0. ANTECEDENTES: CARGA DE FUEGO PONDERADA. Como anejo a la Memoria del Proyecto de Parque de Almacenamiento de Combustibles en el Aeropuerto de Granada, se redacta esta evaluación de impacto ambiental en cumplimiento de lo dispuesto en la legislación vigente. Según la ley 7/94 de 18 de Mayo del Parlamento de Andalucía sobre Protección Ambiental, y atendiendo a lo dicho en el punto nº 14 de su anexo segundo, el estudio ambiental del proyecto ha de conducir a la emisión de un informe ambiental en todos los casos de almacenamiento de productos inflamables con una carga de fuego ponderada de la instalación, en Mcal/m2, superior a 200, definida la “carga de fuego ponderada” como el poder calorífico total de las sustancias combustibles por unidad de superficie del sector de supuesto incendio considerado. Por tanto, hay que comprobar si el Parque objeto de este Proyecto sobrepasa ese valor: A partir de los datos de proyecto sobre volumen total de combustible almacenable en la instalación, y en función del área total del Parque según planos, se obtiene el siguiente valor de carga de fuego ponderada: Combustible JET-A1 AVGAS100LL Carga térmica neta (1)

10,22Mcal/kg 10,39 Mcal/kg

Volumen (2)

900.000l 50.000l

Densidad a 20ºC (3)

0,79kg/l 0,72kg/l

Peso (2)*(3) 711.000kg 36.000kg

Carga térmica (1)*(2)*(3)

7.266.420Mcal 374.040Mcal

Carga térmica total (4)

7.640.460Mcal

Superficie (5) 4.648m2

Carga de fuego ponderada (4)/(5)

1.644Mcal/m2

Se comprueba por tanto que el valor de carga de fuego ponderada queda muy por encima de 200Kcal/m2.

1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y SUS ACCIONES. 1.1. LOCALIZACIÓN. El Proyecto de parque de Almacenamiento de Combustibles se sitúa como su título completo indica y figura en los Planos de Proyecto, en el Aeropuerto de Granada, al que ha de dar servicio según se describe en el epígrafe 1.2.1. El Aeropuerto de Granada está situado en entre los municipios de Santa Fe y Chauchina, perteneciendo la mayor parte del suelo ocupado por sus instalaciones al Término Municipal de Chauchina e incluyéndose en esa delimitación los terrenos en los que se proyecta el Parque de Almacenamiento de Combustibles. La zona del Aeropuerto lo es de actividad consolidada en cuanto al tráfico aéreo, quedando separada de otras actividades relacionadas con ámbitos urbanos que quedan fuera del alcance inmediato del Aeropuerto (El Aeropuerto de Granada es el más alejado de la capital de provincia a la que sirve con respecto al resto de aeropuertos de Andalucía) y los terrenos circundantes están dedicados a la labor agrícola según se puede observar en los planos de proyecto. La parcela en la que se llevarán a cabo las obras queda en la parte más meridional de los terrenos del Aeropuerto, junto al acceso rodado al Aeropuerto, y abarca parte de la zona que ocupa la instalación actual de abastecimiento de combustible a las aeronaves. La superficie aproximada de la nueva instalación es de 4.648m2 sin contar con la superficie del camino de acceso rodado que se ha de materializar como “acceso sur” a la instalación según la denominación empleada en el Proyecto. 1.2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO. 1.2.1. OBJETO DEL PROYECTO. El objeto del presente proyecto es la descripción y definición de las características que se han de dar a las instalaciones de almacenamiento de combustibles en el Aeropuerto de Granada para ser de utilidad como fuente de abastecimiento a las aeronaves en dicho Aeropuerto durante un periodo útil estimado en 20 años desde el momento actual, definiendo todos los detalles constructivos de las mencionadas instalaciones y obra civil requerida. 1.2.2. ESTADO ACTUAL. La parcela en la que se proyecta ubicar las instalaciones, se encuentra ocupada ya en parte por las instalaciones que realizan las funciones descritas en 1.2.1. en la actualidad. El hecho de utilizar para el nuevo proyecto los mismos terrenos en los que figura la instalación actual, atiende a la no necesidad de duplicidad de instalaciones de este tipo y a la optimidad de colocar en un lugar ya ocupado por una instalación, el mismo tipo de instalación, sin invadir otros espacios dedicados a otros menesteres o libres de actuación. Por otra parte, la nueva instalación no por su tamaño mayor en cuanto a capacidad de albergar combustible resulta mayor en cuanto a superficie de suelo ocupada, con lo cual se gana espacio libre y se recuperan terrenos. Esto resulta así en

cuanto la tipología de tanques de almacenamiento empleada permite agrupar las instalaciones notablemente tal y como figura y se describe pormenorizadamente en el resto del Proyecto. 1.2.3. JUSTIFICACIÓN DE LA CONVENIENCIA DEL PROYECTO. La conveniencia del proyecto queda justificada desde el punto de vista socioeconómico como ya se pone de manifiesto en el Estudio de Viabilidad llevado a cabo y que figura en este Proyecto. La puesta en marcha del Parque de Almacenamiento de Combustibles permitirá el normal desarrollo de la actividad aeroportuaria en la provincia de Granada a la que sirve el Aeropuerto principalmente, de manera que no se produzcan problemas logísticos en cuanto a las necesidades de abastecimiento de combustible a las aeronaves que utilizan estas instalaciones aeroportuarias. Este servicio satisfactorio quedará garantizado así para un periodo de 20 años desde la actualidad según las previsiones estadísticas llevadas a cabo en el Proyecto en cuanto a consumos de combustible futuros. Por otra parte, al disponer de unas instalaciones renovadas con respecto a las actuales, se incrementará el nivel de seguridad de un tipo de instalación calificada como peligrosa por su actividad en sí misma. No se repiten en este punto las mejoras con respecto a la ocupación de terrenos reflejadas en el epígrafe anterior, que constituyen también razón de conveniencia y se estudiarán con más detalle en los sucesivos apartados de esta evaluación. 1.2.4. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS. Los criterios generales que se han seguido para el diseño del Parque son los siguientes (la descripción que aquí se hace es somera y se remite a la memoria y demás apartados del Proyecto para mayor profundidad, pues se considera innecesario proceder a una repetición de todos los detalles que allí figuran): 1.2.4.1. Tanques de combustible. Se dispondrán 2 tanques de acero cilíndricos de eje vertical para almacenamiento de 450.000 litros de combustible JET A-1 en cada uno de ellos, con techo fijo en forma de cúpula y sistema de extinción de incendios por medio de agua y de espuma. Los tanques se pintarán de acuerdo con las especificaciones de proyecto y dispondrán de escalera helicoidal desde la base hasta el techo. Las condiciones de diseño de los tanques estarán de acuerdo con las especificaciones de proyecto y el correspondiente Anejo de Cálculo, respetando en todo lo estipulado por la norma API 650.

Se dispondrán además 2 tanques de acero cilíndricos de eje horizontal para almacenamiento de 25.000 litros de combustible AVGAS 100LL en cada uno de ellos, con sistema de extinción de incendios por medio de agua y de espuma. Todos los tanques quedarán situados dentro de un mismo cubeto de retención según las especificaciones de proyecto en cuanto a geometría y tipología. 1.2.4.2. Líneas interiores de combustible. Se considera como tales las que, situadas dentro del cubeto de retención, comunican los tanques entre sí y con el cargadero de combustibles. Estas líneas permiten la entrada o salida de productos procedentes de camiones de aprovisionamiento o destinados a abastecimiento a aeronaves. Las tuberías responderán a las especificaciones de proyecto en cuanto a diámetros y características mecánicas. En todas las líneas se montan válvulas de corte de la manera y con las disposiciones especificadas en planos, de forma que sea posible siempre aislar cada elemento o parte de la instalación. Las ayudas de obra civil se atienen en este caso a las necesarias para apoyo de tuberías sobre el suelo del cubeto según se describe en los planos y a la ejecución de los pasamuros estancos necesarios detallados también en el Proyecto. Las líneas se dividen fundamentalmente en 4 tipos: - Línea de aprovisionamiento de JET A-1. - Línea de distribución de JET A-1 a la red hidrante de este combustible. - Línea de aprovisionamiento de AVGAS 100LL. - Línea de distribución de AVGAS 100LL a la red hidrante de este

combustible. 1.2.4.3. Redes hidrantes de combustible. Se considera como tales las redes de líneas de tubería que van desde los elementos de bombeo de combustible situados en el cargadero hasta las válvulas hidrantes terminales de dichas redes. Se disponen 2 líneas exteriores para redes hidrantes, cada una para uno de los dos tipos de combustibles especificados y que son los que se emplean en el Aeropuerto de Granada. La línea de AVGAS 100LL consta de un solo hidrante extremo para abastecimiento a las aeronaves, mientras que la de JET A-1 consta de 5 posiciones dobles de abastecimiento según las posiciones de estacionamiento de aeronaves en la zona de aparcamiento del Aeropuerto de Granada. Las tuberías irán situadas en galería visitable cubierta con tapas de fundición aptas para el paso de vehículos (tanto pesados y ligeros en los tramos de carretera como

de muy alta carga en los tramos situados en la zona de aparcamiento de aeronaves, según especificaciones de Proyecto). 1.2.4.4. Bombas y válvulas. Las bombas de combustible se sitúan fuera del cubeto de retención de los tanques, sobre la zona de acerado del cargadero de combustibles. Se dispondrán cuatro equipos de bombeo, uno para cada una de las redes descritas en 1.2.4.2. y que tendrán las características definidas en la Memoria del Proyecto y que son resultado de los cálculos hidráulicos llevados a cabo en cuanto a las necesidades de bombeo. Las bombas serán eléctricas de corriente alterna trifásica y se instalarán por duplicado para posibles casos de avería. Asimismo, las bombas aseguran su funcionamiento en casos de avería en el suministro eléctrico mediante el grupo electrógeno general del parque. Todas las bombas dispondrán de manómetros de presión y filtros de malla que eviten la entrada de sustancias extrañas que pudieran perjudicar el funcionamiento de las mismas. Las válvulas hidrantes tendrán las características reflejadas en el Proyecto para garantizar el servicio a las aeronaves. 1.2.4.5. Cargadero de combustibles. Dispondrá de una isleta de acera en la que se situarán las bombas según el epígrafe anterior y una explanada para atraque de camiones de abastecimiento. Estará cubierto con una marquesina de protección contra agentes meteorológicos realizada mediante estructura metálica calculada, descrita y definida en el Proyecto. Estará rodeado de una zanja de drenaje con vertido hacia el separador de aguas hidrocarburadas en previsión de posibles derrames que tuviesen lugar en el área del cargadero de combustibles. Constará el cargadero además de una arqueta de puesta a tierra para camiones de abastecimiento. 1.2.4.6. Sistema de extinción de incendios. Para el sistema de extinción de incendios se ha tenido en cuenta lo especificado por la ITC MI-IP02, disponiéndose dos redes: una de agua y una de espuma. El sistema mediante espuma consiste en la protección física del interior de los tanques verticales, a la vez que dispone de los medios adecuados para el control y la refrigeración exterior de los tanques tanto verticales como horizontales y tanto

supuestamente incendiado como adyacentes. También protege la instalación de espuma al separador de aguas hidrocarburadas. El sistema mediante agua consiste en la protección del exterior de todos los tanques frente al calentamiento que pudiesen sufrir en caso de incendio. La fuente de suministro de agua tanto para la red de espuma como para la de agua queda constituida por un tanque cilíndrico de eje vertical de 450.000 litros de capacidad nominal. En esencia, la instalación contra incendios consta de los siguientes sistemas: - Abastecimiento de agua. - Inyección de espuma en los tanques verticales. - Refrigeración por agua y por espuma de los tanques. - Anillo hidrante alrededor del cubeto de retención, con posibilidad de aislamiento por

tramos. - Sistema de extintores manuales para el edificio auxiliar.

En cuanto al sistema de espuma, este partirá del equipo de bombeo mediante un colector sobre el que se dispondrán un depósito de espumógeno y un proporcionador automático, finalizando en el interior de cada tanque vertical con un inyector intersuperficial de espuma según planos y especificaciones del Proyecto.

Todos los sistemas de extinción de incendios serán independientes según figura en las especificaciones de Proyecto y se podrán accionar individualmente, estando adecuadamente identificados en cuanto al elemento de la instalación sobre el que realizan la protección. 1.2.4.7. Protección catódica de los tanques. Para la protección frente a la corrosión de las chapas del fondo de los tanques, se disponen ánodos de sacrificio. Las paredes y techo quedan protegidos mediante el tratamiento de pintura especificado. 1.2.4.8. Instrumentación. Con el fin de conseguir un alto grado de automatización y control de la instalación, se dispone en el edificio auxiliar de sistemas de control de tanques y separador de aguas hidrocarburadas, de manera que el registro de datos se pueda realizar sin necesidad de aproximación a los elementos mencionados. Dichos instrumentos son: - Indicadores de nivel. - Indicadores de temperatura.

Para controlar en cada instante la situación de funcionamiento, toda la información se centraliza a través de un sistema informático mediante una unidad central que

incorporará pantallas de visualización de los distintos subsistemas e impresora para registrar las historias de datos de funcionamiento generadas.

1.2.4.9. Sistemas de aditivación. Por las características de los combustibles empleados en el Aeropuerto de Granada, no es necesario el empleo de sistemas de aditivación. 1.2.4.10. Emisión de gases. La emisión de gases queda controlada según ley mediante la instalación en los tanques de válvulas de presión/vacío calculadas según lo especificado en los correspondientes anejos sobre tanques de almacenamiento. 1.2.4.11. Edificio auxiliar e instalaciones de urbanización.

En este apartado se incluyen las obras de: - Drenaje y saneamiento y abastecimiento de aguas: Las aguas residuales se conectarán a la red general del Aeropuerto de Granada según planos. Las aguas que pudiesen contener hidrocarburos se hacen pasar previamente a su vertido por un tratamiento de separación en el dispositivo separador de aguas hidrocarburadas correspondiente, según figura en los planos. El abastecimiento de aguas se efectúa desde la red del Aeropuerto, que es la misma que la municipal para aseos y riego, así como para aprovisionamiento para la red de extinción de incendios. - Cubeto de retención: El cálculo de la capacidad del cubeto de retención se lleva a cabo en el anejo correspondiente. Las condiciones geométricas son tales que quedan cumplidos los requisitos exigibles por ley y superados con creces, quedando además esta instalación, al igual que el resto, bajo el régimen de distancias de obligado cumplimiento. - Vallado perimetral: Se dispone un vallado perimetral constituido por un murete bajo de obra de fábrica sobre el que se dispone una valla metálica. La altura del conjunto excede los 2,5m mínimos requeridos por ley, según planos. Las puertas de acceso a la instalación serán abatibles y de apertura manual. Se dispondrán puertas de dos hojas en los accesos rodados y una puerta de una hoja en el acceso peatonal. Las dimensiones y resto de especificaciones figuran en los planos y en la Memoria del Proyecto, así como en el resto de sus partes.

- Pavimentos: El pavimento será rígido de hormigón en el patio del Parque y el cargadero por ser resistente a eventuales derrames. Las aceras serán de baldosa hidráulica tipo pizarra. Se pavimentará el acceso Sur al Parque mediante firme flexible bituminoso. - Edificio auxiliar. Desde él se realizará el control y administración de la instalación. Constará de: - Oficina. - Archivo. - Aseos y vestuarios. - Sala de usos varios. - Almacén. - Sala para Centro de Transformación de corriente eléctrica. - Sala para equipos de extinción de incendios. Los detalles constructivos sobre el edificio figuran en los Planos y en la Memoria de Proyecto. - Instalación eléctrica y alumbrado. La instalación eléctrica parte de un centro de transformación de usuario instalado en el edificio auxiliar y sirve a los bombeos, edificio, alumbrado exterior del Parque y servicios del Parque en general. - Escaleras de acceso al cubeto. Se disponen escaleras de acceso al cubeto en pasos estratégicos, conformadas mediante ladrillo perforado con pavimentación de baldosa hidráulica tipo pizarra y enfoscado hidrófugo en sus tramos interiores al cubeto. 1.3. ACCIONES PROPIAS DE LA ACTUACIÓN QUE SON SUSCEPTIBLES DE PRODUCIR IMPACTO SOBRE EL MEDIO. Dentro de la metodología de la realización de la evaluación ambiental, se considera como aspecto previo a la determinación del impacto del proyecto sobre el medio es la identificación de todas aquellas acciones susceptibles de producir impacto. En el proyecto se pueden distinguir varias fases, en cada una de las cuales se va a producir una serie de acciones características. En este caso se hará la distinción entre las acciones más importantes susceptibles de producir impacto durante la fase de ejecución del proyecto y durante la explotación o funcionamiento del mismo:

1.3.1. FASE DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO. - Excavaciones. - Desmontes y rellenos. - Pavimentaciones y recubrimiento de superficies. - Obras de ingeniería. - Construcciones industriales. - Ruidos y vibraciones. - Emisiones de gases y polvo. - Instalaciones de maquinaria. - Transportes de materiales y maquinaria. - Coste de construcción. 1.3.2. FASE DE EXPLOTACIÓN. - Almacenamiento de productos petrolíferos. - Transporte de mercancías por carretera y por tubería. - Generación y vertido de resíduos líquidos. - Escapes, fugas y riesgos de incendio. - Fallos de funcionamiento. - Costes anuales de funcionamiento. 1.4. DESCRIPCIÓN DE LOS MATERIALES EMPLEADOS Y SUELO OCUPADO. Los materiales más destacables en cuanto al uso durante las obras son los siguientes: - Rellenos de materiales seleccionados, zahorra natural y zahorra artificial. - Hormigones en cimentaciones, muros pavimentos y estructuras. - Aglomerado asfáltico en vial de acceso Sur. - Acero estructural en distintas instalaciones (tanques, marquesina...).

El suelo ocupado es una parcela que se destina a un uso industrial, dentro del Aeropuerto de Granada, quedando dicho uso amparado por las normas Subsidiarias del Ayuntamiento de Chauchina en cuanto a los suelos de dicho municipio.

2. ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS. 2.1. ALTERNATIVAS TÉCNICAMENTE VIABLES. Se han considerado las siguientes alternativas para la construcción del Parque de Almacenamiento de Combustibles en el Aeropuerto de Granada: Alternativa A. Ampliación de la instalación actual con depósitos horizontales al aire libre con repostado de las aeronaves mediante camiones-cisterna. Alternativa B. Instalación con depósitos verticales para el almacenamiento de combustible con repostado de las aeronaves mediante camiones-cisterna. Alternativa C. Instalación con depósitos verticales para el almacenamiento de combustible con repostado de las aeronaves mediante red de hidrantes.

El análisis de cada una de estas alternativas es el siguiente (para mayor detalle, consultar el Estudio de Viabilidad el Proyecto): Alternativa A. Ampliación de la instalación actual con depósitos horizontales al aire libre con repostado de las aeronaves mediante camiones-cisterna: Inconvenientes: - Número de tanques elevado, contribuyendo a la disgregación de la instalación y por

tanto a su complejidad de funcionamiento. - Necesidad de disponer 2 cubetos de retención. - Gran superficie de terreno ocupada. - Transporte de combustible hasta las aeronaves mediante camiones, con el

consecuente riesgo. - Instalaciones antiguas (20 años). - Inversión total alta. Ventajas: - Aprovechamiento de las instalaciones actuales. - Alta rentabilidad del proyecto. Alternativa B. Instalación con depósitos verticales para el almacenamiento de combustible con repostado de las aeronaves mediante camiones-cisterna. Inconvenientes: - Desaprovechamiento de las instalaciones actuales. - Transporte de combustible hasta las aeronaves mediante camiones, con el

consecuente riesgo.

Ventajas: - Número de tanques reducido. Bajo mantenimiento y reducción de la posibilidad de

averías. - 1 solo cubeto de retención. - Superficie ocupada reducida. - Alta rentabilidad del proyecto. - Instalaciones modernas. Alternativa C. Instalación con depósitos verticales para el almacenamiento de combustible con repostado de las aeronaves mediante red de hidrantes. Inconvenientes: - Desaprovechamiento de las instalaciones actuales. - Menor rentabilidad que las otras alternativas (alta, no obstante, como se puede

observar en el Estudio de Viabilidad del Proyecto). - Necesidad de construir un acceso rodado nuevo en la parte Sur. Ventajas: - Número de tanques reducido. Bajo mantenimiento y reducción de la posibilidad de

averías. - 1 solo cubeto de retención. - Superficie ocupada reducida. - Alta rentabilidad del proyecto. - Instalaciones modernas. - Reducción del riesgo por transporte de combustible hasta las aeronaves. 2.2. JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA. A la vista de las ventajas e inconvenientes de cada una de las alternativas, técnicamente es más viable la alternatica C. En el Estudio de Viabilidad de este Proyecto se lleva a cabo un análisis pormenorizado y ya por tanto se elige allí la alternativa idónea técnicamente, previamente a cualquier otra actuación de proyecto. Se lleva a cabo un análisis multicriterio en el que se demuestra la idoneidad de la alternativa elegida.

3. INVENTARIO AMBIENTAL Y DESCRIPCIÓN DE LAS INTERACCIONES ECOLÓGICAS O AMBIENTALES CLAVES. 3.1. MEDIO INERTE. 3.1.1. METEOROLOGÍA. Las condiciones meteorológicas básicas que se dan en la zona del Aeropuerto de Granada quedan expuestas a continuación. Para mayor detalle, se refiere al Anejo de Meteorología de este Proyecto, donde se dispone de datos pormenorizados.

El mes más caluroso del año, definido como el que tiene la temperatura media mensual más alta, es julio con una temperatura media de 24,0ºC.

La temperatura de referencia del Aeropuerto, definida como la media mensual de las temperaturas máximas diarias correspondientes al mes más caluroso del año (julio) es de 33,6ºC.

Las temperaturas citadas ponen de manifiesto el carácter continental de la climatología del Aeropuerto de Granada, marcado por altas temperaturas en verano y bajas en invierno que determinan heladas.

El valor medio anual de la presión media corresponde a 953,9 mbar.

El valor medio anual de la humedad es de 64,0%.

En cuanto a las precipitaciones, se da una media de 93 días de lluvia al año y una precipitación media anual de 344 l/m2. La nieve y el granizo son prácticamente inexistentes.

Sobre los vientos que se dan en la zona, es de señalar que el porcentaje de días

de calma en el Aeropuerto de Granada es elevado, alcanzando un valor de 50,52%. Para mayor detalle sobre orientaciones y velocidades del viento, se remite, como se ha dicho, al Anejo de Meteorología. 3.1.2. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA. La descripción completa en cuanto a este extremo queda presentada en el Anejo de Geología y Geotecnia, si bien se exponen a continuación las características principales de la zona a grandes rasgos.

La zona de estudio se encuentra en el área de contacto de las zonas internas y externas de la cordillera Bética, en la depresión que constituye el valle del Genil, formando la amplia Vega de Granada, a los pies de Sierra Nevada, y bordeada por un cinturón de montañas. El Genil es el más importante de los afluentes al Guadalquivir en su tramo medio, y el de más largo recorrido desde su nacimiento en las vertientes del Mulhacén.

Además de los cursos fluviales contínuos de la zona, también tienen lugar

numerosos barrancos y ramblas torrenciales, con fuertes arrastres erosivos. Los materiales cuaternarios depositados en la depresión dan lugar al acuífero

aluvial de la Vega de Granada, cuya alimentación se produce por infiltración directa del agua de lluvia y por la percolación de los caudales provenientes de Sierra Nevada y sus salidas por diversos manantiales, localizados a la altura de Santa Fe, o bien mediante

bombeo. En los últimos años se ha dejado sentir una degradación generalizada de las aguas debida a la contaminación urbana y agrícola. El acuífero presenta unos recursos anuales del orden de 280 hm3 y es uno de los más importantes del alto Guadalquivir.

En la zona del Aeropuerto de Granada, estos materiales referidos en el párrafo

anterior adoptan la configuración de fluvisoles calcáreos, existiendo en la misma zona y al alejarse del Aeropuerto, cambisoles cálcicos y regosoles calcáreos, como se observa en el plano de tipos de suelo del Proyecto. Los suelos del Aeropuerto de Granada son concretamente del periodo Cuaternario Mioceno Aluvial. Por tanto, se encuentran materiales ligados al funcionamiento actual o subactual de la red fluvial. Y así, el terreno está íntimamente ligado con la actividad del rio Genil y representa una acumulación con más de 250cm de espesor de depósitos en una zona deprimida y actualmente subsidente según un eje NO-SE. 3.2. FAUNA Y FLORA. Debido a que los terrenos en los que se ubicará el Parque objeto del Proyecto son en su mayor parte los ya ocupados por la instalación actual, no es muy destacable la afección al medio biótico, sino más bien al contrario: al liberar una gran área de terreno con respecto a la instalación actual, se favorece la presencia de los organismos vivos. Es por ello que se considera necesario llevar a cabo una descripción biótica de la zona según se procede a continuación.

Desde el punto de vista biogeográfico, la posición latitudinal del área, como borde meridional de la zona templada y a escasa distancia de África, han conducido a que las secuencias glaciales del Cuaternario no tuvieran aquí entidad, lo que ayudó a la preservación y supervivencia de su flora. Al mismo tiempo, la proximidad a África propicia el intercambio de flora y fauna con el norte de este continente y la incidencia de elementos de origen tropical, lo que da lugar en conjunto a un muestrario biogeográfico de gran riqueza.

A la vez, la gran complejidad geológica, la variabilidad climática y la diversidad de situaciones fisiográficas y altitudinales, dan lugar a una gran variedad de condiciones para el desarrollo de la vegetación. La vegetación arbórea espontánea se encuentra representada por rodales de castaños, rebollos, encinas, tejos, alisos, fresnos y chopos, en las umbrías y parajes húmedos de las sierras. Sin embargo, la escasa precipitación estival y la baja humedad relativa del aire, favorecen los tipos de vegetación con baja transpiración: el bosque esclerófilo (encinar), el pinar xorófilo (pino carrasco, pino negral) o los matorrales almohadillados y espinosos (genistas, tomillos, lavandas, retamas, romeros, lentisco, jara, etc.). Las litofacies condicionan también la diversidad de las formaciones vegetales.

La acción humana (el pastoreo con ganado vacuno, ovino y caprino, la explotación forestal con aprovechamiento de maderas y leñas, el cultivo con descuaje y roza) ha repercutido sobre la vegetación de distintos modos, pero ha conducido en definitiva a un punto común: la variación de la composición florística originaria y a la restricción del área de ciertas especies (tejo, almez, quejigo, arce, pino salgareño, entre otras).

La ocupación actual del suelo en la zona corresponde mayoritariamente a los cultivos, como son los de regadío que ocupan la Vega de Granada, con cultivos de huerta, frutales y choperas.

También tiene importancia en la zona el cultivo intenso de secano, generalmente de cereal, con olivo o con encinas dispersas, asó como los cultivos arbóreos de secano, olivo en particular, y también almendro. También se encuentran representados los viñedos.

La fauna se encuentra igualmente muy condicionada por su posición geográfica y por las condiciones ecológicas y la presión humana. Así, las especies que viven en la zona son por lo general aquellas que se han introducido en la Península en épocas antiguas o recientes desde África, mientras que las especies con carácter europeo están menos representadas. Por otro lado, los animales que viven dentro de la zona de estudio abarcan desde los que se localizan en la alta montaña, como la cabra montés o el águila real, hasta los que se ubican en las zonas bajas, como el gorrión moruno, la calandria o la cogujada, pasando por otros que prefieren vivir en bosques, zonas rocosas, embalses y oras áreas de características más o menos uniformes.

Las zonas de ribera del río Genil son el hábitat idóneo para multitud de especies. Su carácter de ecotono contribuye a incrementar la riqueza y diversidad de las zoocenosis dependientes de la ribera. La comunidad piscícola está compuesta por especies como la trucha común y la arco-iris, la anguila y ciprínidos como la carpa, el barbo común, la boga y la bermejuela. El poblamiento herpetológico está dominado por numerosos anfibios, sobre todo ranas (común, meridional) y sapos (común, corredor, de espuelas), y algunos reptiles (Ios dos galápagos ibéricos y la culebra viperina, entre las más representativas). El colectivo de aves es el más llamativo y el mejor representado al ser este medio utilizado durante la reproducción, invernada y migración por gran cantidad de aves, entre las que destacan las acuáticas (garzas, patos y limícolas), las forestales (numerosos rapaces diurnas y nocturnas, palomas y gran número de paseriformes, entre ellas la oropéndola, las lavanderas, el mirlo acuático) y las zapadoras (martín pescador, avión zapador, abejaruco).

En la zona de vega, ocupada por huertas y cultivos de regadío, son numerosas las especies que han colonizado estos terrenos aprovechándose de sus especiales características de abundancia de agua, alimento y refugio. Ligadas a los terrenos húmedos, pueden estar presentes diversas especies de anfibios entre los que destaca el sapillo moteado, y algunos reptiles como el galápago leproso y europeo y las culebras viperina y de collar. Además, un buen número de aves acuáticas aprovecha el regadío, principalmente durante la invernada y la migración. Se presentan también especies forestales y de áreas abiertas que utilizan los frutales y los setos para la nidificación, así como algunas rupestres en las edificaciones que se reparten por estos terrenos. Entre las especies de aves que aparecen en estas zonas destacan la garcilla cangrejera, avetorillo común, avetoro común, aguilucho lagunero, chorlitejo chico, tórtola común, escribano hortelano, pinzón vulgar y oropéndola. Están presentes otras muchas aves que aprovechan estas áreas para alimentase como el chorlito dorado y común, archibebe común, escribano palustre y mochuelo común.

En las zonas de montaña, el contingente herpetológico está constituido fundamentalmente por numerosas especies de reptiles de ambientes xéricos y soleados. Las aves se encuentran aquí magníficamente representadas por un buen plantel de especies, en algunos casos amenazadas, entre las que destacan rapaces como el azor, alcotán, gavilán, águila culebrera y calzada. Existen numerosos mamíferos ligados al bosque, algunos muy escasos, como los quirópteros 0 los carnívoros (mustelidos, gato montés).

En las zonas urbanas la presencia humana ejerce gran influencia, destacando la pobreza de especies y la relativa ausencia de especies amenazadas.

3.3. MEDIO PERCEPTUAL. 3.3.1. PAISAJE. La parcela del Aeropuerto de Granada en la que se proyecta la construcción del Parque de Almacenamiento de combustibles se encuentra al igual que el Aeropuerto en una zona fundamentalemte de planicie en la que el mayor impacto visual puede estar provocado por la altura de las construcciones. En este sentido, el resto de instalaciones del Aeropuerto supera con creces las mayores alturas que se darán en las construcciones de este proyecto, de entorno a 9 metros, frente a elementos como el edificio de Aviación General, de varias plantas, la Terminal de Pasajeros del Aeropuerto, o la Torre de Control de Vuelo. De cualquier forma, este impacto visual influye casi únicamente sobre los usuarios del Aeropuerto, pues este no se encuentra situado excesivamente cerca de núcleo urbano alguno. Por otra parte y en cuanto al impacto visual de inmediata proximidad para los usuarios del Aeropuerto, ya en la actualidad existe una barrera de arboleda entre la instalación existente y la vía de acceso al Aeropuerto, de manera que queda casi completamente impedida la percepción de las formas de la instalación de combustibles. Con la nueva instalación y según los planos, esta barrera queda aumentada en espesor y los elementos estructurales quedan aún más alejados de los usuarios que penetran en el Aeropuerto, de manera que se garantiza que el paisaje percibido por estos es fundamentalmente de arboleda. 3.4. MEDIO SOCIOECONÓMICO. El medio socioeconómico de influencia sobre el Proyecto en cuestión guarda una relación evidente y directa con el medio socioeconómico de influencia sobre la actividad aeroportuaria de Granada. En este sentido, cabe hacer la siguiente exposición:

Por una parte, Granada se caracteriza por tener una renta per cápita y un producto bruto reducidos. El producto interior bruto en 1996 fue:

P.I.B. (en miles de millones de pesetas)

España Andalucía Granada 73.571.739 9.811.602 1.065.287

Que si se expresa de forma relativa con respecto a la población, supone:

P.I.B. “medio por habitante” (en pesetas) España Andalucía Granada

1.846.094 1.355.857 1.329.652

Lo que constata la diferencia comentada. Esto repercute en la falta de servicios y equipamientos y así mismo hace que se

destaque la inexistencia de un sector de cabecera capaz de convertirse en motor de crecimiento. El excedente de mano de obra agraria de la región se tiende a canalizar en

el tiempo hacia la construcción y los servicios, fundamentalmente en el área de influencia de la capital, o pasa a engrosar las listas de paro.

Además existe en Granada una fuerte polarización de la renta per cápita, con marcadas diferencias entre el área metropolitana de la capital y otras regiones. La explicación hay que buscarla en las inversiones del sector público, que desde 1969 han favorecido principalmente a la ciudad y su entorno, como polo de desarrollo. El desarrollo reciente del turismo granadino corrobora esta concentración de riqueza en la ciudad, si bien en la actualidad se tiende a potenciar diversas áreas de la provincia.

Por otro lado, Granada es, a pesar de tratarse de una provincia litoral, eminentemente montañosa. Hasta tal punto que el relieve repercute en el poblamiento. Los asentamientos se distribuyen espacialmente en los lugares más accesibles y en la parte llana de la provincia: la Depresión Intrabética. La disposición del relieve en bandas favorece además la circulación en sentido Este-Oeste en detrimento de la dirección Norte-Sur.

En cuanto a la población, se puede diferenciar, dentro de la provincia, entre las zonas de Granada, Motril y Almuñecar como áreas de crecimiento poblacional, y las de El Marquesado y La Alpujarra como zonas de decrecimiento.

En las primeras, la renta es alta con relación al resto, la tasa de natalidad elevada, hay inmigración, y el porcentaje de mayores de 64 años y la mortalidad están por debajo de la media nacional.

En las segundas, la natalidad es baja y la población vieja. Se han convertido en áreas marginales por la carencia de industria y las limitaciones del medio en la agricultura, así como por la falta de infraestructuras y servicios. Para estas zonas se está fomentando una dotación de servicios, equipamientos e infraestructuras que suponga un reparto homogéneo en toda la provincia y un motor de desarrollo que se constituya en revulsivo de la situación existente hasta ahora, pasando por la promoción de actividades alternativas a las tradicionales y que se están potenciando en la actualidad, como el turismo.

En cuanto al transporte aéreo y su influencia, como cualquier otro, conecta zonas de producción y consumo en su más amplio sentido: mercancías, gestiones políticas, administrativas, comerciales, de turismo, ocio, etc. Pero además ofrece el añadido de la rapidez a cambio de un coste más alto, pero justificado en ocasiones por el valor del tiempo ahorrado.

Así pues, el mayor o menor desarrollo de este tipo de transporte viene determinado por la cantidad de población, el nivel de renta, la producción y el consumo, las relaciones entre territorios, la oferta turística, las situaciones de escala, y en general, características económicas.

El turismo ha sido desde hace tiempo el principal cliente del avión. Quizás por

transportar pasajeros con un cierto nivel de renta. En el caso de Andalucía, que cuenta con una importante oferta turística, el polo de atracción ha sido sin duda la Costa del Sol, con el Aeropuerto internacional de Málaga como nexo logístico según la política turística andaluza seguida hasta el momento. Esto ha marcado el carácter del resto de aeropuertos andaluces y por tanto el de Granada, que queda, dentro de la tipología, como un aeropuerto correspondiente al segmento de pasajeros nacionales en vuelos regulares.

En cuanto al transporte de mercancías, Andalucía en general administra un tráfico que supone menos del 5% del total nacional, centrado con gran diferencia en Madrid, Barcelona y Málaga. Generalmente el aumento de este tipo de tráfico es indicativo de una economía próspera. Frente a esto, en Granada se pueden observar decrementos de casi el 30% en el volumen transportado en un año con respecto al

anterior (1997 a 1998), lo que es muestra del receso en la actividad industrial de la provincia. No obstante, este tipo de transporte puede generar ocasionalmente más producciones de ciertos artículos, constituyéndose en incentivo para la producción y contribuyendo al desarrollo económico. De ahí una justificación del incentivo de la actividad aérea y la promoción de infraestructuras necesaria para ello. Como ejemplo se puede citar Almería con su Aeropuerto, que se ha ido adaptando a la actividad agrícola exportadora de esa provincia.

Según lo expuesto antes y considerando además datos de encuesta, el

Aeropuerto de Málaga acapara la práctica totalidad del tráfico internacional andaluz, mientras que el de Granada ejerce influencia sobre la provincia (y fundamentalmente La Vega) en cuanto a vuelos nacionales, nutriéndose además un poco de Jaén. El resto de aeropuertos andaluces hacen que por su localización no sea probable una mayor extensión de la zona de influencia del Aeropuerto de Granada.

En cuanto al carácter de enlace del Aeropuerto de Granada, la provincia dispone

de elementos de carácter internacional, quizás no suficientemente promocionados hasta el momento. Además Granada centra un área de cierta densidad y recursos agrarios, aunque, eso sí, en una región, la intrabética, bastante despoblada y con riesgos de desarticulación.

Sobre las previsiones de tráfico y por tanto las de consumo de combustibles,

cabe decir que las tendencias actuales apuntan hacia una fuerte estabilidad estructural en cuanto a la distribución del tráfico y la tipología de vuelos. Quizás con un ligero aumento de la proporción de pasajeros internacionales y una disminución poco apreciable de la proporción de pasajeros interiores y mercancías. Por ello en las previsiones de tráfico para años futuros no se considera que sea necesario tener en cuenta factores que puedan alterar anormalmente el crecimiento o la evolución esperados del tráfico, y de ahí que se pueda realizar una previsión estadística del volumen de combustible necesario en la instalación para el horizonte considerado de 20 años tal y como se describe en el anejo correspondiente.

4. IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS. 4.1. DESCRIPCIÓN DE LOS EFECTOS AMBIENTALES PREVISIBLES MÁS IMPORTANTES. 4.1.1. EFECTOS SOBRE EL PAISAJE: La zona en la que se proyecta la construcción del Parque alberga en la actualidad otra instalación similar pero de mayor superficie aunque menor volumen útil. Existen tanques de combustible horizontales que tienen una baja cota máxima y un tanque vertical de agua que es el que presenta mayor cota y por tanto mayor impacto visual. Con la nueva instalación, además de un tanque de agua de características muy similares en cuanto a su aspecto paisajístico, se situarán 2 tanques verticales más (para combustible) que son los que pueden crear una mayor barrera visual. No obstante, como se ha dicho, la barrera de arboleda ya existente y el crecimiento que experimentará con la nueva instalación hacen que el el proyecto no suponga un impacto paisajístico importante. A escala local, no existen municipios poblados en las proximidades desde los que sea apreciable el efecto visual de las nuevas construcciones. El único lugar con un tránsito periódico de personas desde el que es posible percibir la nueva instalación es la carretera N-340 en su enlace con la A-92, pero en cualquier caso, la gran distancia hasta esta y la propia existencia de construcciones de mayor cota en el Aeropuerto hacen que el impacto visual quede atenuado y no sea comparable al ya existente. 4.1.2. EFECTOS SOCIOECONÓMICOS. Como queda puesto de manifiesto en el epígrafe 3.4., el proyecto tiene su efecto socioeconómico en la medida en que es llave del transporte aéreo en Granada y motor de desarrollo por tanto, por lo que ya queda justificada su necesidad e influencia sobre el medio socioeconómico. En cuanto al número de puestos de trabajo directos que ocasiona el ejercicio de la actividad de la instalación, no es de gran importancia. En la actualidad el régimen de trabajadores sigue prácticamente igual (lo cual tampoco es de despreciar, pues a pesar de modernizarse la instalación no es necesario suprimir mano de obra) y aumenta en los próximos años según las consideraciones tenidas en cuenta en el Estudio de Viabilidad. 4.2. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTO. 4.2.1. ACCIONES CAUSA DE IMPACTO. 4.2.1.1. Fase de ejecución del proyecto. - Excavaciones. - Desmontes y rellenos.

- Pavimentaciones y recubrimiento de superficies. - Obras de ingeniería. - Construcciones industriales. - Ruidos y vibraciones. - Emisiones de gases y polvo. - Instalaciones de maquinaria. - Transportes de materiales y maquinaria. - Coste de construcción. 4.2.1.2. Fase de explotación. - Almacenamiento de productos petrolíferos. - Transporte de mercancías por carretera y por tubería. - Generación y vertido de residuos líquidos. - Escapes, fugas y riesgos de incendio. - Fallos de funcionamiento. - Costes anuales de funcionamiento. 4.2.2. FACTORES AMBIENTALES SUSCEPTIBLES DE RECIBIR IMPACTO. 4.2.2.1. Medio natural. - Aire: Calidad (gases, partículas). - Agua: Contaminación de acuíferos. 4.2.2.2. Medio Socioeconómico y cultural. - Aspectos humanos y valores estéticos:

• Vistas panorámicas y paisaje. • Calidad de vida. • Bienestar.

- Economía y población:

• Producción. • Empleo fijo. • Empleo estacional. • Crecimiento de población. • Beneficios económicos. • Inversión y gasto. • Renta per capita. • Economía local. • Economía provincial. • Economía nacional.

• Comercialización de los productos. En función de estas acciones y factores, se obtiene la siguiente matriz, en la que se pone de manifiesto cuando existe relación entre unos y otros parámetros:

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FASES_FACTORES.XLS

4. VALORACIÓN CUANTITATIVA DE LOS IMPACTOS. Según R.D. 1131/1.988, la caracterización debe hacerse únicamente para los impactos que alcancen solamente efectos notables, “los capaces de producir repercusiones apreciables” en los factores ambientales. Por consiguiente, para proceder a la caracterización habrá que hacer un cribado que separe los notables de los “mínimos” o despreciables. Los atributos descriptivos que considera el Reglamento son los siguientes: Efecto positivo.- Aquel admitido como tal por la comunidad científica y la población en general, en el contexto general de un análisis completo de los costes y beneficios genéricos y de las externalidades de la actuación contemplada. Efecto negativo.- Aquel que se traduce en una pérdida de valor naturalístico, estético-cultural, paisajístico, de producción ecológica, o en aumento de los perjuicios derivados de la contaminación, de la erosión o colmatación y demás riesgos ambientales en discordancia con la estructura ecológica-geográfica, el carácter y la personalidad de una localidad determinada. Efecto directo.- Aquel que tiene una incidencia inmediata en algún aspecto ambiental. Efecto indirecto o secundario.- Aquel que supone incidencia inmediata respecto a la interdependencia o, en general, respecto a la relación de un sector ambiental con otro. Efecto simple.- Aquel que se manifiesta sobre un solo componente ambiental, o cuyo modo de acción es individualizado, sin consecuencias en la inducción de nuevos efectos, ni en la de su acumulación, ni en la de su sinergia. Efecto acumulativo.- Aquel para el que al prolongarse en el tiempo la acción del agente inductor, incrementa progresivamente su gravedad, al carecerse de mecanismos de eliminación con efectividad temporal similar a la del incremento del agente causante del daño. Efecto sinérgico.- Aquel que se produce cuando el efecto conjunto de la presencia simultánea de varios agentes supone una incidencia ambiental mayor que el efecto suma de las incidencias individuales contempladas aisladamente. Así mismo, incluye en este tipo aquel efecto cuyo modo de acción induce en el tiempo a la aparición de otros nuevos. Efecto a corto, medio y largo plazo.- Aquel cuya incidencia puede manifestarse, respectivamente, dentro del tiempo comprendido en un ciclo anual, antes de cinco años, o en un periodo superior. Efecto permanente.- Aquel que supone una alteración indefinida en el tiempo de factores de acción predominante en la estructura o en la función de los sistemas de relaciones ecológicas o ambientales presentes en el lugar. Efecto temporal.- Aquel que supone alteración no permanente en el tiempo, con un plazo temporal de manifestación que puede estimarse o determinarse. Efecto reversible.- Aquel en el que la alteración que supone puede ser asimilada por el entorno de forma medible, a medio plazo, debido al funcionamiento de los procesos naturales de la sucesión ecológica, y de los mecanismos de autodepuración del medio.

Efecto irreversible.- Aquel que supone la imposibilidad, o la “dificultad extrema” de retornar a la situación anterior a la acción que loproduce. Efecto recuperable.- Aquel en el que la alteración que supone puede eliminarse, bien por la acción natural, bien por la acción humana, y, asimismo, aquel en el que la alteración que supone puede ser reemplazable. Efecto irrecuperable.- Aquel en el que la alteración o pérdida que supone es imposible de reparar o restaurar, tanto por la acción natural como por la humana. Efecto periódico.- Aquel que se manifiesta con un modo de acción intermitente y contínua en el tiempo. Efecto de aparición irregular.- Aquel que se manifiesta de forma imprevisible en el tiempo y cuyas alteraciones es preciso evaluar en función de una probabilidad de ocurrencia, sobre todo aquellas circunstancias no periódicas ni contínuas, pero de gravedad excepcional. Efecto contínuo.- Aquel que se manifiesta a través de alteraciones irregulares o intermitentes en su permanencia. Efecto discontínuo.- Aquel que no se manifiesta a través de alteraciones irregulares o intermitentes en su permanencia. Impacto ambiental compatible.- Aquel cuya recuperación es inmediata tras el cese de la actividad, y no precisa prácticas protectoras o correctoras. Impacto ambiental moderado.- Aquel cuya recuperación no precisa prácticas protectoras o correctoras intensivas, y en el que la consecución de las condiciones ambientales iniciales requiere cierto tiempo. Impacto ambiental severo.- Aquel en el que la recuperación de las condiciones del medio exige la adecuación de medidas protectoras o correctoras, y en el que, aún con esas medidas, aquella recuperación precisa un periodo de tiempo dilatado. Impacto ambiental crítico.- Aquel cuya magnitud es superior al umbral aceptable. Con él se produce una pérdida permanente de la calidad de las condiciones ambientales, sin posible recuperación, incluso con la adopción de medidas protectoras o correctoras. A continuación, se procede a valorar el efecto de cada acción productora de impactos en función de los factores ambientales considerados y según los atributos descriptivos anteriores.

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5. MEDIDAS PROTECTORAS Y CORRECTORAS. Frente a los impactos de signo negativo, que puede dar lugar la realización del Parque de Almacenamiento de Combustibles en el Aeropuerto de Granada, se prevén una serie de medidas correctoras tales como:

• Cumplimiento de las distancias de seguridad que se fijan en la ITC MI-IP02 y que se justifican en el Anejo correspondiente y son las que se tienen en cuenta en el diseño que consta en los planos.

• Vallado del Parque de más de 2,5m de altura en cumplimiento de lo prescrito por ley para el tipo de instalación objeto del Proyecto.

• Viales interiores de circulación de 4,5m de anchura mínima, ampliados considerablemente en toda la zona del patio del Parque según Planos.

• Cubeto de retención excediendo las características mínimas que exige la ITC MI-IP02 en cuanto a capacidad, según se justifica en el Anejo correspondiente, y con construcción que garantiza la estanqueidad ante posibles derrames accidentales, según especificaciones en la Memoria y en los Planos del Proyecto.

• Sistema de protección contra incendios cuyos elementos se detallan pormenorizadamente en Memoria y Anejos y que cuenta con:

- Tanque de abastecimiento de agua con capacidad superior a la mínima

exigida por la ITC MI-IP02 según justificación en el Anejo correspondiente.

- Sistema de lanzas hidrantes de agua para refrigeración de los tanques de combustible.

- Sistemas fijos de espuma con inyección interna para tanques verticales y externa para protección general de los elementos del cubeto y del separador de aguas hidrocarburadas.

- Lanzas de espuma. - Extintores portátiles. - Material auxiliar.

• Sistema de monitorización de datos y alarma según se detalla en la Memoria,

con sensores de nivel, termómetros, pulsadores de alarma, centro de control informatizado, etc.

• Drenaje con separación de aguas contaminadas y no contaminadas. Las aguas contaminadas se dirigen a un separador de aguas hidrocarburadas por el que han de pasar antes de su vertido a la red general.

• Alumbrado exterior en todo el Parque de Almacenamiento. • Alumbrado de emergencia en el edificio auxiliar. • Medidas de Seguridad y Salud adicionales. Se dispone aseo, ducha y

vestuarios para el personal que trabaja en las instalaciones. • Botiquín. Se disponen un botiquín con todos los elementos necesarios para

realizar curas de primera urgencia. • Protecciones eléctricas. Se disponen cuadros eléctricos de maniobra y

protección con interruptores diferenciales, magnetotérmicos, puestas a tierra, etc.

• Todos los elementos metálicos se han proyectado con conexión de puesta a tierra.

A continuación se describen las medidas correctoras frente a los impactos más significativos.

5.1. MEDIDAS CORRECTORAS DE IMPACTO SOBRE EL PAISAJE. Las medidas correctoras que s eproponen van orientadas a la integración paisajística de los distintos elementos y acciones que se derivan del proyecto. Los elementos que representan mayores volúmenes sobre la rasante del terreno, como son tanques de combustible y agua y edificio auxiliar, se pintan según los colores descritos en la Memoria para adaptarse a los ya existentes en el resto de instalaciones del Aeropuerto de Granada y quedar en coordinación con ellos. Igualmente sucede para el vallado perimetral del Parque, que representa una barrera visual considerable, si bien por el diseño de proyecto este efecto queda minimizado en la visualización ortogonal a dicho vallado, permitiendo su configuración el que la vista pueda atravesar este cerramiento. De otra manera, se tendría una barrera visual de más de 2,5m de altura que así queda atenuada. Por otra parte, la instalación actual de abastecimiento de combustibles del Aeropuerto de Granada se encuentra separada de la vía de acceso al Aeropuerto por una barrera vegetal a base de arboleda de gran porte que impide un excesivo impacto visual de la instalación. Esta barrera se mantiene y acrecienta con las nuevas instalaciones de Proyecto según figura en los Planos. Además, con objeto de atenuar el aspecto industrial de las instalaciones, se dota al interior del Parque de un completo tratamiento vegetal, en las áreas que se indican en los Planos, a base de arbustos y césped con las especificaciones que figuran en la Memoria y en el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del Proyecto. 5.2. MEDIDAS CORRECTORAS ANTE EL RIESGO DE INCENDIOS. El Parque de Almacenamiento de Combustibles cuenta con unas importantes medidas de lucha contra incendios que se proyectan de acuerdo con normas internacionales como API, ISO, etc, reglamentación nacional como se detalla posteriormente, y cuyo sistema completo se detalla en el Anejo de cálculo correspondiente, la Memoria, y los Planos y demás documentación del Proyecto. 5.3. MEDIDAS CORRECTORAS ANTE EL RIESGO DE CONTAMINACIÓN. 5.3.1. SEPARADOR DE AGUAS HIDROCARBURADAS. Se proyecta un sistema separativo de drenaje de aguas contaminadas por hidrocarburos y no contaminadas. Las aguas contaminadas serán tratadas antes de su vertido a al red general de saneamiento mediante un separador de aguas hidrocarburadas de talla adecuada a la instalación (calculada según el Anejo correspondiente).

5.3.2. CUBETO DE RETENCIÓN. Ante el riesgo de rotura de los tanques o derrames accidentales de los mismos, se dimensiona un cubeto de retención en la zona de ubicación de estos de manera que la capacidad de este queda establecida en función de lo dispuesto por la legislación española (ITC MI-IP02) y se proyecta incluso superior como margen de seguridad. La justificación completa figura en el Anejo correspondiente y no se considera necesario repetirla aquí. El cubeto, por sus magnitudes, consta de juntas de dilatación/contracción. La estanqueidad de estas juntas queda garantizada mediante el empleo de juntas de PVC (resistente a los combustibles) que unen las partes del vaso separadas por la junta y por un sellado elástico (también resistente a los combustibles) dentro de todo el espesor de la junta, según las especificaciones de la Memoria y los Planos. 5.4. OTRAS MEDIDAS CORRECTORAS. La Instrucción Técnica Complementaria MI-IP02 para Parques de Almacenamiento de Líquidos Petrolíferos establece unas distancias de seguridad entre los distintos elementos en base a las cuales se ha realizado la distribución de estos en el Parque objeto del Proyecto. Las distancias de seguridad se describen de manera detallada en el Anejo correspondiente del Proyecto.

6. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL. El programa de vigilancia tiene como objetivos los siguientes: - Controlar las condiciones de operación, para que los resultados obtenidos estén de

acuerdo con lo establecido en este Estudio de Impacto Ambiental. - Posibilitar la gestión ambiental, permitiendo controlar los efectos no previstos,

estableciendo medidas correctoras en la ejecución del proyecto.

Por tanto, se realizará un seguimiento de los factores del medio susceptibles de ser alterados, de los elementos introducidos por el Proyecto y del desarrollo de las medidas correctoras aplicadas.

Durante las operaciones de excavación, vertido y transporte de materiales y

construcción en general, se pueden generar cantidades importantes de pequeñas partículas que permaneciendo en suspensión en el aire pueden provocar efectos nocivos sobre los obreros. Para atenuar el riesgo se exigirá que las partículas sedimentables no superen los 300mg/m2 y día en el entorno de la obra.

Los residuos sólidos no tóxicos se transportarán al vertedero municipal, mientras que

los aceites y residuos tóxicos que se pudieran generar se enviarán a un gestor autorizado.

Durante la fase de explotación del Parque de Almacenamiento, se prestará especial

atención a las aguas hidrocarburadas que se deberán tratar en el separador, permitiendo una separación efectiva de los hidrocarburos con respecto a las aguas. Así mismo, se realizarán las correcciones químicas y biológicas que se precisen.

También se realizarán las revisiones periódicas reglamentarias del sistema de

protección contra incendios.

7. DOCUMENTO DE SÍNTESIS. 7.1. CONCLUSIONES SOBRE LA VIABILIDAD DE LAS ACTUACIONES PROPUESTAS. Los posibles efectos negativos de la instalación del Parque son eliminados por las medidas correctoras que se han propuesto. En primer lugar es de destacar la ubicación del Parque en los terrenos del Aeropuerto de Granada, lejos de cualquier núcleo urbano poblado, en unos terrenos con una actividad y dedicación específica que justifican la necesidad de la instalación proyectada. El posible impacto paisajístico queda muy reducido ya que en la zona existen y se materializarán barreras vegetales de manera que las instalaciones queden integradas en el paisaje. Los tanques y demás construcciones se pintarán en concordancia con los colores que existen en el resto de instalaciones del Aeropuerto de Granada. En cuanto a la visualización en lontananza de las instalaciones, se recuerda que no existen núcleos poblados en las cercanías. Además, queda como siempre el criterio completamente subjetivo que hace que no se pueda decidir si la implantación de unas grandes estructuras de formas armonizadas como son los tanques de combustible, el edificio auxiliar del Parque, o la marquesina, afectan negativa o positivamente a la estética del paisaje por el hecho de modificarlo en cierta manera. En cuanto al riesgo de incendios se hace constar que se adoptan todas las medidas de lucha contra incendios que prevé la legislación nacional, así como las normas internacionales, superando con creces los mínimos exigibles. Por tanto el riesgo queda minimizado. Por otro lado es importante destacar que en este sentido la ubicación del Parque en el Aeropuerto de Granada asegura un apoyo logístico eficaz por parte de los medios de lucha contra incendios del propio Aeropuerto, que además quedan situados cerca de las instalaciones. También es importante comentar que la puesta en marcha del Parque de Almacenamiento de Combustibles con una capacidad mucho mayor que la de las antiguas instalaciones pondrá en funcionamiento los mecanismos propios de la competencia comercial, lo que redundará en la posibilidad de abaratar los precios que existen en la actualidad en la instalación de Granada, de manera que podrá crecer el consumo efectuado por las aeronaves en este Aeropuerto. Como consecuencia, se tendrá una mejora para la industria y los usuarios en general. Como conclusión de todo lo expuesto se puede afirmar que el Parque de Almacenamiento de Combustibles en el Aeropuerto de Granada tendrá un fuerte efecto positivo en muy diversos ámbitos. 7.2. CONCLUSIONES RELATIVAS AL EXAMEN Y ELECCIÓN DE LAS DISTINTAS ALTERNATIVAS. La elección de la Alternativa C ya comentada se justifica por el mejor y mayor número de ventajas frente a las otras: - Número de tanques reducido. Bajo mantenimiento y reducción de la posibilidad de

averías. - 1 solo cubeto de retención. - Superficie de terreno ocupada reducida (aún menor que la ocupada por la instalación

actual).

- Alta rentabilidad del proyecto. - Instalaciones modernas, con sus naturales consecuencias favorables. - Reducción del riesgo por transporte de combustible hasta las aeronaves (realizado a

través de redes hidrantes).

Por otra parte, los inconvenientes planteados no suponen grandes trabas, en cuanto que:

- El desaprovechamiento de las instalaciones actuales queda compensado

económicamente según el Estudio de Viabilidad del Proyecto. - La menor rentabilidad con respecto a las otras alternativas no es considerable pues el

valor sigue siendo notablemente alto y justifica las otras muchas mejoras que se obtienen.

- La necesidad de construir un acceso rodado nuevo en la parte Sur no plantea dificultades técnicas o económicas ni impactos ambientales de consideración.

7.3. PROPUESTA DE MEDIDAS CORRECTORAS Y PROGRAMA DE VIGILANCIA. Las medidas correctoras propuestas son las que se exponen a continuación. 7.3.1. FASE DE EJECUCIÓN. - Polvo. Riegos periódicos del material con contenido de partículas finas, así como de

los caminos sin pavimentar. - Ruido. Reducción de potencia de la maquinaria empleada, utilización de sistemas

alternativos poco ruidosos (motores eléctricos frente a motores de combustión), insonorización de motocompresores y aplicación de silenciadores a la maquinaria y comprobación regular de los niveles de emisión.

- Residuos sólidos no tóxicos. Se transportarán a vertedero municipal. - Aceites y residuos tóxicos. Los que se pudieran generar se enviarán a gestores

autorizados. 7.3.2. FASE DE EXPLOTACIÓN Y FUNCIONAMIENTO. - Se pintarán los tanques y demás instalaciones con los colores especificados en el

Proyecto. - Sistema contra incendios. - Cubeto de retención contra el riesgo de rotura de tanques y vertidos o derrames

accidentales. - Cumplimiento de distancias de seguridad entre instalaciones (ITC MI-IP02) - Separación de aguas contaminadas y no contaminadas. - Tratamiento de las aguas hidrocarburadas.

7.3.3. PROGRAMA DE VIGILANCIA. Se propone el siguiente. 7.3.3.1. Fase de ejecución. - Control de las emisiones sonoras. - Control de la emisión de polvo a la atmósfera. 7.3.3.2. Fase de explotación. - Revisiones periódicas del sistema contra incendios. - Control del sistema de tratamiento de aguas hidrocarburadas.

ANEJOS. A.1. LEGISLACIÓN VIGENTE EN MATERIA DE DEFENSA DEL MEDIO AMBIENTE. A.2. DOCUMENTACIÓN. A.3. NORMATIVA VIGENTE DE APLICACIÓN EN EL PROYECTO DE INSTALACIONES DE PARQUES DE ALMACENAMIENTO DE LÍQUIDOS PETROLÍFEROS.

A.1. LEGISLACIÓN VIGENTE EN MATERIA DE DEFENSA DEL MEDIO AMBIENTE. - Real Decreto Legislativo 1302/86 de 28 de Junio, de Evaluación de Impacto

Ambiental. - Real Decreto 1131/88 de 30 de Septiembre, por el que se aprueba el Reglamento

para la ejecución del R.D.L. 1302/86, de 28 de Junio, de Evaluación de Impacto Ambiental.

- Ley 7/1.994, de 18 de Mayo, de Protección Ambiental, de la Junta de Andalucía. - Decreto 153/1.996, de 30 de abril, por el que se aprueba el Reglamento del Informe

Ambiental de la Comunidad Autónoma de Andalucía. - Reglamento de Evaluación de Impacto Ambiental. Decreto 292/95 de 12 de

Diciembre. B.O.J.A. 28/12/95. - Reglamento de Actividades Molestas, Insalubres, Nocivas y Peligrosas. Decreto

2414/1.961 de 30 de noviembre. B.O.E. 7/12/61 - Decreto 74/1.996, de 20 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de la

Calidad del Aire. - Decreto 283/1.995, de 21 de Noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de

Residuos de la Comunidad Autónoma Andaluza.

A.2. DOCUMENTACIÓN. La bibliografía seguida para la elaboración del presente estudio ha sido la siguiente: - Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Secretaría de estado para las Políticas del

Agua y el Medio Ambiente: “GUÍAS METODOLÓGICAS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL”. 1.989.

- Domingo Gómez Orea: “EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL”. Ed. Agrícola

Española, S.A. Madrid, 1.994.

A.3. NORMATIVA VIGENTE DE APLICACIÓN EN EL PROYECTO DE INSTALACIONES DE PARQUES DE ALMACENAMIENTO DE LÍQUIDOS PETROLÍFEROS. A continuación, y con carácter no exhaustivo, se incluye la normativa de aplicación al Proyecto en estudio: - Ley del sector de hidrocarburos. Ley 34/98 de 7 de octubre. B.O.E. de 8 de Octubre de 1.998. - Reglamento vigente (Real decreto de 20 de Octubre de 1.994 núm. 2085/1.994, publicado en el B.O.E. 27/01/95, por el que se aprueba el “Reglamento de Instalaciones Petrolíferas” y la Instrucción Técnica Complementaria MI-IP-02" (Parques de Almacenamiento de Líquidos Petrolíferos). - ITC MI-IP 04: Instalaciones para suministro a vehículos. R.D. 1523/99 de 10 de octubre. B.O.E. de 22 de Octubre de 1.999.

- Reglamento para la distribución al por menor de carburantes y combustibles petrolíferos en instalaciones de venta al público. R.D. 1905/95 de 24 de noviembre. B.O.E. de 21 de Diciembre de 1.995. - Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Tuberías de Saneamiento de Poblaciones, aprobado por O.M. de 15 de Septiembre de 1.986 (B.O.E. de 13 de Septiembre de 1.986). - Normas Tecnológicas de Alcantarillado. - Normas Tecnológicas de Depuración y Vertido. - Norma UNE-EN 1401-1 sobre Sistemas de Canalización en Materiales Plásticos para saneamiento enterrado sin presión. - Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Tuberías de Abastecimiento de Agua, aprobado por O.M. de 28 de Julio de 1.974 (B.O.E. de 2 de Octubre de 1.974). - Pliego General de Prescripciones Técnicas para obras de carreteras y Puentes (PG-3) aprobado por O.M. de 6 de febrero de 1.976 (B.O.E. de 7 de Julio de 1.976). - Instrucción de Carreteras del M.O.P.U. - Pliego de Recepción de Cementos. (En adelante RC-93). - Instrucción para la Fabricación y Suministro de Hormigón Preparado. - Normas MV. - Pliego General de Condiciones para la Recepción de Conglomerados Hidráulicos en las obras de Carácter Oficial (B.O.E. 222 de 15 de Septiembre de 1.964). - Apartado 1.4. de la Instrucción M.A. 61 del I.E. Torroja.

- Reglamento de Verificaciones Eléctricas y Regularidad en el Suministro. Decreto del 12-3-54. - Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión. Decreto 2.413/1.973 de 20 de Septiembre (B.O.E. nº 242 de 9 de Octubre de 1.973) e Instrucciones complementarias de Diciembre de 1.973 (I.B.T.) (M.I.B.T.). - Reglamento de Líneas de Alta Tensión, publicado en el B.O.E. de 16 de Agosto de 1.989. - Reglamento sobre las Condiciones Técnicas y Garantías de Seguridad en Centrales Eléctricas, Subestaciones y Centros de Transformación O.M. de Febrero de 1.949 e Instrucciones Técnicas Complementarias. - Reglamento de Verificaciones Eléctricas y Regularidad en el Suministro de Energía Eléctrica. - Normas UNE sobre electricidad y Recomendaciones UNESA de aplicación. - Normas particulares de Compañía Sevillana de Electricidad (C.S.E.). - Especificaciones Técnicas de Candelabros Metálicos (Báculos y Columnas), aprobado por R.D. 2642/85 de 18 de Diciembre. - Normas e Instrucciones para Alumbrado Urbano, editadas por el M.O.P.U. - Instrucción EHE del Ministerio de Fomento sobre Hormigón Estructural, aprobada por R.D. 2.661/1.998 de 11 de Diciembre. - Instrucción para el Proyecto y la Ejecución de Forjados Unidimensionales de Hormigón Armado o Pretensado (EF-88) aprobada por R.D. de 15 de Julio de 1.988 (B.O.E de 28 de Julio de 1.988). -Norma Básica de la Edificación EA-95 del Ministerio de Fomento sobre Estructuras de Acero en Edificación, aprobada por R.D.1.829/1.995 de 10 de Noviembre (B.O.E. de 18 de Enero de 1.996). - Instrucciones para Estructuras Metálicas del Itto. E. Torroja de la Construcción y del Cemento (E.M. 62). - Norma de Construcción Sismorresistente: Parte general y edificación (NCSE - 94) (Real Decreto 2593/1.994 de 19 de Diciembre). - Normas del Ministerio de la Vivienda (actual Ministerio de Fomento) y especialmente MV-101 “Acciones en la Edificación” y MV-102 “Acero Laminado en Estructuras de Edificación”. - Especificaciones Técnicas para los Recubrimientos Galvanizados en Caliente sobre Productos, Piezas y Artículos diversos construidos o fabricados con acero u otros materiales férreos, aprobados por R.D. 2.531/85 de 18 de Diciembre. - Normas de pinturas del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial Esteban Terradas (En este Pliego E.T.P.).

- Normas Suecas SIS 055900 sobre tratamientos de preparación de superficies para pintura. - Normas UNE vigentes del Instituto Nacional de Racionalización y Normalización, o en su defecto, especificaciones recogidas en Normas Internacionales (ISO, CIE, DIN, CRI, etc.) que afecten a los materiales y obras del Presente Proyecto. - Instrucción M.A. 61 del I.E. Torroja sobre agua. - ASTM sobre aceros para chapas para la construcción de tanques de almacenamiento. - Reglamentos y Órdenes en vigor sobre Seguridad y Salud en el Trabajo en la Construcción y Obras Públicas (En adelante Normas MT). - Ley 31/1.995, de 8 de Noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales. - Real Decreto 39/1.997, de 17 de Enero, por el que se aprueba el reglamento de los servicios de prevención (B.O.E. 31 de Enero de 1.997). - Real Decreto 400/1.996, de 1 de Mayo, por el que se dictan las disposiciones de aplicación de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo 94/4/CE, relativa a los aparatos y sistemas de protección para uso en atmósferas potencialmente explosivas (B.O.E. de 8 de Abril de 1.996). - Real Decreto 1338/84 de 4 de Julio sobre Medidas de Seguridad en Entidades y Establecimientos Públicos y Privados (B.O.E. 167 de 13 de Julio de 1.984). - Normas Tecnológicas de la edificación (NTE) del Ministerio de Fomento (antiguo M.O.P.U.). - Normas relativas a las espumas de aislamiento en muros y cubiertas: UNE 53-215, 53-205, 92-202, 92-226, 92-236, 23-727. - Pliego General de Condiciones Varias de la Edificación, editado por Exco y aprobado por la D.G.A. NORMAS ESPECÍFICAS: * Tanques: API, UNE. * Tuberías de combustibles: API, UNE. * Restantes tuberías: DIN, UNE. * Accesorios para tanques y redes de combustible: API, ANSI, ASA, DIN y UNE-EN. * Materiales para tanques y redes de combustible: ASTM y UNE. * Separador de hidrocarburos: DIN, UNE, INTA.

* Grupo electrógeno: ISO. * Aparamenta de extinción de incendios: I.S.P.E.L.S., ASME, ASTM, AISI y DIN. * Tapas y marcos de fundición dúctil para registros: UNE-EN. * Soldaduras de tanques y estructuras metálicas: MV-104, API y UNE. * NBE. *CEPREVEN. *NFPA. * PN-16. - Normas de Ensayo del Laboratorio de Transportes y Mecánica del Suelo del M.O.P.U. (N.L.T.). - Métodos de Ensayo del Laboratorio Central del M.O.P.U. (NELC) y O.C. 251/1.975 C.y E. de Enero de la Dirección General de Carreteras sobre Señalización de las obras. - R.D. 1468/1.981, de 22 de Mayo, sobre Normativa de Carga y Control de la Cantidad Cargada en el Transporte de Mercancías Peligrosas. - Ley 21/1.992 de 16 de Julio del Mº. de Industria. - Reglamento de aparatos a presión e Instrucciones Técnicas Complementarias. - Reglamento sobre transporte, carga y descarga de mercancías peligrosas.