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INGENIERÍA VIAL Y DE TRÁNSITO
Es la rama de la ingeniería que trata del planeamiento y diseño geométrico de calles,
carreteras y superficies adyacentes (estacionamientos, terminales, etc.), así como su relación
con otros medios de transporte, para el logro conveniente, seguro y eficiente del movimiento
de personas y bienes.
El objetivo del Ingeniero Vial; “Lograr una corriente de tránsito eficaz, fluida y rápida, y
al mismo tiempo prevenir lesiones y/o muerte, es decir, que sea segura”.
Para el logro del objetivo propuesto, el ingeniero vial y de tránsito interviene
activamente en los campos de: Planeamiento, Diseño Operacional, Construcción y
Mantenimiento.
¿En que forma se realiza esta intervención?
Planificación de los sistemas de transporte.
Diseño Geométrico de las Vías.
Operación y Control de Tránsito.
En las medidas Operacionales.
¿Cómo se realiza esta Intervención?
1. En la Planificación de los Sistemas de Transporte a través del análisis de:
Usos del Suelo.
Determinación de Rutas de Origen y Destino.
Tipo, Capacidad y Demanda de Transporte.
Proyecciones de Tránsito, etc.
2. En el diseño Geométrico a través del análisis de:
Asignación de Alineamientos.
Control de Accesos.
Diseño de vías, Terminales y estacionamientos, así como el rediseño de las
existentes.
Establecimiento de las normas para desarrollos urbanos, derechos de vías, etc.
Previsión de corredores de Transporte.
3. En la Operación y Control de Tránsito:
Proyección, instalación, operación y mantenimiento de los diferentes dispositivos
de control de tránsito.
Optimización del sistema vial, mediante la aplicación de medidas correctivas en
intersecciones y sitios de alta peligrosidad.
Planificación de medidas operacionales tales como: clasificación de vías, sitios
destinados a estacionamiento, giros permitidos o prohibidos, limites de velocidad,
control de peatones, etc.
Vigilancia del sistema.
4. En las Medidas Operacionales:
Participa en todo lo relacionado con el establecimiento de normas, leyes,
reglamentos, que regulen el tránsito, así como su educación, vigilancia e
información a los usuarios.
ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE
Algunas definiciones básicas a tener en cuenta con respecto a este tema son:
Transporte: Es el movimiento de personas y bienes, de un sitio a otro. El mismo
ejerce una función primordial en el desarrollo económico de los pueblos, ya que
hace posible el desarrollo social y cultural al permitir la interacción de las personas
y/o comunidades.
Medio : Son las diferentes vías por donde se trasladan los diferentes modos de
transporte. La clasificación de estos medios dependerá de la vía utilizada y esta vía
puede ser:
*Aire= Aéreo
*Tierra= Terrestre (carretero, rieles)
*Agua= Acuático (mar, ríos, lagos, canales)
Modo : Son las diferentes formas o maneras disponibles de desplazarse a través
de los diferentes medios de transporte. La clasificación de los modos dependerá
del tamaño, fuerza motriz y capacidad; por ejemplo: Medio Terrestre Carretero =
Modo automóvil, camión, bus, etc.
Los Medios de Transporte se clasifican según la vía que utilizan en:
Terrestre Carretero : Es el más flexible de todos los sistemas de transporte
motorizado y cuenta con una red profusa de vías. Tiene pocas restricciones en cuanto
a las características de radios de curvatura y de porcentajes de peraltes. Los
vehículos de transporte son relativamente pequeños y de poca capacidad de carga.
Se utiliza para el transporte urbano e interurbano, tanto de personas como de carga.
Aún cuando puede alcanzar velocidades elevadas, las mismas están restringidas por
factores humanos, aceptándose para fines de seguridad valores máximos que oscilan
entre 80 y 100 Kph.
Ferroviario: Es menos flexible y cuenta con una red menos profusa que el carretero.
Tiene mayores restricciones en cuanto a los radios de curvatura y porcentajes de
pendientes. Son de gran capacidad, debido a la ventaja de su formación de trenes.
Acuático : Comparado con otros sistemas de transporte, es el que ofrece tarifas más
bajas para el transporte a grandes distancias. Es muy lento. Supera la capacidad de
otros sistemas y tiene alta eficiencia para el embarque de cargas masivas. En el
ámbito internacional la carga se mueve casi totalmente por barco; y en el nacional, se
utiliza principalmente para el transporte de productos en masa de bajo valor y donde
no importa el tiempo de viaje. El movimiento de pasajeros es muy pequeño. Este
medio se subdivide en:
Navegación Interior : Comprende el transporte por ríos, lagos y aguas
marítimas costeras. Sus embarcaciones son relativamente pequeñas y de poco
calado, apropiados para aguas poco profundas, calmadas y fáciles de manejar.
Navegación Oceánica : Se refiere a la navegación en aguas profundas,
marítimas y oceánicas. Sus embarcaciones pueden ser de cualquier tamaño
excepto por las restricciones físicas o de operación impuestas por los puertos.
Transporte de Flujo Continuo : Se utiliza particularmente para el transporte de
materiales, aún cuando en forma limitada se adapta también al transporte de
personas. Incluye tres formas de subsistemas que son:
Tuberías : Se usa para el transporte de gases, líquidos y sólidos. Los productos
más comúnmente transportados son: gas natural, agua, petróleo no refinado y
minerales sólidos.
Correas Transportadoras : Se utilizan fundamentalmente para el transporte de
materiales a distancias cortas (hasta 15 Km aproximadamente). Se utiliza
frecuentemente en minas, fábricas y construcciones; en cuanto al transporte de
personas generalmente es en zonas de movimiento peatonal considerable o en
edificaciones de uso específico.
Cables : Los sistemas de cable aéreo son utilizados principalmente para el
turismo en zonas montañosas y nevadas.
Transporte Aéreo : Su función principal es el transporte de pasajeros. El transporte
internacional se hace exclusivamente por avión. Es el más veloz de todos los
sistemas, el tipo jet alcanza velocidades de hasta 960 Kph. Su capacidad es
relativamente pequeña. Puede llegar a lugares remotos y es de fácil acceso para los
otros sistemas de transporte. En el ámbito internacional la capacidad para el
transporte de carga es muy pequeño y solo se utiliza para transportar productos
perecederos y de alto valor, en el nacional solo se utiliza para distancias largas o
zonas inaccesibles, ya que en las cortas la diferencia de tiempo en “puerta a puerta”,
con respecto al camión es descartable y este ultimo es el más barato. Este medio se
subdivide en:
Aviación Comercial : Está representado por las líneas aéreas comerciales,
generalmente se utilizan aviones de gran capacidad y alta velocidad.
Aviación General : Se utiliza fundamentalmente en la industria y el comercio
del sector privado, también en viajes de tipo recreativo y en algunas actividades
no relacionadas con el transporte de pasajeros o carga como por ejemplo:
reconocimientos aéreos, aerofotogramétricos, fumigaciones, etc. Generalmente
son aviones pequeños de menor velocidad que los comerciales.
Aviación Militar : Comprende todo lo relacionado con operaciones militares.
Las características de este tipo de avión son diferentes a los comerciales o
privados y dependerá del uso para el que estén destinados.
No Motorizado : Incluye dos tipos de subsistemas: el peatón y el transporte a tracción
a sangre. El peatón se caracteriza por tener baja velocidad, gran flexibilidad de
movimiento y requiere poca inversión en estructura física para su circulación.
Dentro de cada sistema de transporte existen diferentes modos de transporte que se
distinguen unos de otros en cuanto a: el derecho de vía, tecnología del vehículo y el tipo de
servicio prestado. Estos son:
Transporte Terrestre : Motocicletas, autos particulares, libres, por puesto
(automóviles, camionetas y busetas de capacidad entre 5 y 15 personas), minibús,
bus, trolebús, vehículos rústicos de doble tracción, camionetas de carga, camiones
con o sin remolque, entre otros.
Transporte Ferroviario : Tranvía, metro, ferrocarril nacional o regional, monorriel.
Transporte Acuático : Navegación Interna: Gabarras, curiaras, canoa, trasbordadores
(ferry); lachas. Navegación Oceánica: Tanques petroleros, trasbordadores, cruceros,
barcos continentales.
Transporte Aéreo : Aviones Jet, aviones especiales para carga, aviones de hélice,
avionetas, globos, dirigibles y semidirigibles, helicópteros, cohetes, naves espaciales.
Transporte de Flujo Continuo : En tuberías: acueductos, gasoductos, oleoductos,
poliductos, tuberías para minerales sólidos. Correas Transportadoras:
Transportadoras de materiales granulares, de personas, aceras móviles, escaleras
eléctricas. Cables: Teleféricos, ascensores, sillas aéreas, carruchas.
Transporte No Motorizado : El peatón.
Transporte a Tracción a Sangre : Animales, carretas remolcadas por personas o
animales, bicicletas.
ESTUDIOS DE TRÀNSITO
Son todos aquellos estudios que se realizan con el objeto de obtener datos referentes a:
Movimiento Vehicular (Estudio de Volumen).
Flujo Vehicular (Tiempo de Viaje y Demora)
Velocidad (estudio de velocidad Instantánea)
Otros, los cuales dependerán de los motivos de la realización del estudio y pueden ser
desde muy amplios hasta muy sencillos.
En forma general, los estudios de tránsito pueden ser usados o aplicados en:
Evaluación de vías de acuerdo a su capacidad.
Regulación y control del tránsito. Por ejemplo; establecimiento de las velocidades
límite.
Evaluar la efectividad de una vía o intersección.
Evaluar las operaciones de los diferentes modos de transporte para su planificación.
Estudios sobre teoría de flujo vehicular.
Los estudios de tránsito deben realizarse en tramos preferiblemente rectos y que pasen
desapercibidos para el conductor, mínimo 5 días consecutivos. Los sitios más frecuentes a
ser analizados son:
Intersecciones de vías importantes.
En tramos de vías importantes.
En Puentes, túneles, casetas de cobro.
En lugares de alta siniestralidad.
Donde se estime ubicar algún dispositivo de tránsito.
En lugares representativos para la toma de datos básicos de sondeo.
El tiempo y la duración de cada estudio de tránsito dependerá del tipo de estudio a
realizar y de el parámetro a medir.
ESTUDIOS DE VOLUMEN Y VELOCIDAD
Volumen de Tránsito : Se define como el número de vehículos que pasa por un tramo
determinado de un canal o de una calzada, en un período de tiempo dado, los períodos de
tiempo más usados son:
Año: Volumen de tránsito anual.
Mes: Volumen de tránsito mensual.
Día: Volumen de tránsito diario.
Hora: Volumen de tránsito horario.
(Ecu.1)
En Donde:
N= Numero total de vehículos que pasan por unidad de tiempo (Vehículos/Periodo).
T= Período determinado (Unidad de Tiempo).
Tasa de Flujo : Es el número de vehículos que pasan durante un período inferior a una hora.
Volumen de Tránsito Promedios Diarios : Es el numero de vehículos que pasa durante un
periodo dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor de un día, dividido entre el
numero de días del periodo. Por ejemplo:
(Ecu. 2)
Volumen Horario : Se define como el número de vehículos que pasa por un tramo
determinado durante una hora determinada.
Volumen Horario Máximo Anual : Es el máximo volumen horario que sucede en un
punto o sección de un canal o calzada durante un año determinado a una hora especifica del
año, será la hora de mayor volumen de las 8760 horas del año.
Volumen Horario de Máxima Demanda u Hora Pico: Es el número máximo de vehículos
que pasa por sección de canal o de una calzada durante una hora.
Volumen Horario de la Trigésima Hora : Es el volumen horario que es excedido por los 29
volúmenes horarios más altos de un año determinado.
Volumen de Tránsito de Proyecto : Es el volumen adoptado para proyectar, representa el
tránsito previsto que transitará por la vía, salvo especificaciones contrarias este volumen será
el volumen horario. Preferiblemente el volumen horario que se de con mayor frecuencia en el
año, y no el máximo ya que representaría cuantiosas inversiones.
Volumen de Servicio (Vsi): En un lapso de tiempo determinado y bajo condiciones de
operación y niveles de servicios especificados (i); es el número máximo de vehículos que
pueden ser absorbidos por la calzada de un tramos de vía, por uno o por todos los canales,
en una o varias direcciones, ya se trate de una vía de dos o de múltiples canales con tránsito
en ambos sentidos. El volumen de servicio máximo equivale a la capacidad de la vía y le
corresponde un nivel de servicio igual a “E”.
Volumen Crítico : Es el volumen o combinación de volúmenes de una vía que producen la
mayor utilización de la Capacidad, se expresa en Vph/canal.
Los Métodos para cuantificar los volúmenes de tránsito son los aforos o conteos y las
encuestas de origen y destino.
1). Aforos o Conteos : Se realizan manualmente, mediante contadores automáticos a bordo
de un vehículo o mediante la técnica fotográfica, los mismos permiten determinar el número
de vehículos que pasan por un lugar o estación; de acuerdo al estudio a realizar estos
pueden ser: conteos cortos, conteos largos o conteos continuos.
o Conteos Cortos : Consiste en contar los vehículos que pasan por una estación
durante 5 minutos, en diferentes horas del día. Los resultados parciales se
multiplican por 12, obteniéndose así los diferentes volúmenes horarios.
o Conteos Largos : Consiste en conteos semanales en diferentes ocasiones o
temporadas del año, y de ser posible cada dos meses. <este tipo de conteo es
útil para tener idea de la fluctuación de tránsito anual.
o Conteos Continuos: Se realizan durante un año completo, permitiendo
obtener los volúmenes de transito de un año y se utilizan para elaborar el
patrón de tránsito anual.
Existen dos tipos de contadores: los contadores automáticos y los contadores
manuales. Los contadores manuales, como su nombre lo indica, son realizados por personas
denominadas aforadores. Para la toma de datos se utilizan planillas elaboradas para tal
efecto y los resultados obtenidos son utilizados para determinar:
*Movimiento Direccional.
*Clasificación Vehicular.
*Índice de Ocupación Vehicular.
*Conteos Peatonales.
2). Encuesta de Origen y Destino: Se realizan en la vía o por correo, permiten conocer el
comportamiento de personas y cosas dentro de un área en particular. Suministra información
referente a orígenes y destinos realizados durante un día característico.
Algunos términos básicos que se deben manejar para realizar los estudios de
velocidad son:
Velocidad : Se define como el espacio recorrido en el tiempo que se tarde en recorrerlo. Para
un vehículo representa su relación de movimiento y puede definirse de tres formas
fundamentales: velocidad local, velocidad de circulación y velocidad de recorrido.
Velocidad Local: Será la velocidad de un vehículo al atravesar una sección de vía.
Velocidad de Circulación: Es igual a la distancia recorrida en un tramo determinado dividida
por el tiempo en que el vehículo está en movimiento.
Velocidad Instantánea o de Punto: Es la velocidad de un vehículo a su paso por un
determinado punto de carretera o de una calle.
Velocidad de Proyecto: Llamada también “Velocidad de Diseño” es aquella velocidad a la
que el vehículo puede circular permanentemente con seguridad sobre una sección específica
de una vía, cuando la intensidad de tránsito es tan reducida y las condiciones atmosféricas
son tan favorables, que las características geométricas del proyecto gobiernan la circulación.
Se toma como base para definir todos los elementos geométricos de la vía, tales como:
Radios de curvas verticales y horizontales, peraltes de visibilidad de parada entre otros, los
cuales dependen de la velocidad de proyecto y varían con el cambio de ésta.
Velocidad de Operación : Es la velocidad máxima, a la que el conductor puede conducir en
una vía dada, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, observando los dispositivos de
control, sin considerar las paradas realizadas fuera de la vía, la misma no puede exceder la
velocidad de proyecto.
Velocidad de Recorrido (Vr): Llamada también “Velocidad de Viaje o Global”, es el
resultado de dividir la distancia recorrida, desde el momento en el que el vehículo inicia el
viaje hasta que llega a su destino, entre e tiempo total que tardó en recorrer esa distancia. El
tiempo total incluye todo tipo de demoras (fijas y operacionales), sean reducciones de
velocidad y paradas provocadas por la vía, el tránsito y los dispositivos de control ajenos a la
voluntad del conductor. No incluye aquellas demoras fuera de la vía como pueden ser las
correspondientes a gasolineras, restaurantes, etc. Es de utilidad para comparar las
condiciones de fluidez en las rutas, ya sea una con otras o cuando se han realizado cambios
en una ruta en particular.
(Ecu.3)
Velocidad de Marcha (Vm): Llamada también “Velocidad de Crucero”, es el resultado de
dividir la distancia recorrida entre el tiempo en el cual el vehículo estuvo en movimiento. El
tiempo total de recorrido se le descontará, todo aquel tiempo en el que el vehículo se hubiese
detenido por cualquier causa (demoras fijas y operacionales), la misma tendrá un valor
menos a la velocidad de recorrido.
(Ecu.4)
Tiempo de Marcha = Tiempo de Recorrido – Demoras
85% Porcentual de la Velocidad : Es la velocidad debajo de la cual viajan el 85% de los
vehículos y arriba del cual el 15% restante, del total. La cual ha sido aceptada como la
velocidad limite para efectos de reglamentación.
Velocidad Media (Vmr): Será la velocidad correspondiente a un valor medio cuando todas
las velocidades son representadas en forma ascendente. Por ejemplo: La velocidad media
del recorrido.
(Ecu.5)
Velocidad Media Temporal ( ): Es la velocidad de punto de todos los vehículos o parte de
ellos, que pasan por un punto específico de una carretera o calle durante un intervalo de
tiempo seleccionado.
Para datos de intervalo de velocidades no agrupados matemáticamente la velocidad
media temporal se calcula como:
(Ecu.6)
En donde:
= Velocidad Media Temporal
Vi= Velocidad del vehículo i
N= Número de vehículos observados
Para datos de intervalo de velocidades de punto agrupados, la velocidad media temporal
se calcula de la siguiente forma:
(Ecu.7) (Ecu.8)
En Donde:
Velocidad Media Temporal
Vi= Velocidad de Punto i
Fi= Número de vehículos en el grupo de velocidades i observados
m= Número de grupos de velocidades
Velocidad Media Espacial: Es la velocidad de punto de todos los vehículos que en un
instante dado se encuentran en un tramo de carretera o de una calle. Se dice entonces que
se tiene una distribución espacial de velocidades de punto.
Para un espacio y una distancia (d) dados, la velocidad media espacial (Ve) se calcula
dividiendo la distancia por el promedio de los tiempos empleados por los vehículos en
recorrerla, aplicando la siguiente expresión:
(Ecu.9) (Ecu.10)
En Donde:
Velocidad Media Espacial
d= Distancia Recorrida
Tiempo Promedio de Recorrido
ti= Tiempo Empleado por el Vehículo i
N= Número de vehículos Observados
Velocidad Modal: Es la velocidad que ocurre con más frecuencia, en un estudio de
distribución de frecuencia de velocidades. Es de mucha utilidad para la selección de la
velocidad de proyecto.
Velocidad Óptima : Es aquella velocidad con la que se alcanza (en un estudio de relación
entre velocidad-densidad-volumen) la Densidad Crítica.
Selección de la Velocidad de Proyecto: Dependerá Principalmente de:
La función de la vía dentro del sistema.
Presupuesto destinado para su construcción.
Condiciones topográficas y ambientales de la zona.
Intensidades de tránsito a satisfacer (presentes y futuras).
Variedades permitidas de la velocidad de proyecto.
La tabla 1 permite seleccionar la velocidad de proyecto en función al tipo de vía y topografía
del terreno. (Nota: En relación a la velocidad de proyecto, se debe tratar de mantener esta en
tramos largos y que las variaciones si hay que hacerlas en tramos continuos, no sea brusca).
Tabla 1
VELOCIDADES DE PROYECTO
Tipo de Vía y Condición Topográfica del
Terreno
Velocidad en Km/h
Autopista en Llano 90-120
Autopista en Montaña 80-110
Carretera en Llano 90-120
Carretera en Ondulado 80-100
Carretera en Montañoso 50-80
Fuente: Tabla 2-2.1, NORVIAL
Factores que afectan los valores de Velocidad :
El conductor, ya que cada conductor posee su modo de manejar y ésta depende de la
edad, el sexo, el grado de instrucción, etc.
El vehículo; ya que la velocidad que este desarrollará dependerá del tipo, la marca,
sincrónico o hidromático, y de su relación peso-potencia.
Características geométricas de la vía.
Intensidades de tránsito y flujo vehicular.
El ambiente.
Métodos para Medir la Velocidad:
Método Marca sobre el Pavimento o Método del Cronómetro:
Este método Consiste en demarcar sobre el pavimento, en un tramo de la vía pre-
establecido, marcas transversales, una al comienzo del tramo y otra al final. Inmediatamente
se ubican dos observadores por cada marca, es decir, cuatro aforadores en total. Cada
observador por marca tendrá asignada las actividades de: Uno provisto con un cronómetro
calibrado y el otro con planillas de conteo y lápiz; en cada marca el observador que dispone
del cronómetro inicia y/o finaliza el conteo cuando el vehículo pasa por dicha marca
indicándolo con el movimiento de brazo simultáneamente al accionar el cronómetro (bajando
el brazo), y el otro observador anotará el tiempo transcurrido al paso de los vehículos por
dichas marcas previa definición por parte del equipo de las ruedas a considerar (traseras o
delanteras).
Las marcas deben hacerse a 15 metros de la tangente de entrada del radio de curvatura de
la vía y la longitud de los tramos depende de la velocidad posible de los vehículos, estimada
según observación previa, así se tiene:
VELOCIDAD (Km/h) LONGITUD (m)
≤30 Y ˂100 25 a 50
≥100 ≥50
Método del Enoscopio:
Son aparatos en forma de “L” con un espejo formando un ángulo de 45º con el eje de la vía,
y que se sitúa de forma que el observador esté al final del tramo en que se efectúa la
medición. Así pueden verse los vehículos en el momento en que atraviesan el límite del
citado del tramo.
La longitud de los tramos depende de la velocidad posible de los vehículos, estimada según
observación previa, así se tiene:
VELOCIDAD (Km/h) LONGITUD (m)
≤30 Y ˂100 25 a 50
≥100 ≥50
Método del Tubo de Neumático:
Son tubos medidores colocados en el pavimento a distancias preestablecidas (antes
indicadas), al pasar los vehículos por el primer tubo emite un impulso que hace accionar el
mecanismo que mide el tiempo, acción que termina al pasar el vehículo por el segundo tubo.
El lapso de tiempo transcurrido en el paso entre los dos tubos es registrado por una pluma
gráfica múltiple o indicado con cronómetro con medidor de lectura.
Método Gráfico o Topográfico:
Es el realizado a través de la técnica de la fotografía, ya que por medio de esta técnica se
puede conocer las velocidades de los vehículos, sólo que su costo es sumamente alto.
Método del Vehículo de Prueba o Carro Flotante:
Se deben realizar mínimo 12 recorridos en ambos sentidos del tránsito, en longitudes de
1000m, mínimo de 800 m. La finalidad es obtener el número de vehículos que adelantan y
que adelanta el vehículo de prueba, así como los vehículos que circulan en sentido contrario
al vehículo de prueba, para luego conocer el flujo vehicular en cada sentido. Se deben
registrar las demoras fijas y operacionales.
Métodos basados en el Principio de Doppler (Método de Radar y Ultrasonido):
Estos aparatos no emplean el tiempo para medir velocidades, el fundamento de los mismos
consiste en que las ondas producidas pueden ser dirigidas hacia la vía en estudio, y las
mismas son reflejadas por los objetos que se hayan dentro del campo transmisor, de tal
forma que si el objeto está en movimiento la onda reflejada tiene un cambio de frecuencia
proporcional a la velocidad del objeto.
El radar debe ser colocado a un lado de la vía con un ángulo de inclinación con relación al
eje de 15º aproximadamente. El dispositivo de ultrasonido se coloca sobre el punto medio de
un canal, este enviará la información por medio de líneas telefónicas, proporciona el mismo
tipo de información que el radar, pero tiene la desventaja del uso de líneas telefónicas,
ambos métodos operan sobre tramos muy cortos, menos de dos metros.
Su aplicación presenta ciertas desventajas, tales como:
1. Cuando las intensidades de tráfico son elevadas, la medida de velocidad no es fácil ya
que es difícil distinguir entre un vehículo y otro y señalará siempre la velocidad del
más rápido.
2. En cuanto al ultrasonido solo se recomienda para estudios continuos, ya que su
instalación es permanente.
Método para Medir la Velocidad Instantánea : Se recomienda realizarlo en tres períodos de
tiempo de una hora, y con una muestra representativa de mínimo 50 vehículos; ya sea en
períodos de máxima demanda cuando los volúmenes que transitan son bajos (menos de 50
vph) o en períodos que no sea máxima demanda cuando los volúmenes de tránsito son altos.
Sin embargo, la muestra puede calcularse mediante la aplicación de la fórmula (Leonardo
Lazo Magáin, Pg. 230):
(Ecu.11)
Donde:
N= Tamaño requerido de la muestra.
K= Constante que depende del nivel de confiabilidad deseado, aplicando la tabla 2.
σ= Desviación estándar media estimada de la muestra en Km/h. Ya estimada para otros
estudios se consideran valores normales aproximadamente de 8 Km/h en vías urbanas con
volúmenes regulares a fuertes, y de 11 a 16 Km/h en carreteras donde se desarrollan
velocidades mayores; o seleccionando valores según la tabla 3.
A= Error admisible en la estimación de velocidades, cuadro 2.
Tabla 2
VALORES DE LA CONSTANTE “K”
KNivel de
ConfianzaK
Nivel de
Confianza
1 68.3 2.00 95.50
1.50 86.6 2.50 98.80
1.64 90.0 2.68 99.00
1.96 95.0 3.00 99.70
Tabla 3
VALORES ESTIMADOS DE σ
Área del
Tránsito
Tipo de
Carreteraσ
Rural 2 Canales 8.5
Rural 4 Canales 6.8
Intermedia 4 Canales 8.5
Intermedia 2 Canales 8.5
Urbana 4 Canales 7.7
Urbana 2 Canales 7.9
Valor
Ponderado8.0
Cuadro 1
VALORES DE “A”
Tipo de Estudio A en Kph
Planificación del transporte y necesidades para estudios en carreteras+/- 5,0 a
+/- 8,0
En operaciones del tránsito, análisis de tendencias y evaluaciones económicas+/- 3,5 a
+/- 6,5
En estudios antes y después+/- 2,0 a
+/- 5,0
Cuadro 2
LAPSOS HORARIOS MÁS USADOS
# de Período Duración Lapso Horario
1ero 1 hora Entre 9 y 12
2do 2 horas Entre 3 y 6
3ero 3 horas Entre 8 y 10
Método para medir la Velocidad de Marcha y Recorrido: Se recomienda la aplicación del
Método de Carro de Prueba Vehículo Flotante, se deben realizar mínimo 12 recorridos en
ambos sentidos del tránsito, en longitudes de 1000m mínimo de 800 m. La tabla 4 nos
permite seleccionar el número de recorridos necesarios de acuerdo a la confiabilidad y tipo
de vía a estudiar.
Tabla 4
SELECCIÓN DEL # DE RECORRIDOS
Tipo de Sección # de Recorridos # de Recorridos
Calles urbanas con semáforo
según # de canalesCon un error del 5% Con un error del 10%
2 Canales, Flujo Normal 30 8
2 Canales, Congestionado 40 10
Canales Múltiples, Flujo
Normal
18 5
Carreteras Rurales
2 Canales (1.138 vph) 25 6
2 Canales (1.140 vph) 42 11
TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR
A través del análisis de los elementos del flujo vehicular, se puede realizar el planeamiento,
proyecto y operación de carreteras, calles y obras complementarias dentro del sistema vial.
Este análisis describe la forma como circulan los vehículos en cualquier tipo de vialidad, lo
que permite determinar el nivel de eficiencia de funcionalidad.
El análisis del flujo vehicular se puede realizar a través de modelos que relacionen las
variables principales como lo son el flujo, la velocidad y la densidad, las cuales pueden ser
expresadas en términos de otra como son: el volumen, el intervalo, el espaciamiento, la
distancia y el tiempo.
Algunas definiciones básicas de variables relacionadas con el flujo son:
Tasa de Flujo “q”: Se puede expresar en vph, pero tomando en cuenta que no se trata de
números de vehículos que realmente pasan en una hora, se calcula mediante la expresión:
(Ecu.12)
Donde:
N= Número de vehículos que pasan en el período.
T= Período de tiempo menor que una hora
Ejemplo de aplicación:
Intervalo de tiempo
Observado
Flujo cada 15 min.
En cada veh/hora
06:00 a 06:15 550
07:00 a 07:15 780
08:00 a 08:15 653
09:00 a 09:15 810
Volumen horario “Q”= 550+780+653+810 Q = 2793 Veh/h
Intervalo entre Vehículos Simple “I”: Es el tiempo transcurrido entre el paso de dos
vehículos consecutivos, por un punto dado, expresado generalmente en segundos.
Intervalo entre Vehículos Promedio: Es el promedio de todos los intervalos simples
existentes entre diversos vehículos que circulan por la vía. Se expresa en seg/veh, y se
calcula mediante la expresión:
(Ecu.13)
En Donde:
= Intervalo Promedio en seg/veh
N= Número de vehículos (veh)
N-1= Número de intervalos (veh)
Ii= Intervalo entre el vehículo i y el vehículo i+1
Variables Relacionadas con la Densidad :
Densidad (D): Es el número “N” de vehículos que ocupan una longitud específica “d”, de una
vialidad en un momento dado, o se encuentra en cierta longitud de tramo predeterminado de
vía (generalmente 1 Km), en un momento dado. Generalmente se expresa en veh/Km. Es
una mejor medida que el volumen ya que aumenta a medida que la congestión aumenta.
(Ecu.14)
Espaciamiento : Es la distancia entre el paso de dos vehículos consecutivos, usualmente se
expresa en metros y medida entre sus partes delanteras.
(Ecu.15)
Donde:
= Espaciamiento Promedio (m/veh)
N= Número de vehículos (veh)
N-1= Número de intervalos (veh)
Ei= Espaciamiento simple entre el vehículo i y el vehículo i+1
Variables Relacionadas con la Velocidad :
Las variables del flujo vehicular relacionadas con la velocidad son: Velocidad instantánea,
velocidad media temporal media espacial, de recorrido de marcha, distancia de recorrido y el
tiempo de recorrido y demoras.
Tiempo Total de Recorrido : Es el tiempo total de viaje el cual incluye las demoras en un
tramo determinado, pero reduciendo los tiempos perdidos en paradas fuera de la vía.
Tiempo de Marcha : Tiempo total de recorrido menos las demoras.
Demora : Es el tiempo perdido por las interrupciones del tránsito ajenas a la voluntad del
conductor, las mismas pueden ser fijas u operacionales.
Demoras Fijas: Son las causadas por los integrantes del tránsito, como ocurre en colas y
congestión.
Rata o Razón de Demora (R. Demora ): Se define como la diferencia entre la rata o la razón
de movimiento observada (R. Mov. Obs), en una vía de estudio y la Ratade Movimiento
Estándar (Tabla 4)
(Ecu.16)
(Ecu.17)
Tabla4
RATA DE MOVIMIENTO ESTÁNDAR
Tipo de VíaRata de
Movimiento (min/Km)
Autopista 0.68
Expresos 1.06
Arteriales 1.50
Colectoras 1.86
Rata o Razón de Demora Total : Se define como el tiempo total perdido, en minutos por
kilómetros, de todos los vehículos que se encuentran en la corriente vehicular de la vía
analizada, cuando esta no cumple con los estándares establecidos.
(Ecu.18)
En Donde:
Vol= Volumen de la hora analizada, que será la de máxima demanda.
La calidad del flujo vehicular se mide de acuerdo a la variable estudiada y el tipo de vía a
evaluar. Puede ser:
Flujo Vehicular en vías de doble sentido de circulación (que permiten el
adelantamiento): Para la obtención de datos relacionados a la velocidad, incluyendo las
demoras y el volumen, se aplicará el método del vehículo flotante o carro de prueba ya
que debe permitir el adelantamiento. La velocidad con los datos obtenidos se calculará
aplicando la ecuación 1 y el volumen mediante la aplicación de la siguiente fórmula:
(Ecu.19) (Ecu.20) (Ecu.21)
Donde:
Vn= Volumen por hora en el sentido o dirección analizada del tránsito
Vs= Volumen vehicular que circula en sentido contrario que el vehículo de prueba
R= Numero de vehículos que circulan en el mismo sentido que el vehículo de prueba y al
cual lo adelantan
P= Numero de unidades que son pasadas por el vehículo de prueba, circulando en la misma
dirección.
T1= Tiempo de viaje en el sentido del volumen que se está calculando expresado en minutos
T2= Tiempo de viaje en el sentido de viaje opuesto al que se está calculando expresada en
minutos
= Tiempo de viaje promedio en minutos
T= Tiempo de viaje promedio en la dirección analizada
(R-P)= Factor de corrección en caso de que el vehículo de prueba no haya viajado a la
velocidad promedio.
= Velocidad media en la dirección analizada (Ecu.5)
d= Distancia de la sección en estudio, expresada en Km
En vías de doble sentido de circulación (que no permitan el adelantamiento) : Se
aplicará el método de las placas, para lo cual se elaborará una planilla de campo según
los requerimientos. Se seleccionarán las placas de los vehículos que hayan pasado por el
punto de inicio hasta el final del tramo de recorrido (mínimo 4 cuadras o su equivalente de
800m) y se deben registrar las demoras fijas y operacionales.
Factor de Hora Pico y Factor de hora de Máxima Demanda (FHP y FHMD): Son medidas
de la variación del flujo vehicular, durante la hora pico, y es el cociente que resulta de dividir
el volumen correspondiente a la hora pico o máxima demanda, entre el volumen máximo de
un periodo menor dado y multiplicado este ultimo por el numero de veces que el lapso cabe
en una hora. Es una medida de las características del tránsito en las horas pico.
(Ecu.22)
(Ecu.23)
Ejemplo de Aplicación:
Datos de Campo
Hora 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Total
7-8 25 30 44 48 63 60 63 59 52 53 68 81 640
12-1 85 65 66 63 69 49 51 73 64 51 58 69 763
4-5 39 39 40 45 41 46 34 49 51 50 45 60 639
8-9 75 67 76 76 74 70 60 73 69 72 87 85 884
Aplicando la fórmula específicamente en la hora de 8-9, tenemos:
*Calculando previamente el mayor valor a los 15 minutos por combinación de cada 5
minutos.
*Idéntico procedimiento para las restantes horas picos.
Variaciones del Factor de Hora Pico y Como Medirlo
Varía entre los valores 0,25 y 1. Cuando se toma el valor de 0,25 se supone que el tránsito
de la hora pico se produce en ¼ de hora. Por ejemplo: la salida o la entrada a un espectáculo
público y cuando se toma el valor de 1 indica que el tránsito es completamente uniforme
durante la hora pico. Ambos valores son poco frecuentes, los valores normales del mismo
están comprendidos entre 0,80 y 0,90.
Las formas de medir las variaciones del Factor de Hora Pico son las siguientes:
o Aforos manuales ciclo a ciclo (medidos cada 5 min. En toda la hora)
o Por analogía con valores obtenidos en aforos similares
o Por aparatos y equipos especiales
o Por estimación a través de:
*Si el tránsito proviene de un gran centro generador, se tomará un valor entre 0.60 y
0.70
*Si hay largas colas durante una hora, entre 0.90 y 0.95
*En caso de duda, se asume 0.85
*Si es una intersección congestionada durante más de una hora, se tomará 0.85
Factores que Influencian el Flujo Vehicular
Las características geométricas de las vías, el ancho y número de canales como por
ejemplo, el cambio brusco de sección.
El espaciamiento e intervalo entre vehículos
La densidad y el espaciamiento
En cuanto a la relación entre el espaciamiento, el intervalo y la densidad, estos parámetros
nos describen la posición longitudinal de los vehículos dentro de la corriente de tránsito. Los
mismos le dan al conductor una idea de la fluidez o congestión de tránsito. Asi tenemos que
el Intervalo describe localmente la situación de la circulación; el espaciamiento y la densidad
la describe a lo largo del tramo.
Relación entre Volumen-Velocidad-Densidad
Bajo condiciones ideales, puede decirse que existe una relación lineal entre el volumen y la
velocidad, pero bajo las condiciones imperantes de la vía y el tránsito; esto no corresponde
con la realidad ya que al incrementarse el volumen, la velocidad se reduce y al producirse
esto la relación entre la densidad y el volumen no es lineal lo cual se puede expresar
gráficamente:
D1 D2 D3 DM
vm
v1
v2
0
Flujo Estable
CapacidadFlujo Inestable
Flujo Forzado
T1 T0
0 D1 D0 D2 Dm
To
T1
De las gráficas se desprende:
Si aumentamos la densidad a D1, aumentamos el volumen a T1 (gráfica 3), y la
velocidad disminuye a V1 (gráfica 1) ya que al aumentar el numero de vehículos en la
vía los conductores tienden a reajustar su velocidad.
Si la densidad sigue aumentando hasta obtener su máximo valor Do, el volumen llega
a un valor máximo To (gráfica 3), en este punto la densidad es crítica Do, y la
velocidad en óptima Vo. Se alcanza la máxima capacidad de la vía (gráfica 2).
Si la densidad sigue aumentando hasta un valor D2, la cual solo se alcanza
disminuyendo la velocidad (gráfica 1), el volumen baja a un valor T1 (gráfica 2).
Si la densidad sigue aumentando hasta obtener su máximo valor, el volumen y la
velocidad caen a cero o sea se produce la congestión.
Condiciones Ideales:
1. Que el flujo sea continuo.
2. Poseer mínimo cuatro canales de circulación (dos por sentido).
3. Que la velocidad de circulación de todos los vehículos que por ella circulan sea
aproximadamente igual.
4. Que la composición vehicular este representado sólo por vehículos ligeros.
5. Ancho de canal 3,6m.
6. Distancia a obstáculos laterales y ancho de hombrillo de 1,80m.
7. No exista inferencia por vehículos debido a incorporaciones, desincorporaciones,
divergencias, entrecruzamientos o movimientos de vueltas.
8. No debe existir parada de autobuses, estacionamientos o detenciones en
intersecciones.
9. Los alineamientos verticales y horizontales deberán ser en terreno llano, que satisfaga
una velocidad de proyecto de 95 Km o más, sin restricciones de velocidad de paso.
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
CAPACIDAD
Se define la capacidad de una carretera de dos carriles como el máximo numero de
vehículos que puede circular, por un punto o tramo uniforme de la vía en los dos sentidos ,
durante cierto periodo de tiempo , en las condiciones imperantes de la vía y del transito. La
capacidad se expresa en vehículos por hora , aunque puede medirse en periodos menores
de una hora. El valor de la capacidad depende de la duración del periodo en que se mida.
Este valor de la capacidad definido para ^ condiciones imperantes ^ difiere del volumen
máximo que puede circular por la vía en un momento dado. El volumen máximo posible
depende de factores tales como la composición vehicular , la velocidad de circulación y las
condiciones atmosféricas , que pueden cambiar en cualquier momento. Si el volumen
máximo posible disminuye y resulta momentáneamente menor que la demanda del tránsito,
ocurrirá congestión, al no poder pasar por un punto de una vía todos los vehículos que llegan
a ese punto. En este caso muchos vehículos deberán detenerse lo que disminuye la
velocidad de la corriente vehicular y por ende el volumen máximo posible. Estas
circunstancias suelen originar una onda perturbadora de detenciones que se propaga cuesta
arriba hasta que la falta de demanda lo disipe. Por consiguiente es muy peligroso que la
demanda de tránsito se aproxime a la capacidad de una vía.
CALCULO DE LA CAPACIDAD
Parte de una capacidad máxima en condiciones ideales que se va viendo afectada por las
caracteristicas imperantes de la vía y del tránsito, los cuales se traducen en factores menores
que la unidad por los cuales se va multiplicando la capacidad ideal para así obtener una
capacidad real amoldada a las condiciones del tramo estudiado.
NIVEL DE SERVICIO Y PARAMETROS QUE LO DESCRIBEN
El nivel de servicio se puede definir como el confort o la comodidad con que los conductores
operan en una vía. En las carreteras urbanas de dos carriles existen parámetros que reflejan
el nivel de servicio de una vía, estos son: la velocidad media de los automóviles y la relación
entre el volumen y la capacidad de la vía.
La velocidad media describe el grado de movilidad, mientras que la relación
volumen/capacidad permite vigilar la proximidad de congestión.
CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO
Este se realiza independientemente del cálculo de la capacidad. Al igual que la capacidad, el
nivel de servicio se calcula partiendo de una velocidad en condiciones ideales, la que se va
reduciendo mediante la aplicación de distintos factores de corrección.
METODO PARA EL CALCULO DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO
Cálculo de la capacidad: El manual colombiano establece que la capacidad ideal Ci de una
carretera de dos carriles, es de 3000veh /h en ambos sentidos, mientras que el americano
trabaja con una capacidad ideal de 2800veh/h; los requisitos para que la capacidad se
considere ideal son los siguientes:
Repartición del tránsito por igual en ambos sentidos
Terreno plano y rasante horizontal
Carriles de no menos de 3.65 metros de ancho
Bermas de no menos de 1.80 metros de ancho
Superficie de rodadura en condiciones óptimas
Sector recto
Ausencia de vehículos pesados
Visibilidad adecuada para adelantar
El método especifica que esta capacidad se ve afectada por ciertos factores de corrección,
que transforman la capacidad ideal, convirtiéndola en la capacidad para la condiciones
estudiadas.
Las características geométricas de la vía y del tránsito que se tienen en cuenta son las
siguientes:
Distribución de tránsito por sentidos. Ya se dijo que la condición ideal para este factor
es que la distribución por sentidos sea 50/50 ya que existe la posibilidad de que la via
se sature en un sentido mientras esté libre en el otro y esto disminuye el volumen
máximo posible disminuyendo a su vez la capacidad.
Pendientes: El efecto de las pendientes consiste en una reducción de la velocidad que
pueden desarrollar los vehículos en la rasante aumentando así la brecha entre los
vehículo y disminuyendo por ende la capacidad.
Anchos de carril y berma utilizable. La presencia de carriles y bermas muy pequeños
así como la falta de las últimas producen una desconfianza en el conductor hecho que
se traduce en una fricción mayor entre los automóviles y a la vez una separación
mayor preferida por los usuarios.
Estado de la superficie de rodadura: Si bien la superficie de rodadura unfluye muy
poco en el cálculo de la capacidad debido a que el espacio original de la vía se
mantiene.
Curvatura: Muchas veces la curvatura en una vía puede influir más que el efecto
combinado de las características anteriores, si esto sucede se debe tomar como
pactor relevante la curvatura y obviar los parámetros anteriores.
Presencia de vehículos pesados: En el caso del manual colombiano se presentan dos
factores cuya multiplicación no debe ser mayor que la unidad. En el caso del manual
americano se da una fórmula para el calculo de este factor .
La presencia de vehículos pesados influye fuertemente ya que el paso de éstos es más
demorado que el de los vehículos livianos y además, por s modo de operación, retrasan a
estos últimos provocando una caída en la capacidad.
Variaciones aleatorias en el volumen: Existe la posibilidad de que los volúmenes de
demanda en un punto de una vía excedan su capacidad y se produzca una
congestión. Para tener en cuenta estas variaciones en el manual colombiano se
reduce la capacidad horaria de la vía multiplicándola por un Factor de Hora Pico para
así incluir estas variaciones dentro de los cálculos
La influencia de cada una de estas características se refleja en unos factores determinados
para datos de campo, estos factores deber{an ser menores o iguales a la unidad.
Cálculo del Nivel de Servicio: Para el cálculo del nivel de servicio según el manual
colombiano, se procede tomando una velocidad ideal de las tablas y multiplicándola por cada
uno de los factores correspondientes a las condiciones de la vía y el tránsito. En el caso del
manual americano se compara la intensidad actual de la vía con las intensidades teóricas
calculadas para cada nivel de servicio y se toma el nivel de servicio que más se acerque a la
capacidad actual real, luego con este valor se entra a las tablas y se obtiene la velocidad de
operación.
METODOLOGIA
Para calcular la capacidad y el nivel de servicio en el tramo rural ubicado entre el kilómetro
94-95 de la vía Cartagena - Turbaco y para cualquier carretera rural de dos carriles en
Colombia, estos datos son:
El tipo de terreno del sector, así como el valor de la pendiente ascendente (teniendo
en cuenta que el método colombiano es utilizado sólo para tramos con pendiente
uniforme).
Ancho de carril y berma
El volumen en una sección de la carretera tomándolo por sentido y tomando en cuenta
la composición vehicular
Estudio de velocidades así como también del estado de la vía
El radio de la curva más cerrada, en este caso se calculó por replanteo
Después de obtener los anteriores datos de campo se hicieron las respectivas labores de
oficina . Partiendo de una capacidad y velocidades ideales las cuales se van afectando por
ciertos factores de corrección aplicados de acuerdo a las que se presentaron en la vía hasta
obtener la capacidad y el nivel de servicio real del tramo estudiado.
CLASIFICACIÓN DE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL
Se denominan dispositivos de control del transito, a las señales, marcas, semáforos y
cualquier otro dispositivo, que se colocan sobre o adyacente a las calles y carreteras por una
autoridad pública, para prevenir, regular y guiar a los usuarios de las mismas. Los
dispositivos de control indican a los usuarios, las precauciones (prevenciones) que deben
tener en cuenta, las limitaciones (restricciones) que gobiernan el tramo en circulación y las
informaciones (guías) estrictamente necesarias, dadas las condiciones especificas de las
calles o carreteras.
Los dispositivos para el control del transito en calles y carreteras se clasifican en:
Señales:
Preventivas
Restrictivas
Informativas
Marcas:
Rayas
Símbolos
Letras
Obras y dispositivos diversos:
Cercas
Defensas
Indicadores de obstáculos
Indicadores de alineación
Tachuelas o botones
Reglas y tubos guías
Bordos
Vibradores
Guarda ganados
Indicadores de curvas peligrosas
Dispositivos para protección en obras
Señales preventivas, restrictivas e informativas
Canalizadores
Señales manuales
Semáforos
Vehiculares
Peatonales
Especiales
REQUISITOS
Cualquier dispositivo para el control del transito debe llenar los siguientes requisitos
fundamentales:
Satisfacer una necesidad
Llamar la atención
Transmitir un mensaje simple y claro
Imponer respeto a los usuarios de las calles y carreteras
Estar en el lugar apropiado con el fin de dar tiempo para reaccionar
Existen 4 consideraciones básicas para asegurarse que los dispositivos de control sean
efectivos, entendibles y satisfagan los requisitos fundamentales anteriores. Estos son:
Proyecto: la combinación de las características tales como la forma, tamaño, color,
contraste, composición, iluminación o efecto reflejante, deberán llamar la atención del
usuario y transmitir un mensaje simple y claro.
Ubicación: el dispositivo de control deberá estar ubicado dentro del cono visual del
conductor, para llamar la atención, facilitar su lectura e interpretación, de acuerdo con
la velocidad de su vehículo y dar el tiempo adecuado para una respuesta apropiada.
Uniformidad: los mismos dispositivos de control o similares deberán aplicarse de
manera consistente con el fin de encontrar igual interpretación de los problemas de
tránsito a lo largo de una ruta.
Conservación: los dispositivos deberán mantenerse fisica y funcionalmente
conservados, esto es, limpios y legibles, lo mismo que deberán colocarse o quitarse
tan pronto como se vea la necesidad de ello.
SEÑALES PREVENTIVAS
Las señales preventivas, identificadas con el código SP, tienen como función dar al usuario
un aviso anticipado para prevenirlo de la existencia, sobre o aun lado de la carretera o calle,
de un peligro potencial y su naturaleza. La señal por si misma debe provocar que el
conductor adopte medidas de prevención, y llamar su atención hacia una reducción de su
velocidad o a efectuar una maniobra con el interés de su propia seguridad o la del otro
vehículo o peatón.
Las señales preventivas deben instalarse siempre que una investigación o estudio de
tránsito, indique que existe una condición de peligro potencial.
CARACTERISTICAS:
El tablero de las señales preventivas será de forma cuadrada, de esquinas
redondeadas, que se colocará con una de sus diagonales en sentido vertical tomando la
forma de diamante. Las señales que requieran una explicación complementaria, además del
símbolo llevaran un tablero adicional en su parte inferior de forma rectangular, con la esquina
redondeadas, con leyendas como “principia”, “termina”, o la longitud en que se presenta la
situación que se señala.
Los colores de las señales preventivas serán en acabado reflejante o mate, como son el
amarillo para el fondo y el negro para símbolos, leyendas, caracteres y filete.
SEÑALES RESTRICTIVAS
Las señales restrictivas, identificadas con el código SR, tiene como función expresar en la
carretera o calle alguna fase del Reglamento de Transito, para su cumplimiento por parte del
usuario. En general tienden a restringir algún movimiento del mismo, recordándole la
existencia de alguna prohibición o limitación reglamentada.
Infringir las indicaciones de una señal restrictiva acarreara las sanciones previstas por las
autoridades de transito.
CARACTERISTICAS
El tablero de las señales restrictivas será de forma cuadrada con las esquinas redondeadas,
excepto las señales de PARE, que tendrán forma octogonal, y CEDA EL PASO, que tendrá
forma de un triángulo equilátero con uno de sus vértices hacia abajo. Las señales que
requieran una explicación complementaria, además del símbolo llevaran un tablero adicional
de forma rectangular con las esquinas redondeadas colocado en su parte inferior formando
un conjunto.
El color de fondo de las señales preventivas será blanco en acabado reflejante o mate. El
anillo y la franja diagonal en rojo con letras en negro y franja perimetral en rojo.
SEÑALES INFORMATIVAS
Identificadas con el código SR, tienen como función guiar al usuario a lo largo del itinerario
por calles y carreteras e informarle sobre el nombre y ubicación de poblaciones, lugares de
interés, servicios, kilometrajes y ciertas recomendaciones que conviene observar.
Las señales informativas, de acuerdo a la información que den, se clasifican en:
De identificación (SII)
De destino (SID)
De recomendación (SIR) e información general (SIG)
De servicios (SIS) y turísticas (SIT)
De identificación: tiene como función identificar las calles según sus nombres y
nomenclatura, y las carreteras según su número de ruta y/o kilometraje.
Las señales de nomenclatura deben ser rectangulares con su mayor longitud horizontal y las
de ruta deben ser en forma de escudo, colocado sobre un tablero rectangular, serán de fondo
blanco y letras, números, flechas y filete en negro.
De destino: tiene como función informar al usuario sobre el nombre y la ubicación de cada
uno de los destinos que se presentan a lo largo de su recorrido. Podrán ser bajas,
diagramaticas y elevadas. Su forma será rectangular con su mayor dimensión horizontal, el
color de fondo será verde mate y las letras, números y filete, en color blanco reflejante,
excepto la señal diagramatica en zona urbana que será en fondo blanco con caracteres,
flecha alargada y filete en color negro.
De recomendación: tiene como función recordar a los usuarios determinadas
recomendaciones o disposiciones de seguridad que conviene observar. Son de forma
rectangular con su mayor dimensión horizontal, su color es de fondo blanco y letras y filete
negro.
De Información General: tiene como función proporcionar a los usuarios información general
de carácter poblacional y geográfico, así como indicar nombres de obras importantes en la
carretera, limites políticos, ubicación de casetas de cobro, puntos de inspección y sentidos de
circulación del transito, tendrán fondo blanco mate con letras y filete negro y las que indican
sentido de circulación del tránsito tendrán fondo negro y flecha de color blanco reflejante.
De servicios y turísticas: tiene como función informar a los usuarios la existencia de un
servicio o de un lugar de interés turístico y/o recreativo. La forma del tablero será cuadrada.
Podrá llevar un tablero adicional rectangular donde se indica la dirección o la distancia del
sitio.
El color del fondo del tablero de las señales como la del tablero adicional será azul mate con
símbolos, letras, flechas y filete en blanco reflejante.
MARCAS
Identificadas con el código M, las marcas son las indicaciones en forma de rayas, símbolos,
letras que se pintan sobre el pavimento, guarniciones y estructuras, dentro o adyacentes a
las vías de circulación, así como los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento
con el fin de regular o canalizar el tránsito e indicar la presencia de obstáculos, sin distraer la
atención del conductor.
Los colores de las marcas serán blanco o amarillo, y en algunos casos negro, sin ser una
norma, sirviendo solamente como guía para lograr un contraste en pavimentos de color claro.
DISPOSITIVOS PARA PROTECCIÓN EN OBRAS
Los dispositivos para protección en obras, identificados con el código DP, son señales y otros
medios que se usan transitoriamente para proporcionar seguridad a los usuarios, peatones y
trabajadores y guiar el tránsito a través de calles y carreteras en construcción o en
conservación.
Se clasifican preventivas, restrictivas, informativas, canalizadores y señales manuales.
PREVENTIVAS: se utilizan para prevenir a los usuarios sobre la existencia de una situación
peligrosa y la naturaleza de esta, serán rectangulares con una diagonal vertical, de fondo
color naranja, con símbolos, leyendas, caracteres y filete en negro.
RESTRICTIVAS: se emplean para indicar a los conductores ciertas restricciones y
prohibiciones que regulan el uso de las vias de circulación en calles y carreteras que se
encuentran en proceso de construcción o conservación. La forma y el color serán las mismas
definidas anteriormente para este tipo de señales.
INFORMATIVAS: tienen por objeto guiar a los conductores en forma ordenada y segura, de
acuerdo con los cambios temporales necesarios durante la construcción o conservación de
calles y carreteras. Serán rectangulares, con su mayor dimensión horizontal, de fondo color
naranja, con leyendas, caracteres y filete en negro.
CANALIZADORES: son aquellos elementos que se utilizan para encauzar al tránsito de
vehículos y peatones a lo largo de un tramo en construcción o conservación, tanto en calles
como en carreteras, para indicar cierres, estrechamientos y cambios de dirección de la ruta
con motivo de la obra, se clasifican en barreras, conos, indicadores de alineamiento, marcas
en el pavimento, dispositivos luminosos e indicadores de obstáculos.
Las barreras se pintaran con franjas inclinadas alternadas en colores naranja y negro; los
conos serán de color naranja con una franja de color blanco en el extremo superior; los
indicadores de alineamiento, las marcas en el pavimento y los indicadores de obstáculos
tendrán las mismas características descritas anteriormente, conservando el color naranja.
Los dispositivos luminosos, como mecheros, linternas, lamparas de destellos y luces
eléctricas, se utilizaran durante o cuando la claridad y la visibilidad disminuyan y se haga
necesario llamar la atención e indicar la existencia de obstrucciones o peligros.
SEÑALES MANUALES: son banderas y lamparas operadas manualmente que sirven para
controlar el tránsito de vehículos y peatones en las zonas de trabajo.
SEMAFOROS
Los semáforos son dispositivos eléctricos que tienen como función ordenar y regular el
tránsito de vehículos y peatones en calles y carreteras por medio de luces generalmente de
color rojo, amarillo y verde, operados por una unidad de control.
Con base en el mecanismo de operación de los controles de los semáforos, estos se
clasifican en:
Semáforos para el control del tránsito de vehículos
No accionados por el tránsito
Accionados por el tránsito
Totalmente accionados por el tránsito
Parcialmente accionados por el tránsito
Semáforos para uso de peatones
En zonas de alto volumen peatonal
En zonas escolares
Semáforos especiales
De destello
Para regular el uso de carriles
Para puentes levadizos
Para maniobras de vehículos de emergencia
Con barreras para indicar aproximación de trenes
Los colores de los semáforos deberán ser como sigue:
Rojo fijo
Los conductores de los vehículos se detendrán antes de la raya de parada. Los peatones no
cruzaran la vía, a menos que algún semáforo les de la indicación de paso.
Amarillo fijo.
Advierte a los conductores de los vehículos que esta a punto de aparecer la luz roja y que el
flujo vehicular que regula la luz verde debe detenerse. De la misma manera avisa a los
peatones que no disponen del tiempo suficiente para cruzar, excepto cuando exista algún
semáforo indicándoles que pueden realizar el cruce. Sirve para despejar el tránsito en una
intersección y para evitar frenadas bruscas.
Verde fijo.
Los conductores de los vehículos podrán seguir de frente o dar vuelta a la derecha o a la
izquierda, a menos que una señal prohiba dichas vueltas. Los peatones que avancen hacia el
semáforo podrán cruzar, a menos que algún otro semáforo les indique lo contrario.
Rojo intermitente.
Cuando se ilumine una lente roja con destellos intermitentes, lso conductores de los
vehículos harán alto obligatorio y se detendrán antes de la raya de parada. Se emplearan en
el acceso a una via principal.
Amarillo intermitente
Cuando se ilumine una lente amarilla con destellos intermitentes, los conductores de los
vehículos realizaran el cruce con precaución. Se empleará en la vía que tenga preferencia.
Verde intermitente.
Cuando una lente verde funciones con destellos intermitentes, advierte a los conductores el
final del tiempo de luz verde.
Las flechas direccionales deberán apuntar hacia el sentido de la circulación. La flecha vertical
apuntando hacia arriba, indica circulación de frente. La flecha horizontal indica vuelta
aproximadamente en ángulo recto hacia la izquierda o derecha. La flecha oblicua, a 45°
apuntando hacia arriba, indica vueltas a calles que forman ángulos distintos de 90°.
INTERSECCION CON SEMAFORO
CARACTERISTICAS BASICAS
Al igual que los procedimientos ilustrados anteriormente para sistemas viales en condiciones
de circulación continua, a continuación se presenta el análisis operacional de intersecciones
con semáforo bajo condiciones de circulación discontinua.
Para llevar a cabo este análisis, el procedimiento aquí presentado se apoya en la
metodología seguida en el HCM - 85 del TRB y en el manual de capacidad vial de la SCT.
Por esto, se recomienda al lector consultar estas referencias con el propósito, si es el caso,
de desarrollar análisis más detallados. A las intersecciones semaforizadas se les considera
como dispositivos de control, y se hace el cálculo de la distribución de los tiempos del
semáforo para ciertas condiciones prevalecientes dadas.
Muy rara vez se encontrará que todos los accesos de una intersección funcionen en las
mismas condiciones. Por lo tanto, se debe hacer referencia a las capacidades de los
diferentes accesos para movimientos críticos en carriles simples o agrupados.
A diferencia de los sistemas viales de circulación continua, en las intersecciones
con semáforo , la capacidad no está totalmente correlacionada con determinado nivel de
servicio , por lo que ambos conceptos deben estudiarse separadamente.
El análisis de capacidad, implica el cálculo de la relación volumen / capacidad para
movimientos críticos en carriles simples o agrupados, mientras que el análisis del nivel de
servicio se basa en la demora media de los vehículos detenidos por la acción de los
semáforos.
CAPACIDAD DE INTERSECCIONES CON SEMAFORO
La capacidad de intersecciones con semáforo se define para cada acceso , como la tasa de
flujo máxima que puede pasar a través de la intersección bajo0 condiciones prevalecientes
del tránsito , de la calle y del semáforo.
Se miden vehículos por hora ( vhp ) con base en flujos que tienen períodos picos de 15
minutos.
Las condiciones prevalecientes del tránsito incluyen los volúmenes por tipo de movimiento
(izquierda, recto, derecha), su composición vehicular(automóviles, buses camiones),
maniobras de estacionamiento, conflictos peatonales y paradas de autobuses. Las
condiciones prevalecientes de la calle describen las características geométricas de los
accesos en términos de número y ancho de carriles , pendientes y uso de carriles incluyendo
carriles de estacionamiento. Las
condiciones prevalecientes del semáforo incluyen la secuencia de fases , asignación de
tiempos y el tipo de operación o control.
Entonces , para el análisis de la capacidad se debe calcular la relación volumen a capacidad
( v / c ) para movimientos críticos en carriles simples o grupos de carriles en todo el acceso.
La relación se determina dividiendo , para los 15 minutos pico , el flujo actual v del acceso o
grupo de carriles de un acceso que carga un conjunto de flujos vehiculares , formado con
base en las características geométricas del acceso y en las características de los flujos
vehiculares.
Para determinar la capacidad d un grupo de carriles se usa el concepto de flujo de saturación
s. Se define como la tasa máxima de flujo , en un acceso o grupo de carriles , que puede
pasar a través de la intersección bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y la calle ,
suponiendo que dicho acceso o grupo de carriles tiene el 100 % del tiempo disponible como
verde efectivo. Se expresa en vehículos por hora de luz verde ( vphv ). Por lo tanto , la
capacidad para un acceso o grupo de carriles se define por :
Ci = Si ( gi / C )
Donde :
Ci = capacidad del acceso o grupo de carriles i ( vph )
Si = flujo de saturación del acceso o grupo de carriles i ( vphv )
gi = tiempo verde efectivo para el acceso o grupo de carriles i ( Si )
C = ciclo del semáforo ( Si ).
gi / C = relación de verde para el acceso o grupo de carriles i.
Para un acceso o grupo de carriles i , a la relación ( v / c )i se le llama grado de
saturación Xi , y se expresa como :
( v / c )i = Xi = vi / Si ( gi / C)
O también :
Xi = ( v / s )i / gi / C
En esta última expresión , al coeficiente ( v / s )i se le denomina relación de flujo. Obsérvese
que cuando la tasa de flujo vi es igual a la capacidad si , el grado de saturación Xi es igual a
1 , y cuando la tasa de flujo vi es cero , Xi es igual a cero.
Para evaluar globalmente la intersección , con respecto a su geometría y al ciclo , se utiliza el
concepto de grado de saturación crítico de la intersección Xc . Considera solamente los
accesos o grupo de carriles críticos , definidos como aquellos que tienen la relación de flujo
más alta para cada fase , ( v / s )ci . Se define como :
Xc = C / ( C- L ) x [ ( v / s )ci ]
Donde :
L = tiempo total perdido por ciclo ( s )
( v / s )ci = suma de las relaciones de flujo de todos los accesos o grupo de carriles críticos
i .
NIVELES DE SERVICIO EN INTERSECCIONES CON SEMÁFORO
El nivel de servicio de una intersección con semáforo se define a través de las demoras , las
cuales representan para el usuario una medida del tiempo perdido
de viaje , del consumo de combustible , de la incomodidad y de la frustración.
Específicamente , el nivel de servicio se expresa en términos de la demora media por
vehículo debida a las detenciones para un período de análisis de 15 minutos.
Características de los principales niveles de servicio :
NIVEL DE SERVICIO A
Operación con demoras muy bajas , menores de 5 segundos por vehículo. La mayoría de los
vehículos llegan durante la fase verde y no se detienen del todo. Longitudes de ciclo corto
puede contribuir a demoras mínimas.
NIVEL DE SERVICIO B
Operación con demoras entre 5.1 y 15 segundos por vehículo. Algunos vehículos comienzan
a detenerse.
NIVEL DE SERVICIO C
Operación con demoras entre 15.1y 25 segundos por vehículo. La progresión del tránsito es
regular y algunos ciclos empiezan a malograrse.
NIVEL DE SERVICIO D
Operación con demoras entre 25.1 40 segundos por vehículo. Las demoras pueden deberse
a la mala progresión del tránsito o llegadas en la fase roja , longitudes de ciclo amplias , o
relaciones de v /c muy altas. Muchos vehículos se detienen y se hacen más notables los
ciclos malogrados.
NIVEL DE SERVICIO E
Operación con demoras entre 40 y 60 segundos por vehículo. Se considera como el límite
aceptable de demoras. Las demoras son causadas por progresiones pobres , ciclos muy
largos y relaciones de v/c muy altas.
NIVEL DE SERVICIO F
Operación con demoras superiores a los 60 segundos por vehículo. Los flujos de llegada
exceden la capacidad de la intersección , lo que ocasiona congestionamiento y operación
saturada.
METODOLOGÍA DE ANÁLISIS OPERACIONAL DE INTERSECCIONES CON SEMÁFORO
Mediante el análisis operacional se determina la capacidad y el nivel de servicio de cada
grupo de carriles o acceso , lo mismo que el nivel de servicio de cada grupo de carriles o
acceso , lo mismo que el nivel de servicio de la intersección como un todo globalmente.
Como este análisis es bastante complejo , el procedimiento para simplificar las actividades a
llevar a cabo se dividen en cinco módulos.
MODULO DE ENTRADA
Condiciones geométricas.
Condiciones del tránsito.
Condiciones de los semáforos.
MÓDULO DE AJUSTE DE VOLÚMENES
Factor de la hora de máxima demanda.
Establecimiento de grupo de carriles
Asignación de volúmenes a grupos de carriles.
MÓDULO DE FLUJO DE SATURACIÓN
Flujo de saturación ideal.
Ajustes.
MÓDULO DE ANÁLISIS DE CAPACIDAD
Cálculo de las capacidades por grupos de carriles.
Cálculo de la relación v / c por grupos de carriles.
Demoras agregadas
Determinación del nivel de servicio.
MÓDULO DE ENTRADA
Las condiciones geométricas se refieren a la configuración física de la intersección en
términos del número de carriles , ancho de carriles , movimientos por carril , ubicación de
estacionamientos , longitudes de bahías para vueltas y pendientes de los accesos.
Para las condiciones del tránsito se debe de disponer de los volúmenes de tránsito para cada
movimiento en cada acceso y su composición en términos de automóviles, autobuses y
camiones. Se debe considerar también el número de autobuses y camiones. Se debe
considerar también el número de autobuses
urbanos que realizan paradas , antes y después de la intersección , para cargar y / o
descargar pasajeros. Igualmente se deben aforar los flujos peatonales que entran en
conflicto con los vehículos. Finalmente , se debe definir el tipo de llegadas a los accesos de
la intersección , el cual indica el grado de progresión del
flujo vehicular entre intersecciones ; para ello se consideran cinco tipos , donde el tipo 1
define la condición de llegada de grupos de vehículos al inicio de la fase roja y el tipo 5 las
llegadas de densos grupos vehiculares al inicio de la fase verde.
En las condiciones de los semáforos deberán especificarse el diagrama de fases , el verde ,
el ámbar y las longitudes del ciclo , para cada uno de los movimientos dados.
MÓDULO DE AJUSTE DE VOLÚMENES
Es necesario convertir los volúmenes horarios a flujos durante 15 minutos a través del factor
de la hora de máxima demanda, así:
(7.1)
Donde:
vp = tasa de flujo durante los 15 minutos pico (vph)
V = volumen horario (vph)
Para el análisis operacional es necesario establecer grupos de carriles apropiados. Deberán
establecerse grupos de carriles separados, cuando se disponga de
bahías exclusivas de vuelta a la izquierda y a la derecha; los demás carriles directos se
consideran en un grupo simple de carriles.
Cuando se tenga carriles de vuelta a la izquierda compartidos, se deberá evaluar
la operación en el carril compartido para determinar si efectivamente funciona como carril
exclusivo de vuelta a la izquierda, debido a la presencia de altos volúmenes de vuelta a la
izquierda, debido a la presencia de altos volúmenes de vuelta a la izquierda. Para un acceso,
cuando el flujo de vuelta a la izquierda en el carril de la extrema izquierda es menor que el
flujo promedio en los demás carriles, se supone que los vehículos directos comparten el carril
izquierdo y todo el acceso puede suponerse en un grupo de carriles simple. En caso de ser
mayor, el carril izquierdo se debe designar como un carril exclusivo de vuelta a la izquierda
en un grupo de carriles separados. Matemáticamente esto se expresa así:
vI <
(7.2)
(7.3)
Donde :
vI = flujo actual de vuelta a la izquierda (vph)
va = flujo total en el acceso (vph)
N = número de carriles del acceso
Si se cumple la desigualdad (7.2), el carril extremo izquierdo es un carril compartido y se usa
un solo grupo de carriles para todo el acceso. Si por el contrario, se cumple la desigualdad
(7.3), el carril extremo izquierdo actúa como carril exclusivo de vuelta a la izquierda y, por lo
tanto deberá establecerse como un grupo separado de carriles.
En cuanto a la asignación de volúmenes a grupos de carriles, se sabe que cuando dos o más
carriles sirven a un mismo movimiento vehicular, los volúmenes no se distribuyen de manera
igual entre los carriles. Por lo tanto, un carril carga un volumen de transito mayor que los
demás. De donde el flujo ajustado para cualquier grupo de carril es:
vi = vgiUi (7.4)
Donde:
vi = flujo de demanda ajustado en el grupo de carriles i (vph)
vgi = flujo de demanda no ajustado en el grupo de carriles i (vph)
Ui = factor de utilización de carril para el grupo de carriles i
El factor de utilización de carril Ui es de 1.00, 1.05 y 1.10 para uno, dos y tres o más carriles
en el grupo.
8. Módulo del flujo de saturación
El flujo de saturación puede determinarse mediante estudios de campo o calcularse con la
siguiente expresión:
s = s0 (N) (fA)(fVP) (fP) (fE) (fB) (fL) (fVD) (fVI) (7.5)
Donde:
s = flujo de saturación del grupo de carriles, expresado como el total para todos los carriles
del grupo, bajo condiciones prevalecientes (vph)
s0 = flujo de saturación en condiciones ideales, tomado usualmente como 1800 vehículos
ligeros por hora de luz verde por carril (vlphvpc)
N = número de carriles del grupo
fA = factor de ajuste por efecto de ancho de carril
fVP = factor de ajuste por vehículos pesados
fp = factor de ajuste por pendientes del acceso
fE = factor de ajuste por la existencia de carriles de estacionamiento adyacente al grupo de
carriles, y a la actividad de estacionamientos en ese carril
fB = factor de ajuste por paradas de autobuses
fL = factor de ajuste por localización de intersección
fVD = factor de ajuste por vuelta a la derecha en el grupo de carriles
fVI = factor de ajuste por vueltas a la izquierda por grupos de carriles
9. Módulo de análisis de capacidad
Los resultados obtenidos en los módulos anteriores se utilizan para determinar la capacidad.
La capacidad de cada acceso o grupos de carriles se calcula a partir de la ecuación:
ci = si (gi/c)
la relación volumen a capacidad v/c para cada acceso o grupos de carriles se determina con
las ecuaciones:
(v/c)i = Xi = vi/si (gi/c)
Xi = (v/s)i/(gi/c)
Similarmente, usando la ecuación siguiente, se calcula el grado de saturación critico de la
intersección como:
Xc =
10. Módulo del nivel de servicio
El nivel de servicio para cada grupo de carriles, para cada acceso y para toda la intersección
se define como la demora media por detenciones del vehículo.
La demora total para el grupo de carriles i se expresa como:
di = d1i + d2i
Donde :
di = demora total para el grupo de carriles i (s/veh)
d1i = demora uniforme para el grupo de carriles i (s/veh)
d2i = demora de incremental para el grupo de carriles i (s/veh)
La demora uniforme es la que ocurriría si los vehículos llegaran uniformemente distribuidos
tal que no existe saturación durante ningún ciclo. Se determina mediante la siguiente
expresión:
La demora incremental toma en consideración las llegadas aleatorias, que ocasionan que
algunos ciclos se sobresaturen. Se expresa como:
En la mayoría de los casos las llegadas de vehículos no son del todo aleatorias sino que lo
hacen en forma agrupada como resultado en la progresión de los
semáforos y otros factores. Por lo tanto, para tener en cuenta este efecto es necesario
ajustar la demora total así:
dia = di (FP)
Donde:
dia = demora ajustada para el grupo de carriles i (seg/veh)
FP = factor de ajuste por efecto de progresión de semáforos
La demora en cualquier acceso, dA, de determina como un promedio ponderado de las
demoras totales de todos los grupos de carriles del acceso, según:
Donde :
nA = número de grupos de carriles en el acceso A
la demora en la intersección, di, igualmente se determina como un promedio ponderado de
las demoras en todos los accesos de la intersección, según:
Donde:
VA = flujo ajustado del acceso A (vph)
T= número de accesos de la intersección.
METODOLOGÍA
Para calcular la capacidad y el nivel de servicio en las intersecciones semaforizadas :
Carrera 1 con calle 41
Calle 32 con carrera 8ª
Se procedió de la siguiente manera:
Se realizó un levantamiento topográfico en las intersecciones por el método de radiación,
además un conteo vehicular cada 5 minutos teniendo en cuenta el tipo de movimiento
(izquierda, recto, derecha) y composición vehicular (autos, buses, camiones) de manera que
pudieran ser clasificados posteriormente.
Se tomaron las medidas correspondientes al número, ancho de carril y los ciclos de los
semáforos allí encontrados, además de especificar el tiempo o período de duración de luz
verde, amarilla y roja.
Por ser intersecciones semaforizadas la capacidad no está totalmente correlacionada con
determinado nivel de servicio, por lo que se tuvo que estudiar separadamente la capacidad y
el nivel de servicio para dichas intersecciones.
Para el análisis de la capacidad se estudió la relación volumen / capacidad para movimientos
críticos en carriles simples o agrupados , mientras que para el análisis del nivel de servicio se
basaron los cálculos en la demora media d los vehículos detenidos por la acción de los
semáforos.
MARCO TEORICO
ELEMENTOS DEL FLUJO VEHICULAR
Mediante el análisis delos elementos del flujo vehicular se pueden entender las
características y el comportamiento del transito, requisitos básicos para el planteamiento,
proyección y operación de carreteras, calles y sus obras complementarias dentro del sistema
de transporte. Con la aplicación de las leyes de la física y la matemática, el análisis de flujo
vehicular describe la forma como circulan los vehículos en cualquier tipo de vialidad, lo cual
permite evaluar el nivel de eficiencia y de funcionalidad.
VARIABLES RELACIONADAS CON EL FLUJO
Estas variables son:Tasa de flujo, volumen, intervalo simple-entre vehículos consecutivos- y
el intervalo promedio entre cada vehiculo.
TASA DE FLUJO O FLUJO(q) Y VOLUMEN (Q).
La tasa de flujo, q, es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto o seccion
transversal de un carril o calzada. Es pues, el numero de vehículos, N, que pasan durante un
intervalo de tiempo especifico T, inferior a una hora en unidaes de minutos y segundos. No
obstante,la tasa deflujo, q, puede ser expresada en vehículos por hora,teniendo cuidado de
su interpretacion, pues no se trata del numero de vehículos que efectivamente pasa durante
una hora completa o volumen horario , Q. La tasa de flujo, q, se calcula entonces con la
siguiente expresion