bíìÇÉ=Å~êíçÖê~éÜáèìÉ=ÇÉë=Ǩéä~ÅÉãÉåíë=Éí=ÇÉë=íê~åëéçêíë PM

1.2 – Analyse des déplacements domicile - travail Les déplacements domicile – travail ne cessent de s'allonger en Pays de la Loire. Les trajets se font à présent vers des communes situées en moyenne à 16 kilomètres de la commune de résidence, contre 9 kilomètres en 1975 (la distance parcourue s'est accrue des deux tiers). Cet allongement est imputable à la périurbanisation de l'habitat et à la concentration de l'emploi dans les pôles urbains. 56 % des actifs ligériens quittent leur commune pour aller travailler (30 % en 1975). Parallèlement à cet allongement des trajets, les actifs ligériens privilégient plus fortement qu’ailleurs la voiture (78 % contre 76 % en moyenne en province et 69 % en moyenne nationale) et un peu plus qu’ailleurs le deux-roues (5,5 % contre respectivement 3,8 % en province et 3,5 % en France). La question ayant été abordée pour la première fois au recensement de 1999, on ne dispose pas de données plus anciennes. Même pour les déplacements inférieurs à 5 kilomètres, l'automobile est le mode dominant (55 %). L’essor du choix de la voiture sur les autres modes en Pays de la Loire, s’explique par de multiples facteurs. En premier lieu, l’attachement des ligériens à la maison individuelle conduit à une localisation d’une proportion importante des actifs en couronne périurbaine. 80 % des périurbains ligériens quittent leur commune de résidence pour aller travailler. De même, l’importance des ménages bi-actifs avec l’essor de l’activité féminine a des implications sur la mobilité. Enfin, la caractéristique régionale d’une population rurale, bien répartie sur le territoire, influe également le choix du mode. Les réseaux de transport collectif sont moins développés dans les petites villes, nombreuses dans la région : si plus de 80 % de la population ligérienne est desservie par au moins un transport collectif dans sa commune, la qualité et la régularité de l’offre sont très variables.

Abstraction faite du travail à domicile qui concerne 7,5 % des actifs, la part de marché des transports collectifs (train, car, taxi collectif, bus ou tramway) s'établit à 10 %. Cette moyenne régionale cache de profondes disparités communales. Les communes appartenant aux unités urbaines sont celles où le recours aux transports collectifs est le plus important : Nantes (25 %), Rezé (22 %), Le Mans (21 %), Allonnes et Coulaines (20 %). Les agglomérations d'Angers, Saint-Nazaire, La Roche-sur-Yon et dans une moindre mesure des Sables-d'Olonne obtiennent des scores supérieurs à la moyenne régionale. En revanche, sur les PTU de Cholet, Saumur et Laval, les transports collectifs sont sous-utilisés. Le caractère périurbain et rural de ces territoires encourage la possession et l'utilisation de la voiture particulière. Quatre territoires situés en zones rurales ou périurbaines se distinguent par un important recours aux transports collectifs (environ 1 actif ayant un emploi sur 6) :

• Villaines-la-Juhel (13 %) et les communes environnantes (au nord-est de la Mayenne) ont mis en place un efficace système de transports à la demande.

• La même explication peut être avancé au nord-est du Maine-et-Loire où la Communauté de Communes de Noyant organise un système de taxi collectif.

• En Brière, les lignes ouvrières desservant les chantiers navals de Saint-Nazaire s'ajoutent au réseau de la STRAN et aux cars du Conseil Général de Loire-Atlantique.

• A Savenay et La Chapelle-Launay, le TER, utilisé par près de 14 % des actifs ayant un emploi, permet de rallier Nantes en 25 minutes et Saint-Nazaire en 15 minutes.

C'est en Vendée que le recours aux transports collectifs est le plus faible (5,5 %). Au Poiré-sur-Vie, Mortagne-sur-Sèvre et Aizenay (communes de 6000 habitants), seulement 3 % des actifs utilisent les transports collectifs.

bíìÇÉ=Å~êíçÖê~éÜáèìÉ=ÇÉë=Ǩéä~ÅÉãÉåíë=Éí=ÇÉë=íê~åëéçêíë PO

Les échanges domicile – travail entre les pôles urbains Les déplacements domicile – travail entre pôles urbains constituent une cible potentielle de développement des transports ferrés. Ils remplissent en effet deux des conditions favorisant l'utilisation du mode ferroviaire, à savoir une distance élevée (au moins plusieurs dizaines de kilomètres) et une fréquence de déplacement importante (généralement 5 allers-retours par semaine). Les cartes des deux pages suivantes traduisent l'accroissement du nombre des déplacements domicile – travail entre 1990 et 1999. Il s'explique par 2 phénomènes distincts :

• l'augmentation de la population active ayant un emploi (+ 8 % contre + 3 % pour la France entière) qui résulte du dynamisme démographique de la région et de la bonne tenue de l'économie ligérienne.

• la dissociation croissante du lieu de résidence et du lieu de travail liée à l'attraction exercée par les emplois dans les espaces urbanisés (les pôles urbains des Pays de la Loire ont connu depuis 1975 une augmentation de 170 000 emplois mais les actifs occupés y résidant ne se sont accru que de 57 000 unités).

Les relations (entre unité urbaine de domicile et unité urbaine de travail) ayant bénéficié le plus de cet accroissement des déplacements sont les suivantes :

1. Angers / Laval (42 à 123 navettes : + 66 %) 2. Pornic / Nantes (175 à 388 navettes : + 55 %) 3. Nantes / Laval (35 à 72 navettes : + 51 %) 4. La Roche-sur-Yon / Luçon (49 à 100 navettes : + 51 %) 5. Le Mans / Alençon (94 à 190 navettes : + 50 %) 6. Nantes / Le Mans (81 à 159 navettes : + 49 %) 7. La Roche-sur-Yon / Fontenay-le-Comte (33 à 63 navettes : + 48 %) 8. Nantes / La Roche-sur-Yon (268 à 511 navettes : + 48 %) 9. Nantes / Rennes (261 à 477 navettes : + 45 %) 10. Nantes / Pornic (91 à 166 navettes : + 45 %).

Signalons parmi les relations à la baisse :

1. Laval / Nantes (39 à 16 navettes : - 144 %) 2. Le Mans / Nantes (120 à 107 navettes : - 12 %) 3. Angers / Rennes (68 à 61 navettes : - 11 %) 4. Rennes / Le Mans (59 à 57 navettes : - 3 %)

Les relations générant le plus de déplacements sont :

1. Nantes / Saint-Nazaire (1420 à 1904 navettes : + 25 %) 2. Saint-Nazaire / Nantes (1211 à 1573 navettes : + 23 %) 3. Angers / Nantes (422 à 640 navettes : + 34 %) 4. Nantes / Angers (348 à 629 navettes : + 45 %)

bíìÇÉ=Å~êíçÖê~éÜáèìÉ=ÇÉë=Ǩéä~ÅÉãÉåíë=Éí=ÇÉë=íê~åëéçêíë PR

Unité urbainede domicile

Unité urbainede travail

NavettesD - T

VoitureTransportscollectifs

Autresmodes

Nantes Saint-Nazaire 1 904 77% 22% 1%Saint-Nazaire Nantes 1 573 79% 19% 1%Les Sables-d'Olonne La Roche-sur-Yon 667 90% 9% 1%Angers Nantes 640 54% 45% 1%Nantes Angers 629 53% 46% 1%Nantes La Roche-sur-Yon 511 79% 21% 1%Nantes Rennes 477 89% 8% 3%Nantes Cholet 463 90% 10% 1%Angers Saumur 411 68% 29% 4%Le Mans La Ferté-Bernard 390 82% 16% 1%Pornic Nantes 388 93% 5% 2%Angers Cholet 326 78% 22% 1%Saumur Angers 311 49% 47% 4%Rennes Nantes 303 86% 12% 2%Cholet Nantes 280 88% 12% 1%Rennes Laval 251 73% 25% 2%Cholet Angers 235 77% 21% 2%La Roche-sur-Yon Nantes 232 67% 30% 3%Angers Le Mans 229 45% 51% 4%La Roche-sur-Yon Les Sables-d'Olonne 215 91% 7% 2%Source : INSEE - RP 1999

Répartition modale des navettes domicile - travail sur les principaux axes en 1999

Le recours aux transports collectifs est lié à trois facteurs principaux : 1. La distance séparant les unités urbaines de domicile et de travail : plus celle-ci est faible (cas de

Nantes – Pornic ou La Roche-sur-Yon – Les Sables-d'Olonne), moins l'utilisation du train ne s'impose (le poids des ruptures de charge aux gares de départ et d'arrivée est inversement proportionnel à la longueur du déplacement).

2. Le niveau et la qualité de l'offre ferroviaire (cas des liaisons Nantes – Angers et Angers – Le Mans où coexistent TER de la nouvelle génération et TGV).

3. La qualité de l'infrastructure routière : la présence de 2 x 2 voies gratuites est un frein au mode ferroviaire (cas de Nantes – Cholet et Nantes – Rennes).

bíìÇÉ=Å~êíçÖê~éÜáèìÉ=ÇÉë=Ǩéä~ÅÉãÉåíë=Éí=ÇÉë=íê~åëéçêíë PS

O=Ó=bíìÇÉ=ÇÉë=íê~åëéçêíë= Le dimensionnement des infrastructures de transport

Longueur du réseau routier (au 31 décembre 2003)

Routes Routes dé-nationales partementales

Loire-Atlantique 99 399 4 401 Maine-et-Loire 168 315 4 631 Mayenne 57 253 3 589 Sarthe 214 288 4 017 Vendée 128 248 4 217 Pays de la Loire 665 1 503 20 855 Région / France 6,4% 5,8% 5,8%

Unité : kmSources : SETRA, Direction générale des collectivités locales

Autoroutes

La région totalise 2 800 kilomètres de routes principales dont plus de 650 kilomètres d’autoroutes et 1 500 kilomètres de routes nationales. Les infrastructures routières principales existantes (2 x 2 voies ou plus) sont : - l’A 11 (axe Nantes / Angers / Le Mans) - l’A 83, qui relie Nantes à Niort - l’A 81, entre Laval et Le Mans - l’A 85, au départ d’Angers vers Saumur - l’A 87, d’Angers aux Essarts - la N 137, de Nantes vers le nord (Rennes) - la liaison Saint-Nazaire / Nantes (N 171 puis N 165) - la liaison Nantes / Cholet (N 249) - l’A 28, qui traverse la Sarthe vers Alençon au nord et jusqu’à Ecommoy au

sud.

bíìÇÉ=Å~êíçÖê~éÜáèìÉ=ÇÉë=Ǩéä~ÅÉãÉåíë=Éí=ÇÉë=íê~åëéçêíë PT

Longueur du réseau ferroviaire (au 31 décembre 2002)

DontVoies Ouvertes au

électrifiées trafic voyageurLoire-Atlantique 445 207 236 327Maine-et-Loire 282 153 155 219Mayenne 102 68 33 68Sarthe 439 195 139 301Vendée 294 0 170 271Pays de la Loire 1 562 623 733 1 186Région / France 5,0% 4,3% 4,8% 4,8%

Unité : kmSource : SNCF

Longueurtotale Voies uniques

La région possède un réseau ferroviaire performant, marqué par l’axe du TGV qui relie les principales agglomérations à Paris. La région compte 1 560 kilomètres de lignes ferrées. Il existe 623 kilomètres de voies électrifiées et 1 186 kilomètres de voies ouvertes au trafic voyageurs. La ligne à grande vitesse se termine aujourd’hui au Mans, les TGV poursuivant cependant la desserte vers Laval sur l’axe de Rennes, ainsi que vers Angers, Nantes, Saint-Nazaire et Le Croisic sur l’axe de Nantes. La ligne grande vitesse Bretagne Pays de la Loire en est au stade des études d'avant-projet. Ses finalités sont de relier Paris à Brest et à Quimper en 3 heures et d'optimiser les liaisons interrégionales entre les principales villes de Bretagne et des Pays de la Loire. Le projet consiste à construire 200 kilomètres de ligne sans création de nouvelle gare (passage au nord de Laval et du Mans avec maintien des dessertes de ces deux villes par les gares actuelles). La mise en service d’une 1ère phase est prévue pour 2010. La LGV engendrera un véritable saut qualitatif dans la desserte ferroviaire de la Bretagne et des Pays de la Loire ; la mise en service de cette ligne permettra de gagner pour les liaisons vers l’Ile de France : - environ 37 minutes pour l’ensemble de la Bretagne, - 22 minutes à partir de Laval, - 8 minutes à partir de Sablé sur Sarthe, Angers, Nantes et au-delà.

bíìÇÉ=Å~êíçÖê~éÜáèìÉ=ÇÉë=Ǩéä~ÅÉãÉåíë=Éí=ÇÉë=íê~åëéçêíë PU

Ligneprincipale

Embran-chements

Longueurtotale

Loire (Candes-Saint-Martin / Bouchemaine) 62 62Loire (Bouchemaine / Nantes) 85 85Loire (Nantes / Saint-Nazaire) 56 56Maine (Port-Meslet / Bouchemaine) 11 11Mayenne (Mayenne / Port-Meslet) 123 18 141Sarthe (Le Mans / Port-Meslet) 132 132Sévre Nantaise (Monnières / Nantes) 22 12 34Canal de Nantes à Brest (Nantes / Redon) 95 6 101Pays de la Loire 586 36 622Région / France 7,4% 6,7% 7,3%

Unité : kmSource : VNF

Longueur des voies navigables (au 31 décembre 2003)

La Loire est navigable : - de l’embouchure jusqu’à Nantes pour les gabarits de plus de 3000 tonnes (sur

62 kilomètres non comptabilisés par VNF car dépendants du Port Autonome de Nantes Saint-Nazaire),

- de Nantes à Bouchemaine (Angers) pour les gabarits de moins de 1000 tonnes (85 kilomètres, dont seuls 7 sont fréquentés),

- de Bouchemaine à Candes (Saumur) pour les gabarits de moins de 250 tonnes (62 kilomètres).

Autoroutes 665 Routes nationales 1 503 Routes départementales 20 855 Réseau ferroviaire ouvert au trafic voyageur 1 186 Voies navigables 622

Unité : kmSources : SETRA, Direction générale des collectivités locales, SNCF, VNF

Dimensionnement des infrastructures (au 31 décembre 2003)

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2.1.1 – Les transports départementaux L'architecture des réseaux départementaux Loire-Atlantique : Le réseau "Atlantic" est composé de 45 lignes régulières. Il correspond à une fréquentation de quatre millions de voyages par an. La répartition des lignes semble relativement homogène sur le territoire départemental : notons leur caractère radial en direction de Nantes. Quelques autres étoiles sont également visibles comme celles de Saint-Nazaire, Guérande ou de Châteaubriant. Une cinquantaine de communes ne sont pas desservies mais correspondent pour une majorité à des services de transports à la demande. Maine-et-Loire : Le réseau "Anjou Bus" est composé de 36 lignes régulières. Il dessert 136 communes (sur 363). Les 450 autocars circulant chaque jour à travers le département transportent en moyenne 700 000 voyageurs par an. Le réseau est constitué principalement de lignes radiales vers Angers. On note également le poids des agglomérations de Cholet, Saumur et Segré. Les communes non desservies par l’autocar sont plus nombreuses à l’est qu’à l’ouest du département. Mayenne : Le réseau "Pégase" est composé de 18 lignes régulières. Ces lignes sont utilisées chaque jour par 4 300 élèves (90 % de la fréquentation). La plupart des lignes régulières sont situées à l'ouest d'un axe Mayenne – Laval - Château-Gontier. Sarthe : Le réseau de transports interurbains de la Sarthe (TIS) a été emprunté par plus de 1 442 000 voyageurs en 2003 (S.A.T.P.S. compris). 17 lignes régulières relient quotidiennement Le Mans à 162 communes et desservent plus de 300 000 habitants. La clientèle scolaire constitue 85 % de la fréquentation.

Vendée : Le réseau "Cap’ Vendée" est développé principalement autour de La Roche-sur-Yon. L’ensemble du département est irrigué d’une manière relativement uniforme par les lignes régulières (à l'exception de zones en marge à l’est du département). Le Conseil Général a également développé des lignes touristiques côtières (de Noirmoutier-en-l’Ile jusqu'à La Tranche-sur-Mer). Les politiques de couverture territoriale sont nettement différenciées selon le département :

- couverture fine de l'espace en Loire-Atlantique et Maine-et-Loire,

- couverture moins dense en Mayenne (qui peut se justifier par la faiblesse des densités de population) et en Sarthe (contrebalancée par un réseau ferroviaire qui, partant de l'étoile du Mans, dessert une grande partie du département),

- desserte limitée à un nombre restreint de lignes régulières en Vendée (le Conseil Général met la priorité sur la population scolaire, la plupart des lignes régulières ne fonctionnant pas en période de vacances).

La présentation des lignes ne peut être établie sans effectuer une comparaison des services réguliers gérés par le Conseil Régional avec les lignes régulières gérées par les Conseils Généraux. La carte de la page 40 fait apparaître des doublons au niveau de certaines liaisons. On peut citer notamment les cas de :

- Beauvoir-sur-Mer / La Barre-de-Monts / Barbâtre,

- Angers / Le Lion d’Angers / Château-Gontier.

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Répartition du nombre d'élèves transportés sur les transports départementaux en 2002

SATP Services Allocations Total élèvesscolaires SNCF individuelles * quotidiens

Loire-Atlantique 3 268 40 139 1 320 0 44 727Maine-et-Loire 9 985 11 957 724 1 673 23 160Mayenne 3 908 11 115 462 187 15 485Sarthe 3 359 15 543 1 846 0 20 752Vendée 8 148 21 821 239 2 496 32 278Pays de la Loire 28 668 100 575 4 591 4 356 136 402Région / France 4,3% 7,6% 5,6% 8,7% 6,7%

* Allocations versées lorsque les familles transportent elles-mêmes leur enfant du fait de la non possibilité d’accéder à un service de transportSources : CETE, Certu

SRO

Offre kilométrique des transports collectifs interurbains ordinaires (SRO)

1990 1995 2000 2001 2002Loire-Atlantique 5 092 6 131 6 020 6 250 6 589 Maine-et-Loire 10 000 10 000 4 409 4 407 4 407 Mayenne 1 859 2 015 1 820 1 815 1 800 Sarthe 1 800 1 743 1 896 1 819 1 892 Vendée 4 700 4 700 5 500 5 500 5 500 Pays de la Loire 23 451 24 589 19 645 19 791 20 188 Région / France 6,9% 6,9% 6,1% 6,5% 6,4%

Unité : millier de kmsSources : CETE, Certu

La baisse des effectifs scolaires (que les Conseils Généraux sont chargés de transporter) est lente mais continue (153 111 élèves en 1995 contre 136 402 en 2002, soit une baisse de 11 %). La diminution de la natalité et l’extension de PTU (cas des départements du Maine-et-Loire et de la Mayenne) en sont les principaux éléments explicatifs. C’est sur les services réguliers ordinaires (S.R.O.) que la chute du nombre

d’élèves est la plus importante. On observe une baisse de 37 % par rapport à 1993 (point d’inflexion de la courbe pour les S.R.O.) dont plus de 15 % rien que pour l’année 2002. Ceci s’explique notamment par des restructurations de schémas départementaux (dans le Maine-et-Loire en particulier) et des politiques de reversement sur des S.A.T.P.S. d’élèves transportés naguère sur des S.R.O. (cas de la Loire-Atlantique).

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2.1.2 – Les transports à la demande Le transport à la demande est développé d'une manière très inégale en Pays de la Loire :

- Mayenne : l'ensemble du département est desservi (à l'exception du PTU de Laval).

- Loire-Atlantique : la moitié des communes bénéficie du service.

- Vendée : 30 communes sont desservies. - Maine-et-Loire : le transport à la demande

concerne 2 secteurs, soit 47 communes. L'Abeille, le service de transport à la demande en Loire-Atlantique est structuré sur 6 zones. Le principe repose sur l’utilisation de taxis collectifs réservés la veille par les usagers et permettant une desserte de porte à porte sur un territoire donné. Il s’agit souvent d’un territoire à l’échelle du « pays ». Ce TAD a lieu quatre demi-journées par semaine. Il répond à une demande des personnes « captives ». L'Abeille dessert aujourd'hui près de 110 communes et a totalisé en 2003 plus de 10 000 voyages, soit 150 000 kilomètres.

En Mayenne, 900 personnes sont adhérentes des services de transports à la demande "Petit Pégase". Ces services sont marqués par une surreprésentation des personnes retraitées (53 % des adhérents) et une part importante de lycéens (13 %). Le secteur de Château-Gontier représente 34 % des adhérents. En Vendée, la STY (Société des Transports Yonnais) assure la desserte des villages de La Roche-sur-Yon et permet de voyager en taxi au même prix qu'en bus. La Région des Pays de la Loire a également développé un service de transport à la demande appelé "Taxi TER". Ce service concerne 38 communes (la plupart situées dans la Sarthe) et permet aux usagers, sur certains horaires, d'être conduit à leur gare de rattachement. Composante à part entière du réseau TER, les taxis ont enregistré plus de 6 700 courses en 2002, dont près de 2 000 dans les communes situées aux abords de l’axe Angers / Cholet et 1 500 autour de l’axe Le Mans / Château-du-Loir.

Nombre de communes desservies par des transports à la demande

1990 1995 2000 2001 2002Loire-Atlantique 30 5 69 100 109 Maine-et-Loire 47 47 47 Mayenne 147 147 172 184 184 Sarthe 20 Vendée 3 12 20 28 30 Pays de la Loire 180 164 308 359 390 Région / France 10,5% 8,3% 8,1% 10,5% 11,3%

Sources : CETE, Certu

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2.1.3 – Les transports régionaux 1/4 des services T.E.R. en Pays de la Loire sont routiers (130 services quotidiens sur un total de 16 lignes). Les services routiers concernent soit des anciennes lignes

ferrées supprimées par manque de rentabilité soit des itinéraires spécifiquement créés. Peuvent se côtoyer alors le car et le train : ce sont des lignes mixtes.

Réseau TER en Pays de la Loire (2004)

Nombre de trains TER par jour : 396Nombre d'autocars TER par jour : 130Nombre de gares et point d'arrêts ferroviaires : 132 (dont 7 gares Grandes Lignes)

Nombre de gares et point d'arrêts routiers : 77Source : Région des Pays de la Loire

Entre 1997 et 2003, la fréquentation annuelle du réseau TER de la Région des Pays de la Loire a progressé d'1/3 faisant passer le nombre de voyages de 7 millions à plus de 10 millions. Ce succès est lié en grande partie aux actions entreprises ces dernières années par le Conseil Régional, en matière :

- de renforcement et d'adaptation de l'offre - de rénovation et de renouvellement des

matériels routiers et ferroviaires - de mise en place de tarification attractive

Entre 1997 et 2003, les deux tiers du matériel roulant régional auront été rénovés ou renouvelés. A – Les déplacements intercités en TER (cf. planche 21, page suivante) C'est en Loire-Atlantique et Maine-et-Loire que la fréquentation des lignes TER est la meilleure : • Nantes / Saint-Nazaire (1275 montées - descentes

par jour en 2003 : + 47 % depuis 1997) 1, • Nantes / Angers (892 montées - descentes : + 37 %) 2, • Angers / Cholet (819 montées - descentes : + 23 %) 3, • Angers / Saumur (627 montées - descentes : + 6 %).

1 17 trains crées en 1999 (soit 22 allers-retours par jour) 2 Création d'une offre intercité performante 3 Création de 3 allers-retours supplémentaires en 1999

La relation Angers / Le Mans est pour l'heure à l'écart de la polarisation des échanges sur l'axe Saint-Nazaire / Nantes / Angers avec seulement 217 montées - descentes par jour en 2003. B – Les temps de parcours (cf. planche 22, page 47) Sur la majorité des liaisons ferroviaires, le train est plus rapide que la voiture. Les temps ferroviaires se sont améliorés avec la mise en service ces dernières années des nouveaux TER (72 500, 73 500 et surtout Z-TER). L’automotrice Z-TER, inaugurée en septembre 2003 entre Le Mans et Nantes, peut rouler à 200 km/h, soit la vitesse des TGV sur ce tronçon pour un tarif moins élevé. Entre Angers et Saumur, le Z-TER est près de 2 fois plus rapide que la voiture (20 minutes contre 35 minutes). Les autocars TER sont en revanche moins rapides que la voiture. Les contraintes géographiques des lignes ferroviaires et l'état des infrastructures expliquent pour une large part les cas où le TER est plus lent que la voiture :

- la liaison Nantes / Rennes est pénalisée par le détour à Redon,

- les temps de parcours des dessertes de La Roche-sur-Yon et des Sables-d'Olonne au départ de Nantes sont également tributaires du tracé de la ligne (qui impose un passage par Clisson).

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C – L'accessibilité de la population aux gares régionales En 2003, 79 % de la population ligérienne (2 530 000 habitants en 1999, 2 390 000 en 1990) est situé à moins de 15 minutes en voiture d'un point d'arrêt routier ou ferroviaire. Le département de la Mayenne est le moins bien loti en la matière : les ¾ de son territoire sont situés au delà de cette limite de 15 minutes. Les autres zones mal desservies sont par ordre décroissant : - le nord de la Loire-Atlantique, - le sud du Maine-et-Loire, - l'est de la Sarthe, - le sud-ouest de la Vendée. D – L'accessibilité des 6 principales agglomérations par le réseau TER Les différentes cartes (pages 50 à 55) font apparaître plusieurs caractéristiques communes : - Le Sud-Vendée est très mal desservi (temps de parcours très rarement

inférieurs à 3 heures). - Sur la ligne routière Le Mans / Saumur (en particulier la partie

sarthoise), les temps de parcours sont là aussi souvent supérieurs à 3 heures, les fréquences journalières se révélant médiocres et de ce fait imposant des temps de correspondance importants aux gares du Mans et de Saumur.

- Certaines gares desservies uniquement par des services omnibus (c'est à dire desservant toutes les points d'arrêt d'une liaison) sont défavorisées ; c'est le cas notamment de Gétigné et Gorges sur la ligne Nantes / Cholet.

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2.2 – Les transports de marchandises

2.2.1 – Les échanges en Pays de la Loire La Région des Pays de la Loire dispose d’atouts en matière de transport de marchandises, comme en témoigne son classement vis-à-vis des autres régions : 3ème rang national (après l'Ile-de-France et Rhône-Alpes) pour les transports intérieurs (près de 230 millions de tonnes chargées ou déchargées en Pays de la Loire). La répartition des différents modes de transport traduit la prédominance de la route (et pas seulement sur les courtes distances), le poids du Port Autonome de Nantes – Saint Nazaire à l'international et le rôle désormais marginal du fer. La progression des échanges de marchandises se poursuit (+ 50 % entre 1990 et 2003) et bénéficie au mode routier (+ 70 % hors trafics internationaux). La part modale de la route est d'environ 80 %. La majorité des flux de marchandises sont des flux à courte distance puisque la moitié du trafic en tonnage est interne à la région (dont 1/3

correspond à des flux internes au seul département de Loire-Atlantique). La quasi-totalité des trafics de proximité est assuré par la route : ils sont constitués à 55 % de matériaux de construction. Les échanges avec les autres régions se font également pour une large part par la route (65 millions de tonnes). Ces échanges routiers externes concernent principalement les régions limitrophes et l’Ile de France ; ils sont à peu près équilibrés entre entrées et sorties. Les transports par conduite (oléoducs et gazoducs) sont le 2ème mode de transport intérieur (environ 10 millions de tonnes) suivi des transports maritimes (entre 5 et 6 millions de tonnes) et ferroviaires (4 millions de tonnes). Avec environ 26 millions de tonnes, le transport maritime occupe la 1ère place des flux internationaux de la région. Les importations de produits pétroliers depuis la Norvège, l'Algérie et le Golfe Persique y occupent une place prépondérante.