costos portuarios y fletes

7/18/2019 Costos Portuarios y Fletes

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Los Sobrecostos Portuarios SuImpacto en el Transporte Maritimo

VIII Congreso Portuario InternacionalMargari ta, 13 y 14 de Junio 2013

Oswaldo José Guerreiro Silva

GLOBALPANDI SA



Macrotendencias

Mas del 90% del comercio mundial se realiza por víamarítima y por ende entre puertos

Las distancias promedio de transporte se han reducido

El tiempo en puerto es un factor cada vez mas importante

La tecnología del transporte marítimo determina latecnología portuaria

Intensidad de capital en buques e infraestructuras exigenmayor rapidez y eficiencia en servicios



Costos de Transporte

Los costos de transporte son cruciales para lacapacidad competitiva de los productos en el

mercado internacional

La mala infraestructura y los serviciosineficientes, son responsables de un 40% de

los sobre-costos de transporte



0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Admin.

TransporteTerrestre

CostosPortuarios

Contenedor

Buque

13%

25%

21%

18%

23%

Costos de TransportePuerta a Puerta

La eficiencia del puerto afectaal resto de la cadena logística



Función de los Puertos

Proveer servicios de transferencia

de cargas entre modos de

transporte con la máxima eficiencia

y al menor costo posible



Los puertos deben sumar,

La tarea de los puertos es entender estas

necesidades y asistir a sus cl ientes

mejorando su posición competitiva con

servicios eficientes y de bajo costo

-

no “restar” valor agregado a la cadena logística



El desarrollo de la contenerización y la estructura del

sistema de transporte marítimo que de esta se ha

derivado, ha hecho que los buques de línea sean hoy

en día los principales clientes de un puerto, otorgando

a las líneas navieras un suficiente poder de mercado

para presionar por mejores servicios de parte de los

puertos.

Transporte de Linea



Como principales clientes de los puertos

contenerizados las Líneas Marítimas perciben la

calidad de los servicios por dos grandes conceptos:

1. El total de tarifas y cargos a pagar por cada toque.

2. El tiempo total de estadia.

Transporte de Linea



La calidad del servicio percibida dependerá principalmente de dos variables:

1. Tiempo relativo de espera.

2. Productividad en muelle.

UNCTAD Ad Hoc Expert

Meeting on Assessing Port

Performance,Geneva,

12 December 2012



Los costos portuarios son un elemento tan significativo

que estudios muy bien documentados, señalan que en

algunos casos los mismos llegan a representar entre un50% y 60% del total del flete en el tráfico de línea

regular, comprendiendo aquéllos los gastos de

manipulación de mercancías, los del buque en el puertoy las tarifas portuarias.

Costos Portuarios



Es el precio del transporte marítimo o del servicio de la

utilización del buque. En el flete influyen una amplia

gama de factores como la naturaleza y característica de

la mercancía, la rapidez, el riesgo, el factor de estiba

(relación entre el espacio m3 y el peso TM que ocupa

en bodega) así como los gastos portuarios

considerando todas sus fases (carga o embarque en elpuerto de origen, estiba, transporte, desestiba y

descarga o desembarque en el puerto de destino).

El Flete Maritimo



El contrato de transporte marítimo establece elnivel del flete marítimo y lo que éste incluye,

estableciendo cómo serán asignados entre el usuario y el

porteador los costos de embarque y descarga, estiba ydesestiba, trincado/destrincado de los contenedores, etc.

El flete está sujeto a una serie de alteraciones queinciden en el flete básico, unas en sentido de

incrementarlo, llamadas factores de ajuste (adjustmentfactors) o recargos (surcharges), y otras en sentido de

rebaja (rebates) o descuentos (allowances).

El Flete Maritimo



Recargos

Los recargos al flete marítimo se aplican para hacer frente a los costosadicionales que incurre el porteador que son de carácter temporal, demodo de evitar el tener que modificar la tarifa de fletes con demasiadafrecuencia.



Desde mediados de los años 70 Puerto Cabello haexperimentado períodos de congestión portuaria, que

se han agravado sustancialmente en la última

década.

Cuando la congestión aparece, se hacen masevidentes las ineficiencias en uno o varios

componentes a lo largo del sistema, desde lasoperaciones marítimas hasta el almacenamiento y

despacho final de la carga.

Congestión Portuaria



A partir de 2006 varias líneas navieras aplicaronrecargos de unos $ 200 por contenedor para carga

destinada a Puerto Cabello. Esto representabaaproximadamente un 10% sobre el flete promedio,tomado como unos $ 2.500 por contenedor, con un

rango de $ 1.000 a 4.000

Fuente: Asociación de Logística de Venezuela (ALV)




Una vez que la congestión introduce tiempos muertos en laoperación del buque obliga a la línea naviera a trasladar

hacia delante los costos que no le son atribuibles.

A modo de ejemplo, digamos que los recargos son a lacongestión, como la fiebre a la gripe, es decir, son apenas

un síntoma de la enfermedad.

Pudiera decirse que la congestión es la enfermedad y elrecargo en los fletes mide la “fiebre” de los puertos.




UNCTAD – 1976

Port Performance Indicators

Berth Occupancy

Aplicando elementos de la Teoría de Colas, elmodelo es capaz de predecir con exactitud el

incremento que se producirá en el tiempo de esperade los buques para diferentes porcentajes de

ocupación de muelle.

Su aplicación por muchos años en muelles decontenedores ha llevado a establecer en 60% el nivelde ocupación a partir del cual comienza a aparecer la

congestión.



TABLA Nº 1

OCT 2002 % Ocupación

FONDEO (Hr)

(Espera) ESTADIA (Hr) (Servicio )

RATIO

(Esp/Serv)

M22 77,08% 1,26 26,86 4,69%

M24 51,25% 2,94 21,70 13,55%

M24A 52,37% 1,68 18,13 9,27%

M25 47,38% 2,38 15,73 15,13%

M26 34,89% 2,66 14,94 17,80%

M27 50,04% 1,60 15,61 10,25%

PROMEDIO 52,17% 2,09 18,83 11,78%

Indicadores de Ocupación de Muelle

Puerto Cabello

Según modelo desarrollado por UNCTAD. Porcentaje de utilización (berth

occupancy), tiempo de espera (waiting time), equivalente al tiempo defondeo, y tiempo total de estadía en muelle (service time).

2002



TABLA Nº 2


FONDEO (Hr)


RATIO

(Esp/Serv)

M22 89,91% 38,18 44,85 85,13%

M24 87,76% 26,89 46,64 57,65%

M24A 95,24% 18,72 44,29 42,27%

M25 86,25% 29,67 47,52 62,44%

M26 74,81% 27,86 33,55 83,04%

M27 88,86% 21,19 42,18 50,24%

PROMEDIO 87,14% 27,09 43,17 63,46%

Indicadores de Ocupación de Muelle

Puerto Cabello

Según modelo desarrollado por UNCTAD. Porcentaje de utilización (berth

occupancy), tiempo de espera (waiting time), equivalente al tiempo defondeo, y tiempo total de estadía en muelle (service time).

2006



TABLA Nº 1


FONDEO (Hr)


RATIO

(Esp/Serv)

M22 77,08% 1,26 26,86 4,69%

M24 51,25% 2,94 21,70 13,55%

M24A 52,37% 1,68 18,13 9,27%

M25 47,38% 2,38 15,73 15,13%

M26 34,89% 2,66 14,94 17,80%

M27 50,04% 1,60 15,61 10,25%

2002 52,17% 2,09 18,83 11,78%

TABLA Nº 2

OCT 2006 % Ocupación FONDEO (Hr)

(Espera) ESTADIA (Hr)

(Servicio) RATIO

(Esp/Serv)

M22 89,91% 38,18 44,85 85,13%M24 87,76% 26,89 46,64 57,65%

M24A 95,24% 18,72 44,29 42,27%

M25 86,25% 29,67 47,52 62,44%

M26 74,81% 27,86 33,55 83,04%

M27 88,86% 21,19 42,18 50,24%

2006 87,14% 27,09 43,17 63,46%

Indicadores de Ocupación de Muelle 2002-2006



Rendimientos en Operaciones de Muelles

COMPARATIVO

BUQUES CON MAS DE 300 CONTENEDORES OCT 2002 OCT 2006 Var %

1 - Nº BUQUES 28 69 146,4%

2 - ESLORA PROMEDIO (Mtr) 185,0 177,7 -4,0%

3 - GT PROMEDIO 21.802 19.961 -8,4%

4 - CALADO POPA (Mtr) 8,5 8,3 -1,6%

5 - TOTAL CONTENEDORES 13.234 40.160 203,5%

6 - CONT LLENOS 9.587 25.481 165,8%

7 - CONT VACIOS 3.647 14.679 302,5%

8 - PORCENTAJE DE VACIOS 27,6% 36,6% 32,6%

9 - TRANSFERENCIA PROMEDIO (Cont/Buque) 473 582 23,1%

10 - RENDIMIENTO (Cont/Hora) 23,7 11,9 -49,7%

11 - ESTADIA PROMEDIO EN MUELLE (Horas) 19,8 51,3 159,3%

12 - FONDEO (Horas) 1,1 22,5 2012,0%

13 - TIEMPO TOTAL DE OPERACION (Horas) 20,9 73,8 253.1%

13 - CAMBIOS DE MUELLE 0 9



Algunos FactoresRendimientos Portuarios



Promedios TEU x Hr TEU x Hr Num Grúas

x Grúa x Buque x Buque

Standard Actual 25 50 2

Cartagena (CO) 26 52 2

P. Cabello (VE) 15 15 1

Operac. Típica (10 Mov/Hr)

Informe Booz & Allen (1991) 12.7 Mov/Hr

(19 TEU)

Rendimientos por BuqueSituación Regional



Fuente: Asociación de Logística de Venezuela (ALV)



Algunas Causas

Baja productividad en muelles que condiciona un alto nivelde ocupación y estadía extendida de los buques.

Falta de aplicación del Convenio FAL 65 / Visitas Autoridades

Tráfico vehicular Interno. Ausencia de coordinación entre Autoridades.

Exceso de controles, inspecciones y chequeos.

Falta de inversión en Grúas Pórtico y verdaderos terminales

portuarios.Tarifas de Servicios Conexos Portuarios más elevadas queen otros puertos competitivos del Caribe.



Las importaciones se han incrementado en forma sostenidadesde el 2002 mientras la infraestructura y tecnologias sonpracticamente las mismas desde los años 90.

Mas de 14 organismos intervienen en los procesos dedescarga, nacionalización y entrega de mercancía. La faltade coordinación de estos afecta la operatividad del puerto yobliga a la utilización excesiva de equipos de movilización.

El tiempo promedio para la nacionalización de la mercancíaoscila entre 18 y 21 días. El mejor estandard internacionales de dos días.

Algunas Causas



Sobrecostos PortuariosOtros Estudios



Costos por TEU Cartagena Puerto Limón Colombia (Costa Rica)

Muellaje 1.63 3.34

Maniobra 8.95 35.68

Carga 139.70 84.81

150.28 123.83

Demora Buque - 16.79

Demora Carga - 122.05

150.28 262.67

Sobre-costos Portuarios- Kent / Fox - efectos de ineficiencias -

Fuente : K ENT / FOX – “The broad economic impact of port inefficiency a comparative study of two po rts” . 2004



El Callao (SGUT 2003)

Sobre-costos Portuarios- Efecto de Ineficiencias -

El sobre-costo supera el total de transacciones facturadas del puerto

en una proporción 2:1



En el caso de El Callao, Sgut determinó que el total de costos por ineficienciaslogísticas para el 2003, ascendieron a US$217 millones, y que tal monto

representaba el doble de la facturación anual por los servicios portuarios paracarga en contenedores, es decir, que por cada dólar facturado, se generaban 2adicionales de sobrecosto que podían ser evitables.

Sobre-costos Portuarios- Efecto de Ineficiencias -

El Callao (SGUT 2003)

Con tales recursos que se pierden en un año, El Callao podría construir un

moderno terminal de contenedores. El monto también equivale a 36 grúasespecializadas de muelle con un costo unitario de US$ 6 millones, o construir 10,8km de muelles a un costo de US$20,000 por metro. Incluso se pudieran construir10,800 viviendas para personas de medios y bajos recursos.



CARTAGENA (SPRC)

Se ha estimado que el ahorro en sobre-costos noincurridos por la modernización portuaria

es de 1,2 MM $USA

(1995-2000)

Sobre-costos Portuarios- Beneficios de Modernización -



La operación de un buque con capacidad para 2000 TEU, que es el buque tipo atendido en

la actualidad por Puerto Cabello, cuesta unos 40.000 $USA diarios.([1])

que equivalen a2.083 $USA por hora.

El costo adicional de la ineficiencia portuaria trasladado a la Línea Naviera equivale alincremento del tiempo que permanece el buque en el puerto. En la Tabla Nº 3 observamosun incremento de 54 horas entre 2002 y 2006.

El costo adicional de toque en Puerto Cabello para un buque de estas característicaspuede estimarse entonces en 112.482 $USA. (2.083 x 54).

Si dividimos ese costo total entre la transferencia promedio de contenedores por buque,que es de 582 unidades (fila 9), tendremos que para la línea naviera el costo promedioadicional por contenedor puede estimarse en 193 $USA por unidad. Monto que

previsiblemente ha resultado muy similar al monto de recargo que aplicaron las líneas en2006.

( [1] ) Charter Rate promedio del mercado para contratos de arrendamiento de seis meses. El costo esta compuesto mayormente por combustibles y costosportuarios. Fuente: "Review of Maritime Transport 2005", United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD)

Puerto Cabello - Un Simple Cálculo



En términos generales/anuales, el sobre-costo de la congestión de acuerdo a

nuestros cálculos anteriores puede estimarse por el orden de 93 millones de

dólares al año para las líneas navieras, que como es fácil de adivinar serán

transferidos en forma de costo hasta el usuario final, que es lo mismo decir

todos los venezolanos.

Para poder tener una apreciación completa del costo total de la ineficiencia del

puerto habría que considerar otros factores que quedaron fuera de esta

investigación, pero que en mi opinión también ameritan un estudio urgente.Estos tienen que ver con los costos logísticos asociados a la demora en la

entrega de las cargas.

Puerto Cabello - Un Simple Cálculo

C l i



Conclusiones

Los puertos venezolanos tienen mucho potencial para apoyar el comercio exteriordel país a través de mejoras en infraestructura, eficiencia y reducciones de sobre-costos No obstante, su obsolescencia e ineficiencia imponen hoy dia una pesada

carga sobre la economía y el desarrollo nacional.

El desarrollo de los puertos venezolanos presenta un desfase de 20 años o mas, enrelación a sus competidores en la región

Los puertos son elementos claves para incentivar o inhibir las actividades decomercio exterior de un país

En muchos casos, en todo el mundo, los países han entendido el valor estratégicode sus puertos y los han desarrollado para servir a su comercio exterior.

En un país donde 70% de la mercancías son importadas, no cabe duda que el preciode los productos se ve afectado por los costos portuarios, los cuales se hanincrementado de manera significativa desde 2006 debido a los retrasos en eldespacho de las cargas y las serias deficiencias que presentan los puertos

nacionales.

Entre un 50% y 60% del costo pagado por los importadores corresponde a los gastos

de manipulación de buques y mercancías y tarifas portuarias.



Singapore - 1960’s



Mismo Lugar - Hoy



Ya no basta ir en la direccion correcta,

tambien hay que ir mas rapido…

Gracias por su amable atencion…

costos portuarios y fletes

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