ALFA ROMEO

AMORTIGUADOR MUELLE

SEMS - TRANSPORTE POR CARRETERA Y VÍAS FÉRREAS DE ALTA VELOCIDAD

Al igual que en las galgas extensiométricas utilizadas para la “Precisión en el Aterrizaje de Emergencia”, en el Transporte Terrestre cada elemento de la suspensión de un coche, autobús ó transporte de carga hace la misma función que una galga extensiométrica pero con una precisión aún mucho mayor, como es obvio. A la Fig. 1 habría que añadirle la barra estabilizadora o de torsión, por lo que en este caso tendríamos cuatro vías o tipos de medidas para comprobar con toda precisión la elasticidad de la estructura ó carrocería, sea esta monocasco (autoportante) ó con chasis independiente. En cualquier caso sería los muelles, ballestas y las barras estabilizadoras quienes mejor representarían la función ó elasticidad de las “galgas extensiométricas”.

Al igual que en las aeronaves, el sistema SEMS en un coche llevaría una cámara para el procesado de las imágenes, por lo que dicha cámara (de visión diurna y nocturna) se convertiría en los “ojos” del automóvil. Si previamente almacenamos los datos exactos de la ruta a seguir y además nos apoyamos en el sistema GPS, se afirma de forma categórica, que con este sistema cualquier automóvil podría circular sin intervención humana con total autonomía y seguridad por toda la red de carreteras de cualquier país. Si además consideramos las líneas blancas ó marcadores reflectantes de carriles, entonces se afirma que dicho vehículo literalmente circularía como si fuera “sobre raíles” (al igual que una locomotora); razón por la que en la web publicada se afirma que con la actual tecnología (by wire) y la medida exacta de la elasticidad estructural, es imposible que ningún vehículo (coche, autobús o transporte de carga) se salga de una curva por exceso de velocidad.

Hasta que se retiró de Internet, existía un célebre video (http://www.youtube.com/watch?v=AeSpwUiDHbE) realizado por el programa de automóviles Top Gear de la BBC, en donde un coche de una conocida marca alemana circulaba en modo competición y sin intervención humana, con total precisión por la pista de carreras de dicho programa.

Para le mejor comprensión de la aplicación del SEMS en el transporte sobre raíles de alta velocidad, se muestran dos tipos de bogies con amortiguadores, suspensión neumática y muelles de suspensión primaria y secundaria. En este tipo de transporte y por razones obvias, el sistema de medida estaría fundamentalmente basado en su instalación en los bogies de las dos locomotoras. Al igual que en cualquier estructura de transporte, para una velocidad y carga dada, la estructura de cada locomotora tendrá una única Envolvente Elástica (EE), que podrían ser exactas entre sí, ó no; pero que siempre serían equivalentes ó proporcionales en función de sus pesos y de la velocidad (numero de revoluciones de las ruedas por unidad de tiempo). Según lo expuesto en el transporte por carretera, marino y aéreo, es evidente que el transporte por vía férrea con el sistema SEMS sería literalmente infalible ante el fallo humano o salida de vía por exceso de velocidad. De hecho y según estadísticas, dicho transporte siempre ha sido considerado (con gran diferencia) el más seguro de todos.

MIGUEL CABRAL MARTÍN

Es de destacar, que para cada Envolvente Elástica (EE) de cada locomotora ó tren en su totalidad, siempre existirá la correspondiente EE de la vía férrea según velocidad y carga. Es decir, ambas EE interactúan entre sí, de forma que cualquier variación en una de ellas es detectada por la otra, por lo que cada locomotora se configuraría como la herramienta o sensor más preciso por científicamente exacto, para la monitorización e inspección de las vías férreas en tiempo y condiciones reales, con el consecuente enorme ahorro por mantenimiento y derivada ecológica.

Por otro lado, sabemos que en el mercado existen inclinómetros con la precisión según tabla de los dos modelos a la izquierda, en donde el modelo amarillo destaca por su precisión de 0,2 seg. Recordar que en el sistema sexagesimal de medida: 1º = 60 min. = 3.600 seg. Esta precisión nos permitiría obtener la exacta EE de la vía férrea para cualquier condición de carga y velocidad de las dos locomotoras (doble redundancia o seguridad). La variaciones elásticas (EE) de la vía férrea se entiende que son constantes, por lo que dichas variaciones actuarían como puntos de referencia (cual “balizas”) de la exacta posición y velocidad de las locomotoras en dicha vía férrea, sin necesidad de costosas balizas cuya seguridad y funcionamiento escapan al control del maquinista al igual que los también costosos sistemas de seguridad actuales.

A su vez dicha EE de la vía férrea nos permitiría detectar con suficiente antelación la progresiva aparición de “discontinuidades que presenta el terreno donde se asientan las vías de la línea de alta velocidad” , así como socavones o agujeros del suelo por posibles licuaciones del terreno ó cualquier otra causa.

Se entiende que las cámaras de doble visión (diurna y nocturna), por procesado de las imágenes detectarían y leerían con suficiente antelación las velocidades o indicaciones de simples letreros dispuestos en la vía, sean estos reflectantes ó no. Dicha lectura se transmitiría al maquinista en pantalla ó aviso (sonoro ó luminoso), a la vez que al ordenador de a bordo ó sistema de seguridad. La aplicación de esta tecnología ya existe en la industria del automóvil.

Para trayectos rectos de alta velocidad, es obvio que los trenes de alta velocidad deberían disponer de radares con el alcance suficiente para detectar cualquier obstáculo u objetos con la debida antelación. Por razones aerodinámicas los

radares irían carenados ó bien en el interior de la locomotora, preferiblemente en la zona alta delantera indicada por el círculo amarillo. Al igual que sucede con las aeronaves, el radar detectaría las simples balizas metálicas de referencia, las cuales indicaría la exacta velocidad y situación de la locomotora en la vía férrea.

MIGUEL CABRAL MARTÍN

- Angular Range: +/- 600 seg. 0 – 360º

- Resolution: 0,1 seg. 2 seg.

- Máx. Error (Precisión): 0,2 seg + 3% 10 seg.

Por todo lo expuesto y sí consideramos la fecha de solicitud de la primera innovación (Enero 2004), como prueba y demostración de las dos Nuevas Leyes Físicas, es evidente que el accidente de Santiago del 24 de Julio, desde todo punto de vista es inadmisible dentro el marco de la Unión Europea; cuyas instituciones de gobierno son responsables de la seguridad del transporte dentro de la misma, como sucede con el transporte marítimo y aéreo (EMSA y EASA).

EASA (European Aviation Safety Agency)EMSA (European Maritime Safety Agency)

MIGUEL CABRAL MARTÍN