ÌÎÐÑÊÀß ÒÅÕÍÈÊÀ È ÒÅÕÍÎËÎÃÈß

121

УДК 629.5

И. А. Милаев

Астраханский государственный технический университет

ÐÅÍÎÂÀÖÈß ÊÀÊ ÏÐÎÖÅÑÑ ÒÅÕÍÈ×ÅÑÊÎÃÎ ÎÁÍÎÂËÅÍÈß ÑÓÄÎÂ

В отличие от широко известного понятия «модернизация» (переоборудование) процедура реновации, как сравнительно молодая, вызывает много вопросов. Среди них один из важнейших – экономический. Рассмотрим одновременно процедуры модернизации и реновации на примере простейшей экономической модели объекта. Используем следующие обозначения [1]:

С0 – первоначальная стоимость объекта (судна); Т – время эксплуатации; Ск = С0 / Т – среднегодовые капитальные затраты; Сэ0 – постоянные ежегодные эксплуатационные затраты; Сэ.р – годовые темпы роста эксплуатационных затрат; Сэ = Сэ0 + Сэ.р·Т – среднегодовые эксплуатационные затраты; Сс = Ск + С0 – среднегодовые суммарные затраты; Д – среднегодовой доход; П = Д – Сс – среднегодовая прибыль; Полное уравнение суммарных среднегодовых затрат

ТССТ

СС ⋅++= э.рэ0

0с (1)

имеем при

о0 ТС

СТ =

= . (2)

Величина То оценивает экономически оптимальный срок службы, после которого прибыль начинает падать. Заметим, что этот срок зависит только от начальной стоимости и темпов роста расходов на эксплуатацию. Графическая иллюстрация дана на рис. 1.

Рис. 1. Кривые оптимального срока службы корпуса судна

На практике этот срок может рассматриваться как момент для принятия решения по про-

цедурам модернизации, реновации или списания. Рассмотрим вариант модернизации стоимостью См, при котором эффект достигается

только за счет увеличения дохода без роста затрат на эксплуатацию. Сопоставление модернизи-рованного и базового вариантов представлено на рис. 2.

ISSN 1812-9498. ÂÅÑÒÍÈÊ ÀÃÒÓ. 2007. № 2 (37)

122

Рис. 2. Сопоставление модернизированного и базового корпусов судов при модернизации

Как видно, экономически предельный срок службы Тп, увеличивается незначительно,

а срок окупаемости модернизации и накопленная после нее прибыль зависят в основном от по-вышения доходности.

Рассмотрим вариант реновации корпуса стоимостью Ср, который не изменяет доходность судна, но благодаря повышению надежности (или пересмотру представлений о ней), позволяет уменьшить темпы роста расходов на его эксплуатацию (ремонт) Сэ.р. Сопоставление базового варианта и варианта после реновации показано на рис. 3.

Рис. 3. Сопоставление модернизированного и базового корпусов судов при реновации: Tпр – предельный срок службы при реновации

Как видно, реновация приводит к существенному увеличению предельного срока службы

Тп, и весь эффект (накопленная прибыль) достигается только за счет этого. Из формулы (2) сле-дует, что 20-летние сроки службы судов обеспечиваются при соотношении первоначальной стоимости С0 к темпам роста эксплуатационных расходов Сэ.р как 400:1. Увеличение срока службы на 40 % можно обеспечить путем 2-кратного повышения капитальных затрат – с 400 до 800, что практически невозможно, либо вполне реальным снижением в 2 раза темпов роста экс-плуатационных (ремонтных) расходов с 1 до 0,5. Последнюю возможность и предоставляет процедура реновации.

На рис. 4 приведены обобщенные кривые изменения прибыли, дающие представление о возможности ее накопления при разных вариантах. Они показывают, что эффект от модерни-зации или реновации можно существенно увеличить при условии совмещения этих процедур. И наоборот, запоздалая модернизация судна без реновации корпуса может не обеспечить оку-паемости до момента списания.

ÌÎÐÑÊÀß ÒÅÕÍÈÊÀ È ÒÅÕÍÎËÎÃÈß

123

Рис. 4. Кривые изменения прибыли при различных вариантах восстановления корпуса судна В данном случае рассмотрен наиболее неблагоприятный вариант, когда реновация не уве-

личивает доходности судна в отличие от модернизации. Однако возможности изменения фрах-товых, страховых и портовых ставок и смягчение проблемы «закрытых» портов (которые могут реализоваться при инициативе и заинтересованности служб судовладельца) позволяют повы-сить доходность судна.

Процедура реновации корпуса по документам Регистра включает в себя следующий ком-плекс мероприятий.

1. Подача заявки судовладельцем в произвольной форме в адрес Регистра с указанием ос-новных технических характеристик судна, его возраста, сведений об опыте эксплуатации, изно-сах и повреждаемости, желаемом уровне и причинах реновации.

2. После рассмотрения заявки и поручения Главного управления Регистра на процедуру устанавливаются объемы дефектации. Для судов в возрасте более 20 лет Регистр вправе потре-бовать увеличенного объема дефектации.

3. Проведение дефектации. Промежуток времени между дефектацией и последующими расчетами с заключением не должен превышать 1 года.

4. Расчеты корпусных конструкций на предмет надежности в соответствии с требования-ми Руководства по обновлению корпусов морских судов.

5. Разработка технической документации на замену или подкрепление конструкций кор-пуса для доведения его безопасности/надежности до желаемого уровня.

6. Проведение ремонтных работ и надзор за ними. 7. Выдача «Удостоверения об обновлении корпуса судна». В этом перечне отсутствует предварительная экспертиза или технико-экономическое

обоснование проведения процедуры реновации. Видимо, подразумевается, что этот вопрос су-довладелец должен решать до подачи заявки в Регистр. Однако до проведения дефектации это очень сложно. Помочь в решении может детальный анализ данных, предшествовавших дефек-тации, и их прогноз на момент реновации [2, 3].

Учитывая вышесказанное, судовладельцам можно рекомендовать организационно-методические схемы проведения реновации (рис. 5). При такой схеме, в случае неудачи и отказа от реновации, убытки судовладельца будут минимальными, благодаря своевременному отказу от полной или расширенной дефектации под реновацию и от сравнительно дорогостоящих рас-четов для обеспечения реновации.

При реновации для определения технических норм, определяющих уровень безопасности, рекомендуется три возможных пути. Первый – пересчет (ужесточение) норм дефектов, отра-женных в специальных нормах на серию судов и использующих в своей основе уровень безо-пасности для получения класса Регистра на 5 лет последующей эксплуатации. Второй – расчет требуемых действующими Правилами размеров корпусных конструкций на момент постройки (формально на 25 лет последующей эксплуатации) и их пересчет (смягчение). Третий – обеспе-чение общей продольной прочности методами строительной механики корабля (в частности, методом конечных элементов) на последующий период эксплуатации судна с учетом износа его корпусных конструкций.

ISSN 1812-9498. ÂÅÑÒÍÈÊ ÀÃÒÓ. 2007. № 2 (37)

124

Рис. 5. Рекомендуемые схемы проведения комплекса мероприятий по обновлению корпуса судна

Опыт реновации корпусов судов многообразен. Возможны следующие пути решения про-

блемы реновации: 1) полное прохождение процедуры обновления; 2) отказ судовладельца от проведения процедуры обновления; 3) отказ Регистра судоходства от проведения процедуры обновления (рис. 5).

Кардинально упростить, ускорить и обеспечить широкие возможности для реновации су-дов позволяют компьютерные технологии и формирование унифицированного банка данных по техническому состоянию флота [4].

Следует обращать внимание на возможные конструктивные и технологические ошибки, не отраженные в проектной документации, но которые могли иметь место при фактическом вы-полнении конструкций судов. Особенно это касается судов, которые строились по классифика-ции других обществ и не предназначались для эксплуатации в морских условиях.

Таким образом, коэффициенты запаса при предъявлении судна как нового должны быть увеличены по сравнению с требованиями правил для новых судов.

Исходя из необходимости регламентации подобных работ, Российский речной регистр разработал в 2003 г. специальное руководство «Строительство судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с использованием элементов эксплуатировавшихся судов» [5].

Учитывая, что элементы списанного судна имеют различное техническое состояние, строительство судов по названной выше схеме предусматривается на ограниченный расчетный срок эксплуатации – 15 лет (3КС) и 20 лет (4КС).

Под элементами списанного судна понимают прежде всего конструкции корпуса. Резерв срока службы или степень изношенности указанных элементов определяют расчетом прочности и долговечности на основе проведенного анализа фактического состояния с помощью ультра-звуковой толщинометрии. Объем восстановительных работ по таким конструкциям определяют как в зависимости от предполагаемого срока службы (4КС или 3КС), так и в зависимости от финансовых ресурсов судовладельца.

Постройка с использованием элементов списанного судна возможна только после того, как судно-донор снято со всех видов учета (это дает возможность произвести его разделку и ис-пользовать отдельные элементы).

ÌÎÐÑÊÀß ÒÅÕÍÈÊÀ È ÒÅÕÍÎËÎÃÈß

125

Суда, построенные на ограниченный срок эксплуатации в соответствии с требованиями данного руководства, признаются новыми. Им присваиваются свои регистровые номера и после первоначального освидетельствования выдаются документы Регистра с указанием даты заклад-ки киля, соответствующей началу строительства судна.

При строительстве таких судов не допускается использовать бывшие в работе наиболее нагруженные и выработавшие свой усталостный ресурс корпусные конструкции [6].

Допускаемые для использования при строительстве нового судна элементы эксплуатиро-вавшихся судов должны пройти процедуры дефектации, ремонта и подтверждения соответствия требованиям Правил регистра как с точки зрения пригодности по техническому состоянию кор-пусных конструкций, машин и оборудования, так и по свойствам материалов, ранее использо-ванных в эксплуатировавшихся элементах.

Перечисленные ограничения позволяют наиболее эффективно использовать элементы списанного судна, а именно:

– если эти элементы имеют достаточный резерв по сроку службы, то строительство судна ведется исходя из условий его планируемой 20-летней эксплуатации;

– если они изношены в большей мере, то строительство судна ведется из условия его 15-летней эксплуатации.

Во время и после завершения строительства судно и его элементы принимаются и испы-тываются с проверкой показателей, заложенных в проект, а также всех нормативов, требуемых Правилами для нового судна.

Несмотря на все положительные стороны реновации судов, возникают следующие проблемы: – несовершенство методик отечественных классификационных обществ, регламентирую-

щих необходимый уровень восстановления прочностных характеристик корпуса судна (в целом и отдельных элементов его конструкций) в процессе реновации, для подтверждения необходи-мой степени обновления, с учетом обеспечения гарантированной безопасности при достаточном уровне надежности;

– необходимость достаточно крупного единовременного финансового вложения в данное мероприятие, что весьма затруднительно для большей части отечественных судовладельцев;

– нерешенные вопросы со страховыми компаниями о статусе судов, прошедших ренова-цию и получивших сертификат классификационного общества об обновлении корпусов, с точки зрения установления для таких судов специальных фрахтовых ставок и др.

Вместе с тем целесообразность теоретической разработки и широкого внедрения на прак-тике реновационной стратегии судоремонта обусловлена возможностью получения в итоге зна-чительного технико-экономического эффекта. Так, в идеале, реновация может обеспечить:

– весьма ощутимое продление срока службы существующих судов при гарантированной безопасности их эксплуатации, что значительно дешевле постройки новых судов-аналогов;

– разумную металлоемкость судового корпуса на весь цикл эксплуатации (постройка плюс все ремонты) при достаточном уровне надежности;

– снижение портовых и других сборов, повышение страхового рейтинга и, соответствен-но, рост фрахтовых ставок при перевозках по сравнению с судами-прототипами, не прошедши-ми через процедуру обновления;

– возможность эксплуатации обновленных судов на порты, где есть ограничения по воз-расту (15–20 лет), отсутствие необходимости в получении специальных разрешений для транс-портировки отдельных опасных грузов, что необходимо для «старых» судов;

– полноценную работу в пределах планируемого срока службы, в первоначально присвоен-ных при постройке классе и эксплуатационных условиях, без необходимости постепенного введе-ния различных ограничений (по волновому режиму, ледовой обстановке, грузоподъемности и др.).

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Кулеш В. А., Мостовой В. В., Осин Г. И. Методологические особенности обновления корпусов мор-ских судов // Исследования по вопросам повышения эффективности судостроения и судоремонта. Вып. Зв. Владивосток: ДВГТУ, 1995.

2. Российский Речной Регистр. Руководство Р.002-2002 «Обновление судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания». – М., 2002.

ISSN 1812-9498. ÂÅÑÒÍÈÊ ÀÃÒÓ. 2007. № 2 (37)

126

3. Российский Речной Регистр. Руководство Р.003-2003 «Строительство судов внутреннего и смешанно-го (река-море) плавания с использованием элементов эксплуатировавшихся судов». – М., 2003.

4. РП 95-6-Ц «НТБ-О1. Унифицированная компьютерная система сбора, хранения, обработки и анализа данных дефектации корпусов судов DEFHULL (руководство пользователя). – Владивосток: ТОО Центр – Наука, Техника Биэнео (ДВГТУ), 1996.

5. Ефремов Н. А. О строительстве судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с ограничен-ным использованием элементов эксплуатировавшихся судов. – М.: Академия транспорта РФ, 2003.

6. Руководство по обновлению корпусов морских судов. – СПб.: Регистр, 1992.

Получено 20.11.2006

RENOVATION AS A PROCESS OF TECHNICAL RENEWAL OF SHI PS

I. A. Milaev

Renovation of the ship hulls has been offered to the Russian ship owners by the Register of Shipping industry since 1992 according to the international practice. Its purpose is to raise operating safety, an opportunity to change charter, port and insurance rates, extension of ship life time. Procedure of renovation (up-dating) of the ships also is intended for revealing reserves and subsequent use of river- and sea-going ships. On this question, revealing of these reserves and the renovation itself is relevant for ship owners in the existing economic situation. In the article the economic features of the basic ways of renovation and update of the hull of the ships are considered. A model is described which enables an as-sessment of the economical efficiency and expediency of hull renovation opera-tions. The main provisions of hull renovation procedure are also described. Atten-tion is paid to substantiating the norms of hull structural renovation by calculations.