs-gallery.htm

10. The Navy Unmanned Undersea Vehicle.

(UUV) Master Plan. http://www.navy.mil/

navydata/technology/uuvmp.pdf.

132 l АВИАЦИЯ И ПВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

Где-то лет восемь – десять назад один

из главных конструкторов ОКБ Сухого,

в ответ на мою просьбу сравнить реаль-

ные боевые возможности истребителя F-22A

«Рэптор» и модернизированного самолета

Су-27 (тогда Су-35 в его нынешнем обли-

ке еще не существовало и речь шла о так

называемой «большой модернизации»,

предусматривающей оснащение одномест-

ного «двадцать седьмого» радиолокацион-

ной станцией «Барс» и новой авионикой)

ответил: «А стоит ли сравнивать, скажем,

«Запорожец» и «Мерседес?», подразумевая

под «Запорожцем» отнюдь не американскую

машину. По словам конструктора, разработ-

ка новой модификации Су-27 ставила своей

целью не создание противовеса американ-

скому истребителю 5-го поколения, а гораздо

более скромную задачу – противодействие

наиболее «продвинутым» самолетам поко-

ления «4+» – F-16C/D block 60 (F-16E/F), F/A-

18E/F и другим. Учитывая огромные матери-

альные и интеллектуальные ресурсы, которые

сверхдержава Соединенные Штаты Америки

затратила за последние 15 лет на создание

своего «истребителя XXI века», а также пла-

чевное состояние отечественного авиастрое-

ния после десятилетия «рыночных реформ»,

подобная оценка собственных возможностей

выглядела вполне объективной.

С тех пор в мире кое-что изменилось.

«Рэптор», после длительных испытаний и

доводки превратился, наконец, в полно-

ценный боевой, «рабочий», самолет, хотя

и лишенный первоначального рекламного

лоска, наведенного на него МО США в 1990-е

годы в стремлении сохранить эту программу

«на плаву» во что бы то ни стало. Следует

сказать, что в начале нынешнего десятилетия,

главным образом, по финансовым соображе-

ниям, уже было похоронено несколько важ-

ных военных программ (наиболее значимые

из них – разведывательно-ударный вертолет

«Команч» и САО «Крусейдер»), как и F-22F,

доставшихся Пентагону еще со времен дву-

полярного мира. Поэтому военные прибегали

ко всем доступным средствам (в том числе

и пропагандистским), чтобы поднять досто-

инства разрабатываемого оружия в глазах

конгрессменов и доказать его незаменимость

для нужд национальной обороны.

Если продолжать автомобильные аналогии,

то истребитель F-22А (а точнее – образ этого

самолета в представлении специалистов, не

связанных с МО США и компанией «Локхид

Мартин») постепенно трансформировался из

недосягаемой 600-й в более скромную 280-ю

модель «Мерседеса». Да и зарубежные кон-

куренты не стояли на месте. На вооружение

ВВС Германии, Великобритании, Италии и

Испании начал поступать «Еврофайтер», хотя

и не претендовавший на лавры «абсолютного

истребителя», но способный составить опре-

деленную конкуренцию F-22А. Флот и ВВС

Франции получили «Рафаль», лишь незна-

чительно уступающий «Тайфуну». А в нашей

стране (авиапром которой хоть и не «выздо-

ровел» окончательно, но все же обозначил

«устойчивую тенденцию к выздоровлению»),

параллельно с работами над истребителем

пятого поколения (который пока все еще

остается желанным «журавлем в небе»), поя-

вились и «синицы в руках» – Су-35 и МиГ-35,

созданные уже в XXI веке, когда российские

государственные структуры начали, наконец,

осознавать, для чего, собственно, они суще-

ствуют и какие программы им следует под-

держивать в первую очередь. Применительно

к этим машинам при сравнении их с F-22А –

280-м «Мерседесом» – более уместным стало

говорить уже не о «Запорожце», а, по мень-

шей мере, о какой-нибудь «Волге – Сайбер».

Каково же сегодня, через 18 лет после

полета самолета-демонстратора YF-22 и 11

лет после начала летных испытаний пер-

вого опытного F-22А, реальное положение

«Рэптора» в мировом рейтинге истребителей

и что могут противопоставить ему другие

авиационные державы?

Истребитель пятого поколения F-22A

«Рэптор», поступивший на вооружение ВВС

США в декабре 2005 года, на сегодняшний

день, безусловно, является одним из сильней-

ших боевых самолетов в мире. Он создавался

в 1980-1990-х годах как ответ на советский

фронтовой истребитель Су-27, принятый на

F-22A «РЭПТОР»:

ПЕРНАТЫЙ ХИЩНИК ОПЕРЯЕТСЯ

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l АВИАЦИЯ И ПВО l 133

вооружение ВВС и ПВО СССР в 1984 году.

Руководители ВВС США планировали, что пер-

спективная группировка самолетов ATF (так

назывался этот «истребитель истребителей» на

ранних этапах реализации программы), кото-

рую предполагалось создать на рубеже 1990-

2000 годов взамен группировки самолетов

четвертого поколения F-15 и F-16, обеспечит

Америке устойчивое превосходство в воздухе

над авиацией СССР и их союзников. При этом

в качестве основных соперников будущего

«Рэптора» рассматривались самолеты четвер-

того поколения Су-27 и МиГ-29, а также их

ожидавшиеся модификации – Су-27М и МиГ-

29М. О советских работах над истребителями

пятого поколения первой генерации – МФИ

1.42 ОКБ Микояна и С.32 ОКБ Сухого – в то

время в Штатах, видимо, мало что знали, а

потому и учитывали как угрозу, хотя и несо-

мненно присутствующую в среднеудаленной

перспективе, но весьма неопределенную.

В сентябре 1990 года совершил первый

полет опытно-демонстрационный самолет

YF-22 – прототип «Рэптора». В 1997 году под-

нялся в воздух первый опытный истребитель

F-22A. В 2005 году эта машина поступила на

вооружение ВВС США, а к настоящему вре-

мени в строю имеется более сотни самолетов

данного типа. В 2007 году F-22А приступил к

выполнению зарубежных вояжей, а в июне

2008 года состоялась и первая публичная

презентация «Рэптора» на международном

авиационном салоне в Фарнборо (Англия).

Однако, несмотря на свою весьма продол-

жительную летную биографию, F-22A, вплоть

до последнего времени, все еще оставался

«серой лошадкой», реальные характеристики

которой в официальных источниках либо

замалчивались, либо сообщались лишь в

самых общих чертах. Отсутствовал «Рэптор»

и на международных авиационных выставках.

При этом продолжался откровенный «пиар»

этого самолета со стороны руководства МО и

ВВС (достаточно вспомнить широко растира-

жированные сообщения о результатах неких

учений, в которых F-22А одержали победу над

F-15С со счетом 144:1. При этом журналисты,

комментировавшие эти сообщения, видимо,

забывали, что военные учения – не футболь-

ный матч, а действия с заранее спланирован-

ным результатом).

Все это открывало широкое поле для все-

возможных предположений, догадок и умоз-

рительных построений. Поэтому, прежде, чем

говорить о реальных возможностях этого

самолета, приходилось тщательнейшим обра-

зом «фильтровать базар» (в данном случае

– базар информационный).

Анализ многочисленных открытых публи-

каций, результаты компьютерного модели-

рования, испытания моделей на стендах и в

АДТ, а также привлечение другой доступной

информации позволили к началу текущего

десятилетия «заинтересованным субъектам»

все же сформировать «виртуальный» облик

«Рэптора», который можно было, с опре-

деленными допущениями, считать близким

оригиналу. Со временем степень детализации

этого облика еще более возросла.

Разумеется, китайская виртуальная

модель «основного потенциального воз-

душного противника» в деталях отличалась

от французской, российской, австралийской

или, скажем, модели, построенной по зака-

зу аналитического центра компании EADS.

Однако всех их объединял технический реа-

лизм, опора на реальные возможности, пре-

доставляемые современными технологиями,

а также отсутствие рекламных преувеличе-

ний. И так, в соответствии с «усредненным»

представлением о «Рэпторе», сложившемся

к середине текущего десятилетия у авиаци-

онных специалистов и нашедшем свое отра-

жение на страницах авиационных СМИ, масса

пустого самолета F-22A составляла величину

порядка 15000-17000 кг, хотя позже все

чаще стали называться 18000 – 18500 кило-

грамм, а в одном отечественном ведом-

ственном журнале промелькнули даже 19500

кг. Нормальная взлетная масса истребителя

оценивалась в 27000-28000 кг, максималь-

ная скорость – в 2100-2200 км/ч, максималь-

ная скорость на бесфорсажном режиме – в

1500-1800 км/ч, практический потолок – в

18-20 км, практическая дальность (без ПТБ)

– в 3200-3500 км, перегоночная дальность

(с четырьмя подвесными баками) – в 5500

– 6500 км. При максимальной статической

тяге двигателя, равной 15900 кгс (впрочем,

Су-35

134 l АВИАЦИЯ И ПВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

называлась и большая, вплоть до 18000 кгс,

величина) такому самолету должна была

обеспечиваться взлетная тяговооруженность

порядка 1.2 и боевая тяговооруженность

(при 50-процентном запасе топлива), превы-

шающая 1.4.

Таким образом, вырисовывался облик

достаточно тяжелого (одного класса с

Су-27), гармонично скомпонованного само-

лета, являющего собой пример удачного

синтеза, казалось, несовместимых качеств

– хороших скоростных и разгонных характе-

ристик, высокой маневренности как на сверх-

звуковых, так и на дозвуковых скоростях,

сверхзвуковой крейсерской скорости, малой

радиолокационной и ИК-заметности, а также

дальности полета, превышающей дальность

большинства истребителей, созданных в

1970-1980-годы. «Рэптору», даже без учета

возможностей его интегрального бортового

радиоэлектронного комплекса (основу кото-

рого, впервые в истории истребительной

авиации, составляла БРЛС с АФАР), а также

малой радиолокационной заметности, теоре-

тически, обеспечивалось устойчивое превос-

ходство над другими современными истре-

бителями как в дальнем, так и в ближнем

воздушных боях, а также при решении задач

по перехвату воздушных целей.

Впрочем, летом 2008 года на официальном

сайте Локхид Мартин появилась новая, более

полная информация о характеристиках этой

машины, заметно «подправляющая» (причем

не в лучшую сторону) ранее сложивший-

ся образ F-22A. Сейчас трудно сказать, чем

объясняется этот информационный «вброс».

Возможно, прагматичные американцы,

после более чем двухгодичной эксплуатации

«Рэптора» в строевых частях и удостоверив-

шись окончательно, что программа F-22А в

ее нынешнем виде будет безусловно выпол-

нена, решили, что нельзя больше превращать

истинные секреты в «секреты Полишинеля» и

сами решили подкорректировать образ свое-

го «пернатого хищника» прежде, чем это сде-

лают за рубежом.

Собственно, новых данных было сообще-

но немного, но они влекли за собой необ-

ходимость корректировки всех основных

весовых и удельных параметров истребителя.

Согласно официальным материалам фирмы –

разработчика «Рэптора», масса пустого само-

лета составляет 19700 кг, что существенно

больше всех ранее называвшихся предпо-

ложительных величин. По этому показателю

F-22A, как выяснилось, значительно тяжелее

всех состоявших на вооружении американ-

ских ВВС истребителей завоевания превос-

ходства в воздухе (масса самого тяжелого из

них, F-15С, составляет 12970 кг). Он занимает

как бы промежуточное положение между

российскими истребителями Су-27 (16380 кг)

и МиГ-31 (22550 кг).

Масса топлива, размещенного во внутрен-

них топливных баках «Рэптора», как оказа-

лось, относительно невелика и составляет

всего 8200 кг. Ранее наиболее реалистич-

ной величиной считались 9000 – 10000 кг.

Для сравнения, внутренние баки F-15С, Су-27

и МиГ-31 вмещают, соответственно, 6100,

9400 и 15500 кг топлива. С двумя ПТБ этот

запас увеличивается у «Рэптора» до 11900

кг, становясь примерно равным полной массе

топлива во внутренних топливных баках само-

лета Су-35 (11500 кг).

Столь невысокая, по сравнению с анало-

гами, вместимость внутренних баков обу-

словила и весьма умеренные характеристики

дальности полета «Рэптора»: так практиче-

ская дальность полета с двумя ПТБ, соглас-

но информации компании Локхид Мартин,

составляет у F-22А всего лишь «более 1600

морских миль», т.е. приблизительно 3000 км,

находясь на одном уровне с F-15C и МиГ-31

и существенно уступая Су-27. Без ПТБ, в

малозаметной и сверхзвуковой конфигура-

ции, практическая дальность F-22A, видимо,

не превышает 2200 – 2300 км. Эта величина

хотя и превосходит соответствующий пока-

затель «истребителя завоевания господства

в воздухе над ближним приводом» МиГ-29

(1400 км), но все же представляется весьма

незначительной для столь крупного боевого

самолета, как «Рэптор».

Максимальная скорость самолета F-22A,

согласно информации фирмы, также срав-

нительно невелика и «находится в классе

М=2», что, в значительной мере, обусловлено

применением на истребителе нерегулируе-

мых воздухозаборников, конструкция кото-

рых наилучшим образом обеспечивает дости-

жение малой радиолокационной заметности,

но, с другой стороны, ограничивает число М

величиной 2.0 – 2.1. Следует заметить, что

максимальной скоростью, соответствующей

М=1.8 – 2.0, обладают и другие современные

зарубежные истребители с нерегулируемыми

воздухозаборниками – F-16, F/A-18, EF2000,

«Рафаль», «Грипен», F-2 и т.д.

Ранее со ссылкой на фирму – разработ-

чика сообщалось, что в случае установки на

«Рэпторе» гипотетических регулируемых воз-

МиГ-31

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l АВИАЦИЯ И ПВО l 135

духозабориков его полетное число М может

возрасти до 2.42, что близко характеристикам

F-15, Су-27 или более старых F-4 «Фантом»II

и Су-15. Однако подобная «модернизация»

F-22А вряд ли оправдана, так как ее реализа-

ция обусловила бы существенное увеличение

ЭПР самолета, для которого малая радиоло-

кационная заметность является принципиаль-

но важным элементом обеспечения боевой

живучести.

В то же время скорость F-22А на бесфор-

сажном режиме со штатным вооружением в

грузоотсеках соответствует М=1.5, что зна-

чительно больше, чем у любых других совре-

менных тактических (фронтовых) истребите-

лей. По сообщению фирмы Локхид Мартин,

в ходе испытательного полета без целевой

нагрузки было достигнуто М=1.72, что можно

считать своеобразным мировым рекордом.

Следует заметить, что скорость звука

в горизонтальном полете без использова-

ния форсажной камеры была превышена

еще в середине 1950-х годов на опытном

истребителе С1 – прототипе Су-7. Лучший

современный европейский «рысак» – EF2000

«Тайфун» – способен на «максимале», с

четырьмя полуутопленными в фюзеляжных

нишах ракетами типа AMRAAM, летать со

скоростью, соответствующей М=1.1 – 1.2.

Приблизительно такие же характеристики

продемонстрировал недавно в ходе испыта-

ний и Су-35 с двигателями «117С» (при этом

необходимо учитывать, что цикл испытаний

этой машины еще не завершен), а на швед-

ском истребителе JAS 39 была достигнута

«бесфорсажная» скорость, соответствующая

М=1.02. Превосходит «Рэптора» по своим

«крейсерским» скоростным характеристикам

лишь российский МиГ-31, способный совер-

шать длительный (в течение десятков минут)

полет при полном вооружении со скоростью,

соответствующей М=2.3. Однако достигается

это на форсажном режиме работы двигате-

лей, при значительно большем удельном рас-

ходе топлива, благо, вместимость топливных

баков МиГ-31 это позволяет.

По утверждению фирмы, боевой радиус

действия F-22А, подтвержденный результата-

ми летных испытаний, составляет 580 км на

дозвуковом режиме плюс 185 км на «сверх-

звуке». Это является весьма впечатляющим

показателем на фоне других состоящих на

вооружении тактических (фронтовых) истре-

бителей, имеющих продолжительность поле-

та на сверхзвуковой скорости в несколько

раз меньшую. Превосходит «Рэптора» лишь

все тот же МиГ-31, рубеж перехвата которого

при работе двигателей только на форсажном

режиме равен 720 км.

Относительно силовой установки F-22A в

релизе фирмы Локхид Мартин сообщается,

что этот самолет оснащен «двумя ТРДДФ

F119-PW-100 с двухмерным отклоняемым

соплом, имеющими тягу по 15876 кгс».

Из сказанного можно сделать вывод, что

«Рэптору» обеспечена взлетная тяговоору-

женность при нормальной взлетной массе,

136 l АВИАЦИЯ И ПВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

равная 1,08 и боевая тяговооруженность (с

ракетами «воздух – воздух» на внутренней

подвеске и при 50% полной заправки топли-

ва) – 1.24–1.26. Это несколько меньше, чем у

Су-35 с ТРДДФ «117», примерно соответству-

ет Су-27 (1.15/1.29 при «боевой» заправке),

F-15C (1.05/1.41) и EF2000 (1.12/1.27), пре-

вышая соответствующий параметр F/A-18Е

(0.91/1.13) и F-35А (0.79/1.00).

Следует заметить, что ранее, даже по

наиболее умеренным оценкам, было при-

нято считать, что взлетная тяговооружен-

ность «Рэптора» при нормальной взлетной

массе составляет никак не меньше 1.17–1.20,

превосходя аналогичный показатель лучших

маневренных самолетов 4-го поколения и

делая виртуальный F-22A непревзойденным

«воздушным бойцом» не только на «вневи-

зуальных», но и на малых дистанциях воз-

душного боя. По ряду оценок специалистов,

сделанным в начале текущего десятилетия,

вероятность победы Су-27 в БВБ с таким про-

тивником составила бы не более 0.2. Однако

теперь, с учетом истинных данных о тяговоо-

руженности «Рэптора», эти оценки придет-

ся несколько подкорректировать. Видимо, в

ближнем маневренном воздушном бою F-22A

все же несколько уступает самолетам Су-27 и

МиГ-29, не говоря уже об их модификациях –

Су-35 и МиГ-35, оснащенных новыми, более

мощными ТРДДФ с системами УВТ.

Двигатель F119-PW-100 с удельной тягой

на форсажном режиме, равной 9.5-10.0 кг/

кгс, имеет низкую степень двухконтурности –

0.2:1. Для сравнения, соответствующий пока-

затель ТРДДФ FJ200 равен 0.4:1, АЛ-31Ф –

0.6:1, а F100, установленного на F-15 и F-16 –

0.7:1. На полном форсаже удельный расход

топлива F119-PW-100 составляет 2.05 кг/

кгс.ч. На режиме «максимал» американский

двигатель также имеет вполне умеренные

расходные характеристики, не превышаю-

щие характеристик более старых аналогов с

большой степенью двухконтурности – 0.74 кг/

кгс.ч (для сравнения, у ТРДДФ АЛ-31Ф этот

показатель равен 0.75 кг/кгс.ч).

Огромная максимальная бесфорсажная

тяга F119-PW-100 (равная, по неофициаль-

ным данным, 11500 – 11800 кгс), обеспе-

чивает самолету прекрасные динамические

характеристики на транс– и сверхзвуковых

скоростях при относительно низком уровне

ИК-заметности. В то же время нерегулируемые

воздухозаборники F-22A, «настроенные» на

малую сверхзвуковую крейсерскую скорость

(М=1.5), заставляют двигатели работать на

невыгодных режимах при ведении маневрен-

ного воздушного боя на дозвуковой скорости.

Однако возможности «Рэптора» по веде-

нию ближнего маневренного воздушно-

го боя (как это подтвердила, в частности,

демонстрация самолета на международном

авиасалоне в Фарнборо) все же являют-

ся достаточно высокими, не уступающими

аналогичным возможностям таких истреби-

телей, как F-15 и F-16, хотя и определенно

ниже, чем у модернизированных Су-27 и

МиГ-29, а также EF2000.

В качестве одного из сценариев боевого

применения «Рэптора» предполагалось, что

F-22A и В-2А будут задействованы в рамках

единой группировки GSTF (Global Strike Task

Force), которая в короткое время может быть

развернута в любом районе земного шара.

При этом роль «Рэпторов» должна была сво-

диться не только к защите бомбардировщиков

от воздушного противника, но и к подавле-

нию наземных средств ПВО при помощи КАБ

типа JDAM, а в перспективе – и УПАБ малого

диаметра. В качестве источников получения

информации о РЛС противника, помомо спе-

циальных средств, планировалось использо-

вать и бортовую систему разведки AN/ALR-94,

способную обнаруживать источники радио-

локационного излучения на большой даль-

ности, а также другие летательные аппараты,

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l АВИАЦИЯ И ПВО l 137

наземные и космические системы. Однако

последняя информация о характеристиках

дальности F-22A ставит под сомнение спо-

собность этого самолета длительное время

находиться в зоне действия современных

зенитных средств, прикрываясь радиолока-

ционной малозаметностью, а использование

ПТБ (пусть даже выполненных с учетом тре-

бований технологии «стелс») и самолетов-

заправщиков перемещает «Рэптор» в один

ряд с обычными, не малозаметными боевыми

самолетами. Все это ставит под сомнение

саму выполнимость миссии GSTF (разумеет-

ся, если речь идет не о локальных операциях,

по своему пространственному размаху подоб-

ных иракской или югославской).

«Рэптор» сегодня является, пожалуй,

единственным американским истребите-

лем, способным относительно эффективно

бороться со стратегическими маловысотны-

ми крылатыми ракетами. Как известно, наша

страна и США уже более 20 лет имеют на

вооружении КР авиационного базирования

типа Х-55, AGM-86 и AGM-129. Ведутся рабо-

ты по созданию подобного оружия нового

поколения. Китай также проводит испытания

стратегических крылатых ракет, размещен-

ных на бомбардировщиках типа Н-6 (Ту-16).

Наиболее современные типы крылатых ракет

имеют сверхмалую радиолокационную замет-

ность (ЭПР порядка 0.01 м2), маловысотный

профиль полета со следованием рельефу

местности и высокую (измеряемую десятками

метров и даже отдельными метрами) точ-

ность. До последнего времени единственным

в мире истребителем, на практике проде-

монстрировавшим способность эффективно

бороться с подобными целями, был МиГ-31

с радиолокационным комплексом «Заслон»,

главная роль в создании которого принад-

лежала НИИП им. В.В.Тихомирова.

В роли перехватчика ПВО самолеты F-22A

дебютировали в 2008 году, когда они выпол-

нили несколько перехватов и сопровождений

советских стратегических бомбардировщиков

Ту-95МС в небе Арктики.

БРЛС AN/APG-77 первых серий, установ-

ленные на F-22А, вероятно, имели ограничен-

ные возможности по обнаружению малоза-

метных КР, совершающих полет на предельно

малых высотах, поэтому проводившиеся с

середины текущего десятилетия доработки

этого комплекса были направлены, в первую

очередь, на увеличение его «противоракет-

ного» потенциала. Следует сказать, что МО

США, несмотря на рассчитанные на американ-

ского обывателя заявление некоторых высо-

копоставленных официальных лиц, харак-

теризующих российскую дальнюю авиацию

не иначе как «архаичную» и «стареющую»,

весьма серьезно относятся к угрозе приме-

нения по территории своей страны стратеги-

ческих крылатых ракет, запускаемых с борта

самолетов Ту-95МС и Ту-160. Для отражения

удара даже 400 – 500 не самых новых КР

типа Х-55, выпущенных в одном «залпе» с

борта «архаичных» Ту-95МС, требуется мощ-

ная группировка перехватчиков типа F-22А и

ЗРК типа «Пэтриот», а также усовершенство-

ванная единая система управления силами

ПВО на американском континенте, которую

США лишь только предстоит создать (и такая

работа сегодня ведется).

Так как F-22A не имеет сколько-нибудь

заметных преимуществ в характеристиках

дальности по сравнению с истребителем

F-15С, он вынужден, как и его предшествен-

ник, выполнять длительные полеты над

Арктикой и Аляской с подвесными топлив-

ными баками (штатный вариант – два ПТБ,

хотя возможна подвеска и четырех баков).

В результате «Рэптор» теряет свои преи-

мущества в малозаметности и крейсерском

«сверхзвуке». Однако его боевой потенциал

в роли истребителя ПВО все же значительно

138 l АВИАЦИЯ И ПВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

превышает потенциал F-15C за счет гораз-

до более мощного и помехозащищенного

радиолокационного комплекса, способного

обнаруживать цели типа Ту-95 на расстоянии

более 300 км.

Говоря о F-22A, нельзя не затронуть и

вопросы стоимости. Сообщается, что себе-

стоимость одного «Рэптора» при серии в 183

единицы составляет на 2008 год 123.5 млн

долл. Однако по неофициальным данным,

с учетом всех расходов по программе, один

F-22А обходится американским налогопла-

тельщикам в 340 – 350 млн долл. Таким обра-

зом, цена одного одноместного истребителя

приближается к стоимости крупного боевого

корабля с экипажем из нескольких сотен

человек. Для сравнения в духе Н.С.Хрущева;

новейшая американская атомная подводная

лодка «Вирджиния», вступившая в строй в

2004 году, стоит 2.3 миллиарда долларов.

К июлю 2008 года военно-воздушные

силы США получили 122 самолета F-22A, а в

2012 году из сборочного цеха будет выкачен

последний, 183-й заказанный «Рэптор». На

этом производство истребителей типа F-22,

по всей видимости, прекратится, хотя ВВС все

еще не оставили попыток добиться увеличения

парка этих самолетов до 381 единицы, считая

это количество «минимально необходимым»

в современных условиях. В строевых частях

ВВС будет находиться 115 F-22A, 29 самолетов

поступят в учебно-тренировочные подразде-

ления, семь – в летно-испытательные центры,

15 будут законсервированы как резервные и

17 – использоваться для «канибализации»

на запчасти.

До 2014-2015 гг., когда, согласно програм-

ме вооружений, ВВС России должны начать

пополняться истребителями 5-го поколения,

основным конкурентом «Рэптору», очевидно,

будет являться истребитель Су-35 – глубокая

модернизация Су-27. Два «тридцатьпятых»

сейчас проходят летные испытания, в начале

2009 года к ним должна присоединиться тре-

тья машина, а в 2011 году серийные Су-35,

как планируется, начнут поступать в части

ВВС РФ, а также поставляться на экспорт.

По воспоминаниям одного из «патри-

архов» российского самолетостроения

О.С.Самойловича, проведшего большую часть

своей творческой жизни в стенах ОКБ Сухого,

в середине 1970-х годов, когда в Советском

Союзе была принята программа разработ-

ки боевых авиационных комплексов пятого

поколения (истребитель И-90, штурмовик

Ш-90 и бомбардировщик Б-90), призванных

к концу 1990-х годов сменить комплексы чет-

вертого поколения (МиГ-29, МиГ-31, Су-25,

Су-27 и Ту-160), руководство Министерства

авиационной промышленности настаивало,

чтобы к этим работам была активно привле-

чена и фирма Сухого. Однако занимавший

в то время пост генерального конструктора

Е.А.Иванов категорически отказался от этого

предложения, заявляя: «Су-27 – это и есть

истребитель 90-х годов!» Действительно,

пика своего эволюционного развития Су-27

достиг лишь в конце первого десятилетия

XXI века, воплотившись в истребитель Су-35,

сочетающий элементы авиационных комплек-

сов как четвертого, так и пятого поколений.

Су-35 и F-22A близки по своим весовым

параметрам: масса их конструкции равна,

соответственно, 16500 и 19700 кг. Однако

если в планере F-22A преобладают титановые

сплавы (39%) и КМ (21%), то более консер-

вативная российская машина выполнена, в

основном, из традиционных алюминиевых

сплавов.

У Су-35 значительно выше относительная

емкость топливных баков (0.70 против 0.43

у F-22A), однако создатели «Рэптора суме-

ли организовать три весьма вместительных

грузоотсека (суммарный объем – 6.73 м3), на

долю которых приходится приблизительно

20% внутреннего объема планера, тогда как

на Су-35, являющимся глубокой модерни-

зацией существующего Су-27, сделать что-

либо подобное не представилось возмож-

ным. В то же время, благодаря размещению

оружия внутри фюзеляжа и, следовательно,

«раздуванию» самого фюзеляжа «Рэптора»,

удельная нагрузка на миделево сечение (кон-

структорский критерий, характеризующий

совершенство ЛА) у Су-35 несколько выше,

чем у F-22A.

Самолеты F-22А и Су-35 оснащены, соот-

ветственно, ТРДДФ Пратт Уитни F119-PW-100

(11700/15900 кгс, удельная тяга 9.5-10.0) и

Сатурн «117» (экспортный вариант – «117С»,

8800/14500 кгс, удельная тяга около 10.0).

Американский двигатель, по уровню реали-

зованных технологий и «архитектуре» соот-

ветствующий уровню 5-го поколения, имеет

высокие эксплуатационные характеристики.

Его назначенный ресурс, по утверждению

фирмы – производителя, составляет 7000

часов, что соизмеримо со сроком службы

самого самолета. Модернизационный потен-

циал этого «мотора» также чрезвычайно

высок. Пример успешной реализации этого

потенциала – создание более мощного, тяже-

лого и дешевого двигателя F-135, предна-

значенного для оснащения однодвигательных

самолетов семейства F-35 (JSF).

К достоинствам российского двигателя,

помимо его тяговых характеристик, следует

отнести высокую степень конструкционной

преемственности с ТРДДФ АЛ-31Ф, серийно

производящимся с 1980-х годов и эксплуа-

тирующимся на почти 1000 самолетах Су-27,

Су-30, Су-33, и Су-34, собранных в России,

Индии и Китае.

В целом, для двигателей F119-PW-100 и

«117С» характерны оптимальное сочетание

высоких ресурсно-тяговых характеристик,

высокоэффективная система автоматическо-

го управления и улучшенные эксплуатацион-

ные характеристики.

Важным элементом повышения маневрен-

ных характеристик истребителей новой гене-

рации является система отклонения вектора

тяги (ОВТ), нашедшая применение и на F-22А,

и на Су-35. Скорость перекладки сопла F119-

PW-100 составляет 20 град./с, тогда как у

ТРДДФ «117С» эта величина равна 60 град./с,

что, очевидно, не может не отражаться на

разнице в скорости выполнения маневра с

применением ОВТ. При этом сопло «Рэптора»

может отклоняться только в вертикальной

плоскости, тогда как на Су-35 оно является

управляемым во всех плоскостях.

В то же время американское «плоское»

сопло обеспечивает значительно меньшую

радиолокационную и тепловую заметность,

чем осесимметричное сопло российского

самолета (в конструкции которого, впрочем,

тоже реализован ряд мер по повышению

скрытности).

Помимо большей тяговооруженности и

использования «трехмерной» системы ОВТ

с большой скоростью перекладки, повышен-

ные маневренные характеристики в ближ-

нем воздушном бою российскому самолету

должна обеспечить и его аэродинамика. На

Су-35 (как и на Су-27) применено крыло

относительно большого удлинения с мощной

«квазиадаптивной» механизацией, имеющее

на М<1 лучшие несущие свойства, чем крыло

«Рэптора», являющее собой пример компро-

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l АВИАЦИЯ И ПВО l 139

мисса между требованиями аэродинамики и

малозаметности.

На теме малозаметности «Рэптора» сле-

дует остановиться особо. Это первый в мире

маневренный самолет, изначально создавав-

шийся с учетом требований радиолокацион-

ной скрытности. В результате усредненную

ЭПР в курсовой плоскости в носовом секторе

у F-22А удалось понизить по сравнению с

истребителями поколения «4+» (в конструк-

ции которых также был реализован ряд мер

по снижению радиолокационной заметности)

приблизительно на порядок, до 0.1 – 0.5 м2

(наиболее вероятное значение – 0.3 м2). Для

сравнения, среднее значение ЭПР самолета

Су-27 в аналогичных условиях, по данным

открытой печати, равно 15 м2, F-15C – 10 м2,

а EF2000 – 1.5-2.0 м2 (эти величины не следу-

ет смешивать с минимальной ЭПР, которая

в узких угловых секторах может достигать

значительно меньших или больших значе-

ний). В результате «Рэптор» на дозвуковой

скорости, действуя в едином информацион-

ном поле, формируемом группой однотипных

самолетов, получая внешнее целеуказание

или используя бортовую пассивную систему

радиотехнической разведки, может, благода-

ря многократному превосходству в дальности

взаимного обнаружения, занимать оптималь-

ную позицию для атаки противника, оставаясь

«невидимым» вплоть до последнего момента,

когда бортовую радиолокационную станцию

все же приходится включить для уточнения

параметров движения цели и обеспечения

радиокоррекции ракетам AMRAAM.

На самолете Су-35 также осуществлен

ряд мер (впрочем, гораздо менее радикаль-

ных, не затрагивающих конфигурацию пла-

нера и не влияющих на его аэродинамику) по

снижению радиолокационной заметности в

передней полусфере. Как следствие, можно

ожидать, что его ЭПР аналогична показателям

таких самолетов, как «Рафаль» и модернизи-

рованный МиГ-29 и составляет порядка 1.5 –

1.0 м2. Конечно, это значительно больше,

чем у истребителя F-22A и не обеспечивает

столь существенных тактических преиму-

ществ, как малозаметность «Рэптора», одна-

ко даже такое увеличение уровня скрытности

ощутимо повышает боевую выживаемость

самолета, снижая дальность его обнаружения

радарами противника.

F-22А оснащен БРЛС Нортроп Грумман AN/

APG-77, являющейся первой в мире (если не

считать дюжины фактически опытных стан-

ций AN/APG-63(V)2, установленных в 2000

году на самолеты F-15С) серийной борто-

вой радиолокационной станцией с активной

фазированной антенной решеткой (АФАР).

Официально характеристики дальности этой

БРЛС не сообщаются, однако, по наиболее

достоверным неофициальным данным, она

способна обнаруживать воздушные цели с

ЭПР 3 м2 на удалении до 200 – 230 км (при

отсутствии активного помехового противо-

действия со стороны противника). Сектор

обзора БРЛС составляет 120 град., возмож-

но одновременное сопровождение до 20 (по

другим данным – до 28) воздушных целей .

Станция имеет 17 режимов работы, семь из

которых ориентированы на борьбу с назем-

ными целями и 10 – с воздушными.

Характеристики AN/APG-77 значитель-

но превосходят возможности других БРЛС,

установленных на серийных тактических

истребителях. Так, станция «Барс» (НИИП

им. В.В.Тихомирова), применяемая на много-

функциональных истребителях Су-30МКИ и

Су-30МКМ, серийно выпускаемых для ВВС

Индии и Малайзии, имеет дальность обна-

ружения цели типа «легкий истребитель»,

равную 140 км.

Однако, самолет Су-35 также оснащен

новым бортовым радиолокационным ком-

плексом – Н035 «Ирбис», создающимся спе-

циалистами НИИП имени Тихомирова с 2004

года. Как и БРЛС «Барс», «Ирбис» имеет

фазированную антенную решетку пассивно-

го типа, к настоящему времени, несмотря

на появление более перспективных АФАР,

далеко не полностью исчерпавшего возмож-

ности своего совершенствования. И реальные

характеристики «Ирбиса» служат тому убеди-

тельным подтверждением.

На новом БРЛК реализована схема меха-

нического доворота антенны, позволяющая

существенно, до 240 град., расширить сектор

обзора ПФАР. «Ирбис» способен обнаружи-

вать воздушные цели на рекордно большой

дальности – до 400 км (при ЭПР, равной 3 м2),

что более чем в полтора раза превышает воз-

можности AN/APG-77. Следует отметить, что

еще в 1997 году ранний, значительно менее

совершенный прототип нынешнего «Ирбиса»,

оснащенный обычной щелевой антенной, на

практике продемонстрировал способность

обнаруживать воздушные цели класса Су-27

на удалении до 330 км.

«Ирбис» имеет сверхвысокое разреше-

ние (порядка 1 м) при работе «по земле» и,

как и AN/APG-77, обладает возможностью

БРЛК «Ирбис» на летающей лаборатории

140 l АВИАЦИЯ И ПВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

одновременной работы в режимах «воздух-

воздух» и «воздух-поверхность». Возможно

одновременное обнаружение до 30 воздуш-

ных целей. Минимальная ЭПР обнаруживае-

мой посредством «Ирбиса» цели составляет

0.01 м2 (параметр, соответствующий ЭПР

«сверхмалозаметного» летательного аппара-

та типа американской стратегической крыла-

той ракеты АСМ AGM-129).

Этот комплекс занимает как бы промежу-

точное положение между БРЛС поколения «4+»

(«Барс», «Оса») и аппаратурой, разрабатывае-

мой для перспективного истребителя ПАК ФА,

относящегося к поколению «5». Основываясь

на уже существующих технологиях и элемент-

ной базе, идеологически «Ирбис» выполнен

на уровне требований, предъявляемых уже к

системам пятого поколения.

Следует заметить, что, в отличие от БРЛС

предыдущей генерации (того же «Барса»,

американских AN/APG-63 или AN/APG-70),

представляющих собой «классические»

радиолокационные системы, AN/APG-77 и

«Ирбис» являются, скорее, интегрированным

«бортом», включающим не только радиоло-

катор, но и другие радиотехнические средства

(системы «свой-чужой», РЭБ, РТР и т.п.), что

является характерным для бортовых радио-

локационных комплексов новой генерации.

В то же время применение на амери-

канском радиолокационном комплексе АФАР

теоретически обеспечивает ему более широ-

кий выбор режимов работы, а также лучшую

надежность и боевую живучесть. Впрочем, не

следует исключать в обозримом будущем и

возможность модернизации «Ирбиса» за счет

замены ПФАР на АФАР.

И AN/APG-77, и Н035 позволяют в пер-

спективе существенно упростить реализацию

многопозиционного принципа обнаружения,

захвата, сопровождения и атаки воздушных

целей, когда в воздушном бою участвуют

несколько взаимодействующих истребителей.

Ключевым фактором здесь является то, что в

качестве аппаратуры определения координат

взаимодействующих «бортов» используется

не специальная сложная и дорогостоящая

аппаратура, а непосредственно сама БРЛС,

что достигается отведением части т.н. «работ-

ного» времени станции на сопровождение

своих «бортов».

Нужно остановиться еще на одном, сравни-

тельно новом аспекте, который в обозримом

будущем начнет оказывать непосредственное

влияние на характер ведения воздушного боя.

Опираясь на достижения в области создания

антенных фазированных решеток активного

типа, ВВС США намерены наращивать «нетра-

диционные» возможности бортового радио-

локационного комплекса истребителя F-22A.

Предполагается, что усовершенствованный

радиолокационный комплекс AN/APG-77(V)1,

доработанный в рамках этапа плановой

модернизации «Инкремент 3.2» (финансиро-

вание которого предполагается начать в 2012

ф.г.), приобретет возможность выполнять так

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l АВИАЦИЯ И ПВО l 141

называемые «электронные атаки» – пода-

вление и выведение из строя («выжигание»)

БРЭО самолетов и других ЛА противника за

счет мощного импульсного электромагнитно-

го воздействия.

В обозримой перспективе подобными воз-

можностями, помимо F-22A, будут обладать

лишь палубный истребитель ВМС США F/A-

18E/F «Супер Хорнит» (в ходе модернизации

также переоснащаемый БРЛС с АФАР) и,

вероятно, российский самолет Су-35, осна-

щенный самым мощным в мире (примени-

тельно к истребительной авиации) радиоло-

кационным комплексом «Ирбис».

Итак, имеет смысл сравнить «дуэльные»

возможности радиолокационных комплексов

Су-35 и F-22A «Рэптор». Российская машина,

оснащенная «Ирбисом», может обнаружить

цель с ЭПР 0.1-0.5 м2 (т.е «Рэптор») на дис-

танции 165-240 км. Американский истребитель

«видит» своего противника со значительно

большей (порядка 1 м2) ЭПР также на даль-

ности порядка 200 км. Таким образом, малоза-

метный «Рэптор» со своей АФАР по части бор-

тового радиолокационного комплекса не имеет

реального превосходства перед модернизиро-

ванным «Сухим» в ракетном воздушном бою

на «вневизуальной» дальности! А это как раз

один из тех важнейших параметров, на безу-

словное преимущество в котором «Рэптора»

над любыми аналогичными машинами рас-

читывали американские военные.

Определенные преимущества Су-35 перед

F-22А как в ближнем, так и в дальнем воз-

душном бою обеспечивает и наличие на борту

российского истребителя многоканальной

(способной работать по воздушным и назем-

ным целям) оптико-локационной станции

повышенной чувствительности и помехоу-

стойчивости (на «Рэпторе» подобная система

отсутствует, хотя первоначально и предусма-

тривалась техзаданием).

Оптико-локационная станция, установ-

ленная на самолете Су-35, позволяет осу-

ществлять поиск и обнаружение воздушных

целей в передней (на дальности до 40 км) и

задней (до 70 км) полусферах, захват и авто-

сопровождение маневрирующих воздушных

целей, их распознавание и дальнометриро-

вание. Станция выдает в оптико-электронный

прицельный комплекс угловые координаты

воздушной цели и значения дальности для

формирования целеуказания головкам само-

наведения и обеспечения режима несин-

хронной стрельбы встроенного пушечного

вооружения. Кроме того, она осуществляет

поиск, обнаружение и распознавание назем-

ных целей, их захват, автосопровождение, а

также измерение дальности до них. В состав

ОЛС-35 входят сканирующий теплопеленга-

тор, тепло-телевизионный канал для рас-

познавания воздушных и наземных целей в

дневное и ночное время, многорежимный

лазерный дальномер-целеуказатель воздуш-

ных и наземных целей, системы стабилизации

поля зрения и встроенного контроля для опе-

ративной оценки исправности каналов.

Групповое автоматизированное инфор-

мационное взаимодействие (важное свой-

ство, позволяющее интегрировать несколько

отдельных самолетов в группу, действующую

как единое целое) впервые было обеспечено

еще на советских истребителях Су-27 и МиГ-

31. Первым американским самолетом, обла-

дающим подобными возможностями, стал

палубный истребитель-перехватчик F-14D. На

самолете F-22А эти возможности значительно

выросли, что позволило гармонично встроить

«Рэптор» в единое цифровое информаци-

онное поле, формируемое на театре боевых

действий. Самолет F-22А оснащен термина-

лом системы автоматизированного распре-

деления информации JTIDS с линией обмена

данных, являющейся дальнейшим развитием

Linc 16. Близкими возможностями должен

обладать, по видимому, и «борт» модернизи-

рованных самолетов Су-34 и Су-35.

В современном боевом самолете летчик

в течение длительного времени находится в

интенсивном информационном потоке. Для

обеспечения возможности принятия опера-

тивного решения этот поток структурируется

таким образом, чтобы автоматически пред-

ставлять пилоту только необходимую в дан-

ный момент информацию, но представлять

ее максимально полно, точно и наглядно.

Для этого на F-22А и Су-35 используется

информационно-управляющее поле кабины,

образованное взаимозаменяемыми дисплеями

большого формата с высоким разрешением.

Кабина летчика F-22A оборудована широ-

коугольным ИЛС с полем обзора 20 × 30 град.,

на который выводится полетная, навигацион-

ная, прицельная информация, а также инфор-

мация от объединенной системы опознава-

ния, связи и РЭП. В центре приборной доски

расположен основной мнгофункциональный

жидкокристаллический цветной дисплей с

размером экрана 8 × 8 дюймов, на который

проецируется синтезированная информация

о тактической обстановке. По бокам его, а

также снизу расположены три многофунк-

циональных цветных индикатора на жидких

кристаллах с размерами экранов 6х6 дюймов

(в типовой конфигурации на левый дисплей

выводится детализированная информация о

самолетах противника и его средствах ПВО, на

правом – решается тактическая задача атаки

самолетов противника, на нижний выдаются

сведения о состоянии бортового вооружения).

В верхней части приборной доски находятся

два жидкокристаллических индикатора 3х4

дюйма, на которые выводится навигационная

информация и коммуникационная информа-

ция. Обычные электромеханические приборы

в кабине полностью отсутствуют.

Следует сказать, что вопреки расхожему

мнению об отсталости российской авионики,

кабина Су-35 выглядит, мо меньшей мере,

не менее современной, чем у «Рэптора».

На самолете реализовано информационно-

управляющее поле кабины (созданное

Раменским ПКБ), основу которого составляют

два крупноформатных (9 × 12 дюймов) полно-

цветных жидкокристаллических индикатора

типа МФИ-35, имеющих высокое разрешение

(1400 × 1050 пикселей) и способных рабо-

тать в полиэкранном режиме. Кроме того, в

кабине имеется многофункциональный пульт

со встроенным дисплейным процессором,

пульт управления и индикации, а также широ-

142 l АВИАЦИЯ И ПВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

коугольный (поле зрения – 20 × 30 град.)

коллиматорный индикатор на фоне лобового

стекла со встроенным процессором ИКШ-1М.

Панорамно расположенные индикаторы

F-22А и Су-35, с интегральной информацией

о закабинной обстановке (от рельефа мест-

ности до источников угроз – как воздушных,

так и наземных), дополняемые устройствами

речевой и звуковой информации, обеспечи-

вают высокий уровень безопасности и боевой

выживаемости самолетов.

Многовариантность способов получения

информации и выдачи управляющих сигна-

лов позволяет летчикам F-22А и Су-35 легче,

чем пилотам истребителей других типов (за

исключением, разве что, F-35) адаптировать-

ся к изменению окружающей обстановки,

принимать верные решения в скоротечных

дуэльных ситуациях, сохраняя при этом кон-

троль над самолетом и оптимальное управле-

ние боевым комплексом.

Самолет F-22A несет в центральном фюзе-

ляжном грузоотсеке шесть ракет средней

дальности типа AIM-120C AMRAAM, кроме

того, две ракеты малой дальности типа AIM-9

«Сайдвиндер» размещаются в боковых гру-

зоотсеках. На четырех подкрыльевых узлах

возможна подвеска еще восьми ракет типа

AMRAAM. Таким образом, суммарный бое-

комплект «Рэптора» увеличивается до 16

ракет (как и у несостоявшегося отечествен-

ного истребителя МФИ). Однако в этом слу-

чае F-22A теряет свойства малозаметности, а

также, возможно, и сверхзвуковую крейсер-

скую скорость.

Вооружение самолета Су-35 размещается на

12 точках внешней подвески. Его общая масса

составляет 8000 кг. Истребитель может нести:

– до шести ракет класса «воздух-воздух»

малой дальности Р-73 (или УР данного класса

нового поколения);

– до 12 ракет класса «воздух-воздух» сред-

ней дальности типа РВВ-АЕ (включая спарен-

ную подвеску четырех УР под фюзеляжем);

– до восьми ракет класса «воздух-воздух»

увеличенной дальности Р-27ЭР, Р-27ЭП и

Р-27ЭТ;

– до пяти ракет большой дальности;

– до шести тактических ракет класса

«воздух-поверхность» Х-29ТЕ или Х-29Л;

– до шести противокорабельных и проти-

ворадиолокационных ракет Х-31А и Х-31П;

– до пяти противорадиолокационных ракет

увеличенной дальности Х-58УШКЭ;

– до пяти противокорабельных ракет боль-

шой дальности Х-59МК;

– три крылатых ракеты большой дально-

сти 3М-54АЭ;

– одну тяжелую противокорабельную

ракету типа «Оникс»;

– до восьми корректируемых авиабомб

КАБ-500КР с телевизионным самонаведением

или КАБ-500С со спутниковой коррекцией;

– до трех корректируемых авиабомб КАБ-

1500Кр или КАБ-1500ЛГ с телевизионным или

спутниковым самонаведением.

В перспективе самолет может нести и дру-

гие, более совершенные средства поражения,

включающие модернизированные и новые

КАБ калибром 500 и 250 кг, а также НАР

калибром 80, 122 и 266/420 мм, в том числе и

снабженные системой лазерной коррекции.

Однако внутренне размещение авиацион-

ных средств поражения на Су-35, являющемся

глубокой модернизацией Су-27, не предусмо-

трено. В то же время оно по многим причинам

значительно более предпочтительней внеш-

него (заметим, что использование внутренней

подвески вооружения предполагается и на

российском ПАК ФА). Однако формирова-

ние на предельно «обжатом» истребителе

внутренних отсеков для вооружения ставит

перед конструкторами и аэродинамиками ряд

серьезных проблем при обеспечении при-

менения оружия на сверхзвуковой скорости,

когда сброшенной из грузоотсека бомбе или

ракете приходится преодолевать «непроница-

емую бетонную стену» из слоя турбулентного

воздуха. Следует заметить, что в свое время

американцам не удалось решить эту зада-

чу применительно к бомбардировщику В-1В

«Лансер» даже на больших дозвуковых ско-

ростях, поэтому хвостовой грузоотсек этого

самолета и сейчас используется, в основ-

ном, для размещения лишь дополнительного

топливного бака. Однако недавние сообщения

СМИ об успешном экспериментальном сбросе

боеприпаса из грузоотсека самолета F-22A на

сверхзвуковой скорости говорят о том, что

США, пусть и с некоторым запозданием, но

все же удалось успешно разрешить эту про-

блему применительно к «Рэптору».

«Главным калибром» F-22A являются раке-

ты средней дальности с комбинированной

(активная радиолокационная головка + ради-

окоррекция) системой наведения AMRAAM

AIM-120C-7, способные на высоте порядка 15

км поражать воздушные цели на дальности до

60 км (при пуске на предельно малых высотах

дальность уменьшается до 20 км, а на дина-

мическом потолке самолета, при пуске на

сверхзвуковой скорости, возрастает до 110 –

120 км). Сходные характеристики имеет и

модернизированная ракета РВВ-АЕ, подвеши-

ваемая под Су-35. С 2012 года «Рэпторы» пла-

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l АВИАЦИЯ И ПВО l 143

нируется вооружать усовершенствованными

ракетами АIM-120C-9 (AIM-120D), имеющими

максимальную дальность (при применении на

больших высотах и скоростях) до 170 – 180

км. Подобная модернизация проводится и на

российском комплексе РВВ-АЕ.

Однако здесь нужно отметить, что уже

достаточно давно (начиная с 1990-х годов)

ведутся работы и по созданию модификации

ракеты РВВ-АЕ, оснащенной ПВРД. В слу-

чае появления ее на вооружении российские

истребители, даже без применения тяжелых

ракет большой дальности, получат преимуще-

ства по дальности перед американскими при

ведении ракетного воздушного боя на малых

и средних высотах.

Одним из существенных преимуществ

Су-35 перед «Рэптором» является также

наличие в составе его вооружения ракет клас-

са «воздух-воздух» большой дальности. Это

позволяет «Сухому» в полной мере использо-

вать уникальные возможности своего радио-

локационного комплекса, поражая воздуш-

ные цели на расстоянии в сотни километров.

На этом фоне характеристики комплекса

вооружения «Рэптора» выглядят куда менее

сбалансировано.

Принципиально важно, что в отличие от

F-22A, который первоначально создавался как

самолет завоевания превосходства в воздухе

и лишь сейчас постепенно обретает возмож-

ность воевать «с землей» (главным образом,

с наземными средствами ПВО противника),

Су-35 изначально, как Су-30МК и Су-27СМ,

рассматривался в качестве многофункцио-

нального боевого самолета, несущего мощное

ударное (как высокоточное, так и обычное)

вооружение массой до 8000 кг. По количеству

и номенклатуре ударных средств поражения

Су-35 явно превосходит сегодня модерни-

зированные самолеты EF2000 «Тайфун» и

«Рафаль», а также палубный А/F-18E/F, пози-

ционируемые на мировом авиационном рынке

как многофункциональные истребители.

В 2008 году предполагалось начать испы-

тания Су-35 в режиме укороченного взлета и

посадки (с длиной взлетной дистанции 200

м и посадочной – 700 м). F-22A не обладает

такими характеристиками. Более того, раз-

меры и конфигурация его шасси заставляют

предполагать, что этот самолет (как, впрочем

и истребители F-15 и F-16) нуждается в хоро-

шо подготовленных аэродромах, трудносов-

местимых с условиями «настоящей» войны.

В целом, при сравнении F-22А и Су-35

можно сделать вывод, что на сегодняшний

день они имеют близкие боевые возможно-

сти. Однако важным достоинством «Рэптора»

как авиационного комплекса, выполненного, в

целом, с использованием более современных

технологий, является его значительно боль-

ший модернизационный потенциал. В то же

время Су-35, рассматриваемый как временная

мера, призванная поддержать качественный

уровень военной авиации России до посту-

пления на вооружение в середине следующего

десятилетия самолетов пятого поколения, оче-

видно, призван сыграть более скромную роль

в истории отечественных ВВС. Однако «Сухой»,

сочетающий предельно высокие характери-

стики, приближающиеся к характеристикам

самолетов пятого поколения, с умеренной

стоимостью (никак не превышающей, даже по

самым жестким оценкам, 100 млн долл.), на

долгие годы должен сохранить коммерческую

привлекательность, оставаясь востребован-

ным зарубежными покупателями даже после

появления на мировом авиационном рынке

российского самолета пятого поколения.

Как истребитель-перехватчик самолет

F-22A можно сравнить лишь с российским

специализированным перехватчиком МиГ-31,

который, впрочем, все чаще привлекается и к

решению задач, ранее свойственных фронто-

вым истребителям (примером этого служит,

в частности, использование МиГ-31 осенью

2008 года в качестве самолетов сопрово-

ждения на учениях «Стабильность–2008»).

Рубеж перехвата F-22А на форсажном режи-

ме работы двигателей (М=2.0) не превышает,

по всей видимости, 200–250 км, тогда как у

МиГ-31 (М=2.3) он составляет 720 км. Однако

на бесфорсажном режиме на сверхзвуковой

скорости рубеж перехвата «Рэптора» значи-

тельно больше.

РП-31 «Заслон», созданный в 1970-х

годах, естественно, обладает значительно

более низкими характеристиками, чем зна-

чительно более новая станция AN/APG-77

(дальность обнаружения типовой воздушной

цели с ЭПР 3 м2 составляет у «Заслона»

130 км по сравнению с 200–230 км у аме-

риканского радиолокационного комплекса).

Однако на модернизированном самолете

МиГ-31БМ установлен доработанный БРЛК

«Заслон-АМ», имеющий дальность обнару-

жения, по меньшей мере, сопоставимую с

дальностью AN/APG-77 (в СМИ сообщалось,

что МиГ-31БМ может обнаруживать типовую

воздушную цель на дистанции более 300

км, а поражать ее ракетами класса «воздух-

воздух» – на 280 км).

При этом трудно вообразить себе дуэльный

воздушный бой (без информационной под-

держки извне или внешнего командного наве-

дения) между МиГ-31БМ и «Рэптором»: слиш-

ком разные характеристики у этих самолетов.

На «сверхзвуке» F-22A, во многом лишаясь

своих свойств малозаметности (за счет появ-

ления скачков уплотнения и ионизированного

воздушного следа, наблюдаемых на экранах

РЛС) будет находиться в явно проигрышном

положении из-за худших скоростных параме-

тров, определяющих инициативу в воздушном

бою, а также из-за меньшей дальности приме-

нения оружия. На спасительном для «Рэптора»

«дозвуке» он, видимо, будет иметь большую

дальность взаимного обнаружения, чем его

противник, лишенный достоинств технологии

«стелс», однако и сам вряд ли сможет занять

выгодную позицию для атаки из-за значитель-

ной (в разы) разницы скоростей.

144 l АВИАЦИЯ И ПВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

Что же касается ближнего воздушного боя

(ведущегося исключительно на дозвуковых

скоростях), то для ограниченно маневренно-

го «МиГа» (максимальная эксплуатационная

перегрузка 5) при встрече с F-22A, способным

маневрировать с девятикратной перегрузкой,

единственно разумным решением было бы

полностью избегать ситуаций, в которых воз-

можно даже случайное ввязывание в БВБ.

Европейским соперником F-22A на между-

народном рынке ВиВТ является истребитель

Еврофайтер EF2000 «Тайфун». По своей весо-

вой категории эта машина ближе, скорее, к

истребителям «среднего» класса F/A-18E/F и

МиГ-35, чем к тяжелым F-22A и Су-35. Однако,

вместе с французским «Рафалем», имеющим

близкие (хотя, по мнению российских специ-

алистов, все же менее высокие) боевые воз-

можности, «Тайфун» является единственным

западным боевым самолетом, способным

составить конкуренцию «Рэптору».

В настоящее время Великобритания,

Германия, Испания, Италия, Саудовская

Аравия и Австрия имеют контракты на закуп-

ку 707 EF2000. Полная стоимость одного

серийного самолета составляет, по неофици-

альным данным, 122 млн долл.

На крупных международных авиаци-

онных выставках 1990-х годов компанией

«Еврофайтер» распространялся проспект,

подготовленный Агентством военных иссле-

дований и оценок (British Defense Evaluation

and Research Agency), в котором сопоставля-

лись характеристики EF2000 с характеристи-

ками его зарубежных аналогов. В частности,

утверждалось, что в воздушных боях этого

самолета с «усовершенствованным истре-

бителем типа Су-35» (в том виде, в котором

он рисовался европейцам в начале 1990-

х) 82% боевых столкновений должно будет

закончиться в пользу «Тайфуна». Как считали

авторы проспекта, этот же показатель должен

был составить для истребителя пятого поко-

ления Локхид (тогда еще не Локхид Мартин)

F-22A, тоже, разумеется, в соответствии с

тогдашними представлениям об этом истре-

бителе, 91%, т.е. немногим больше, чем у

EF2000. По этим же «аналитическим дан-

ным», «Рафаль», проходивший тогда летные

испытания, «побеждал» «Су-35» в 60% стол-

кновений, E/F-18E – в 38%, а серийные истре-

бители четвертого поколения F-15E, МиГ-29М

и F-16C – соответственно, в 50%, 32% и 21%.

По мнению составителей проспекта, один

самолет EF2000 по суммарной боевой эффек-

тивности был эквивалентен пяти обычным (не

модернизированным) МиГ-29.

По скорости разворота при М<1 самолет

EF2000, как свидетельствовал приведенный

анализ, несколько превосходил истребители

«Рафаль», Су-27 и F-16C (имеющие, по мне-

нию авторов, приблизительно равные харак-

теристики), а также, в значительно большей

степени, – МиГ-29М, F/A-18E и F-15F. По скоро-

сти разворота при M>1 на первое место вновь

был поставлен «Тайфун», за ним следовали (в

Еврофайтер EF2000 «Тайфун»

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l АВИАЦИЯ И ПВО l 145

порядке убывания) «Рафаль», F-16C, Су-35,

МиГ-29М, F-15Е и F/A-18E. По разгонным

характеристикам на средних высотах на пер-

вое место фирмой «Еврофайтер» был опять

(удивительное постоянство!) помещен соб-

ственный EF2000, затем шли F-16C, «Рафаль»,

Су-27М, F-15F, МиГ-29М и F/A-18E.

Впрочем, на вопрос одного из россий-

ских специалистов, посетившего авиасалон

в Фарнборо, откуда, собственно, взялись

эти столь странные рейтинги и величины,

представитель фирмы, немного замявшись,

ответил, что при анализе были использова-

ны характеристики гипотетического варианта

«Тайфуна», который должен появиться лишь

к 2010 году «после внедрения всех планируе-

мых усовершенствований (двигатели повы-

шенной мощности, УВТ, БРЛС с АФАР и т.д.)».

Как говорится, комментарии излишни!

Свой анализ (надо сказать, несколь-

ко более объективный) боевого потенциала

«Еврофайтера» проделали и английские спе-

циалисты. По контракту с МО Великобритании

в конце 1990-х годов ими было выполне-

но моделирование воздушного боя EF2000

с самолетами потенциального противника

(программа Joust). В ракетном бою вне визу-

ального контакта противников полученная на

моделирующем стенде картина сильно отли-

чалась от математических моделей, разрабо-

танных на более ранней стадии программы

«Еврофайтера». В частности, в столкновении с

Су-27 при условии одинакового уровня подго-

товки летчиков и соизмеримых характеристик

ракет (типа AMRAAM или РВВ-АЕ) шансы на

победу у сторон оказались примерно равны-

ми. Однако с учетом того, что величина ЭПР

EF2000 была меньше, чем у Су-27 и «модерни-

зированного самолета этого типа» (по словам

представителей фирмы, эта оценка «бази-

ровалась на данных технической разведки»),

можно было ожидать для «Еврофайтера» ряда

дополнительных преимуществ.

В то же время, по результатам английского

анализа, возможности истребителя EF2000 в

ближнем маневренном воздушном бою были

«почти сопоставимы» с аналогичными воз-

можностями самолета Локхид F-22А.

Впрочем, все эти аналитические выкладки

о сравнительной эффективности истребителей

были сделаны европейцами применительно

еще к «виртуальным» F-22А и Су-35, которые

несколько отличались от реальных самолетов

с такими же названиями. За прошедшие годы

были уточнены и характеристики «Тайфуна»,

поэтому теперь его сравнение с «Рэптором»

можно выполнить более объективно.

Следует сказать, что Еврофайтер EF2000

«Тайфун», созданный совместными усилиями

Германии, Великобритании, Италии и Испании,

стал своеобразным символом возрождения

европейского военного авиастроения, мощ-

ной заявкой старого Света на роль одного

из мировых лидеров в области разработки и

производства боевой авиационной техники.

Основными особенностями компоновки

этого самолета, отработанной ранее на летном

демонстраторе EAP, являются аэродинамиче-

ская схема «бесхвостка» с близкорасположен-

ным к крылу цельноповоротным ПГО, а также

(как на F-22А и Су-35) статическая неустой-

чивость, требующая использования ЭДСУ.

Принятая компоновка должна была, по утверж-

дению разработчиков, обеспечить по сравнению

с аналогичным самолетом нормальной аэроди-

намической компоновки рост подъемной силы

на 30% и снижение лобового сопротивления на

35%. Самолет оснащен двумя ТРДДФ Евроджет

EJ200 (2 × 6120/9200 кгс).

Главными требованиями к европейскому

истребителю стало достижение высоких угло-

вых скоростей разворота на дозвуковой и

сверхзвуковой скоростях, а также наличие

большого резерва тяги при полете на крей-

серском режиме.

Изучение опыта локальных войн 1960-70-

х годов, а также моделирование сценариев

боевых действий в Европе при использова-

нии противником большого числа атакующих

самолетов свидетельствовали о необходи-

мости увеличения на борту перспективно-

го истребителя числа ракет класса «воздух-

воздух» (в первую очередь – средней даль-

ности). Для ведения ближнего боя, а также

борьбы с вертолетами и малоскоростными

самолетами считалось целесообразным

сохранить на истребителе мощную встро-

енную пушку («артиллерия» безоговорочно

осталась в составе вооружения и F-22A, а

также Су-35, а вот при создании самолетов

МФИ и JSF рассматривался вопрос об отказе

от пушечного вооружения).

В отличие от американцев, придававших

в 1980-1990-х годах чрезмерное значение

снижению радиолокационной заметности,

более консервативные европейцы отнеслись

к возможностям технологии «Стелс» реа-

листичней, рассматривая ее не как волшеб-

ную шапку-невидимку, способную сделать

самолет полностью невидимым (а следова-

тельно – и неуязвимым), а лишь как одно

из средств повышения боевой живучести.

При этом, по мнению специалистов концерна

«Еврофайтер», для истребителя большее зна-

чение имели высокие летные характеристики

и мощное вооружение. Скрытность, в первую

очередь, должна была достигаться примене-

нием пассивных режимов наведения оружия

(в частности, использованием ИК-датчиков).

Истребитель EF2000 предназначался для

завоевания превосходства в воздухе (ведения

ближнего маневренного и дальнего ракетного

боя на дозвуковой и сверхзвуковой скорости),

а также, в ограниченных масштабах, для борь-

бы с наземными и надводными целями. По

замыслу, он должен был, в первую очередь,

бороться с российскими бомбардировщиками

146 l АВИАЦИЯ И ПВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

Су-24 и их приемниками, а также фронто-

выми истребителями четвертого поколения

Су-27 и МиГ-29. Кроме того, в соответствии

с веяниями последнего времени, от истре-

бителя EF2000 потребовалась и способность

к участию в «миротворческих миссиях» в

качестве ударного самолета.

И «Рэптор», и «Тайфун» имеют близкие

скоростные характеристики (М=2.0-1.8). Это

обусловлено их аэродинамикой, применением

нерегулируемых воздухозаборников и исполь-

зуемыми конструкционными материалами. В

то же время к числу безусловных преимуществ

F-22А перед EF2000 (как, впрочем, и перед

Су-35) следует отнести его способность выпол-

нять полет со сверхзвуковой скоростью без

задействования форсажного режима работы

двигателей, о чем раньше уже говорилось. В

результате американская машина может манев-

рировать на «сверхзвуке» в течение почти полу-

часа, тогда как длительность полета на форсаже

у ее европейского соперника в несколько раз

короче. Таким образом, «Рэптор» имеет перед

«Тайфуном» заметные тактические преимуще-

ства на этапе ввода в бой и при ведении дальне-

го ракетного воздушного боя.

Возможности обоих самолетов при веде-

нии ближнего маневренного воздушного боя

близки, хотя «Тайфун» и должен получить

незначительный перевес за счет немного

большей тяговооруженности (1.12 против

1.08 при нормальной взлетной массе). Его

плюсом является и отличная скороподъем-

ность (315 м/с).

Еще в 2000 году концерн «Еврофайтер»

впервые продемонстрировал натурный макет

хвостовой части самолета «Тайфун» с соплом

оного из двигателей, снабженным системой

управления вектором тяги. Система была раз-

работана испанской фирмой ITP (входящей в

концерн) в инициативном порядке. Сопло обе-

спечивало отклонение вектора тяги двигателя

EJ200 во всех направлениях на угол до 23,5

град., требуя, по утверждению разработчиков,

минимального затрата мощности и увеличе-

ния массы конструкции. Скорость перекладки

сопла составляла 110 град./с.

Однако эта программа не получила даль-

нейшего развития и к настоящему време-

ни, по-видимому, прекращена. Не ведутся и

ранее анонсированные работы по созданию

нового, более мощного варианта двигателя

EJ200 с тягой, увеличенной с 9200 до 11000

кгс (с возможностью дальнейшего форсиро-

вания до 12500 кгс).

В то же время использование системы

УВТ в сочетании с установкой на истребитель

модернизированных, более мощных двига-

телей Евроджет EJ200 позволило бы значи-

тельно повысить маневренные и разгонные

характеристики «Тайфуна».

При оценке возможностей самолетов

EF2000 и F-22A при ведении ракетного боя

на средней и большой дальностях следует

учитывать фактор радиолокационной замет-

ности. «Тайфун», несмотря на ограничен-

но примененную технологию «стелс», имеет

значительно большую среднюю величину

эффективной поверхности рассеяния в кур-

совой плоскости (порядка 1.5-2.0 м2), что

делает заметным для радара американского

истребителя на большей дальности.

Хотя существующие самолеты EF2000

оснащаются БРЛС ECR-90 со щелевой антен-

ной решеткой (дальность обнаружения цели

с ЭПР=3 м2 – порядка 80-90 км) и ракетами

средней дальности AIM-120C-7 (практически

аналогичным используемым сегодня на само-

лете F-22A), в настоящее время уже прохо-

дит испытания европейская БРЛС с активной

фазированной решеткой САЕSAR, обладаю-

щая дальностью обнаружения целей типа

«истребитель» (ЭПР=3 м2), равной 160 км.

Это в 1.25 – 1.44 раза меньше сопоставимо-

го параметра американской БРЛС Нортроп

Грумман AN/APG-77 (200 – 230 км).

Важное значение имеет и тот факт, что

для оснащения «Тайфуна» в Европе ведется

разработка новой ракеты класса «воздух-

воздух» нового поколения «Метеор», осна-

щенной воздушно-прямоточным реактивным

двигателем и имеющей дальность, превы-

шающую 100 км на средних высотах, где

дальность AMRAAM ограничена величиной

60 км. Подобных ракет в арсенале «Рэптора»

сегодня нет. Появление их не предвидится

в США и в первой половине следующего

десятилетия.

Учитывая то обстоятельство, что при веде-

нии дальнего ракетного воздушного боя оба

противника неизбежно должны задействовать

свои бортовые радиолокационные комплексы

(что, после включения БРЛС, сводит на нет

радиолокационную малозаметность само-

лета), у европейской машины, оснащенной

БРЛС с АФАР и «Метеором», может появиться

довольно заметное преимущество в даль-

ности поражения цели перед американским

истребителем при ведении воздушного боя

на малых и средних высотах. Представляется,

что даже появление перспективной AIM-120D

не сможет полностью переломить ситуацию в

пользу «Рэптора».

Другое преимущество «Тайфуна» (как и

Су-35) заключается в наличии у него на борту

пассивной инфракрасной системы обнаруже-

ния и сопровождения воздушных целей (кон-

цептуально аналогичной российской системе

КОЛС). Подобное оборудование в благопри-

ятных условиях, при полной радиолокацион-

ной скрытности, позволяет применять оружие

класса «воздух-воздух» на дальностях до 50

км и более.

Следует сказать, что БРЛС с АФАР, новая

ракета, а также ряд других усовершенство-

ваний (конформные топливные баки, более

мощные двигали и т.п.) будут внедрены на

самолетах третьей серии (транш 3), которые

должны поставляться заказчикам начиная с

2012 года.

Качество авионики «Тайфуна», в целом,

очень высокое, все же уступает «Рэтору» и,

в целом, соответствует уровню, достигнутому

на таких самолетах, как «Рафаль», Су-30МКИ

или «Супер Хорнит». В кабине истребите-

ля установлены три многофункциональных

цветных индикатора форматом 6х6 дюймов,

на первых сериях выполненных на ЭЛТ, а на

более поздних – на ЖК. Над приборной доской

установлен широкоугольный ИЛС, способный

отображать информацию и от ИК обзорной

системы. Возможно применение нашлемного

прицела-индикатора (чего нет в настоящее

время ни на «Рэпторе», ни на Су-35).

Следует особо отметить тот факт, что

при создании кабины самолета EF2000 был

широко использован опыт летчиков европей-

ских стран НАТО, ВВС США, а также пилотов

Люфтвафе, летающих на самолетах МиГ-29.

«Тайфун» предполагается оснастить и мно-

гофункциональной системой распределения

информации MIDS (Multifunction Information

Distribution System), являющейся вариантом

системы распределения тактической инфор-

мации JTIDS. MIDS обеспечивает информа-

ционный обмен между самолетами, находя-

щимися в одном боевом порядке, а также

подсоединение каждого истребителя к «гло-

бальному» источнику информации. По мнению

европейцев, особенно важно, что эта систе-

ма позволяет идентифицировать и выделять

самолеты, не участвующие в боевых действиях

(в ходе «миротворческих» операций с уча-

стием авиации НАТО наибольшую сложность

составляло не определение самолетов против-

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l АВИАЦИЯ И ПВО l 147

ника, а выявление гражданских самолетов, не

имеющих отношения к данной войне).

Завершая разговор о сравнении досто-

инств «Рэптора» и «Тайфуна», следует при-

вести утверждение Б.Хаслама (Bob Haslam),

возглавлявшего работы по EF2000 на фирме

«ВАе», заявившего несколько лет назад, что

самолет F-22А – «прекрасный инструмент

для ведения воздушного боя на большой

дальности, однако требование размещения

оружия лишь на внутренних узлах подвески

лимитирует боекомплект, а требование ради-

кального снижения заметности увеличивает

стоимость авиационного комплекса и огра-

ничивает возможности бортовых информа-

ционных систем. В результате понижается и

экспортный потенциал самолета».

В качестве подтверждения сказанно-

му можно добавить, что 183 заказанных

«Рэптора» при цене порядка 340 млн долл. за

штуку принесут своим производителям до 62

220 млн долларов, а 707 «Тайфунов» по 122

млн долл. каждый – 86 254 млн долл. Так что

европейцы уже в плюсе на 20 миллиардов. И,

надо полагать, это еще не предел, учитывая

активную маркетинговую программу авиапро-

изводителей старого Света. Несомненно, что

и россиянам с Су-35 удастся заполучить свою

часть рыночного «пирога», так как при сопо-

ставимых ценах «Сухой» по ряду важнейших

ТТХ превосходит «Тайфун», тем более, что в

случае заказа нескольких десятков этих машин

для отечественных ВВС, ценовые предложения

на «тридцать пятый» для партнеров по ВТС

будут еще более привлекательными.

Как видим, F-22A не стал чудо-оружием,

способным, как линкор «Дредноут» в 1906

году, одним своим появлением «отменить»

все ранее созданные боевые единицы дан-

ного класса. В то же время на вооружение

ВВС США поступил крайне мощный авиа-

ционный комплекс, способный с достаточ-

но высокой эффективностью «реально»

решать возложенные на него задачи. И это

оружие, безусловно, достойно весьма ува-

жительного отношения к себе со стороны

потенциальных противников.

Как боевой летательный аппарат

«Рэптор» – отличный пример удачно най-

денных компромиссов в области конструи-

рования, когда на одной платформе удалось

объединить истребитель завоевания превос-

ходства в воздухе, имеющий повышенную

боевую выживаемость за счет рекордно

малой для сверхзвукового истребителя ради-

олокационной заметности, и перехватчик,

способный длительное время маневрировать

на сверхзвуковой скорости. И хотя «Рэптор»,

по всей видимости, не самый лучший истре-

битель завоевания превосходства в воздухе и,

безусловно, далеко не лучший истребитель-

перехватчик, успешное совмещение этих, во

многом противоречивых, качеств в одном

самолете не может не вызывать уважения к

американским авиастроителям.

Владимир Ильин

Характеристики самолетов Локхид Мартин F-22A, Су-35, МиГ-31 и EF2000

Тип самолета F-22A Cу-35 МиГ-31 EF2000

Размах крыла, м 13.56 14.70 13.46 10.95

Длина самолета, м 18.90 22.90 22.69 15.96

Высота самолета, м 5.09 5.90 5.15 5.28

Площадь крыла, м2 78.04 62.04 61.60 50.00

Масса пустого самолета, кг 19700 16500 21820 11300

Взлетная масса без боевой нагрузки, кг 27900 28000 – 15500

Боевая масса (при 50% топлива), кг 24900 22350 – –

Максимальная взлетная масса, кг 38000 38800 46200 23500

Масса топлива, кг:

во внутренних баках 8200 11500 16350 4000

с ПТБ 11900 14500 – 8290

Максимальная скорость, км/час:

на высоте 2100 2600 3000 2100

у земли 1400 1400 1500 1350

Крейсерское число М на бесфорсажном режиме 1.5 1.1 – 1.1

Практический потолок, м 19200 18500 20600 18000

Практическая дальность, км

без ПТБ – 4000 2150 2200

с ПТБ 3000 – 3300 3700

148 l АВИАЦИЯ И ПВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

На вопросы директора журнала «Арсенал»

А.Б. Чернова любезно согласился ответить

Генеральный директор ОАО «НИИП имени

В.В. Тихомирова» Ю.И. Белый.

– Юрий Иванович, мы не встречались с

Вами чуть больше года. Нашим читателям

очень интересно узнать, какие для коллекти-

ва «тихомировцев» наиболее значимые собы-

тия произошли за это время.

– За прошедший год практически вдвое

увеличились объемы работ института. Мы

закончили ряд очень ответственных, важных

испытаний, в т.ч. первый этап госиспыта-

ний модернизированной системы управления

вооружением (СУВ) «Заслон» для перехват-

чика МиГ-31Б и предварительные испытания

ЗРК БУК М1-2 с активной головкой самона-

ведения. А самое важное, что мы уже при-

ступили к практической реализации ради-

оэлектронного комплекса для истребителя

пятого поколения. «Живое железо» – блоки и

подсистемы – уже собраны на стенде и ведет-

ся работа по их сопряжению и доведению

до требований технического задания. Ну и

самое главное – изготовлена полноразмерная

активная фазированная решетка (АФАР) и

проводится её настройка.

– То есть можно сказать, что на сегод-

няшний день комплекс для перспективного

истребителя фактически «задышал»?

– Ну, пока еще только в полсилы, а вот

в конце года мы должны состыковать уже

всю конфигурацию. Сейчас отдельно идет

настройка антенны, отдельно – настройка

аппаратуры, блоков, модулей, трактов, то есть

составных частей. А в ноябре-декабре мы все

эти части должны соединить и получить уже

полноразмерную радиолокационную систему,

функционирующую, конечно, еще не в полном

объеме ТТЗ (наращивание математики – это

сложный и продолжительный процесс), но в

первой версии, в той, которая у нас заложена

по срокам графика работ.

– Юрий Иванович, а по СУВ «Ирбис-Э» для

Су-35 как идет работа? Когда он будет уста-

новлен на самолет?

– По «Ирбису» тоже заметное продвижение.

На летающей лаборатории стоит полностью

работоспособный практически полноразмер-

ный образец с ФАР на приводе. В полетах полу-

чены очень хорошие результаты по дальности

обнаружения, подтверждены практически все

расчетные характеристики. Изготовлено два

образца для установки на опытные самолеты

Су-35. Один уже установлен в Комсомольске,

второй стоит у нас на стенде и дожидается

команды к отправке, когда КНААПО будет готов

его принять. Здесь мы самолетчиков тоже не

держим и держать не будем.

– Юрий Иванович, ожидаются государ-

ственные решения о закупках Су-35, о чем

сейчас активно говорится. Головным изгото-

вителем радарного комплекса будет рязан-

ский ГРПЗ?

– Да, у нас стратегическое сотрудничество

с этим предприятием. Они также соразработ-

чики и соинвесторы этого проекта. Мы уже

НИИП им. В.В. Тихомирова:НИИП им. В.В. Тихомирова:не снижая набранного темпане снижая набранного темпа

БРЛК «Ирбис» на стенде

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l АВИАЦИЯ И ПВО l 149

передаем документацию, проводится подго-

товка производства. Если дадут команду, то

серийное производство будет развернуто, я

полагаю, достаточно быстро.

– Когда может появиться «Ирбис-Э» с

АФАР? Есть ли в принципе перспектива у

такого варианта?

– Такую задачу нам ставили и проработки в

данном направлении мы ведем. Но мы давно

уже поняли (и неоднократно об этом говори-

ли), что должна быть своя ниша и у локаторов

с пассивной ФАР (ПФАР). Потому что, несмо-

тря ни на какие ухищрения, ни на какие техно-

логические изыски, все равно стоимость БРЛС

с АФАР всегда будет гораздо больше, чем с

ПФАР. И это обстоятельство очень существен-

но. Скажем, для самолетов классов легкого

и сверхлегкого, априори дешевых, которые

имеют огромный рынок, ставить локатор с

АФАР, по-моему, просто нелогично.

Если говорить о технике, то мало кто,

похоже, задумывается о влиянии на АФАР

так называемого СВЧ-оружия, т.е. о воздей-

ствии мощного СВЧ-импульса, способного,

по меньшей мере, «выжигать» входные цепи.

Некоторые говорят, что ЭМИ может чуть ли не

разрушать конструкцию ЛА, но это, конечно,

уже фантастика... Так вот, у ПФАР на входе

стоит «дубовая», если можно так сказать,

система. Есть ферриты, дальше стоит защи-

НИИП им. В.В. Тихомирова:не снижая набранного темпа

Генеральный директор ОАО «НИИП имени В.В. Тихомирова» Юрий Иванович Белый

150 l АВИАЦИЯ И ПВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

та, которая закрывает усилитель, и нужен

огромный уровень мощности, который дол-

жен попасть на антенну, чтобы вывести ее из

строя. А у АФАР на входе стоит сразу усили-

тель... И сделать защитное устройство на каж-

дый из нескольких тысяч этих малошумящих

усилителей в антенне – это проблема и тех-

нически, и экономически огромная. Поэтому

я и с этой точки зрения считаю, что ПФАР

имеет серьезные преимущества. Уверен, что

у БРЛС с ПФАР останется своя ниша. Но если

будет пожелание заказчика, то мы можем и на

«Ирбис-Э» поставить АФАР. Технически это

вполне реализуемо и уже просчитано.

– Только вот есть ли в этом особый

смысл?

– Насчет смысла… Много лет назад, начи-

ная с «Заслона», нам в пику ставили тот

факт, что у БРЛС с ФАР ограниченный сектор

обзора. Мы радикально решили эту пробле-

му: сделали достаточно легкую ФАР, которую

поставили на механический привод и тем

самым обеспечили большую зону обзора,

т.е. компенсировали недостатки электронного

сканирования. Теперь появляется АФАР. Те

же самые недостатки, но «в лоб» компенси-

ровать их уже невозможно. Решение может

быть найдено путём установки боковых

антенн. А это – вес, увеличенное потребление

энергии, стоимость и т.д. Поэтому сравнивать

по критерию «стоимость – эффективность»

надо весь комплекс БРЛС, а не только одну

антенну.

– Юрий Иванович, еще пара «железных»

вопросов, если не возражаете. По «Заслону»

какие перспективы, какие варианты модер-

низации этого уникального комплекса про-

сматриваются?

– Пока мы работаем в рамках выданного

нам ТЗ. Мы провели, как я уже сказал, пер-

вый этап испытаний, выполнили отработку по

полученным замечаниям. Далее – испытания

по подтверждению того, что мы устранили эти

замечания. Затем – второй этап. После этого

вроде бы нам больше задач не ставят, мало

того – их почему-то даже урезают! Ссылаются

на нехватку средств. Парадоксальная ситуация!

С одной стороны, признаем, что МиГ-31 – это

наш единственный истребитель-перехватчик. А

с другой – денег постоянно не хватает. Крайне

вредит в данной ситуации то, что «разделили»

Заказчика. Раньше в руках у Заказчика были

деньги, военные представительства, испы-

тательные полигоны, эксплуатация, то есть

имелась обратная связь на всем жизненном

цикле вплоть до утилизации. Все было в одних

руках. И были люди, которые во всем этом

комплексе проблем разбирались. Сейчас одни

заказывают, другие платят, третьи контролиру-

ют, четвертые испытывают. И никто никому не

подчиняется. А деньги все тянут. И вот резуль-

тат. Когда главком говорит – мне такой самолет

не нужен, а те, кто платит, говорят – а мы вам

сделали такой, потому что у нас денег только

на такой и хватает! В итоге деньги тратятся,

техники нужной нет, но... все – при деле...

– По «Осе» есть перспективы на сегодняш-

ний день?

– На сегодня близких перспектив я не

вижу. Сейчас, правда, пошли опять разго-

воры, что надо бы «Осу» реанимировать,

особенно для легких Як-130. Мы сделали

эскизный проект, сделали компоновку, при-

вязку и т.д. Все нормально вписывается. И

может быть, по результатам этих работ что-

то зашевелится, потому что со стороны, по

крайней мере, инозаказчиков такой интерес

есть и предложения от иностранцев мы полу-

чали много раз, но, по разным причинам, в

основном по политическим, до заключения

контрактов дело не доходило.

Однако «Оса» сыграла свою роль. Почему?

Потому что она дала нам возможность выйти

на новые технологические решения, сохра-

нить и воспитать коллектив на этой раз-

работке. Разработчик не может учиться на

бумаге, он должен постоянно находиться в

поиске, изобретать. «Оса» свою роль сыграла

и для рязанского завода, с которым мы ее

делали вскладчину за свой счет. Нам никто

не платил. Там люди выросли и освоили

новые технологии, новые подходы. Так что

я считаю, она сыграла очень положительную

роль, и думаю, она будет еще востребована. Я

уже говорил, что по критерию «стоимость –

эффективность» «Оса» хорошо вписывается

в концепцию лёгкого ударного самолёта для

локального поля боя. Опять же мы уже много

раз показывали и доказывали, что для бес-

пилотников вариант с пассивной решеткой не

дороже, чем обычный локатор. А функцио-

нальные возможности возрастают в разы...

– Юрий Иванович, во время нашей преды-

дущей встречи Вы сказали, что с каждым

годом у Вас идет омоложение коллектива.

Истребитель-перехватчик МиГ-31 с БРЛС «Заслон»

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l АВИАЦИЯ И ПВО l 151

Эта тенденция сохранилась на сегодняшний

день, молодежь приходит?

– Молодежь приходит, но в то же время

те специалисты, кто составляет сегодня почти

половину коллектива и несет на себе главную

нагрузку, они, увы, не молодеют. Поэтому мы

вышли на своеобразное «плато», когда сред-

ний возраст коллектива застабилизировался.

А провал в возрасте от тридцати до сорока так

и остался. Это последствия нашего кадрового

голода в середине – конце 90-х и в первые годы

нового века. Сегодня, к сожалению, тоже не

без проблем. Приходят ребята из институтов,

набираются у нас опыта, набираются знаний,

квалификации, а потом их сманивают на зар-

платы в два-два с половиной раза большие, чем

те, которыми мы можем здесь обеспечить...

– А разве в Жуковском много предприятий,

которые могут дать зарплаты в два раза

больше чем у Вас?

– В Жуковском-то мы в лидерах по зар-

плате. Но они уходят в Москву, которая

под боком. Это как огромный пылесос,

все время отсасывающий специалистов! И

единственная возможность с этим бороть-

ся – предоставление жилплощади. Поэтому

мы вышли в наш Концерн ПВО «Алмаз –

Антей», в Совет директоров с предложением

о строительстве гостиницы для молодых

специалистов и встретили понимание, полу-

чили одобрение на такой проект, получили

разрешение использовать ту прибыль, кото-

рую мы заработали, на жилищное строи-

тельство. В плане – постройка 10-этажного

здания, и мы рассчитываем почти двести

человек там поселить.

– По большому счету, это будет выглядеть

как семейное общежитие с планировкой улуч-

шенного типа?

– Да, практически так. Но это будет ведом-

ственное жилье, то есть с регистрацией, с

ее продлением до тех пор, пока человек

работает у нас. Если же он увольняется, то он

выписывается, как из гостиницы.

– А со временем перспектива на приоб-

ретение собственного жилья у этих специали-

стов будет?

– Перспектива может быть гарантирована

только при участии государства, потому что

этот дом мы можем потянуть, а на большее

пока, к сожалению, не способны. Как решать

эту проблему?

Во-первых, мы связываем определенные

надежды с развитием проекта по созданию

в нашем городе национального авиастрои-

тельного центра, под который должна быть

утверждена программа, в том числе и по

строительству жилья для молодежи.

Во-вторых, мы эту проблему решаем,

пусть и не в полном объеме, уже сейчас,

своими силами. У нас есть программа ока-

зания помощи молодым специалистам – мы

выделяем им беспроцентный займ до полуто-

ра миллиов рублей. Каждый год оформляем

порядка десяти таких займов. То есть за два

года мы двум десяткам человек помогли с

обеспечением жильем. Они заключают дого-

вор, получают у нас займ, берут еще, если

необходимо, либо кредит, либо собствен-

ные средства вкладывают и строят жилье.

Конечно, такой темп – по десять человек в

год – нас удовлетворить не может. Поэтому

я считаю, что государство должно перейти

от слов к делу, потому что на всех уровнях

уже провозглашено, что нужно решать эту

проблему, а «воз и ныне там». Я постоянно

доказываю, что нужна не просто деклара-

ция, необходимо менять законодательства

– земельные, жилищные, трудовой кодекс и

т.д. Сегодня это все не увязано, не стыкуется

между собой, и у нас, как и у всей промыш-

ленности, нет возможности серьезно, легаль-

но, я бы сказал, решать эту проблему.

– Юрий Иванович, многие уважаемые

руководители оборонных предприятий

говорят о том, что нужна система «брони»

для молодых специалистов. Не отсрочки

от армии, а фактически именно «бронь» на

молодых специалистов, чтобы легче было

удерживать их на предприятиях. Как Вы

относитесь к этой идее?

– В свое время мы тоже за это ратовали,

я тоже это декларировал. Но после того, как

проанализировали ситуацию «во времени», то

складывается так, что мы удержим молодого

специалиста до 28-30 лет этой бронью, после

этого он делает ручкой и уходит. Поэтому

броня не гарантирует его врастание в кол-

лектив. Однако как дополнительный стимул в

таком мероприятии есть смысл.

– Вы убеждены, что жилищный вопрос –

это куда более серьезно?

– Вне всякого сомнения! Только жилье,

длительная ипотека. Потому что если моло-

дой человек лет 15 проработал, стал спе-

циалистом, обзавелся семьей, стал уважаем

в коллективе, то куда-то уходить совсем не

так легко, как в 25-28 лет, когда надо зараба-

тывать деньги, жилье строить для будущего

«гнезда» и т.д. А потом ведь не забывайте, что

среди перспективных специалистов и девчата

есть. Их броней не прельстишь! (Улыбается.)

– Юрий Иванович, на сегодняшний день

в России, пусть неформально, но по сути,

НИИП является в своей области отрасле-

вым лидером. Сейчас, насколько я понимаю,

произошли серьезные изменения в Вашем

акционерном капитале. Та его доля, которая

принадлежала государству, сейчас будет при-

надлежать Ростехнологиям. Каких изменений

для НИИПа Вы ожидаете?

– Вопрос, конечно, интересный. Хотелось

бы задать его новым собственникам. А Вам

спасибо за то, что так высоко оцениваете

нашу роль. В первую очередь я надеюсь на то,

что в рамках Ростехнологий будет осущест-

влено, наконец, мероприятие, необходимость

152 l АВИАЦИЯ И ПВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

которого мы декларируем уже много лет. Я

имею в виду формализацию нашей давней

кооперации и, не побоюсь сказать, дружбы

с ГРПЗ, с его коллективом. На этом пути

всегда стояли некие рукотворные препоны.

Например, мы – НИИП – сначала были в

составе радиоэлектронной промышленности

(МРП), ГРПЗ, наш серийный завод, был тогда

в составе авиационной промышленности.

Дальше нас после акционирования передали

в Концерн ПВО, а завод остался ФГУПом. И та

тесная кооперация, то НПО, которое у нас по

факту давно состоялось, юридически никак

не было оформлено. И теперь, когда и ГРПЗ,

и мы вошли в Ростехнологии, есть возмож-

ность наш «брак» юридически оформить.

– И, насколько я понимаю, здесь Ваше и

рязанцев стремление обоюдное?

– Здесь не просто стремление обоюдное,

мы много лет этого добивались, и, наконец,

это становится возможным реализовать. Это

даст более широкие возможности по интегра-

ции наших усилий, потому что, как я говорил,

например, проект «Ирбис-Э» для Су-35 мы

сейчас делаем по долевому участию. Есть

соглашение, вложены собственные средства.

Но если строго разобраться, то мы партиза-

ним. Нет такого закона, который бы позволял

нам (а ФГУПу в особенности) инвестировать

сегодня какие-то средства и планировать

затем возврат этих средств, получать прибыль

и гасить наши затраты. Если строго разо-

браться, то мы налетаем на такие налоги, что

в лучшем случае мы процентов шестьдесят

вернем, все остальное уйдет в казну. Если мы

будем в одной кооперации, то все это реша-

ется уже по-другому. И плюс к этому, создав

такое ядро, мы рассчитываем, что из пред-

приятий, которые вошли в Ростехнологии,

можно еще к себе подтянуть предприятия

нашего профиля и создать общее «радио-

локационное» направление.

– Фактически речь, наверно, может идти о

корпорации?

– Ну, это слишком громко сказано.

Правильнее было бы говорить о субхол-

динге по конкретному направлению. И

поскольку в составе Ростехнологий есть и

Рособоронэкспорт, а наша продукция во

многом экспортно ориентирована, то мы

рассчитываем и здесь получить поддержку,

большее понимание и продвижение. Другими

словами, перспективы на будущее просма-

триваются неплохие.

– Юрий Иванович, НИИП, работая на пер-

спективу, уже вложил свои средства, и нема-

лые, в создание опытно-экспериментальной

базы для работы по АФАР. Как сейчас про-

двигается эта работа, Вы уже все завершили,

отстроились и «по полной» работаете?

– Да, работа на новом исследовательском

комплексе X– диапазона идет полным ходом.

Вот сейчас, скажем, отрабатываем пассивную

«ирбисовскую» решетку, исследовали моду-

ли АФАР, из которых набирается полотно

антенны в целом. В этом году, буквально

через один-два месяца, мы должны закон-

чить официальную сертификацию введенно-

го комплекса. То есть получить сертификат,

который подтверждает все характеристики –

безэховость и т.д.

– В принципе, это ведь даст Вам возмож-

ность не только свои работы осуществлять,

но и по договорам деньги дополнительно

зарабатывать?

– Да. Причем на вполне законной осно-

ве. То есть это инструмент, который будет

метрологически обеспечен, лицензирован и

мы сможем оказывать услуги. Потому что

когда мы обращались в другие предприятия,

у которых, в т.ч. и в Москве, есть безэховые

камеры, – предъявить нам документы, на то

что это из себя представляет, никто не может.

У нас это делает академический институт –

профессионалы, поэтому, как я говорил,

появился инструмент, метрологически обе-

спеченный, который дает нам уверенность,

что те характеристики антенн, которые мы

получили, соответствуют действительности.

Сейчас мы заканчиваем дооборудование еще

одной камеры под L-диапазон. Мы должны

ее в конце года ввести в строй. Всего на

сегодня мы ввели в строй три этажа закон-

сервированного в 90-х корпуса. Это где-то

4,5 тыс.кв.метров. Кроме уже упомянутых

камер Х– и L-диапазонов, есть еще камеры

под настройку модулей в этих диапозонах,

есть стенд главного конструктора, где будет

собираться вся аппаратура вместе с АФАР...

То есть инструментария на сегодняшний день

нам пока достаточно.

– Юрий Иванович, ведь это значит, что

фактически для работы по АФАР на бли-

жайшие лет десять-двадцать Вы уже всем

обеспечены?

– Нет, к сожалению это все же не так. Пока

мы обеспечены только на ближайшее время.

Максимум год – полтора. Потому что, как и

во всяком деле, чем больше в него вникаешь,

тем больше возникает вопросов. И сейчас у

нас идет огромная программа переоснащения,

дополнительных закупок пакетов программно-

го обеспечения и измерительного оборудова-

ния, в том числе для более точного измерения

тепловых характеристик. Компоновка новых

изделий настолько плотная, что обычные

тепловые датчики поставить физически невоз-

можно. Для решения этой задачи мы закупа-

ем тепловизоры – специальные устройства,

которые позволяют с высокой точностью и на

очень ограниченной площади измерить темпе-

ратуру дистанционно. Например, когда антенна

в безэховой камере включена на передачу

с большой мощностью, там с термометром

не подлезешь. В этом случае для получения

картины распределения тепла необходимо

дистанционное высокоточное измерение тем-

пературы в отдельных точках. То есть опять же

нужен очень хороший инструментарий, нужно

очень хорошее технологическое оборудование,

которое стоит весьма не дёшево. Образно

говоря, аппаратуру, которую мы сегодня раз-

рабатываем, с помощью кувалды и определен-

ных нелитературных заклинаний не создашь...

– Вопрос немного политического свойства.

Понудили мы Грузию к миру. И все сразу

стало на свои места. Наши «партнеры» пока-

зали, что они – не только «партнеры», но и

вполне реальные вероятные противники.

Я слышал от многих руководителей, что

нужны немедленные решения по увеличению

гособоронзаказа в разы, нужны шаги по

развитию и стимулированию к дальнейшей

работе именно тех ключевых предприятий,

именно тех ключевых институтов и заводов,

которые делают на сегодняшний день как

раз то, что нужно – передового уровня техни-

ку. Как Вы считаете, какие сейчас оператив-

ные шаги нужно предпринимать, пока боль

не утихла, пока волна не спала и пока есть

реальная возможность ей воспользоваться

для того, чтобы задуматься о нашей обо-

роноспособности?

– Увеличение гособоронзаказа, конечно,

необходимо. Это и без Южной Осетии было

понятно. Но в первую очередь нужно исполь-

зовать те возможности, которые сегодня уже

есть. Например, решением Совета безопасно-

сти РФ от 2000 года определена возможность

до 3,2 процента ВВП тратить на оборону, а

реальные ежегодные затраты гораздо мень-

ше. Почему – никто не объясняет! Не в ущерб

населению, не в ущерб другим программам,

Второй летный экземпляр Су-35 (первый с БРЛК «Ирбис» на борту)

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l АВИАЦИЯ И ПВО l 153

а для начала надо просто выбрать то, что по

закону положено! Это первое.

Второе. До увеличения «в разы» надо сна-

чала разобраться, а куда и как уже выделен-

ные средства уходят. Потому что есть масса

примеров, когда средства размазываются

тонким слоем по поверхности и в результате

на выходе ничего нет. Эти средства просто-

напросто исчезают и тратятся в т.ч. на массу

ненужных бумажных НИОКРов. Есть примеры,

я просто не хочу их сейчас конкретизировать,

когда задаются ОКРы на разработку каких-то

элементов или изделий, у которых техниче-

ские характеристики ниже тех, которые мы

сегодня или вчера уже реализовали!

Мы настаиваем: если вы делаете эту рабо-

ту в интересах заказа, который мы ведём, то

вы с нами хотя бы ТЗ согласуйте и делайте то,

что нам необходимо, а не то, что вы можете. А

сейчас многое идет именно по такому принци-

пу. Дают деньги сделать то, что кто-то может,

а не то, что в принципе необходимо. Здесь, в

элементарном наведении порядка, огромные

резервы без существенного увеличения сум-

марного финансирования.

– Это, по большому счету, организацион-

ные вопросы?

– Вот именно! Это организационные вопро-

сы, это хозяйственные вопросы. Министерству

обороны такая задача поставлена, но, видимо,

сложно им пока в этом разобраться... А даль-

ше нужно действительно сконцентрировать

все эти средства, выделенные и сэкономлен-

ные, на ключевых позициях. Мы, например,

делаем одно изделие по госзаказу уже сем-

надцать лет, т.к. финансирование нам каждый

год по отношению к тому, что необходимо,

урезают если не в разы, то на очень много

процентов, это же можно делать бесконечно

и бесконечно переделывать!

– Пример красноречивый: Грузия. Авиация

у нее вполне боеспособная оказалась на пер-

вом этапе конфликта. И связь, и разведка, и

ПВО. То есть именно ключевые направления...

– Авиация боеспособная, бронетанковая

техника боеспособная, модернизированная

с помощью Израиля. Почему у нас это не

делается – непонятно. Беспилотники опять же

израильские. С прекрасными характеристи-

ками. У нас беспилотники, по-моему, только

ленивый сейчас не делает, а в итоге у армии

их все равно почти нет! И масса других вопро-

сов. Про связь уж и говорить нечего...

Однако я считаю, что реально, без пере-

напряжения экономики страны, только за

счет наведения порядка и концентрации сил

решить эти проблемы. Но встает вопрос: а

судьи кто? Вы говорите, что наше предпри-

ятие передовое. А я не ощущаю со стороны

государства такой оценки. Везде приходится

ходить, доказывать, клянчить, что это мне

необходимо, то нужно... Причем необходимо,

чтобы выполнить ту государственную задачу,

которая поставлена нам. В 2009 году – все

провозглашают – должен быть поднят само-

лет пятого поколения. А весь цикл техперево-

оружения запланирован с 2010 года, причем в

«крупнейших» размерах – по пять миллионов

рублей на год! Кто это все так планирует и

выделяет? (Для примера, наш ежегодный

фонд техперевооружения, формируемый из

собственной прибыли, составляет 37 млн

руб., и этого нам явно не хватает.) Опять, куда

мы ни стучимся, кому ни доказываем, все

вроде бы и «за», но ничего не делается.

– Юрий Иванович, на самом деле такое

впечатление складывается, что просто на

верху иногда элементарно компетентных спе-

циалистов не хватает для того, чтобы сегодня

с оборонкой реально решать вопросы!

– А это потому, что в свое время была

такая мода – везде набирать менеджеров с

импортным образованием, с американскими

дипломами, которые потом неизвестно что

дают. А людей, которые прошли школу раз-

работки, школу производства, которые пони-

мают что-то в промышленности, в результате

осталось крайне мало.

Очень многих мы потеряли. То же самое и

в армии. Все профессионалы либо разошлись

по всяким промышленным интегрированным

структурам, либо... в огородах копаются и

автостоянки сторожат, а приходят на ответ-

ственные посты ребята, которые прослужили

без году неделя. Мало того: они служили, но

не летали, потому что не было керосина, в

море не ходили, потому что не было дизель-

ного топлива и т.д. Вот они теперь пришли

командовать. И командуют! Я готов подпи-

саться под каждым словом из того, что ска-

зал Вам в интервью Георгий Владимирович

Анцев в прошлом номере «Арсенала»!

Вот сейчас, после войны, как будто вско-

лыхнуло! Но, к сожалению, это может кон-

читься тем, чем кончалось всегда. Сейчас все

сидят и пишут бумаги, которые во время раз-

бора полетов прикроют заднюю полусферу, –

что и как они делали, когда говорили, что «все

у нас хорошо». Хочется надеяться, что в этот

раз будут приняты конкретные эффективные

меры, в т.ч. и те, о которых мы говорили.

– Юрий Иванович, в заключение хочу спро-

сить: как сказывается на Вашей работе, на пер-

спективах НИИПа провозглашение Жуковского

«Национальным центром авиастроения»?

– Есть, конечно, надежда на то, что госу-

дарство поворачивается лицом к отрасли и

принятые по Жуковскому решения – это не

формальный повод для «выжимания» из

столицы наших НИИ и заводов. И то, что

провозглашено, будет делаться. Только вот

с чего начинаем? Сейчас, в первую очередь,

давайте-ка строить подъездную-объездную

дорогу, там огромные миллиарды можно

закопать... А вложение средств в развитие

той авиационной промышленности, которая

здесь уже есть, пока что не предусматрива-

ется! А ведь для того чтобы содержать испы-

тательную базу (здесь же «большой» ЦАГИ),

нужно несколько миллиардов! А им говорят:

а вы зарабатывайте...

То же самое в ЛИИ, то же самое в ЭМЗ

им. Мясищева и т.д. Далее, если создавать

здесь этот центр, нужно учебную базу под-

тягивать. По нашему профилю в городе

лишь маленький факультет МАИ, который

в сегодняшнем состоянии явно не справит-

ся с потребностями будущего центра авиа-

строения. Нужно здесь создавать филиал

какого-нибудь технического университета,

например Бауманского, и готовить потреб-

ных специалистов. Без нормальных матема-

тиков, радистов, конструкторов, технологов

никуда сейчас не денешься. Для этого нужно

строить жилье, строить общежития, город-

скую инфраструктуру и т.д. Но пока таких

планов не видно.. Хочется верить, что в рам-

ках Ростехнологий и ОАК такая перспектива

будет реальностью.

154 l АВИАЦИЯ И ПВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

На вопросы директора журнала «Арсенал»

Александра Чернова отвечает Первый

заместитель генерального директора НПО

«Сатурн», генеральный конструктор Виктор

Михайлович Чепкин.

– Виктор Михайлович! Известно, что на

истребителе Су-35, проходящем в настоящее

время летные испытания, установлен «сатур-

новский» двигатель, известный как «изделие

117». Расскажите, пожалуйста, как идут испы-

тания этого «мотора», предназначенного для

истребителя Су-35, а также других ЛА (в том

числе и первых партий перспективного авиа-

ционного комплекса 5-го поколения).

– Силовая установка самолета Су-35 отли-

чается двумя принципиальными особенностя-

ми. Первая из них – это применение двигате-

ля «117», представляющего собой глубокую

модернизацию АЛ-31Ф с использованием тех

наработок, которые мы в свое время получи-

ли в процессе создания двигателя АЛ-41Ф. Я

хочу напомнить, что такая работа велась у нас

в течение примерно пяти лет. Это была цен-

тральная задача, стоящая перед КБ, и мы эту

задачу выполнили. Но, к сожалению, такой

крупный самолет, как МФИ, нашей стране в

то время не потребовался и двигатель ока-

зался невостребованным. Хотя он и прошел

несколько циклов испытаний, мы получили

разрешение на первый полет и даже выпол-

нили два первых испытательных полета на

летно-демонстрационном самолете «1.44».

Тем не менее, все, что было наработано в

области металлургии, технологии, материа-

ловедения, аэродинамики и многого другого,

удалось перенести на модернизированный

АЛ-31Ф. В результате была создана 117-я

машина с тягой 14500-15000 кгс. Мы практи-

чески получили те характеристики (по массе,

по удельной массе, удельной тяге и т.л.),

которые были заданы для двигателя пятого

поколения. То есть 10 кгс тяги, снимаемые с

1 кг массы двигателя. Это первый важнейший

момент. Второй – это достигнутая глубокая

интеграция двигателя и самолета.

На Су-30МКИ мы применили систему

управления вектором тяги двигателя, которая

была интегрирована с системой управления

летательным аппаратом. В результате удалось

получить т.н. сверхманевренность и доста-

точно серьезно продвинуть характеристики

самолета как платформы для размещения

оружия. На Су-35 мы сделали следующий

шаг, реализовав значительно более глубокую

интеграцию планера, силовой установки и

бортовых систем, что обеспечило новому

«Сухому» серьезные преимущества перед

аналогами.

Сейчас самолет № 1 (901-й борт) совер-

шил уже более 50 полетов. С положитель-

ным результатом (с учетом полетов и летаю-

щей лаборатории) завершены летные испы-

тания двигателя во всем диапазоне режимов

эксплуатации Су-35, включая испытания на

определение маневренных характеристик,

максимальной и минимальной скоростей

полета, максимальной высоты полета. Сняты

взлетные и посадочные характеристики (в

том числе и с применением системы управ-

ления вектором тяги). Я думаю, что еще

в этом году мы сможем получить соот-

ветствующее заключение по данному этапу

испытаний двигателя.

Понятно, что работа на этом не закан-

чивается. К испытаниям приступает второй

экземпляр истребителя, который оснащен не

117-ми моторами, а ТРДДФ АЛ-31ФП. Он будет

использоваться для отработки бортовых систем

самолета, систем управления, навигации и т.д.

Это достаточно длительный процесс.

– Это 902-й борт?

– Да, 902-й борт. За ним придут следую-

щие машины опытной партии. Планируется,

что таких самолетов будет от трех до пяти на

разных этапах испытаний.

– На каких из этих машин будут стоять

новые двигатели «Сатурна»?

– Пока еще не определено. Мы сейчас

заканчиваем изготовление опытной партии

двигателей, а куда их самолетчики поставят –

их дело. Для нас, двигателистов, этот этап

летных испытаний (включающий отработку

самолетных систем, стрельбы бортовым ору-

жием и т.л.) уже не столь принципиален.

Но, тем не менее, в процессе этих работ мы

получаем дополнительные сведения и знания

о работе двигателя, о работе его систем, о

взаимодействии систем двигателя с система-

ми самолета и т.д. То есть для нас наступает

этап наработки опыта эксплуатации.

Нам удалось (спасибо Михаилу Аслановичу

Погосяну) провести испытания опытных дви-

гателей и на летающей лаборатории. Причем

мы подходили к этому аккуратно, осторожно.

Сначала поставили на ЛЛ один двигатель. Он

летал как бы в половинном режиме: силовая

установка с серийным двигателем – в одной

ПЛАМЕННЫЕ СЕРДЦА

САТУРНА

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l АВИАЦИЯ И ПВО l 155

Первый заместитель генерального директора

НПО «Сатурн», генеральный конструктор

Виктор Михайлович Чепкин

156 l АВИАЦИЯ И ПВО l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

гондоле, а во второй гондоле – эксперимен-

тальный двигатель.

– Так сказать, на подстраховку?

– Да, на подстраховку. Мало ли что, всегда

лучше подстраховаться. А потом мы, проведя

порядка двух десятков полетов и убедившись,

что двигатель работает, поставили там второй

новый ТРДДФ, отлетали еще два десятка

полетов и пришли к выводу, что все, что

можно получить с летающей лаборатории

– получено. В результате было принято реше-

ние на первом же самолете Су-35 поставить

оба двигателя в штатную силовую установку.

Таким образом, программа двигателя «117»

находится в нормальном рабочем состоянии,

хотя мы и отстаем от планов на полгода.

Фактически двигатель изготавливается двумя

серийными заводами. Это очень важно. То

есть, половину двигателя делает Рыбинский

завод, а половину – Уфимское УМПО. Это озна-

чает, что мелкосерийное производство ТРДДФ

«117», фактически, уже освоено. Поэтому,

если придет заказ, допустим, от ВВС РФ, про-

мышленность готова на этапе мелкосерийного

производства поставлять двигатели. Однако в

случае, если этот заказ будет небольшим.

– А если потребуется ремоторизация

состоящих на вооружении Су-27?

– Для этого, конечно, придется дубли-

ровать оснастку, закупать дополнительные

станки, оборудование и т.д. Но это будет уже

полномасштабное серийное производство.

А мелкосерийное производство в пределах

30-50 двигателей в год заводы уже освоили.

Таким образом, я считаю, мы как конструкто-

ры эту важнейшую задачу – поставить нашим

ВВС современные двигатели – выполнили.

– Виктор Михайлович, а как Вы можете

оценить перспективы ремоторизации всего

парка Су-27, учитывая и машины этого семей-

ства, поставленные на экспорт?

– Доработка Су-27 под ТРДДФ «117»

достаточна дешева и проста, она может быть

реализована и на Су-27, которые находятся в

строю ВВС РФ, и на экспортных Су-27 и Су-30.

Кстати, этим вопросом сейчас очень заинте-

ресовались китайцы, они приезжали, вели

переговоры о покупке экспортного варианта

этого 117-го двигателя, который называется

«117С». Следует сказать, что нам совместно

с Рособоронэкспортом разрешено вести эти

переговоры потому, что уже есть вариант 117-

го двигателя, который существенно улучшен,

и именно этот вариант нами планируется для

снабжения отечественных ВВС.

– Так сказать, для домашнего применения?

– Да, «мотор» для домашнего примене-

ния, существенно улучшенный. А несколько

упрощенный вариант «117С» мы с самого

начала планировали именно для продажи

инзаказчикам.

– Виктор Михайлович, насколько извест-

но, одной из важнейших особенностей 117-й

машины является то, что управление дви-

гателем вынесено с самого ТРДДФ непо-

средственно на борт самолета. Нельзя ли

остановиться на этом подробней?

– Электронная часть управления, то есть

«интеллект» двигателя, действительно выне-

сена на планер и глубоко интегрирована с

бортом самолета. А гидромеханическая часть

(насосы, которые качают керосин, некоторые

системы, краны, которые управляют подачей

топлива, силовые элементы, управляющие,

допустим, механизацией компрессора, приво-

ды, управляющие соплом и т.д.), естественно,

остались на самом двигателе.

Теперь компьютер, который управляет

ТРДДФ, «общаясь» с самолетным компьюте-

ром (управляющим летательным аппаратом

в целом), знает режим полета самолета,

знает его особенности, знает, какая задача

стоит перед самолетом, какую задачу ставит

летчик и т.д. И поэтому мы можем теперь

оптимальным образом управлять самим

двигателем. Оптимальным с точки зрения

характеристик и ресурса ТРДДФ, а также

наиболее полного обеспечения требований

летчика. Вообще, обеспечение оптимизации

управления силовой установкой – новая,

чрезвычайно важная задача.

– Виктор Михайлович, насколько известно,

на Су-35 с ТРДДФ «117» достигнута рекорд-

ная тяговооруженность, равная 1.3…

– Да, близко к этому. Вообще, большая

тяговооруженность может быть реализова-

на лишь с применением в двигателе самых

современных технологий, которые, к сча-

стью, были нами созданы в рамках програм-

мы АЛ-41, начатой еще в советское время.

Фактически, сегодня мы получили двигатель,

глубоко модернизированный за счет приме-

нения элементов ТРДДФ пятого поколения. И

поскольку мы взяли очень хороший исходный

двигатель, добавив к нему наши наработки по

АЛ-41, то и получили выходные параметры

– удельную тягу и удельную массу, соответ-

ствующие требованиям пятого поколения.

Ведь для самолета не важно, какая в

двигателе стоит лопатка, какая темпера-

тура в камере сгорания и т.д. Как говорил

Конфуций – не важно какого цвета кошка,

важно, чтобы она ловила мышей! Для

самолета нужен легкий двигатель, обеспе-

чивающий требуемую тяговооруженность.

Высокая тяговооруженность – это маневрен-

ность. А когда мы имеем управляемый век-

тор тяги, тогда это уже сверхманевренность.

Хорошая тяговооруженность дает возмож-

ность достижения очень высокой динамики

разгонов, скороподъемности и маневренных

характеристик.

Повторюсь: современный двигатель – лег-

кий двигатель, это очень важно. И современ-

ный самолет – легкий самолет, в конструкции

которого применены элементы пятого поколе-

ния. Вы знаете, конечно, что КБ Сухого сейчас

активно работает над истребителем пятого

поколения в рамках программы ПАК ФА?

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l АВИАЦИЯ И ПВО l 157

– Ждем – не дождемся появления этой

машины!

– Там уже многое наработано, в том числе и

в ходе реализации программы самолета с обрат-

ной стреловидностью «Беркут». Многие из этих

наработок нашли свое применение, в том числе,

и на Су-35. Не в полном, но все-таки в значи-

тельном объеме. Поэтому и самолет получился

легкий, а двигатель – мощный и легкий.

– У «Сатурна-Люльки» много интересных

проектов. Среди них – двигатель боевого

самолета пятого поколения, ТРДД САМ-146

для регионального самолета «Суперджет»,

морские программы, программа ремоториза-

ции военно-транспортных самолетов Ил-76.

Как на сегодняшний день Вы оцениваете

перспективы фирмы? Есть ли какие-либо

сложности, проблемы в ее развитии?

– Если говорить об инженерной, техниче-

ской части, то та задача, которую мы ставили,

когда объединялись с Рыбинским заводом

и создавали научно-производственное объ-

единение «Сатурн» примерно 10 лет назад,

фактически решена. Сегодня у нас имеется

практически вся гамма газотурбинной тех-

ники, начиная от малогабаритного двигателя

диаметром 200 мм и заканчивая двигателем

в 2.5 м. Здесь я хотел бы упомянуть и про-

грамму «Газпрома», которая нами успешно

реализовуется, и программу двигателей для

малоразмерных крылатых ракет.

– С бывшей украинской тематикой Вы

тоже разобрались?

– Да. Эта задача в инженерном плане реше-

на. И мы очень активно ведем работу по разра-

ботке двигателя поколения «5+», ей руковожу

я, и она в экспериментальных узлах тоже

идет весьма активно. То есть мы работаем на

перспективу, на создание научно-технического

задела для решения задач будущего.

– Грубо говоря, уже для самолета шестого

поколения?

– Мы потом решим, какое это будет поко-

ление. Дело не в названии. Важно, чтобы

мотор был хороший. И он у нас, в общем,

спроектирован, изготовлен и уже реально

находится на испытаниях.

– Виктор Михайлович, как, по Вашему

мнению, проблемы, возникшие в последнее

время в мировой экономике, сказывают-

ся на работе авиадвигателестроительной

отрасли России?

– Конечно, негативное влияние экономи-

ческого кризиса не может не сказываться

на состоянии отрасли. Кризис постепенно

захватывает все большие и большие области,

опускаясь все ниже. Он начался в банков-

ских структурах, экономических институтах

и, наконец, дошел и до реального сектора

экономики. Это очень опасно. Опасно тем, что

может вызвать крайне серьезные социальные

последствия.

Во что выльется, скажем, возможное

сокращение производства или его остановка,

трудно себе даже представить. Точнее говоря,

не хочется представлять. Поэтому я считаю,

что сейчас не время для каких-то экспери-

ментов в части объединения, разъединения

и т.д. Вот создана объединенная авиацион-

ная корпорация. Пусть она поработает, пусть

она структуризируется. Пусть наработается

определенный практический опыт, взаимо-

действие предприятий между собой. Лишь

после этого, в нормальных экономических

условиях, можно будет переходить на сле-

дующую ступень интеграции. Столь сложные

процессы, проводимые в условиях финансо-

вого и экономического кризиса, неизбежно

влекут за собой ошибки.

Первое, что нужно делать при нараста-

нии экономического кризиса – любой ценой

сохранить ключевые предприятия, выдаю-

щие реальную продукцию и имеющие реаль-

ную перспективу. В каждой отрасли нужно

выбрать системообразующие предприятия (я

считаю, что НПО «Сатурн» – одно из них,

хотя, естественно, не единственное), которые

нужно поддерживать напрямую, а не через

целую кучу посредников, которые элементар-

но разворовывают деньги. Ибо если мы поте-

ряем такие предприятия, то мы потеряем все.

И второе. Ни в коем случае сейчас не экс-

периментировать в организационных формах.

Пусть сохраняются ныне существующие струк-

туры – пусть они работают. Пройдет кризис, и

мы в спокойной обстановке сможем вернуться

к реорганизации. Зачем нам торопиться? А

сейчас эти эксперименты могут привести к

крайне нежелательным последствиям.

158 l СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

В июле 2000 года на второй Уральской

выставке вооружений и военной техники,

проходившей в Нижнем Тагиле, огромный

ажиотаж среди зарубежных военных специа-

листов вызвало появление ходового образца

военной гусеничной машины нового типа –

боевой машины поддержки танков (БМПТ).

ОАО “УКБТМ” приступило к её разработке в

1998 году, а спустя восемь лет, в апреле 2006

года, БМПТ успешно прошла государственные

испытания.

За шесть лет, прошедшие с момента пер-

вого демонстрационного показа до завер-

шения государственных испытаний, в кон-

струкцию БМПТ были внесены значительные

изменения, затронувшие практически всю

машину, начиная от комплекса вооружения

и системы управления огнём и заканчивая

внешней архитектурой изделия. Так что же

из себя представляет сегодня боевая машина

поддержки танков?

БМПТ изначально была создана на базе

танка Т-72. Однако, в настоящее время в

БОЕВАЯ МАШИНА ПОДДЕРЖКИ ТАНКОВ: БОЕВАЯ МАШИНА ПОДДЕРЖКИ ТАНКОВ:

ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ

Владимир Борисович Домнин,

Генеральный директор-главный конструктор

ОАО «Уральское конструкторское бюро

транспортного машиностроения»

Геннадий Федорович Тютюгин,

заместитель главного конструктора

ОАО «Уральское конструкторское бюро

транспортного машиностроения»

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА l 159

ОАО “УКБТМ” разработана конструкторская

документация, позволяющая организовать

серийное производство изделия, благодаря

высокой степени унификации, в том числе на

базе танка Т-90. Это значительно расширяет

как возможности производителя, так и выбор

заказчика, поскольку позволяет не только

изготавливать машину на базе новых танков,

но и использовать для этого ранее выпущен-

ные танки типа Т-72, что ведёт к значительно-

му сокращению затрат на производство.

Масса машины составляет 48 т, экипаж –

5 чел. Командир и наводчик основного и

вспомогательного вооружения размещаются

в башне, а механик-водитель и наводчики

курсовых гранатомётов – в корпусе.

Система управления огнём основного воо-

ружения машины на основе многоканального

(дневной оптический и тепловизионный) при-

цела и панорамного низкоуровневого теле-

визионного прицела позволяет наводчику

и командиру обнаруживать и распознавать

малоразмерные цели на больших дально-

стях днём и ночью, в сложных метеоус-

ловиях и поражать их огнём двух 30-мм

автоматических пушек 2А42 с использова-

нием осколочно-фугасных и бронебойных

снарядов. Боекомплект пушек составляет

850 снарядов в двух магазинах. В состав

комплекса основного вооружения также

входят две пусковых установки с четырь-

мя сверхзвуковыми управляемыми ракетами

комплекса “Атака-Т” с лазерной системой

наведения. Возможна установка УР с кумуля-

тивной и термобарической боевыми частями.

Кумулятивная тандемная боевая часть раке-

ты может поражать все типы существующих

и перспективных бронированных машин на

дальностях до 5500 м, а термобарическая БЧ

– легкобронированные боевые машины и тан-

коопасную живую силу в фортификационных

сооружениях. Дополнительное вооружение,

состоящее из двух 30-мм автоматических

гранатомётов АГ-17Д, размещается в брони-

рованных отсеках, установленных на бортах

машины. Там же, в отсеках, укладывается

боекомплект в количестве 300 гранат к каж-

дому АГ-17Д. Курсовые гранатомёты спо-

собны подавлять живую силу противника в

секторе ±27° на дальностях до 1700 м днём и

до 800 м ночью. В качестве вспомогательного

вооружения используется спаренный с 30-мм

пушками 7,62-мм пулемёт ПКТМ. Таким

образом, наличие в БМПТ трёх операторов

вооружения позволяет ей вести обстрел одно-

временно трёх различных целей по разным

направлениям. Состав вооружения позволяет

этой машине бороться со всеми типами целей

на поле боя, включая танки и малоскоростные

воздушные цели.

Командир машины, используя дневные

приборы и дневно-ночной панорамный при-

цел с широким полем зрения, осуществля-

ет поиск целей и распределяет их между

операторами вооружения для обстрела.

При необходимости командир может сам

обстрелять цель из основного вооружения в

режиме “Дубль” с использованием панорам-

ного прицела или тепловизионного канала

прицела наводчика.

Размещение основного вооружения БМПТ

в модуле, включающем башню, вынесенное

наружу вооружение с приводами, систе-

му боепитания, рабочие места операторов,

позволяет устанавливать его на различные

типы танковых шасси. Изменяя степень защи-

ты и массу модуля можно обеспечить его

установку также и на легкие шасси (типа

160 l СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

БМП) или малотоннажные морские и речные

корабли. Таким образом, модуль вооружения

БМПТ может быть использован в интересах

различных видов вооруженных сил, в т.ч. в

интересах МВД.

Состав вооружения модуля также имеет

возможность быстрого изменения в зависи-

мости от боевой задачи. Например, возмож-

ности вооружения по поражению воздушных

целей могут быть расширены при использо-

вании комплекса ЗРК ближнего действия с

двумя ракетами типа «Игла», который может

быть установлен вместо пусковых устано-

вок ПТУР «Атака-Т». Блок оружия может

быть также доработан под установку легкого

вооружения (автоматических гранатометов,

крупнокалиберных пулеметов и т.п.) вместо

30-мм пушек.

Особое внимание при создании машины

уделено защите экипажа от противотанковых

средств поражения. Броневой корпус базово-

го танка Т-72 усилен съёмным блоком встро-

енной динамической защиты третьего поко-

ления, установленным на верхнем лобовом

листе корпуса. Бортовые проекции машины

полностью закрыты экранами с динамиче-

ской защитой и решётчатыми экранами, кото-

рые в сочетании с бронированными отсеками

на бортах корпуса обеспечивают надёжную

защиту экипажа от РПГ. Кормовая проекция

также имеет дополнительную защиту от руч-

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА l 161

ных противотанковых гранатомётов в виде

решётчатых экранов. Размещение вынесен-

ного основного вооружения на крыше башни

позволило выполнить лобовую проекцию

башни без ослабленных зон, разместив на

ней блоки встроенной динамической защи-

ты. С целью повышения пожаро– и взры-

вобезопасности топливо внутри и снаружи

машины размещено в бронированных отсе-

ках. Подогреватель, стоявший ранее в кор-

пусе, также вынесен в бронированный отсек,

установленный на правом борту машины.

Магазин с боекомплектом к пушкам 2А42

установлен в корпусе, ниже погона башни

(в наименее поражаемой зоне), за брониро-

ванными отсеками с топливом. Кроме того,

для обеспечения работы бортового электро-

оборудования при неработающем основном

двигателе в бронированном отсеке, также

установленном на правом борту корпуса,

размещается дизель-генераторная установка

мощностью 5,5 кВт.

С целью обеспечения тягово-динамических

характеристик, соответствующих уровню

танка Т-90А, на БМПТ установлены моторно-

трансмиссионная установка с дизельным дви-

гателем В-92С2 мощностью 1000 л.с. (736

кВт) и ходовая часть, унифицированные с

МТУ и ходовой частью указанного танка.

В ходе проведения государственных

испытаний два опытных образца БМПТ

прошли в общей сложности более 10000

км и отработали около 1000 моточасов,

произвели несколько тысяч выстрелов из

пушек, гранатомётов и пулемёта, несколько

десятков пусков ракет. Для подтверждения

требований по защите по одному из образ-

цов были произведены выстрелы из танко-

вой пушки и РПГ, а также минный подрыв

и испытания на воздействие избыточного

давления взрывной волны. Защита образца

испытания выдержала.

Результаты государственных испыта-

ний подтвердили характеристики, заданные

тактико-техническим заданием. Однако, до

сих пор, спустя два года после успешно-

го завершения государственных испытаний,

Генеральный Заказчик так и не оформил

решение о принятии на вооружение необхо-

димой для Российской армии боевой машины

и не включил её в гособоронзаказ на 2009

год. Тем не менее, в настоящее время на

ОАО “НПК “Уралвагонзавод” в инициативном

порядке ведётся подготовка к серийному про-

изводству БМПТ.

Получившаяся машина ещё нуждается в

дальнейшей оценке боевых качеств и спосо-

бов её применения военными специалистами.

Не исключено, что потребуется пересмотр

организационно-штатной структуры подраз-

делений. Но уже сейчас видно, что спектр

применения машины намного превышает

первоначально определённую узкую задачу

поддержки танковых подразделений.

По взглядам западных специалистов, в

связи с ростом в мире площадей, занятых

городскими застройками, соответственно

будет возрастать вероятность и длитель-

ность боевых действий в таких районах.

Существующая бронетехника, в т.ч. танки,

мало приспособлена для этого. Об остро-

те проблемы свидетельствует появление

на выставке Eurosatory 2006 модификаций

танков М1, “Леопрад-2”, “Леклерк”, адап-

тированных для ведения боевых действий

в условиях населённого пункта. Основные

направления, реализованные на модерни-

зированных танках – введение независимых

от основной пушки каналов стрельбы (пуле-

мёт или гранатомёт), усиление бортовой и

кормовой проекций. Все эти нововведения

значительно увеличивают массу и без того

тяжёлых западных танков, ухудшают обзор-

ность экипажу через штатные смотровые

приборы и прицелы. В то же время БМПТ уже

практически готова к решению боевых задач

в условиях населённого пункта и в горно-

лесистой местности. При этом она легче

на 10…15 т и более манёвренна, так как её

вооружение при повороте башни не выходит

за пределы корпуса, а углы наведения позво-

ляют легко поражать цели от подвальных до

верхних этажей зданий.

Возрастающие поставки в армии многих

стран, в первую очередь западноевропейских,

дистанционно пилотируемых летательных

аппаратов, способных решать как разведы-

вательные, так и боевые задачи, принятие

на вооружение новых образцов ударных вер-

толётов требуют адекватного ответа, в том

числе оснащения подразделений средства-

ми ПВО. В свою очередь дополнительное

оснащение подразделений современными

средствами ПВО сухопутных войск (ЗРПК

“Тунгуска” или “Панцирь”, ЗРК “Тор” или

“Бук-М1/М2Э”) требует значительных затрат

в силу высокой стоимости их изготовления.

Поэтому для прикрытия подразделений от

малоскоростных воздушных целей (при недо-

статке приданных средств ПВО) может также

использоваться БМПТ.

Ещё одним возможным местом приме-

нения боевой машины поддержки танков

может стать участие в контртеррористиче-

ских и миротворческих операциях, в том

числе в операциях по принуждению к миру.

Вторжение грузинских войск в Южную

Осетию наглядно показало: отсутствие в

составе 58-й армии и миротворцев бое-

вой машины типа БМПТ, способной решать

широкий спектр боевых задач, обладающей

мощными комплексом вооружения, защитой

и современной СУО, негативно сказалось на

эффективности боевых действий российских

подразделений. Это особенно становится

очевидным на фоне устаревшей бронетанко-

вой техники, применявшейся 58-й армией в

этом вооружённом конфликте.

Таким образом, принятие в ближайшее

время на вооружение Российской армии

БМПТ и начало её серийного производства, по

мнению ОАО “УКБТМ”, является чрезвычайно

актуальной задачей, так как позволяет под-

нять боевую мощь танковых подразделений

на существенно более высокий уровень.

162 l СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

Для современной войны необходимо то,

что действует по возможности мгно-

венно и на расстоянии. Такое мнение

любого офицера, командующего большими

соединениями, или ответственного руково-

дителя ОПК вполне логично. Но только ли

знание постулатов военной науки и владение

современным высокоточным, интеллекту-

альным вооружением необходимы сегодня

офицеру? Когда мы говорим о профессио-

нальной армии, о службе по контракту, не

ставим ли мы во главу угла лишь вопросы

денежного и иного довольствия, упуская из

внимания самое главное – то, что профессио-

нальное офицерство - это, в хорошем смысле

слова, каста, обособленный «цех» со свои-

ми традициями, культом верности Родине,

объединенный понятием офицерской чести

и передающий эти традиции от отца к сыну.

Нет, это не просто высокооплачиваемый

менеджмент! Эти люди готовят себя и своих

бойцов к главному смыслу их призвания –

готовности отдать за свою страну жизнь. В

чем, собственно, и состоит принципиальное

отличие профессии защитников Родины от

всех остальных.

И вот здесь возникает ряд особых момен-

тов, которые необходимы для воспитания

профессионального воина в духе подлинных

традиций российского офицерства, на которые

необходимо обращать особое внимание начи-

ная еще с Суворовских и Нахимовских училищ,

с кадетских корпусов. Два таких момента будут

затронуты в предлагаемой Вашему вниманию

статье. Во-первых, это воспитание на уровне

подсознания, рефлексов даже, умения мгно-

венно и адекватно реагировать на действия

противника в условиях, когда человек находит-

ся в зоне гарантированного получения удара

(это может быть смертоносное физическое

воздействие, лавинообразные угрожающие

изменения боевой обстановки для подразде-

ления и т.п.). Во-вторых, это воспитание готов-

ности отстаивать свою честь в единоборстве

с противником, возможно со смертельным

исходом, в соответствии с определенными

принципами и этикой поведения, что крайне

важно как для овладения контролем над свои-

ми эмоциями в угрожающей ситуации, так и

для воспитания самое офицерской чести.

И в русской, и в Советской армии при вос-

питании офицеров этим моментам, конечно,

уделялось серьезное внимание. В дореволю-

ционной армии особенно. Вспомните: «время

и место, а также оружие выбирает оскорблен-

ная сторона ... прекрасно! Шпаги! Моими

секундантами будут... до встречи, Честь имею,

господа!» А ведь уже были пушки, пулеметы,

дредноуты... Был иприт, но в царских вузах

преподавали будущим офицерам фехтова-

ние. В Германии тоже. Вспомните гения спец-

операций Скорцени, у которого все лицо было

в шрамах от ударов шпагой. В Третьем рейхе

был возрожден культ рыцарства через фех-

тование. В императорской Японии возрожден

дух самураев через кендо. И куда меньшими

силами немцы гнали нас до Москвы, а японцы

американцев до Гаваев. И, как мне представ-

ляется, дело было не только в техническом

превосходстве агрессора и его лучшей так-

тической подготовке. Офицеры у германцев

и японцев были способны мгновенно при-

нимать верные решения в критической обста-

новке. Конечно, этот фактор работал четче

всего в период блицкрига...

Ну и чем все закончилось, спросите Вы! Кто

кого «сделал» в итоге? Да мы их всех разбили

вместе со шпагами - катанами, рыцарским

духом и со шлемами в виде ведер на головах

в придачу! И где теперь эти грозные лица со

шрамами, где самураи? Эти вообще оста-

лись только в фильмах! Где блестящие офи-

церские полки Белой армии, растоптанные

полчищем идейных голодранцев? И никакой

этикет и рыцарский дух им не помог избежать

поражения, армии мобилизованных призыв-

ников, оснащенные превосходящей техникой,

победят любых профессионалов, если их сто-

Это никому не нужно?

Сергей Владимирович Плахоцкий,

офицер российской армии в запасе

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА l 163

рона не может сделать больше самолетов и

танков! Только вот есть одно «но». Это верно

для того времени. Для глобальных обще-

национальных конфликтов, когда, с одной

стороны сначала выбиваются наиболее про-

фессиональные кадры офицеров и их уже

некем заменить, а с другой стороны из бро-

шенных в топку тысяч и миллионов недоучек

выживают наиболее боеспособные будущие

командиры, которые и доводят дело до конца.

Сегодня тотальная война «фронт на фронт»

великих государств вряд ли возможна. Все

будут решать относительно небольшие сверх-

профессиональные вооруженные силы. А вот

для них-то и необходим тот особый генети-

ческий тип мужчины – офицер, о воспитании

которого мы говорим.

Конечно, призывать к дуэльному способу

выяснения отношений в офицерской среде

сегодня – нонсенс, даже чисто с экономиче-

ской точки зрения (вспомните, сколько стоит

подготовить профессионального офицера),

однако из традиций даже вековой давности

можно и нужно отбирать все лучшее, не

теряющее своего значения никогда. Даже

из опыта и традиций народов, с которыми

мы не чувствуем особой душевной близости.

«Помни прошлое, оно учитель будущего»

говорят на Востоке... Вот об опыте, пришед-

шем с Востока, мы и поговорим.

После разгрома во Второй мировой войне

императорская Япония, как тогда казалось,

превратилась совсем в другую страну. Сначала

годы депрессии, Конституция «поражения»,

запрещавшая японцам иметь армию и декла-

рирующая отказ от ведения войны на вечные

времена. Запрет на ковку мечей как символа

японского воинского сословия – самураев.

Но все в мире возвращается на круги своя.

Сегодня, опираясь на колоссальный научно-

технический прогресс, эта страна вновь осо-

знает себя полноправной великой державой,

с чисто восточным утонченным цинизмом

воссоздав свою армию под «соусом» сил

национальной самообороны. Если сегодня

японцы новые авианосцы именуют «эсмин-

цами», то, возможно, со временем они пред-

ставят миру и атомную бомбу под названием

«очень мощный, не вполне экологичный, но

исключительно оборонительный фугас»...

Ничего удивительного в этом не будет, но

для нашей темы важнее то, что уже более

десятилетия в Стране восходящего солнца

вновь официально куют смертоносные ката-

ны, а кендо (фехтование с использованием

«синая» - бамбукового аналога самурайского

меча) наряду с дзюдо является одним из двух

официальных видов боевых искусств, культи-

вирующихся во всех вузах силовых ведомств

страны и преподающихся в подавляющем

большинстве (!) средних общеобразователь-

ных школ. Кстати, ведь мы с Японией до сих

пор в состоянии войны...

В отличие от дзюдо, для занятий которым

кроме пояса и кимоно ничего больше не

нужно, кендо требует специального снаряже-

ния бойца: это и синай - собранная из четырех

частей бамбуковая имитация катаны, и специ-

альные доспехи: нагрудник с кимоно, шлем и

наручи. В отличие от дзюдо кендо не является

олимпийским видом спорта, что, безусловно,

не идет на пользу его популяризации, но

сами японцы сильно не переживают по этому

поводу. Более того, они очень возмущаются

его культивированием в соседней Корее...

Причина этого в том, что, как мне пред-

ставляется, потомки самураев очень хорошо

представляют истинную ценность кендо для

воспитания и развития человека – воина, при-

чем вовсе не обязательно вступающего в бой

с самурайским мечем в руках. Именно о кендо

и о его потенциально огромном значении для

воспитания и формирования военного – про-

фессионала у нас, в России, мне и хочется

Вам рассказать.

Вы спросите: – А зачем? Зачем нам эти

средневековые фехтовальные игрища ряже-

ных из страны не понятой нами и враждебной

к нам? Ведь в трех войнах прошлого века

Япония или была нашим врагом, или союз

с ней (Первая мировая) заканчивался для

нас очень печально – годы интервенции на

Дальнем Востоке и пропажа всего золотого

запаса Российской империи?

С этой логикой нет смысла спорить. Все

это так. Но ведь речь пойдет не о том, что

необходимо рассматривать кендо как чисто

японский вид боевого единоборства, со свой-

ственной только ему эстетикой, атрибутикой

и философией, в которую необходимо оку-

нуться, погрузиться, захлебнуться, и только

внутренне став самураем, постичь все исти-

ны в последнем измерении... Бред! Кендо

интересно и необходимо нам исключительно

с чисто прикладной точки зрения, для раз-

вития способности выживать (т.е. побеждать)

в смертельной схватке, применяя верный ход

и опережая врага на доли секунды, как искус-

ство, родившееся в стране, которая заплатила

в «искусственном отборе» громадной горой

трупов за овладение умением биться на ката-

нах. Вспомните, как в русских былинах, евро-

пейском эпосе, восточных сказках раненые в

бою воители излечиваются разными волшеб-

ными и не очень снадобьями, и идут дальше

вершить свои подвиги. В японском фолькло-

ре этого нет. Удар катаны смертелен! Это не

шпага и даже не скандинавский (русский) меч

или палаш. Это длинная, двуручная, острая

как бритва сабля. Исход реальной схватки с

таким оружием – практически неизбежная

гибель одного из ее участников.

Бесспорно и то, что в силу своей «двуруч-

ности» и смертоносности фехтование таким

оружием с точки зрения многообразия и изо-

щренности техники примитивнее чем работа

с той же шпагой. Если взять чисто спортив-

ную составляющую и провести соревнования,

быстро выяснится, что владеющий спортив-

ной шпагой или рапирой победит владеющего

синаем! Его оружие легче и движения, дик-

туемые оружием, более подвижны (кстати,

существует мнение, что виртуозное владе-

ние шпагой послужило толчком к появлению

огнестрельного оружия).

Сегодня никто, конечно, не будет мотаться

с японским мечом, предположим, в песках

Средней Азии, в горах кавказской республи-

ки или в джунглях Латинской Америки. Тем

более, что убийство человека в современ-

ном мире уже сведено до уровня коротко-

го движения указательного пальца. Не надо

вызывать на дуэль, напрягаться, изворачи-

ваться, подкрадываться и другим способом

Занятия по фехтованию на флагманском линкоре японского флота «Нагато»

164 l СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

терять время. Нажал на курок, и челове-

ка нет. Страшно... Любой дегенерат может

ликвидировать полноценного человека и

остаться жить. Вспомните последние события

в Финляндии, в Америке, когда школьники

начинают стрелять в одноклассников, убивать

учителей, ведь это так легко - нажал курок

и человека нет! Но ведь должен же быть

сдерживающий фактор! В основе своей это

вера в добро и Бога, и в Честь от слова чест-

ность. По отношению к кому? К себе в первую

очередь, вернее, к своей совести, которая

всегда права. Ведь если прислушаться, то

внутренний голос - наша совесть, всегда гово-

рит правду и только правду. А услышать ее,

принять к действию и жить, будучи направ-

ляемым совестью, наверное, это и есть то, что

называется жить по-честному, по чести. Нет,

не тот конгломерат прочитанных обрывков из

классики. А то, что заставляет относиться к

поставленной задаче так, как хирург готовится

к операции. Где во главу угла ставится прин-

цип «не навреди» с постоянным вопросом к

себе: а все ли ты предусмотрел, не постра-

дают ли мирные люди (если разрабатывает-

ся контртерроистическая операция) или этот

конкретный человек (если вырабатывается

способ лечения) и т.д.. Ведь на войне при

планировании операции доминантой должно

быть уничтожение только взявших оружие, а

не мирных жителей!

Если говорить о военных – профессиона-

лах, то, наверное, воспитание этих душевных

качеств, а это постепенный процесс узнава-

ния правды о себе, обретается и через обу-

чение владению холодным оружием. Почему

именно холодным оружием? Наверное, пото-

му, что перед боем есть определенный риту-

ал. Что бой ведется на расстоянии длины

клинка, когда видны глаза человека, а значит

его душа. И, побеждающему, если это реаль-

ная, а не спортивная схватка, хочет он или

нет, приходится жить с правдой о содеян-

ном. И когда схлынет приступ безумия типа

«попранное самолюбие» и прочие сиюминут-

ные временные чувства, остается два пути:

или свернутая психика (военный синдром) от

удивления простотой убийства (как правило,

у людей с низким интеллектом) и утвержде-

ние в собственной силе и ловкости, а далее

по наклонной к новым преступлениям (вызо-

вы на дуэли по любому поводу и драчли-

вость), или глубокое потрясение от собствен-

ного преступления перед Богом (не ты давал

жизнь и не тебе ее отнимать), осознание

физической цены понятий честь и присяга!

При проведении боя на холодном оружии не

сможешь не увидеть вблизи агонию умираю-

щего человека, его глаза и последние слова,

которые будут преследовать тебя потом всю

жизнь. А когда стреляешь из автомата, про-

тивник находится далеко, и агонии его ты не

видишь. Появляется некая ложная уверен-

ность в собственной силе и возможностях

решать - жить другому или нет без риска для

собственной шкуры...

Военный (офицер) – это человек, как

никто другой подверженный унижениям, а в

армии, где не культивируется понятие чести,

это является ослабляющим фактором. Если

посмотреть на наше прошлое, каким захва-

тывающим видением из детства помнятся

кадры из фильма «Александр Невский»! А

он был снят в тот момент, когда стало ясно:

русский народ не хочет больше умирать ни за

Клару Цеткин, ни за Карла Маркса (как сказал

Илья Глазунов), и когда приперло, вспомнили

и об Александре Невском, и об Ушакове,

и о Суворове. И вернули погоны, и возро-

дили Суворовские и Нахимовские училища!

Заговорили об офицерской чести! Выдали

офицерам кортики как символ этой чести.

А потом, после смерти «отца всех наро-

дов», как-то быстро кортики забрали и стали

выдавать только на парады. Потом и это

закончилось, только флот устоял... И как

это все было понимать? Как понимать, что

личное оружие, которое выдается офицеру

в любой нормальной армии, благополучно

было убрано из армии Советской? А ведь

наш офицер до сих пор безоружный, ему

нельзя иметь оружие вне службы в отличие

от американского или немецкого офицера! И

во времена развитого социализма офицеры

жили и служили по понятиям, которые вос-

питывались и крепли в военных училищах

во время марш-бросков, рытья окопов и,

наконец, в войнах. Но, может быть, ничего

отрицательного в этом нет? Россия всегда

жила по понятиям...

В наших военных училищах сегодня чита-

ют лекции по этикету, прививающие правила

хорошего тона. Но на этих лекциях все спят,

потому что подняли в 4 утра по тревоге и

имитировали оборону, преходящую в насту-

пление из выжидательного района и т.д.. К

сожалению, нет на это времени - на изуче-

ние таких, казалось бы, ничего не значащих

для подготовки офицера предметов. Вернее

сказать, в силу необходимости изучения дис-

циплин более нужных для будущего примене-

ния в войне, никто из курсантов не обращает

внимания на эстетику, которая преподается в

вузах... Программа подготовки офицера соче-

тает в себе и физподготовку, и математику,

и тактику, и изучение материальной части,

причем все это делается на практике за 4 года

обучения: ты должен побыть в роли солдата,

командира отделения, взвода, роты, зампо-

теха. Провести переборку двигателя в поле-

вых условиях и зимой обслужить БМП или

Т-90 под открытым небом, провести загрузку

боеприпасов, т.е. все, что делают простые

солдаты и сержанты - все это проделывает

будущий офицер на практике и, как прави-

ло, в экстремальных условиях. Программа

обучения офицера очень насыщена предме-

тами, которые необходимы для выживания

лично его, а также подразделения, которым

он командует. Не надо забывать, что будущий

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА l 165

офицер, когда принимает решение посту-

пить в военное училище, понимает, что в

любой момент может поступить приказ и

он должен будет пожертвовать жизнью, а

это постоянный «хронический» стресс. И все

лекции по эстетике воспринимаются, мягко

говоря... несерьезно. В ходе учебы в училище

(имеются в виду общевойсковые, десантные

и другие командные училища) офицер посто-

янно физически развивается. Это в основ-

ном кроссы в течение 4-5 лет каждый день

от 3 до 15 км и турник. Вот основные два

элемента, которые являются неотьемлемой

частью физвоспитания. Это самый надежный

и проверенный способ тренировки. Результат:

выносливость и сила. Это безусловно необхо-

димо. Но это еще далеко не все, что нужно.

Нужен навык побеждать в жестком боевом

единоборстве.

Все-таки почему я говорю о фехтовании

и почему именно о кендо или кумдо (аналог

японского кендо, только корейский вариант).

Сейчас ведь введен рукопашный бой в кото-

ром есть элементы дзюдо, боевого самбо

и т.п., что необходимо, потому что может

статься так, что придется драться голыми

руками. Человек, посвятивший некоторое

время боксу, быстро обретает навыки и в

рукопашном бою. Он привык находиться в

зоне гарантированного получения пораже-

ния. Казалось бы, пропустить всех будущих

офицеров через ринг, в течение 4-5 лет выпу-

стить их мастерами спорта - и не надо ника-

ких других дисциплин, зачем время тратить.

Но! В боксе есть травмирующий нокаут, и

это превращает его в одноходовую систему.

Поэтому люди делятся на веса. А представь-

те, если в жизненной ситуации встретится,

например, лейтенант Валуев с каким нибудь

лейтенантом из 4-го или 5-го взвода, где

одни «коротышки»... Бокс - система одно-

ходовая: психика работает в одну ступень, т.е

«упереться рогом» и долбить, долбить, пока

не попадешь или не поймаешь на нокаут. А

фехтование - многоходовая система, напоми-

нающая шахматы. В фехтовании нет деления

на вес и рост, на скорость и быстроту реакции

человека. В фехтовальном поединке идет

интеллектуальный процесс выбора способа

достижения победы. Таких приемов может

быть много - имитатор оружия может быть

любой длины. Способ нахождения в про-

странстве диктуется человеку его физически-

ми данными и весом, а также длиной его ору-

жия. В этом фехтование имеет преимущества

перед одноходовыми видами единоборств.

Травматический отбор практически полно-

стью исключен. Вследствие того, что в кендо

имеется защита, доспехи, сняты болевые

ощущения тормозящие процесс мышления,

кендо «выбивает» страх! Человек становится

в состоянии думать не о последствиях боя

(о боли и возможной смерти), а о том, какие

выбрать действия, чтобы победить, а по сути

избежать смерти. Мышление человека в бою

и при атаке занято мыслью, что делать, какой

выбрать способ поведения в этот конкретный

момент. Это приводит к снижению напряжен-

ности и уровеня естественного страха. Отходя

от переживаний и опасений, человек быстрее

переключается на свои действия, и это важ-

нейшее преимущество кендо перед боксом,

дзюдо, каратэ и всеми прочими травмирую-

щими видами боевых единоборств.

Владеющий искусством самообороны

меняет свой личностный статус. И предъ-

являет более высокие требования к себе и

своему поведению. Т.к. он начинает пони-

мать, какой силой он владеет. Кстати, Петр

Великий ввел фехтование именно для того,

чтобы поднять личностный статус офице-

ра. Но европейское фехтование одноручным

оружием немного напоминает... танец. Оно

физически легче работы с двуручником. Есть

множество приемов, имеется возможность

лишь нанести травму оппоненту и оставить

его жить. Такое поведение характерно для

офицера той эпохи, которому некогда тра-

тить время для поединка в реальном бою:

его задача на поле боя руководить подраз-

делением и все схватки с встретившимся

противником сводятся к нанесению травмы:

лишь бы отстал... Фехтование одноручным

оружием все-таки носит какой-то оттенок

легкости, сродни жонглированию, и допуска-

ет компромиссы. В отличие от кендо. Кендо

- это тяжелая пехотная рубка не допускаю-

щая никаких компромиссов. Все «зачетные»

удары в кендо убийственные. Только один

удар КОТЭ или по-корейски Сынмок (это

удар, отрубающий правую руку) травмирую-

щий. Но дальнейшая судьба воина без руки в

реальном бою тоже понятна...

Почему же все-таки кендо, а не, скажем,

каратэ или ушу, или европейский бокс, нако-

нец? Кендо сродни боксу, потому что все

удары идут в полную силу. Сродни каратэ

в том, что они имеют общие конфликтные

истоки, как щит и меч – кендо базируется на

искусстве работы катаной, а каратэ рождено

как средство противодействия безоружного

человека самураю с мечом. Кендо сродни и

ушу с его «внутренним» этикетом. Не говоря

уже о поведении в зале, где очень много

правил, например, при встрече в результате

перемещения по залу с коллегой необходимо

поклониться. Кендоист должен стоять перед

противником прямо, т.е не как в европейском

фехтовании боком, а прямо перед против-

ником и смотреть ему в глаза; нанося удар,

он должен сказать, куда он бьет, то есть

выкрикнуть место удара. Далее необходимо,

сделав удар, принять стойку, которую при-

нимал перед атакой и, если поразил против-

ника, поклониться. При входе в зал обязан

поклониться духам воинов, которые незримо

присутствуют в зале, помогая занимающимся

духовно, и которые погибли и внесли свою

лепту в понимание основ боя. Своей смертью

они обогатили опыт оставшихся в живых.

Потом учителю, потом коллегам. Это помога-

ет обрести душевное равновесие перед пред-

стоящей схваткой.

Победить можно лишь только тогда, когда

ты изначально не жаждешь победы, а хочешь

выжить. Но это не пассивность, а смирение

в бою. Несмотря на доспехи, необходимо

принять на веру, что сейчас ты будешь убит.

Вести поединок необходимо спокойно. После

поединка противники должны поклониться

и в раздевалке поблагодарить за тренировку

друг друга. Такое поведение в кендо постепен-

но подводит практикующегося к пониманию

основ этикета и поведению человека, обрета-

ющего понятие честности в поступках. А весь

этикет, по сути, сводится к искусству молча-

ния и сдержанности в эмоциях, отсутствию

грубых слов... Нет, не от трусости, а от того,

чтобы не быть вызванным на дуэль и не стать

убийцей! К отсутствию лишних движений,

чтобы не поняли твою энергетику движений

166 l СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

и не просчитали твою скорость перемещения

в ходе предстоящего боя. В отличие от фех-

тования на шпагах, где можно нанести убий-

ственный удар только одной рукой, в кендо

необходимо вложиться в удар всем свои

естеством (продемонстрировав физические,

эмоциональные и духовные возможности).

Наказание в кендо только одно - исключе-

ние из числа занимающихся на определенный

срок, чтобы думал над тем, что сделал... И

вот самое интересное (это мое личное наблю-

дение): если ты пренебрегаешь этикетом и

ведешь себя невежливо, то почему-то нет

прогресса в тренировках. Почему? Да пото-

му, что кендо - это не боевое искусство «в

чистом виде», а мощная тренировка психики,

направленная на то, чтобы человек привык

успешно находиться в зонах гарантирован-

ного поражения. В кендо все делают один

и тот же удар - двумя руками сверху вниз.

Этот удар очень сложно будет сделать, если

тренировать только быстроту, а не выдержку.

Потому, что противник проявляет в послед-

ний момент свою волю без компромиссов.

И задача в том, чтобы сначала почувствовать

паузу, а потом, предугадав его нападение

и направление удара, ликвидировать место

зарождения атаки. Т.е. своей выдержкой, а не

агрессией довести всю ситуацию до момента

истины. И не от ума, а именно от естества.

Наверное, это то состояние, когда скрипач

или пианист не знает, как ходят его пальцы

во время игры: он слышит только музыку и

следует за вдохновением. Как машинистка

печатает вслепую, видя только текст, а руки

сами нажимают клавиши автоматически. Это

воспитывает то чувство когда «...я почему-то

наклонился поправить шнурок на кроссовке, а

в то место где, до этого находилась моя голо-

ва, попала пуля снайпера». До сих пор никто

не может объяснить, как собака или кошка

чувствуют через дверь и весь двор возвраща-

ющегося хозяина. Вот кендо и тренирует, нет,

не тренирует, а помогает овладеть нашими

инстинктами, направленными на выживание,

но на каком то более высоком, недоступном

научному пониманию уровне.

Если понаблюдать со стороны за внеш-

ними признаками яростного боя в кендо, то

ничего сразу понятно не будет. Стоят два

человека, орут друг на друга, потом короткий

яростный обмен ударами двуручными ими-

таторами мечей. И вдруг судья поднимает

руку, показывая кто победил. И как это он

что-то углядел? Учебное оружие легче бое-

вого, и распознать, кто кого ранил первым,

трудно. Поэтому придумали в классическом

фехтовании выход с помощью техники. Вы

заметили, что в фехтовании на шпагах и

рапирах есть имитатор укола на конце шпаги.

Бой идет очень быстро, и человеческий глаз

не в состоянии зафиксировать укол. Поэтому

на конце оружия имеется контакт, который

включает фонарь и звуковой сигнал...

В кендо этого нет. Судьи смотрят на то, как

ты нанес удар, а это рубящие удары. Если при

ударе ты не вложился в него всем телом, т.е.

нанес удар только руками и при этом не было

одновременно с ударом имитатора меча по

цели шага правой ноги - удар не защитывает-

ся. Ты противника не убил, а порезал... Если

ты при этом не выкрикнул место предпола-

гаемого удара, ты нарушил правила приличия

при проведении поединка и твоя квалифика-

ция как воина оставляет желать лучшего, т.к

ты бьешь наугад и не знаешь, куда попадешь.

Если ты попал по разрешенному месту тела

противника не концом, а серединой имита-

тора меча, то удар опять не защитывают! Это

говорит о том, что ты не овладел еще своим

мечом, потому что быстрее всего летит конец

имитатора меча, а ты меч не чувствуешь и

пытаешься подойти к противнику поближе,

чтобы попасть по его телу понадежней, вслед-

ствие чего опять не убиваешь его, а только

ранишь. Если при ударе в голову или в руку

не было характерного звонкого «хлопка», то

удар был слабым - ты не «развалил» голову

противнику, не отрубил руку, не вспорол

живот... Если ты попал не в определенное

место головы противника, считается, что ты

попал не по швам, соединяющим кости чере-

па, а по самим костям и не достал до мозга.

Может выжить... Если после удара ты остался

на месте, то считается, что ты подвергся напа-

дению другого противника со стороны спины,

поэтому кендо, кроме всего прочего, учит

драться в редкой толпе против нескольких

противников (а в реальном бою, да и про-

сто в жизни вариант весьма возможный). А

поскольку меч двуручный и, на первый взгляд,

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА l 167

неуклюжий, необходимо с таким оружием

быстро двигаться на поле боя и постоянно

поворачиваться в противоположную сторону

от той, куда ты только что нанес удар. И еще

удар должен быть нанесен красиво! То есть

именно в тот момент, когда противник только

что подумал и принял решение на атаку...

Это ответ на не прозвучавший еще вопрос

о том, что не есть ли все это просто истори-

ческое фехтование? Железный меч - катану

не дают, а весь период тренировок обучаются

драться имитатором меча – синаем («каль»

по-корейски). Но это потому, что имитатор

меча легче и скорости выше, И если ты

научился распознавать начало атаки на высо-

ких скоростях, то при более тяжелом оружии

все твои действия будут тоже быстрее. И на

высоких скоростях, с приходом опыта, как ни

странно, происходит переброс внимания не на

конкретную опасность, а это мелкие детали в

поведении противника например быстрое и

угрожающее перемещение имитатора меча,

приближение противника, в опасные зоны и

т.п., а на всего противника - на его естество,

на его суть. Кстати, автору иногда приходится

применять «кошачий взгляд» на противника

особенно при поединках с опытными бойца-

ми. Это когда не смотришь на него (а в кендо

необходимо смотреть в глаза противнику), а

смотришь чуть-чуть в сторону и видишь его

боковым взглядом. Это еще интересней...

После того как пройден этот курс обучения

пониманию сути нападения, и когда появи-

лась освоенность в зоне действия высоких

скоростей оружия противника, можно, при

необходимости или желании, брать и трени-

ровать любой вид боевых искусств. И будет

гарантирован успех потому, что Вы научились

выживать в зоне гарантированного получения

удара. Вы научились ждать ту последнюю

долю секунды до мгновения, когда противник

будет нанесить удар, и только в этот момент

атакуете в место зарождения угрозы. И это не

легенда, когда самурай в одном из фильмов,

не видя противника (тот притаился у входа

в дом с другой стороны стены), почувство-

вал замахнувшегося и не стал входить. Это

действительно достигается в результате тре-

нировок кендо. Вообще-то в классическом

варианте срок обучения кендо до 10 лет, но

если убрать много восточной мишуры, вполне

можно подготовить хороших бойцов за 2-3

года. Нет, не бойцов даже, а людей, получив-

ших опыт поединков в системе жестких еди-

ноборств, напоминающих бокс. С той лишь

разницей, что курс пройдут практически все

и не будет 50% психологического и травмати-

ческого отсева. Если посчитать экономику (а

предположим, что речь идет о подготовке за

«царевы» деньги будущих офицеров), инте-

ресная цифра может получиться!

Несмотря на постоянное совершенство-

вание способов убийства людей, сроки дли-

тельности серьезных конфликтов увеличи-

ваются. Посмотрите: в 1812 году мы изгнали

Наполеона из России за 1 год кремневыми

ружьями, пешком и на конной тяге. А воюя

на танках, самолетах и прочей технике бились

с немцами 4 года. При наличии атомного

оружия война в Афганистане длилась 10

лет и длится до сих пор. И все это время

солдатам и офицерам приходится находить-

ся в зоне гарантированного поражения, в

зоне мощнейшего стресса. Кендо как раз и

приучает находиться в зонах гарантирован-

ного получения поражения. Но не пассивно,

а активно пытаясь постоянно найти выход

из создавшейся конфликтной ситуации и не

думать о смерти, а отвлечься от нее, найти

более продуктивную замену мысли о потере

жизни. И что самое интересное, в результате

занятий кендо начинаешь лучше понимать

основы поведения человека в обществе. В

ходе боя надо вести себя так, как будто

перед тобой не смертоносный противник, а

ты принимаешь у себя высокопоставленного

дорогого гостя. Предугадывая все его жела-

ния. Это ли не начала понимания этикета?

Понимания своих возможностей, а затем и

своей значимости в этом мире. А как кендо

будет воспринято нашими мальчишками из

кадетских корпусов и Суворовских училищ,

мне понятно. Вспомните, ведь и Вы когда-то

были очень молоды и тесали из штакетины

меч для битвы за правое дело! Вспомнили? А

теперь подумайте, почему память сохраняет

такие моменты?

168 l ЗА РУБЕЖОМ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

23 августа 2007 года состоялось событие,

которое меня, как человека продолжитель-

ное время с большим интересом изучающего

японское кораблестроение и историю военно-

морского флота Страны восходящего солнца,

не могло оставить равнодушным. Событие зна-

ковое, на мой взгляд, хотя и ожидавшееся – на

воду был спущен первый в послевоенной исто-

рии Японии авианосец (скромно именуемый

«эсминцем – вертолетоносцем»), получивший

имя «Hyuga». В годы Второй мировой войны его

носил один из линейных кораблей IJN, впослед-

ствии переоборудованный в линкор-авианосец.

В японском флоте чтят традиции!

Среди этих традиций и почитание памя-

ти героев Порт-Артура и Цусимы, наголову

разгромивших на море северных варваров.

То есть наших с Вами прадедов. Есть о чем

призадуматься, ведь история, к сожалению,

имеет тенденцию повторяться...

ИЗ ИСТОРИИ МОРСКИХ СИЛ

САМООБОРОНЫ ЯПОНИИ

После поражения во Второй мировой

войне Япония была лишена возможности

иметь вооруженные силы и флот – в соот-

ветствии с Потсдамской декларацией 1945 г.

были осуществлены разоружение и демоби-

лизация японской армии, а также распущены

соответствующие министерства.

Однако уже в июле 1950 года было дозво-

лено (что примечательно – директивой штаба

оккупационных войск США в Японии) фор-

мирование так называемого национального

полицейского резерва (National Police Reserve)

численностью 75 тыс. человек, личный состав

которого оснащался лишь легким пехотным

вооружением.

В середине 1952 г. численность NPR была

доведена до 110 тыс. человек и он был пре-

образован в силы национальной безопас-

ности (National Safety Forces). Созданные

еще в 1950 году, как морское дополнение

NPR, силы обороны побережья (Coastal Safety

Force), были переданы Агентству националь-

ной безопасности (National Safety Agency) и

стали основой возраждающегося японского

военно-морского флота.

Любое нормальное государство стре-

миться иметь собственные вооруженные

силы, дабы претворять в жизнь свои инте-

ресы (неважно, с каким они знаком – «плюс»

или «минус»). Поэтому силы национальной

безопасности (NSF), которые продолжали

выполнять, по сути, полицейские функции,

претерпели дальнейшие изменения. В 1954

году на их основе были созданы сухопут-

ные, воздушные и морские силы, которые

правительство Японии, подчеркивая консти-

туционные гарантии гражданского контроля

за деятельностью правительства и вооружен-

ных сил, назвало «силами самообороны» –

Ground Self-Defense Force (GSDF), Maritime

Self-Defense Force (MSDF), и Air Self-Defense

Force (ASDF). При этом «силовые» ведомства

получили статус агентств, а не полноправных

министерств. [Закон о преобразовании NSF в

«Силы самообороны» принят японским пар-

ламентом 1 июля 1954 г.]

Окончательно структура Сил самообороны

Японии была сформирована к 1976 г. и с тех

пор долгое время не претерпевала значитель-

ных изменений. Верховным главнокомандую-

щим являлся премьер-министр, при котором

существовал консультативный орган – Совет

национальной безопасности, а непосред-

ственное управление войсками и флотом

осуществляло Управление национальной обо-

роны (УНО) и Объединенный комитет началь-

ников штабов с соответствующими штабами

родов войск. Основным управляющим орга-

ном в этой системе являлось УНО, руководил

которым гражданский начальник управления

в ранге государственного министра.

Понятно, что такой ход – расплывчато

именовать вооруженные силы страны «сила-

ми самообороны» был, мягко говоря, лукав-

ством. Это название отлично подходило для

«соблюдения» положений конституции, ста-

тья 9-я которой дословно гласит: «Искренне

стремясь к миру во всем мире, основанно-

му на справедливости и порядке, японский

народ на вечные времена отказывается от

войны как суверенного права нации, а также

от угрозы или применения вооруженной силы

как средства разрешения международных

ПОТОМКИ «ЖУРАВЛЕЙ» И «ДРАКОНОВ»ПОТОМКИ «ЖУРАВЛЕЙ» И «ДРАКОНОВ»

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ЗА РУБЕЖОМ l 169

споров. Для достижения цели, указанной в

предыдущем абзаце, никогда впредь не будут

создаваться сухопутные, морские и военно-

воздушные силы, равно как и другие сред-

ства войны. Право на ведение государством

войны не признается».

«Исключительно оборонительные» задачи

японских Сил самообороны и их «антимили-

таристский» имидж всячески подчеркивались

пропагандой их участия в гуманитарных мис-

сиях – оказанию помощи населению при лик-

видации последствий стихийных бедствий,

различных спасательных операциях и т.п.

Почти четыре десятка лет шло постепен-

ное наращивание мускулов Cил самооборо-

ны, которое, тем не менее проходило под

неусыпным контролем США, которые стиму-

лировали прежде всего те действия и уси-

лия Японии, которые отвечали интересам

Пентагона. Последний, разумеется, не желал

и не мог выпустить из-под контроля процесс,

грозящий в противном случае стать неуправ-

ляемым – экономический и научный потенциал

«модернизированной», современной Японии

это позволял. Одновременно Вашингтон стре-

мился подключить своего достаточно силь-

ного дальневосточного союзника к участию в

совместных операциях, в свете чего и осущест-

влялась перманентная корректировка «нацио-

нальной оборонной стратегии» Японии.

Результатом этих усилий стал законо-

проект, принятый парламентом в 1992 г.,

согласно которому разрешалось направлять

национальные воинские контингенты за пре-

делы Японии. А в апреле 1996 г. была под-

писана японо-американская декларация по

безопасности, расширявшая взаимодействие

Сухопутных войск и ВМС этих стран на весь

Тихоокеанский регион.

В последующие годы японские военнослу-

жащие участвовали в «миротворческих» опе-

рациях в составе сил ООН лишь опосредован-

но, не принимая участия в боевых действиях

и выполняя вспомогательные задачи. От

непосредственного участия в войне японское

правительство в буквальном смысле слова

откупалось немалыми суммами. Например,

за «неучастие» в операции «Буря в пустыне»

японские налогоплательщики выложили 13

млн долларов. А вот в Афганистане и Ираке,

вопреки недовольству большинства граждан,

японская армия и флот были вынуждены при-

нять более активное участие.

Постепенная «тайная милитаризация» Сил

самообороны вылилась в законопроект о пре-

образовании УНО в Министерство обороны,

одобренный в конце 2006 года.

На состоявшейся 9 января 2007 года цере-

монии преобразования УНО в министерство

премьер-министр Синдзо Абэ заявил, что

принятие закона о повышении статуса воен-

ного ведомства является «первым большим

шагом» к созданию основ для «отхода от

послевоенных структур» и строительства

нового японского государства. Судя по всему,

отказ от 9 статьи Конституции становится уже

простой формальностью и делом времени.

Так что слова старой песни про трех танкистов

в памяти пора освежить: «На границе тучи

ходят хмуро...»

КОРАБЛИ СИЛ САМООБОРОНЫ ЯПОНИИ

С АВИАЦИОННЫМ ВООРУЖЕНИЕМ

Морские Силы самообороны (MSDF, Kaijou

Jiei-tai) традиционно находятся под особым

контролем командования. Корабельный

состав традиционно «приписан» по террито-

риальному принципу к базам флота: Ёкосука,

Курэ, Сасебо, Майзуру, Оминато.

По состоянию на март 2007 года МСС

имели в своем составе 168 единиц, среди

которых 16 подводных лодок (ПЛ), 44 эска-

дренных миноносца (ЭМ), 12 десантных кора-

блей (ДК), 27 тральщиков (ТЩ). Численность

личного состава (включая морскую авиа-

цию) – 45.7 тыс. военнослужащих и 3.4 тыс.

человек гражданского персонала.

Особое место в составе японского

флота занимают эсминцы-вертолетоносцы

(helicopter destroyer, DDH), являющиеся

флагманами «эскортных флотилий» (escort

flotilla), в состав каждой из которых входит

3 дивизиона, по 2-3 ЭМ в каждом. Первые

такие корабли, имеющие расширенные воз-

можности по поиску и уничтожению враже-

ских подводных лодок за счет группового

базирования на них вертолетов, вошли в

состав MSDF еще в 1973-1974 гг. Ими стали

DDH 141 «Haruna» и DDH 142 «Hiei», способ-

ные нести по 3 противолодочных вертолета

SH-60J. Достаточно просторная полетная

палуба и ангар, занимающие практически

все пространство в корму от миделя придают

170 l ЗА РУБЕЖОМ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

этим кораблям неповторимый силуэт. Для

оптимального размещения трех достаточно

крупных вертолетов на борту кораблей со

сравнительно небольшим водоизмещением

пришлось дымоходы, проходящие через

ангар сместить к левому борту. Для обе-

спечения взлетно-посадочных операций в

свежую погоду на кораблях установлены

успокоители качки. В ходе службы корабли

подвергались модернизации в части радио-

электронного вооружения, установке ПУ ЗРК

Sea Sparrow и 20-мм зенитных орудий типа

Vulcan-Phalanx.

Дальнейшим развитием ЭМ типа «Haruna»

стали ЭМ типа «Shirane» – DDH 143 «Shirane»

и DDH 144 «Kurama», которые вошли в состав

флота в 1980 и 1981 гг. соответственно.

Подобно своему прототипу они несут по

3 противолодочных вертолета SH-60J, при

несколько большем водоизмещении (см.

таблицу 1). Главным отличием является, пожа-

луй, радиоэлектронное вооружение – ЭМ типа

«Shirane» стали первыми японскими корабля-

ми, которые получили трехкоординатные РЛС

(РЛС отображения воздушной обстановки (Air

Search Radar) OPS-12).

Еще один тип «авианесущих» кораблей,

входящих в состав MSDF – это десантные

вертолетоносцы типа «Osumi» (LST-4001

«Osumi», LST-4002 «Shimokita» и LST-4003

«Kunisaki», вошли в состав флота в 1998,

2002 и 2003 гг. соответственно). В MSDF они

классифицируются как LST – tank landing

ship, танкодесантные корабли. Вместе с тем,

они лишены присущей кораблям этого класса

возможности десантировать тяжелую технику

на берег, непосредственно из ангара, по аппа-

рели через носовой лацпорт. На самом деле

эти корабли можно скорее отнести к типу

LSD (dock landing ship) или LPD (amphibious

transport dock) по американской термино-

логии – т.е. к десантным кораблям – докам,

доставка техники на берег из которых произ-

водится малыми кораблями или наплавом.

Появление первого корабля серии в соста-

ве японского флота вызвало тревогу в стра-

нах региона – его полетная палуба делала

корабль похожим на легкий авианосец, что

никак не соответствовало провозглашенному

«оборонительному» духу японского флота. И

в самом деле, первоначально корабль заду-

мывался как легкий авианосец, но именно

grand politic сделала реализацию этих планов

невозможными. Проект был доведен до конца

как десантный вертолетоносец на 4 вертоле-

та. Он может принимать на борт 2 таких круп-

ных вертолета как CH-47 Chinook и 2 SH-60J.

Вертолетный ангар отсутствует.

Верхняя палуба корабля имеет размеры

160 х 25.8 м. В ее носовой части расположе-

на парковочная площадка для перевозимой

техники. Всего на этой площадке и в ангаре

(длиной около 100 м) может разместиться

10-20 танков и порядка 40 единиц тяжелой

колесной техники. Ангарная и верхняя палу-

бы сообщаются между собой подъемником

для техники (между ангаром и ВП находит-

ся палуба, на американских АВ именуемая

«галерейной»), расположенным в носовой

части. Также эти корабли способны перево-

зить свыше 300 морских пехотинцев.

В кормовой части корпуса расположена

60-метровая док-камера для двух стандарт-

ных для ВМС НАТО высадочных средств на

воздушной подушке, располагающихся в док-

камере «тандемом».

В случае проведения спасательных опе-

раций корабль может принять на борт около

1000 спасенных гражданских лиц, а также

служить базой снабжения для сил ООН при

проведении «миротворческих» операций.

«БОЛЬШОЙ БРАТ» БОЛЬШЕ НЕ УКАЗ?

Итак, накопив достаточный опыт в после-

военном строительстве и эксплуатировании

кораблей с авиационным вооружением,

Япония наконец вплотную, впервые после

окончания Второй ьировой войны, подошла к

созданию корабля, который, несмотря на его

«вертолетное» авиакрыло, большинство обо-

зревателей, а порой и специалистов, упорно

продолжают называть авианосцем. Вместе

с тем, по официальной классификации

СТАНДАРТНЫЙ ВЫСАДОЧНЫЙ КАТЕР ВМС

НАТО НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ LCAC-1

Имеет длину 26.4 м, ширину 14.3 м. При

полном водоизмещении порядка 180 тонн

способен принять около 60 (в перегруз свыше

70) тонн груза, и может доставлять на необо-

рудованный берег 1 основной боевой танк

или несколько легких единиц техники, или 24

морских пехотинца с вооружением.

Скорость хода свыше 40 узлов, даль-

ность действия 200 миль при полной скоро-

сти хода, 300 миль на скорости 35 узлов. ЭУ

газотурбинная – 4 газовые турбины TF-40B

(2 маршевые, две подъемные) суммарной

мощностью 16000 л.с.

Экипаж 5 человек. Вооружение – 2–3

12.7-мм пулемета, 40-мм гранатомет.

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ЗА РУБЕЖОМ l 171

корабль, так же как и его предшественни-

ки, считается «эсминцем-вертолетоносцем»

(helicopter carrying destroyer).

Еще 25 лет назад, в 1983 году, в Японии

был поднят вопрос о постройке легкого авиа-

носца водоизмещением порядка 20000 тонн,

который был бы способен нести 20 верто-

летов, или 20 СВВП Sea Harriers. Однако эти

планы не были реализованы из-за давления

со стороны Соединенных Штатов, которые

настоятельно «рекомендовали» Японии стро-

ить больше эсминцев и не отвлекаться на

«несвойственные» им задачи.

Кроме того, в период активного проти-

востояния советскому флоту, ВМС США

имели достаточное количество собственных

ударных авианосцев, а вот несколько «лиш-

них» эсминцев «со стороны» им совсем бы

не помешали... Вместе с тем, попытки MSDF

обзавестись собственными ударными сила-

ми вызвали, по меньшей мере, удивление,

если не негодование Пентагона. Память

о Перл-Харборе была еще жива, ведь во

властных коридорах США в 80-х еще нахо-

дились люди, чья юность пришлась на

годы, когда авианосцы Императорского

флота с поэтическими именами вроде

«Красного замка», «Танцующего журав-

ля» или «Летящего дракона» приводили в

«шок и трепет» сердца американцев... Такая

память короткой не бывает.

Тем не менее, ворчание и несговорчи-

вость «большого брата» не обескуражили

потомков самураев. Капля камень точит...

В апреле 1988 года шеф Агентства оборо-

ны Японии (Japan Defense Agency) Цутоми

Кавара (Tsutomu Kawara) заявил (вернее,

напомнил) заокеанским оппонентам: «Силам

самообороны не разрешается иметь меж-

континентальные баллистические ракеты,

стратегические бомбардировщики или удар-

ные авианосцы». В контексте американско-

го прессинга это означало следующее: раз

Японии нельзя иметь ударные авианосцы,

значит не мешайте хотя бы строить легкие!

Правда, проекта нового авианосца пока

не было. Японским инженерам пришлось

практически заново учиться создавать кораб-

ли такого класса – некогда великолепная

старая школа была утеряна, а за послевоен-

ные десятилетия промышленность и наука

настолько далеко шагнули вперед, что под-

ходы к проектированию кораблей обычных

классов уже не годились для создания столь

наукоемкого объекта, как авианосец. Тем не

менее, в активе японских судостроителей

уже были десантные корабли типа «Osumi» и

проектанты пошли по уже намеченному пути,

от относительно простого к более сложно-

му – от вертолетоносцев – к авианосцам.

Путь проб и ошибок неизбежно приводил к

поиску оптимального варианта, когда при-

ходилось рассматривать и промежуточные,

может быть, не совсем верные решения. Так,

согласно аванпроекту, представленному в

декабре 2000 года, надстройка вертолетонос-

ца располагалась в средней части корабля,

разделяя полетную палубу на две части!

15 декабря 2001 года, японское прави-

тельство утвердило новый среднесрочный

(mid-term procurement) план закупок для Сил

самообороны на общую сумму 25160 млрд

иен (США $ 223.6 млрд) на ближайшие пять

лет. Утвержденный план предусматривал

постройку двух эсминцев-вертолетоносцев

для замены ЭМ «Haruna» и «Hiei».

В августе 2003 года, когда пришло время

для утверждения бюджета на 2004 финан-

совый год, в проекте нового корабля уже

угадывались черты классического авианосца

с «островом» на правом борту.

Заказ на постройку был выдан мини-

стерством обороны Японии ((Japan Defense

Agency) в декабре 2003 года ведущей наци-

ональной судостроительной компании IHI

Marine United (IHIMU). На строительство двух

кораблей выделялось 116.4 миллиардов йен

(1.06 миллиарда долларов).

Первый корабль серии 16DDH был зало-

жен на верфи IHI Marine United в Иокогаме 11

мая 2006 г. и спущен на воду в следующем

году, 23 августа.

Условное обозначение нового корабля как

16DDH соответствует тому, что оно получено

в 16 году периода Хэйсэй (Heisei) по японско-

му календарю.

Теоретически корабли типа «Hyuga»

должны в будущем заменить всю четвер-

ку старых эсминцев-вертолетоносцев. Пока

же «Hyuga» проходит испытания, а второй

корабль серии находится на стапеле – он

был заложен весной 2008 года. В планах на

будущее – постройка второй пары несколько

усовершенствованных кораблей этого типа,

но суммы ассигнований и сроки постройки

оффициально еще не озвучены.

Имя корабля традиционное для японского

флота и в целом для японской культуры.

Hyuga – название одной из провинций

Японии (современной системе деления на

префектуры предшествовала система деле-

ния территории Японии на провинции (kuni).

Каждый куни делился в свою очередь на

районы (gun, ранее называвшиеся kоri )).

Во время Второй мировой войны имя

«Hyuga» носил старый линкор (заложен в

1915 г, спущен на воду в 1917г.), модерни-

зированный в середине 30-х. В 1943 году, в

связи со значительными потерями японского

Императорского флота в авианосцах, «Hyuga»

и его сиситершип «Ise» подверглись демон-

172 l ЗА РУБЕЖОМ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

тажу кормовых орудийных башен и были

оборудованы палубами и катапультами для

осуществления операций с гидросамолетами.

ЭСМИНЕЦ ИЛИ... АВИАНОСЕЦ?

DDH 181 «Hyuga» спроектирован для

службы в качестве флагмана, способного

осуществлять функции контроля и управле-

ния морскими силами, и его строительство

свидетельствует о намерениях Японии не

только расширить возможности ВМС страны,

но и, в конечном счете, присоединиться к

морским международным операциям, прово-

димым под эгидой ООН и коалиции.

По словам заместителя директора института

Оказаки (Okazaki) Сумихико Кавамура (Sumihiko

Kawamura), «Hyuga» – большой шаг вперед,

демонстрирующий возможности Японии стро-

ить в будущем ударные авианосцы».

Таким образом, несмотря на свои отно-

сительно небольшие размеры, этот корабль

(пусть пока и не вполне полноценный

ударный авианосец) возвращает стране

Восходящего солнца возможность осущест-

влять проекцию силы.

С учетом того, что корабль оснащен совре-

менными радиолокационными системами,

вертикальными пусковыми установками ЗУР

и вертолетами ПЛО, он может выполнять

противолодочные функции, осуществлять

поддержку высадки морского десанта, про-

водить поисково-спасательные операции.

В перспективе, после вооружения корабля

самолетами короткого взлета и вертикальной

посадки (КВВП) его боевые возможности

могут еще более расширяться, вплотную при-

близившись к возможностям легких авианос-

цев, класса британских «Инвинсиблов».

Так что этот «псевдоэсминец» вполне

можно и нужно классифицировать как лег-

кий авианосец. Его строительство однознач-

но позволяет Японии отработать технологии

постройки полномасштабных вертолетонос-

цев и авианосцев.

По своему тоннажу (полное водоизмеще-

ние около 20000 т) «Hyuga» соответствует

британским авианосцам типа «Invincible»,

предназначенным для базирования само-

летов вертикального и короткого взлета и

посадки «Harrier» (полное водоизмещение

20600 т), а все остальные аналоги – итальян-

ский «Giuseppe Garibaldi» (13850 т), испанский

«Principe de Asturias» (17200 т) и таиландский

«Chakri Naruebet»(11460 т) – превосходит.

Корабль выполнен по «стандартной» авиа-

носной схеме с большой взлетно-посадочной

палубой и смещенной к правому борту над-

стройкой – «островом», в котором располо-

жены посты управления кораблем, взлетно-

посадочными операциями, радиолокацион-

ные станции, а также выведены газоходы от

главных двигателей.

Полетная палуба сообщается с ангарной

посредством двух подъемников – носового

и кормового. Размеры носового составляют

порядка 10 × 20 м, в то время как кормовой

несколько меньше. Его габариты примерно

13 × 20 м.

Корабль формально предназначен для

базирования вертолетов – в первую очередь,

противолодочных SH-60J, а также много-

целевых тяжелых MCH-101 производства

Kawasaki Heavy Industries, Ltd.. Ангар спо-

собен вместить до 11 машин. Скорее всего,

часть вертолетов (обычно указываются 3

вертолета ПЛО и один многоцелевой) будут

базироваться прямо на верхней палубе, как

на LST типа «Osumi».

Большинство экспертов высказывают

предположение, что в дальнейшем на воору-

жение корабля поступят и истребители пято-

го поколения F-35B производства фирмы

Lockheed Martin, что, собственно говоря, и

превратит эсминец в авианосец.

Известно, что самолеты серии F-35 пред-

полагается выпускать в трех модификациях –

F-35A, предназначенный для базирования на

сухопутных аэродромах, F-35В – коротко-

го взлета/вертикальной посадки (STOVL) и

F-35C, предназначенные для базирования

исключительно на «классических» авианос-

цах, оснащенных аэрофинишерами.

Модификации КВВП уделяется весьма зна-

чительное внимание. По предварительному

заказу только для организационно входящего

в состав ВМС США Корпуса морской пехоты

(КМП) планировалась поставка 609 самолетов

F-35В. Кроме того, имеются предваритель-

ные заказы от ВМС и ВВС Великобритании,

Италии, Испании и Израиля. Не исключена

поставка самолетов и в другие страны, имею-

щие в составе своих флотов легкие авианосцы

или заинтересованные в оснащении такими

аппаратами сухопутных сил.

Ситуация складывается достаточно инте-

ресная. Самолета как такового еще нет.

Первый опытный образец F-35B выполнил

свой первый полет 11 июня 2008 года и к

настоящему моменту совершил 9 полетов.

Планируется, что к выполнению вертикальных

режимов он подойдет в середине 2009 года,

постепенно от полета к полету уменьшая ско-

рость переходного посадочного режима. По

сообщению АРМС-ТАСС от 29.08.2008, завер-

шена сборка четвертого опытного F-35B. Хотя

серийное производство этих машин было

развернуто еще в 2006 году. Планируется, что

первые серийные машины F-35B будут при-

няты на вооружение корпуса морской пехоты

США в 2012 году. Вместе с тем, Royal Navy

из-за исчерпания ресурса истребителей КВВП

«Sea Harrier» в ожидании поставок F-35B,

вынуждены временно заменить их на трех

своих авианосцах легкими ударными самоле-

тами КВВП «Harrier» из состава ВВС. С учетом

большого накопленного опыта межвидового

применения самолетов этого семейства –

истребителей ВМС «Sea Harrier» с передовых

площадок для поддержки сухопутных войск,

а штурмовиков ВВС «Harrier» с авианосцев

и авианесущих кораблей – это и сегодня не

вызывает никаких проблем.

Более того, истребители F-35B в ВВС и

ВМС Англии и Италии также планируется

применять в качестве межвидовых. Ну а в

авиации КМП США видовые границы вообще

отсутствуют.

ЭТО ИНТЕРЕСНО!

Летоисчисление по правлениям импера-

торов китайское изобретение, заимствован-

ное японцами. Каждый император, восходя

на престол, утверждает девиз (нэнго), под

которым будет проходить его правление.

Начало действия девиза правления счи-

тается первым годом нового исторического

периода. Каждому правлению императора

соотвтетствует один девиз – практика, при-

нятая в ходе Реставрации Мэйдзи (ранее

девиз мог меняться в ходе правления). Таким

образом, девизы также можно использовать

как некую шкалу летоисчисления.

Период Хэйсэй («Мир и спокойствие») –

правление императора Акихито, начался в

1989 году. Соответственно, 2000 год – 12 год

периода Хэйсэй.

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ЗА РУБЕЖОМ l 173

Самолеты КВВП практически не уступа-

ют по летно-техническим характеристикам

самолетам обычного взлета и посадки, но

обладают, кроме этого, уникальными возмож-

ностями. Самолеты КВВП и СВВП великолепно

подходят для тех задач, которые им отводятся

в корпусе морской пехоты США – поддержка

десанта с базированием на «пятачках» – вре-

менных площадках на береговых плацдармах

и палубах десантных кораблей. При примене-

нии в сухопутных силах самолеты СВВП имеют

один неоспоримый плюс – возможность бази-

рования на поврежденных или практически

уничтоженных аэродромах и даже вне аэро-

дромов – на участках дорог и сборных пло-

щадках типа вертолетных.

Принципиально, что в отличие от обычных

палубных самолетов, которые при посадке на

аэрофинишер очень чувствительны к качке

корабля, из-за чего авианосцы приходится

делать гигантского водоизмещения, перераз-

меренными для большинства боевых задач,

самолеты ВВП и КВВП, как и вертолеты,

садятся на небольшие площадки кораблей

самого разного типа и водоизмещения.

В этом случае водоизмещение корабля

определяется исключительно требуемым

парком самолетов, вертолетов и другой бое-

вой техники для эффективного решения

боевых задач. Тогда, в зависимости от пред-

назначения, такой авианесущий корабль

может иметь водоизмещение и 14-17 тыс. т,

как итальянский и испанский легкие авиа-

носцы, и 40 тыс. т, как американские уни-

версальные десантные корабли типа «Wasp»

и «Tarawa» или 65 тыс.т., как новые англий-

ские авианосцы.

Недостатком «Хиуги» как легкого авианос-

ца является отсутствие трамплина, исполь-

зование которого при укороченном взлете

позволяет увеличить взлетный вес самолета

или вдвое сократить длину разбега. Правда,

такой же недостаток имеется у всех много-

численных построенных и строящихся аме-

риканских авианесущих десантных кораблей.

Между тем, устройство трамплина – при

необходимости проблема вполне решаемая

и намного более простая, чем установка

катапульты, а возможность его монтажа, судя

по конфигурации полетной палубы, была

заложена еще при проектировании.

F-35B, по предварительным данным,

имеет размах крыла 35,0 фута (10,7 м) и

дину 50.5 футов (15,4 м). Таким образом,

размеры кормового подъемника корабля

позволят без затруднения разместить на

нем самолет. Что касается их количества,

можно предположить что в этом случае

авиакрыло будут составлять около 12 само-

летов и 8 вертолетов.

НЕКОТОРЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Определенный интерес вызывает радио-

локационное вооружение корабля.

В ряде источников указывается, что его

РЛС FCS-3 с фазированной антенной решет-

кой компании Mitsubishi, расположенная

двумя группами – в носовой и кормовой баш-

нях острова, является уменьшенной версией

широко известной РЛС AN/SPY – ключевого

компонента боевой системы «Aegis».

К такому выводу невольно начинает под-

талкивать тот факт, что системой «Aegis»

уже вооружены японские эскадренные

миноносцы классов «Kongo» (полное водо-

измещение 9500 т, DDG-173 «Kongo», DDG-

174 «Kirishima», DDG-175 «Myoko», DDG-

176 «Chokai»), вошедшие в состав флота

в 1993-1998 гг. и «Atago» (полное водоиз-

мещение более 10000 т, DDG-177 «Atago» и

DDG-178 «Ashigara»), вошли в состав флота

в 2007-2008 гг.

Вместе с тем, FCS-3 – продукт совмест-

ной разработки компаний Mitsubishi Electric

Corporation (Melco) и Thales Nederland (Thales

Nederland BV (ранее Signaal) является дочер-

ней компанией Thales).

В 2005 году был подписан контракт на

поставку компанией Thales Nederland нового

модуля управления ракетным оружием (missile

control module) для интеграции в систему

174 l ЗА РУБЕЖОМ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

РЛС FCS-3. Как отмечалось в пресс-релизах

фирмы Thales, этот модуль должен привнести

в японский радар революционную техноло-

гию, известную под аббревиатурой ICWI.

ICWI (Interrupted Continuous Wave

Illumination) это технология, которая позво-

ляет системе управления ракетным оружием

управлять несколькими ракетами одновре-

менно, направляя их на различные цели, что

в значительной мере повышает оборонитель-

ный потенциал корабля.

Возможности комплекса, базирующегося

на технологии ICWI, были убедительно про-

демонстрированы в ходе опытовых стрельб.

Первым, в ноябре 2003 г., «отстрелялся»

голландский фрегат «De Zeven Provincien».

Он выпустил по одной ракете ESSM и SM-2

Block IIIA. Это были первые опытовые стрель-

бы с участием вышеуказанной системы и

технологии ICWI.

В августе 2004 года обширная серия опы-

товых стрельб проводилась германскими

ВМС (на фрегате «Sachsen»). В общей слож-

ности было выпущено 11 ракет ESSM и 10

SM-2 Block IIIA.

Таким образом, основным оружием DDH

181 «Hyuga» будут исключительно зенитные

ракеты – 64 ЗУР RIM-162 Evolved Sea Sparrow

Missile (ESSM) в УВПУ Mk.41 на 16 ячеек, рас-

положенной в кормовой части полетной палу-

бы по правому борту. Встречающиеся СМИ

сведения, что «Hyuga» вооружается ударным

ракетным оружием, видимо, не верны.

Дополняют зенитное вооружение две

20-мм АУ ближнего рубежа Phalanx (в носу

ПБ и на спонсоне в корме ЛБ).

Применение противолодочных ракет

ASROC из ВПУ (о чем также нередко упомина-

ется в прессе) также маловероятно, посколь-

ку основным противолодочным вооружением

DDH «Hyuga» являются все-таки его вертоле-

ты. В данном случае их массовое применение

представляется намного более эффектив-

ным, нежели достаточно старой и «недально-

бойной» системы. Противолодочное воору-

жение корабля (установленное скорее как

дань названию: «эсминец» все-таки, или для

самообороны) составляют 2 строенных 324-

мм торпедных аппарата.

На DDH 181 смонтирована современная

гидроакустическая станция (ГАС) OQS-21 в

носовом бульбовом обтекателе. Правда, ее

ТТХ пока не разглашаются. [Большинство

первых японских эсминцев были оснащены

различными типами гидроакустических стан-

ций (ГАС), разработанных в США. Опираясь

на эти разработки, японские специалисты

создали ряд собственных систем. В их кон-

струкции использованы самые современные

технологии получения, обработки и отобра-

жения данных. В японском флоте принято

обозначать сонары, устанавливаемые в буль-

бовом обтекателе OQS, а гибкие протяжен-

ные буксируемые антенны OQR.]

Главная энергетическая установка (ГЭУ)

корабля выполнена по типу COGAG (Combined

Gas turbine And Gas turbine). При такой схеме на

каждый гребной вал, через редуктор, работают

по две газовые турбины. Управление ими при

этом весьма гибкое – возможна как их совмест-

ная, так и раздельная работа на один турбозуб-

чатый агрегат. Как известно, газовые турбины

наиболее эффективно работают на своей пол-

ной мощности. Поэтому логичнее использовать

по две небольшие турбины на вал, чем одну, но

вдвое большей мощности, принимая во внима-

ние, что большую часть своей службы корабль

ходит на сравнительно небольшой крейсерской

скорости, не используя на полную мощность

свою энергетическую установку.

Основу ГЭУ DDH «Hyuga» составляют четы-

ре хорошо известных и отлично зарекомендо-

вавших себя во многих флотах мира газовые

турбины General Electric LM2500, каждая из

которых выдает мощность на валу 33 600 л.с.

(25.1 MВт). В соответствии со схемой COGAG

они объединены в два турбозубчатых агрегата

(по две на вал), обеспечивая полную скорость

хода около 30 узлов. Дальность плавания

корабля пока не разглашается. Можно пред-

положить, что она не меньше аналогичного

показателя у английских легких АВ класса

«Invincible» – около 7000 миль на крейсерской

скорости 19 узлов. Неплохой показатель для

нужд «самообороны».

ПОВОД К РАЗМЫШЛЕНИЮ…

К настоящему времени Силы самообороны

Японии уже приближаются по насыщенности

современными видами вооружения к воору-

женным силам ряда стран НАТО, а по некото-

рым параметрам даже достигли уровня аме-

риканских вооруженных сил. Нелишне напом-

нить, что Япония уже давно удерживает второе

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ЗА РУБЕЖОМ l 175

место в мире после США по ассигнованиям на

военные расходы. Очевидно, что Страна вос-

ходящего солнца все глубже и глубже втягива-

ется в войны, которые развязываются и ведутся

Соединенными Штатами. И если европейские

союзники по НАТО все чаще проявляют свою

«строптивость», особенно после известных

событий на Кавказе, то Япония пока остается

достаточно послушной. Но, надо полагать, что

для этого у нее есть свой интерес, и что так

происходит только пока…

Многие аналитики полагают, что принятое

Японией решение построить современный

противолодочный «псевдоавианосец» было

во многом мотивировано возросшей угро-

зой со стороны гиперактивно развивающихся

ВМС НОАК, причем особенно серьезную обе-

спокоенность вызывает строительство китай-

ского подводного флота.

Так, в настоящее время атомный подво-

дный флот Китая официально включает один

ракетоносец Тип-092 «Ксиа», оснащенный

12 баллистическими ракетами JL-1 и четыре

многоцелевые АПЛ Тип-091 «Хан».

Вместе с тем, Китай практически завершил

разработку еще двух типов новых атомных

подводных лодок – многоцелевой АПЛ Тип-

093 «Шенг» и ракетоносца Тип-094 «Джин».

Перспективным проектом китайского флота

является создание еще более мощной субма-

рины Тип-095, вооруженной 24 баллистиче-

скими ракетами.

Кроме того, с 1995 года на вооружение

ВМС Китая поступили 29 усовершенствован-

ных современных дизель-электрических под-

водных лодок (ДЭПЛ), и еще 10 лодок нахо-

дятся на стадии строительства. По сообще-

ниям иностранных СМИ, на китайских ДЭПЛ

проекта «Минг» начались испытания воз-

духонезависимых энергетических установок.

Всего же в настоящее время на вооружении

ВМС Китая находится более 50 ДЭПЛ. К 2020

году флот китайских ДЭПЛ станет самым

большим в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Но это лишь одна сторона медали. С другой

стороны, нелишне напомнить и то, что Япония,

несмотря на вполне добрососедские отноше-

ния с Россией, не забывает при каждом удоб-

ном случае напоминать о т.н. «северных тер-

риториях». Русский же флот в этом регионе,

долгое время подвергавшийся разграблению

и перманентному уничтожению, в настоящий

момент находятся в далеко не лучшем состоя-

нии. То, что осталось в строю благодаря усили-

ям командования и личного состава, не пред-

ставляет серьезной угрозы нашим вероятным

противникам (если исключить, конечно, ответ

на захват четырех островов ядерным ударом).

Конечно, сейчас армии и флоту уделяется

серьезное внимание, но когда удастся восста-

новить реальный паритет на Дальнем Востоке,

сказать очень сложно. Как будут развиваться

события дальше – покажет время.

Дмитрий Курочкин

Таблица 1. Корабли Сил Самообороны Японии с усиленным авиационным вооружением

DDH 141

«Haruna»

DDH 142

«Hiei»

DDH 143

«Shirane»

DDH 144

«Kurama»

LST-4001

«Osumi»

LST-4002

«Shimokita»

LST-4003

«Kunisaki»

Заложен 19.03.1970 08.03.1972 25.02.1977 17.02.1978 06.12.1995 30.11.1999 07.09.2000

Спущен 01.02.1972 13.08.1973 18.09.1978 20.09.1979 18.11.1996 29.11.2000 13.12.2001

Вступил в строй 22.02.1973 27.11.1974 17.03.1980 27.03.1981 11.03.1998 12.03.2002 26.02.2003

Длина наиб., м 153.0 159.0 178.0

Ширина наиб., м 17.5 17.5 25.8

Осадка, м 5.2 5.3 5.3 5.5 6.0

Стандартное

водоизмещение, т4950 5050 5200 5200 8900

Макс. скорость, уз. 31 31 32 31 22

Экипаж, чел. 360 370 350 360 135

Вооружение

артиллериское 2 × 127 мм АУ 2 × 20 мм АУ 2 × 127 мм АУ 2 × 20 мм АУ 1 × 20 мм АУ

ракетное Ракеты Sea Sparrow, ASROC Ракеты Sea Sparrow, ASROC –

торпедное 2 × 3 324-мм ТА 2 × 3 324-мм ТА –

авиационное 3 SH-60J 3 SH-60J 2CH-47 Chinook, 2 SH-60J

Таблица 2. Основные ТТХ эсминца-вертолетоносца типа 16DDH

DDH 181 «Hyuga» DDH 182

Заложен 11.052006 30.05.2008

Спущен 23.08.2007 –

Длина по полетной палубе, м 197.0

Ширина по полетной палубе, м 32.0

Осадка, м 7.0

Водоизмещение, т

стандартное 13500

полное Ок. 20000

Мощность ЭУ, л.с Газотурбинная, 4 × 33600

Максимальная скорость, уз. Ок. 30

Экипаж, чел. 347

Вооружение

артиллериское 2 × 20 мм АУ

ракетноеУВПУ Mk.41

64 ЗУР RIM-162 Evolved Sea Sparrow Missile (ESSM)

торпедное 2 × 3 324-мм ТА

авиационноеВертолеты SH-60J, MCH-10, в перспективе истребители F-35B

Всего ок. 20 ЛАК

176 l ЗА РУБЕЖОМ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

25 сентября 2008 года Президент России

Д.А.Медведев публично объявил о начале

строительства в нашей стране серии много-

целевых атомных подводных лодок (МЦАПЛ),

а также атомных подводных крейсеров, при-

званных составить основу «нестратегиче-

ской» компоненты российского подводного

флота в следующем десятилетии. Главным

потенциальным противником этой группи-

ровки (пора, наконец, отбросить излишнюю

политкорректность и начать называть наше-

го заокеанского «стратегического партнера»

своим настоящим именем!) будут в обозри-

мом будущем американские многоцелевые

атомные подводные лодки 4-го поколения.

23 октября 2004 года в состав ВМС США

вошла многоцелевая атомная подводная

лодка SNN-774 «Вирджиния» (Virginia)–

головной корабль новой крупной серии ато-

моходов, призванной прийти на смену самым

массовым в мире (построенным в количестве

62 единиц) атомным подводным лодкам типа

«Лос-Анджелес» и «Усовершенствованный

Лос-Анджелес», вступившим в строй в 1976-

1996 гг. Эти, безусловно выдающиеся для

своего времени корабли, после появления

в Советском Союзе в 1980-х годах новых

АПЛ проектов 945 и 971, утратили свое каче-

ственное превосходство над атомоходами

«Империи зла» и требовали замены на новые,

более совершенные подводные лодки, спо-

собные вернуть США «майку лидера» в гонке

подводных вооружений.

Следует сказать, что первая попытка найти

достойную замену «Лосям» (так на своем

сленге называли советские, а позже – рос-

сийские моряки АПЛ типа «Лос-Анджелес»)

была предпринята в Соединенных Штатах еще

в 1989 году, когда там была заложена первая

в мире атомная подводная лодка четвертого

поколения – «Сивульф» (Seavolf). Корабль

водоизмещением 7460/9137 м3 нес самое

совершенное для своего времени вооружение,

имел выдающиеся характеристики в области

скрытности (превосходя по этому показателю

АПЛ 941-го проекта), развивал подводную ско-

рость около 35 узлов и погружался на рабочую

глубину до 580 м. Однако расплатой за столь

высокий боевой потенциал стала и поистине

рекордная стоимость – 4.2 млрд. долл. В

результате «Сивульф» (как двадцатью годами

ранее и советская сверхскоростная АПЛ 661-го

проекта) стал не крупносерийным кораблем,

а элитной «золотой рыбкой», оказавшейся не

по карману министерству обороны США: если

первоначальными планами предполагалось

построить 30 «Сивульфов», то в дальнейшем

это число снизилось до 12, а в конечном итоге

в 1998-2005 гг. американский флот получил

лишь три лодки этого типа.

В судьбе «Сивульфа» сыграл свою роль

и внешнеполитический фактор: Советский

Союз распался, а вместе с ним, как казалось,

навсегда исчезла и угроза стратегическому

господству американского флота на просто-

рах Мирового океана. В этих условиях ВМС

США потребовались новые подводные атомо-

ходы – многоцелевые, более простые, менее

обременительные в финансовом отношении,

ориентированные, в первую очередь, на уча-

стие в прибрежных (литоральных) «интервен-

ционных» операциях.

Работы по созданию такого корабля, при-

званного стать первой американской атомной

подводной лодкой, наиболее полно отвечаю-

щей, по мнению руководителей ВМС США,

требованиям нового, «постбиполярного»,

мира, начались в 1994 году. Теперь амери-

канцы нуждались в массовом универсальном

корабле, способном выполнять широкий круг

задач (в том числе и в прибрежных водах)

в условиях как широкомасштабных боевых

действий, так и в конфликтах ограничен-

ной интенсивности, а также при решении

новомодных «контртеррористических» задач.

При этом, в целом, перспективная субмарина

NSSN, за счет реализации последних техниче-

ских достижений конца XX – начала XXI веков,

должна была сохранить высокие противо-

лодочные качества, присущие «Сивульфу»

(в частности, его низкую гидроакустическую

заметность), имея стоимость, значительно

меньшую, чем стоимость первой американ-

ской АПЛ четвертого поколения.

К числу «литоральных» задач, которые

планировалось возложить на новый атомо-

ход, были:

– уничтожение подводных лодок и над-

водных боевых кораблей противника вблизи

мест их базирования:

– разведка в прибрежной зоне;

– ракетные удары по береговым объектам

противника;

– высаживание и прием на борт групп

боевых пловцов;

– скрытные минные постановки и т.п.

В то же время, субмарина должна была

сохранять полную способность ведения борь-

бы с надводными и подводными кораблями

в открытом океане, эффективно заменяя в

этом качестве АПЛ третьего поколения «Лос-

ПЕРВЫЕ СЕРИЙНЫЕ АТОМОХОДЫ XXI ВЕКА

«ВИРДЖИНИЯ»

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ЗА РУБЕЖОМ l 177

Анджелес». Хотя российский флот в то время

быстро «самоуничтожался» (и, как очень

хотелось большинству американских экспер-

тов – навсегда), все же просматривалась и

гипотетическая вероятность его возрожде-

ния. Кроме того, в отдаленной перспективе

вырисовывалась угроза появления полноцен-

ного океанского флота и у Китая.

К новым техническим решениям, нашед-

шим воплощение в проекте «дешевой и мас-

совой» АПЛ ВМС США, относились:

– пропульсивная установка, созданная на

базе установки АПЛ «Сивульф» (при суще-

ственном снижении ее иощности)с меньшим

числом насосов и клапанов;

– использование новой, более прочной

стали в конструкции корпуса;

– усовершенствованная система снижения

уровня магнитного поля корабля;

– пускатели силового оборудования на

базе волоконно-оптической техники;

– сверхмалошумные компоненты главной

энергетической установки и системы управ-

ления стрельбой, имеющие малые габариты и

относительно низкую стоимость;

– «одноразовый» ядерный реактор с уве-

личенной продолжительностью службы, спо-

собный работать без перезарядки активной

зоны в течение всего назначенного срока

службы корабля;

– реализация новых концепций парогене-

раторной установки и твердотельных элек-

трораспределительных систем, обеспечиваю-

щих повышение эффективности их работы и

снижение стоимости.

При разработке новых проектов и про-

грамм модернизации ПЛА американские спе-

циалисты особое внимание уделяют техноло-

гическим решениям, позволяющим снижать

акустические сигнатуры подводных лодок для

обеспечения скрытности действий и эффек-

тивной работы их гидроакустических комплек-

сов. Важную роль при поиске таких решений

играет акустический полигон, развернутый на

оз. Пен-Орей (штат Айдахо) и обслуживаемый

личным составом отряда акустических иссле-

дований ARD (Acoustic Research Detachment),

который организационно входит в состав

научно-исследовательского центра подво-

дных систем оружия и военной техники ВМС

(г. Вашингтон). Оперативный центр полигона

находится в г. Бейвью.

На полигоне проводятся исследования

и испытания перспективных технических

средств: малошумных движителей подво-

дных лодок, корпусных противогидролока-

ционных и комбинированных покрытий, сте-

клопластиковых обтекателей антенн ПЛА и

их покрытий, широкоапертурных и новых

протяженных буксируемых антенн подводных

лодок. Значительная часть работ выполняется

с помощью крупномасштабных самоходных и

несамоходных моделей подводных лодок.

С 1988 года на полигоне используется

модель LSV-1 «Кокани», созданная в Юго-

Западном исследовательском институте (г. Сан-

Антонио, штат Техас). Ее водоизмещение 155

т, длина 27,1 м, ширина 3,1 м, осадка 2,9 м.

Модель оснащена гребным электродвигателем

мощностью 3 000 л. с. (частота вращения 350

– 600 об/мин) и свинцово-кислотной аккумуля-

торной батареей, обеспечивающей ход модели

в течение 6 ч на средней и 2 – 3 ч на полной

мощности. Программное управление движе-

нием модели осуществляется бортовым ком-

пьютером. Ограждение выдвижных устройств

съемное. Модель создавалась для обеспечения

проектирования и строительства АПЛ «Сивулф»

как наиболее малошумной подводной лодки и

использовалась главным образом для отработки

нового движителя турбонасосного типа (pump-

jet). В последние годы с помощью <Кокани>

проводились аналогичные исследования в

интересах создания АПЛ типа «Вирджиния».

Модель оснащена акселерометрами, гидрофо-

нами, датчиками курса, скорости хода, глубины,

дифферента, крена и другими устройствами.

Полностью укомплектованная модель несет до

2 тыс. датчиков. Помимо испытаний вариантов

нового движителя, определения его кинема-

тических и гидродинамических характеристик,

модель используется для исследований состав-

ляющих структурного шума, изучения неаку-

стических сигнатур (в частности, кильватерного

следа). Стоимость ее строительства составила

65 млн долларов.

По контракту стоимостью 50 млн долла-

ров на верфи «Нортроп Грумман Ньюпорт-

Ньюс» в Гроттоне изготовлена модель LSV-2

«Каттроут» длиной 38 м. Ее окончательная

сборка выполнена непосредственно на поли-

гоне. Модель, имеющая акустические и гидро-

динамические характеристики, соотносимые

с соответствующими параметрами реальной

подводной лодки, предназначена для проверки

расчетных первичного и вторичного физиче-

ских полей ПЛА типа «Вирджиния» на различ-

ных глубинах и режимах хода. Кроме того, ее

используют для изучения таких характеристик,

как маневренность и управляемость, внедре-

ния новых конструкционных материалов, сни-

жающих акустическую, электромагнитную, ИК

и другие сигнатуры подводных лодок.

Программа строительства серии ПЛА типа

«Вирджиния» предусматривает постоянное

План строительства АПЛ

типа «Вирджиния»

Лодка Дата заказа Ввод в строй

SSN-774 06.1998 06.2004

SSN-775 06.1998 06.2005

SSN-776 06.1998 01.2007

SSN-777 06.1998 01.2008

SSN-778 2004 2010

SSN-779 2004 2010

SSN-780 2005 2011

SSN-781 2005 2011

SSN-782 2006 2012

SSN-783 2006 2012

SSN-784 2007 2013

SSN-785 2007 2013

SSN-786 2008 2014

SSN-787 2008 2014

SSN-788 2009 2015

SSN-789 2009 2015

SSN-790 2010 2016

SSN-791 2010 2016

SSN-792 2011 2017

SSN-793 2011 2017

SSN-794 2011 2017

SSN-795 2012 2018

SSN-796 2012 2018

SSN-797 2012 2018

SSN-798 2013 2019

SSN-799 2013 2019

SSN-700 2013 2019

SSN-801 2014 2020

SSN-802 2014 2020

SSN-803 2014 2020

178 l ЗА РУБЕЖОМ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

совершенствование проекта с тем, чтобы каж-

дый последующий корпус благодаря примене-

нию новых технологий превосходил предыду-

щий по боевым возможностям. Использование

модели «Каттроут» способствует выполнению

этой задачи, сдерживая рост стоимости про-

екта, сохраняя степень технологического риска

на приемлемом уровне.

Проводимые на полигоне испытания и

исследования направлены на сохранение как

в ближайшей, так и долгосрочной перспек-

тиве «гарантированного акустического пре-

восходства» американских подводных лодок.

При этом крупномасштабные модели позво-

ляют получать значительный объем надеж-

ных научных данных, которые могут быть

использованы для верификации и уточнения

аналитических расчетов. По сравнению с бас-

сейновыми испытаниями маломерных моде-

лей пересчет полученных данных на полный

масштаб дает более точные результаты, а их

стоимость на два порядка ниже тех расходов,

которые необходимы в случае проведения

испытаний непосредственно на ПЛА.

Первоначально до 2020 года планирова-

лось построить 20 лодок типа «Вирджния» с

максимальным темпом три «киля» в год. Это

должно было обеспечить быстрое перевоору-

жение подводного флота США на атомоходы

4-го поколения.

Торжественная церемония закладки пер-

вой АПЛ новой серии, получившей название

«Вирджиния» (Virginia), состоялась на верфи

General Dynamics Electric Boat (г. Гроттон, шт.

Коннектикут) 2 сентября 1999 года. 23 октя-

бря 2004 года лодка вошла в строй ВМС США.

28-29 августа 2008 года в Мексиканском зали-

ве с борта этого атомохода были выполнены

первые пуски крылатых ракет «Томагавк»:

две КР (Block III и Block IV) были выстрелены

из вертикальных пусковых установок, а одна

(Block III) – из торпедного аппарата.

Вторая АПЛ – SSN-775 «Техас» (Texas)–

была заложена на верфи Northop Grumman

Newport News 31 июля 2004 года и вошла в

строй 4 сентября 2006 года. Затем последовали

SSN-776 «Гавайи» (Hawaii), вступившая в строй

в мае 2007 года, SSN-777 «Норд Каролина»

(North Carolina, май 2008 года) и SSN-777

«Нью-Хэмпшир» (New Hampshire), переданная

ВМС 27 августа 2008 года. На этом работы по

первой серийной партии завершились и судо-

строительная промышленность США сосредо-

точилась на второй пятерке кораблей.

К настоящему времени профинан-

сировано строительство 10 лодок типа

«Вирджиния» (SSN-774 – SSN-783), однако

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ЗА РУБЕЖОМ l 179

темпы сооружения этих АПЛ несколько усту-

пают ранее намечавшимся (что обусловлено

финансовыми, а не техническими причи-

нами: американские верфи демонстрируют

возможность строить лодки значительно

быстрее графика). В результате количество

намеченных к постройке атомоходов умень-

шилось на треть.

К 2012 году намечено выйти на средний

темп постройки двух «корпусов» в год. При

этом и в Гроттоне и в Ньюпорте для постройки

«Вирджиний» выделены по два стапельных

места. А всего к 2023 году (когда, в соответ-

ствии с планами Пентагона, должно начаться

строительство лодок 5-го поколения) ВМС

США получат лишь 20 АПЛ типа «Виржиния».

К середине 2020 года эти лодки (вместе

с тремя «Сивульфами») составят пример-

но половину численности всей группировки

АПЛ США, которая будет состоять, соглас-

но существующим планам, из 42 кораблей.

Вторая половина придется на субмарины

3-го поколения типа «Усовершенствованный

Лос-Анджелес».

Подводная лодка «Вирджиния», разра-

ботанная в конструкторском бюро Electric

Boat с широким использованием новейших

методов компьютерного проектирования, как

и предшествующие ей американские АПЛ,

относится к однокорпусному архитектурно-

конструктивному типу. Корпус, как и у

американских АПЛ 2-го и 3-го поколений,

имеет относительно большое удлинение.

Ограждение выдвижных устройств (по форме

аналогичное примененному на АПЛ типа «Си

Вульф») расположено в носовой части корпу-

са. Передние горизонтальные рули размеще-

ны на корпусе, в его носовой части. Развитое

хвостовое оперение образовано системой из

шести плоскостей.

Лодка имеет, по всей видимости, доста-

точно небольшую глубину погружения (в

официальных пресс-релизах сообщается, что

рабочая глубина – «более 800 футов», т.е.

250 м). По оценкам экспертов, эта величина

составляет, вероятно, 300-350 м, что вполне

объяснимо с учетом того факта, что основ-

ным «полем боя» для «Вирджинии» должны

стать прибрежные акватории. Для сравнения,

российские проект 971 и проект 855, как

американский и «Сивульф», имеют рабочую

глубину порядка 580 – 600 м.

Энергетическая установка АПЛ

«Вирджиния» включает водоводяной атом-

ный реактор модульного типа General Electric

S9G (29.84 МВт), питающий паром две тур-

бины, работающие на единый вал, приво-

График строительства АПЛ типа «Вирджиния»

Корабль Закладка Вст. в строй

SSN-774 Virginia 02.09.1999 23.10.2004

SSN-775 Texas 12.07.2002 09.09.2006

SSN-776 Hawaii 27.08.2004 05.05.2007

SSN-777 North Carolina 22.05.2004 03.05.2008

SSN-778 New Hampshire 31.01.2007 08.08.2008

SSN-779 New Mexico 12.04.2008 03.2010

SSN-780 Missouri 11.2008 2010

SSN-781 California 2009 2012

SSN-782 Mississippi 2009 2012

SSN-783 Minnesota 2010 2014

SSN-784 North Dakota 2012 2014

180 l ЗА РУБЕЖОМ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

дящий в действие водомет фирмы United

Defense. Мощность пропульсивной установки

«на валу» – 25000 л.с.

Жизненный цикл активной зоны «одноразо-

вого» реактора приблизительно соответствует

жизненному циклу самой АПЛ (30 лет), что

исключает необходимость проведения дорого-

стоящих и опасных работ по ее перезарядке.

О скоростных характеристиках лодки ВМС

США сообщают лишь в самых общих чертах:

«Скорость – более 25 узлов». Это дает боль-

шой простор для всяческих предположений

и ссылок на «хорошо информированные

источники». В частности, в ряде публикаций

приводится полная скорость «Вирджинии»,

равная 34 узлам. Действительность гораздо

скромнее. Исходя из мощности энергетиче-

ской установки и водоизмещения корабля,

можно с высокой долей вероятности заклю-

чить, что полная скорость субмарины будет

лежать в пределах 25 – 30 узлов (наиболее

вероятная величина – 28 узлов). Но вот так-

тическая скорость АПЛ, очевидно, действи-

тельно весьма высока и утверждения, что

она достигает 20 узлов, не представляются

чересчур смелыми.

При создании корабля реализован широ-

кий комплекс мероприятий по снижению

его первичного и вторичного акустических

полей. Проведено локальное обесшумлива-

ние основных механизмов, применено новое,

значительно более эффективное, двухслой-

ное звукопоглощающее покрытие корпуса.

Хотя по уровню акустической скрытности

АПЛ типа «Вирджиния» лишь соответствует

более старым лодкам типа «Сивульф», она

имеет уровень магнитного поля, а также дру-

гих неакустических полей, значительно более

низкий, чем у предшественниц. Это особенно

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ЗА РУБЕЖОМ l 181

важно при решении задач в прибрежной зоне,

где, в силу гидрологических особенностей,

эффективность гидроакустических средств

резко падает и на первое место выходят аль-

тернативные средства обнаружения ПЛ.

Как и «Сивульф», новая лодка оснаще-

на системой контроля собственных шумов,

включающей 600 акселерометров, служа-

щих для измерения уровня вибрации бор-

тового оборудования (для сравнения, на

АПЛ типа «Лос Анджелес» для контроля за

собственной шумностью установлено лишь

восемь гидрофонов).

Лодка имеет новую автоматизированную

систему боевого управления (АСБУ), представ-

ляющую собой полностью интегрированный

комплекс, включающий 15 подсистем, в том

числе ГАК, средства РЭБ, внешней и внутрен-

ней связи, тактической звукоподводной связи,

РЛС, оружие самообороны (которое в перспек-

тиве должно появиться на борту АПЛ), нави-

гационный комплекс, средства полного кора-

бельного мониторинга, перископы с коллек-

тивными средствами визуализации, систему

управления оружием, волоконно-оптическую

информационно-командную магистраль, а

также ряд других средств (в частности – бор-

товой тактический тренажер).

Система выполнена в соответствии с прин-

ципом открытой архитектуры, что существен-

но облегчает наращивание боевых возмож-

ностей системы, упрощает включение в ее

состав новых компонентов, средств пораже-

ния и т.п.

На корабле применены унифицированные

рабочие места членов экипажа, снабжен-

ные консолями CCDC (Color Common Display

Consoles) Q-70 с крупноформатными цвет-

ными жидкокристаллическими мониторами,

имеющими сенсорное управление.

При создании АСБУ широко использовались

«коммерческие» технологии и системы (т.н.

«товар с полки»), что позволило значительно

снизить стоимость ее разработки (сообщалось,

что стоимость АСБУ «Вирджинии» составляет

лишь 17% от стоимости аналогичной систе-

мы, установленной на АПЛ «Сивульф»). Вся

аппаратура смонтирована в структурно инте-

грированных стойках, что упрощает процесс

ремонта, замены и модернизации.

182 l ЗА РУБЕЖОМ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

Одним из основных элементов АСБУ

является комплекс гидроакустического

вооружения. ГАК AN/BQQ-10(V4), созданный

на базе комплекса AN/BQQ-5, отличается

большей простотой, меньшей стоимостью

и широким использованием уже отрабо-

танных и имеющихся на рынке коммерче-

ских технологий. Он включает сферическую

активно-пассивную антенну, легкую широ-

коапертурную антенную систему LWWAA,

включающую по три антенны с каждого

борта лодки и оптимизированную для обна-

ружения дизель-электрических малошумных

подводных лодок, буксируемую протяжен-

ную антенну ТВ-16, а также усовершенство-

ванную высокочастотную ГАС, предназначен-

ную для обнаружения мин и других объектов

на мелководье (последняя имеет антенны,

размещенные в ограждении рубки, а также в

нижней части носовой оконечности).

На борту имеется система перехва-

та гидроакустических сигналов Northrop

Grumman AN/WLY-1 с шестью разнесенными

датчиками, а также система радиоэлектрон-

ной разведки Lockheed Martin AN/BLQ-10 с

датчиками, смонтированными на выдвижной

мачте. Возможно использование и роботизи-

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ЗА РУБЕЖОМ l 183

рованной системы поиска мин Boeing LMRS с

двумя шестиметровыми необитаемыми под-

водными аппаратами.

При создании проекта «Вирджинии» была

полностью пересмотрена концепция выдвиж-

ных устройств. Традиционные оптические

перископы заменены на две «непроникаю-

щие», полностью размещенные вне проч-

ного корпуса, универсальные мачты UMM

(Universal Modular Mast) Kollmorgen AN/BVS-

1, на которых установлены низкоуровневые

телекамеры, тепловизоры и лазерные дально-

меры. Интегрированная оптическая картина

надводной обстановки воспроизводится на

крупноформатных цветных жидкокристалли-

ческих дисплеях в посту управления АПЛ.

Имеется возможность установки и модульной

мачты для систем связи сил специального

назначения SEAL.

АПЛ типа «Вирджиния», оптимизирован-

ная для действий в прибрежной зоне, при

помощи разнообразных бортовых датчиков

способна осуществлять сбор разведыватель-

ной информации, взаимодействуя при этом

с необитаемыми подводными аппаратами, а

также с авиацией (в частности – с самолетами

воздушного наблюдения и управления Е-8

Joint-STARS ВВС США и беспилотными само-

летами). Она может осуществлять разверты-

вание скрытых радиоэлектронных и акустиче-

ских датчиков, обеспечивающих постоянное

наблюдение за ТВД.

«Вирджиния» оснащена четырьмя ТА

калибром 533 мм, размещенными под углом к

продольной оси корабля в торпедном отсеке,

расположенном в средней части подводной

лодки, под центральным постом. Внедрение

автоматизированных систем управления и

связи с другими боевыми постами позволило

отказаться от боевого поста непосредственно

в торпедном отсеке (напомним, что впервые

это было сделано на отечественной АПЛ про-

екта 705).

Усовершенствованные торпедные аппара-

ты имеют повышенную скрытность стрельбы

(что обеспечивается использованием газо-

турбинного наддува). Боезапас включает

26 торпед Штатное вооружение – тяжелые

тепловые многоцелевые торпеды Мк.48

ADCAP, вместо которых корабль может брать

на борт самодвижущиеся мины Мк.60 Captor.

Из ТА возможно применение и крылатых

ракет типа «Томагавк» в варианте TLAM (с

неядерной БЧ), а также необитаемых подво-

дных аппаратов. Специально для действий

на мелководье разрабатывался вариант тор-

педы Мк.48 ADCAP Mod6, имеющий вдвое

меньшую длину и систему самонаведения,

заимствованную у легкой противолодочной

торпеды Мк46.

12 вертикальных шахт для ракетного воо-

ружения размещены в носовой части АПЛ,

Характеристики АПЛ «Вирджиния»

Водоизмещение:

нормальное 6500 м3

полное 7800 м3

Длина наибольшая 114,9 м

Диаметр прочного корпуса 10,4 м

Осадка 9,3 м

Рабочая глубина погружения 350 м

Мощность ГЭУ 25000 л.с.

Полная скорость подводного хода 28 уз.

Макс. тактическая скорость 20 уз.

Экипаж (в зависимости от

решаемых тактических задач)113-134 чел.

184 l ЗА РУБЕЖОМ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

вне прочного корпуса. Они предназначены для

размещения крылатых ракет типа «Томагавк»,

а также перспективных систем ракетного ору-

жия. В случае необходимости возможно уве-

личение числа вертикальных шахт.

Крылатая ракета UGM-109C Block 4,

состоящая на вооружении АПЛ, относится к

последнему поколению КР типа «Томагавк».

Она несет неядерную осколочно-фугасную БЧ

типа WDU-36B массой 340 кг. Длина ракеты

6.25 м (без стартового ускорителя – 5.56 м),

диаметр корпуса 531 мм, размах крыла – 2.62

м. Стартовая масса ракеты – 1590 кг (без стар-

тового ускорителя – 1310 кг). Двухконтурный

турбореактивный двигатель Уильямс F415-

WR-400/402 (320 кгс) обеспечивает КР крей-

серскую скорость 880 км/ч, максимальная

дальность полета достигает 1600 км. Ракета

имеет комбинированную систему наведения

(инерциально-спутниковая и зкстремальная

корреляционная системы, работающие на

маршевом участке траектории и дополнен-

ные оптической корреляционной системой,

задействуемой на конечном участке). КВО

ракеты – менее 10 м.

Торпедный отсек лодки может переобо-

рудоваться для размещения боевых пловцов.

В пространстве объемом 68 м3, при уменьше-

нии торпедного боекомплекта, может с при-

емлемым уровнем комфорта размещаться 41

боец «спецназа». Лодка оснащена и девяти-

местной шлюзовой камерой, расположенной

непосредственно за центральным постом и

имеющей входной люк на верхней палубе.

АПЛ способна нести средство доставки

боевых пловцов ASDS (Advanced Swimmer

Delivery System), представляющее собой

миниатюрную «сухую» подводную лодку

водоизмещением 55 т, длиной 16,7 м и диа-

метром 3 м, оснащенную электрической

силовой установкой мощностью 55 л.с. ASDS

имеет экипаж из двух человек и в походном

положении крепится к верхней палубе АПЛ.

Она обладает дальностью плавания 200 км

при скорости хода 8 узлов и способна прини-

мать на борт до восьми «спецназовцев».

Для выстреливания средств гидроакусти-

ческого противодействия служит двустволь-

ная перезаряжаемая ПУ, а также 14 контейне-

ров, расположенных вне прочного корпуса.

Жилой отсек «Вирджинии», расположен-

ный в центральной части корабля, непосред-

ственно за шлюзовой камерой, оборудован

119 трехъярусными койками. Таким образом,

впервые с «Тритона» в подводном флоте

США, почти каждый член экипажа имеет свое

индивидуальное спальное место.

Стоимость одного серийного корабля типа

«Вирджиния» оценивается в 2.11 млрд долл.

Модульный принцип формирования кон-

струкции лодки, а также открытая архитектура

бортового электронного комплекса обеспечи-

вают «Вирджинии» отличный модернизаци-

онный потенциал. В частности, сообщалось,

что корабли второй серийной партии могут

получить новую рубку «лимузинного» типа

(напоминающую рубку германской НАПЛ «Тип

212»), обеспечивающую, помимо улучшенной

гидродинамики, формирование дополнитель-

ных объемов вне прочного корпуса, предназна-

ченных для установки нового оборудования.

Ближайшими европейскими аналогами

«Вирджинии» являются британские и фран-

цузские АПЛ пятого поколения, также отли-

чающиеся сверхнизкой шумностью, высо-

чайшим «интеллектуальным» уровнем и

многофункциональностью. С «Вирджинией»

их объединяют и умеренные характеристики

скорости, и глубины погружения, принесен-

ные в жертву скрытности, и требованию

экономии средств.

В Великобритании 31 января 2001 года

была заложена головная лодка 4-го поколе-

ния Astute, спущенная на воду 8 июня 2007

года. Введение в строй этого корабля ожида-

ется в 2009 году. В 2008, 2009 и 2011 годах

должны быть спущены еще три субмарины

данного типа.

АПЛ водоизмещением 7800 м3 оснащена

ядерной энергетической установкой мощно-

стью 27500 л.с., обеспечивающей скорость

29 узлов. Рабочая глубина погружения –

300 м, вооружение – шесть 533-мм ТА с

боезапасом 32 торпеды.

Франция в 2008 году также начала резку

металла для своей первой многоцелевой АП

ОПЛ 4-го поколения – Barracuda. Сравнительно

миниатюрная (4800 м3) лодка должна нести

шесть ТА, развивать 25-28 узлов и «нырять»

на глубины до 350 м. Шесть кораблей этого

типа планируется ввести в строй в 2016-

2027 годах. Впрочем, об этих подводных

лодках следует рассказать отдельно.

Владимир Ильин

Кормовые горизонтальные рули

Носовые горизонтальные

рули

Вертикальныерули

Водометный движитель

Обтекатель буксируемой антены ГАК

Бортовые антены ГАК

Кормовые балластные цистерны

Носовые баластные цистерны

Антена ГАК донного обзора

Сферическая антена ГАК

СМПЛ ASDS

Торпедные аппараты

Реакторный отсек

Жилой отсек

Главный командный

пункт

Шлюз выхода бойцов спецназа

Снаряжение бойцов

спецназа

Ракетные шахты

Ракета«Томагавк»

Турбинный отсек

Выдвижные устройства

Компоновочная схема АПЛ типа «Вирджиния»

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ЗА РУБЕЖОМ l 185

186 l ЗА РУБЕЖОМ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

FC-1 (FIGHTER CHINA 1)

В 1986 г. правительство Китая подписало

с американской фирмой Grumman контракт

на сумму в 550 млн долл., предусматривав-

ший модернизацию истребителя J-7 (китай-

ская версия МиГ-21). Программа получила

наименование Chengdu/Grumman Sabre-2. От

американских и британских предприятий тре-

бовалось оснастить J-7 новыми двигателями

и авионикой. Проект получил название Super-

7. Однако в начале 90-х годов прошлого века

программа была остановлена из-за поли-

тических разногласий и введения Западом

экономических санкций против КНР. Но эта

причина была не единственной: стоимость

проекта к этому времени возросла на 40%.

В то же время Пакистан, в связи с невоз-

можностью получения современного запад-

ного вооружения, подталкивал Пекин к более

тесному сотрудничеству. В июне 1999 г. стра-

ны подписали соглашение о совместной раз-

работке и производстве нового истребителя

для замены J-7. Пакистан брал на себя поло-

вину расходов, оцененных в 150 млн долл.,

и в начале 1990-х годов китайская компания

Chengdu Aircraft Industry совместно с корпо-

рацией China National Aero-Technology Import

and Export Corporation (CATIC), пакистанской

Pakistan's Aviation Integrated Company и рос-

сийским РСК «МиГ» приступила к разработ-

ке проекта самолета FC-1 (Fighter China 1).

Машину практически спроектировали заново

в 611-м институте с использованием нарабо-

ток по «микояновскому» проекту «33».

Самолет классифицировали как легкий

и недорогой многофункциональный истре-

битель. Самолет с максимальной взлетной

массой 12100 кг должен был нести макси-

мальную боевую нагрузку 3900 кг. Его мак-

симальная скорость должна была соответ-

ствовать числу М=1,8, практический потолок

составлял 18000 м, перегоночная дальность

(с ПТБ) равнялась 3000 км, а максималь-

ная эксплуатационная перегрузка достигала

8,5 единиц. Стоимость FC-1 не должна была

превышать 20 млн долл. и он должен был

успешно конкурировать на мировом рынке

с подержанными американскими истребите-

лями F-16. Новый самолет предназначался,

в основном, для замены таких машин, как

российские МиГ-21, их китайские произво-

дные, американские легкие истребители F-5 и

французские Mirage III, Mirage V и Mirage F.1.

В качестве силовой установки предполагалось

использовать отечественный ТРДДФ Kunlun

II или российский РД-93, который намере-

вались строить в Китае, если самолет будет

принят на вооружение ВВС КНР.

Основу системы управления вооружени-

ем нового легкого истребителя должен был

составлять радар Elta EL/M-2032 или FIAR

Grifo S7. Рассматривалась также возможность

оснащения истребителя китайским вариантом

российской РЛС «Копье». Основным оружием

новой машины должны были стать раке-

Авиация ПоднебеснойАвиация ПоднебеснойЧасть 2. ИстребителиЧасть 2. Истребители

КРЫЛЬЯ ДРАКОНАКРЫЛЬЯ ДРАКОНА

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ЗА РУБЕЖОМ l 187

ты класса «воздух-воздух» малой (AIM-9P/

PL-9/Magic 2) и средней (Aspide/PL-12/SD-10)

дальности.

ВВС Пакистана планировали приобрести,

по крайней мере, 150 истребителей Super-7

(для замены 120 F-7M/P), такое же количе-

ство планировали принять на вооружение и

ВВС КНР. Стоимость самолета при серии в

300 машин оценивалась в 10-15 млн долл.

Макет истребителя впервые продемон-

стрировали на выставке в Джухае в 1997 г.

По некоторым сведениям, первый опытный

самолет был построен в 1998 г., но различ-

ные технические и финансовые проблемы

не позволили начать испытания. Кроме того,

западные страны отказались поставлять ави-

онику. Приложили свою руку и пакистанские

военные. Теперь они стремились получить

самолет, способный противостоять индийско-

му истребителю LCA и изменили требования к

FC-1. В свою очередь, руководство ВВС НОАК

решило принять на вооружение более совер-

шенный самолет J-10, который уже вышел

на испытания. В конце 2000 г. правительство

Пакистана наконец-то «дало добро» на про-

должение работ. В начале 2001 г. был постро-

ен натурный макет, а 16 сентября 2002 г. в

Chengdu состоялась официальная «закладка»

первого опытного самолета. В 2002 г. макет

продемонстрировали на выставке в Джухае.

Тем временем ВВС Пакистана подписа-

ли контракт на поставку 12 самолетов FC-1.

Первый из них планировалось передать

Пакистану в 2004 г. При этом предусматрива-

лось, что в серийном производстве самолета

помимо китайской корпорации CAC примет

участие и Пакистанский комплекс аэронав-

тики PAC (Pakistan Aeronautical Complex) в г.

Kamra.

Первую опытную машину (01-01) выкатили

из сборочного цеха САС 31 мая 2003 г. 27 июня

(по другим источникам, 1 июля) он выполнил

первую пробежку по ВПП. Первый полет был

запланирован на конец июля, но состоялся

лишь 24 августа 2003 г. Самолет был осна-

щен российским двигателем РД-93 (опытную

партию изготовило ММП им. В.В.Чернышева)

и израильской БРЛС EL/M-2032.

Второй самолет – 01-02 – предназначался

для статических испытаний. Вариант истре-

бителя для ВВС Пакистана получил обозна-

чение JF-17 и имя собственное – Thunder.

Меморандум о взаимопонимании, преду-

сматривающий долговременное военно-

техническое сотрудничество, Пакистан и КНР

подписали в ноябре 2006 г. Первоначально

планировалось уже в том же году выпу-

стить первую серию из 16 машин, а Пакистан

подтвердил свое намерение приобрести 150

JF-17.

В мае 2006 г. объявили о завершении

испытаний последнего, четвертого опытного

экземпляра истребителя (01-04) и о готов-

ности к серийному производству. Сам Китай,

вероятнее всего, выпустит около 250 самоле-

тов этого типа для экспорта, хотя и принятие

его на вооружение собственных ВВС исклю-

чать полностью нельзя (по некоторым сведе-

ниям, ВВС Народной армии Китая заявляли о

возможности покупки ста таких самолетов).

Потенциальными заказчиками FC-1 могут

стать Иран, Бангладеш, Египет, Нигерия и

Зимбабве. Интерес к истребителю проявили и

бывшие советские республики. Азербайджан,

например, в 2007 г. заявил о возможной

покупке 24-26 истребителей JF-17.

13 мая 2005 г. компания

«Рособоронэкспорт» подписала контракт на

поставку для китайских истребителей FC-1

ста двигателей РД-93, запчастей к ним, а

также проведение мероприятий по техоб-

служиванию на общую сумму 267 млн долл.

Требуемое КНР число двигателей оценива-

лось в 500 единиц, а некоторые источники

говорили о 1000 двигателей и сумме в

7-8 млрд долл.

В ноябре 2006 г. китайская компания

CATIC начала переговоры с «Заводом им.

В.Я. Климова» об увеличении тяги двигате-

ля РД-93. Уже к концу года «Завод имени

Климова» планировал завершить стадию тех-

нического проектирования по проекту уве-

личения тяги на 10%, а на декабрь было

запланировано согласование технического

задания. Кроме того, на выставке Airshow

China 2006 директор департамента разви-

тия компании CATIC Ли Пэй заявил, что в

перспективе компания планирует оснастить

самолет управляемым соплом. Тогда же шла

речь и о создании линии по капремонту этого

двигателя в Китае.

С самого начала индийские власти пред-

принимали активные шаги по недопущению

китайско-пакистанского сотрудничества

в рамках программы JF-17. Однако шансы

Нью-Дели добиться от Москвы запрета на

использование двигателей РД-93 выглядели

достаточно иллюзорно: Китай имел сильную

позицию как основной партнер РФ в обла-

сти закупки военной техники, а российско-

индийские связи в этой сфере несколько

ослабли, поскольку эта страна «сделала крен»

в сторону западных компаний.

188 l ЗА РУБЕЖОМ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

В конце 2006 г. Пакистан получил из КНР

три истребителя для проведения испытаний.

Впервые самолет показали на празднике по

случаю Дня Пакистана 23 марта 2007 г.

В индийских СМИ (в частности, в India

Defence) появилась информация о том, что,

разрешая Китаю реэкспорт двигателей РД-93

в Пакистан для самолетов JF-17, Россия

укрепляет обороноспособность Индии (при

этом упор делался на то, что истребите-

ли JF-17 устарели). Командующий ВВС

Пакистана маршал авиации Танвир Махмуд

Ахмад (Tanvir Mahmood Ahmed) встал на

защиту истребителя и заявил, что по ряду

показателей JF-17 превзойдет американские

F-16. Кроме того, он объявил, что 60-70%

комплектующих для самолетов JF-17 будет

производиться в Пакистане, что в настоящее

время двигатели к JF-17 поставляются из

России, но позднее их производство будет

налажено в Китае. Более того, Пакистан

также рассматривает возможность закупки

36 истребителей FC-20 (J-10) на сумму около

1,5 млрд долл., на которых также установлен

российский двигатель.

Китайцы также не остались в стороне от

дискуссии. «Мы думаем, что очень полезно

реэкспортировать российскую авиационную

продукцию в третьи страны», – заявил на авиа-

салоне МАКС-2007 заместитель генерального

директора корпорации AVIC-I Ху Вэнь Мин. Он

отметил, что существует большой дисбаланс

в российско-китайском торговом обороте.

«На наш взгляд, реэкспорт российской про-

дукции в третьи страны позволит уменьшить

эту разницу. Это взаимовыгодное мероприя-

тие», – сказал Ху Вэнь Мин. Он отметил, что

Китай заинтересован в военно-техническом

сотрудничестве с Россией, но его дальнейшее

развитие зависит не только от Китая, но и от

России. «Мы готовы закупать гораздо больше

авиационной продукции для нашего самолета

JF-17. Речь, в первую очередь, идет, конечно,

о двигателях РД-93», – добавил он.

Вице-президент китайской корпорации

CATIC Янг Инг отметил, что Китай не имеет

«никаких проблем» с установкой на самолеты

российских двигателей РД-93. Проблем с экс-

портом двигателя не существует в принципе,

так как его продажа была одобрена на осно-

вании условий ранее подписанного пакетного

соглашения. В ноябре 2007 г. Федеральная

служба по военно-техническому сотрудни-

честву (ФСВТС) разрешила Китаю реэкспорт

российских двигателей РД-93 в шесть стран:

Египет, Нигерию, Бангладеш, Саудовскую

Аравию и Алжир. Пакистан получил разре-

шение ранее.

Именно с этой страной Китай заключил

контракт на поставку 150 FC-1 на сумму 2,3

млрд долл. с опционом еще на 100 машин. В

2008 г. Пакистан самостоятельно планирует

изготовить 15 машин, в 2009 – 20 машин, а

затем довести темпы производства до 25-30

единиц в год. В течение ближайших 20 лет в

этой стране, как ожидается, будет выпущено

500-600 самолетов FC-1, в том числе до 300

– для национальных ВВС. К 2015 г. такими

машинами будут оснащены 10-12 эскадри-

лий. Однако общее количество построенных

истребителей будет зависеть от финансиро-

вания проекта. Ориентировочная стоимость

одного FC-1 составит 8 млн долл.

Не исключено, что Алжир пожелал при-

обрести китайско-пакистанские истребите-

ли FC-1 в качестве запасного варианта рос-

сийским «МиГам», с поставками которых

в эту страну возникли проблемы. Египет в

последнее время закупал лишь американские

истребители, но на волне антиамериканских

настроений в мусульманском мире Каир не

исключает закупки и партии китайских само-

летов. Саудовская Аравия – один из основных

спонсоров Пакистана в военных проектах.

По данным зарубежной прессы, Китай также

заключил контракты на поставку 12 FC-1 в

Зимбабве и 24-26 – в Азербайджан, но эти

страны пока в список на реэкспорт не вошли.

Кроме того, намерение приобрести FC-1

также высказывали Ливан, Мьянма, Шри-

Ланка и Иран.

J-13

Одним из многочисленных проектов, кото-

рые разрабатывал 601-й институт, был про-

ект однодвигательного перехватчика J-13. По

своему внешнему виду самолет напоминал

индийский истребитель Marut. В качестве

силовой установки предполагалось использо-

вать английский двигатель Spey MK202, оте-

чественный WS-6 или российский Р-29, кото-

рый достался китайцам вместе с египетским

истребителем МиГ-23МС. В начале 1990-х

годов работу по проекту прекратили, отдав

предпочтение проекту истребителя J-10.

J-10

В начале 2007 г. Пекин впервые пред-

ставил общественности новый многоцеле-

вой истребитель J-10, «полностью разрабо-

танный китайскими инженерами». Самолет

вызвал широкий резонанс в мире. Слухи

об этой машине будоражили умы авиацион-

ной общественности несколько лет. Первая

информация о новом китайском истребителе

появилась в открытой печати в октябре 1994

г., когда со ссылкой на американскую кос-

мическую разведку появилось сообщение,

что в Chengdu строится самолет, очертания-

ми и размерами напоминающий истребитель

Eurofighter EF2000 или Dassault Rafale. С появ-

лением первых фотографий самолета дотош-

ные эксперты сделали вывод: не обошлось

без содействия Израиля.

Министр обороны Израиля Эзер Вейцман в

самом начале 1980-х предложил создать мно-

гофункциональный истребитель, основными

качествами которого были бы умеренная

стоимость и надежность. Предусматривалась

постройка пяти опытных и 300 серийных

машин, но построили только три, и самолет,

который получил название Lavi, так и не

пополнил арсенал израильских ВВС. В 1987 г.

в связи с бюджетным дефицитом и конфлик-

том с США проект заморозили. Взамен Lavi

США позволили Израилю купить дополни-

тельное количество истребителей F-16.

В то же время в начале 1980-х было объ-

явлено, что КНР потратит 500 млн юаней на

создание истребителя нового поколения. В

1982 г. представители генерального штаба,

ВВС, ВМС и китайского авиапрома собрались

в Пекине для обсуждения вопросов создания

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ЗА РУБЕЖОМ l 189

такого самолета и выработки требований к

нему. Истребитель должен был превосходить

самолеты J-8II и МиГ-23 ранних иодифика-

ций, приближаясь по боевой эффективности

к американскому F-16. При этом поступить

на вооружение новая машина должна была в

конце 1990-х годов. Второе совещание состо-

ялось полгода спустя.

В январе 1984 г. ВВС НОАК выработали

требования к новому истребителю и вско-

ре получили от авиапрома три технических

предложения от заводов Shenyang, Xi'an и

Chengdu. Все проекты имели различные аэро-

динамические схемы: нормальную, схему с

изменяемой геометрией крыла и «утку». В

мае того же года авиапром решил остано-

виться на проекте завода Chengdu. Главным

конструктором самолета стал Song Wen-Cong,

а директором программы – Wang Ang.

В 1986 г. группа израильских специали-

стов довольно долго находилась в городе

Chengdu. Что они там делали – неизвестно,

но программа J-10 (тогда она носила назва-

ние «Проект 8610») официально стартовала

именно в этом году, когда КНР озвучила свое

стремление создать истребитель, способный

противостоять советским МиГ-29 и Су-27,

американским F/А-18 и французским Mirage

2000 (эти машины находятся на вооружении

Тайваня). В 1989 г., после событий на площа-

ди Тяньаньмэнь, авиастроительное сотрудни-

чество Китая и Израиля было свернуто, и с тех

пор обе стороны всячески отрицали какую-

либо передачу технологий. Так, главный кон-

структор самолета J-10 в своем интервью

агентству «Синьхуа» заявил: «Общий про-

ект нашего национального истребителя и его

аэродинамическая конфигурация полностью

сделаны нами без иностранной помощи, что

является для меня предметом гордости. Наш

народ еще в 1970-х годах разработал опыт-

ный истребитель J-9, выполненный по схеме

«утка». Поэтому утверждения, в которых

заявляется, что J-10 – это копия израильского

Lavi, смехотворны».

Первоначально самолет создавался в каче-

стве истребителя завоевания превосходства

в воздухе, способного заменить устаревшие

самолеты J-6 и J-7. В 1993 г. построили натур-

ный макет J-10. К этому времени продувки в

аэродинамических трубах выявили некоторые

проблемы, да и военные захотели получить не

просто истребитель, а по-настоящему много-

целевой самолет, способный эффективно

действовать и по наземным целям. Кроме

того, китайские специалисты ближе позна-

комились с истребителем Су-27. Все это при-

вело к пересмотру проекта. Самолет получил

двигатель АЛ-31ФН, РЛС «Жук-10ПД» или

«Жемчуг», катапультное кресло К-36П.

Этот самолет можно по праву считать

выдающимся достижением китайской авиа-

ционной промышленности 1990-х годов.

Программа J-10 вобрала в себя множество

самых современных технологий, включая

широкое применение композиционных мате-

риалов, цифровую систему дистанционного

управления (СДУ) полетом, проектирование

и производство с использованием автомати-

зированных CAD/CAM систем. Характерными

признаками нового китайского истребителя

являются прямоугольный воздухозаборник,

расположенный под фюзеляжем, низкораспо-

ложенное треугольное крыло, переднее гори-

зонтальное оперение и два подфюзеляжных

киля. Такая аэродинамическая компоновка

при статической неустойчивости обеспечива-

ет самолету высокие маневренные характери-

стики. Но для управления подобной машиной

необходима электронная система управле-

ния. Такая цифровая СДУ с четырехкратным

резервированием была создана китайским

611-м институтом с использованием языка

ADA на основе, как считают некоторые специ-

алисты, программного обеспечения, разрабо-

танного для самолета Lavi. Систему испытали

на летающей лаборатории J-8IIACT.

Первый полет опытного самолета был

запланирован на начало 1996 г., но проблемы с

системой управления задержали его и машина

«1001» поднялась в небо только 22 марта 1998

г. По этому случаю CAC посетил президент

КНР Jiang Zemin и поздравил его сотрудников

с успешным испытательным полетом.

Несмотря на то, что второй опытный само-

лет – «1002» – разбился, похоронив под

обломками шеф-пилота компании, к концу

1998 г., как и планировалось, построили еще

два опытных истребителя. Тогда же самолет

получил обозначение J-10. К 1999 г. завод

в Chengdu выпустил семь опытных истре-

бителей. Первые пять машин оснащались

отечественными двигателями WS-10, а два

последних имели двигатели АЛ-31Ф и усо-

вершенствованное оборудование.

В декабре 1999 г. две машины передали

на испытания в Летно-испытательный центр

КНР на авиабазе Yanliang (провинция Shaanxi)

для летных и эксплуатационных испытаний.

К концу 2000 г. опытные машины налетали

140 часов.

Осенью 2002 г. опытные самолеты пере-

дали на авиабазу Dingxin в Shuang Cheng Zi

(провинция Gansu) для испытания вооруже-

ния и системы управления оружием. 28 июня

2002 г. завод в Chengdu построил первый

предсерийный самолет. Вскоре выпустили

небольшую серию таких машин. 10 марта

2003 г. J-10 приняли на вооружение ВВС

НОАК и шесть одноместных самолетов пере-

дали летно-испытательному центру ВВС на

авиабазе Cangzhou (провинция Hebei), где

войсковые испытания продолжались до нача-

ла 2004 г. Во время церемонии передачи

заказчику два самолета продемонстрировали

190 l ЗА РУБЕЖОМ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

в воздухе руководству НОАК. Весной 2003 г.

завершились испытания РЛС системы управ-

ления вооружением на летающей лаборато-

рии Y-8, летом того же года J-10 («1006»)

впервые выполнил имитацию дозаправки в

воздухе, а в декабре с самолета произвели

первые пуски ракет.

В начале 2004 г. J-10 получил сертификат,

означавший успешное завершение програм-

мы создания истребителя, растянувшейся

на 18 лет. Первым авиационным подразде-

лением, получившим на вооружение новый

истребитель, стала 44-я авиационная дивизия

ВВС НОАК, базирующаяся в Luliang (в юго-

западной части провинции Yunnan). Этот J-10

дивизия получила 13 июля 2004 г. Первая

серия самолетов был передана ВВС НОАК в

2004-2006 гг. Самолет имеет достаточно мощ-

ное вооружение. Двухствольная встроенная

пушка Type 23-3 калибром 23 мм расположе-

на с левой стороны фюзеляжа перед ниша-

ми основных опор шасси. Ракетно-бомбовое

вооружение размещается на 11 наружных

держателях: 6 под крылом и 5 под фюзеля-

жем. На внутренние подкрыльевые и цен-

тральный подфюзеляжный держатели могут

подвешиваться дополнительные сбрасывае-

мые топливные баки емкостью по 1700 л.

Два передних подфюзеляжных пилона могут

использоваться для размещения различных

контейнеров с дополнительным прицельно-

навигационным оборудованием или оборудо-

ванием целеуказания.

Для поражения воздушных целей J-10

может нести ракеты класса «воздух-воздух»

средней и малой дальности в различных

сочетаниях, например 4 ракеты PL-11/PL-12

и 2 PL-8 или 2 ракеты PL-11/PL-12, 2 PL-8

и три подвесных топливных бака. J-10 стал

первым китайским истребителем, который

с самого начала проектировался не только

для борьбы с воздушными целями, но и для

работы по наземным целям. Для применения

различного оружия он может нести контей-

неры с различными системами целеуказа-

ния. Для выполнения типового задания по

поддержке наземных войск самолет может

нести 8 бомб калибром 250 кг, два подвес-

ных бака и 2 ракеты «воздух-воздух» PL-8/9

малой дальности. Вполне вероятно, что J-10

способен применять и бомбы с лазерным

наведением при использовании того же обо-

рудования, которое уже создано для само-

летов J-8B и JH-7.

Первоначально истребитель J-10 планиро-

валось оснастить отечественным двигателем

WP-15, однако его разработку прекратили.

Пришлось искать «сердце» самолета за пре-

делами Китая. Выбор остановили на россий-

ском АЛ-31Ф, поскольку такие же двигатели

устанавливаются на самолетах Су-27 и Су-30.

Китайский вариант отличался от российского

расположением коробки самолетных агре-

гатов. На Су-27 она размещена сверху, а на

J-10 – снизу. Отсюда и название двигателя –

АЛ-31ФН. Разработка этого варианта ТРДДФ

была закончена в 2000 г. В 2002 -2004 гг.

ММПП «Салют» передал Китаю 54 таких

двигателя. Стоимость контракта оценивалась

в 3 млн долл. Тогда же поднимался вопрос и

о создании в КНР предприятия по ремонту

этих двигателей.

В июле 2005 г. Рособоронэкспорт заклю-

чил контракт на поставку еще 100 двигателей

АЛ-31ФН в течение ближайших трех лет с

опционом еще на 150 «моторов» до 2010 г.

Стоимость контракта – 300 млн. долл. Кроме

того, теперь уже рассматривалась возмож-

ность лицензионного производства АЛ-31ФН

в Китае. Разработка собственного двигателя

для J-10 вели подразделение авиационного

двигателестроения корпорации AVIC I (606-й

институт) совместно двигательным подраз-

делением Shenyang Liming Aero-Engine Group

в 1990-2000 гг. Двигатель носил обозначе-

ние WS-10. Его усовершенствованный вари-

ант – WS-10A или «Taihang» – создавался

уже после знакомства китайцев с двигателем

АЛ-31Ф. Корпорация AVIC I сообщила о завер-

шении его разработки в ноябре 2005 г. Этот

двигатель имеет максимальную тягу 7500

кгс и форсажную тягу 11220 кгс, но немно-

го больше двигателя АЛ-31Ф по габаритам.

Естественно, что характеристики J-10 с таким

ТРДДФ будут несколько хуже.

Видимо это стало одной из причин того,

что в ноябре 2006 г. российское ММПП

«Салют» подписало с китайской компани-

ей Liming Engine Manufacturing протокол о

намерениях, один из пунктов которого под-

разумевал проработку вопроса о создании

совместного предприятия «Салют-Liming».

Предполагалось, что вначале речь будет идти

о продажах продукции «Салюта» в Китае,

а затем – о совместной разработке и про-

изводстве двигателей на территории Китая.

Корпорация Liming Engine Manufacturing с

1999 г. занимается ремонтом авиадвигателей

для собранных по лицензии в Китае истре-

бителей J-11 (Су-27СК), а также совместно

с американской корпорацией General Electric

производит двигатель CF-34 для китайского

регионального самолета ARJ-21.

В сентябре 2007 г. Рособоронэкспорт под-

писал контракт на поставку в Китай еще 50

двигателей АЛ-31ФН. По некоторым оценкам,

сумма сделки составляет 150 млн долл. В

ближайшие шесть лет Китай планирует заку-

пить до 150 двигателей этого типа на сумму

порядка 900 млн долл. Пока речь идет о пря-

мых поставках. Но в перспективе может рас-

сматриваться вопрос и о лицензионном про-

изводстве. А «Салют» уже предлагает Китаю

модернизированный вариант – АЛ-31Ф-М1.

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ЗА РУБЕЖОМ l 191

Двигатель принят на вооружение российских

ВВС, имеет форсажную тягу 13500 кгс и

увеличенный ресурс. Предварительные пере-

говоры с китайской стороной подтвердили

заинтересованность ВВС Китая в этом дви-

гателе. Тем более, что существует несколь-

ко вариантов самолета J-10, которым более

мощный двигатель вовсе не помешает.

В 2000 г. началась разработка двухместно-

го варианта J-10 – J-10S. Главным конструк-

тором самолета стал Yang Wei. Эта машина

может использоваться и в качестве трени-

ровочной, обеспечивая завершающий этап

подготовки летчиков-истребителей, и в каче-

стве самолета-лидера, управляющего группой

аналогичных одноместных машин. Первый

полет опытного J-10S состоялся в декабре

2003 г., а в начале 2005 г. машина завершила

летные испытания и получила сертификат.

Сообщалось также о разработке ударно-

го варианта самолета – Q-10 (Qian Shi-10).

Кроме того, 611-й институт изучает возмож-

ность создания двухдвигательного варианта с

пониженной радиолокационной заметностью.

В конце 2006 г. появилась информация о том,

что на базе двухдвигательного варианта J-10

может быть создан и истребитель палубного

базирования.

По оценкам ряда зарубежных специали-

стов, к началу 2008 г. года было построено

около 100 самолетов J-10. Они состоят на

вооружении 5-го истребительного полка 2-й

дивизии, 7-го авиационного полка 3-й диви-

зии и 132-го истребительного полка 44-й

дивизии ВВС НОАК. Всего КНР, по-видимому,

планирует приобрести 300 самолетов этого

типа для ВВС и авиации флота.

До сих пор программа J-10 ведется под

плотной завесой секретности. Официально

машину продемонстрировали широкой обще-

ственности всего один раз – в ноябре 2006

г., спустя почти два года после того, как она

поступила в эксплуатацию. Никаких офици-

альных сведений о характеристиках самолета

нет, это остается государственной тайной.

На мировом рынке авиационной техники

истребитель J-10 может составить конкурен-

цию шведским, французским, американским

и российским истребителям. Командующий

ВВС Таиланда, например, ознакомился с

самолетом еще до первого полета и дал

ему высокую оценку. Потенциальный рынок

сбыта J-10 достаточно велик. Традиционный

военный партнер Китая – Пакистан уже ждет

истребители J-10 (FC-20). По некоторым све-

дениям эта страна сможет получить первый

из 36 J-10 уже в 2010 г.

К тому же в последние годы Китай рас-

ширяет свое присутствие в Африке, активно

инвестируя средства в нефтяные проекты

на «черном континенте» и развивая про-

граммы гуманитарной помощи. Не исклю-

чено, что КНР может предложить частично

оплачивать своими самолетами поставки

нефти из Нигерии, Анголы и Судана. В октя-

бре 2007 г. некоторые израильские издания

сообщили о том, что КНР и Иран готовятся

заключить крупный контракт на поставку

Тегерану самолетов J-10 на сумму около 1

млрд. долл. Официальный Пекин немед-

ленно опроверг эти утверждения. Министр

обороны Исламской Республики Мустафа

Мохаммад Наджар, со своей стороны, зая-

вил, что «на данный момент мы не обсужда-

ли с Китаем этот вопрос и в перспективе не

планируем этого делать». А представитель

министерства иностранных дел Мохаммад

Али Хоссеини отметил, что «сотрудничество

между Ираном, Россией и Китаем происхо-

дит в рамках международных инструкций».

J-11 (JIANJI-11 ИЛИ JIAN-11)

Лицензионная копия самолета Су-27СК

получила обозначение J-11. Первые серии,

которые строила корпорация SAC (Shenyang

Aircraft Corporation), были полностью иден-

тичны истребителю Су-27СК, но в дальней-

шем доля «сделанных в Китае» компонентов

увеличилась.

SAC также разработала собственный

вариант самолета, получивший наименова-

ние J-11B. Планер его остался прежним, а

авионика и вооружение стали китайскими.

Более того, в будущем корпорация намерена

оснастить эти самолеты отечественным дви-

гателем WS-10A.

КНР стала первой зарубежной стра-

ной, получившей истребители Су-27СК и

Су-27УБК. В 1995 г. Россия и КНР подписали

соглашение о лицензионном производстве

самолетов Су-27СК в Китае. Через год АВПК

«Сухой», КнААПО и корпорация SAC под-

писали контракт на сумму 2,5 млрд долл.,

предусматривающий лицензионный выпуск

200 истребителей Су-27СК. При этом SAC

собирала самолеты из комплектов, постав-

ляемых КнААПО.

Первый J-11, собранный из российских

деталей, SAC выкатила из сборочного цеха в

декабре 1998 г. Но на налаживание нормально-

го серийного производства потребовалось еще

два года. К 2002 г. было построено 48 самоле-

тов, в 2002-2003 гг., SAC выпустила еще столь-

192 l ЗА РУБЕЖОМ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

ко же. Однако еще в 2000 г. китайцы решили,

что не станут использовать право постройки

200 истребителей, а ограничатся половиной

этого количества. Поставки комплектов с

КнААПО прекратились. Появились предполо-

жения, что самолет в таком виде более не

соответствует требованиям ВВС НОАК.

Тем не менее, по мнению экспертов,

имелось несколько причин для останов-

ки серийного производства J-11 в КНР.

Во-первых, лицензионное соглашение не

предусматривало передачу технологий про-

изводства авионики и силовой установки.

Эти системы оставались полностью рос-

сийскими. Во-вторых, российская система

управления вооружением не могла рабо-

тать с китайскими ракетами. В результате

ВВС НОАК вынуждена была экспортировать

дополнительное количество российских

ракет типа Р-27 и Р-73 для того, чтобы обе-

спечить боеспособность уже построенных

истребителей J-11. В третьих, Су-27СК мог

работать по наземным целям только «про-

стым», неуправляемым оружием.

В 2003 г. «Сухой» начал активно про-

двигать на китайский рынок истребитель

Су-27СКМ – модернизированный многоце-

левой вариант Су-27СК. На нем была уста-

новлена модернизированная РЛС Н001ВЭП

и улучшено информационно-управляющее

поле кабины летчика. Однако ВВС КНР пошли

по пути создания собственного варианта J-11,

получившего обозначение J-11B.

В 2002 г. корпорация SAC выступила с

инициативой построить модернизированный

вариант самолета J-11 и продемонстрирова-

ла натурный макет нового самолета, выло-

жив возле него как ракеты класса «воздух-

воздух», так и управляемое оружие «воздух-

поверхность». То есть самолет становился

многофункциональным истребителем, а

количество комплектующих китайского про-

изводства на нем существенно возросло.

По крайней мере три опытных само-

лета J-11B (№№ 523, 524 и 525) передали

в летно-исследовательский институт CFTE

для летных испытаний в 2006 г. Вооружение

самолета включало ракеты класса «воздух-

воздух» китайского производства PL-8 и

PL-12, управляемые бомбы LT-2 и LS-6 и

ракеты класса «воздух-поверхность» YJ-91

(Х-31П) и KD-88. Затем завод в Shenyang

приступил к разработке двухместного вари-

анта самолета J-11B, который получил обо-

значение J-11BS. Это эквивалент российско-

го Су-27УБК, но с двигателями, авионикой и

оружием китайского производства.

СУ-27

Переговоры о поставках этих российских

самолетов в Китай начались в 1990 г. Наши

пилоты впервые продемонстрировали воз-

можности истребителей Су-27 и МиГ-29 в

Пекине в марте 1991 г. После всесторонних

оценок, КНР выбрал Су-27 и сделал заказ

на 20 одноместных и 6 двухместных Су-27.

Эти самолеты поступили в Китай в 1992 г.,

ими вооружили третью авиационною диви-

зию ВВС НОАК, базировавшуюся на авиабазе

Wuhu (провинция Anhui).

В 1993 г. КНР проявила интерес к покупке

второй партии самолетов Су-27. Этот кон-

тракт, стоимостью 710 млн долл. был выпол-

нен в 1996 г. ВВС НОАК получили 22 само-

лета – 16 Су-27СК и 6 Су-27УБК. Эти машины

поступили на вооружение 2-й авиацион-

ной дивизии на авиабазе Suixi (провинция

Guangdong). Затем последовало соглашение

о лицензионном производстве самолетов, но

только в одноместном варианте. Это выну-

дило КНР в 1999 г. купить еще 28 машин. На

этот раз все они были двухместными учебно-

боевыми Су-27УБК. Поставка этих самолетов

завершилась в 2002 г., они поступили в 33-ю

авиационную дивизию, дислоцировавшуюся

в Baishiduo (провинция Chongqing). Таким

образом, ВВС НОАК получили три партии

самолетов Су-27, всего 76 машин. Су-27СК

поставлял завод в Комсомольске-на-Амуре, а

двухместные Су-27УБК строило ИАПО.

Су-27 стал первым китайским истреби-

телем, способным на равных «говорить» с

самыми современными западными машина-

ми. Впервые его продемонстрировали широ-

кой общественности в 1996 г. по телевиде-

нию. В коротком ролике четверка китайских

Су-27 атаковала наземные цели бомбами и

ракетами. Это должно было внушить ува-

жение и трепет руководству Тайваня. Летом

1999 г. китайские Су-27 барражировали в

Тайваньском проливе во время учений НОАК.

Имелись и эксплуатационные потери. В

1998 г. по крайней мере пять самолетов Су-27

были повреждены во время тайфуна, еще

несколько машин разбились за эти годы во

время переучивания летчиков.

В 2006 г. появились сообщения о воз-

можности модернизации китайских Су-27.

В частности, шла речь об установке более

мощных двигателей. ММПП «Салют» пред-

лагал АЛ-31Ф-М1, а НПО «Сатурн» – двигатель

«117С». Предполагалось, что Китай первона-

чально купит 52 двигателя на сумму 180 млн

долл. Для модернизации 26 самолетов. А в

перспективе планировалось оснастить новыми

МРДДФ весь парк самолетов Су-27, Су-30МКК

и J-11, всего 273 машины. Стоимость такого

контракта оценивалась в 2 млрд долл.

В 2000 г. начались поставки в Китай мно-

гофункциональных истребителей Су-30МКК.

Причины понятны – Китаю нужна была

машина, способная эффективно работать

и по воздушным, и по наземным целям.

В 2000-2003 гг. ВВС НОАК получили две пар-

тии самолетов Су-30МКК, всего 76 машин.

Третья партия – 24 модернизированных

Су-30МКК2 – поступила в авиацию ВМС КНР

в августе 2004 г.

Переговоры о поставке Китаю многофунк-

циональных двухместных «Сухих» начались

в 1996 г., а в 1997 г. «Сухой» приступил

к созданию китайского варианта Су-30 –

Су-30МКК. Контракт на поставку первой пар-

тии из 38 самолетов этого типа на сумму

2 млрд долл. подписали 1 августа 1999 г.

Опытный образец истрабителя («05») вышел

на испытания 20 мая 1999 г. Впервые маши-

ну («502») публично показали в Китае на

выставке в Джухае в 2000 г.

Первые 10 самолетов Су-30МКК поступили

на вооружение третьей авиационной дивизии

(авиабаза Wuhu, провинция Anhui) в декабре

2000 г. Поставки остальных самолетов первой

партии КнААПО завершило в декабре 2001 г.

А незадолго до этого, в июле 2001 г., КНР

пописал контракт на поставку еще одной

партии из 38 самолетов. Последний из них

прибыл в КНР в 2003 г.

Вариант Су-30МКК2 начали разрабатывать

в 2002 г. По сравнению со своим предшествен-

ником он имел новую авионику, РЛС H001ВЭП

и мог применять сверхзвуковые противокора-

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ЗА РУБЕЖОМ l 193

бельные ракеты Х-31А. В январе был подписан

контракт на поставку 24 таких самолетов, соз-

данных по требованиям авиации ВМС КНР. В

августе 2004 г. контракт был выполнен.

Су-30МКК стал первым в Китае

по-настоящему многофункциональным

истребителем, способным вести воздушный

бой за пределами визуальной видимости и

применять высокоточное оружие (ракеты

Х-29, Х-31П, Х-59) для поражения наземных

целей. Нет необходимости останавливаться

здесь на системах и вооружении самолетов

Су-27 и Су-30. О них написано более чем

достаточно.

К марту 2008 г истребители семейства

Су-27 находились на вооружении следую-

щих подразделений ВВС НОАК: – 3-й полк

центра обучения и подготовки (Cangzhou,

Hebei), Су-27СК, Су-27УБК, Су-30МКК и J-11 –

1-й полк 1-й авиационной дивизии (Anshan,

Liaoning), J-11, Су-27УБК – 6-й полк 2-й авиа-

ционной дивизии (Suixi, Guangdong), Су-27СК,

Су-27УБК, J-11 – 9-й полк 3-й авиационной

дивизии (Wuhu, Anhui), Су-30МКК – 16-й полк

6-й авиационной дивизии (Yinchuan, Ningxia),

Су-27УБК, J-11 – 19-й полк 7-й авиацион-

ной дивизии (Zhangjiakou, Hebei), Су-27УБК,

J-11 – 40-й полк 14-й авиационной диви-

зии (Xiangtang AB, Jiangxi), Су-27УБК, J-11 –

один из полков 18-й авиационной дивизии

(Datuopu, Changsha, Hunan), Су-30МКК – 55-й

полк 19-й авиационной дивизии (Jining,

Henan), Су-27СК, Су-27УБК, J-11 – 85-й полк

29-й авиационной дивизии (Quzhou, Zhejiang),

Су-30МКК – 98-й полк 33-й авиационной

дивизии (Baishiyi, Chongqing), J-11, Су-27УБК

В авиации ВМС НОАК самолетами Су-30МКК2,

как упоминалось выше, вооружен только 10-й

полк 4-й авиационной дивизии, базирующий-

ся на авиабазе Feidong (провинция Zhejiang).

CY-1

Проект перспективного боевого самоле-

та CY-1, разработанный Пекинским авиаци-

онным научно-исследовательским центром,

входящим в состав корпорации AVIC I про-

демонстрировали на выставке Airshow China

в 2002 г. Вполне возможно, что фюзеляж

этого самолета взят от УТС JL-9, а вот крыло

и оперение совершенно иные. CY-1 выполнен

по оригинальной аэродинамической схеме,

напоминающей схему «продольный три-

план». Но хвостовые цельноповоротные кон-

соли загнуты вниз, образуя дополнительные

аэродинамические гребни. Согласно реклам-

ным материалам выставки, самолет оснащен

таким же двигателем, как и JL-9 – WP7 c тягой

7000 кгс. Система управления электромеха-

ническая. CY-1 предназначался для оценки

новых проектных решений в части аэродина-

мической компоновки, создание на его осно-

ве боевой машины не исключается. Модель

самолета демонстрировалась на выставке с

ракетами класса «воздух-воздух» малой и

средней дальности и управляемыми бомбами.

Более того, на одной из выставок можно было

видеть модель одноместного варианта этого

самолета под названием LFC-16.

J-XX

С середины 1990-х англоязычный интернет

запестрел сообщениями о китайских проектах

истребителя 5-го поколения, стали появлять-

ся фотографии якобы «живых» «самолетов

XXI века», имевших, порой, весьма экзо-

тическую конфигурацию: при современном

развитии компьютерной графики находятся

умельцы, которые не прочь пофантазировать

на предмет истребителя нового поколения,

причем делают это вполне грамотно, так

что «картинку» не всегда сразу отличишь от

реальности. Поэтому информация о новых

китайских разработках нередко основывается

на домыслах и слухах.

Две основных корпорации – Shenyang

Aircraft Corporation (SAC) и Chengdu Aircraft

Industry Co(CAC)– в середине 1990-х годов

начали исследование облика истребителя

следующего века. Предполагалось, что такой

самолет поступит на вооружение ВВС НОАК в

2015 г. По всей видимости, Shenyang сконцен-

трировала свои усилия на проекте J-12 (если

вы заметили, это уже третий тип истребителя

с таким обозначением), который по свое-

му внешнему виду напоминал американский

истребитель F-22, а Chengdu исследовала

двухдвигательный вариант самолета J-10,

который иногда именовали в «околоавиаци-

онной» печати J-13. Западные эксперты пола-

гают, что в обоих проектах был использован

опыт работы, полученный в процессе «оки-

таивания» самолета Су-27.

В 2003 г. в интернете появилась фотогра-

фия модели самолета J-12 в аэродинамиче-

ской трубе. Судя по внешнему виду, на само-

лете была предусмотрена внутренняя под-

веска вооружения. Проект 611-го института

больше напоминал российский истребитель

1.42, разработанный РСК «МиГ».

В 1999 г. на месте сложной структуры

министерства авиационной промышленно-

сти Китая были созданы две национальные

авиационно-промышленные корпорации –

AVIC-I и AVIC-II. Первая из них объедини-

ла самые сильные в научно-техническом и

производственно-экономическом плане пред-

приятия с общей ориентацией на самолетную

тематику. Данная тематика присутствует и в

деятельности предприятий, вошедших в кор-

порацию AVIC-II, хотя лицо этой корпорации

определяют прежде всего предприятия, свя-

занные с вертолетами и вооружением.

К разработке истребителя 5-го поколения с

самого начала активно подключили и несколь-

ко десятков НИИ, существовавших в авиапро-

ме Китая в начале его реформирования. Все

они организационно подчиняются так называе-

мой Китайской авиационной администрации

(САЕ), но в плане своей производственной

деятельности включены в структуру корпо-

раций AVIC-I и AVIC-II. В сентябре этого года

появилась информация о предстоящем слия-

нии этих двух объединений в единую корпора-

цию. Таким образом, фактически весь научный

потенциал китайского авиапрома, который мог

быть задействован тем или иным образом в

решении задач, возникающих в ходе разработ-

ки проекта истребителя J-XX, оказывается, как

говорится, в нужное время в нужном месте.

Не исключен вариант и совместной

российско-китайской разработки истреби-

теля 5-го поколения. В ноябре 2006 г. на

авиасалоне Air Show China-2006 глава рос-

сийской делегации Александр Денисов при-

гласил Китай участвовать в такой совместной

работе. Ранее Россия уже начала подобные

работы (на базе проекта ПАК ФА) с Индией,

традиционно сохранявшей дружеские отно-

шения с СССР и Россией. Предложение уча-

ствовать в работе над перспективным боевым

самолетом, адресованное Китаю, отношения

с которым у России отнюдь не всегда были

безоблачными, ряд специалистов на Западе

расценил как сенсацию.

Андрей Юргенсон

Продолжение следует.

194 l ЗА РУБЕЖОМ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

Стратегическая авиация Соединенных

Штатов Америки играет важнейшую

роль в обеспечении глобальных интере-

сов этого государства, настойчиво позициони-

рующего себя в современном мире как един-

ственную сверхдержаву. «Сверхдержавные

амбиции» США подкреплены сегодня стра-

тегическими бомбардировщиками В-52Н и

В-2А, несущими ядерное оружие, а также

самолетами В-1В, хотя и выведенными из

«ядерного зачета», но сохранившими способ-

ность к нанесению стратегических ударов

по противнику при помощи обычных (в том

числе и высокоточных) средств поражения.

Однако следует сказать, что американская

стратегическая авиационная группировка в

значительно большей степени, чем россий-

ская дальняя авиация, соответствует сегодня

определению «архаичная» и «стареющая».

По состоянию на начало ноября 2008 года

ВВС США располагали 91 «строевым» само-

летом Боинг В-52Н «Стратофортрасс» и

одним В-52Н, находившимся в резерве. Эти

машины, вступившие встрой в 1959-1962

гг., и сегодня составляют основную удар-

ную силу американской авиации. Кроме того,

имелось 83 (56 в строю и 27 в резерве) более

новых сверхзвуковых (М=1.25) бомбарди-

ровщиков Рокуэлл В-1В «Лансер», попол-

нивших парк ВВС в 1985–1988 гг. и только 20

малозаметных бомбардировщиков Нортроп

Грумман В-2А «Спирит», переданных ВВС в

1993–2000 гг.

Для сравнения, российская стратеги-

ческая авиационная группировка насчи-

тывает сегодня 64 сравнительно молодых

бомбардировщика-ракетоносца Ту-95МС

1984–1991 годов постройки и 16 Ту-160, пере-

данных ВВС в 1983–2007 гг.

По расчетам, не позднее 2035-2040 гг.

начнется снятие с вооружения «Спиритов»,

а после 2040 года – и «бессмертных» В-52,

которые к тому времени прослужат 80 и

более лет. Парк «полустратегических» само-

летов В-1В, видимо, прекратит свое суще-

ствование значительно раньше. Впрочем,

учитывая ряд сложностей с обеспечением

длительных сроков эксплуатации углепласти-

ковых «Спиритов», а также невозможность

безнаказанно «до бесконечности» продлять

ресурс «Стратофортрессов», «кризис поко-

лений» в бомбардировочной авиации США

может наступить и раньше, на рубеже 2020–

1930-х годов.

Процесс неотвратимого старения стратеги-

ческой авиации начал остро волновать мини-

стерство обороны, правительство и конгресс

США еще с начала 1990-х годов, когда стало

ясно, что нового массового американского

бомбардировщика в обозримом будущем не

предвидится: в 1991 году, по причинам несоот-

ветствия реальных и требуемых характеристик

самолета, а также из-за неимоверно возрос-

шей стоимости «Спирита» (достигшей 1 млрд

долл. за один самолет), Пентагону пришлось

отказаться от производства 130 серийных В-2А

(которыми намеревались полностью заме-

нить к началу XXI-го века бомбардировщики

«Стратофортресс»), ограничившись закупкой

лишь 20 серийных машин.

Однако уже через несколько лет, вскоре

после того, как флот свернул программы

создания палубных самолетов нового поко-

ления А-12 и A/F-X, появились опасения,

что в начале следующего десятилетия, когда

отойдут по ресурсу палубные штурмовики

А-6, возможности США наносить воздуш-

ные удары по заморским территориям ощу-

тимо уменьшатся. В этих условиях в 1993

году было предложено возобновить закуп-

ки «Спиритов» и довести численность этих

самолетов, по крайней мере, до 42 единиц.

Однако стоимость «воскресения» В-2А ока-

залась слишком высокой и в условиях окон-

чания «холодной войны», а также тенденции

к общему снижению военных расходов это

предложение не имело шансов на успех у

американских законодателей.

В дальнейшем в США не раз возвращались

к идее возобновления выпуска самолетов

В-2В или производства более дешевого и

массового бомбардировщика (В-3, В-Х и т.д.)

на его базе. Тем не менее, «Спирит» так и

не сделался настоящей «рабочей лошадкой»

американской стратегической авиации, оста-

ваясь лишь элитным «штучным» (один опыт-

ный и 20 серийных) самолетом для выполне-

ния миссий особой сложности.

Война на Балканах (март-июнь 1999 г.)

стала дебютом В-2А. Все самолеты этого типа,

принимавшие участие в боевых действиях,

взлетали и садились только на территории

США, без использования передовых аэро-

дромов. Продолжительность боевого выле-

та «Спирита» в ходе Балканского конфликта

составляла, в среднем, 33 часа при средней

скорости 720 км/ч. При этом выполнялось, как

минимум, три-четыре дозаправки в воздухе.

Т.е. на практике дальность полета В-2А без

дозаправки в воздухе оказалась несколько

меньше расчетной (12200 км при 10.9 т тоннах

полезной нагрузки, сбрасываемой в середине

полета). Очевидно, правыми оказались те спе-

циалисты, которые ранее указывали на явную

завышенность, с учетом имеющейся силовой

установки (четыре ТРДД F118-GE-100 по 8600

кгс), опубликованных данных о максималь-

ной взлетной массе «Спирита» (182 т) – по

всей видимости, на практике этот показатель

не превышал 150–160 т, что обеспечивалось

взлетной тяговооруженностью бомбардиров-

щика – 0.23–0.24 кгс/кг (для сравнения, у

самолетов В-52 различных модификаций тяго-

вооруженность равна 0.23–0.28 кгс/кг).

Самолет В-2А, относящийся к третьему

поколению «стелсов», имеет малую вели-

СТРАТЕГИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ США В XXI ВЕКЕ

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ЗА РУБЕЖОМ l 195

чину эффективной поверхности рассеяния

(ЭПР). По некоторым оценкам, в сантиме-

тровом диапазоне она такая же (или даже

несколько меньше), чем у гораздо более

легкого тактического ударного самолета

F-117A (приблизительно 0.1 – 0.2 м2). При

этом конфигурация планера «Спирита» обе-

спечивает его малозаметность в большем

диапазоне курсовых углов, чем у F-117А. По

более поздней информации, максимальная

малозаметность обеспечена В-2А в метровом

диапазоне радиоволн, а в см-диапазоне его

ЭПР значительно больше.

При анализе итогов боевого примене-

ния «Спирита» на Балканах и на Среднем

Востоке не остался без внимания тот факт,

что В-2А – наиболее дорогостоящие в мире

боевые летательные аппараты (стоимость

одной машины – примерно 1 млрд долл., т.е.

треть стоимости атомного авианосца) – имели

в ходе боевых вылетов весьма солидное

авиационное прикрытие, включавшее наряд

самолетов радиоэлектронной борьбы ЕА-6В

и истребители F-15C при мощнейшей инфор-

мационной поддержке самолетов ДРЛО Е-3, а

также самолетов радиолокационной разведки

и управления Е-8. Однако такая тактика про-

тиворечила самим принципам использования

малозаметных бомбардировщиков – действо-

вать в одиночку, без привлечения самолетов

других типов, не обладающих свойствами

малозаметности и способных демаскировать

«стелс». Кроме того, как минимум, вдвое воз-

растала цена одного боевого вылета бомбар-

дировщика. Требовалась и весьма «тонкая»

работа по согласованию совместных действий

множества разнотипных самолетов, базиро-

вавшихся на разных континентах и принадле-

жащих различным родам войск («хозяином»

самолетов EA-6B, прикрывавших «Спириты»,

являлся корпус морской пехоты США). Это не

могло не сказаться на оперативности боевого

применения бомбардировщиков, а также на

обеспечении требуемого режима секретности.

Однако американцы (особенно после потери

первого F-117А, сбитого сербской ракетой)

в большей мере полагались на мощь своего

авиационного прикрытия, а не на «невиди-

мость» самого «Спирита».

Самолеты В-2А, участвовавшие в бое-

вых действиях, были оснащены пассивной

оборонительной системой радиоэлектрон-

ной разведки и управления средствами РЭБ

DMS (Defensive Management System) Локхид

Мартин Федерал Системс AN/APR-50. Эта, в

значительной мере, «компромиссная» систе-

ма была установлена на бомбардировщики

вместо «штатного» комплекса РЭБ Нортроп

ZSR-62, в полной мере соответствующего

принципам «стелс» (разработка последнего

была прекращена по финансовым и техниче-

ским причинам еще в 1980-е годы).

Отмечалось, что радиопоглощающие

покрытия, примененные в конструкции бом-

бардировщика, имеют относительно низкую

износостойкость. Указывалось и на высо-

кую трудоемкость наземного обслуживания,

что снижало возможности ВВС использовать

самолеты так часто, как того требовала обста-

новка. Подверглась критике низкая крейсер-

ская скорость бомбардировщика «Спирит»

(в реальной обстановке оказавшаяся, очевид-

но, меньше расчетной). Все эти недостатки

были выявлены в ходе относительно неболь-

шого (применительно к масштабам военной

машины США) вооруженного конфликта,

когда Америке противостоял сравнительно

слабый противник, практически не имевший

современной системы ПВО и боевой авиации.

Очевидно, что при столкновении с такими

противниками, как Россия (пусть даже осла-

бленная «реформами» 1990-х) или Китай, у

стратегической авиации США возникли бы

гораздо более серьезные проблемы.

Вот почему в конце ХХ – начале XXI века

ВВС США, параллельно с реализацией мно-

гоэтапной программы модернизации само-

летов В-2А, а также «бессмертного» В-52Н,

приступили к изучению различных вариан-

тов более радикального обновления своей

стратегической авиационной группировки.

К середине текущего десятилетия основные

усилия исследователей, насколько можно

судить по публикациям в открытой печати,

сводились к отработке трех принципиаль-

ных вариантов совершенствования дальней

авиации. Первый вариант предусматривал

глубокую модернизацию существующих

бомбардировщиков (в частности, оснащение

В-52 четырьмя новыми ТРДД с высокой

степенью двухконтурности), второй – раз-

работку самолета нового поколения (воз-

можно – сверхзвукового и беспилотного) с

принятием его на вооружение к 2025 году, а

третий – создание «революционного» удар-

ного стратегического авиационного комплек-

са (не исключено – и гиперзвукового), ори-

ентированного на принятие на вооружение

после 2035-2040 гг., когда начнется вывод

из строя существующих стратегических бом-

бардировщиков.

Однако в 2005 году, под давлением кон-

гресса США, выражавшего все большее бес-

покойство по поводу реально прогнозируе-

мой утраты американской стратегической

авиацией способности эффективно действо-

вать в воздушном пространстве ряда стран (в

частности – Китая), модернизирующих свои

национальные системы противовоздушной

обороны, американское правительство при-

няло принципиальное решение создать новый

стратегический авиационный комплекс уже к

концу будущего десятилетия, а конкретно – к

2018 году. Видимо, американцы, наученные

горьким опытом со своими истребителями

F-15, проявившими склонность разрушаться в

полете, уже не были уверены в ранее деклари-

руемой долговечности своих стратегических

бомбардировщиков и хотели подстраховаться

от возможных неприятностей, связанных с

израсходованием ресурса В-2А и В-52Н.

После изучения ряда концепций бомбар-

дировщика нового поколения, представлен-

ных различными авиастроительными фир-

мами, работающими совместно с агентством

DARPA, к 2006 году было выработано четыре

196 l ЗА РУБЕЖОМ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

основных варианта перспективного авиацион-

ного комплекса:

– пилотируемый дозвуковой;

– пилотируемый сверхзвуковой;

– беспилотный дозвуковой;

– беспилотный сверхзвуковой.

Здесь следует упомянуть и об активно

прорабатывавшихся и обсуждавшихся в пер-

вой половине текущего десятилетия проектах

создания уже к 2012-2015 гг. среднего («про-

межуточного») бомбардировщика на базе

серийного истребителя Локхид Мартин F-22А

или опытного самолета Нотртроп Грумман

YF-23, созданного в 1991 году в рамках про-

граммы ATF.

Однако сравнительно небольшая боевая

нагрузка и неудовлетворительная расчетная

дальность таких «эрзац – бомбардировщи-

ков», а также все-таки довольно высокая

(несмотря на высокую степень унификации

истребителя и ударного самолета) стоимость

разработки и испытаний авиационного ком-

плекса привели, в конечном итоге, к отказу

от этой идеи.

В мае 2007 года ВВС США приняли окон-

чательное решение: стратегический бомбар-

дировщик нового поколения, который тре-

бовалось создать к 2018 году, будет пило-

тируемым (с возможностью создания на его

базе и беспилотного варианта, дополняющего

традиционный «обитаемый» самолет при

решении ряда специфических задач), мало-

заметным, рассчитанным на околозвуковую

скорость. Боевой радиус действия нового

самолета (без дозаправки топливом в воз-

духе) должен составлять 3700 км, а боевая

нагрузка – 6400-12700 кг. Т.е. задавались

весьма «умеренные» характеристики, обу-

словленные, в первую очередь, результатами

анализа финансовой реализуемости програм-

мы в установленные сроки.

Собственно, в проекте «бомбардировщика

2018 года» наблюдается логическое продол-

жение тенденции, наметившейся в США еще

в ходе реализации программ В-1В и В-2А:

отказ от полноценных межконтинентальных

бомбардировщиков с практической дально-

стью 14000 – 16000 км (достигнутой в 1950-

1960-х годах на самолетах В-36 и последних

модификациях В-52) в пользу регионального

бомбардировщика, требующего для своего

применения по объектам в глубине России

или Китая наличия авиационных баз на ТВД.

Реальная практическая дальность самолетов

«Лансер» и «Спирит» без дозаправки в воз-

духе, как показала практика, не превышает

9500-10000 км, что ставит эти машины как бы

в промежуточное положение между действи-

тельно межконтинентальными бомбардиров-

щиками В-52Н или Ту-160, и средними бом-

бардировщиками FB-111, Ту-22М3 или более

ранними Ту-16 и В-47. Следует сказать, что для

Соединенных Штатов, опирающихся на свои

многочисленные зарубежные базы, а также на

инфраструктуру союзников по НАТО, межкон-

тинентальная дальность бомбардировщиков

не является столь критичной, как для России.

По словам высокопоставленных предста-

вителей ВВС США, бомбардировщик нового

поколения призван с минимальными потеря-

ми проникать в неприятельское воздушное

пространство и находиться там в течение

относительно продолжительного времени,

осуществляя поиск и слежение за наземными

(в том числе и мобильными) целями, а также

(после получения соответствующего приказа)

– их предельно быстрое уничтожение. Можно

предположить, что целями, борьба с которы-

ми, в первую очередь, потребует реализации

подобного сценария, будут являться, в пер-

вую очередь, мобильные МБР типа «Тополь»

и «Тополь-М», а также аналогичные китай-

ские комплексы, которые могут появиться

на вооружении НОАК уже в следующем деся-

тилетии. Видимо, не следует исключать и

создания модификации бомбардировщика,

предназначенной для срыва ракетного залпа

атомных подводных крейсеров, несущих бое-

вое дежурство в прибрежных российских или

китайских водах.

«Мы хотим создать высокоживучий,

имеющий малую радиолокационную замет-

ность самолет, способный длительное время

оставаться незаметным для противника и

нападать внезапно» – утверждал в 2007

году Д.Мюлльнер (George Muellner), прези-

дент отделения Боинг Интегрейтед Дефенс

Системс фирмы Боинг, участвовавшей в

работах по формированию облика нового

бомбардировщика.

В американских СМИ в 2007 году были

представлены гипотетические изображения

различных вариантов перспективного стра-

тегического авиационного комплекса, нахо-

дившихся в «работе». Так, фирма Нортроп

Грумман предлагала проект бомбардировщи-

ка, по своей аэродинамической компоновке

весьма напоминающего БПЛА

Х-47В. Самолет, выполненный по схеме

«бесхвостка», был лишен вертикального

оперения. Воздухозаборники ТРДД (судя по

изображению, самолет предполагалось осна-

стить двумя двигателями) были сформиро-

ваны в корневой части крыльевых наплывов.

Сопла – плоские, вероятно, не регулируемые,

расположенные на верхней поверхности хво-

стовой части планера. На задней поверхности

консолей крыла были размещены интерцеп-

торы. В корневой части крыла имелся двух-

секционный закрылок.

Проект фирмы Боинг напоминал ранние

проекты бомбардировщика В-2А. Он также

был выполнен по схеме «бесхвостка», однако

его крыло имело несколько большее, чем в

проекте Нортроп Грумман, удлинение. Угол

стреловидности передней кромки центро-

плана и консолей крыла был постоянным,

воздухозаборники расположили на верхней

поверхности планера.

Конкретная информация о проведении

конкурса проектов «стратегического авиа-

ционного комплекса 2018 года» в средствах

массовой информации не сообщалась.

Однако весной 2008 года стало известно, что

фирма Нортроп Грумман в I квартале текуще-

го года получила контракт в размере 2.6 млрд

долл. на развертывание работ по секретной

программе создания «стратегического мало-

заметного дозвукового бомбардировщика

5-го поколения NGB (Next Generation Bomber),

который должен быть готов к принятию на

вооружение ВВС США в 2018 году».

Предполагается, что первоначально финан-

сирование работ по программе NGB будет

производиться, очевидно, в рамках секретных

статей бюджета. Об этом говорит, в частно-

сти, тот факт, что расходы по созданию этого

комплекса отсутствуют в открытых разделах

оборонного бюджета 2008 – 2010 ф.г.

Фирма Нортроп Грумман намерена созда-

вать свой бомбардировщик на базе проекта

тактического беспилотного боевого самолета

J-UCAS, разрабатывавшегося ВВС и ВМС США

в рамках совместной программы. В 2007

году программа J-UCAS разделилась на две

независимые программы – морскую програм-

му NUCAS, предусматривающую создание

палубного ударного БПЛА, и программу ВВС,

предполагающую разработку пилотируемого/

беспилотного ударного самолета большой

дальности. Победителем программы NUCAS

в 2008 году была также объявлена фирма

Нортроп Грумман.

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ЗА РУБЕЖОМ l 197

В конструкции перспективного стра-

тегического самолета предполагается реа-

лизовать последние достижения в области

двигателестроения, авиационных средств

поражения, систем обнаружения наземных

целей и слежения за ними, а также средств

снижения радиолокационной, инфракрас-

ной и оптической заметности (технология

«стелс»). Однако, исходя из сроков переда-

чи авиационного комплекса заказчику (2018

год, что предполагает начало летных испы-

таний самолета-демонстратора в 2011-2013

гг.), бомбардировщик неизбежно должен

создаваться на уровне технологий, самое

позднее, 2009 года: технические и времен-

ные ограничения просто не позволяют раз-

работать более сложный высокоскоростной

авиационный комплекс, а также реализовать

ряд других перспективных решений.

Существующие в настоящее время в США

авиационные радиопоглощающие покрытия не

способны работать на сверхзвуковых и гиперз-

вуковых скоростях, «мы не будем разрабаты-

вать для перспективного бомбардировщика

новые конструкционные материалы, обеспечи-

вающие малую радиолокационную заметность

на «сверхзвуке» – утверждал в прошлом году

уже упоминавшийся Д.Мюлльнер.

Следует сказать, что реализация нового

комплекса мер по снижению радиолокацион-

ной заметности (пусть и основанных на уже

имеющейся технологии) имеет, безусловно,

наибольшую степень технического риска.

Усилия разработчиков, очевидно, должны

быть направлены на придание самолету ради-

олокационной малозаметности в широком

спектральном диапазоне радиоволн и при

различных ракурсах облучения. При этом

достижение сверхмалой радиолокационной

сигнатуры должно быть обеспечено при уме-

ренных финансовых затратах и существенных

ограничениях по времени.

Потребуется интегрировать комплекс мер

по обеспечению радиолокационной скрыт-

ности с конструкцией силовой установки и

типажом конструкционных материалов, при-

меняемых на самолете. При этом, по мне-

нию американских специалистов, следует

тщательно избегать повторения ситуаций,

подобных ситуации с самолетом Нортроп

Грумман В-2А, когда верхняя поверхность

задней части крыла этого бомбардировщи-

ка, обдуваемая газами двигателей и подвер-

гающая усиленным акустическим нагрузкам,

быстро приходит в негодность и потребует

уже в ближайшем будущем дорогостоящего

восстановительного ремонта и модерниза-

ции. В противном случае самолеты этого типа

придется снимать с вооружения после 25 лет

эксплуатации, уже в 2020-2025 годах.

Следует сказать, что большая работа в

направлении снижения радиолокационной

заметности была проделана в ходе создания

таких авиационных комплексов, как F-22 или

F-35. Однако эти истребители разрабатыва-

лись, в первую очередь, для уклонения от

обнаружения РЛС противника, работающих

в сантиметровом и дециметровом диапазоне,

входящих в состав авиационных и зенитно-

ракетных комплексов. Но F-22 и F-35 отно-

сительно легко обнаруживаются в метровом

диапазоне радиоволн. Самолет В-2А сохра-

няет малую заметность при облучении длин-

новолновыми радарами, в то же время его

характеристики скрытности в сантиметровом

и дециметровом диапазонах, применяемых

в радиолокационных станциях истребителей

и ЗРК, значительно хуже. Новый бомбарди-

ровщик должен оставаться малозаметным во

всем диапазоне радиолокационного излуче-

ния РЛС, используемых и ПВО, и ВВС.

Принципиально важным является тот факт,

что, параллельно с «пассивными» мерами по

уменьшению ЭПР, на перспективном бом-

бардировщике, по некоторым данным, пла-

нируется применение и «активной» противо-

радиолокационной защиты, когда самолет

генерирует ответное излучение, находящееся

в противофазе излучению неприятельской

РЛС и гасящее отраженный сигнал. Однако

создание подобной системы, работающей в

широком частотном диапазоне, представляет

сложнейшую техническую задачу и требует

длительного времени.

Боевая живучесть перспективного бомбар-

дировщика должна обеспечиваться за счет

сочетания технологии снижения радиолока-

ционной заметности с реализацией комплек-

са самообороны, включающего управляемые

ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-

РЛС», использующие для целеуказания бор-

товую систему радиоэлектронной разведки.

198 l ЗА РУБЕЖОМ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

По словам подполковника ВВС США Сайлера,

одного из ведущих менеджеров программы

NGB, «мы должны уметь вышибать двери».

Следует заметить, что начиная с 1980-х годов

американцы при создании своих стратеги-

ческих авиационных комплексов основную

ставку делали не на «вышибание дверей», а

на скрытность, отдавая в жертву технологии

«стелс» все остальные основные характери-

стики бомбардировщика.

Таким образом, чисто американская идео-

логия «все ради малозаметности» в США

постепенно уступает место более гармонич-

ному сочетанию технологии «стелс» со сред-

ствами пассивного и активного противодей-

ствия противнику «на земле, в небесах и на

море». Американцы вступают на путь, ранее

избранный советскими авиастроителями.

В ряде комментариев указывается, что

самолет NGB может использоваться и как

платформа для размещения перспективно-

го оружия направленной энергии (Directed-

Energy Weapon – DEW). Следует сказать, что

авиационный комплекс с боевым лазером

мегаваттной мощности ABL, размещенном

на широкофюзеляжном самолете Боинг 747,

уже проходит летные испытания и в начале

2010-х годов, видимо, поступит на вооруже-

ние ВВС США. Более компактное «спецору-

жие» подобного класса, установленное на

малозаметном бомбардировщике, способном

проникать в хорошо охраняемое воздушное

пространство и получающем целеуказание из

космоса, может использоваться не только для

подавления ПВО и оптоэлектронных средств

противника, но и для поражения стартующих

МБР наземного базирования или БРПЛ на

активной фазе их полета, когда ракеты наи-

более уязвимы.

При формировании аэродинамического

облика NGB широко использованы уже имею-

щиеся наработки, берущие свое начало в 1980-

х годах, когда создавался облик малозаметно-

го бомбардировщика В-2А и получившие свое

дальнейшее развитие в 1990-2000-х годах,

когда в США развернулись работы по созда-

нию дальних беспилотных разведывательных

и боевых комплексов для ВВС и ВМС.

На экспериментальном малозаметном

БПЛА Боинг Х-45А для управления по курсу

применена система УВТ. Аналогичную всера-

курсную систему управления вектором тяги

фирма Боинг предложила в 2007 году уста-

новить и на перспективном стратегическом

бомбардировщике. Это позволило бы умень-

шить потребность в аэродинамических испол-

нительных органах управления, что, в свою

очередь, способствовало бы существенному

снижению ЭПР самолета. Возможно, подоб-

ное техническое решение будет заимство-

вано и создателями самолета NGB с фирмы

Нортроп Грумман.

Напомним, что на ранних этапах программы

перспективного бомбардировщика рассматри-

вались и сверхзвуковые варианты. На решение

отказаться от сверхзвуковой скорости повлия-

ли, в частности, сложности, которые могли

возникнуть при создании силовой установки,

одновременно обеспечивающей как возмож-

ность продолжительного скоростного полета,

так способность длительного барражирования

с малой дозвуковой скоростью. Хотя научно-

исследовательская лаборатория ВВС США AFRL

(US Air Force Research Laboratory) в настоящее

время реализует исследовательскую программу

ADVENT (Adaptive Versatile Engine Technology)

по созданию демонстрационного авиационного

двигателя изменяемого цикла, которую пред-

полагается завершить в 2012 году, эти работы,

по мнению министерства обороны, завершатся

слишком поздно для того, чтобы их результаты

нашли практическое применение при создании

«бомбардировщика 2018 года».

Фирма Пратт Уитни подготовила пред-

ложения по разработке для перспективного

стратегического самолета силовой установ-

ки на основе басфорсажной модификации

серийного ТРДДФ F135, созданного для осна-

щения истребителя F-35. В ряде источников

называется и двигатель F119, устанавливае-

мый в настоящее время на истребителях

F-22А. Однако его применение на самолете

NGB менее вероятно, учитывая малую степень

двухконтурности этого «мотора», делающую

F119 менее предпочтительным для дозвуко-

вого малозаметного самолета, чем оптими-

зированный для меньших скоростей и более

«холодный» F135.

Вероятно, следует ожидать и предложения

фирмы Дженерал Электрик своего двигателя с

изменяемым циклом F136, являющегося вари-

антом двигателя с изменяемым циклом F120,

в свое время созданного в рамках программы

ATF и проигравшего конкурс ТРДДФ F119.

При двухдвигательной силовой установке

с суммарной тягой 24000-26000 кгс макси-

мальная взлетная масса самолета должна

составлять величину порядка 90–110 т, что

вполне согласуется с объявленными параме-

трами дальности и боевой нагрузки. В этом

плане ближайшим аналогом нового амери-

канского бомбардировщика, по всей видимо-

сти, является британский бомбардировщик

Авро «Вулкан», также выполненный по схеме

«летающее крыло» и имевший пониженную

радиолокационную заметность, обусловлен-

ную формой самолета. Последняя модифика-

ция этого бомбардировщика, «Вулкан» Мк.2,

поднявшаяся в воздух в 1958 году, имела

максимальную взлетную массу 105 т, бом-

бовую нагрузку 9.5 т, силовую установку

с суммарной тягой более 30 тс, развивала

скорость более 1040 км/ч, обладала практи-

ческой дальностью 7400 км и практическим

потолком 17000 м.

Большое значение должен иметь и практи-

ческий потолок самолета NGB. Большая высота

полета этого бомбардировщика призвана устра-

нить возможность его обнаружения по инвер-

сионному следу (что является проблемой для

самолета В-2А), а также затруднить визуальный

поиск цели истребителями противника.

Однако потребуется достижение разумно-

го компромисса между хорошими высотны-

ми характеристиками (обеспечиваемыми, в

первую очередь, малой удельной нагрузкой

на крыло и высокой тяговооруженностью) и

большой боевой нагрузкой, требующей уве-

личения относительной емкости грузоотсеков

и утяжеления планера.

Как уже говорилось, по мнению пред-

ставителей ВВС США, бомбардировщик NGB

должен нести боевую нагрузку до 12.7 т

на внутренней подвеске. Причем грузоотсек

(или грузоотсекии) больших размеров будет

вмещать в одном боевом вылете авиацион-

ные средства поражения различных классов

и типов, служащие для борьбы с различными

целями. При этом утверждается, что «требо-

вания малозаметности не будут играть суще-

ственной роли при выполнении бомбарди-

ровщиком части типовых боевых задач». Это

может означать лишь одно: при выполнении

некоторых миссий бомбардировщик будет «в

перегрузку» нести средства поражения и на

внешних подвесках.

В состав вооружения самолета NGB долж-

ны входить как существующие (малозамет-

ные дозвуковые КР типа JASSM, УПАБ типа

JSOW и КАБ типа JDAM), так и перспективные

крылатые ракеты, а также другие разрабаты-

ваемые или исследуемые в США авиацион-

ные средства поражения. Вероятно, одним из

основных видов оружия бомбардировщика

станут гиперзвуковые крылатые ракеты, кото-

рые предполагается создать к концу будуще-

го десятилетия на базе экспериментальной

АРСЕНАЛ l 4 l 2008 l ЗА РУБЕЖОМ l 199

гиперзвуковой ракеты Х-51А. Последняя, как

ожидается, может совершить свой первый

полет уже в 2009 – 2010 гг. УР будет снаб-

жена воздушно-реактивным двигателем SJX-

61 (уже проходящим стендовые испытания),

обеспечивающим скорость до величины,

соответствующей М=6.5. Предполагается, что

боевой вариант ракеты, находящийся в одном

массово-габаритном классе с КР типа AGM-

158, будет иметь дальность порядка 900-1200

км и высокую точность.

Бомбардировщик, снабженный системой

дозаправки топливом в полете, должен при-

меняться как в пилотируемом, так и беспилот-

ном вариантах, имеющих свои плюсы и мину-

сы. Так, пилотируемый самолет сохраняет

способность выполнить боевую задачу даже в

случае, если линия связи между ЛА и пунктом

управления нарушена. Кроме того, возможно

недовольство союзников США в случае, если

тяжелые, нагруженные большим количеством

боеприпасов беспилотники начнут совершать

вылеты с их военно-воздушных баз ино-

странных государств, нервируя гражданское

население. В то же время за наличие на борту

экипажа придется расплачиваться массой

конструкции, стоимостью самолета, а также

характеристиками его малозаметности.

Вероятно, основным вариантом бомбар-

дировщика, создаваемым в первую очередь,

станет пилотируемый самолет, а беспилот-

ная разведывательно-ударная модификация

будет создана во вторую очередь.

Численность новых бомбардировщиков в

составе ВВС США, очевидно, не превысит

нынешний численный уровень стратегической

авиации и составит примерно 100 – 150 само-

летов. В этой ситуации понижение стоимо-

сти серийного бомбардировщика может быть

достигнуто двумя путями, заключающимися:

– в расширении функций целевого при-

менения за счет придания авиационному

комплексу дополнительных возможностей по

ведению разведки и воздушного наблюдения;

– в упрощении (а следовательно – уде-

шевлении) состава бортового оборудования

самолета NGB.

Так, при создании БРЭО для авиационного

комплекса предполагалось широко использо-

вать «коммерческие» системы, разработан-

ные для самолетов гражданской авиации, а

также комплектующие «с полки», имеющиеся

на авиационном рынке. Подобный подход

позволит значительно ускорить и удешевить

ход реализации программы, хотя, возможно,

и приведет к некоторому снижению каче-

ственного уровня авиационного комплекса.

«Идеология» NGB должна отвечать тре-

бованиям продолжительной службы в соста-

ве ВВС США в условиях труднопрогнози-

руемых изменений политической ситуации в

мире и характера потенциальных угроз для

Соединенных Штатов. Это предполагает нали-

чие у самолета большого модернизационно-

го потенциала, близкого к потенциалу таких

«долгожителей», как B-52G и В-52Н.

Предполагается, что широкомасштабное

финансирование опытно-конструкторских

работ (System Development and Demonstration –

SDD) по программе NGB уже по открытым

статьям бюджета может начаться после 2011

года, когда НИОКР по наиболее приоритетной

на сегодняшний день программе МО США в

области военной авиации – JSF – уже перей-

дут свой «пик».

В США думают и о разведывательном обе-

спечении перспективного бомбардировщика,

а также других ударных систем. В частно-

сти, в 2008 году ВВС подготовили запрос

предложений по проекту гиперзвукового

экспериментального самолета «Блексвифт»

(BlackSwift). Заместитель командующего

ВВС США по науке (Chief Scientist) Марк

Левис (Marc Lewis) заявил, что «Блексвифт»,

«проект, реализуемый ВВС США совмест-

но с агентством DARPA», должен «мостить

дорогу» гиперзвуковому самолету будущего,

известному как «SR-72».

«Блексвифт» сам по себе не является про-

тотипом самолета SR-72, однако это первый

важный шаг ВВС по пути к его созданию» –

заявил М.Левис на брифинге в Вашингтоне 5

марта 2008 года.

По словам представителей миноборо-

ны, SR-72 предназначен для решения задач,

выполнявшихся ранее самолетом SR-71,

однако, в отличие от последнего, он должен

совершать полет на гиперзвуковой скорости

(М=5 или более). Напомним, что самолет

Локхид SR-71 «Блекберд» был создан в 1964

году и снят с вооружения в 1998 году. Он

развивал максимальную скорость 3530 км/ч,

имел практический потолок 25.9 км.

Создание ЛА со столь высокими скорост-

ными характеристиками требует разработки

специальной силовой установки, проектиро-

вание и отработка которой должны осущест-

вляться в рамках программы «Блексвифт».

Два экспериментальных самолета этого типа

(их разработчика предполагается определить

по итогам конкурса) будут оснащены силовой

установкой, известной как «двигатель комби-

нированного цикла с использованием газовой

турбины». Она представляет собой сочетание

ТРД, прямоточного воздушно-реактивного

двигателя и сверхзвукового прямоточного

воздушно-реактивного двигателя, обеспечи-

вающих достижение гиперзвуковой скорости.

До последнего времени основные усилия

разработчиков были акцентированы на созда-

нии комбинированных ракетно-прямоточных

двигателей, тогда как созданию турбо-

прямоточных двигателей уделялось сравни-

тельно мало внимания. В то же время, по сло-

вам М.Левиса, если ракетно-прямоточные дви-

гатели хороши для разгона ракетных систем, то

для гиперзвукового самолета больше подходят

именно турбопрямоточные двигатели.

Успешная реализация программы

«Блексвифт» будет способствовать созда-

нию для ВВС США серийного гиперзвукового

самолета средней дальности SR-72, пред-

назначенного для использования в качестве

разведчика, имеющего малое время реакции,

а также бомбардировщика «специального

назначения», предназначенного для нанесе-

ния «хирургических» ударов и дополняющего

дозвуковой бомбардировщик NGB.

ВВС США еще не определились с вопро-

сом, будет ли самолет SR-72 иметь уменьшен-

ную радиолокационную заметность. Однако,

по словам М.Левиса, в идеале эта машина

«должна сочетать высокую скорость и скрыт-

ность». Правда, не совсем ясно, при помощи

каких средств создатели SR-72 намерены

решить эту задачу.

По словам представителей ВВС, самолет

SR-72, вероятно, будет беспилотным, что обе-

спечит ему предельно высокие скоростные

характеристики за счет облегчения конструк-

ции и «облагораживания» формы планера,

лишающегося остекления кабины экипажа.

Помимо решения разведывательных и

ударных задач, гиперзвуковой самолет может

быть задействован для быстрого восполнения

орбитальной группировки (эта тема стала

особо актуальной для США после проведе-

ния Китаем успешного перехвата спутника-

мишени в 2007 году).

Владимир Ильин

200 l НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ l АРСЕНАЛ l 4 l 2008

Подводные лодки, действующие в при-

брежной зоне (где традиционные гидро-

акустические средства наблюдения в

значительной мере теряют свою эффектив-

ность), несмотря на свою огромную ударную и

«интеллектуальную» мощь, часто становятся

«подслеповатыми» и «глуховатыми». Одним

из способов снабдить субмарину дополни-

тельными «глазами» и «ушами», способными

следить не только за морем, но и за берегом,

является оснащение ПЛ (в первую очередь –

НАПЛ, предназначенных для «литоральных»

действий) малогабаритными беспилотными

летательными аппаратами (БПЛА), снаб-

женными современными телевизионными,

тепловизионными и радиотехническими раз-

ведывательными средствами. Работы в этом

направлении (так и не приведшие, впрочем, к

принятию на вооружение флотов конкретных

систем) с 1980-х годов велись в США, раз-

витых европейских государствах, а также в

нашей стране. Тем не менее, быстрое разви-

тие НАПЛ, делает эту тему сегодня еще более

актуальной, чем в конце прошлого столетия.

В частности, германская фирма Габлер

(Gabler) ведет работы по созданию беспилот-

ной системы воздушной разведки VOLANS

(coVert Optical Airborne reconnaissance Naval

adapted System), предназначенной для осна-

щения подводных лодок ФРГ, а также кора-

блей немецкой постройки, предназначенных

на экспорт.

В состав системы (ориентированной, в пер-

вую очередь, на НАПЛ «Тип 212» и «Тип 214»,

имеющихся в составе ВМС Германии и широ-

ко поставляемых за рубеж) входит герметизи-

рованный контейнер, убирающийся в ограж-

дение выдвижных устройств. В контейнере

размещаются три или более складных БПЛА,

а также пусковая катапульта. Контейнер мон-

тируется на многоцелевой телескопической

мачте «Triple М», которая может выдвигаться

в надводное положение подобно периско-

пу. Вместо контейнера с БПЛА мачта может

комплектоваться модулем с дистанционно

управляемым крупнокалиберным пулеметом,

а также комплектами аппаратуры для ведения

радиотехнической разведки или радиоэлек-

тронной борьбы.

БПЛА VOLANS создается на основе сверх-

легкого летательного аппарата «Аладдин»,

запускаемого с руки оператора. БПЛА этого

типа состоят на снабжении германской

армии и применяются в боевых действиях

в Афганистане. Аппарат выполнен по нор-

мальной аэродинамической схеме и оснащен

электромотором, приводящим в движение

тянущий двухлопастный воздушный винт в

носовой части фюзеляжа. В исходном вариан-

те беспилотник способен находиться в воздухе

в течение одного часа и вести разведку на уда-

лении до 30 км от точки старта. Его «рабочая»

скорость составляет 45–90 км/час.

После запуска БПЛА подводная лодка

может, убрав мачту с катапультой, оставать-

ся на перископной глубине, получая данные

воздушной разведки в реальном масштабе

времени при помощи малозаметной выдвиж-

ной антенны, или, погрузившись на большую

глубину и подвсплывая через заданный про-

межуток времени, скачивать видеоизобра-

жение с бортовых накопителей беспилотных

летательных аппаратов, барражирующих в

заданном районе.

Судя по описанию системы VOLANS,

возвращение БПЛА на подводную лодку-

носитель и их повторное использование не

предусматривается.

По мнению ряда зарубежных экспертов,

система VOLANS может стать эффективным

средством ведения разведки подводными

лодками, находящимися в подводном поло-

жении. В то же время ее применение, по всей

видимости, будет ограничено конфликтами

низкой интенсивности, поскольку в ходе пол-

номасштабных боевых действий современных

флотов подобные БПЛА сделают оснащенные

ими лодки слишком заметными, а следова-

тельно – уязвимыми.

Владимир Ильин

МИКРОСАМОЛЕТЫ ДЛЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК

5(40). 2007

EVOLUTION OF TANK POWERPLANTSEVOLUTION OF TANK POWERPLANTS

REBIRTH OF DIESEL-ELECTRIC SUBMARINESREBIRTH OF DIESEL-ELECTRIC SUBMARINES

ADVANCED ARMOURADVANCED ARMOUR

KBP: 80 YEARS OF PACEKEEPING

6(41). 2007

SERGEI CHEMEZOVSERGEI CHEMEZOVTAKES A NEW IMPORTANT POSTTAKES A NEW IMPORTANT POST

THE NON-NUCLEAR THE NON-NUCLEAR ««MALAKHITMALAKHIT»»

KORNET-E: ALTERED DESIGN AND CAPABILITIESKORNET-E: ALTERED DESIGN AND CAPABILITIES

GIDROPRIBOR CONCERNGIDROPRIBOR CONCERN:: UNDERWATER SHIELD AND SWORD UNDERWATER SHIELD AND SWORD

From the dirigible to the

air defence missile

From the dirigible to the

air defence missile

4(35). 2006

«BUK»: ON THE WAY TO PERFECTION

HYDROFOIL VESSELS FROM NIZHNIY NOVGOROD

DISTANTLY LAID ANTIPERSONNEL MINES

C-30

0: fr

om «

Birju

sa»

to «

Favo

rite»

C-30

0: fr

om «

Birju

sa»

to «

Favo

rite»

1(36). 2007

GRAND PARADE OF UAVS IN MOSCOW

PIRANHA-T: IDEAL SUBMARINE FOR SHALLOW WATERS

ABAKAN AND ITS DESIGNER

MSTA GETS IMPROVED

2(37). 2007

ATUAIS ASPETOS DE DESENVOLVIMENTO DO GLONASS

CENTRO KHRUNITCHEV NO MERCADO

BRAHMOS — PODER NO AR

SU

BM

AR

INO

S P

RO

JETA

DO

S P

ELO

«RU

BIN

» S

ÃO O

RG

ULH

O D

A R

ÚS

SIA

SU

BM

AR

INO

S P

RO

JETA

DO

S P

ELO

«RU

BIN

» S

ÃO O

RG

ULH

O D

A R

ÚS

SIA

Россия, 125057 Москва, а/я 77

Тел.: (495) 626-5211

Факс: (495) 151-6150

E-mail: af@airfleet.ru

www.intervestnik.com

ИНФОРМАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ

НА ЭКСПОРТ

5(40). 2007

EVOLUTION OF TANK POWERPLANTSEVOLUTION OF TANK POWERPLANTS

REBIRTH OF DIESEL-ELECTRIC SUBMARINESREBIRTH OF DIESEL-ELECTRIC SUBMARINES

ADVANCED ARMOURADVANCED ARMOUR

KBP: 80 YEARS OF PACEKEEPING

6(41). 2007

SERGEI CHEMEZOVSERGEI CHEMEZOVTAKES A NEW IMPORTANT POSTTAKES A NEW IMPORTANT POST

THE NON-NUCLEAR THE NON-NUCLEAR ««MALAKHITMALAKHIT»»

KORNET-E: ALTERED DESIGN AND CAPABILITIESKORNET-E: ALTERED DESIGN AND CAPABILITIES

GIDROPRIBOR CONCERNGIDROPRIBOR CONCERN:: UNDERWATER SHIELD AND SWORD UNDERWATER SHIELD AND SWORD

From the dirigible to the

air defence missile

From the dirigible to the

air defence missile

4(35). 2006

«BUK»: ON THE WAY TO PERFECTION

HYDROFOIL VESSELS FROM NIZHNIY NOVGOROD

DISTANTLY LAID ANTIPERSONNEL MINES

C-30

0: fr

om «

Birju

sa»

to «

Favo

rite»

C-30

0: fr

om «

Birju

sa»

to «

Favo

rite»

1(36). 2007

GRAND PARADE OF UAVS IN MOSCOW

PIRANHA-T: IDEAL SUBMARINE FOR SHALLOW WATERS

ABAKAN AND ITS DESIGNER

MSTA GETS IMPROVED

2(37). 2007

ATUAIS ASPETOS DE DESENVOLVIMENTO DO GLONASS

CENTRO KHRUNITCHEV NO MERCADO

BRAHMOS — PODER NO AR

SU

BM

AR

INO

S P

RO

JETA

DO

S P

ELO

«RU

BIN

» S

ÃO O

RG

ULH

O D

A R

ÚS

SIA

SU

BM

AR

INO

S P

RO

JETA

DO

S P

ELO

«RU

BIN

» S

ÃO O

RG

ULH

O D

A R

ÚS

SIA

Россия, 125057 Москва, а/я 77

Тел.: (495) 626-5211

Факс: (495) 151-6150

E-mail: af@airfleet.ru

www.intervestnik.com

ИНФОРМАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ

НА ЭКСПОРТ