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8/16/2019 09A 09B TIPTRONIC 5 VEL..PDF

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7.02Edición 09.2000

Cambio automático de 5 relaciones 09A/09B

Información para Instructores (E)



Service TrainingInformación para Instructores: Cambio automático de 5 relaciones 09A/09B, 7.02 (E)

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Í ndice

Tema Página

Información general 2

Señales de entrada y de salida 7

Detalles de la gestión 9

Gestión de presión del aceite ATF 16

Mecanismo anulador del convertidor de par 24

Gestión de la electroválvula para la coordinacióndel embrague K1 (N 90) 28

Funciones de embragues y frenos 42

Funciones de flujo de fuerza 44

Componentes principales 59




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1.1 Datos técnicos

Tipo de cambio automático 5 marchas adelante y 1 marcha atrás

Convertidor de parConversión enarrancada

Simétrica, con 3 elementos, con embrague anulador del convertidor de par1,77 (1.9 TDI), 1,96 (1.8T, VR5)

Sistema de gestiónGestión electrónica (programas de conducción supeditados a las condiciones dela marcha y a la resistencia que se opone a la marcha, gestionados por lógicadifusa)desde hasta

I marcha 3,801 4,130II marcha 2,131 2,233III marcha 1,364 1,364

IV marcha 0,935 0,935V marcha 0,685 0,685

Relaciones detransmisión

Marcha atrás 2,970 2,970

Relación del grupodiferencial

Tracción a dosruedas

4,17 [1.8L-T (132 kW)], 3,48 [1.9 TDI (85 kW)]

1. Información generalEl cambio automático 09A/09B de 5 relaciones con embrague anulador del convertidor de par, como conjunto de nuevodesarrollo, ofrece cambios de marchas rápidos y exentos de tirones, y está previsto para ser implantado en vehículos con elmotor en posición transversal: Golf, Bora, Audi TT, Audi A3, Sharan.




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Sistema de lubricación Lubricación por aceite a presión impelido a través de una bomba de aceite

Sistema de refrigeración Refrigeración por agua integrada, conectada al circuito de refrigeración del motor

Aceite ATF G052990




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1.2 09A/09B Esquema seccionado




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1.3 Sistema de control

En el cambio automático 09A/09B se gestionanelectrónicamente los cambios de las marchas, la presión delaceite y el mando del embrague anulador. La unidad decontrol recibe señales eléctricas de los sensores destinados avigilar la velocidad de marcha y el par del motor. Previo

análisis de estas señales, la unidad de control selecciona lamarcha adecuada y regula otras condiciones operativasrelacionadas con ello.

Las modificaciones propiamente dichas en la gestión delcambio se llevan a cabo por medio de elementos actuadores

(electroimanes), que reaccionan ante las señales de la unidadde control. Hay 9 electroimanes. La gestión completa de latransmisión de la fuerza se realiza con ayuda de estos 9electroimanes. Regulan el funcionamiento de las válvulas decontrol. Las válvulas de control producen modificaciones enlos conductos destinados al paso del aceite. Esto se traduceen variaciones de la presión del aceite en el interior del

cambio. Las funciones del cambio se gestionan mediantevariaciones de la presión del aceite. La figura muestra el grupomotopropulsor y el sistema de gestión para el cambio09A/09B. En las páginas siguientes se explican los canales deentrada y salida de señales para la unidad de control.

Transmisión de la fuerza

Motor

Válvula de control

SensorUnidad de control

Señal de entradaSeñal de salida

Electroválvulas

Cambio automático




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CAN-Bus (incl. señal para reducir el par, señal de la mariposa,conmutador GRA y sensor de régimen del motor)

Sistema degestión delmotor

Autodiagnóstico

Unidad de control

Conmutador de freno, conmutador de presiónde frenado, conmutador Tiptronic, HOLD, +. –

N 93 N91 N 88 N 89 N 92 N 90 N 283 G93N 281 N 282

Válvulas de control

G265

F125

G182 G68

Grupo componente del cambio automático

M o

t o r

C o n v e r t i d o

r d e p a r

B o m b a d e

a c e i t e

Á r b o l p

r i m a r i o

P i ñ ó n c l i l í n d r i c o 1

EmbragueFrenoConjunto planetario

Engranajes planetarios1 + 2

P i ñ ó n c l i l í n d r i c o 3

E n g r a n a j e p l a n e t a r i o 3

P i ó n i n m o v i l i z a d o r

P i ñ ó n i m p u l s o r d e l

g r u p o d i f e r e n c i a l y

d i f e r e

n c i a l

S e m i e j e

N e u m á t i c o

Palancaselectora




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G 68 Detecta la velocidad de giro de la rueda de bloqueo de aparcamiento, para determinarla velocidad de marcha.

G 182 Detecta la velocidad de giro del árbol de turbina para determinar la potencia de giro ala entrada del cambio automático.

G 265 Detecta la velocidad de giro del piñón cilíndrico primario en los conjuntos planetarios Iy II.

Conmutador

multifunción F 125

Detecta la posición (gama de marchas) de la palanca selectora.

G 93 Detecta la temperatura del aceite en el cambio automático (ATF).

Conmutador de presiónde frenado F, F 270

Detecta el accionamiento del pedal de freno. Transmite una señal supeditada a lapresión de frenado.

Señales deentrada

Conmutador Tip HOLDConmutador Tip +Conmutador Tip –

Detecta la posición Tiptronic.

1.4 Señales de entraday de salida

Función




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2. Detalles de la gestión

2.1 Información general Las funciones para gestionar el cambio automático 09A/09B se pueden asignar de conformidad con las tablas que siguen. Enlas tablas se explican estas funciones a grandes rasgos en general.

Funcionamiento

2.2 Gestión de los cambios de marchas Se encarga de cambiar las marchas en la gama comprendida entre la I y Vvelocidades, en función de los parámetros implementados en la unidad decontrol del cambio automático para las diferentes gamas de marchas y,según la gama seleccionada, permite elegir el modo operativo de frenomotor. I marcha seleccionada con un toque breve.

2.3 Gestión de la presión principal La presión necesaria del aceite para accionar los embragues y frenosdifiere según la marcha seleccionada en el cambio. La gestión de lapresión en tuberías regula estas presiones variables. Se encarga degestionar con precisión las variaciones de la presión del aceite al cambiarde marchas, estableciendo una conducción confortable y exenta desacudidas.




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2.4 Gestión del embrague anulador El convertidor de par y el embrague anulador se unen de forma directa. Elsistema de gestión regula el funcionamiento del embrague anulador. Laanulación del resbalamiento del convertidor puede funcionar en lasmarchas 2, 3, 4 y 5, así como en las gamas de marchas D, 4 y 3. Lagestión del embrague anulador del convertidor de par en los largosrecorridos establece unos altos niveles de economía y baja sonoridad a

determinadas velocidades.

2.5 Gestión electromagnética y coordinación1. N 2812. N 903. N 283

Coordina cronológicamente los mandos de embragues y frenos al arrancary al cambiar de marchas, para establecer unos cambios más rápidos yexentos de sacudidas. Evita asimismo que responda la marcha atrás si porequivocación se selecciona la gama R estando el vehículo marchandohacia delante. Y la gestión de ralentí se encarga de conmutar al

desacoplamiento en parado al marchar el motor al ralentí teniendo lapalanca selectora en la gama D.




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2.6 Gestión de la reducción de par Se procede a reducir el par del motor al cambiar las marchas, paramantener minimizados los tirones que ello supone. A esos efectos, launidad de control del cambio transmite una señal correspondiente a launidad de control del motor.

2.7 Coordinación del cambio de marcha con ayuda

de G 182 y G 38

Vigilancia exacta de las condiciones operativas internas en el cambio

automático con ayuda de G 182 y G 38. Optimización de la gestión para elembrague anulador del convertidor de par y de la coordinación de losmandos de frenos y embragues al cambiar las marchas. Tirones másreducidos al cambiar las marchas.

2.8 Gestión descriminadora de la marcha atrás Si se selecciona la gama R circulando a más de 10 km/h, la unidad decontrol activa la N 90. De esa forma se establece el estado operativo de

punto muerto «N» en lugar de la gama de marcha atrás «R» que fueelegida.

2.9 Desacoplamiento en parado «N» a régimen deralentí (Actualmente sólo para vehí culos con motordiesel)

Si el sistema detecta que está conectado el conmutador de presión defrenado F 270 y el vehículo está parado, se encarga de implantar unrégimen de transición hacia el modo operativo de gestión del ralentí.Durante esa operación se activa la electroválvula N 283 y el cambio pone

en vigor el seguro antirretroceso en II marcha, conservando el estadooperativo «N» de la palanca selectora todo el tiempo que esté pisado elfreno.




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3 Gestión de los cambios demarchas

• La gestión de los cambios de marchas está basada en la lógica difusa, con la que segestionan las funciones de la unidad de control del motor. El sistema de gestión seencarga de cambiar automáticamente en todas las gamas de marchas, desde la I hasta laV.• El desarrollo del ciclo de cambio se determina por separado para cada gama demarchas. Los cambios de las marchas se gestionan directamente con ayuda de las

electroválvulas de conmutación.• Aparte de las operaciones fundamentales de control, la gestión de los cambios demarchas abarca la gestión de la detección de modelos de los ciclos de cambio, el bloqueode la V marcha y la gestión de las electroválvulas.

3.1 Funciones básicas de la gestión • Basándose en la lógica difusa, la función de las electroválvulas de conmutación N 88, N89 y N 92 consiste en gestionar los ciclos de cambio durante el funcionamiento del

vehículo.

• Previo análisis del par, régimen del motor y la velocidad de marcha, la lógica difusagestiona el punto de cambio y la acción del embrague anulador para el convertidor de par.

Electroválvula

Marcha N88 N89 N92

1. + + +1. Tip – + +

2. + + –

3. – + – 4. – – +5. + – +

R + + +

(+) = Excitada( –) = No excitada

• La posición de la marcha se define a través de N 88, N 89 y N 92. El ciclo de cambio(cambio de régimen de revoluciones) se gestiona asimismo por medio de las

electroválvulas.




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3.2 Gestión analí tica demodelos de conducción

EL cambio automático 09A/09B ofrece los tres modos operativos de conducción «Tip Hold»,«Tip+» y «Tip –».En el modo AUSFALL (FALLO), es decir, si la temperatura del ATF supera una marca específica(124 °C) o si se avería el termosensor de aceite, el sistema cambia automáticamente al modelode modos operativos en caso de avería de sistemas. De esta forma se asegura la conductibilidaddel vehículo a alta temperatura.

3.3 Gestión descriminadorade la V marcha

Si el ATF tiene una temperatura inferior a –10 °C se descrimina la V marcha, para agilizar elcalentamiento del motor.

4 Mecanismo de cambio demarchas

Los ciclos de cambio son gestionados por la unidad de control, basándose en la lógica difusa. Launidad de control activa los electroimanes. Los electroimanes están comunicadosrespectivamente con una válvula de conmutación en el interior del grupo componente de válvulas

de control. Las actuaciones de las válvulas de control y conmutación modifican la configuraciónde los conductos de paso de aceite en el cambio. La modificación correspondiente queexperimenta la presión en los conductos conduce a la actuación necesaria del embrague para elciclo de cambio.




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4.1 Acción de loselectroimanes de mando

Hay tres electroimanes de mando con función SÍ /NO(ON/OFF). Se les da el nombre de electroimanes demando N 88, N 89 y N 92. Hay asimismo tresválvulas de conmutación en la caja de selección. Sedenominan válvulas de conmutación A, B y C.Las figuras muestran el funcionamiento de loselectroimanes de mando A. La corriente no fluye si

los electroimanes de mando A se encuentran enposición OFF. La abertura de salida está abierta. Lapresión de mando no pasa a la válvula deconmutación A. Esta última es oprimida hacia abajomediante fuerza de muelle.Si el electroimán de mando A se encuentra enposición ON, la corriente fluye. La abertura de salida

cierra. La presión de mando pasa a la válvula deconmutación A. La presión de mando es más intensaque la presión del muelle. La válvula de conmutaciónA se desplaza hacia arriba. El funcionamiento de loselectroimanes de mando B y C y de las válvulas deconmutación B y C es idéntico al funcionamiento deN 88 y de la válvula de conmutación A.

No excitada Excitada

Presiónde mando

Presiónde mando

S a l i d a

Electroválvula Electroválvula




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5 Gestión de presión del aceite ATF

5.1 Gestión de la presiónprincipal del ATF

Gestiona la presión en tubería en los ciclos dearrancada y al circular de forma habitual a régimen decarga parcial. Gestionando la electroválvula N 93como reacción al par de giro del motor se establece la

presión óptima en tubería. Según se desprende delas características de la presión que se muestran enla figura, al conducir de forma habitual a régimen decarga parcial se procede a mantener más baja lapresión que en las fases de arrancada. Esto sedenomina disminución de la presión para la entregade potencia (únicamente se aplica en las marchas

adelante). La gestión de esta disminución esseleccionada específicamente para cada modelo deformas de conducir. En la marcha de emergencia seaplican de forma continua las característica depresión que predominaban antes de la disminución(es decir, una mayor presión que durante laconducción habitual a régimen de carga parcial).

P r e s i ó n e n t u b e r í a

Características de la presión básica para laentrega de potencia

En arrancada (antes de la disminución)

En circulación (después

de la disminución)

Ángulo de apertura válvula de mariposa




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5.2 Gestión de la presión entuberí a durante los ciclos decambio (cambios de régimen)

Durante los ciclos de cambio (cambios de régimen)se gestiona con toda exactitud la presión en tubería.La gestión se realiza a manera de reacción ante elpar detectado del motor y las condiciones detectadasde la conducción. Para todos los ciclos de cambio seaporta la presión adecuada en tubería. Con esto seconsigue reducir de una forma importante los tirones

que suponen los ciclos de cambio y se obtiene unfuncionamiento más uniforme del vehículo.




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5.3 Gestión a temperaturasextremadamente bajas

El ATF presenta una viscosidad extrema si tiene una temperatura sumamente baja.La alta viscosidad se traduce en acciones retardadas de los embragues. Paraactuar en contra de este fenómeno se aplica la presión máxima en tubería cuandola temperatura del ATF es inferior a –30 °C. Este fenómeno se produceindependientemente de la posición momentánea del pedal acelerador y del parsuministrado por el motor.

5.4 Gestión de la presión en tuberí adurante el modo operativo deselección

Los cambios D-N-R no se llevan a cabo hasta que estén cumplidas ciertas premisasen lo que respecta al tiempo y al régimen de revoluciones. De esta forma se reduceel tirón de reacción del sistema al extraer la palanca selectora de la posición «N».

5.6 Gestión de parada para laelectroválvula de presión principal

Si está el vehículo parado y el pie levantado del acelerador, teniendo el ATF unatemperatura inferior a –30 °C, se procede a parar la actividad de la electroválvula de

presión principal N 93 (gesti

ón de carga). Esto se realiza en todas las gamas demarchas. De esa forma se establece un funcionamiento suave del vehículo parado

a bajas temperaturas.




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5.7 Mecanismo de regulación de la presión principal

5.7.1 Mecanismo de regulación • La presión en tubería se regula directamente por la acción de la válvulareguladora de presión. Su funcionamiento se basa en la reacción antevariaciones del par suministrado por el motor.• La presión definida por el par del motor se determina a través de laválvula del modificador de presión. La función de esta válvula se basa enla reacción ante las variaciones que presenta la presión de modulación.• La presión de modulación viene determinada por la señal de salida delelectroimán de la presión principal.• Correspondiendo con ello, las variaciones en la presión de modulacióninfluyen sobre las siguientes variaciones de los desarrollos operativos, porel orden indicado: presión de modulación modificador de presión presión presión en tubería. La presión en tubería, por su parte, seregula por medio del electroimán de presión principal.

Electroimán de presión principal EV1

Presión de mando

Válvula del modificadorde presión

Acumulador delmodificador de

presión

Válvula delregulador de presión

Bomba de aceite Presión en tuberí a

Presión del modificador

Presión de mando

Presión de modulación




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5.7.2 Gestión de la presión principal y de la electroválvula N 93

• La presión de modulación se gestiona por medio de la señal de salida delelectroimán para presión principal. Esta gestión electromagnética seencarga de establecer la presión de modulación necesaria.• La electroválvula de presión principal se excita con una frecuencia pulsátilON –OFF de 50 Hz (1 ciclo = 20 ms). Debido a ello varía la presión

principal.

Observaciones: El valor es de 25 Hz teniendo el ATF una temperaturainferior a –18 °C.

5.7.3 Gestión de los actuadores de corriente continua

La gestión de la corriente continua se utiliza para controlar de formaeficiente la corriente eléctrica, a base de definir el reparto cronológico delos ciclos ON –OFF y el ciclo operativo del electroimán, persiguiendo lafinalidad de reducir el consumo de corriente por parte del electroimán depresión principal y de la electroválvula N281.

Señal de impulsos de 50 Hz

OFF –

proporción

continua

baja

OFF –

proporción

continua

1 ciclo (20 ms)

ON

OFF

1 ciclo (20 ms)

ON

OFF

Representación a grosso modo de la gestión de los actuadores de corriente continua

Gestión de actuadores de corriente continua

1,25 kHz (proporción de tiempo ON 35 %) OFF3 (5) m/s

ON

OFF

ON

OFF

El valor entre ( ) es para una temperatura del ATF inferior a –18 °C.

Electro-imán

presióntubería

Electro-válvula

EV3

1 ciclo 20 (40) m/s




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6 Gestión del embrague anulador delconvertidor de par

Para contar con un funcionamiento silencioso del vehículo y un bajoconsumo de combustible, el cambio automático 09A/09B está equipadocon un mecanismo anulador, unido directamente al convertidor de par. Elmecanismo anulador gobierna el embrague anulador incorporado en elconvertidor de par. La gestión de la anulación permite accionar ydesaccionar el embrague en función de los parámetros previstos para ello.

Su funcionamiento se realiza como una reacción a las condicionesoperativas del embrague.Otras funciones pertenecientes a la gestión de la anulación consisten engestionar una anulación suave, gestionar la anulación del convertidor depar en la fase de deceleración y en gestionar la descriminación delembrague anulador.

6.1 Gestión básica Gestión de la conmutación entre la aplicación y la supresión del embragueanulador en (II, III,) IV y V marchas, en función de la gama correspondientey de los parámetros especificados para el modo operativo de la conducciónen cuestión. El mecanismo anulador puede intervenir en las gamas demarchas D, 4, (3 y 2).

Nota: En circunstancias normales, el mecanismo anulador del convertidor

de par solamente funciona en IV y V marchas. En casos excepcionales deexistir una temperatura excesiva, sin embargo, también funciona en II y IIImarchas.




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6.2 Gestión de la anulación suave La gestión de la anulación suave reduce a su mínima expresión el tirónque supone la actuación del embrague anulador, a base de hacerloresponder de forma suave y gradual.

Anulación suave

Régimen

Tiempo

Zona del convertidor depar

Régimen de la rueda debomba (régimen delmotor)

Zona de la anulaciónsuave

Anulación gradual

Zona de anulación

Régimen de la turbina (régimen del árbol primario)




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6.3 Gestión de la anulación en fase dedeceleración

Para conservar el estado anulado del convertidor de par, también despuésde levantar el pie del acelerador, en la zona de anulación al conducir a unadeterminada velocidad superior. De esta forma se actúa preventivamenteen contra del efecto desagradable que surgiría si el embrague anulador esaplicado y desaplicado debido a conmutaciones repetidas provocadas porlas señales ON –OFF del acelerador.

6.4 Gestión de descriminación de la anulación delconvertidor

Si el aceite ATF del cambio tiene una temperatura inferior a 40 °C, elmecanismo anulador del convertidor de par también se bloquea dentro dela zona de anulación. Asimismo se bloquea la anulación en las gamas 1, P,R y N.




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7.1 Estado sin anulación El electroimán anulador está DESACTIVADO (proporción de carga OFFaprox. 95 %). Los conductos de presión deaceite se encuentran en las condiciones deconmutación que se muestran en la figuraderecha. En estas condiciones, la presiónde desaplicación del convertidor mueve laparte derecha del embrague anulador,alejándola del convertidor, para desaplicarel embrague. Este es el estado sinanulación.

7 Mecanismo anulador delconvertidor de par

El mecanismo anulador del convertidorde par puede adoptar tres posicionesoperativas (anulación, sin anulación yanulación suave). Cada uno de estosestados operativos será descrito másdetalladamente a continuación.

Rueda debomba

Rueda de turbina

Embrague anulador

Presión dedesaplicación delconvertidor

Válvula de control

de anulación

Presión delconvertidor de par

Presión demando

Electroimán anulador

Aplicación conpresión delconvertidor

Radiador

Lubricación

Árbol primario

Lado motor




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7.2 Estado anulado El electroimán anulador del convertidor depar está ACTIVADO (proporción de cargaOFF aprox. 5 %). Los conductos de aceitese encuentran en las condiciones operativasque muestra la figura derecha. En esteestado es despreciable la presión dedesaplicación para el convertidor de par. La

parte derecha del embrague anulador sedesplaza hacia el convertidor de par y ataca.Este es el estado anulado.

Rueda debomba

Rueda de turbina

Embrague anulador

Válvula de control

de anulación


Presión demando

Electroimán anulador


Radiador

Lubricación

Árbol primario

Lado motor




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7.3 Estado de la anulaciónsuave

Está dado el estado de la anulación suave en laetapa de transición del mecanismo entre los estadossin y con anulación. La presión para desaplicar elconvertidor de par se reduce de forma gradual enlugar de espontánea. Esto evita que el embragueactúe de forma repentina. La actuación suave ygradual del embrague reduce al mínimo el tirón derespuesta de la anulación. Para reducirgradualmente la presión de desaplicación delconvertidor, adicionalmente al electroimán deanulación se emplea un electroimán de carga. Laválvula de control para la anulación del convertidorcuenta con un dispositivo regulador de presión, quereacciona ante la presión de desaplicación delconvertidor y ante la presión de salida delelectroimán. Esto se traduce en una reduccióngradual de la presión de salida del electroimán. Alreducirse la proporción de carga OFF delelectroimán se reduce correspondientemente lapresión de desaplicación para el convertidor de par.De ahí resulta una acción suave del embragueanulador.

Rueda debomba

Rueda de turbina

Embrague anulador

Válvula de

control deanulación


Presión demando

Electroimán anulador t


Radiador

Lubricación

Árbol primario

Lado motor

Presión dedesaplicación delconvertidor (durantela disminución de lapresión)




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7.4 Electroimán de anulación N 91 – mecanismo deaccionamiento

El electroimán anulador es idéntico a loselectroimanes de presión principal N 93, de 50Hz. Se trata de un electroimán de trabajo, enversión accionada.• El circuito de aceite para la presión de salidadel electroimán está comunicado con lasaberturas de paso del circuito principal de aceite.

La presión de salida aumenta en cuanto laválvula, en el interior del electroimán para elembrague anulador, cierra el circuito de presiónde salida.• Por su parte, si la válvula del electroimán parael embrague anulador abre el circuito de lapresión de salida, ésta última disminuye.

• Si el electroimán del embrague anulador está DESACTIVADO (sin flujo de corriente), el circuitoabre. Si el tiempo OFF del electroimán essuperior al tiempo ON, la presión de salidaaumenta.

Funcionamiento del electroimán para el embrague anulador

Electroimán ONPresión de salida

(disminución de presión)

Electroimán OFFPresión de salida

(aumento de presión)

Presión de mando Presión de mando

P r e s i ó n d e m o d u

l a c i ó n

P

r e s i ó n d e

m

o d u l a c i ó n

S a l i d a

P r e s i ó n d e

m o d u l a c i ó n

Alta

Baja

Baja AltaProporción de

tiempo ON




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8 Gestión de la electroválvula para la coordinación del embrague K1 (N 90)La electroválvula para la coordinación del embrague K1 (N 90) asume cuatro funciones:

8.1 Gestión de coordinación de losciclos de cambio

La electroválvula gestiona la conmutacióndel embrague (coordinación de losmovimientos de embrague y desembrague)

para cada ciclo de cambio, en función de lascondiciones de la marcha. Por ejemplo, alreducir de V a III marcha, solicitando estareducción a base de pisar a fondo elacelerador, es necesario que el freno B2 sedesaplique simultáneamente a la aplicacióndel embrague. Si no concuerda la

coordinación de estas dos operaciones,aumentará el tirón de respuesta. Por esemotivo se procede a gestionar la presión entubería a base de desactivar laelectroválvula, con objeto de retardar elmomento en que actúa el embrague K1, conmiras a conseguir un ciclo de cambio suave.

Los demás electroimanes de coordinaciónasumen funciones parecidas.

Régimen

Tiempo

Pisada del aceleradora fondo

III marcha (acción delembrague K1

Desactivación del electroimánde coordinación para elembrague K1 en función delas necesidades para elevarel régimen del motor.

V marcha (desaplicación del embrague para tener unarelación larga

S i T i i




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8.2 Gestión de la disminución depresión en tuberí a La disminución de la presión seexplica en el apartado anterior,relacionado con la gestión básica dela presión en tubería. La gestión de lapresión del aceite antes y despuésde la disminución se realiza pormedio del electroimán ON/OFF para

la coordinación del embrague K1 (N90).

8.3 Gestión de descriminación de lamarcha atrás

Si se procede a seleccionar la gama«R» estando el vehículo circulandohacia delante, se acciona laelectroválvula de coordinación parael embrague K1 (estado ON), conobjeto de que no sea engranada la

marcha atrás.

8.4 Gestión de punto muerto («N») arégimen de ralentí

La electroválvula para lacoordinación del embrague K1 (N 90)y la electroválvula para lacoordinación del freno B2 (N 282) seencargan de gestionar las

condiciones operativas de puntomuerto a régimen de ralentí.

No dispuesto (electroimán ON) Dispuesto (electroimán OFF)

Freno B1

Válvula descrimi-nadora de la marchaatrás

Presión freno

Presión demando

Electroválvula EV8

Freno B1

Válvula descrimi-nadora de la marchaatrás

Presión freno B1

Presión demando

Electroválvula EV8

S i T i i




K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 30/75 26.10.00

8.5 Gestión de disminución del par

Durante el ciclo de cambio de unamarcha, este sistema de gestióndisminuye brevemente el par del motor.De esta forma se reducen al mínimo lostirones de cambio. En el momento

preciso en que se cambia la marcha, launidad de control transmite a través delCAN-Bus una señal hacia la unidad decontrol del motor, solicitando lareducción del par. La unidad de controldel motor reacciona reduciendo el parcorrespondientemente. La gestión para

la reducción del par interviene durantelos cambios a mayor y a menor en lasgamas D, 4, 3 y 2, en función de laposición momentánea del acelerador ydel par momentáneo.

Señal de cambio de

marcha

Solicitud de reducción del

par

Señal para la reducción

del par

MotorCambioautomático

Unidad decontrol

Unidad decontrol motor

S i T i i




K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 31/75 26.10.00

9 Coordinación del ciclo de cambio con ayuda del transmisor de régimen de entrada al cambio G182 y deltransmisor de régimen del árbol intermediario G 265

En el cambio automático 09A/09B se mide el régimen del árbol intermediario G 265, el régimen del árbol de entrada(G 182, rueda del bloqueo de aparcamiento) en el interior y el régimen del piñón cilíndrico perteneciente al conjuntoplanetario 3, pasando estos datos a la unidad de control. En virtud de que los dos tipos de relaciones de transmisión sepueden calcular con ayuda de estos tres sensores de régimen, la unidad de control detecta continuamente los estados

operativos correspondientes.

Relación de transmisión paralos conjuntos planetarios 1+2

Relación de transmisión parael conjunto planetario 3

Régimen del árbol de entradaG182

Régimen de rueda primaria parael conjunto planetario 3 – G68

Señal de entrada de 182

Señal de entrada de G 68

=

Régimen de rueda primaria parael conjunto planetario G68

Régimen del árbol intermediarioG265

Señal de entrada de G 68

Señal de entrada del sensor de velocidad de marcha G 68

=

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K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 32/75 26.10.00

Unidad decontrolJ220

Unidad decontrol del

motor

Señal de régimen del motor

G182

G265

G68

Motor

Conjuntoplanetario 3

Conjuntos planetarios1 + 2

Transmisor de velocidad de marcha G68

Gestión del cambioautomático

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K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 33/75 26.10.00

9.1 Válvula de control de ralentí

Aspectos generales La válvula de control de ralentí (funcionaconjuntamente con la válvula conmutadora de ralentí)se encarga de gestionar la presión del embrague K1,para poner el cambio automático en punto muerto, si elvehículo se detiene estando seleccionada una gama

de marchas adelante. (Actualmente sólo en vehículoscon motor diesel)

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K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 34/75 26.10.00

Funcionamiento dela presión para elembrague derelación detransmisión corta

Para desplazar la válvula de control de ralentí haciaarriba se emplea la fuerza de un muelle, mientras seaplica presión de modulación (11) al extremo inferiorde la válvula de control de ralentí.El extremo superior de la válvula de control de ralentí se somete a la presión «regulada» para el embragueK1 (45), haciendo que la válvula reguladora de ralentí

se desplace hacia abajo.La presión «regulada» para el embrague K1 (45) y lapresión de modulación se equilibran. Esto se consiguereduciendo la presión para el embrague K1.Si la presión «regulada» para el embrague K1 (45) esinferior a la presión de modulación (11), la válvula decontrol de ralentí se desplaza hacia arriba y abre el

circuito de presión para el embrague K1 (35), segúnse muestra en la figura contigua. A raíz de la presiónpara el embrague K1 aumenta la presión «regulada» para la relación corta (45).La presión «regulada» e intensificada para la relaciónde transmisión corta (45) mueve la válvula de controlde ralentí hacia abajo. A raíz de ello cierra el circuito de

presión para el embrague K1 (35) dejándose deaplicar la presión a la válvula de control de ralentí.

Presión «regulada» para el embrague K1

Presión demodulación

Presión para elembrague K1

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K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 35/75 26.10.00

Presión para elembrague derelación corta

En cuanto la presión «regulada» para el embrague K1(45) es superior a la presión de modulación (11), laválvula de control de ralentí se desplaza hacia abajo yabre el circuito de salida (X), según se muestra en lafigura contigua. La presión «regulada» para elembrague K1 (45) se descarga y reduce a raíz de ello.En cuanto queda reducida la presión «regulada» para

el embrague K1 (45), la válvula de control de ralentí sedesplaza hacia arriba y cierra el circuito de salida (X).La presión «regulada» para el embrague K1 deja deseguirse reduciendo a continuación. Para que lapresión «regulada» para el embrague K1 (45) seacontrolada en función de la presión de modulación(11), este procedimiento de aumento y disminución de

la presión se repite correspondientemente.

Presión «regu-lada» para elembrague K1

Presión de

modulación

Presión para elembrague K1

Salida

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K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 36/75 26.10.00

9.2 Válvulas de conmutación A, B y CAspectos generales Las válvulas de conmutación A, B y C trabajan como válvulas que

suministran presión de tubería a los circuitos de embragues y frenos deacuerdo con la función de los electroimanes de conmutación.Las válvulas de conmutación A, B y C se emplean como conjunto yconfiguran los circuitos de aceite destinados desde la I hasta la V marchas.

Funcionamiento Para el movimiento descendente de las válvulas de conmutación A, B y Cse utiliza la fuerza de sus muelles.

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K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 37/75 26.10.00

9.2.1 I marcha (freno motor en funcionamiento) Los electroimanes de conmutación se mantienen en el modo operativodestinado a la I marcha (con freno motor).El extremo inferior de las válvulas de conmutación B y C se somete a lapresión de mando, con lo cual se mantienen las válvulas de conmutación By C en su posición superior.Por su parte, la válvula de conmutación A es mantenida en la posicióninferior mediante la fuerza del muelle.En este estado operativo se aplica presión de tubería (1) a través de laválvula de conmutación B, actuando esta presión sobre el embrague K1(35). La presión en tubería (5) se conduce a través de la válvula deconmutación B, aplicándose al freno B3 (34).La presión en tubería (1) que actúa sobre la válvula de conmutación A esconducida asimismo a través de la válvula de conmutación C y B,actuando sobre la válvula descriminadora de la marcha atrás (19).Estando la palanca selectora situada en la gama 2, la presión en tubería(19), que actúa sobre la válvula descriminadora de la marcha atrás, esconducida a través de la válvula y actúa seguidamente sobre el freno parala relación de transmisión corta y la marcha atrás.

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K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 38/75 26.10.00

I marcha (freno motor en funcionamiento)

EmbragueK4

EmbragueK1

FrenoB3

FrenoB2

EmbragueK3

FrenoB1

Válvula de

Válvula de conmutación B

Válvulaconmutación C

Presión de

Presión dePresión enPresión en

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K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 39/75 26.10.00

9.2.2 I marcha (freno motor no en funcionamiento) Los electroimanes de conmutación se mantienen en el modo operativopara la I marcha (sin freno motor).El extremo inferior de todas las válvulas de conmutación (A, B y C) sesomete a presión de mando, de modo que las válvulas de conmutación A,B y C sean mantenidas en la posición superior.En este estado operativo se inscribe la presión en tubería (1) a través de laválvula de conmutación B, aplicándose esta presión al embrague K1 (35).

La presión en tubería (5) se inscribe a través de la válvula de conmutaciónB, aplicándose esta presión al freno de la reductora (34).

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K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 40/75 26.10.00

I marcha (freno motor no en funcionamiento)

EmbragueK4

EmbragueK1

FrenoB3

FrenoB2

EmbragueK3

FrenoB1

Válvula de

Válvula de

Válvulaconmutación C

Presión demando

Presión de mando Presión enPresión en

P r e s i ó

n d e m a n d o

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gInformación para Instructores: Cambio automático de 5 relaciones 09A/09B, 7.02 (E)

K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 41/75 26.10.00

10 Configuración básicaLa figura muestra un esquema seccionado del cambio automático 09A/09B.

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K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 42/75 26.10.00

Embrague K 2 Embraga en la gama de selección R. Solidario con el árbol primario y el planeta delantero.

Embrague K 3 Embraga en III, IV y V marchas. Solidario con el árbol primario y con el portasatélites delantero.

Embrague K 1 Embraga en I, II y III marchas. Solidario con el portasatélites PL 1 y la corona interior trasera.

Embrague K 4 Embraga en V marcha. Solidario con el portasatélites PL 3 y con el planeta PL 3.

Freno B 1 Actúa en I marcha y en la gama de selección R. Bloquea el giro del portasatélites delantero.

Freno B 2 Actúa en II, IV y V marchas. Bloquea el giro del planeta delantero.

Freno B 3 Actúa en I, II, III y IV marchas, así como en la gama de selección R. Bloquea el giro del planeta PL 3.

Embraga en I marcha. Bloquea el giro del portasatélites PL 1 al comienzo de la marcha adelante del vehículo. Giraloco al reducirse la velocidad de marcha.

Embrague de ruedalibre, reducción

Embraga en I, II, III y IV marchas. Bloquea el giro del planeta PL 3 al comienzo de la marcha adelante del vehículo.Gira loco al reducirse la velocidad de marcha.

11 Funciones de embragues y frenos

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K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 43/75 26.10.00

Acción de los embragues y frenos en la gama de selección

o = en funcionamiento, ∆ = en funcionamiento, en II marchaGama deselección

K2 K3 K1 K4 B1 B2 B3 Rueda libre 1 Rueda libre 3 Estado del vehículo

P ο Aparcado

R ο ο ο En marcha atrás

N ο Neutral

1. ο ∆ ο ο ο

2. ο ο ο ο

3. ο ο ο ο

4. ο ο ο ο

2WD

D

4

3

2

5. ο ο ο

D: 1 ↔ 2 ↔ 3 ↔ 4 ↔ 5

4: 1 ↔ 2 ↔ 3 ↔ 4 ← 5

3: 1 ↔ 2 ↔ 3 ← 4 ← 5

2: 1 ↔ 2 ← 3 ← 4 ← 5

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Información para Instructores: Cambio automático de 5 relaciones 09A/09B, 7.02 (E)

K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 44/75 26.10.00

Gama de selección P • En la gama de selección P no hay embragues ni frenos aplicados. Nose transmite potencia motriz hacia el cambio. En la gama de selección P,

el trinquete de bloqueo incide en los dientes de la rueda de bloqueo deaparcamiento. La rueda de bloqueo de aparcamiento está comunicadamecánicamente con la rueda loca, bloqueando así el grupo.

Gama de selección N • En la gama de selección N no hay embragues ni frenos aplicados. Nose transmite potencia motriz hacia el cambio. La configuración en lagama de selección N se diferencia de la posición P por cuanto que la

rueda de bloqueo de aparcamiento puede girar libremente, no quedandobloqueado el grupo.

12 Funciones de flujo de fuerza

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K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 45/75 26.10.00

Gama de selección R • En la gama de selección R están aplicados el embrague K 2, el frenoB1 de la marcha atrás y el freno B3. La fuerza motriz se transmite desdeel árbol primario hacia el embrague de marcha atrás y hacia el planetaPL 1. Debido a que el freno B1 está aplicado, el portasatélites 1 seinmoviliza. Por tanto, si el planeta PL 1 gira a la derecha, elportasatélites 1 se mantiene inmóvil. Debido a ello, los satélites PL 1giran a la izquierda, obligando a la corona interior a girar asimismo a la

izquierda. De esa forma, el piñón cilíndrico A también gira a la izquierda.El giro del piñón cilíndrico se transmite a través del piñón loco hacia lacorona interior PL 3. En virtud de que el freno bloquea al planeta PL 3, elportasatélites gira en dirección opuesta a la de las marchas delante,transmitiendo así la fuerza motriz hacia las ruedas del vehículo.

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K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 46/75 26.10.00

Gama de selección R

Freno B1

Árbol primario

Convertidor de par

Piñón loco

Rueda deaccionamiento

Embrague K2

Accionamiento

Retenido (inmóvil)

Salida de fuerza A

Salida de fuerza B

Satélite

Estados de los elementos giratorios

Portasatélites

Conjunto planetario 1 Conjunto planetario 2

Conjuntos planetarios 1 + 2

Freno B3

Conjunto planetario3 Conjunto planetario

3

Planeta

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K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 47/75 26.10.00

I marcha • Al tener puesta la I marcha se activan el embrague K1 y el freno B3. Alacelerar en I marcha se bloquea la rueda libre 1 y la rueda libre PL 3. Lafuerza motriz es transmitida por el árbol primario; el planeta PL 2 gira a laderecha y el conjunto planetario PL 2 gira a la izquierda. La coronainterior tiende a girar por ello a la izquierda. Sin embargo, debido a quela corona interior es solidaria con el embrague de rueda libre 1 a travésdel embrague K1 para la relación de transmisión corta, resulta que la

corona interior PL 2 no puede girar. Correspondiendo con ello, elportasatélites PL 2 gira a la derecha y el piñón cilíndrico gira también a laderecha. El giro del piñón cilíndrico se transmite a través de la rueda locahacia la corona interior PL 3. En virtud de que el planeta PL 3 está bloqueado por medio del freno B3, el conjunto planetario PL 3 gira a laderecha y permite al mismo tiempo que el portasatélites PL 3 giretambién a la derecha. De acuerdo con ello, PL 3 gira a la derecha y

transmite la fuerza de tracción hacia las ruedas del vehículo.

PL 1 = Conjunto planetario 1 • PL 2 = Conjunto planetario 2 • PL 3 =Conjunto planetario 3

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K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 48/75 26.10.00

I marchaEmbrague de rueda libre

Embrague K1

Árbol primario

Rueda loca

Rueda primaria

Embrague derueda libre

Accionamiento

Retenido (inmóvil)

Salida de fuerza A

Salida de fuerza B

Satélite



Freno B3

Conjunto planetario3

Planeta

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K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 49/75 26.10.00

II marcha • Al estar en vigor la II marcha en las gamas de marchas adelanteactúan el embrague K1, el freno B2 y el freno B3. Al acelerar en IImarcha está bloqueado el embrague de rueda libre PL 3. La fuerza detracción se transmite por el árbol primario, el planeta PL 2 gira a laderecha y el conjunto planetario PL 2 gira a la izquierda. De esa forma,el portasatélites PL 1 gira a la derecha, igual que en la I marcha. Alestar en vigor la I marcha, el freno B2 bloquea el planeta PL 1. De esa

forma, el conjunto planetario PL 1 gira a la derecha, para que elportasatélites PL 1 gire a la derecha. Esta fuerza de impulsión hace quela corona interior PL 1 gire a la derecha y el piñón cilíndrico gire másrápidamente, debido al giro de la corona interior PL 1.El giro del piñón cilíndrico A se transmite hacia PL 3 y luego hacia lasruedas del coche.

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K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 50/75 26.10.00

II marcha Conjunto planetario 1 Conjunto planetario 2

Embrague de rueda libre

Embrague K1

Árbol primario

Rueda loca

Rueda primaria

Freno B3

Embrague de ruedalibre Conjunto planetario 3

Accionamiento

Retenido (inmóvil)

Salida de fuerza A

Salida de fuerza B

Satélite


Freno B2



Service TrainingI f ió I t t C bi t áti d 5 l i 09A/09B 7 02 (E)




K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 52/75 26.10.00

III marcha

Embrague K1



Árbol primario

Rueda loca

Rueda primaria

Freno B3

Embrague de

rueda libre Conjunto planetario3

Accionamiento

Retenido (inmóvil)

Salida de fuerza A

Salida de fuerza B

Satélite


Embrague K3

Service TrainingInformación para Instructores Cambio automático de 5 relaciones 09A/09B 7 02 (E)




K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 53/75 26.10.00

IV marcha • Al entrar en vigor la IV marcha en las gamas de marchas adelanteactúan el embrague K3, el freno B2 y el freno B3. Al acelerar en IVmarcha está bloqueada la rueda libre PL 3. La fuerza motriz estransmitida por el árbol primario hacia el embrague K3 y alportasatélites PL 1, el cual gira a la derecha. En virtud de que elplaneta PL 1 está bloqueado por medio del freno B2, resulta que elconjunto planetario PL 1 gira a la derecha y hace girar al mismo tiempo

de esa forma el portasatélites PL 1 a la derecha. Esta fuerza motriz girala corona interior PL 1 a la derecha y se transmite a través del piñóncilíndrico y la rueda loca hacia la corona interior PL 3. Debido al giro dela corona interior PL 2, el régimen de revoluciones (potencia detracción) del portasatélites PL 1 es superior al de la III marcha. Setransmite hacia las ruedas del vehículo en la misma forma que en la Imarcha.

Service TrainingInformación para Instructores: Cambio automático de 5 relaciones 09A/09B 7 02 (E)




K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 54/75 26.10.00

IV marcha Conjunto planetario 1 Conjunto planetario 2


Árbol primario

Rueda loca

Rueda primaria

Freno B3

Embrague derueda libre Conjunto planetario

3

Accionamiento

Retenido (inmóvil)

Salida de fuerza A

Salida de fuerza B

Satélite


Embrague K3

Freno B2

Service TrainingInformación para Instructores: Cambio automático de 5 relaciones 09A/09B 7 02 (E)




K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 55/75 26.10.00

V marcha • Estando en vigor la V marcha en las gamas de marchas adelante

actúan el embrague K3, el embrague K4 y el freno B2. La fuerza motrizes transmitida por el árbol primario a través del embrague K3, en lamisma forma como sucede en la IV marcha, hacia la corona interior PL3. Esta fuerza motriz se transmite a través del embrague K4 hacia elplaneta PL 3 y luego hacia las ruedas del vehículo.





K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 56/75 26.10.00

V marcha Conjunto planetario 1 Conjunto planetario 2


Árbol primario

Rueda loca

Rueda primaria

Embrague K4

Embrague derueda libre Conjunto planetario

3

Accionamiento

Retenido (inmóvil)

Salida de fuerza A

Salida de fuerza B

Satélite


Embrague K3

Freno B2




o ac ó pa a st ucto es Ca b o auto át co de 5 e ac o es 09 09 , 0 ( )

K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 57/75 26.10.00

I MARCHA (gama de selección 2) con frenomotor

• Estando en vigor la I marcha actúan el embrague K1, el freno B2 y elfreno B3. Al acelerar en I marcha, ambos embragues de rueda libretrabajan en dirección de bloqueo.La fuerza motriz se transmite en la misma forma que en la I marcha de lagama de selección D, pero en virtud de que el freno B2 y la marcha atrásentran en acción, se consigue un frenado por motor a régimen dedeceleración.




p , ( )

K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 58/75 26.10.00

I MARCHA (gama de selección 2) con freno motorConjunto planetario 1 Conjunto planetario 2

Embrague de ruedalibre

Árbol primario

Rueda loca

Rueda primaria

Freno B3

Embrague derueda libre

Conjunto planetario3

Accionamiento

Retenido (inmóvil)

Salida de fuerza A

Salida de fuerza B

Satélite


Embrague K1

Freno B2




K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 59/75 26.10.00

En los siguientes apartados se analizan los componentes principales del cambioautomático, así como la gestión electrónica y sus interrelaciones.

13.1. Unidad del cambio automático

13.1.1 Convertidor de par con mecanismo anulador• El convertidor de par transmite la fuerza del motor hacia el cambio. Estandodesaplicado el embrague anulador, la fuerza se transmite a través de aceite(ATF). Estando aplicado el embrague anulador, la fuerza del motor se transmitea través del embrague anulador hacia el cambio.• En el cambio automático 09A/09B se implanta un convertidor de parmonoescalonado de dos fases, con elementos simétricos.

• Los 3 elementos simétricos (rueda de bomba, rueda de turbina y ruedadirectriz) están representados en la figura contigua. Salta a la vista laconfiguración simétrica de los 3 elementos.• La expresión «monoescalonado» se refiere al grupo componente de rueda deturbina, que existe en un solo ejemplar.• El término «de dos fases» se refiere al régimen de la rueda de turbina enrelación con el régimen de la rueda de bomba. Si el régimen de la rueda de

turbina es inferior al de bomba, el mecanismo funciona como un convertidorsimple. Si el régimen de la rueda de turbina es superior al de la rueda debomba, el mecanismo se comporta como un embrague líquido.

13. Componentes principales

Manguito

Rueda directriz

Rueda debomba

Rueda deturbina

Amortiguadortorsional

Embrague anuladordel convertidor depar




K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 60/75 26.10.00

13.1.2 Bomba de aceite • En el cambio automático 09A/09B se implantauna bomba de aceite en versión de bomba derotores. La ventaja de una bomba de rotoresconsiste en que se caracteriza por unas muyreducidas pérdidas de potencia.• La bomba de aceite es impulsada por elmotor. El rotor interior está comunicado con el

manguito del convertidor de par.

Rotor exterior

Rotor interior

Empalme aspirante Empalme impelente




K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 61/75 26.10.00

13.1.3 Engranaje planetario El engranaje planetario consta del planeta, lossatélites, el portasatélites y la corona interior.Definición de los componentes• Planeta: El planeta se encuentra en el centro.• Satélite: El satélite giratorio se encuentra enataque con el planeta y se desarrolla en torno aéste.

• Portasatélites: El portasatélites es una versióngiratoria, encargada de guiar a los satélites.• Corona interior: La corona interior seencuentra en la órbita exterior de los satélites yse encuentra en ataque continuo con éstos.Gira en la misma línea de eje que el planeta.

Planeta PL 1

Satélites PL 1

Corona interior PL 2

Satélite PL 2

Planeta PL 2

Corona interior PL 1




K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 62/75 26.10.00

13.1.4 Embrague • El cambio automático 09A/09B dispone de 4 embraguesintegrados, en versión de discos múltiples en húmedo(embrague K1, embrague K2, embrague K3 y embragueK4). La configuración y el funcionamiento de los embraguesse representa, a título de ejemplo, en la figura contigua.• Cada embrague dispone de dos componentes primariosgiratorios (tambor y cubo de embrague). La transmisión de

la fuerza se realiza y controla a través de estos doscomponentes.El tambor y el cubo están comunicados con un disco deembrague. La presión que actúa sobre el disco deembrague da como resultado la transmisión de la fuerza.Un disco de embrague no sometido a presión deja detransmitir fuerza.

• Los componentes más importantes del embrague serepresentan en la figura contigua. Los discos por el lado deltambor se utilizan como discos impulsados; los discos por ellado del cubo son los discos impulsores. Los discos deembrague están dotados de una guarnición de materialfriccionante en sus flancos. El disco de sujeción se utiliza asu vez como disco distanciador al estar suelto el embrague.

Establece el juego especificado para el embrague.

Disco impulsado

Junta de goma Disco embuti-do profundo

Disco impulsor

Anillo de seguridad

Juego del embrague

Cubo deembrague

Disco de sujeción

Muelle recuperador Junta de goma

Circuitohidráulico

Bola decierre

Émbolo

Tambor deembrague




K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 63/75 26.10.00

• El embrague actúa en cuanto se aplica la presión delaceite al émbolo en el tambor de embrague. El discoembutido amortigua las fuerzas repentinas e intensas,evitando que pasen a los discos del embrague y puedanprovocar una respuesta áspera de éste.• El émbolo vuelve a su posición normal, con ayuda demuelles recuperadores, en cuanto se neutraliza la presión

del aceite a través del taladro de salida. De esta forma sesuelta el embrague.

• Estando aplicado el embrague, el circuito de aceite sellade forma forzosa debido a la presión del aceite que actúaa través del orificio de admisión contra la bola de cierre.En cuanto se suelta el embrague, la bola de cierre se

retrae del orificio de admisión y abre el circuito, con lo cualentra aire en la cámara de aceite, evitando que se genereuna presión con el aceite residual sobre el tambor delembrague.• El tambor y el cubo del embrague son piezas solidariascon un conjunto planetario, respectivamente. El giro de losconjuntos planetarios actúa como elemento de gestión del

embrague.• Para más detalles acerca de los diferentes embragues,consúltese el apartado «Mecanismo de cambio demarchas».

Disco embutido

Presión en tubería

Embragueaplicado

Salida

Salida

Embrague

suelto




K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 64/75 26.10.00

Embragues con compensación de presión centrí fuga

• El cambio automático 09A/09B dispone de una cámarade anulación de fuerzas centrífugas para la presión delaceite en los embragues K 1 y K 3.La cámara de anulación para fuerzas centrífugas de lapresión del aceite mejora el ciclo de desacoplamiento delembrague ejerciendo fuerza sobre los embragues K1 y

K3.• Este sistema, en comparación con el de la bola decierre, viene a mejorar el comportamiento operativo delémbolo.El émbolo vuelve por fuerza centrífuga a su posiciónoriginal. La fuerza centrífuga se mantiene dispuesta en lacámara de presión, que se encuentra situada por el otro

extremo del cilindro para el émbolo.De esa forma mejora el comportamiento de respuesta delembrague durante el ciclo de desaplicación,consiguiéndose un cambio más rápido de las marchas.

Embrague K1 Fuerza de anula-ción, carcasa

Émbolo delembrague K1

Presión de lubricación

Presión paraembrague K1

Fuerza deanulación

Émbolo delembrague K3

Fuerza deanulación

Presión de lubricación Presión paraembrague K3

Fuerza deanulación, carcasa

Embrague K3




K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 65/75 26.10.00

13.1.6 Frenos B 1 y B 2 • En el caso de los frenos B1 y B2 se trata defrenos de discos múltiples. El funcionamientobásico de los frenos es parecido al de losembragues multidisco. El tambor de embragueva montado en un sitio adecuado en la carcasadel cambio. Los frenos asumen la función deimpedir el giro del cubo de embrague al estar

aplicado el disco de embrague.

Carcasa del cambio

Cubo defreno

Émbolo




K-VK-36/si//TI_7_02_(sp).doc 66/75 26.10.00

13.1.7 Freno B 3 • La cinta de freno actúa como reacción al mando

servoasistido y detiene el giro del tambor deembrague para K3.• El mando servoasistido dispone de un émbolo,que trabaja en función de las variaciones quepresenta la presión del aceite. El émbolo emergeen las gamas de selección P y N, en I, II, III, IV ymarcha atrás, deteniendo así el giro del tambor

de embrague para K3.• En cuanto la presión en tubería alcanza lamagnitud para el mando servoasistido de la cinta,es cuando funciona el émbolo deservoasistencia. La carrera descendente delémbolo hace que el vástago de éste apriete lacinta del freno.

El giro del embrague K3 se frena de esa forma.• El tornillo final de anclaje sirve para mantener el juego necesario entre la cinta de freno y eltambor del embrague, en cuanto se suelta lacinta del freno. Este juego se puede establecercon ayuda de la tuerca de ajuste en el tornillofinal de anclaje.

Tornillo final deanclaje

Presión deaplicación para lacinta de freno

Émbolo defreno

Carcasa delcambio

Cinta de freno

Tambor deembrague parael embrague K4




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13.1.7 Embrague de rueda

libre, conjuntosplanetarios I y III

• En el cambio automático 09A/09B se implanta un

embrague de rueda libre con rodillos de bloqueo parael embrague K1 y un embrague de rueda libre conelementos de bloqueo para el freno B3.• Rueda libre del conjunto planetario IEl portasatélites PL 1 se fija por medio del anillointerior, que en I marcha funciona en vacío.• Rueda libre del conjunto planetario III

El planeta PL 3 se fija por medio del anillo interior, quefunciona en vacío en las marchas I, II, III y IV.[Embrague de rueda libre con rodillos de bloqueo]• De forma habitual, los rodillos se someten a fuerzade muelle contra la parte más estrecha. De ese modo,los rodillos establecen una unión de arrastre de fuerzapara la transmisión del par entre la leva y el anillo

interior, contra los cuales se encuentran en ataque. Envirtud de que, al invertir el sentido de giro, los rodillosse desplazan en la dirección que les ofrece una mayordistancia con respecto a la leva, se produce un juegoentre los anillos interior y exterior, permitiendo queéstos giren en sentido mutuamente opuesto.[Embrague de rueda libre con elementos de bloqueo]

• Salta a la vista la diferencia en los diámetros «a» y«b» de los elementos de bloqueo. Si el anillo interiortrata de girar a la derecha, el elemento de bloqueo seaprisiona debido al diámetro «a» (es superior a la cota«c»), impidiéndose que se pueda mover hacia laizquierda.

Rueda libre de rodillos debloqueo

Anillo exterior Rodillo

Muelle Anillointerior

Anilloexterior

Elemento debloqueo

Anillointerior

Rueda libre deelementos de bloqueo

Elemento de

bloqueo

Sentido de giro




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13.1.8 Unidad de controldel cambioautomático

• Previo análisis de las señales de entrada, la unidadde control gestiona el funcionamiento de las válvulaselectromagnéticas y, por tanto, el funcionamiento delcambio automático.




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13.1.9 Electroimán • En el cambio automático 09A/09B seimplantan 9 electroimanes (actuadores). Estoselectroimanes se accionan por medio de lasseñales de salida de la unidad de control. Loselectroimanes gestionan el funcionamiento delcambio.• Los 9 electroimanes pueden ser agrupados

en dos diferentes clases, según su modo deaccionamiento. Tres de ellos sonelectroimanes de carga. Los seis restantes sonelectroimanes ON –OFF.• Todos los electroimanes disponen de unabobina interior. Un flujo de corriente a través dela bobina acciona la válvula de aguja. Esta

última abre y cierra los circuitos de aceite apresión.• Un electroimán ON –OFF cierra un circuito deaceite a presión en función del flujo decorriente.

Electroimán ON –OFF:

N 88, N 89, N 92, N 90, N 282, N 281.

Electroválvulas Electroválvulas

Electroválvulas

Circuito de aceite a

presión

Válvula de aguja

Bobina OFF ON




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13.1.9 • Las válvulas de modulación se accionan con unafrecuencia ON/OFF de 50 Hz. De esa forma se abren ycierran los circuitos de aceite a presión.• En el interior de las válvulas de modulación hay unmuelle. La fuerza del muelle actúa en contra de la válvulade aguja. La válvula de aguja trabaja en función del flujode corriente (ON). La fuerza del muelle predomina en

cuanto se corta el flujo de la corriente (OFF) y la fuerzadel muelle conduce a la válvula de aguja a su posiciónoriginal.Válvula de modulación: electroimán de presión entubería, electroimán del embrague anulador, electroimánde carga de freno 2-4

Bobina

Válvula deaguja

Muelle




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13.1.10 Sensor detemperatura del ATF • El sensor de temperatura del ATF vaincorporado en la carcasa del cambio. Seutiliza para vigilar continuamente latemperatura del aceite (ATF) en el cambioautomático.• La resistencia interna del sensor varía enfunción de la temperatura del ATF. La unidad

de control detecta la temperatura en funciónde la tensión generada por el termosensor deATF.

13.1.11 Transmisor derégimen G 182

• El G 182 va incorporado en el cambioautomático. Detecta el régimen del tambor defreno K2. El tambor de freno K2 es solidario

con el árbol primario y gira por tanto al mismorégimen que éste. Para determinar el régimende revoluciones de la turbina, la unidad decontrol calcula el régimen del árbol primario.• En el G 182 se implanta una bobinaelectromagnética. Al girar el árbol primario, elsensor explora los dientes exteriores en el

tambor del embrague de marcha atrás,generando los impulsos correspondientes quetransmite a la unidad de control.

R e s i s t e n c i a ( Ω )

Temperatura del ATF

Tambor de embrague K2

Faradizado (masa)

Señal de impulsos

Sensor de la turbina

U n i d a d d e

c o n t r o l




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13.1.12 Transmisor de velocidadde marcha G 68 • El sensor de velocidad de marcha vaincorporado en el cambio automático.Detecta el régimen de la rueda de bloqueode aparcamiento. La unidad de controlcalcula la velocidad del vehículobasándose en el régimen de revolucionesde la rueda de bloqueo de aparcamiento.

• En el sensor de la velocidad de marchase implanta una bobina electromagnética.Al girar la rueda de bloqueo deaparcamiento, el sensor detecta una señalpulsátil en función del número de dientesque tiene la rueda de bloqueo deaparcamiento y transmite estas señales a

la unidad de control.• El G 265 está incorporado en el cambioautomático. Detecta el régimen del piñóncilíndrico. La unidad de control calcula elrégimen de revoluciones del piñóncilíndrico.

Rrueda de bloqueode aparcamiento

Faradizado (masa)

Señal de impulsos

Sensor de turbina

U n i d a

d d e

c o n

t r o l


13 1 13 Transmisor de régimen • En el G 265 se implanta una bobina Señal de impulsos



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13.1.13 Transmisor de régimen

intermediario G 265

• En el G 265 se implanta una bobina

electromagnética. Al girar el piñóncilíndrico, el sensor detecta una señalpulsátil correspondiente al número dedientes de la rueda primaria y transmiteestas señales a la unidad de control.

Rueda primaria

Faradizado (masa)

Señal de impulsos

Sensor de turbina

U n i d a d d e

c o n t r o l

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