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Transporte ferroviariourbano en España

Cuadernos sectoriales. Noviembre de 2006.

www.spainbusiness.com

01Infraestructurasde transporte

2 españa, technology for life.

CUADERNOS SECTORIALES

Índice de la serie de infraestructuras de transporte

1. Transporte ferroviario urbano en España

2. Las concesiones de infraestructuras y equipamientos públicos en España

3. El fortalecimiento institucional en el ámbito de la provisión, gestión y financiaciónde infraestructuras y equipamientos públicos: experiencias recientes de institucio-nes españolas

4. La experiencia ferroviaria española: un nuevo modelo de gestión basado en la redde altas prestaciones

5. Concesiones de infraestructuras, instalaciones y equipamientos portuarios enEspaña

6. La provisión de infraestructuras y equipamientos aeroportuarios en España: lasconcesiones aeroportuarias

7. Las concesiones de infraestructuras viarias en España

Resumen ejecutivo

1. El desarrollo del transporte ferroviario urbano como seña de identidad de la modernidad en España

El transporte urbano ferroviario aporta una solución de futuro a la mayor demanda de movilidad delos ciudadanos y, a su vez, su propio desarrollo racional genera más demanda del mismo. En lasmedianas y grandes ciudades españolas se han llevado a cabo procesos de racionalización en laplanificación de las redes de transportes urbanos mediante la integración y coordinación de losdistintos modos de transporte, gracias a la constitución de consorcios y entidades de transporte deámbito autonómico, metropolitano o municipal.

El resultado de estas actuaciones ha sido la generación de una mayor demanda de transporte público,en especial en las redes de cercanías, suburbanos y trenes ligeros frente al transporte rodado desuperficie.

Las operadoras españolas, que han acometido ambiciosos proyectos de ampliación de las redes durantela última década, han adquirido un alto nivel tecnológico y de conocimientos: elevada eficiencia decoordinación entre los períodos de concepción, ejecución y puesta en funcionamiento de los proyectos;modernización de los sistemas de control, accesibilidad, vigilancia y mantenimiento de redes; eficacia enel funcionamiento de las líneas; innovación en formas de financiación de infraestructuras, en fuentesalternativas de generación de ingresos, en la integración del suburbano como espacio público deconvivencia, etc.

El grado de excelencia alcanzado ha llevado a que los parámetros de coste/km construido y plazosde ejecución se hayan reducido en comparación con los de otros países. En el caso del Metro deMadrid, dichos parámetros han servido al Banco Mundial como referentes en financiación deproyectos. Metro de Madrid y TMB (Metro de Barcelona) están diversificando sus líneas de negociosal exportar sus modelos de planificación a otras redes suburbanas del mundo, principalmente deAmérica Latina.

2. El tejido empresarial español está mostrando su capacidad de respuesta ante los retos planteados

España cuenta con grandes grupos de empresas constructoras, que se encuentran entre lasprincipales del mundo, capaces de movilizar suficientes recursos para abordar nuevos proyectos detransporte urbano en España.

Estos grupos cubren las distintas áreas en el desarrollo de proyectos de transporte ferroviario urbano,pues cuentan con filiales y líneas de negocio especializadas: construcción de infraestructura,actividades de ingeniería y servicios auxiliares, gestión de concesiones de explotación, etc. Españatiene la capacidad de ofrecer soluciones integrales.

Junto a estos grandes grupos constructores, las empresas independientes de ingeniería y lasempresas suministradoras de equipos e instalaciones han alcanzado en España una elevadacapacidad tecnológica, lo que les permite abordar los grandes proyectos iniciados en los últimosaños.

3. Desarrollo de nuevos modelos de gestión y financiación

Mención especial merecen las empresas españolas fabricantes de material móvil ferroviario,destacando CAF en lo que se refiere al material para el transporte ferroviario urbano, cuya


competitividad le está llevando a una importante diversificación geográfica y de líneas de negocio. Desde la década de los setenta del siglo XX en España, el transporte urbano y, más específicamente,el transporte metropolitano ferroviario se encuentran gestionados por entidades públicas. Sinembargo, debido al acelerado crecimiento de las ciudades, con nuevos poblamientos periféricos, a laausencia de transporte público en el espacio entre esos poblamientos y a la congestión del tráfico ensuperficie de los cascos urbanos, se vio la necesidad de acometer a la vez numerosos proyectos deconstrucción de redes ferroviarias urbanas y de cercanías cuya ejecución requería plazos cortos parasu entrada en funcionamiento. La realización de estos proyectos se hubiera visto comprometida si sufinanciación hubiese tenido que ir con cargo, exclusivamente, a los presupuestos de la Administraciónestatal, autonómica o local. Por ello, ha sido necesario buscar formas extrapresupuestarias definanciación, con participación privada.

Como consecuencia, desde finales de la década de los noventa del siglo XX, se están llevando a caboen España diversos proyectos de construcción, mantenimiento y operación de líneas de transportepúblico ferroviario por parte de concesionarias con participación privada. Los grupos españoles,gracias a la experiencia internacional acumulada en la gestión de concesiones, disponen de losconocimientos necesarios y demostrados para llevar a cabo con éxito la explotación de líneas detransporte ferroviario.

De hecho, además de las líneas ya operativas, como el tramo Vicálvaro-Arganda del Rey en el Metrode Madrid y los tranvías de Barcelona, la mayoría de los próximos proyectos de transportesferroviarios metropolitanos se afrontará mediante concesiones con participación privada (metro deGranada, metro de Málaga y tranvía Vélez-Torre del Mar, metro de Sevilla, metro de Tenerife y metroligero en Madrid).



Transporte ferroviario urbano en España


1. Introducción

El auge del transporte ferroviario urbano, en todas sus modalidades, que experimentan las ciudadesespañolas de tamaño mediano y grande sigue las pautas que se observan en las ciudades análogasde los países desarrollados.

El ferrocarril urbano es la respuesta a los problemas que el crecimiento del uso del automóvil estágenerando, desde la década de los setenta, en las ciudades:

· Congestión.· Accidentes.· Contaminación atmosférica.· Ruido.

El transporte urbano ferroviario aporta una solución de futuro a la mayor demanda de movilidad delos ciudadanos y, a su vez, su propio desarrollo racional genera más demanda del mismo. En laspróximas páginas se describirán los diversos agentes implicados en el desarrollo de lasinfraestructuras y servicios del transporte ferroviario urbano en España, se tratarán las principalesredes actuales en funcionamiento y los proyectos futuros, y se analizarán algunas de las modalidadesde financiación con participación privada llevadas a cabo.

Los agentes participantes en el desarrollo de este tipo de redes son:· Operadoras de redes.· Constructoras/ingenierías/concesionarias.· Suministradoras de equipos.

En función del tipo de transporte, las operadoras están adscritas a medios como:· Metro.· Tranvía, metro ligero o tren ligero.· Trenes de cercanías.

Una de las conclusiones a la que se llegará es la relevancia del “saber hacer” de las empresasespañolas, que se han colocado a la vanguardia mundial en la concepción, ejecución y explotación deproyectos de transporte ferroviario urbano. Así lo atestigua el Banco Mundial cuando, en 1999, pusoa Metro de Madrid como ejemplo de desarrollo ferroviario metropolitano y los parámetros de costes yplazos de la entidad madrileña sirven de guía para los proyectos que el Banco financia.

Antes de entrar en la exposición del estudio, siguiendo el esquema anterior, ha de mencionarse comofactor clave en el desarrollo reciente del transporte urbano la creación de entidades supra-administrativas, con diferentes competencias geográficas, encargadas de la coordinación en laplanificación de las redes metropolitanas. Es el caso del Consorcio Regional de Transportes deMadrid, la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) de Barcelona o la Entidad de TransporteMetropolitano (EMT) de Valencia. Las ventajas de la actuación de estos organismos coordinadores hasupuesto:

· Evitar la duplicación de itinerarios.· Crear una red de transporte urbano multimodal, cuya expresión en el grado de integración

de los diversos medios es la construcción de intercambiadores de transporte.· Unificación tarifaria.· Racionalización en la planificación de líneas por las distintas operadoras de los medios.· Reducción de los tiempos medios de desplazamiento de cada viajero.

En el caso concreto de Madrid, por ejemplo, el resultado final de la constitución en 1985 delConsorcio ha sido el espectacular cambio de tendencia en el número de usuarios de transportepúblico que se registra a partir de 1986: de 1974 a 1986 la cifra de viajeros descendió, en unatendencia constante, de 1.183 millones a 950; desde 1987 hasta 2000 los viajeros, también en unatendencia constante pero inversa al período anterior, crecieron hasta alcanzar los casi 1.500millones.

2. Oferta de transporte ferroviario urbano en España: agentes interviniente2.1. Principales operadoras de redes ferroviarias urbanas y nuevos proyectos

La actuación de las principales operadoras españolas se enmarca en el actual auge del transporteferroviario como la alternativa a otros medios de transporte urbano y en el apoyo decidido que estárecibiendo desde las administraciones nacionales y europeas.

La entidad que opera la mayor red urbana de España, y una de las mayores de Europa, es Metro deMadrid. Por esta razón, por los ambiciosos planes de ampliación que en sucesivas fases haacometido durante la última década y los que en la actualidad está desarrollando, y así como por laexperiencia acumulada en planificación, innovación y modernización va a ser objeto de un tratamientomás amplio que el resto de operadoras.

Debe hacerse una observación con respecto a las denominaciones: aunque las entidades de gestióno explotación que en la actualidad están surgiendo en diversas ciudades españolas se nombren como“Guadalmetro”, “Metro de Málaga”, etc., no explotan redes de metro tal y como se consideran a lasde Madrid o Barcelona.

Hay que diferenciar por sus características técnicas y de operación entre metros (o metros pesados) ytranvías (o metros ligeros). Ambos son transportes ferroviarios urbanos… pero se diferencian en quelos primeros tienen más vagones y de mayor gálibo, emplean una mayor potencia (debido a lasnecesidades de respuesta a la desaceleración/aceleración hasta alcanzar la velocidad comercialóptima), la distancia entre paradas es mayor y tienen una capacidad de transporte de viajeros porunidad superior. En cambio, el renacimiento de los tranvías, o metros ligeros como se les llamaahora, se debe a las necesidades de transporte alternativo al privado en ciudades medianas o endeterminados trayectos de las grandes ciudades y con el fin de absorber demandas intermedias. Sucapacidad de transporte es menor y las frecuencias de sus paradas por trayecto mayores, similaresen número a las de los autobuses urbanos.

– Metro de Madrid

Metro de Madrid, S.A., es una sociedad adscrita a la Consejería de Transportes de la Comunidad deMadrid y de cuyo Consejo de Administración forman parte, como vocales, la Comunidad de Madrid, elAyuntamiento de la capital, la Administración General del Estado, los sindicatos y los consumidores yusuarios.

En la actualidad opera una red, distribuida entre 12 líneas y un ramal, de 236 estaciones y 226,9 km deextensión viaria, de los que 19,0 km están explotados en régimen de concesión por TransportesFerroviarios de Madrid (TFM), S.A., sociedad en la que también participa Metro de Madrid (45% delcapital).

En comparación con otras redes de países de la Unión Europea (UE), Metro de Madrid es la terceramayor operadora y el quinto suburbano del mundo en km de vía extendida: Metro de Londres tiene408 km (257 estaciones) y Metro de París 249,5 km (381 estaciones), de los que 23,5 km


corresponden a tranvías. Teniendo en cuenta que en 2000 Madrid contaba con 176 km de vías yParís con 211 km, es muy probable que, a la vista de las tasas de crecimiento de la red madrileña yde la ampliación que concluirá en 2007, Metro de Madrid se convierta en la segunda operadora de laUE.

En la última década ha llevado a cabo dos grandes planes de ampliación y mejora de la red. En laactualidad, está inmerso en el desarrollo de un tercer plan que, principalmente, va a extender la redhacia el norte de Madrid.

Entre 1995 y 1999, Metro de Madrid puso en servicio 56 nuevos km (37,5 en túnel) y 39 estaciones.Mientras que en ese período los costes de construcción medios –incluyendo la infraestructura,arquitectura, instalaciones y material móvil- en las redes suburbanas eran de 10.000 millones depesetas por kilómetro (60,1 millones de euros), llegando en algunos casos (metros de Londres, París,Atenas, Lisboa o Los Ángeles) a superar esa cifra en factores multiplicadores del 2,3 hasta el 8,0,Metro de Madrid consiguió reducir los costes a 6.000 millones por km (3,1 millones de euros) ydisminuir a la mitad los plazos habituales (en 40 meses desde el inicio de las obras, los nuevosservicios entraron en funcionamiento).

Estos hitos fueron posibles gracias a la cuidada ingeniería y métodos constructivos empleados, y porla engranada coordinación entre los trabajos de obra civil y los de instalación. Ante estosparámetros, el Banco Mundial acogió como modelo al Metro de Madrid para la evaluación de losproyectos en los que participara aportando financiación.

Otra novedad, relacionada con la financiación, fue que por primera vez desde hacía décadas, un tramode línea (Vicálvaro-Arganda del Rey) se construye y explota en régimen de concesión con participaciónprivada. La adjudicataria fue TFM, en la que a su vez participa Metro de Madrid, que es la operadorade la línea. También, en esta ampliación hasta Arganda, Metro de Madrid traspasa por primera vez sutérmino municipal, por lo que se está convirtiendo en una red de carácter regional.

Entre 1999 y 2003 se acometió una nueva ampliación, más ambiciosa aún que la del períodoanterior, en la que se han puesto en servicio 55 km de túneles nuevos y 36 estaciones repartidos entres proyectos: Metrosur, la ampliación de la línea 8 desde Mar de Cristal hasta Nuevos Ministerios yla ampliación de la línea 10 hasta el anillo de Metrosur para conectarlo con el resto de la red delsuburbano.

Metrosur vino a confirmar el carácter regional de Metro de Madrid, al unir los principales municipiosdel sur de la Comunidad de Madrid con la capital mediante un suburbano, aunque también funcionacomo metro interior de los municipios sureños. Ha sido una de las obras civiles más importantes deEuropa de los últimos años. Se han construido 40,7 km de túneles y 28 estaciones entre el inicio delas obras en julio de 2000 y la inauguración en abril de 2003 (un período de ejecución de 32 meseshasta la entrada en servicio). Durante las obras, se emplearon siete tuneladoras a la vez.

La ampliación de la línea 8 (de Mar de Cristal a Nuevos Ministerios) supuso la integración entre elaeropuerto de Barajas y el corazón de la ciudad. La integración se completa con la creación de unaterminal de facturación de equipaje del aeropuerto en la misma estación de Nuevos Ministerios. Estenodo se reforzó con la construcción de un intercambiador que conecta con otras tres líneas de metroy con la red de cercanías de RENFE.



El plan de ampliación entre 2003 y 2007 supone la extensión en 72,7 km, 81 estaciones y 5intercambiadores la actual red de metro. Esto significa que tan sólo en una década, y sin partir deniveles bajos de tendido, Metro de Madrid va a duplicar la extensión de su red. Como novedad frentea anteriores ampliaciones, merece destacarse la integración de líneas de tranvía a la red de Metro deMadrid en una línea con dos ramales en la zona oeste de Madrid (Boadilla y Pozuelo de Alarcón) y conlos Planes de Actuación Urbanística (PAU) de la zona norte (Sanchinarro y Las Tablas, de 5,3 km).

También está, entre otras actuaciones, la creación de Metronorte (16 km) que extenderá la red a losmunicipios del Norte, hasta Alcobendas y San Sebastián de los Reyes.

Como consecuencia de las anteriores ampliaciones, el número de viajes en el suburbano madrileñose ha incrementado en términos absolutos y en tasas de crecimiento muy por encima del resto de losotros medios públicos de transporte. En 2004 se produjeron 615,5 millones de desplazamientos, un2% más que el año anterior.

Evolución de la demanda global en Madrid (millones de viajes)

1999 2000 2001 2002 2003Valor %/var. Valor %/var. Valor %/var. Valor %/var. Valor %/var.

Metro 478,9 9,6 523,6 9,3 543,0 3,7 565,6 4,1 604,0 6,8

EMT 528,6 3,5 494,4 -6,5 496,0 0,3 478,4 -3,5 470,7 -1,6

RENFE 150,3 4,8 161,2 7,2 176,5 9,5 198,6 12,5 192,4 -3,6

Fuente: Consorcio Regional de Transportes de Madrid.

Metro de Madrid no sólo ha considerado la gestión de su red un mero medio de desplazamiento ytransbordo de viajeros. Como una innovación más, ha creado en su red un espacio de convivenciaciudadana. Sus estaciones son escenarios de conciertos musicales, recintos para bibliotecaspúblicas, pistas atléticas donde se celebran maratones, centros de conferencias, etc., y las modernasinstalaciones cuentan con servicios de entretenimiento para el pasaje, como monitores y canales detelevisión.

Como resultado del prestigio mundial que ha alcanzado, Metro de Madrid ha iniciado unadiversificación de sus actividades. En la actualidad participa, mediante asistencias técnicas, en laampliación de varias redes de metro en el mundo (Túnez, Tesalónica, Budapest, Johannesburgo,Varsovia, Bangkok, Xian) y recientemente ha firmado un convenio de colaboración con el metro deBuenos Aires por el que ofrece sus servicios de consultoría y asesoría. También preside la AsociaciónLatinoamericana de Metros y Subterráneos (ALAMYS).

– Metro de Barcelona

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) es la operadora del metro de Barcelona. La red,distribuida en seis líneas, cuenta en la actualidad con un tendido de 86,6 km y 123 estaciones. En2004 transportó a 342,8 millones de viajeros, lo que representa el 62,5% del transporte público delárea metropolitana de Barcelona.

Hasta 1995, el Metro de Barcelona había sufrido un largo período de decaimiento, con descensoscontinuos de la demanda de viajeros y graves problemas financieros. La estabilidad financiera y, conella, la oportunidad de afrontar nuevas inversiones que extendiesen la red y mejorasen el servicio sealcanzó con la firma de un contrato-programa para el período 1995-1997. En 1997 se inaugura lanueva línea 2 (12,4 km), aunque con anterioridad se habían llevado a cabo reformas tendentes aincrementar la productividad y reducir los gastos de explotación, lo que se logró al pasar de déficit de38.000 millones de pesetas de la década de los ochenta a los 5.000 millones de 1999.



La ampliación y mejora de la red en el período 2001-2010 están contempladas en Plan Director deInfraestructuras (PDI) que elabora el consorcio de transportes Autoritat del Transport Metropolita(ATM). En la misma declaración de intenciones se afirma que es un plan de infraestructurasfundamentalmente ferroviario. Con relación al metro, las obras que en la actualidad se estánejecutando son la creación de una nueva línea (línea 9) y la ampliación de las existentes con unproyecto de construcción de 41,4 km de red y 43 nuevas estaciones.

Entre las mejoras tecnológicas, se prevé introducir sistemas de conducción automática (de hecho yase está experimentando en dos líneas) que, mediante programación de una circulación uniforme enlos trayectos, permite ahorrar energía. Los conductores pasarán a ser personal de atención al públicoen los propios vagones. También está prevista la automatización de la expedición de billetes, con loque desaparecerán las cabinas expendedoras y los trabajadores de las mismas se convertirán enagentes comerciales de atención al público.

Una de las características destacables del modelo de gestión de Metro de Barcelona es laimportancia que se otorga al cliente. El Índice de Satisfacción del Cliente (ISC) que aplica desde ladécada de los noventa del siglo XX le permite conocer las tendencias de la demanda y planificar enconsecuencia las infraestructuras y mejora que deberá llevar a cabo.

Gracias a su modelo, TMB, mediante su División de Ingeniería y Consultoría Externa, presta asistenciatécnica al Metro de Buenos Aires en el control y análisis de ofertas de material móvil y asesora en laadjudicación de la inversión. Desde hace seis años lleva a cabo unas labores similares a lasanteriores con el metro de Oporto y colabora con los metros de Bilbao, Caracas y Valencia. ComoMetro de Madrid, su modelo de atención al cliente le lleva a concebir la red no como una merainfraestructura de transporte, sino como un espacio de convivencia ciudadana.

En los últimos años se han puesto en servicio, también en Barcelona, dos nuevas líneas de metroligero. En este caso, se trata de dos líneas gestionadas por una concesionaria privada, que seráobjeto de estudio en la sección de este documento dedicada a las nuevas fuentes de financiación.

– Metro de Valencia y Tranvía de Alicante

El metro de Valencia está gestionado, a través de la sociedad Metrovalencia (integrada en EMT,Entidad del Transporte Metropolitano), por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). Tiene unared de 134,5 km de tendido, de los que 115,3 discurren en superficie y 110 estaciones distribuidasentre cuatro líneas (la línea 4 es realmente un tranvía de 12,7 km y 28 estaciones) que transportaanualmente a 57,6 millones de viajeros.

En 1994, FGV fue pionera en el renacimiento del tranvía, al poner en servicio el primer tranvía urbanomoderno en España (la línea 4). En la actualidad, aparte de las ampliaciones, se ha construido unanueva línea (la 5, que une la ciudad con el aeropuerto) y se ha llevado a cabo la integraciónmultimodal de los transportes metropolitanos en la estación Empalme.

En 1999 entró en funcionamiento, dependiendo de FGV y a través de la operadora Metropolitano deAlicante, el tranvía (TramT), de 93,2 km y 9 estaciones entre Alicante y Denia para satisfacer lademanda de transporte de los núcleos turísticos de la zona con una demanda en 2004 de 2,3millones de viajeros.

En la actualidad se está construyendo el Tram metropolitano (metro ligero) de Alicante.



– Metro y Tranvía de Bilbao

El metro de Bilbao es gestionado por la sociedad Eusko Tren, perteneciente al Departamento deTransportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. El metro de Bilbao consta de 34,24 km de red y 32estaciones, de las que 17 están soterradas. Consta de dos líneas en forma de “Y” debido aldesarrollo lineal de la ciudad con dos extremidades. La línea 1 tiene 31 km y 20 km la línea 2, conun tramo común. El metro se inauguró en 1995 (línea 1) y hasta la fecha se ha ido ampliando envarios tramos (en 2002 se inauguró el primer tramo de la línea 2). En 2003, el metro de Bilbaotransportó a 72,6 millones de viajeros, un 8,8% más que en el año anterior.

El Tranvía de Bilbao es un proyecto en el que participan el Gobierno Vasco, el Ayuntamiento y lasociedad Bilbao-Ría 2000. La financiación del proyecto ha sido la siguiente: el Gobierno Vasco, através de Imebisa y Eusko Tren, aporta el 64,75% para la construcción de la línea y el 100% para laadquisición de las unidades móviles y se encarga de tramitar, contratar, dirigir y supervisar elproyecto; el Ayuntamiento aporta el 11,75% y declara la compatibilidad urbanística y garantiza ladisponibilidad de terrenos; por su parte, Bilbao-Ría 2000 aporta el 23,50 y se encarga de redactar elproyecto. Los trabajos de la línea Atxuri-Basurto se iniciaron en mayo de 1999 y se completaron en2004. La operadora del tranvía es también Eusko Tren.

– RENFE

RENFE presta servicio de cercanías, a través de la Unidad de Negocios de Cercanías, a las ciudadesde Sevilla, Cádiz, Málaga, Murcia, Valencia, Barcelona, San Sebastián, Bilbao, Santander, Asturias yMadrid. En 2003, el servicio de cercanías tuvo una demanda de 445 millones de viajes y dispone de500 estaciones en toda España. El incremento de viajeros entre 1993 y 2003 ha sido del 47,3%.

En Madrid cuenta con 12 líneas, 337 km de vías férreas y 95 estaciones, con un servicio de 1.390trenes (circulaciones) en días laborables. Casi la totalidad de las líneas son de doble vía (en algunostrayectos hasta de cuádruple) y toda la red está electrificada. En 2003 transportó a 192,4 millonesde viajeros, con un incremento del 12,5% con respecto al año anterior, lo que representa el 43,2% deltransporte de cercanías nacional.En Barcelona, la red de Cercanías de RENFE cuenta con 429 km de vías férreas y 103 estaciones,con 720 circulaciones diarias. Durante 2004, Cercanías transportó a 114,7 millones de viajeros, un2,3% más que el año anterior. Un 25% del total nacional de los viajes corresponde al núcleo deBarcelona.

En la actualidad, RENFE está llevando a cabo una serie de mejoras de los servicios de cercanías. Enprimer lugar, con la renovación de los trenes. Entre 2003 y 2004 ha adquirido 14 trenes CIVIA y tieneprevisto adquirir 252 hasta 2010. Las ventajas de este nuevo tren (fabricado por el consorcio Alstom-CAF, pero siguiendo los criterios técnicos elaborados por la propia RENFE) son su ligereza (se haempleado en su fabricación una aleación de aluminio), insonorización interna y exterior, accesibilidadpara discapacitados (zonas de piso bajo para el acceso a andenes), sistemas de información yentretenimiento por megafonía y vídeo, y respeto al medio ambiente, ya que utiliza materialesreciclables y líquidos no agresivos. Los nuevos trenes consumen 4,28 kilowatios-hora/pasajero demedia frente a los 8,65 de los actuales modelos gracias a la ligereza que se ha conseguido.

RENFE está construyendo nuevas estaciones en la red y remodelando las existentes con el fin deahorrar energía, mediante la implantación de nuevas técnicas bioclimáticas en los edificios, e integrarel sistema ferroviario con el entorno, reduciendo la contaminación acústica y lumínica. Al igual queMetro de Barcelona, está automatizando la venta de billetes al sustituir las taquillas expendedoraspor máquinas de autoventa.

Hay que reseñar que RENFE logró en 2003 un acuerdo de integración tarifaria de su red de cercaníascon ATM de Barcelona, como ya existe en el Consorcio Regional de Transportes de Madrid.



– Otras operadoras y nuevos proyectos

Aparte de las operadoras descritas, en la actualidad hay otras que en los próximos años van aimplantar nuevos proyectos de transporte ferroviario urbano. Todos ellos tienen en común que van aconstituirse con participación del capital privado bajo concesiones de construcción, explotación yoperación del servicio, y que las unidades que funcionarán serán tranvías. También tienen en comúnsu ubicación en ciudades de tamaño mediano con demandas de movilidad intermedias.

· Tranvía Vélez-Torre del Mar

El proyecto se ha concebido para descongestionar de tráfico rodado estos importantes núcleosturísticos de Málaga. Se ha elaborado en dos fases diferenciadas: la primera, de construcción de lainfraestructura, la ha llevado a cabo la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por ACS y Vías yConstrucciones (que es además filial de la primera). La inversión de 18 millones de euros ha sidofinanciada por la UE y la Junta de Andalucía. La longitud final del tendido es de 5,7 km y está previstoque su extensión a Málaga le haga formar parte de un futuro tranvía de la Costa del Sol.

La segunda fase de explotación y mantenimiento se ha llevado a cabo mediante la adjudicación a unaconcesionaria formada por Alsina Graells, Sandoz y Continental Rail (filial de ACS) por un período de25 años. Se prevé la adquisición de dos equipos móviles a CAF, por valor de 5,1 millones de euros.Su entrada en funcionamiento está prevista para finales de 2005. La tarifa técnica se ha calculadoen torno a 1,42 euros y la tarifa para el usuario será cercana a un euro. La diferencia lasubvencionará el Ayuntamiento.

· Metro de Sevilla

Su operadora se llama Guadalmetro, S.A. El consorcio que ésta ha constituido está formado porDragados (Acciona) con el 30,92% del capital, Sacyr 30,92%, Gea 21 11,69%, CAF 10,88%, SalvadorRus 10,03% y Transportes Urbanos de Zaragoza (Tuzsa) 5,56%. Transportes Urbanos de Sevilla,Sociedad Anónima Municipal (TUSSAM), participará en la fase de explotación con un 10% del capital.

El proyecto de construcción y explotación prevé un metro ligero que cubra 18,9 km de líneas, unacentral y dos periféricas, la mitad por superficie y el resto soterrados. Actualmente está en ejecucióny se prevé su entrada en servicio en 2006. El período de concesión es de 35 años.

La inversión total es de 428,5 millones de euros, de los que 382,03 están asignados a laconstrucción y 46,51 a la adquisición de equipos móviles, suministrados por CAF. La financiaciónprovendrá del Banco Europeo de Inversiones (BEI), con un préstamo de 250 millones de euros a 30años, de los subsidios de la Junta de Andalucía, de préstamos sindicados y de la aportación inicial decapital por los socios.

· Metro de Málaga

El metro de Málaga es un proyecto de 838 millones de euros para la construcción de dos líneas conuna red total de 51,3 km (33 soterrados) y 79 paradas. Se van a adquirir 15 trenes ligeros por unimporte de 60,9 millones de euros. Las obras se iniciaron en noviembre de 2005, y con unaduracción estimada de 40 meses. La redacción del proyecto, construcción y explotación se haadjudicado a una concesionaria formada por FCC, Comsa, Sando, Azvi, Construcciones Vera y CajaRural Intermediterránea.

· Metro de Granada

Está prevista la construcción de una línea de 16 km (parte de la misma soterrada) con unpresupuesto de unos 300 millones de euros, de los que 40 millones se destinarán a la adquisiciónde material móvil. La financiación correrá a cargo de la Junta de Andalucía (83%) y los cuatroayuntamientos implicados (17%).

· Tranvía de Parla

El proyecto contempla la construcción de una línea de 10 km que una el casco histórico con lasampliaciones urbanísticas que ha experimentado el municipio. El presupuesto se estima en 116,4millones de euros. El plan prevé una importante peatonalización del centro y la construcción deaparcamientos para vehículos privados. El concurso de concesión de la explotación se organiza endos fases: la primera, de cinco años, prevé una financiación mediante tarifa técnica subvencionada,reflejada en un contrato-programa y la segunda, de 35 años, la autofinanciación por medio de la ventade billetes y títulos de transporte. La concesión ha sido recientemente adjudicada a FCC en consorciocon un operador extranjero.

· Tranvía de Tenerife

La línea consta de 12,3 km y 20 paradas. La costrucción se llevará a cabo en distintos tramos ydiferentes contratos: Dragados, Tecsa y PDL construirán la infraestructura de un tramo por 20,1millones de euros; Comsa, Necso, PPL y TOP construirán otro por 48,2 millones de euros; laconstrucción de las cocheras y los talleres corresponderá a FCC, Syocsa y VVO por 19 millones deeuros. En cuanto a la operación del servicio, estará encomendada a la sociedad “Metropolitano deTenerife, S.A.”. Se trata de una sociedad mixta, de mayoría de capital público (del Cabildo Insular deTenerife), y con una participación privada del 20%, repartida entre CAJACANARIAS y las sociedadesTransdev, Somague e Ineco.

· Metro de Palma de Mallorca

El proyecto contempla, en una primera etapa, una línea soterrada de 7,2 km y 9 paradas que unirá elcentro de la ciudad con la Universidad de las Islas Baleares (UIB). La operadora es ServeisFerroviares de Mallorca (SFM). En cuanto a la construcción, ésta se llevará a cabo en tres fases cuyasadjudicaciones son las siguientes: 35,4 millones de euros en la fase 1 para la UTE formada porDragados, Tecsa y Matias Arrom Bibiloni, 46,3 millones de euros en la fase 2 para la UTE formada porMelchor Mascaró y Cavosa, y 33,2 millones de euros en la fase 3 para la UTE formada por Aldesa yObras y Pavimentaciones MAN. Por último las seis unidades móviles se han adjudicado a CAF.

2.2. Constructoras/Ingenierías/Concesionarias

Se han integrado, bajo un mismo epígrafe, tres actividades distintas involucradas en la oferta deservicios de transporte ferroviario urbano, pues los más importantes grupos de construcción civil enEspaña contemplan entre sus actividades, a través de filiales, dichas líneas de negocio.Antes de describir el tejido empresarial, es necesario hacer unas observaciones que encuadren laactividad relacionada, exclusivamente, con el transporte ferroviario urbano de estos gruposempresariales.

En el caso del transporte ferroviario, en general, y del ferrocarril urbano, en particular, desdeprácticamente el siglo XIX hasta fechas recientes no ha habido concesiones privadas de explotación delíneas de transporte. La experiencia en España de los grupos como operadores de redes de transporte


proviene de la explotación de autopistas. Sin embargo, en los últimos años han resurgido con fuerzalas concesiones privadas en el ámbito ferroviario. Por esta razón, se van a analizar con más detalle, enotra sección, las experiencias recientes de financiación y gestión privada de ferrocarriles urbanos: elTram de Barcelona y la línea del metro de Madrid a Arganda del Rey. Por otra parte, casi todos losproyectos previstos para los próximos años de transporte ferroviario urbano contemplan la concesión aempresas privadas de la construcción, explotación y mantenimiento de las líneas.

El cuadro siguiente incluye la lista de los principales grupos constructores en España, considerando elconjunto de su actividad.

La actividad específica de las constructoras españolas en el campo del transporte ferroviario urbanose describe con detalle en el Anexo de este informe. Es de destacar cómo, en los últimos años, laactividad exclusivamente constructora de estas empresas va disminuyendo su peso a favor de suactividad como parte de grupos concesionarios que asumen no sólo la construcción, sino también lagestión del servicio de transporte correspondiente.

La experiencia de las empresas españolas en el campo del transporte ferroviario urbano les hapermitido abordar la realización de proyectos de este tipo en otros países. Cabe destacar lossiguientes casos:

· El grupo Sacyr está construyendo para el Metro de Oporto 4 líneas de 63 km (7 km de túnelesse han realizado con tuneladora), 63 estaciones de superficie y 11 subterráneas.

· En Chile, OHL se ha adjudicado en 2004 la extensión de la línea 2 del metro de Santiago.También en la capital ha realizado las obras civiles de la estación Plaza Egaña y los túnelesinterestación del tramo H de la línea 3. Está llevando a cabo las obras de la IV etapa del metro deValparaíso.


PRINCIPALES CONSTRUCTORAS ESPAÑOLAS INGRESOS (Datos de 31-12-2004, en miles de euros)

CIFRADE NEGOCIOS CONSTRUCCIÓN SERVICIOS

URBANOSINMOBILIARIO CONCESIONES

INFRAESTRUCTURAOTROS

INGRESOSNACIONAL INTERNACIONAL

1. ACS 10.960.700 47,30 13,60 0,00 21,20 0,00 90,74 9,26

2.GRUPO FERROVIAL 7.268.249 48,00 34,00 10,00 8,00 0,00 63,00 37,00

3. FCC CONSTRUCCIÓN 6.286.000 49,00 37,00 14,00 0,00 0,00 10,00 90,00

4. SACYR VALLEHERMOSO 4.162.000 55,00 2,30 34,00 8,70 0,00 71,00 29,00

5. ACCIONA 4.045.700 62,81 3,50 7,92 0,61 25,10 A A

6. FERROVIAL AGROMAN 3.583.017 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 76,00 24,00

7. NECSO ENTRECANALES 2.744.633 A A A A A A ACUBIERTAS*

8. OBRASCÓN HUARTE LAIN 2.230.516 83,03 0,00 0,00 7,46 9,51 70,25 29,75

9. DRAGADOS** 1.964.215 A A A A A A A

10. SACYR 1.351.314 A A A A A A A

A: No disponible.*Datos a 31-12-2003 consolidados. **Datos a 31-12-2003 sin consolidar. Fuente: Revista Dinero, abril 2005.

Importe netoIngresos según actividad Ingresos según

territorialidad

· Acciona se ha adjudicado la construcción de las líneas 4 y 4A del metro de Santiago de Chile. EnVenezuela ha construido la estación Nuevo Circo de la línea 4 del metro de Caracas. En Puerto Ricoha finalizado las obras de 10 estaciones y la obra civil sobre las que se montarán las vías del TrenUrbano de San Juan. En Hong Kong ha desarrollado la obra de la estación Kowloon del ferrocarrilurbano, que es el mayor intercambiador de transporte urbano del mundo.

· Por último, FCC ha construido la estación Lumier y 3 km del tramo Alameda- Expo del metro deLisboa.

En el citado Anexo figuran también las principales empresas de ingeniería que no forman parte de losgrupos constructores mencionados, así como las principales empresas españolas que han tomadoparte en el suministro de instalaciones para los sistemas de transporte ferroviario urbano.

2.3. Fabricantes de equipos móviles

En este apartado se incluye, de forma breve, la actividad de la empresa Construcciones y Auxiliar deFerrocarriles (CAF), S.A., como suministradora de equipos móviles de metro y tranvía. La empresa haparticipado de forma destacada en el suministro del material móvil para los nuevos proyectosferroviarios urbanos en España, y también tiene una gran proyección internacional, como se verá acontinuación.

CAF asiste a sus clientes en la configuración de un modelo financiero ajustado a sus necesidadespara la adquisición de los equipos. Por ejemplo, para la adquisición de 39 trenes en 2003 por metrode Barcelona se diseñó la siguiente estructura financiera: una sociedad-vehículo adquirió las unidadesa CAF; esta misma sociedad disponía de su propio capital y obtuvo créditos en el mercado bancario;una sociedad arrendataria alquilaba los trenes contra pago de una canon, y los trenes alquilados erancedidos a la operadora en usufructo.

Entre los equipos móviles que ha suministrado en España, se encuentran:

· Tranvías o metros ligerosPara FCV (Tranvía de Valencia) ha diseñado, construido y suministrado 16 unidades de piso bajo(70%).Para Eusko Tren (Tranvía de Bilbao) ha diseñado, construido y suministrado 7 unidades de piso bajo(70%) y otras de piso bajo (100%). La entrega a Metro de Sevilla de 17 unidades estaba prevista paramayo de 2006.

· MetrosEl Metro de Barcelona ha adquirido diversos modelos de metro: 46 coches S/2100, 76 cochesS/300P y 4000, y entre 2005 y 2007 tiene previsto entregar 39 trenes S/5000.

Para Metro de Bilbao ha diseñado y construido 37 unidades.

Metro de Madrid ha adquirido, por adaptación a las líneas o renovación, una amplia variedad demodelos de CAF: 530 coches s/2000, 126 coches S/3000, 72 coches S/5000, 58 coches S/6000 y135 coches S/8000.

CAF no sólo suministra equipos móviles y sus componentes, sino que también presta servicios deasistencia, mantenimiento, reparación formación, etc. que garanticen la correcta explotación delmaterial en la prestación del servicio de transporte. En este sentido, se ha convertido en referentemundial para este tipo de actividades, como lo ha refrendado el análisis europeo llevado a cabo por



Railway Technology Strategy Centre. Ha suscrito contratos de mantenimiento, aparte de con diferentesredes de cercanías de RENFE, con Metro de Madrid, Ferrocarril Metroplolità de Barcelona (metro) yEusko Tren.

Como una muestra reciente de la diversificación de sus líneas de negocio, debido a la tendencia deque en los nuevos proyectos de trenes ligeros previstos en España la construcción y explotación delos mismos se vaya a realizar mediante estructuras financieras de project finance y la constitución deconsorcios con participación privada, CAF participa en Guadalmetro (Metro de Sevilla) con un 10,88%del capital de la concesionaria y como suministrador del material móvil.

En el ámbito internacional, CAF ha suministrado trenes a los metropolitanos de Hong Kong,Washington, São Paulo, México y Roma, así como tranvías a Lisboa. Recientemente, y siguiendo ladiversificación de sus líneas de negocios ya iniciada en España, cabe destacar su liderazgo en elconsorcio que ha conseguido la adjudicación de la ampliación del metro de México, consorcio en elque participan también las empresas españolas ADIF, OHL, Indra e Ineco. El contrato incluye laconstrucción y explotación durante 30 años del tren suburbano de la zona metropolitana del Valle deMéxico, cuya fase inicial supone la construcción de 27 km de línea ferroviaria.

3. Financiación de proyectos de transporte ferroviario urbanoy participación de capital privado

Hasta hace poco, la evolución de la demanda de movilidad urbana crecía a unos ritmos estables quepermitía la construcción de pocas infraestructuras en plazos más o menos dilatados. Esto permitía alas administraciones públicas hacerse cargo de su construcción y explotación con cargo a suspresupuestos. La financiación de las infraestructuras y los gastos de explotación corrían a cargo delos recursos públicos.

Debido al acelerado crecimiento de las ciudades, con nuevos poblamientos periféricos, a la ausenciade transporte público en el espacio entre esos poblamientos y la congestión del tráfico en superficiede los cascos urbanos, se vio la necesidad de acometer a la vez varios proyectos de construcción deredes ferroviarias urbanas y de cercanías cuya ejecución requería plazos cortos para su entrada enfuncionamiento. La realización de estos proyectos se vería comprometida si su financiación tuvieseque ir con cargo, exclusivamente, a los presupuestos de la administración estatal, autonómica o local.Había que buscar, por tanto, formas extrapresupuestarias de financiación, con participación privada.

A continuación se estudian dos ejemplos de líneas ferroviarias urbanas, actualmente en explotación,en las que parte de la financiación ha corrido a cargo de capital privado, mediante el sistemaconcesional. En cuanto al régimen de concesión, la totalidad de las concesiones adjudicadas ha sidoen la modalidad de construcción de la infraestructura, explotación del servicio por un períododeterminado y, cumplido éste, traspaso de la línea a la administración pública.

· Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM), S.A.

Es el consorcio que construyó y explota desde 1999 el tramo de 19 km entre Vicálvaro y Arganda delRey, pasando por el municipio de Rivas, de la línea 9 de Metro de Madrid. La concesión es por unperíodo de 30 años. En el consorcio participan Metro de Madrid, FCC, Necso (Acciona), ACS y CajaMadrid (con el 25% del capital).La financiación se llevó a cabo por la aportación inicial en el proyecto de los socios (20%) y, el resto,mediante un crédito sindicado liderado por Caja Madrid.

El pago de la deuda se llevará a cabo con los ingresos de explotación y las subvenciones de laComunidad de Madrid para cubrir la diferencia entre la tarifa técnica (la que contempla el ingreso porviaje que cubriría los gastos de explotación, la amortización, el pago del principal e intereses de ladeuda y el beneficio empresarial) y la tarifa realmente cobrada al usuario.

· Tramvía Metropolità (TramMet), S.A.

Es la concesionaria, desde 2000, de la construcción y explotación del Tranvía de Barcelona (Tram). Elperíodo de concesión es de 25 años. El consorcio está formado por Alstom (25% del capital), lasconstructoras FCC, Necso y Comsa (42%), las transportistas FCC-Connex, Sarbus y Soler i Saurent(27%) y las entidades financieras Banco de Sabadell y Société Genérale (6%).La financiación se llevó a cabo con la firma de un convenio de infraestructura, para la aportacióninicial, y un contrato-programa donde se reflejan las tarifas técnicas y las compensaciones mediantesubvención.

Para la construcción de las infraestructuras, la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) firma uncontrato administrativo con TramMet, que a su vez firma un contrato de construcción con los sociosconstructores (obra civil) y con el suministrador del material móvil. La adjudicataria acude a losmercados bancarios para la obtención de créditos y recibe una aportación como subvención de capitalde la Generalitat de Catalunya. El Banco Europeo de Inversiones (BEI) aportó el 44% de lafinanciación con un crédito de 136,1 millones de euros. La deuda a largo plazo con los bancosprestadores sindicados representó el 29,3% de la financiación, unos 89 millones de euros. Hubotambién un crédito sindicado para el IVA de 22,6 millones de euros (7,5% de la financiación. Laaportación de los socios fue del 11,1%, 33,7 millones de euros. Como se ve, el nivel deapalancamiento del project finance es muy alto.

En la fase de explotación se crea una sociedad operadora de la red formada por la adjudicataria(80%) y ATM (20%). Los ingresos corrientes provienen de la venta a usuarios finales y de la


compensación de ATM por la diferencia entre la tarifa técnica y la cobrada a los usuarios. Esta tarifatécnica está calculada sobre la base del coste por viaje y contempla un canon, los gastos deexplotación, la amortización y el beneficio empresarial. Es ese canon el que la operadora entrega a laadjudicataria para repagar la deuda y recuperar la inversión.

Junto a estos ejemplos de líneas ya en explotación, hay que señalar que en numerosos proyectosnuevos está prevista la participación privada en la financiación de la inversión. Entre ellos, cabedestacar la realización de las nuevas líneas de metro ligero en Madrid, para las que está prevista laaplicación del sistema concesional.

En la articulación de un esquema concesional para proyectos de este tipo, las entidades financierasjuegan un papel fundamental. Las entidades financieras españolas (tanto bancos como cajas deahorros) se han involucrado significativamente en estas operaciones, contando incluso con equiposespecializados en la estructuración de la financiación de proyectos de infraestructuras. Además, hayque mencionar los créditos que concede el Banco Europeo de Inversiones (BEI) para este tipo deproyectos. Recientemente, por ejemplo, Metro de Sevilla ha obtenido del BEI un préstamo de 80millones de euros.

Hay otras formas menos usuales de obtener financiación privada que no sean créditos bancarios. Porejemplo, Metro de Madrid ha firmado un acuerdo con Telefónica para la construcción de una estaciónde Metronorte junto a la nueve sede de esta empresa en el PAU de Las Tablas. Telefónica aporta 14millones de euros, 9 para la construcción de la estación y 5 para las obras del túnel que transcurrepor los terrenos de la empresa, asumiendo también la construcción de pantallas laterales, laimpermeabilización, la cubierta, etc.

Bilbao-Ría 2000 es una empresa privada de capital público que participa en obras de infraestructuraen el área metropolitana de Bilbao. Ha tomado parte en los proyectos del metro y tranvía de estaciudad. Obtiene los recursos para participar en los proyectos mediante actuaciones urbanísticas en elcasco de Bilbao, consiguiendo revalorizaciones y plusvalías que luego reinvierte en otros proyectos deinfraestructuras.

Por último, en el caso de la adquisición de trenes y tranvías, es habitual la utilización de formas dearrendamiento financiero u operativo (leasing, renting, etc.) que permite asumir el coste de lasunidades en un plazo largo de tiempo.



AAnneexxoo


Detalle de la actividad de las principales empresas españolas en el campo de la ingeniería y construcción, así comodel suministro de instalaciones para el transporte ferroviario urbano

11.. CCoonnssttrruuccttoorraass//IInnggeenniieerrííaa//CCoonncceessiioonnaarriiaass

ACCIONA

Construcción

La filial para las obras de construcción de infraestructuras ferroviarias urbanas es NECSO. Losprincipales proyectos en los que ha participado o está ejecutando son:

· Metro de BarcelonaEstá construyendo los tramos Zona Universitaria-Bifurcació y Llobregat-Parc Logistic de la línea 9, ytiene adjudicada la construcción de infraestructura y estaciones de varios tramos (como el de Segrer-Pou) también de la línea 9.

· Metro de MadridConstrucción de los tramos Fuenlabrada-Getafe y tramo III en Móstoles de Metrosur. En 2002 finalizóla construcción del tramo Mar de Cristal-Nuevos Ministerios de la línea 8.

· Metro de ValenciaHa llevado a cabo la infraestructura de las estaciones de la línea 5, la construcción del tramoAlameda-Parque Ayora y del tramo Mislata-Quart de Poblet, ambos también de la línea 5, y los tramosAlameda-Avda. del Cid y Alameda-Jesús.

· Metro ligero de TenerifeTiene adjudicada la construcción del tramo 2.

Ingeniería

Las actividades de ingeniería las lleva a cabo, habitualmente, la filial especializada del grupo AEPO.

· Metro de MadridHa llevado a cabo los estudios de los tramos 3 y 6 y el control de calidad del tramo 8 de Metrosur.También se ha encargado de la asistencia técnica de la línea 8 y la de la prolongación de la línea 11,la inspección y vigilancia de la línea 10 y del tramo 1 de Metrosur, y tiene encomendada la unidad deseguimiento, auscultación y control de Metro de Madrid.

Entre los proyectos que ha realizado o iniciado en 2004 destacan los estudios de prolongación dedos tramos de las líneas 1 y 4 a Chamartín y Hortaleza. En la actividad de control y vigilancia, esemismo año fue adjudicataria del tramo IA del actual proyecto de Metronorte y del control de calidadde la prolongación de las líneas 1 y 4. Ha firmado ese año el contrato del proyecto constructivo deprolongación de la línea 3.

· Metro de SevillaEn 2000 consiguió la adjudicación del proyecto básico de la red de metro y, posteriormente, ladirección de obra de la línea 1.


Concesiones

Acciona Concesiones es la filial encargada de gestionar las concesiones en las que participa elgrupo.

· Metro de MadridAcciona participa con un 12% del capital de la empresa Transportes Ferroviarios de Madrid, S.A.,concesionaria de la construcción y explotación de un tramo de 19 km de la línea 9 del metro entrelas estaciones de Vicálvaro y Arganda del Rey que está operativo desde 1999.

· Tranvías de BarcelonaAcciona participa, a través de Necso, con un 11,2% del capital en Tramvía Metropolità, S.A., (TramMet)que es la concesionaria de los dos servicios tranviarios.

–TrambaixEste tranvía, que presta servicio a los municipios del Baix Llobregat, está en explotación desdeel año 2004.

–TrambesòsEste tranvía entró parcialmente en explotación durante 2004 y presta servicio de transporte ala zona sudeste de Barcelona.

ACTIVIDADES DE CONSTRUCCIÓN Y SERVICIOS (ACS)

Construcción

La actividad de construcción de infraestructuras ferroviarias se desarrolla a través de la empresaDragados, con la que se fusionó en 2003, y la filial especializada Vías y Construcciones.

· Metro de BarcelonaEn la actualidad está construyendo la infraestructura y las estaciones de dos tramos de la línea 9.

· Metro de MadridHa construido varios tramos de Metrosur.

En 2004 consiguió la adjudicación de la prolongación de la línea 7 a Coslada y San Fernando deHenares.

· Metro de SevillaEstá en ejecución la construcción de la línea 1.

· Tranvía Vélez-Torre del Mar (Málaga)

Participa en el consorcio de construcción a través de Vías y Construcciones.

Concesiones

· Metro de MadridParticipa con un 8% del capital de TFM en la explotación del tramo Vicálvaro-Arganda del Rey de la línea 9.


· Metro de SevillaACS participa en Guadalmetro, S.A., la sociedad concesionaria de la construcción y explotación de lared de metro.

· Tranvía Vélez-Torre del Mar (Málaga)ACS participa en la Unión Temporal de Empresas (UTE) de la explotación del tranvía a través de larecién constituida Continental Rail que, a su vez, nace de Continental Auto, filial del grupo para eltransporte público de viajeros. Su entrada en explotación está prevista para finales de 2005.

FERROVIAL

Construcción

· Metro de BarcelonaFue responsable entre 1996 y 1998 de la construcción de la línea 2. En la línea 9 ha llevado a caborecientemente la construcción de infraestructura y estaciones del tramo Bon Pastor-Can Zam y eltúnel entre Sagrera y Zona Universitaria (13,6 km).

· Metro de BilbaoEn 1995 realizó la construcción de los tramos subfluviales de la línea 1. También ha construido lostramos Plaza de Lutxana-Ansio y Ansio-Santa Teresa de la línea 2.

· Metro de MadridEn 1997 finalizó la construcción de la prolongación de la línea 7 entre Guzmán el Bueno y Virgen dela Paloma, y en 1999 concluyó la prolongación de la línea 1 a Vallecas Villa.

Entre 2000 y 2002 llevó a cabo el aumento de gálibo y sustitución de vía de la línea 10 y laprolongación de la línea 8 entre Mar de Cristal y Nuevos Ministerios.

Ha participado en la construcción de tres tramos de Metrosur (7,4 km) y seis estaciones, dos de lascuales están conectadas a las estaciones de cercanías de RENFE.

En la actualidad está en ejecución la prolongación (2,0 km) de la línea 1 de Plaza de Castilla alintercambiador de Chamartín y la prolongación de la línea 5 hasta Alameda de Osuna.

· Otros proyectos

Está en ejecución la nueva conexión entre las estaciones de Nuevos Ministerios y Chamartín de la redde trenes de cercanías.

FOMENTO DE CONSTRUCCIONES Y CONTRATAS (FCC)

Construcción

· Metro de BarcelonaSu participación más significativa es en la ampliación de la línea 9 con la construcción de los tramosBon Pastor-Cam Zam (4,3 km), Zona Universitaria-Sagrera (8,9), bifurcación Fira (1,3), tramo Terminalentre Pistas y punto kilométrico 4,5 (2,9). En esta misma línea se encarga de la construcción de lasestaciones de los tramos y de los pozos de ventilación.


· Metro de MadridHa participado en la construcción de 7,5 km de tramos y 5 estaciones en el anillo de Metrosur,además de la prolongación de éste con la línea 10.

En la actualidad está ejecutando la integración de la línea 3 en el intercambiador de Moncloa quepermite su prolongación hasta Cuatro Caminos. También en la línea 3 se encarga de la construcciónde 2,8 km en el tramo San Cristóbal de los Ángeles-Villaverde Alto, 5,7 km del tramo y susestaciones Legazpi-San Cristóbal de los Ángeles-Villaverde, adecuación y mejora de la estación deLegazpi y ampliación de los andenes de la estación Sol, con nuevo acceso y vestíbulo y ampliación dela caverna de 60 a 90 metros para permitir la circulación de coches de seis vagones.

En 2004 obtuvo la adjudicación de la construcción de los tramos 1 y 2 de la línea de metro ligeroPinar de Chamartín-Sanchinarro-Las Tablas.

· Otros proyectosVa a llevar a cabo la modificación de las líneas de cercanías C-3 y C-4 de Madrid.

Ingeniería

· Metro de MadridTiene encargadas la inspección y vigilancia de las obras de infraestructura que se están realizando enCoslada-San Fernando de Henares de la línea 7.

Concesiones

· Metro de MadridParticipa, con un 12%, en el capital de la concesionaria Transporte Ferroviario de Madrid (TFM), S.A.,que es la adjudicataria de la construcción y explotación entre las estaciones de Vicálvaro y Argandadel Rey, como ya se ha visto.

· Tranvía de ParlaRecientemente se ha adjudicado la concesión para la construcción y explotación del tranvía de Parla,en consorcio con un operador extranjero.

· Metro de MálagaParticipa en el consorcio Metro de Málaga, S.A., encargado de la construcción y explotación de doslíneas con el 20,73%.

· Tranvías de BarcelonaParticipa en el capital de TramMet con un 19% del mismo, y sus filiales controlan un 5% adicional.


OBRASCON HUARTE LAIN (OHL)

Construcción

· Metro de BarcelonaEstá participando en el proyecto constructivo de la línea 9 que contempla la construcción deinfraestructuras de varios tramos y sus estaciones. También ha conseguido la adjudicación de laprolongación de la línea 2, tramo PEP Ventura-Badalona Centro.

· Metro de BilbaoHa construido los tramos Bolueta-Etxebarri y Etxebarri-Ariz.

· Metro de MadridEntre sus actuaciones ya ejecutadas están la renovación del carril de la línea 9, Plaza de Castilla-Ventilla-Duque de Pastrana y la construcción de un tramo de Metrosur.

En 2004 logró la adjudicación de la construcción de la infraestructura del tramo 2B de Metronorte y laprolongación de la línea 2 hasta La Elipa. También está remodelando la estación de Delicias(ampliación de andenes, renovación del vestíbulo, ascensores, etc.). Actualmente, está construyendotambién la nueva línea de metro ligero de Madrid-Pozuelo.

SACYR VALLEHERMOSO (S Y V)

Construcción

· Metro de BarcelonaEstá en curso la construcción del tramo Aeroport–Parc Logístic (4,5 km) y tres estaciones de la línea9, y las obras del intercambiador entre las líneas 1 y 5 y la futura línea 9.

· Metro de MadridEn 2003 finalizó las obras de las estaciones de las cocheras entre Móstoles y Fuenlabrada, laestación de Loranca (Metrosur) y las cocheras de Fuencarral.

Tiene en curso la ampliación de los andenes de la estación de Lavapiés en la línea 3, la construccióndel tramo Las Musas–M40 de la línea 7 para prolongar el metro a Coslada y San Fernando deHenares, y las obras en el intercambiador de Chamartín–Parque de Sta. María de las líneas 1 y 7.

· Metro de SevillaParticipa en la construcción de los 18,9 km de la línea 1 entre Aljarafe y Dos Hermanas (51% ensuperficie y 49% en túneles).

Concesiones

· Metro de SevillaParticipa con el 27,83% del capital de la concesionaria Guadalmetro, responsable de la construccióny explotación de las dos futuras líneas.


OTRAS EMPRESAS DE INGENIERÍA

Entre las principales empresas de ingeniería no encuadradas en los grupos constructores, cabedestacar las siguientes:

Ineco

Entre otras actuaciones en el campo del transporte ferroviario urbano, cabe mencionar:

· Participación en el grupo concesionario de la construcción y operación del tranvía de Tenerife.

· Participación en el consorcio que ha conseguido la adjudicación de la construcción y operación de laampliación del metro de México DF.

· Asesoría técnica para la articulación del modelo de explotación de la línea 9 del Metro de Barcelona.

Inocsa

Ha participado en la asistencia técnica para la elaboración de los siguientes proyectos:

· Nuevas cocheras de la línea 4 del metro de Madrid.· Adecuación del gálibo de la línea 10 del metro de Madrid.· Prolongación de la línea 9 del metro de Madrid.· Infraestructura de la prolongación de la línea 10 del metro de Madrid hasta Metrosur.

Asimismo, ha llevado a cabo la inspección de las obras de construcción de la infraestructura de laprolongación de la línea 10 del metro de Madrid.

Prointec

Ha realizado la asistencia técnica para la elaboración del proyecto de construcción de lainfraestructura de los tramos VII y VIII de Metrosur.

2. Empresas suministradoras de instalaciones

COBRA Y DRAGADOS INDUSTRIAL

Dentro del grupo ACS, estas dos empresas cuentan, a su vez, con filiales especializadas para eltransporte ferroviario urbano, destacando su participación en las siguientes actuaciones:

· Metro de Madrid.Obra de distribución de energía y electrificación en la remodelación de la línea 3.

Suministro del equipamiento de control de diversas estaciones.

Adjudicación en 2004 de la instalación del servicio coordinado de sistemas de seguridad de la red.También han llevado a cabo el equipamiento de control de diversas estaciones.


· Tranvías de Barcelona.Elaboración del proyecto de construcción del sistema de semaforización de las líneas del Trambaix.

· Otros proyectos.Mantenimiento de estaciones de cercanías de Madrid.

INDRA

Indra ha llevado a cabo el suministro y la instalación de máquinas automáticas expendedoras detítulos de transporte, máquinas de venta en taquilla, centros de control y equipos para el control deaccesos para diversas redes de metro, tanto en España como en el resto del mundo: Madrid,Barcelona, Valencia, Santiago de Chile, Lisboa y Shanghai.

Ha suministrado sistemas de ticketing basados en tarjetas sin contacto para los metros de Atenas ySantiago de Chile, sistema que va a implantar también en el metro de Madrid. Recientemente, se haadjudicado un contrato para la renovación del sistema de ticketing en el metro ligero de San Luis(EE.UU.).

TELVENT

Esta empresa, que forma parte del grupo Abengoa, tiene como una de sus líneas de negocio elsuministro de diversos equipos e instalaciones para sistemas ferroviarios, entre los que cabe citar:

Sistemas de control de tráfico centralizado:· Metro de Barcelona (FMB).· Red Norte de Cercanías de Barcelona (RENFE).

Sistemas de gestión y control de venta y cancelación de títulos de transporte (ticketing):· Metro de Bilbao (líneas 1 y 2).· Metro de Madrid (líneas 8 y 10, y Metrosur).· Núcleo de Cercanías de Barcelona.· Núcleo de Cercanías de Madrid e intercambiadores de Metrosur y Las Retamas.· Equipamiento de Línea Metropolitana de Belo Horizonte (Brasil).

www.spainbusiness.com

Instituto Español de Comercio Exteriorwww.icex.es

Pº de la Castellana, 14-1628046 MadridTel.: 902 349 000E-mail: [email protected]

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