1.upravljanje i organizacija logističkih centara u saobraćaj

UPRAVLJANJE I ORGANIZACIJA UPRAVLJANJE I ORGANIZACIJA LOGITI�KIH CENTARA U

SAOBRA�AJU I TRANSPORTUDoc.dr. Abidin Deljanin

Hitoriske osnove razvoja nauke o organizaciji i principi upravljanja

� Još od najranijih po�etaka civilizacije ljudi su se spontano udruživali radi postizanja odre�enih ciljeva koje samostalno ne bi mogli da ostvare i radi prevladavanja neke opasnosti i nevolje.

� U okvirima povijesnih razmatranja, kao i u svom najširem zna�enju, pod organizacijom se podrazumijeva grupa ljudi ujedinjena zajedni�kim motivima za ostvarenjem specifi�ne svrhe.

U kontekstu historiskog razvoja postoji nekoliko klju�nih fenomena vezanih za organizovanje:

� podijela rada; � raspodjela autoriteta;� koordinacija i mjerljivi i nemjerljivi �inioci; � veze i odnosi.

� Podijela rada - prvo "strukturno sredstvo" ranih malih organizacija porodica i plemena je bilo podijela ukupnog rada, koji je morao da se obavi.


� Starješina porodice ili vo�a plemena je li�no nadzirao operacije koje je izvodio svaki �lan i nije bilo potrebe za drugim organizacionim i strukturnim sredstvima.

� Vo�a takve zajednice je mogao da posmatra i koriguje loš na�in obavljanja zadataka ili da udalji i kazni �lanove, koji nisu ostvarili ono što im je bilo povjereno.

� Raspodjela autoriteta se javila kao sljede�i važan fenomen u razvoju organizacije.

� Raspodjela autoriteta se javila kao sljede�i važan fenomen u razvoju organizacije.


� Kako su, vremenom, organizacije postajale ve�e i složenije, vo�e takvih organizacija su bile suo�ene sa potrebom diobe sopstvenih dužnosti i odgovornosti i tražili su ljude kojima mogu prenijeti dio svojih obveza i koji ih mogu povremeno zamjenjivati, rade�i u njihovom interesu i u korist organizacije, vladara ili vlasnika.

� Istovremeno, organizatori su shvatili da postoji opasnost od prostog povjerenja u druge da �e ih dostojno zamjenjivati i djelovati kao organizatori i zbog toga su po�ele da se razvijaju metode za adekvatno dodjeljivanje autoriteta i ovlaštenja. dodjeljivanje autoriteta i ovlaštenja.

Na taj na�in su se polako oblikovale i zaživljavale takve koncepcije kao što su:

� delegiranje; � decentralizacija; � odnos autoriteta nadre�enih i podre�enih; � jedinstvo komandovanja itd.


� Koordinacija - pošto su daljim razvojem organizacije nastavile da se šire, novi problem prostornog i vremenskog usmjeravanja i objedinjavanja njihovog rada, je postao dominantan.

� Vlasnici ili vo�e nisu više mogli da nadgledaju sve poslove, da prate sve važne informacije i da istovremeno budu na svim mjestima, na kojima su se aktivnosti njihove organizacije odvijale.

� Potreba organizatora da provjerava i ne gubi iz vida mnoge aktivnosti i ljude postajala je vremenom sve važnija i sve teža za sprovo�enje.


Prirodno je da se u takvoj situaciji naglo pove�ao interes za na�inima i sredstvima koordinacije, kao što su:

� hijerarhijsko izvještavanje; � pravila i propisi;� komisije; � odbori i posebno sustavi i vještine komuniciranja.


Sagledavaju�i pravac pomenutih nastojanja, tokom daljeg razvoja, došlo je do pojave uspješnog izvo�enja poslova:

� Metod / e / podijele organizacionih zadataka, resursa, autoriteta i ovlaštenja (koje se �esto nazivaju i metode diferencijacije);

� Metod / e / povezivanja svih elemenata organizacija u jedinstvenu cijelinu koja može da realizuje postavljene ciljeve (poznate još kao metod / e / integracije).metod / e / integracije).

Odre�eni i neodre�eni �inioci - kada se prou�ava bilo koja organizacija uvijek su prisutne, dvije grupe �inioca:

� odre�ene i o�igledne komponente organizacije, sredstva rada, jasni i razumljivi utjcajni faktori itd, kao što su šuma organizacione strukture, broj i raspored rukovodilaca, sustaviinformisanja, zakonski propisi, itd.

� neodre�eni, neizmjerljivi i apstraktni �inioci kao što su organizacione koncepcije, filozofija upravljanja, organizaciona kultura, neformalna struktura, neformalne grupe, itd


� Najnovije etape razvoja nauke o organizaciji upravo idu u pravcu sveobuhvatnog posmatranja, analize i integrisanja svih pomenutih �inilaca i faktora i njihovog utjcaja na efektivnost i efikasnost organizacije.

TRI GLAVNE ŠKOLE TEORlJE ORGANIZAClJE� Pioniri teorije organizacije, kao i nau�nici savremene epohe, bili su

suo�eni sa pitanjem zašto su neke organizacije efektivnije i efikasnije od suo�eni sa pitanjem zašto su neke organizacije efektivnije i efikasnije od drugih.

� U tim po�etnim stadijumima stvaranja teorije organizacije, koji su pripadali vremenima sporog odvijanja proizvodnih i poslovnih procesa, lakše se mogao prona�i adekvatan odgovor na to pitanje, nego što je to slu�aj danas u vrtlogu gotovo neprekidnih i sve brzih promjena.


� I pored toga, teoreti�are organizacije i menadžere iz ove dvije razli�ite epohe spaja još uvijek mnoštvo gotovo podudarnih interesovanja, kao na primjer:

� kako obezbjediti efektivno komuniciranje u organizaciji? � kako osigurati realizaciju postavljenih ciljeva? � koliko hijerarhijskih nivoa u organizacionoj strukturi treba postaviti?, itd.

� Ovakva pitanja i razmatranja aktuelna su danas isto toliko koliko i po�etkom ovog vijeka.


Klasi�na škola teorije organizacije� Grupa istraživa�a i autora prvih zna�ajnijih radova u ovom

podru�ju kojoj pripadaju su:

� Frederik Tejlor (Frederick W. Taylor);� Anri Fajol, (Henri Fayol); � Herington Emerson (Harrington Emerson);

Džejms Muni, (James D. Mooney);� Džejms Muni, (James D. Mooney);� Alen Rili (Alan C. Reiley);� Luter Galik (Luther Gullick);� Lindal Arvik (Lyndall Urwick) dali su izuzetno zna�ajan doprinos, u prvih

nekoliko decenija ovog vijeka razvijaju�i i sustavizuju�i osnovne principe organizovanja i upravljanja.


� Oni se nazivaju predstavnicima takozvane "klasi�ne škole" teorije organizacije.

� Pomenuti istraživa�i, su bili zaokupljeni idejom da prona�u skup univerzalnih principa, �ijom bi se primjenom postigla visoka organizaciona efektivnost.

� Njihov pristup se sastojao u tome da posmatraju organizacije, njihov rad � Njihov pristup se sastojao u tome da posmatraju organizacije, njihov rad i efekte koje ostvaruju i da na bazi toga izvode smjernice ili principe koji razlu�uju uspješne od neuspjšnih organizacija.

U nastavku su dati neki od važnijih stavova koji leže u osnovi njihovih razmatranja:

� efektivnost odre�enog principa ili postupka treba da se mjeri isklju�ivo kao produktivnost na koju on može da uti�e adekvatnom primjenom;


U nastavku su dati neki od važnijih stavova koji leže u osnovi njihovih razmatranja:

� efektivnost odre�enog principa ili postupka treba da se mjeri isklju�ivo kao produktivnost na koju on može da uti�e adekvatnom primjenom;

� ve�ina radnika ne voli da radi. Industrijski rad je u suprotnosti sa ljudskom prirodom. Ve�ina radnika nema zadovoljavaju�i nivo inteligencije, sposobnosti rasu�ivanja niti motivisanosti. Zbog toga je inteligencije, sposobnosti rasu�ivanja niti motivisanosti. Zbog toga je potrebno obezbjediti nad njima blizak i detaljan nadzor i usmjeravanje, koje �e ih nagoniti da više rade uz odgovaraju�e savjetovanje kako da rade. U suprotnom, oni ne�e raditi na nivou maksimalne efikasnosti i proizvodnja �e trpjeti gubitke;

� radnici moraju razumijeti granice svojih poslova i moraju biti prisiljeni da ostanu u okviru tih granica;

� pošto moraju da rade, ljudi više vole da im se dodjeljuju odre�eni kona�ni zadaci sa uputstvom kako da ih urade, nego da se oslanjaju na svoje sopstveno rasu�ivanje;


� zadaci koji se dodjeljuju radnicima treba da budu što mogu�e prostiji. Takvi zadaci se lakše savla�uju i usvajaju i na taj na�in se može ostvariti ve�a produktivnost;

� radnici se moraju posmatrati objektivno i bezli�no, to jest bez obra�anja pažnje na njihove subjektivne probleme ili karakteristike;

� radnici rade zbog novca. Njihovo stimulisanje za ve�e zalaganje i teže poslove treba da bude nov�anog karaktera.

Klasi�ni principi teorije organizacije uzimali su u obzir ove pretpostavke. Klasi�ni principi teorije organizacije uzimali su u obzir ove pretpostavke. � Po shvatanju predstavnika klasi�ne škole, navedene pretpostavke

izražavaju univerzalne ljudske karakteristike i zbog toga principe, koji se na njima zasnivaju, treba primijenjivati u svim slu�ajevima.

I pored nesumnjivih doprinosa klasi�ne škole teorije organizacije, ona je na�inila dva velika propusta, koji se odnose na:

� ignorisanje individualnih karakteristika i potreba ljudi; � ignorisanje karakteristika i zahtjeva specifi�nih situacija vezanih za

okruženje, organizaciju, tehnologiju, itd.


Škola me�uljudskih odnosa i bihejvioristi�ki pravac� Od 1924. do 1932. godine grupa istraživa�a sa Univerziteta Harvard

ispitivala je efekte koji se javljaju pod uticajem razli�itih fizi�kih uslova rada (kao što je, na primjer, intenzitet osvjetljenja) na produktivnost radnika u dijelu kompanije Western Electric Company's Hawthorne Works.

� Ovo istraživanje sprovodili su Elton Meiu (Elton Mayo), F. Rutlizberger � Ovo istraživanje sprovodili su Elton Meiu (Elton Mayo), F. Rutlizberger (F. Roethlisberger) i T. Vajthed (T. Whitehead) i ono je poznato u teoriji kao �uveni Hotomski eksperiment.

� Njihovi nalazi doveli su do ra�anja posebne škole organizacione misli, nazvane škola me�uljudskih odnosa i do jednog specifi�nog teorijskog pravca nazvanog "Škola ljudskog ponašanja", poznatijeg kao bihejvioristi�ki pravac (behaviour na engleskom zna�i vladanje, ponašanje, itd.).


� Ove obje škole imaju veliki dio zajedni�kih stavova, pa se mogu zajedno razmatrati.

� Istraživa�i su tokom eksperimentisanja bili iznena�eni potpuno neo�ekivanom pojavom, koja se ispoljavala kao pove�anje produktivnosti uprkos uvo�enju težih fizi�kih uslova rada na radna mjesta.

� Dalja istraživanja i intervjui sa zaposlenima otkrili su da društveni i emotivni faktori, a ne samo promijene u uslovima rada, mogu zna�ajno da uti�u na varijacije u rezultatima rada.

� U �emu je suština takozvanog "hotornskog efekta"?


� Stru�njaci eksperimentatori su bili uo�ljivi, pažljivi i prijateljski naklonjeni radnicima i li�no su sa njima kontaktirali.

� U svom ukupnom dotadašnjem radnom iskustvu radnici nikada nisu susreli takav odnos i uzajamni kontakt, zbog �ega su bili voljni da sara�uju i da još marljivije rade, uprkos težim uslovima koje je postavljao eksperiment.

� Fenomen pozitivnog odgovora subjekata eksperimenta na novu i interesantnu situacuju, u kojoj su postali svjesni da se nalaze u fokusu pažnje, nazvan je hotornski efekat.

� Osnovni zaklju�ci koji se mogu izvu�i iz hotomskog eksperimenta vezani za na�in na i koji ljudi rade, ukratko glase:

� rad je društvena aktivnost, isto kao i fizi�ka. Ljudi u industrijskim i poslovnim organizacijama teže da razviju neformalne veze i odnose;


� neformalne društvene grupe, unutar radne sredine, imaju sljede�e i karakteristike:

� stvaraju i name�u sopstvene norme i pravila ponašanja; � pomažu u oblikovanju statusa njihovih �lanova i usmjeravaju i njihovo

ponašanje; � pomažu u zadovoljavanju potreba svojih �lanova identifikovanjem,

osje�anjem pripadnosti i sigurnosti. Te potrebe su važnije u odre�ivanju osje�anjem pripadnosti i sigurnosti. Te potrebe su važnije u odre�ivanju radnog moral a u�esnika i njihove produktivnosti, nego fizi�ki uslovi u radnoj sredini.

� Ovi zaklju�ci su u direktnoj suprotnosti sa pretpostavkama klasi�ne škole organizacije, koje prakti�no ignorišu radnika kao li�nost i organizaciju kao društveni sistem.

� Upravo pod uticajem tih novih saznanja, menadžeri, odnosno rukovodioci, su po�eli da sagledavaju probleme i sa aspekta ljudskih odnosa i osje�anja, to jest aspekte problema kojima se bavi i koje rješava škola me�uljudskih odnosa.


Humanizacija klasi�nih principa� lako postoje sasvim opravdane kritike na ra�un uskog shvatanja

fenomena produktivnosti u okviru hotornskog istraživanja, ta saznanja su još uvijek aktuelna i zna�ajna, jer naglašavaju ljudski faktor kao presudan �inilac radnog mjesta.

� Jedan od glavnih doprinosa škole me�uljudskih odnosa i bihejvioristi�ke škole se sastoji u humanizaciji principa klasi�ne škole teorije škole se sastoji u humanizaciji principa klasi�ne škole teorije organizacije.

� Mada se bihejvioristi�ki pokret više zanimao za individualne i me�uljudske reakcije i me�uodnose, nego za to kako treba strukturisati organizacije, stanovište me�uljudskih odnosa je imalo, i još uvijek ima, zna�ajan uticaj / utjecaj / na razmatranja strukturalnih aspekata organizacione teorije.

� Klasi�ni principi organizovanja i upravljanja formulisani u prvim dekadama ovog vijeka, nastavili su da uti�u na oblikovanje svih organizacija, pogotovo velikih.


� Od kada su publikovani rezultati hotornskih istraživanja 1939. godine i formiran "Komitet za ljudske odnose u industriji" 1943. godine (SAD), principi me�uljudskih odnosa uti�u na razmišljanja rukovodilaca (menadžera) u smislu da radnike tretiraju kao ljude, a ne kao bezli�ne dodatke mašinama i proizvodnim trakama.

Pojam definicija, predmet i metod nauke o organizaciji

POJAM I DEFINICIJA ORGANIZACIJE� Rije� "organizacija" upotrebljava se u nauci svakodnevnom životu sa

nizom zna�enja. � Termin "organizacija" poti�e od gr�ke rije�i "organon", što u prevodu

zna�i organ bilo kao dio tijela ili dio neke cjeline. � Sljede�i korak ka uspostavljanju veze izme�u organa i organizacije je

organizam, obi�no odre�en kao skup organa, �ije je funkcionisanje podre�eno postizanju nekog zajedni�kog cilja. podre�eno postizanju nekog zajedni�kog cilja.

� Rije� "organizacija" je prvobitno bila indikator ure�enosti skupa organa, da bi se vremenom njeno zna�enje toliko izmijenilo da se potpuno izgubila veza izme�u nje i rije�i od koje je terminološki izvedena.

� Sadašnje zna�enje rije�i organizacija je višestruko. � Ona zna�i ili proces organizovanja, ure�ivanja skupa neposredno datih

elemenata sa njihovim me�usobnim vezama i odnosom prema okruženju, ili cjelinu sastavljenu od neposredno datih elemenata, koji funkcioniraju u skladu sa zadatim ciljem.


� Organizacija rada kao dio nauke trebalo bi da predstavlja, analogno zna�enju organizacije, skup saznanja o organizacijama kao dijelovima materijalne stvarnosti, ali ona nije same to.

� Da bi imala status znanosti ili znanstvene discipline, skup saznanja koji je sa�injava trebalo bi da je jedinstven i konzistentan, ali na sadašnjem stupnju sopstvenog razvoja poštoje razmimoilaženja u shvatanjima organizacije rada, kako izme�u razli�itih filozofsko - nau�nih orjentacija, tako i me�u pojedincima u okviru istih znanstvenih pravaca.

� Na nivou zdravorazumskog mišljenja termin "organizacija" upotrebljava se sa zna�enjem uvo�enja reda u neki sustav, bilo da se radi o opisu stanja (npr. organizacija javnih manifestacija, organizacija nau�nih skupova, organizacija sportskih takmi�enja) ili o procesu organizovanja (organizacija rada, koja u ovom kontekstu zna�i prakti�nu primijenu znanstvenih saznanja organizacije rada kao znanstvene discipline).


� U oba slu�aja u rije�i "organizacija" implicitno je prisutno uvo�enje odre�ene strukture i redoslijeda zbivanja u posmatrani sistem, sa ciljem da taj sustav na zadovoljavaju�i na�in funkcioniše (kriterijumi zadovoljavaju�eg na�ina funkcionisanja utvr�uju se prije po�etka rada posmatranog siustava).

� Drugo zna�enje termina "organizacija rada", kao skupa saznanja, odnosi se na vještinu upravljanja. i kod ovog zna�enja postoji saglasnost izme�u znastvenog zdravorazumskog definiranja sadržaja, a pod tim se podrazumjeva na jednoj strani, posjedovanja ili neposedovanje organizacionih sposobnosti kod osoba za koje se procijenjuje mogu li se baviti organizacionim poslovima, i na drugoj znanje o znanstvenim �injenicama, zakonima i teorijama organizacije rada, kao znanstvene oblasti.

� Izvijesno je da je predmet znanstvene organizacije rada ljudski rad.


� Pošto se on odvija u organizacijama, kao ljudskim tvorevinama, �iji su neposredno dati elementi ljudi i stvari, pod kojima se podrazumjevaju predmeti rada i sredstva za rad, odre�ene organizacije rada, kao nauke o organizacijama, samo je u prividnom neskladu sa definisanjem organizacije rada kao znanosti o radu.

� Bitnije je odgovoriti na pitanje šta je to, šta treba da se organizuje uporabom rezultata organizacije rada, jer se tako preciznije može odrediti njen predmet.

� Odgovor na ovo pitanje zahtjeva da se vratimo na raspravu o teorijama o organizacijama.

� Svaka od teorija na drugi na�in shvata organizacioni proces, što zna�i da se i predmet organizovanja, dakle ljudski rad, shvata na razli�ite na�ine.

� Otuda je jasno da se predmet organizacije rada ne može odrediti onako kako je to u�injeno kod znanstveni oblasti, sa kojima je ona povezana, nego se on mora odredivati procesno, u svjetlu postoje�e stvarnosti.


� Prema tome, cilj organizacije rada trebalo bi da je utvr�ivanje zakonitosti po kojima se vrše promijene onoga što se organizuje.

� Pošto to zavisi od postoje�te stvarnosti, organizacija rada do tih zakonitosti može do�i izu�avanjem determinanti aktuelnog stanja i njegove promijene.

� Mnogi dorna�i i strani autori su dali svoj doprinos definiranju pojma � Mnogi dorna�i i strani autori su dali svoj doprinos definiranju pojma ORGANIZACIJA.

Navedimo neke od njih kao ilustraciju razmatranja pojma organizacije :

� Rije� "organizacija" ozna�ava ovdje kona�ni rezultat svijesnog ljudskog djelovanja na stvaranju nove za život sposobne cijeline, dakle samu tu novu cijelinu koja uz odre�ene uslove živi sopstvenim životom i vrši svoje sopstvene funkcije, razli�ite od funkcija njenih samostalnih organa. U tom smislu govorimo da je i preduze�e organizacija, i država je organizacija i Ujedinjene nacije su organizacija".


� „Organizacija je svako ljudsko udruživanje u svrhu postizanja zajedni�kog cilja".

� "Organizacija u širem smislu predstavlja svaki oblik udruživanja ljudi radi ostvarivanja zajedni�kih ciljeva. Organizacija u užem smislu predstavlja udruživanje ljudi radi postizanja privrednih ciljeva (organizacija rada)".

� „Organizacija je sistematsko, plansko koordiniranje ljudi i sredstava u cilju regulisanja radnog toka, kao i skupnost regulisanja kojima se oblikuje poslovanje preduze�a”.

� „Organizacija je smišljeno povezivanje ljudi, tehni�ke i misaone podloge" .

� „Organizacija je smišljeno povezivanje ljudi, tehni�ke i misaone podloge" � "Organizacija je mehanizam ili struktura, koja omogu�uje živim ljudima

da rade efikasno zajedno".� "Organizaciju �ine identifikovanje i grupisanje poslova koje treba obaviti,

definisanje i delegiranje ovlaštenja (autoriteta) i odgovornosti, i uspostavljanje me�usobnih odnosa."


� "Organizaciju �ine: lica koja sa�injavaju radni kolektiv, odgovorna mjesta koja ona zauzimaju, stepen autoriteta i odgovornosti kojim ona individua raspolažu, splet njihovih me�usobnih odnosa i mehanizam pomo�u kojeg ona i koordiniraju dijelatnost u preduze�u''.

� „ Organizacija rada je svijesno djelovanje �ovjeka, kojim se uskla�uju svi �inioci proizvodnje, kako bi se postigli optimalni rezultati rada proizvodnje raspoloživim sredstvima za rad i predmetima rada. Drugim rije�ima, organizacija rada je uskla�ivanje li�nog (subjektivnog) i stvarnog (materijalnog) �inioca proizvodnje u cilju postizavanja najve�eg proizvodnog u�inka s najmanjim utroškom ljudskog rada i materijala" -Grupa autora sa Ekonomskog fakulteta u Sarajevu”.

� "Poput politi�ke ekonomije, organizacija, je u isti mah nauka i vještina. Kao nauka, ona formira principe koji rukovode racionalnim životom preduze�a i daje pravila za iskorištavanje pod najboljim uslovima kapitala i rada koji se vrši. Kao vještina ona primijenjuje zakone koje je donijela i kontroliše rezultate''.


� "Na žalost, postoje mnoge razlike u mišljenju o tome šta �ini prirodu i suštinu organizacije kao i drugih aspekata rukovo�enja, postoji, tako�e / r / , još manje slaganja o tome koji se specifi�an posao mora obaviti pri organizaovanju" .

� "Izgleda da nema diskutabilnijeg pojma u proizvodnoj teoriji (i praksi) nego što je pojam organizacije i pored toga što najve�i broj pisaca u tretiranju organizacije ima istu polaznu osnovu - organizacija je svojstvena dijelatnost koja se provodi i održava voljom 1judi, a u cilju stvaranja cijeline iz mnoštva'' .stvaranja cijeline iz mnoštva'' .


Principi organizacije

U literaturi, definisano je sedam uslova za osnivanje organzacije rada:

� ta�na / to�na / definicija / definiranje / zadatka (svaka komponenta organizacijske strukture mora imati precizno definisan zadatak u skladu sa ciljem sistema);

� definicija autoriteta i odgovornosti (pravo jednog lica da traži izvršenje � definicija autoriteta i odgovornosti (pravo jednog lica da traži izvršenje zadataka od drugih, ali i moralna i materijalna odgovornost za preuzeti zadatak);

� pojedina�na podijela obaveza (to�no / ta�no / odre�eni poslovi i odgovornost svakog pojedina�nog izvšioca);

� mogu�nost kontrole i komunikacije (odrediti maksimalan broj izvršilaca kojima se može rukovoditi, jer rukovodilac kontaktira sa pojedincima i obratno);


� podijela funkcija i njihovo grupisanje (funkcije kao aktivnosti poslovnog sistema treba da budu, jasno definisane i razgrani�ene);

� izbor osoblja (princip: pravi �ovjek na pravom mjestu); � jednostavnost (odstraniti svaki nepotrebni element organizacione

strukture) .


PREDMET I METOD NAUKE / ZNANOSTI / O ORGANIZACIJI

� Oragnizacija rada (proizvodnje i preduze�a) je kasno razvijena u odnosu na druge; nau�ne discipline.

� Na današnjem nivou razvoja naukom se smatra sistematizovanom i argumentovanom sumom znanja u odre�enom historijskom /povijesnom / razdoblju do koje se došlo svjesnom primjenom odre�enih objektivnih / razdoblju do koje se došlo svjesnom primjenom odre�enih objektivnih metoda istraživanja" .

� U nauci se do nau�ne spoznaje dolazi deduktivnim ili induktivnim metodom.

� Zaklju�ivanje se izvodi primjenom poznatih i priznatih nau�nih metoda.


� Organizacija, kao nauka, izu�ava veze i odnose izme�u u�esnika u procesima rada (ljudi) i sredstava za rad (mašine, oprema, ure�aji itd.).

Zbog toga su u ovoj nau�noj disciplini "predmet i metod pozajmljeni od drugih nau�nih disciplina, kao što su:

� sociologija, � filozofija, � fizika, � fizika, � matematika, � tehnika i sl.

� Organizacija rada i organizacija proizvodnje posebno, koristi u svom istraživanju rezultate i nau�na dostignu�a mnogih drugih nau�nih disciplina, što nikako ne umanjuje njen nau�ni karakter.


� Naprotiv, ukupnost nau�nih saznanja brze raste, a naša entropija prema prirodi koja nas okružuje postaje manja, ukoliko se rezultati jedne nau�ne oblasti nadu u primjeni u drugim oblastima" .

� Organizacija je jedina nauka koja za predmet istraživanja i izu�avanja ima optimizaciju veza, uticaja / utjecaja / i odnosa izme�u ljudi i sredstava za rad, za razliku od drugih nau�nih disciplina koje izu�avaju samo jedan od pomenutih "objekata" (npr. sociologija i psihologija izu�avaju �ovjeka, tehni�ke i tehnološke discipline izu�avaju odnose izme�u sredstava za rad i predmeta rada itd.)


"RASPOLOŽIVI RESURSI" su ljudski resursi sa svojim znanjem i viještinama, postrojenja, oprema i tehnologija, pri �emu su od posebnog zna�aja aspekti:

� raspoloživost i pouzdanost resurs; � u�inak rada resursa;� amortizacija i troškovi rada resursa; � savremenost opreme i tehnologija.� savremenost opreme i tehnologija.

� "ŽELJENI REZULTATI" predstavIjaju ishode koji treba da se ostvare na osnovu analiziranih i definisanih strategijskih, takti�kih i operativnih ciljeva, uskla�enih sa situacijom i okolnostima na tržištu, zeljama zaposlenih, stvarnim potencijalima preduze�a, trendovima u svijetu, itd.

Moderne teorije organizacije i upravljanja

UPRAVLJA�KI PROCESI

Klasi�no shvatanje upravlja�kih procesa (ili procesa menadžmenta) polazi od stanovišta da postoje samo �etiri osnovna upravlja�ka procesa:

� PLANlRANJE, � ORGANIZOVANJE, � ORGANIZOVANJE, � RUKOVO�ENJE (vo�enje)� KONTROLISANJE .

� Osnovni upravlja�ki iIi menadžerski procesi su zna�ajni za razumijevanje suštine upravljanja.

� PLANIRANJE - predstavlja sveobuhvatan hijerarhijski proces postavljanja ciljeva, razvijanja planova sa prate�im analizama, donošenjem odluka i ostalim pomo�nim aktivnostima.


� U svijetlu savremenog upravljanja planiranje se isklju�ivo tretira i kao strategijsko planiranje, odnosno, podrazumijeva se da dobro planiranje uklju�uje u sebi i strategijski nivo planiranja.

� Planiranja odvija uz intenzivnu ra�unarsku podršku, odnosno adekvatan softver.


Prikaz klasi�nog shvatanja upravlja�kih procesa i njihovih veza


� ORGANIZOVANJE - se nadovezuje na proces planiranja i osnovni cilj organizovanja je odre�ivanje optimalnog grupisanja organizacionih aktivnosti i resursa rada, radi realizacije postavljenih planova u skladu sa usvojenim programima.

Dva zna�ajna momenta: � proces organizovanja predstavlja segment po kome se menadžment,

kao teorija upravljanja, najviše preklapa sa teorijom organizacije i kao teorija upravljanja, najviše preklapa sa teorijom organizacije i prakti�no se može tvrditi da im je to najve�i dio zajedni�kog jezgra;

� obezbje�ivanje, raspore�ivanje i usavršavanje kadrova, neki autori tretiraju kao poseban upravlja�ki proces i nazivaju ga "upravljanje ljudskim resursima", kako je u nastavku prikazano u okviru sistemskog modela menadžmenta; po klasi�nom pristupu ovaj segmnet upravljanja �ini jedinstvenu cijelinu sa procesom organizovanja, jer je problem optimalnog raspore�ivanja kadrova, u suštini, problem �isto organizacione prirode, iako se u njemu koristi �itav niz specijalnih psihosocijalnih, psihometrijskih i ergoekonomskih metoda i tehnika.

�


� Savremeno shvatanje procesa organizacije sve više se poistovije�uje sa pojmom tehnologija organizovanja, što podrazumijeva �itav skup principa primjene ekspertskog znanja, kvantitativnih metoda i tehnika (prvishodno zasnovanih na multivarijantnoj stati�koj analizi i teoriji grafova) i savremenih specijalizovanih paketa programa.

RUKOVO�ENJE - predstavlja proces neprisilnog usmjeravanja i motivisanja zaposlenih da uskla�eno pružaju doprinose realizaciji organizacionih i grupnih ciljeva.

� Rukovodioci koji sprovode ovakav proces (s1.11 ), moraju dobra poznavati organizacione ciljeve i planove, moraju imati izuzetnu sposobnost komuniciranja, pri �emu moraju uzimati u obzir karakteristike poodre�enih, karakteristike radne sredine i organizacione uslove.

� Osim posebnih predispozicija za saradnju sa ljudima, ste�ene i uvježbane elokventnosti, savremeni rukovodioci se moraju posebno obu�avati za takve uloge, posebno u domenima upravljanja konfliktima, upravljanja korištenjem raspoloživog vremena, upravljanja organizacionom kulturom i poslovnom etikom, itd.


Osnovni model procesa rukovodenja


� KONTROLISANJE - predstavlja proces regulisanja jedne iIi više organizacionih aktivnosti, tako da se one odvijaju na na�in koji �e omogu�iti postizanje organizacionih ciljeva.

U savremenom mendžmentu kontrolisanje se sprovodi na svim nivoima - od strategijskog do operativnog, i obuhvata �etiri osnovne grupe resursa:

� fizi�ke resurse (zalihe, opremu i, kvalitet); � ljudske resurse; � informacione resurse; � finansijska sredstva.

� Kontrolisanje se odvija po klasi�nom principu povratne sprege


Model logisti�ke usluge

� Korak 1: Uspostavljanje dijaloga sa korisnikom

� Prvi korak je uspostavljanje dijaloga sa potencijalnim korisnikom. Treba jasno razumjeti zahtjeve korisnika.

Korak 2: Utvr�ivanje zahtjeva korisnika � Korak 2: Utvr�ivanje zahtjeva korisnika

� Zahtjevi korisnika se interpretiraju i pravi se dijagnoza potrebe. Ovo je veoma težak korak iz više razloga. Korisnik ne mora da zna šta ho�e (želi), bilo da isporu�ilac usluge loše komunicira ili da korisnik zna mogu�e alternative. Zna�i, isporu�ilac treba da edukuje i savjetuje korisnika o mogu�nostima i izboru svih dijelova usluge.


� Mogu�nost firme da isporu�i / zadovolji potrebe korisnika se može mjeriti:

� mogu�noš�u da se ispune zahtjevi / potrebe korisnika; � mogu�nosti planiranja kapaciteta / mogu�nosti isporuke usluge kada je

obe�ano;� cijenom isporuke usluge.

� Korak 4: Obaveza prema korisniku

� Na zahtjev korisnika, isporu�ilac usluge se obavezuje na izvršenje. Npr. dvokrevetna soba za nepuša�e je raspoloživa po cijeni xy nov�anih jedinica.


� Korak 5: Vrednovanje korisni�kog odziva

� Isporu�ilac mora da utvrdi / vrednuje da li je korisnik zadovoljan. Npr. ako korisnik potvrdi dvokrevetnu nepuša�ku sobu po cijeni xy nov�anih jedinica, proces se nastavlja slijede�im korakom. Ali, ako korisnik prihvati dvokrevetnu sobu, ali ne i cijenu onda službenik hotela mora da odlu�i da li da pregovara o cijeni ili ne. Ako ne može da snizi cijenu, mora da se ljubazno izvini potencijalnom korisniku.

� Korak 6: Planiranje usluge korisniku

� Ako korisnik prihvati ponudu isporu�ioca usluge, isporu�ilac mora da planira isporuku us luge na koju se obavezao. Npr. ako korisnik želi da leti u Njujork preko putn�cke agencije, podrazumjeva se da paket aranžman obuhvata i hotelski smještaj po potrebi. To zna�i da davalac usluge mora da planira i sobu u hotelu.


� Korak 7: Informisanje partnera o planu usluge

� Putni�ka agencija mora da obezbjedi kompletan plan svim partnerima (u�esnicima u pružanju usluga) koji su se obavezali na pružanje usluge. Npr. rent-a-car, taxi voucheri, plan ture, itd.

� Korak 8: Nadzor procesa isporuke usluge

� Po�etni isporu�ilac usluge mora da vrši nadzor nad procesom isporuke usluge, da bi se ugovorene (prihva�ene) usluge ispunile. Ako bilo koji partner "otkaže", korisnik se žali na po�etnog isporu�ioca, a ne na njegove partnere. Zbog toga po�etni isporu�ilac mora da koordiniše i nadgleda ispunjenje svih usluga.


� Korak 9: Savjetovanje partnera

� Od svih partnera se mora dobiti odziv o performansama, predvi�anjima budu�ih usluga, vrednovanja usluga od strane korisnika. Tretirajte svoje partnere kao jednake sebi, a ne podre�ene, sa respektom i razvijajte odnose povjerenja i partnerstva sa njima,


Posrednici u logistici usluge

Posrednici u logistici usluge su:

� agent;� maloprodaja; � veleprodaja; � franšizeri; � elektronski kanali.


Preko ovih posrednika logisti�ka usluga ostvaruje slijede�e funkcije:

� efikasnost isporuke usluge prema specijalnostima;� sortiranje, akumulisanje, alociranje i kategorisanje usluga; � standardizovanje uslužnih transakcija; � "matching" kupca i prodavca; � obezbe�uje tehni�ku podršku, obuku, isporuku i transport

� Svaki posrednik može da se specijalizuje za jednu ili više ovih funkcija.


Agenti� Agenti dijeluju u ime principala i imaju ovlaštenja / autoritet da kreiraju

pravne odnose izme�u korisnika i principala logisti�ke usluge. � Tipi�ni su putni�ki agenti / agencije. � Oni obezbje�uju široku lepezu beneficija korisniku pri konzumiranju

usluga. � Npr. oni mogu da snize troškove prodaje i distribucije. � Mogu da obezbjede jeftiniji hotel, niže rente za auto, snize cijene avio � Mogu da obezbjede jeftiniji hotel, niže rente za auto, snize cijene avio

usluge i druge beneficije / povlastice kroz ugovor. � Dalje, agent ugovorom zna više o uslovima lokalnog tržišta za usluge. � Npr. može da sugeriše specijalne doga�aje, mjesta posjete, mjesta

ishrane i stvari koje treba izbjegavati. � Oni mogu da konsultuju brojne ponu�a�e / snadbjeva�e zahtjevanih

usluga da u�ine najbolje za korisnika.


Maloprodaja

� Maloprodavci su posrednici koji direktno prodaju usluge korisniku.

� Oni ne mogu biti kvalifikovani kao isporu�ioci logisti�ke usluge, jer ovi obezbje�uju zalihe. Me�utim, ovi mogu da pružaju brojne usluge.

�esto se kupcima obezbje�uju usluge ishrane, odmora itd. prije nego što � �esto se kupcima obezbje�uju usluge ishrane, odmora itd. prije nego što nastave da kupuju.

Tako�e / r /, se �esto daju besplatni pokloni kao što su:

� vre�ice;� navlake; � omota�i i s1.


Maloprodaja usluge ima razli�ite vidove kao što su:

� isporuka od - vrata - do - vrata (DHL); � poštanska služba; � banka itd.


Veleprodaja� Veleprodaja kupuje usluge od provajdera i onda preprodaje usluge

maloprodaji, drugim firmama ili u nekim slu�ajevima javnosti.

� Veleprodavac hotelskih usluga kupi veliki broj soba, koje preprodaje maloprodaji, koji dalje nudi usluge korisnicima.

� Npr. veleprodaja pozorišnih usluga radi sli�no - kupi veliki dio pozorišnih � Npr. veleprodaja pozorišnih usluga radi sli�no - kupi veliki dio pozorišnih karata i preprodaje ih korisnicima.


Franšizeri / Franšizing

� Franšiza je ugovomi odnos izme�u dvije strane u kojoj franšizor nudi održavanje kontinualnog interesa u poslu franšizinga.

� Franšiza funkcionise pod zajedni�kim trgova�kim imenom.

Franšizer ulaže kapital u biznis i ima ulaga�ki interes da to uspije. � Franšizer ulaže kapital u biznis i ima ulaga�ki interes da to uspije.

� Vrlo �esto po ovom modelu rade restorani, konsultantske firme, ra�unovodstvenc agencije, frizerski saloni, dileri automobila, prodavnice kompjutera, gasne stanice itd.


Elektronski kanali� Ovaj novi, jedinstveni vid usluge, ne zahtjeva direktno uklju�enje ljudi u

logistiku usluge.� Transakcija se može definirati kao komunikacija jedne mašine sa

drugom. � Usluga se može lako standardizovati jer ne uklju�uje ljude (posebno od

strane korisnika usluge ). � Ovo znatno snižava stepen konzumacije usluge, zbog ograni�enog � Ovo znatno snižava stepen konzumacije usluge, zbog ograni�enog

korisni�kog interfejsa. � Ove usluge su znatno jeftinije nego tradicionalne.


Beneficijeuporabe, elektronskih kanala kao posrednika u logistici usluge su:

� bolja kontrola kvaliteta; � niži troškovi isporuke;� ve�a pogodnost za korisnika; � potencijalno šira distribucija usluge;

viša konzistentnost kvaliteta;� viša konzistentnost kvaliteta;� ve�i izbor korisnika.


Me�utim, javljaju se sljede�i izazovi:

� nedostatak kontrole elektronskog okruženj; � nedostatak bliskog kontakta sa korisniko; � nedostatak obuke korisnika za koriš�enje tehnologije; � mogu� nedostatak sigurnosti isporuke usluge ;� hackerskih manipulacija.


Strateške implikacije logistike usluge

� Od 1982. do 1987. troškovi integrisane logistike u SAD su bili redukovani za oko 65 mlrd USD ( 10%), 30 mlrd od nižih troškova obezbje�enja zaliha, a 35 mlrd od nižih transportnih troškova.

� 1990. godine ukupni troškovi u industriji usluga u SAD su bili oko 2,9 biliona USD. biliona USD.

� Ako bi se ovi troškovi redukovali za 10%, ušteda bi iznosila oko 300 mlrd USD.

� Kompanije, zbog toga, moraju promisliti i promjeniti svoje strategijske fokuse u isporuci proizvoda, usluga i beneficija.


Strategija usluga

Koncepti i tipovi logisti�ke organizacije

� Organizacija logistike podrazumjeva definiranje odgovaraju�e organizacione strukture.

� Struktura obuhvata unutrašnje organizacione veze izme�u dijelova, zaposlenih i autoriteta, kao i sustava komunikacija.

� Obje kriti�ne komponente strukture su formalne linije autoriteta i komunikacija, s jedne, i informacije i podaci koje prolaze tim linijama, s komunikacija, s jedne, i informacije i podaci koje prolaze tim linijama, s druge strane.

� Aksiomatski vazi da opstanak bilo koje organizacije zavisi od interakcija sa okruženjem, koje je u stalnim promjenama.

� Uzimaju�i u obzir promjene u ukupnom poslovnom okruženju firme, kao i posebno one koje uti�u samo na logistiku, za organizaciju je vazno da bude fleksibilna, sposobna da prihvati promjene, a ako je mogu�e i uti�e na njih.


� U tradicionalnoj formi organizovanja, zasnovanoj na funkcionalnom pristupu, logisti�ke aktivnosti su disperzovane po pojedinim nadredenim sektorima i službama.

� Karakteristi�an primjer takvog organizovanja logisti�kih aktivnosti dat je u narednoj tabeli:

Tradicionalna organizacija logisti�kih aktivnosti u firmi


� U narednoj tabeli, naveden je karakteristi�an primjer grupisanja logisti�kih aktivnosti.

Funkcionalno grupisanje logisti�kih aktivnosti


� Ovakva organizacija logisti�kih aktivnosti umanjuje efikasnost funkcioniranja pojedinih logisti�kih aktivnosti, a posebno efikasnost logisti�kog sustava kao cijeline.

� Ona ne obezbje�uje koordinaciju u�esnika u donošenju i sprovo�enju odluka s podru�ja logistike, a to rezultira u protivrje�nostima koje su usiovljene razli�itim interesima i ciljevima, logistici nadredenih poslovnih funkcija.

� Prvi koraci ka iznalaženju mjesta logistike u organizacionoj strukturi firme, kao i oblikovanju logisti�ke organizacije, u�injeni su kroz funkcional


� Organizacija logistike podrazumjeva definiranje odgovaraju�e organizacione strukture.

� Struktura obuhvata unutrašnje organizacione veze izme�u dijelova, zaposlenih i autoriteta, kao i sustava komunikacija.

� Obje kriti�ne komponente strukture su formalne linije autoriteta i komunikacija, s jedne, i informacije i podaci koje prolaze tim linijama, s komunikacija, s jedne, i informacije i podaci koje prolaze tim linijama, s druge strane.

� Aksiomatski vazi da opstanak bilo koje organizacije zavisi od interakcija sa okruženjem, koje je u stalnim promjenama.

� Uzimaju�i u obzir promjene u ukupnom poslovnom okruženju firme, kao i posebno one koje uti�u samo na logistiku, za organizaciju je vazno da bude fleksibilna, sposobna da prihvati promjene, a ako je mogu�e i uti�e na njih.


� Prema sprovedenim istraživanjima od strane Savjeta za upravljanje logistikom u SAD (Council of Logistics Management), razvoj logisti�ke organizacije je prošao kroz tri faze:

� U prvoj fazi akcenat je na efikasnom upravljanju transportom i skladištenjem. Ukupna orjentacija i pristup su dominantno operativne prirode, tako da nema integracije ovih i drugih logisti�kih aktivnosti.

� U drugoj fazi cilj je da se integrisu logisti�ke aktivnosti. Pojedinacne � U drugoj fazi cilj je da se integrisu logisti�ke aktivnosti. Pojedinacne aktivnosti se posmatraju kao dijelovi ukupnog fizi�ko - distributivnog procesa. U ovoj fazi vrši se i integrisanje obrade naloga za isporuku i servisa potroša�a.

� U tre�oj fazi dolazi do integrisanja ukupnog logisti�kog procesa i koordinacije u procesu donošenja odluka o svim aktivnostima vezanim za fizi�ku distribuciju i upravljanje materijalom, odnosno za logistiku.


� Može se zaklju�iti da sa protekom vremena logistika postaje manje fragmentarna i više integrisana,

� Sa približavanjem 2000-toj godini naglasak je na totalnoj integraciji logisti�kih aktivnosti, �emu se primjerava i organizaciono pozicioniranje logistike u poslovnom sustavu firme.

� U pristupu organizovanju logistike potrebno je izvršiti analizu relevantnih faktora za donošenje pravilne odluke.faktora za donošenje pravilne odluke.

Klju�ne faze u procesu odlu�ivanja o organizaciji logistike su:� istraživanje korporativne strategije i ciljeva:� organizovanje funkcija koje �e biti kompatibilne sa korporativnom

strukturom:� definiranje odgovornosti za svaku funkciju;� upoznavanje sa stilom menadžmenta;


� stvaranje fleksibilne organizacije;� upoznavanje sa sistemima podrske;� planiranje ostvarenja individualnih i korporativnih ciljeva.

� Poslovi i radni zadaci iz oblasti marketing logistike su razli�iti od firme do firme.

� Stvarnost potvrduje pravilo da ne postoji op�e prihvatljivo rješenje f izbora optimalne strukture koja bi odgovarala svakoj konkretnoj firmi.izbora optimalne strukture koja bi odgovarala svakoj konkretnoj firmi.

� Obim i složenost poslova i zadataka opredjeljuju�e ima utjecaj na organizovanje aktivnosti marketing logistike.

� Iskustva pokazuju da ne treba po svaku cijenu udovoljiti zahtjevima forme i u svakom slu�aju logisti�ke zadatke objediniti u posebnoj organizacionoj cjelini.


� Organizaciona struktura logisti�kih zadataka u tjesnoj je povezanosti sa njihovim:

� mjestom;� ulogom;� zna�ajem u poslovanju firme.

Logisti�ki proces obuhvata više aktivnosti koje u okviru firme moraju biti Logisti�ki proces obuhvata više aktivnosti koje u okviru firme moraju biti adekvatno obuhva�ene.

U praksi se pojavljuju sljede�e mogu�nosti:

� da u okviru firme postoji posebna služba za logisfiku; � da se poslovi iz podru�ja logistike povjeravaju specijalizovanim

institucijama i kompanijama.


� Prvi slu�aj obi�no se primjenjuje u ve�im poduze�ima, gdje su poslovi razgranati, pa je opravdano da se za obavljanje logisti�kih aktivnosti u poslovnom sustavu firme formiraju logisti�ke organizacione jedinice (direkcije, sektori, službe i dr.).

� Povjeravanje logisti�kih aktivnosti specijalizovanim organizacijama opravdano je nekad i za velika poduze�a.

� Naprimjer, to je slu�aj kad se izvozi u neku zemlju gdje su transportne � Naprimjer, to je slu�aj kad se izvozi u neku zemlju gdje su transportne mogu�nosti, uslovi i režimi poslovanja nepoznati, ili su logisti�ki poslovi koje treba obaviti previše teritorijalno dislocirani.

� Kada firma sama obavlja logisti�ke aktivnosti, tada postoje razli�ita rješenja u pogledu njihovog organizovanja.

� Kod toga koncept organizovanja logistike zavisi od odabranog generalnog koncepta i modela organizacije koji firma koristi.


U tom pogledu razmotrit �emo organizovanje logistike u slu�aju da firma koristi:

� funkcionalnu;� divizionu;� matri�nu organizacionu strukturu, kao osnovni generalni organizacioni

koncept.Kod funkcionalne organizacione strukture, poslovi logistike su Kod funkcionalne organizacione strukture, poslovi logistike su

organizovani paralelno sa drugim poslovnim funkcijama (proizvodnjom, finansijama, prodajom, marketingom i si.).

� U okviru logistike kao cjeline, nadalje se organizaciono profiliraju jedinice koje funkcionalno prekrivaju najvažnije logisti�ke aktivnosti.

� Rukovodioci funkcionalnih logisti�kih organizacionih jedinica koordiniraju svoje djelovanje sa direktorom (potpredsjednikom ili pomo�nikom generalnog direktora) zaduženom za logistiku kao cijelinu.


� Direktor logistike koordinira svoj rad sa direktorima drugih poslovnih funkcija, i neposredno je odgovoran generalnom direktoru firme.

� Direktori i menadžeri i »linijskih« i drugih logisti�kih aktivnosti podnose izvještaj potpredsjedniku logistike.

� Linijski menadžment uklju�uje donošenje odluka koje se odnose na dnevne logisti�ke operacije.

Tipi�ne linijske aktivnosti mogu da:Tipi�ne linijske aktivnosti mogu da:

� uklju�e transportni menadžment;� kontrolu zaliha;� obradu naloga;� skladištenje;� pakovanje.


Menadžeri linijskih aktivnosti daju prijedloge i informacije drugim logisti�kim službama, koje su zadužene za:

� planiranje logisti�ke mreže;� lokaciju objekata;� strateško planiranje;� strategiju servisa potroša�a i dr.

� Efikasnost funkcionisanja logisti�kog sustava podrazumjeva adekvatan informacioni sustav, sa adekvatnim protokom informacija, kontinuelnim prikupljanjem i obradom informacija vezanim za odvijanje logisti�kih aktivnosti.


Funcionalno pozicioniranje i organizacija logistike


� Kod divizione organizacije logistike, firma se dijeli na nekoliko diviziona prema grupisanju glavnih proizvoda i svaki divizion ima svoju logisti�ku funkciju što pokazuje naredna shema.

Divizionalna organizacija logisti�kih poslova

� Kao što se date sheme vidi, kod divizione organizacije posebne logisti�ke organizacije podržavaju potrebe svakog diviziona.


� Ovakav pristup neizbježno vodi ka dupliranju logisti�kih aktivnosti i logisti�kih organizations jedinica (koliko diviziona toliko i logistika), sto logistiku stavlja u funkciju poslovanja svakog diviziona, ali ne obezbje�uje i optimizaciju logistike na nivou cijele kompanije.

� Iz navedenih razloga, u najnovijem periodu, kompanije sa multidivizionalnim konceptom organizacije, prelaze na centralizaciju logistike u okviru jednog diviziona, koji je potpuno ravnopravan sa ostalim divizionim koji podržavaju pojedine grupe proizvoda ili roba.

� Primjer za to je kompanija Becton Dickinson, visoko decentralizovani proizvo�a� medicinske opreme i dijagnosti�kih sustava, koja se sastoji od 14 proizvodnih diviziona.


Ova kompanija je 1995. godine formirala poseban divizion »Supply Chain Services«, koji je objedinio odgovornost za sve aktivnosti u lancu ponude, po�ev od:

� definiranja strategije distribucije;� ugovorne administracije vezane za distribuciju;� izvršenja narudžbina;� upravljanja zalihama;� skladištenjem i transportom;� uslove kreditiranja;� fakturisanje;� naplatu i dr, dakle, za kompletan servis potroša�a.


� Ovako organizovanje logisti�kog servisa je jedinstveno u nekoliko pogleda. Ono stavija naglasak na eliminisanje aktivnosti koje su suvišne i smanjuje troškove logistike.

� Divizion distributivnog servisa obezbje�uje logistiku, informacionu tehnologiju i finansijske servise za svih 14 diviziona kompanije, doma�e i inostrane distributerske firme, kao i krajnje potroša�e.

� Kao što druga odjeljenja obezbje�uju strategiju proizvoda ili marketinga, ono obezbje�uje strategiju servisaono obezbje�uje strategiju servisa

� Na kraju, pažnja je usmjerena na potrebe kupaca i na odre�enje kako se te potrebe mogu zadovoljiti preko logistike.

� U matri�noj organizacionoj strukturi se preklapaju nadležnosti i odgovornosti rukovodioca klasi�nih poslovnih funkcija i rukovodioca funkcije logistike.

� Rukovodioc logistike je odgovoran za funkciju logistike u cjelini, ali odiuke koje se ti�u pojedinih dijelova logisti�kog procesa, mora da donosi u saglasnosti s rukovodiocem odgovaraju�e funkcije.


Funcionalno pozicioniranje i organizacija logistike


� Matri�na organizaciona struktura zahtjeva sustav dualnog vodstva i otvara problem razgrani�enja nadležnosti i odgovornosti po vertikalnoj i horizontal noj dimenziji.

� U bilo kom konceptu i tipu organizacije postavlja se dilema oko stupnjacentralizovanosti odnosno decentralizovanosti logistike.

� U slu�aju decentralizovane organizacije pojedine logisti�ke aktivnosti ostaju u sastavu osnovnjh funkcija, dok se u slu�aju centralizovane organizacije logisti�ke aktivnosti organizuju u okviru posebne službe.

� Prema studiji Ohio State University (Ohajo državnog univerziteta) iz � Prema studiji Ohio State University (Ohajo državnog univerziteta) iz 1994. godine, dati su odgovori u vezi sa logisti�kim organizacionim strategijama anketiranih firmi.

Ova istraživanja su pokazala da:� 32% anketiranih firmi imaju centralizovanu logistiku;� kod 15% svaki divizion firme imao je svoje sopstvenu logisti�ku službu;� 37% kombinaciju ova dva oblika.

� Pokazalo se takode, da je u 11% firmi utvrdeno postojarije odvojenog logistickog diviziona.


� Generalno govore�i, u razvijenim zemljama sve je izraženiji trend ka centralizaciji logisti�kih operacija u klju�nim oblastima aktivnosti.

Me�u glavnim faktorima koji su navedeni kao razlozi za centralizaciji logistike su:

� kontrola troškova (19%);� kontrola menadžmenta (17%);� pregovara�ki leveridž (12%);� ekonomija obima (10%).

Kao glavni razlozi za decentralizaeiju navode se:

� brzo reagovanje (14%);� razli�iti zahtjevi kupaca (12%);� potreba da se bude bliže kupcima (10%);� servis potroša�a (8%).

Logisti�ki provajderi

� Kao specijalizovani nosioci logisti�kih usluga zauzimaju sve ve�e u�eš�e na logisti�kom tržištu. Tako na primjer, u Sjevernoj Americi (SAD, Kanada) 78 % kompanija koristi usluge logisti�kih provajdera, u Zapadnoj Evropi (Evropskoj Uniji) 79 % a u Azijsko Pacifi�koj zoni oko 58 % kompanija.

� U Evropskoj Uniji u 2003 godini, 65 % logisti�kih procesa preneseno je na provajdere logisti�kih usluga, dok je taj procenat u Americi i Aziji zna�ajno manji i iznosi oko 50 %. U narednih pet godina o�ekuje se zna�ajan porast. Istraživanja su pokazala da su korisnici uglavnom zna�ajan porast. Istraživanja su pokazala da su korisnici uglavnom zadovoljni uslugama logisti�kih provajdera 90% korisnika se izjasnilo kao «veoma zadovoljan» ili «zadovoljan».

� Me�utim, korisnici o�ekuju da se ponuda logisti�kih usluga, poboljša kroz integrisanje razli�itih u�esnika u sistemu pružanja kompletne logisti�ke usluge. Tako se, navodi pet oblasti na koje provajderi posebno trebaju fokusirati pažnju: moraju imati ponudu osnovnih usluga (transport, skladištenje, pakovanje, itd.) potrebno je da teže kompletnoj logisti�koj usluzi, da budu orjentisani na odre�ene privredne grane i oblasti, da imaju geografsku pokrivenost i uspostavljanje poslovne infrastrukture.


� Isto tako, potrebno je da raspolažu savremenim logisti�kimtehnologijama, koje se vrlo lako mogu integrisati u korisnikov privredni iposlovni sistem. Korisnici o�ekuju stalno unapre�enje logisti�kih usluga,te se mijenja odnos prema logisti�kim provajderima koji su po�etkuposmatrani kao «provajderi resursa» i « menadžeri resursa», da bidanas više od polovine korisnika provajdere posmatralo kao «logisti�kestrategije» («distributivne strategije», «transportne strategije»).

� Ovakva orijentacija na korisnike i na potencijalno zadovoljenje njihovihželja, zahtjeva i potreba predstavlja primjene novog koncepta logisti�kogposlovanja.


� Koje su to karakteristike špediterskih kompanija u ovom prijelazu?:

� Danas špedicije predstavalju savremene logisti�ke provajdere (3PL, 4PL provajderi) koji su sposobni da ponude i pruže kompletnu logisti�ku uslugu. Razvija se sve �vrš�e logisti�ko partnerstvo izme�u Špedicije i korisnika logisti�kih usluga.

� Trend je da špediterske kompanije kao specijalizovani nosioci logisti�kih � Trend je da špediterske kompanije kao specijalizovani nosioci logisti�kih usluga, preuzimaju sve više logisti�kih aktivnosti od korisika (outsourcing partnerstvo).

� Na koji je na�in tekao razvoj samog logisti�kog provajedera, može se konstatovati daje on trajao kroz nekoliko faza. Sam razvoj je u sebi prepoznao više tipova koncepta logisti�kog provajdera gdje možemo razlikovati: 1PL, 2PL, 3PL, 4PL.


� 1PL - "Logistika ku�i" korisnika, Sistem za sopstvene potrebe uz minimalno angažovanje drugih.

� 2PL - Odre�ene logisti�ke usluge transporta, otpreme, skladištenja, povjerene specijalizovanim nosiocima.

� 3PL - 3PL provajder kao Outsourcing partner preuzima najve�i dio logisti�kih zadataka korisnika.

� 4PL - 4PL provajderi podrazumijevaju integrisano upravljanje i realizaciju kompletne logisti�e usluge.kompletne logisti�e usluge.

� Hijerarhijski razvoj (Top-Down) je mogu�e vidjeti na sljede�em grafiku:

Upravljanje transportom

� Transport predstavlja svakako jedan od najbitnijih elemenata (podsistema) u sustavu fizi�ke distribucije i logistike.

� Transportni sustav upravo obezbje�uje materijalizaciju tih robnih tokova.

� Zna�aj i dejstvo transporta na fizi�ku distribuciju i logistiku treba analizirati sa aspekta razvojno-strategijskih i takti�ko-operativnih procesa.

Osim toga taj zna�aj dalje može biti sagledavan na:Osim toga taj zna�aj dalje može biti sagledavan na:

� makro nivoa;� mikro nivou.

U pristupu analizi zna�aja i dejstva transporta, sa bilo kog aspekta i nivoa, moraju se imati u vidu sva tri njegova bitna elementa:

� prometna mreža;� prijevozni kapaciteti;� transportni troškovi


� Analiza i upravljanje transportom kao najbitnijim logistickim podsustamom na makro nivou, nije mogu�a bez sagledavanja karakteristika savremenog transportnog tržišta, nivoa i strukture transpornih troškova i formiranja prevoznih cijena.

� Otuda �e razmatranja u ovom poglavlju prvo biti i posve�ena toj problematici, da bi zatim bila nastavljena sa upravljanjem podsistemom transporta na mikro nivou (nivou firme).

� Jasno je pri tome da su makro i mikro nivo upravljanja transportom me�usobno veoma povezani i uslovljeni.

� Saobra�ajno / prometno / tržisše, kao uostalom i tržište bilo kog drugog proizvoda, opredjeljuju njegovi osnovni konstitutivni elementi:

� proizvod (saobra�ajna-transportna usiuga), � prostor, � vrijeme, � Ponuda, potražnja.


� U literaturi se termini transportno i saobra�ajno / prometno tržište koriste kao sinonimi. Saobra�ajno / prometno tržište ima bitne specifi�nosti u odnosu na tržišta drugih proizvoda i usiuga.

Specifi�nosti ovog tržišta opredjeljene su ve�im brojem elemenata i faktora, od kojih su svakako najzna�ajniji:

� karakter i spe�ificnosti transportne usluge kao proizvoda;� karakteristike i specifi�nosti tražnje za prevozom;

karakteristike i specifi�nosti transportne ponude;� karakteristike i specifi�nosti transportne ponude;� specifi�nosti uspostavljanja me�usobnih odnosa i ravnoteže izme�u

ponude i tražnje transportnih usluga.

Specifi�nosti saobra�ajne usluge kao proizvoda sljede�e:

� Saobra�ajna usluga kao rezultat svrsishodne djelatnosti u saobra�aju je nematerijalni proizvod;

� Procesi proizvodnje i potrošnje prevoznih usluga vremenski su u pot-punosti sinhronizovani;

� Procesi proizvodnje i potrošnje transportnih usluga prostorno su u potpunosti sinhronizovani.


Karakteristike i specifi�nosti tražnje za transportnim uslugama

� U osnovi tražnje za robnim transportnim uslugama, kao što je to slu�aj i kod traženje za bilo kojim drugim proizvodom, nalaze se odre�ene potre-be potroša�a (korisnika).

� Osnovna karakteristika potreba za prevozom je njihova neautonomnost.

� Neautonomnost potreba za transportom proizilazi iz �injenice da premještanje roba sa jednog mesta na drugo po pravilu nikada nije samo premještanje roba sa jednog mesta na drugo po pravilu nikada nije samo sebi cilj.

� Premještanje roba u prostoru nalazi se u funkciji omogu�avanja završavanja procesa reprodukcije,

� Potrošnja predstavlja krajnji cilj svake proizvodnje.

� Kod pojmovnog odre�enja traženje za transportnim uslugama treba, prije svega, ista�i njen posredni karakter, odre�en posrednim nastajanjem potreba za prijevozom.


Tražnja za transportnim uslugama se odlikuje i drugim specifi�nim karakteristikama.

� Stroga vremenska i prostorna dimenzioniranost (odre�enost) ove tražnje svakako su najbitnije od tih karakteristika.

� Stroga vremenska odre�enost tražnje odražava �injenicu da se potrebe za prostornim premještanjem roba javljaju u strogo odre�enim momentima ili intervalima vremena.

� Ako te potrebe, izražene kroz efektivnu tra-ženju, ne budu zadovoljene u zahtjevanoj vremenskoj jedinici, to ne zna�i da �e one predstavljati i efektivnu tražnju za prevozom i u nekom narednom vremenskom periodu.

� Traženja za za transportom roba flexibilnija je u pogledu mogu�nosti odlaganja vremena za njeno zadovoljenje, od tražnje za prometom / prijevozom / putnika.

� Tendencije koje se ispoljavaju u razvoju savremenih privreda sve više rezultiraju u zahtevima za ubrzavanjem procesa reprodukcije i obrta sredstava, tako da se ta fleksibilnost sve više smanjuje.


� Vremenska neravnomjernost tražnje za prijevozom je jedna od njenih daljnjih bitnih karakteristika.

� Ova neravnomjernost se ispoljava kako u toku jednog dana (dnevna), tako i u drugim vremenskim intervalima (sed-mi�na, mjese�na, sezonska i si.).

� Vremenska neravnomjernost rezultira u postojanju vremenskih intervala, u okviru posmatranih vremenskih perioda (dana, sedmice, mjeseca, godine), sa ispoljenim maksimalnim zahtje-vima, odnosno tražnjom za prijevozom.prijevozom.

� Stroga prostorna odre�enost traženje za prijevoznim uslugama još je ja�e naglašena od vremenske.

� Potrebe za prevozom i na njima zasnovana tražnja uvjek se, naime, ispoljavaju kroz zahtjev za premještanjem roba i ljudi izme�u strogo definisanih / definirani / prostornih ta�aka izvorišta i odredišta prijevoza.

� Tražnjom za transportnim uslugama po pravilu podrazumjeva tražnja za prijevozom na konkretnoj relaciji.

� Odnosno traženja na konkretnim relacijama treba da predstavlja polaznu osnovu u analizi ovog fenomena.


� Tražnja za prometom obuhvata:

� traženje za prijevoznim uslugama na nivou pojedinih teritorijalnih cjelina (opštine / op�ine /, regiona, republike, zemlje itd);

� traženje za prijevoznim uslugama na nivou pojedinih saobra�ajnih / prometnih / grana;

� traženje za prijevoznim uslugama na nivou konkretnih transportera (saobra�ajnih / prometnih / preduze�a).

Traženja može biti iskazivana i sagledavana po pojedinim vidovima � Traženja može biti iskazivana i sagledavana po pojedinim vidovima transporta (saobra�ajnim granama) na razli�itim teritorijalnim nivoima.


Faktori traženje transportnih usluga

� traženje za prijevoznim uslugama bitno opredeljuje faktore koji determinišu obim te traženje, a zatim i na�ine ispoljavanja i pravce dejstva pojedinih od tih faktora.

� traženje za transportnim uslugama treba tražiti prije svega u onim faktorima koji opredeljuju obim potreba za prijevozom.

Traženje za prevozom su i svi oni elementi i fenomeni od kojih zavisi � Traženje za prevozom su i svi oni elementi i fenomeni od kojih zavisi transformisanje potreba u platežno sposobnu traženju.

Na kraju efektivna traženja se konkretno ispoljava kroz zahtjev za prijevozom odre�enim vidom transporta, pa tre�u grupu faktora traženje za prijevozom �ine oni faktori koji opredeljuju korisnikov izbor vida transporta (modal-split), kao i izbor konkretnog transportera.


Faktori koji opredeljuju potrebe za prijevozom

� Osnovna funkcije koju saobra�aj / prometa / vrši u procesu društvene reprodukcije, a koja je izražena u prostornom povezivanju proizvodnje sa potrošnjom, kao neophodnog preduslova za obavljanje procesa reprodukcije za sve one proizvode �ije se mjesto proizvodnje ne poklapa sa mjestom potrošnje, osnovni faktori od kojih zavise potrebe za robnim transportnim uslugama su:

� nivo razvijenosti privrede i obim proizvodnje;� struktura privrede i proizvodnje;� prostorni razmještaj proizvodnje.

� Nivo razvoja privrede, odnosno dostignuti nivo razvijenosti društvene proizvodnje, osnovni je opredeljuju�i faktor obima ukupnih potreba i iz njega izrastaju�eg obima traženje za prijevozima roba.

� Po pravilu pove�anje ukupnog obima proizvodnje rezultira�e i u pove�avanju potreba za prijevozima roba.


� Struktura društvene proizvodnje neposredno opredeljuje strukturu potreba i traženje u robnom saobra�aju po vrstama roba.

� Poseban zna�aj ima upravo utvr�ivanje zavisnosti izme�u proizvodnje pojedinih privrednih djelatnosti (grana) i traženje za prijevozom u okviru pojedinih saobra�ajnih / prometnih / grana.


Faktori transformisanja potreba u traženju za prijevozom

� U ovu grupu faktora spadaju, pre svega, oni koji opredjeljuju platežnu sposobnost korisnika prevoza, tj. potroša�a prevoznih usluga.

� Raspoloživa nov�ana sredstva, odnosno platežna sposobnost je osnovni preduslov za transformisanje potreba u traženju bilo kog proizvoda, a samim tim i usluga prevoza kao proizvoda transportne djelatnosti.

Platežna sposobnost robe, sa svoje strane, dominantno je uslovljena � Platežna sposobnost robe, sa svoje strane, dominantno je uslovljena visinom vrijednosti robe po jedinici.

� Proizvodi velike vrijednosti mogu da snose troškove prijevoza na velike udaljenosti, što zna�i da su i mogu�nosti transformacija potreba za njihovim prijevozom u traženju relativno nezavisne od udaljenosti proizvo�a�kih i potroša�kih centara.


� Veli�ina vrijednosti robe predstavlja istovremeno i faktor koji opredjeljuje teritorijalnu strukturu traženje za prijevozom pojedinih vrsta proizvoda, jer od nje zavise više ili manje zatvorene teritorijalne cjeline u okviru kojih se može pojaviti traženja za prijevozom konkretnog proizvoda na relacijama izme�u ta�aka izvorišta i odredišta.

� Dinami�ki posmatrano, relativan zna�aj ovog faktora uslovljen je i kretanjem visine prijevoznih cijena, odnosno pove�avanjem racionalnosti obavljanja procesa proizvodnje usluga prijevoza.


Faktori izbora vida transporta (modal-splita)

� Korisnikov izbor transportnog sredstva zavisi od ve�eg broja faktora.

� Od karakteristika robe koja se prevozi za modal - split, u robnom saobra-�aju, najzna�ajnije su:

� vrsta robe; � vrijednost robe po jedinici; � vrijednost robe po jedinici; � zapremina i specifi�na težina robe;� veli�ina pojedina�ne pošiljke.

� Masovne robe, tj. robe sa velikom pojedina�nom težinom zahteva�e za svoj prevoz transportna sredstva sa pojedina�no velikom transportnom sposobnoš�u.

� Traženja za prijevozom ovih roba bi�e usmjerena na one vidove saobra�aja / prometa / koji raspolažu takvih transportnim kapacitetima (pomorski, rije�ni i željezni�ki, nasuprot drumskom i vazdušnom / zrakoplovom / saobra�aju / prometu /).


� Teritorijalna mogu�nost prilago�avanja direktno je uslovljena gustinom saobra�ajne / prometne / mreže u okviru pojedinih vidova transporta.

� Od karakteristika procesa prijevoza za modal - split je najvažniji faktor udaljenost na koju se prijevoz obavlja.

� Korisnici prijevoznih usiuga razli�ito vrednuju konkurentske prednosti i nedostatke pojedinih vidova transporta kada je udaljenost prijevoza bitno razli�ita.

Od karakteristika transportne ponude za izbor vida transporta bitne su sve Od karakteristika transportne ponude za izbor vida transporta bitne su sve ekonomsko - eksploatacione performanse razli�itih transportnih sredstava, kao što su:

� transportna sposobnost, � brzina prijevoza, � troškovi prijevoza, � elasti�nost, � urednost � ta�nost, � bezbjednost prevoza i dr.


� O njima je �e biti više rije�i u narednim izlaganjima u ovom poglavlju knjige. Od tih performansi ipak najve�i zna�aj imaju:

� cijena (troškovi)� brzina (vrijeme) prijevoza.

� Cijena prijevoza predstavlja�e odlu�uju�i element za taj izbor samo pod pretpostavkom približno istih ostalih sastavnih elemenata kvaliteta prevozne usluge, koji korisnik pretpostavlja i o�ekuje. Zna�aj cijene prijevoza za usmjeravanje traženje ka pojedinim vidovima � Zna�aj cijene prijevoza za usmjeravanje traženje ka pojedinim vidovima transporta ispoljava�e se razli�itom snagom kod roba razli�ite pojedina�ne vrijednosti.

� Normalno je o�ekivati da �e robe manje vrijednosti pokazivati ve�u osjetljivost na visinu prijevoznih cijena od roba ve�e vrijednosti.

� Vrijeme odnosno brzina prijevoza, na savremenom nivou razvijenosti proizvodnih snaga, saobra�ajne / prometne / tehnike, životnog standarda i na�ina života ljudi, predstavlja jedan od najbitnijih faktora koji opredjeljuje usmjeravanje traženje za prijevozom na pojedine vidove transporta.


� Pri tome pod vremenom prijevoza treba podrazumjevati ukupno vrijeme neophodno za savla�ivanje udaljenosti od polazišne do odredišne ta�ke / to�ke /.

� Vrijeme vožnje (vrijeme koje roba provodi u transportnom sredstvu) samo je jedan od sastavnih elemenata ukupnog vremena prijevoza.

� Ukupno vrijeme, osim vremena vožnje, obuhvata i vrijeme neophodno da roba do�e do polaznog saobra�ajnog / prometnog / terminala, zatim vrijeme �ekanja na terminalu, i vrijeme potrebno za savla�ivanje vrijeme �ekanja na terminalu, i vrijeme potrebno za savla�ivanje udaljenosti od krajnjeg terminala do odredišta.

� Ona je po pravilu daleko bitnija robama ve�e vrednosti, kratkog roka trajanja i si.


Karakteristike i specifi�nosti transportne ponude

� Prije svega, saobra�ajna / prometna / preduze�a ne mogu na transportnom tržistu da se pojave sa ponudom gotovih proizvoda (prevoznih usluga).

Njihova ponuda sastoji se, ustvari, iz:

� ponude transportnih kapaciteta; � procesa rada;� potencije za proizvodnju transportnih usluga.

� Dalje, u transportu ne postoji mogu�nost da se prijevozne usluge proizvode na jednom a realizuju (prodaju) na drugom prostoru.

Ukupna ponuda na transportnom trzistu sastoji se od ponude dve vrste kapaciteta:

� ponude prijevoznih kapaciteta;� ponude infrastruktur-nih kapaciteta.


� Transporteri istupaju kod korisnika kao nosioci transport-ne ponude, pri �emu oni nisu i stvarno u poziciji da je u cijelini samostalno kreiraju.

� Po pravilu transporteri su u poziciji da kreiraju deo ponude koji se odnosi na prevozne kapacitete, dok je stvarni nosilac ponude in-frastrukturnih kapaciteta država.

� Odnos države prema infrastrukturi razli�itih vidova transporta otuda je bitan faktor konkurentnosti pojedinih vidova transporta, kao i konkurentnosti pojedina�nih transportera na transportnom tržištu.

� Kada je u pitanju ponuda prijevoznih (transportnih) kapaciteta, potrebno je istaci da je u okviru svih vidova transporta ostvarena veoma izražena specijalizacija ovih kapaciteta za prijevoze pojedinih vrsta tereta (roba).

Prije svega ta specijalizacija je izvršena za prijevoze tri osnovne vrste tereta:

� te�nih,� rasutih � generalnih.


� U okviru ovih osnovnih grupa, specijalizacija je dalje usmjerena ka prijevozu pojedinih vrsta roba.

� Ostvareni stepen specijalizovanosti kapaciteta, veoma ograni�ava njihovu me�usobnu supstituciju, odnosno mogu�nost koriš�enja kapaciteta i za prevoze drugih vrsta tereta za koje oni nisu namenjeni.

Transportna ponuda se, u ekonomskom pogledu odlikuje:

velikom intezivnoš�u investicija;� velikom intezivnoš�u investicija;� dugim rokovima izgradnje;� dugim rokovima izgradnje kapaciteta koji konstituišu ukupnost ponude.

� Po pravilu transportni kapaciteti se grade i naru�uju u skladu sa o�ekivanim perspektivnim obimom traženje.

� Politika razvoja saobra�ajne / prometne / mreže definisana / definirane / od strane države, kao što je ve� istaknuto, u zna�ajnoj mjeri opredjeljuje okvire za uspostavljanje odnosa izme�u ponude i traženje na transportnom tržištu.


Karakter saobra�aja kao djelatnosti:

� velika intenzivnost investicija;� dugi rokovi izgradnje;� eksploatacije sredstava; � uloga i funkcije ove djelatnosti u procesima reprodukcije i privrednog

razvoja;� isti�u potrebu za društveno definisanom politikom razvoja saobra�ajne

ponude, koja treba da obezbjedi usmjeravaju�i razvoj saobra�ajnog sistema / prometnog sustava / na dugi rok u skladu sa društvenim sistema / prometnog sustava / na dugi rok u skladu sa društvenim potrebama za prijevozom.

� Ponuda na transportnom tržištu odlikuje se i visokim u�eš�em fiksnih u ukupnim troškovima poslovanja transportera.

� saobra�ajna mreža djeluje posredno na obim, i neposredno na teritorijalnu strukturu potraženje za prevozom u robnom saobra�aju.

� Vrsta izgra�ene infrastrukture na pojedinim prostorima opredjeljuje i mogu�e vidove transporta koji mogu biti koriš�eni za zadovoljavanje traženje.


� Ako na pojedinim relacijama postoji samo jedna vrsta infrastruktu-re onda mogu�nost izbora vida transporta i ne postoji, odnosno ako nema izgra�ene infrastrukture datog vida transporta onda ne može postojati ni efektivna potraženja za tim vidom prevoza.

Pojam i karakteristike transportnog tržišta

� Tržište predstavlja prostor na kome se uspostavlja cijelokupnost odnosa izme�u ponude i potražnje, izme�u kupaca i prodavca, proizvo�a�a i potroša�a, u cilju razmjene robe i omogu�avanja završetka procesa potroša�a, u cilju razmjene robe i omogu�avanja završetka procesa reprodukcije, transportnog tržišta.

� Na transportnom tržištu uspostavlja se odnos izme�u ponude i potražnje, odnosno izme�u transportera (proizvo�a�a i prodavaoca), s jedne, i korisnika prevoza (kupaca i potroša�a), s druge strane, u cilju razmjene transportnih usluga.

� Potražnja za prevozom strogo prostorno odre�ena, odnosno da je strogo vezana za konkretne relacije, definisane kao veze izme�u konkretnih prostornih ta�aka izvorišta i odredišta prevoza.


� Paralelno sa relacijama prevoza, kao pojedina�nim transportnim tržištima, govorimo i o razli�itim teritorijalnim nivoima transportnog tržišta: lokalnom, regionalnom, nacionalnom i me�unarodnom tržištu transportnih usluga.

� Savremeno transportno tržište i njegov nivo razvijenosti predstavljaju rezultat paralelnih razvojnih procesa potražnje i ponude prevoznih usluga.

� Odvijaju�i se paralelno ti procesi su se me�usobno prožimali i � Odvijaju�i se paralelno ti procesi su se me�usobno prožimali i uslovljavali, a povratne sprege izme�u njih su normalna posljedica izrazite me�uzavisnosti u razvoju saobra�aja kao infrastruktume djelatnosti, s jedne, i ukupne ostale privrede, kao generatora potražnje za prevozom, s druge strane.


Ovi procesi su prisutni u svim elementima strukture saobra�ajnih sistema:

� infrastrukturi, � mobilnim (prevoznim) kapacitetima, � organizaciji, � upravljanju � funkcionisanju.

� Odvijaju se razli�itim intenzitetom na pojedinim, razli�itim granskim i teritorijalnim nivoima u okviru jedinstvenih, hijerarhijski strukturiranih saobra�ajnih sistema.

� Na svakom od tih nivoa razvijenost ponude bitno je opredeljena ukupnim nivom privredne razvijenosti, što je normalna posljedica �injenice da saobra�ajni sistemi nisu sami sebi cilj, ve� da su u funkciji zadovoljavanja potreba privrede i stanovništva na posmatranom prostoru.


� Transportno tržište je pojedina�no tržište konkretne vrste proizvoda-transportnih usluga.

� Tako posmatrano ono predstavlja jedno od velikog broja tržišta pojedina�nih vrsta proizvoda.

Me�utim, transportno tržište u zna�ajnoj mjeri sublimira tržišta ostalih proizvoda po osnovu:

�injenice da robnih transportnih usluga nema bez robne razmjene tržišta � �injenice da robnih transportnih usluga nema bez robne razmjene tržišta ostalih proizvoda;

� robna razmjena i tržišta drugih proizvoda ne mogu egzistirati bez transportnih usluga, koje obezbje�uju prostorno povezivanje me�usobno razdvojenih proizvoda�kih i potroša�kih centara.

� Ocjenjuje se naime, da je stupanj razvijenosti i razu�enosti prometnog sustava, u savremenom periodu, takav da je tržište transportnih usluga jedno od najrazvijenijih pojedina�nih tržišta roba i usluga.

� Transportnog tržišta, u�initi �emo pokušaj da generalizujemo i sustavitizujemo i njegove najbitnije karakteristike koje ga odlikuju u savremenom periodu.


� Prva od tih karakteristika svakako je univerzalnost i integralnost transportnog tržišta u svjetskim razmjerama - realna je �injenica da savremeno transportno tržište, u svojim osnovnim parametrima, egzistira i funkcionise na nivou svjetske privrede.

� Integrisanje tržišta transportnih usluga odvijalo se paralelno sa procesom formiranja svjetske privrede i svjetskog tržišta.

� Masovna proizvodnja neminovno je vodila ka prerastanju granica lokalnih tržišta i njihovom integrisanju u nacionalna tržišta, ali i ka lokalnih tržišta i njihovom integrisanju u nacionalna tržišta, ali i ka prerastanju granica nacionalnih tržišta i njihovom integrisanju u svjetsko tržište.

� Druga bitna karakteristika savremenog transportnog tržišta je teritorijalna neravnomjernost nivoa razvijenosti po pojedinim svjetskim regionima.


� Na strani tražnje za prijevoznim uslugama istaknuta neravnomernost se ispoljava na više na�ina:

� Prvo, viši nivo razvijenosti privrede rezultira u ve�im potrebama a samim tim i ve�oj tražnji za prijevozima roba.

� Drugo, viši nivo razvijenosti privrede podrazumjeva i njenu odgovaraju�u strukturu, sa zna�ajno ve�im u�eš�em prera�iva�ke, i u okviru nje industrije sa višim stupnjom obrade proizvoda, što rezultira i u korespondentskoj strukturi tražnje za prijevozom (relativno manje korespondentskoj strukturi tražnje za prijevozom (relativno manje kolicine roba ve�e pojedina�ne vrijednosti koje treba prevesti na zna�ajno ve�i broj odredišta).

� Tre�e, izražena bipolarnost u nivou razvijenosti privrede po pojedinim svjetskim regionima, sa bitno razli�itim privrednim strukturama, opredjeljuje obim i strukturu me�usobne razmjene.


� Na strani ponude prisutne su izrazite razlike u:

� nivou razvijenosti prometnih kapaciteta; � tehni�kih performansi infrastruktumih i prijevoznih sredstava; � organizacije i upravljanja njihovom eksploatacijom; � izme�u regiona i zemalja koji se nalaze na razli�itim nivoima privredne

razvijenosti.

� To rezultira i u zna�ajnim razlikama u nivou kvaliteta prijevoznih usiuga. � To rezultira i u zna�ajnim razlikama u nivou kvaliteta prijevoznih usiuga.

� Viši nivo razvijenosti privrede podrazumjeva i viši nivo razvijenosti prometnog sustava, ve�u i kvalitetniju ponudu na tržištu transportnih usiuga.

� Naravno da važi i obrnuto.

� Niži nivo razvijenosti privrede implicira niži nivo razvijenosti prometnognog sustava i slabiji kvalitet ponude na transportnom tržištu.


� Propulzivnost i dinami�nost savremenog tržišta transportnih usiuga je njegova dalja karakteristika - ona je tako�e / r / uslovljena dinamizmom promjena prisutnim i kod tražnje i kod ponude za prijevozom.

� Dinamizam na strani tražnje uslovljen je snažnim širenjem procesa specijalizacije i kooperacije u svjetskim razmjerama, sto rezultira u stalnom pove�anju broja proizvoda koji se pojavljuju u prometu.

� Diferenciranje proizvoda i pakovanja, kao i penetracija novih kanala � Diferenciranje proizvoda i pakovanja, kao i penetracija novih kanala prodaje, u sklopu tržišne poslovne politike firmi, po sebi dalje vodi ka uve�anju broja proizvoda i zahtjeva koje se postavljaju transportnim sustavima.

� Nehomogenost i segmentiranost - je daljna karakteristika savremenog transportnog tržišta.

� Koliko god da su snažni, istaknuti, procesi koji vode ka integrisanju transportnog tržišta u svjetskim razmjerama, ovo tržište se odlikuje zna�ajnom nehomogenoš�u koja se mora uvažavati u njegovoj analizi.


� Savremeno transportno tržište predstavlja agregat �itavog niza me�usobno isprepletenih, nehomogenih pojedina�nih tržišta prijevoznih usiuga.

� Pojedina�na tržišta me�usobno se razlikuju kako po osnovu objekta prijevoza tako i po osnovu uporabnog transportnog sredstva, relacije i vremena prijevoza.

� Visok stupanj konkurencije - je sljede�a, veoma izražena karakteristika savremenog transportnog tržišta. karakteristika savremenog transportnog tržišta.

� Ve� je istaknuto da je ovo tržište jedno od najrazvijenijih pojedina�nih tržišta roba i usiuga.

� Stupanj razvijenosti savremene transportne ponude je takav da je teško prona�i bilo koji segment ovog tržišta, pa �ak i bilo koji pojedina�ni prijevoz, za koji ne postoji alternativna ponuda, odnosno altemativna mogu�nost prijevoza.


� Alternativne ponude su rezultat kako me�ugranske (izme�u pojedinih vidova transporta), tako i unutar granske (u okviru pojedinih vidova transporta) konkurencije transportera.

� Ta konkurentnost je svakako razli�ita na pojedina�nim segmentima, pa se oni me�usobno razlikuju i definiraju upravo i prema konkurentskim uslovima koji na njima postoje.

� Rezultat dostignutog nivoa konkurentnosti savremenog transportnog tržišta je �injenica da ni jedan vid transporta, kao ni bilo koji pojedina�ni tržišta je �injenica da ni jedan vid transporta, kao ni bilo koji pojedina�ni transporter, ne može ra�unati sa apsolutnom monopolskom pozicijom u nastupu na tržištu.

� Odre�ene monopolske, ili kvazi monopolske situacije u praksi ipak egzistiraju, prije svega, kao posljedica institucionalno-regulativnih rješenja a zatim i po osnovu objektivno ispoljene konkuretske nadmo�nosti u obavljanju odre�enih prijevoza.


Struktura saobracajnog trzista

� Prema uslovima konkurentnosti u strukturi globalnog prometnog tržišta razlikuju se tri velika segmenta:

� kontinentalno; � pomorsko;� vazduhoplovno transportno tržište.

� Poslednja dva navedena trzista veza-na su za pojedine vidove transporta, pomorski i vazdusni, koji imaju pri-rodni monopol u pruzanju usiuga prevoza na tim trzisnim segmentima.

� Na kontinentalnom transportnom tržištu, me�utim, prisutna je konkurencija ve�eg broja prometnih grana, pa je njegova struktura odraz njihove tržišne pozicije i tržišnog u�eš�a.

� Bez obzira na prisutnu konkurentnost ve�eg broja vidova transporta, osnovna odrednica strukture kontinentalnog transportnog tržišta su konkurentski odnosi izme�u drumskog i željezni�kog prometa.


� Kod prijevoza roba, na tržištima na kojima postoje prirodni uslovi (resursi), zna�ajna je i uloga vodnog prometa, a kod prijevoza te�nih i gasovitih roba i prijevoza cjevovodnim transportnim sustavima.

� Svakako da odnosi izme�u postoje�ih konkurentskih vidova transporta nisu identi�ni na svim kontinentalnim tržištima, shva�enim kao tržištima koja egzistiraju na pojedinim kontinentima svijeta.

� Oni nisu �ak priblizno identi�ni ni na mnogo nižim teritorijalnim nivoima.

� Na bilo kom posmatranom teritorijalnom nivou, naime, postoje odre�ene specifi�nosti, kako na strani ponude (nivou razvijenosti i strukturi prometnog sustava), tako i na strani tražnje, �ije su karakteristike opredjeljene nivoom razvijenosti, teritorijalnim razmještajem i strukturom privrede, odnosno visinom životnog standarda, strukturom i razmještajem stanovništva.


Strukturne promjene u prijevozima roba (ntkm) u periodu 1930-1954. godine


Struktura prijevoza roba u 1991. godini (% od ntkm)


Pri tome se u izboru vida prijevoza sve ve�i zna�aj pridaje vrednovanju onih konkurentskih prednosti koje opredjeljuju kvalitet prijevozne usluge (brzina prijevoza, prijevoz u zahtjevano vrijeme, elasti�nost i si.) Kolaric V.5, citiraju�i Voigt-a, isti�e da korisnici od transporter posebno traže:

� transportovanje razli�itih koli�ina roba u razli�itim vremenskim razmacima;

� ve�u brzinu transportovanja, ra�unaju�i ukupno vrijeme transportovanja od pošiljaoca do primaoca;od pošiljaoca do primaoca;

� kontinuitet transportovanja, tj. prijevoz bez pretovara od uputne do odredišne to�ke;

� ve�u pogodnost manipulisanja transportnim sredstvima prilikom operacija otpreme (utovara) i prjjema (istovara) robe;

� viši stupanj sigurnosti pošiljaka od ošte�enja u prijevozu;� umjerenost ukupnih transportnih troškova;� ve�u elasti�nost u odnosima izme�u korisnika i transportera.


� Na strani ponude najbitniji faktori koji djeluju na promjene u strukturi transportnog tržišta svakako su ekonomsko-eksploatacione karakteristike pojedinih vidova transporta, koje su istovremeno njihove konkurentske prednosti i nedostaci u tržišnoj utakmici na ovom tržištu.

Konkurentnost pojedina�nih vidova dominantno je opredjeljena ekonomsko-eksploatacionim prednostima i nedostacima, izraženim, prije svega, u:

� transportnoj sposobnosti, � transportnoj sposobnosti, � brzini; � pouzdanosti (urednosti i to�nosti); � bezbjednosti; � elasti�nosti prijevoza;� kao i koštanju (troškovima) prijevoznih usluga.


Regulacija transportnog trzista

� Regulacija transportnog tržišta pojavila se ve� u po�etku stvaranja savremenog transportnog sustava.

� U po�etnom periodu regulacija je bila usmjerena na kontrolu monopolskog položaja željeznice u drugoj polovini XIX i po�etkom XX vijeka.

Poseban zamah, izražen u sustavskom širenju oblika i formi regulisanja � Poseban zamah, izražen u sustavskom širenju oblika i formi regulisanja transportnog tržišta, ispoljava se 30-ih godina ovog vijeka, u vrijeme svjetske ekonomske krize.

Kao najbitniji razlozi regulisanja transportnog tržišta isti�u se sljede�i:

� imperfektnost transportnog tržišta (nesavršenost strukture ovog tržišta);� veoma izraženi eksterni efekti djelatnosti transporta;� naglašeni javni (društveni) interes za funkcionisanje transportnog tržišta.

Nova logisti�ka strategija snadbjevanja, distribucije i o�ekivanja kupca korisnika usluga

� U o�ekivanju nastupaju�ih politi�kih i ekonomskih promena svedoci smo ubrzanog procesa prestruktuiranja sadašnjih i izgradnje novih logisti�kih sistema u zemljama Evropske Unije. Prema tome, neposredno pre ove evropeizacije i otvaranja Istoka, u našem okrženju, vrši se temeljna kriti�ka analiza postoje�ih logisti�kih sistema i njihova priprema za nove o�ekivane zadatke. Za o�ekivati je da �e do�i do prestruktuisanja tržišta prodaje i uvo�enja nove strategije snadbevanja u cilju ostvarivanja integralnih sinergijskih efekata.

� Nova strategija snabdevanja proizilazi iz promena u proizvodnim sistemima, kao generatorima tokova materijala i robe.

� U velikom broju zemalja pa i kod nas se sa uspehom primenjuju mnogi postupci racionalizacije, ali je realizovani obim racionalizacije, I u odnosu na celokupan obim distribucije i transporta kod nas, i dalje veoma skroman. Nosioci optimizacija su naj�eš�e velike transportne organizacije, koje na podru�ju transporta u sopstvenoj režiji ili u integraciji sa drugim privrednim organizacijama organizuju transportne lance, i to naj�eš�e na malom broju prevoznih relacija.

Nova logisti�ka strategija snadbjevanja, distribucije i o�ekivanja kupca korisnika usluga

� Ovim zahtevima najviše odgovaraju logisti�ki centri i njihova razvijena mreža, odnosno povezanost. Zapravo, logisti�ki centar (RTC) omogu�uje korisnicima na svom gravitacionom podru�ju takav kvalitet usluge koji u velikoj meri odgovara njihovim zahtevima.

Faktori koji utje�u na organizacionu strukturu zadataka logistike

U literaturi iz podru�ja organizacije logistike susre�u se pet stupnjeva strukture organizacije:

� I stupanj strukture organizacije � II stupanj strukture organizacije � III stupanj strukture organizacije � IV stupanj strukture organizacije � V stupanj strukturne organizacije


I stupanj strukture organizacije

I stupanj organizacione strukture logistike


II stupanj strukture organizacije

� Na ovom stupnju se javlja funkcija fizi�ke distribucije, koja treba da bude upravljana od strane jednog entiteta - osobe, odjeljenje, funkcija.

� Pri prelazu sa I na II stupanj organizacije, firma može da uštedi oko 10% troškova distribucije. Logisti�ke aktivnosti transferisane u distribuciji su ozna�ene znakom "+".


II stupanj strukture organizacije

II stupanj organizacione strukture logistike


III stupanj strukture organizacije

Na ovom stupnju razvoja strukture organizacije logisti�kih aktivnosti u funkciju distribucije se "sele":

� usluge korisniku,� obrade zahtjeva, � upravljanje zalihama i unutrašnji transport.

� Menadžer distribucije mijenja naziv u menadžer logistike.

� Oko 40% ameri�kih i kanadskih firmi se nalaze na ovom stupnju organizacije logistike.

� Na stupnju II menadžer distribucije se fokusira na transakcije, a na III na budžet.

� Prelazom na III stupanj mogu�e su uštede logisti�kih troškova od oko 15% više, nego na II stupnju.


III stupanj strukture organizacije

III stupanj organizacione strukture logistike


IV stupanj strukture organizacije

� Uloga IL je uslužno orjentisana funkcija, koja pomaže da proizvod bude isporu�en korisniku uz minimum troškova, za sto kra�e vrijeme, obezbje�uju�i pri tom povjerenje u kvalitet firme.

� Oko 20% ameri�kih i kanadskih firmi su na ovom stupnju razvoja logistike.

� Taktike obuhvataju koordinaciju svih unutrašnjih i spoljašnjih kretanja, razvoj planiranja zaliha, analizu profitabilnosti korisnika, postizanje razvoj planiranja zaliha, analizu profitabilnosti korisnika, postizanje ciljeva usluga korisniku i vrijednovanje dobavlja�a.

� Mogu se posti�i uštede troškova 10 - 15%.


VI stupanj strukture organizacije

VI stupanj organizacione strukture logistike


V stupanj strukture organizacije

V stupanj organizacione strukture logistike


UTJECAJNI FAKTORI NA PROJEKTIRANJE ORGANIZACIJE

Kompanije moraju da razmatraju sljede�e važne elemente:

� treba li IL funkcija da bude centralizovana ili decentralizovana? � da li IL treba da bude strateški ili operativno orjentisan / orijentisan /?� treba li menadžment IL da bude hijerarhijski ili stabno orjentisan /

orijentisan /? � kakva mo� autoriteta treba da bude za IL? � kakva mo� autoriteta treba da bude za IL? � treba li funkcija IL da bude iz spoljnih resursa (izvan sistema / sustava

/)? � kako se performanse IL mogu mjeriti?


Centralizacija i decentralizacija

� Centralizovana organizacija upravlja svim IL aktivnostima na centralnoj lokaciji, što pruža odre�ene prednosti u vezi sa centralizacijom.

� Prvo, korisnici dobijaju isti nivo logisti�kih usluga.

� Drugo, mogu se ugovoriti niži troškovi transporta, jer centralni biro može da ponudi balansiran obim transporta / saobra�aja ili prometa.

� Obrada, zahtjeva i fakturisanje su na jednoj lokaciji, što smanjuje "papirologiju" i vrijeme.

� Me�utim, decentralizacija nudi brojne prednosti.

� Usluga korisniku može biti "skrojena" prema specifi�nim geografskim / zemljopisnim podru�jima.

� Centralizovane operacije se ne mogu prilagoditi individualnom korisniku, kao što se mogu manje decentralizovane operacije.


� Sa manje zaposlenih, manje opreme, lokalni IL isporu�ilac lakše upravlja zahtjevima nego veliki, centralizovani.

� Normalno je da velika IL kompanija decentralizuje IL funkcije, jer ih je teško kontrolisati centralno.

� Decentralizacija može da snizi troškove lokalnog transporta, smanji nekonzistentnost u sistemu i izbjegne otkaze opreme.

Treba na�i pravu mjeru izme�u centralizacije i decentralizacije poslova � Treba na�i pravu mjeru izme�u centralizacije i decentralizacije poslova IL.


Strategijska ili operativna orjentacija

� Strateški fokus podrazumijeva da IL uzima u obzir strateško odlu�ivanje inicirano od strane ostalih funkcija.

� Sve više kompanija usvaja ovaj prilaz i one shvataju da prave IL funkcije mogu da obezbjede stratešku, održivu i konkurentsku prednost.

� To zna�i da organizacija koncentriše IL aktivnosti prema sopstvenim ciljevima.

Hijerarhijski iIi štabni menadžmentHijerarhijski iIi štabni menadžment

Hijerarhijski menadžment zna�i da IL treba da se uklju�i u dnevne operacije, nadzor i upravljanje aktivnostima / kao što su:

� transpor;� skladištenje;� pakovanje; � rukovanje materijalom:� obrada naloga /zahtjeva i zaliha.


� Štabni menadžment treba da daje preporuke i savjete hijerarhijskom menadžmentu.

� Tipi�ne IL aktivnosti treba da uklju�e sistem projektovanja i planiranja strategije usluga korisniku, analize lokacija i analize troškova i usluga.

� �esto se prave kompromisi, pri �emu se koriste i hijerarhijski i štabni rnenadžment, tj. autoritet i odgovornost.

Na ovaj na�in IL menadžment može da savjetuje ostale menadžere � Na ovaj na�in IL menadžment može da savjetuje ostale menadžere funkcija da sprovode utvr�ene hijerarhijske aktivnosti. "


Mo� antoriteta

� Mo� autoriteta predstavlja koli�inu autoriteta koji firma delegira menadžerima.

� To je �esto pitanje stepena / stupnja centralizacije firme.

� Centralizovane firme delegiraju malo mo�i autoriteta nadolje.

� Stupnjevi I i II su uglavnom sa delegiranim autoritetom, a III do V decentralizovani, u kojima se daje ve�a mo� autoriteta IL menadžerima.

� Kada se da ve�i autoritet IL, onda se obi�no gube efekti ekonomije obima, pri upravljanju snadbjevanjem, zalihama, skladištenjem i transportom.


Klju�no pitanje za IL menadžera je kada koristi od centralizacije prevazilaze prednosti od decentralizacije?


Kooperacija funkcija IL

� �esto se firme susre�u sa potrebom angažovanja dijelova IL funkcija iz spoljnih izvora izvan firme, tj. potrebom za kooperacijom.

� Firma mora da mjeri i prati performanse IL aktivnosti i IL menadžera.

Postoji niz na�ina mjerenja, kao što su: Postoji niz na�ina mjerenja, kao što su:

� troškovi;� produktivnost;� usluge.

� Npr. mjerenje troškova može da uklju�i trošak po jedinici tereta ili prijevoza / isporuke. Produktivnost se može mjeriti pore�enjem izlaza prema ulazu (odnos izlaznih i ulaznih veli�ina).


� Fizi�ki ulazni pokazatelji su:

� vrijeme rada;� broj zaposlenih;� iskorištenje skladišnog prostora;� broj jedinica opreme itd.

� Tipi�ni izlazni pokazatelji su:

� broj realizovanih / ispunjenih zahtjeva / naloga,� isporu�enih tona robe;� gubici (%);� ošte�enja (%) i s1.


Mjerenje parametara usluge je izuzetno bitno i uglavnom se odnosi na:

� vrijeme;� isporuke;� sigumost i ta�nost isporuke:� konzistentnost naloga;� vrijeme ciklusa isporuke itd.

� Medutim, mnogo je teže mjeriti performanse aktivnosti IL menadžera, jer � Medutim, mnogo je teže mjeriti performanse aktivnosti IL menadžera, jer je mjerenje li�nih performansi mnogo subjektivnije.

Uobi�ajena su mjerenja:

� sposobnosti rukovo�enja;� sposobnosti rješavanja problema;� sposobnosti upravljanja projektima.


Mjerenje performansi IL

� Integrisana Iogistika poduze�a se mora pratiti preko mjerenja performansi.

S druge strane, sposobnost rješavanja problema se može utvrditi:

� mjerenjem sposobnosti ušteda na troškovima; � unaprije�enja nivoa usluga korisniku;� unaprije�enja nivoa usluga korisniku;� pove�anja investicija u IL aktivnosti.

Sposobnost upravljanja projektima se može utvditi:

� uspješnoš�u realizacije projekta;� nivoom primjene projekta;� produktivnosti.


Integrisana logistika preduze�a se mora pratiti preko mjerenja performansi.

Kako �e menadžer pratiti da li bolje usluzuje korisnika sada, ako ne zna kako je to radio prije?

S druge strane, sposobnost rješavanja problema se može utvrditi mjerenjem sposobnosti ušteda na troškovima, unapre�enja nivoa usluga korisniku, pove�anja investicija u IL aktivnosti. Sposobnost upravljanja projektima se može utvrditi upješnos�u realizacije projekta i nivoom primjene projekta i produktivnosti

Logisti�ki centri

Robno - transportni centri (RTC)

� Robno-transportni centri predstavljaju to�ke optimalne podjele rada teretnog prometa, a posebice cestovnog i željezni�kog prometa. Oni stvaraju mogu�nosti za realizaciju ciljeva prometne politike i unapre�enje kooperacije sudionika u transportu.

� Sve se više koriste na�ela logistike kao sustava aktivnosti koja omogu�uju oblikovanje, usmjeravanje, vo�enje i reguliranje protoka robe, energije i informacija unutar i izme�u sustava. Pove�anje broja i robe, energije i informacija unutar i izme�u sustava. Pove�anje broja i složenosti aktivnosti što se ostvaruje na podru�ju robno-transportnog centra pozitivno �e utjecati na tržišta radne snage.

� Robno-transportna centri �e u okviru razvoja me�unarodne trgovine tj. robne razmjene dati novi znatan doprinos jer �e predstavljati "morske luke na kopnu" i biti prvi preduvjet za formiranje slobodnih zona.

Logisti�ki centri

Za mjesta susretanja više prometnih grana posebno su zna�ajna pitanja koja treba riješiti:

� u samom mjestu susretanja� ona koja se odnose na sustave što su oslonjeni na mjesta su�eljavanja.

� Predajom robe na mjestu susretanja predaje se i odgovornost za tu robu.

� Predaja robe od jednog podsustava drugom �esto je povezana s prekrcajem i me�ufaznim skladištenjem �iji parametri imaju velik utjecaj prekrcajem i me�ufaznim skladištenjem �iji parametri imaju velik utjecaj na oba sustava.

Logisti�ki centri

Kriteriji za osnivanje robrno-transportnih centara� Za osnivanje i funkcioniranje robno-transportnog centra nužno je

zadovoljiti ove kriterije:

� 1. Postoje�i robni tokovi u dovozu, odvozu, izvozu, uvozu i tranzitu u svim oblicima integralnog transporta s minimalnom godišnjom koli�inom od 300.000 tona pogodnih roba u prometno-gospodarskoj regiji.

� 2. Robno-transportni centar mora imati prometne uvjete i kvalitetu prometnica, tako da:prometnica, tako da:

� a) maksimalna udaljenost robno-transportnog centra od cestovnog pravca odnosno ranžirne ili loko-robne postaje ne smije biti ve�a od 30 km

� b) robno-transportni centri u pristaništima i lukama moraju imati takvu dubinu akvatorija da i pri najlošijim hidrološkim uvjetima ona ne može biti manja od dubine plovnog puta na kojem se nalaze

� c) lokacija robno-transportnog centra mora biti povezana s prometnicama cestovnog i željezni�kog prometa, tako da priklju�ene cestovne prometnice mogu prihvatiti najmanje osovinsko optere�enje od 10 t , a željezni�ka pruga 18 t po osnovi

Logisti�ki centri

• d) lokacija robno-transportnog centra mora biti takva da svojim sadržajem ne narušava prirodnu i životnu okolinu ljudi

� 3. Za osnivanje i daljnji razvoj robno-transportnog centra moraju biti zadovoljeni prostorni uvjeti, tako da minimalna površina za sadašnji i budu�i razvoj iznosi:

� za koppene robno-transportne centre 30+20 ha� za kopneno-rije�ne i kopneno-morske robno-transportne centre 50+50

ha.

� 4. Gusto�a mreža robno-transportnih centara, utvr�uje se na osnovi odnosa izme�u troškova izgradnje, eksploatacije i odvoljno-dovoznog procesa.

� 5. Udaljenost izme�u robno-transportnih centara treba omogu�iti smanjenje transportnih troškova i efikasnije korištenje prijevoznih, prekrcajnih i skladišnih kapaciteta.

� 6. Robno-transportni centar treba obvezno registrirati u poseban registar mreže centara.

Logisti�ki centri

� Kriteriji na osnovi kojih se utvr�uje mreža robno-transportnih centara su:

� 1. robni tokovi i koli�ine robe pogodne za prijevoz u sustavu suvremenih transportnih tehnologija�

� 2. prometni uvjeti i kvaliteta prometnica

� 3. uvjeti za prostorno širenje robno-transportnih centara

� 4. gusto�a mreže robno-transportnih centara kojom se omogu�uje da troškovi izgradnje i eksploatacije budu ekonomski opravdani

� 5. razmak izme�u robno-transportnih centara kojim se osigurava smanjenje troškova transporta.

Logisti�ki centri

Tehni�ko-tehnološki uvjeti robno-transportnog centra

� Robno-transportni centri (RTC) moraju zadovoljiti minimalne tehni�ko-tehnološke uvjete. Mogu se formirati u prometnim �vorištima gdje se su�eljavaju najmanje dva oblika transporta, i to kao kopneni RTC-i koji se formiraju na �vorištima prometnica kopnenih oblika transporta (cesta-željeznica):

� - kopneno-rije�nih oblika transporta (cesta-željeznica-unutarnji plovni � - kopneno-rije�nih oblika transporta (cesta-željeznica-unutarnji plovni putovi, cesta- unutarnji plovni putovi, željeznica- unutarnji plovni putovi)

� - kopneno-pomorski RTC-i koji se formiraju na �vorištima kopneno-pomorskih oblika transporta (cesta-željeznica-more).

Logisti�ki centri

Minimalni infrastrukturni uvjeti za RTC su:

� a) kopneni RTC-i moraju imati kontejnerski prihvat, prekrcajne rampe za opsluživanje željezni�kih kompozicija za prijevoz cestovnih vozila kao i adekvatan prostor za stacioniranje cestovnih i željezni�kih vozila koja �ekaju na iskrcaj-ukrcaj;

� b) kontejnerski terminali moraju imati takvu nosivost podloge da osiguravaju slaganje po visini najmanje dva puna 40 stopna kontejnera. osiguravaju slaganje po visini najmanje dva puna 40 stopna kontejnera. Isto tako, u okviru kontejnerskog terminala mora se nalaziti zatvoreni ili natkriveni skladišni prostor od najmanje 2000 m2 za formiranje i rasformiranje kontejnera odnosno poluprikolica;

Logisti�ki centri

� c) kopneno-rije�ni i kopneno-pomorski RTC-i moraju imati najmanje jedan vez za kontejnerska plovila, kontejnerski terminal i prekrcaj nu rampu za opsluživanje plovila za prijevoz cestovnih vozila brodovima kao i adekvatne prostore za stacioniranje cestovnih i željezni�kih vozila koja �ekaju na ukrcaj-iskrcaj, te adekvatno sidrište za plovne objekte;

� d) skladišni zatvoreni prostor u RTC-u za odlaganje paletizirane robe mora imati površinu od najmanje 10.000 m2.

RTC-i moraju imati:

� - opremu i ure�aje za prihvat i �uvanje kontejnera i poluprikolica � - postrojenja za vaganje željezni�kih i cestovnih vozila� - terminalski punkt i informacijski sustav.

Logisti�ki centri

Tehnološki proces rada u robno-transportnom centru

� Za optimalno korištenje tehni�ko-tehnoloških uvjeta u RTC-u treba definirati tehnološku shemu odnosno organizirati tehnologiju rada koju �ine:

� -dispozicija, veli�ina i me�usobna povezanost tehnoloških površina za prijam, odlaganje, sortiranje, preradu, doradu i otpremu robe

� - tokovi prispije�a i otpreme transportnih sredstava- na�in rukovanja robom pri ukrcaju, iskrcaju, tranzitu, uvozu i izvozu� - na�in rukovanja robom pri ukrcaju, iskrcaju, tranzitu, uvozu i izvozu

� - tehnološko vrijeme rada transportnog sredstva u tehnološkom procesu koji treba biti takav da vozila i plovila budu ukrcana-iskrcana po najavljenom prispije�u u propisanom roku

� - organizacija i na�in dovoza-odvoza roba i teretnih jedinica (paleta, kontejnera, poluprikolica i željezni�kih kola od RTC-a do krajnjega korisnika i obrnuto).

Logisti�ki centri

Funkcija robno-transportnih centara

� Me�u robom koja stiže u prekrcajno-skladišni centar i odlazi iz njega nalazi. se roba koju treba ili se može, kao nepromijenjene transportne jedinice, prekrcati i otpremiti na daljnji transport. Glavni dio robe treba raspakirati, prepakirati, paletizirati, depaletizirati, skladištiti, konfekcionirati, . konsignirati.

� Radi obavljanja zadataka jednog od �vorišta transportnog lanca prekrcajno-skladišni centar mora obuhvatiti širi spektar funkcionalnih podru�ja.podru�ja.

� Posebice se isti�u funkcije koje izravno proistje�u iz interakcije izme�u centra, s jedne strane, i ostalih sudionika u obavljanju robnog prometa, s druge strane.

� Ove funkcije se smatraju primarnim. Funkcije �iji je cilj da pomognu obavljanje primarnih funkcija smatraju se sekundarnim, a organizirane su u nadležnosti centra.

Logisti�ki centri

� Primarne funkcije bit su djelovanja robno-transportnog centra. U tom su podru�ju, kao funkcije prekrcaja robe s jedne vrste prometnog sredstva na drugo, uklju�uju�i adekvatna postrojenja i ure�aje za iskrcaj, ukrcaj, sortiranje, disponiranje, i funkcije uskladištenja robe (prometna).

� U podru�ju skladišnih postrojenja (javno - skladišna) treba pripaziti na razliku izme�u tzv. prometnih skladišta u kojima se roba skladišti radi prihva�anja na dovoz, odvoz ili promjenu prijevoznog sredstva te za njeno sortiranje prema pravcima ili mjestima opredjeljenja i tzv. trgova�kih skladišta u kojima se roba. skladišti radi opskrbljivanja i distribucije na teritoriju regije, grada ili dijelova grada.distribucije na teritoriju regije, grada ili dijelova grada.

� Prekrcajne postaje imaju prekrcajno postrojenje u užem- smislu namijenjeno integralnom transportu u kombiniranom željezni�ko-cestovnom prometu

Logisti�ki centri

� S druge strane, skladišna postrojenja služe za posredovanje u vremenskom povezivanju trenutka spremnosti robe za isporuku i trenutka pojave potrebe da se ona otpremi. Vrijeme zadržavanja robe ovisi o vrsti robe, izravnoj funkciji skladišta i interesu vlasnika robe.

� Prekrcajne postaje imaju prekrcajno postrojenje u užem- smislu namijenjeno integralnom transportu u kombiniranom željezni�ko-cestovnom prometu

� Zadaci prekrcajnih postaja kao segmenta RTC-a su: prekrcaj robe s � Zadaci prekrcajnih postaja kao segmenta RTC-a su: prekrcaj robe s jedne vrste transportnog sredstva na drugo pri �emu su mogu�e kombinacije prijelaza robe s vagona ili kamiona na lokalna cestovna vozila i obrnuto, zatim ukrcaj ili iskrcaj robe iz prometnog skladišta na vagone ili kamione i kona�no prijevoz robe i jedinica tereta od jednoga transportnog sredstva do drugog ili do mjesta odlaganja robe.

� Drugoj skupini primarnih funkcija pripada kompleks posebnih skladišnih postrojenja koji je prostorno .razdvojen od prekrcajnih postrojenja, jer su njegove funkcije mnogo više u vezi s proizvodnom privredom i trgovinom nego s prometnom privredom.

Logisti�ki centri

� Dok su skladišne zone u okviru prekrcajnih postaja u nadležnosti špediterskih i transportnih organizacija, poslovima i skladišnim kompleksom rukovode i izvršavaju ih specijalne službe.

� Tehnologija manipuliranja materijalom u skladišnim postrojenjima znatno se razlikuje od tehnologije koja se koristi u prometnim skladištima.

� Me�u skladišnim postrojenjima kao individualnim cjelinama mogu se planirati skladišta specijalne namjene, kao što su to skladišta za tešku robu i glomazne jedinice. robu i glomazne jedinice.

� Tako roba predstavlja problem pri manipuliran ju jer su potrebni kranovi velikog raspona i nosivosti, pa bi koncentracija takve robe u jednom skladišnom objektu znatno smanjila troškove koji nastaju zbog posjedovanja takve opreme.

� U specijalna skladišta koja ulaze u sastav RTC-a spadaju hladnja�e i skladišta za opasne materijale i kemikalije, koji zahtijevaju posebne na�ine �uvanja.

Logisti�ki centri

� Prema funkciji koju pojedina skladišta obavljaju može se izvršiti podjela na skladišta koja prihva�aju robu samo jednog proizvo�a�a, skladišta koja prihva�aju robu ve�eg broja proizvo�a�a, odabrane vrste i asortimana, te skladišta za distribuciju robe koja stiže u velikim koli�inama, a treba je raspodijeliti na brojne manje lokacije radi potrošnje.

� Sljede�a primarna funkcija obuhva�a osiguranje i organizaciju prihvata robe; to je prilaz, kretanje, parkiranje i odlazak teretnih cestovnih vozila.

� U sekundarne funkcije spadaju administrativno poslovanje, službe � U sekundarne funkcije spadaju administrativno poslovanje, službe održavanja i servisiranja, službe održavanja prometnica i reguliranja prometa u krugu centra, ure�enje i organizacija rada razli�itih tipova skladišta.

� Tu još pripadaju razli�ite uslužne djelatnosti, kao što su skladišna služba, poštanska služba, služba osiguranja, bankarske usluge, ugostiteljski objekti i dr.

� Benzinska postaja, servis za manje i hitne popravke, odjeljenje kontrole tehni�ke ispravnosti vozila, radionica za održavanje, zamjenu i popravak guma, tako�er �ine jednu od osnovnih skupina sekundarnih funkcija.

Logisti�ki centri

Povezanost robno-transportnih centara i zbirni promet� Kopneni prekrcajni centri, pomorske luke i pristaništa ravnopravne su

karike transportnog lanca. U njima se uvijek obavlja i skladištenje robe radi skra�enja prijevoznog puta usitnjavanjem pošiljaka izravnim upu�ivanjem u regiju gdje se obavlja distribucija, potom približavanje proizvoda potroša�u, sukobljavanje raznih vrsta transporta, okrupnjavanje pošiljki.

� Zbirni promet jedan je od oblika organizacije suvremenih transportnih tehnologija putem robno-transportnih centara.

� Zbirni promet predstavlja skupljanje pojedina�nih komada pošiljaka � Zbirni promet predstavlja skupljanje pojedina�nih komada pošiljaka jednog ili više pošiljatelja iz nekoga grada ili zemlje u jednom prikladnom centru što obavlja špediter, a nakon toga otprema pošiljke jednom prijevoznom ispravom kao vagonske ili kontejnerske pošiljke na adresu drugog špeditera u nekom drugom mjestu u zemlji ili inozemstvu, radi raspodjele primateljima ili daljnje distribucije (zbirno - distribucijska).

� Prijevoznik bi kamionom u odre�ene dane obilazio korisnike usluge radi sabiranja pošiljaka, a pojavljivao bi se i kao prijevoznik od �vorišta do �vorišta ako to organizacija zahtijeva.

� Robni su terminali u za to odabranim centrima bili skladišno-manipulativni servis za sabiranje i distribuciju pošiljki. Špediter ostaje organizator i nositelj posla, ali tako da organizira posao zajedno s drugim špediterom za uže podru�je.

Logisti�ki centri

Logisti�ke jedinice

� Pra�enje i evidentiranje Logisti�kih jedinica koje su formirane za transport i/ili skladištenje i kojima treba upravljati u procesu isporuke, predstavljaju glavnu primjenu EAN.UCC sistema. U tu svrhu, Logisti�ke jedinice identifikuje standardni identifikacioni broj, poznat kao SSCC, koji je, u osnovi, dovoljan za sve logisti�ke aplikacije.

� Ovaj broj je jedinstven za svaku specifi�nu Logisti�ku jedinicu, a � Ovaj broj je jedinstven za svaku specifi�nu Logisti�ku jedinicu, a prethodno štampanje bar kod simbola SSCC na ambalaži za logisti�ku jedinicu nije prakti�no.

� SSCC broj i njegova primjena na logisti�kim jedinicama, bilo da su standardne ili ne, homogene ili miješane, predstavlja najvažniji i jedini obavezni element EAN.UCC logisti�ke naljepnice.

Logisti�ki centri

Identificiranje logisti�kih jedinica vrši se na sljede�i na�in: 00N1 N2 N3 N4 N5 N6 N7 N8 N9 N1O N11 N12 N13 N14 N15 N16 N17

N18,� pri �emu su:� 00 = Identifikator aplikacije� N1= produžna oznaka ili oznaka ekstenzije koja se koristi za pove�anje

kapaci-teta SSCC-a. Ovu oznaku dodjeljuje preduze�e koje dodjeljuje SSCC.N2 do N17 = EAN.UCC Prefiks preduze�a i Broj artikla� N2 do N17 = EAN.UCC Prefiks preduze�a i Broj artikla

� EAN.UCC Prefiks preduze�a dodjeljuje GS1 korisniku sistema koje ima Logisti�ke jedinice.

Logisti�ki centri

� Broj artikla je serijski broj koji odabere preduze�e kojemje ve� dodjeljen EAN.UCC prefiks preduze�a da kompletira niz brojeva od N2 do N17. Naj�eš�i na�in je dodjeljivanje brojeva artikla prema rednom broju, tj. 000, 001, 002, 003.. .

� N18 - kontrolna oznaka� Predstavljanje informacija koje se odnose na logisti�ke jedinice vrši se

pomo�u logisti�kih naljepnica. Informacije koje su predstavljene na logisti�kim naljepnicama mogu biti ili namijenjene ljudima, tako da su grafi�ki i tekstualno struktuirane za jednostavno o�itavanje, ili kao informacije koje se mogu o�itavati samo odgovaraju�om elektronskom opremom, ili se mogu koristiti obje metode predstavljanja informacija.opremom, ili se mogu koristiti obje metode predstavljanja informacija.

� EAN.UCC Logisti�ka naljepnica se sastoji iz tri dijela, od kojih svaki predstavlja grupu informacija. U svom gornjem dijelu naljepnica sadrži informaciju slobodnog formata, srednji dio sadrži ljudima �itljivu tekstualnu interpreta ciju bar-koda, a u donjem dijelu su sadržani bar kodovi i pridružene informacije.

Naj�eš�i raspored dijelova od vrha do dna je sljede�i:� dio za prevoznika,� dio za kupca, i� dio za isporu�ioca.

Logisti�ki centri

� Dio naljepnice za prevoznika sadrži informaciju koja je uglavnom poznata u vrijeme isporuke i obavezno se odnosi na transport kao što je isporuka na poštanski kod, brojeve pošiljke, te transporterovi specifi�ni zahtjevi za upravljanje i rukovanje informacijom.

� Dio za kupca sadrži informacije koje se odnose na lokaciju isporuke, broj narudžbenice, kup�eve specifi�ne zahtjeve za upravljanje i rukovanje informacijom i sl. Informacije koje su sadržane u ovom dijelu naljepnice uglavnom su poznate u toku procesa obrade narudžbe od strane isporu�ioca.

� Dio za isporu�ioca sadrži informaciju poznatu u vrijeme pakovanja kod isporu�ioca, kao i sve ostale informacije koje mogu biti od primamog zna�aja za isporu�ioca, prevoznika i kupca.

� Ovo se odnosi na informacije o proizvodu, kao npr.: datum proizvodnje, pakovanje, rok trajanja, te serijske brojeve.

� Dio za kupca sadrži informacije koje se odnose na lokaciju isporuke, broj narudžbenice, kup�eve specifi�ne zahtjeve za upravljanje i rukovanje informacijom i sl. Informacije koje su sadržane u ovom dijelu naljepnice uglavnom su poznate u toku procesa obrade narudžbe od strane isporu�ioca.

Logisti�ki centri

� Dio za isporu�ioca sadrži informaciju poznatu u vrijeme pakovanja kod isporu�ioca, kao i sve ostale informacije koje mogu biti od primamog zna�aja za isporu�ioca, prevoznika i kupca.

� Ovo se odnosi na informacije o proizvodu, kao npr.: datum proizvodnje, pakovanje, rok trajanja, te serijske brojeve.

� U sljede�im primjerima predstavljen je izgled Logisti�ke naljepnice i to � U sljede�im primjerima predstavljen je izgled Logisti�ke naljepnice i to osnovne naljepnice SSCC, i naljepnice iz tri dijela sa prethodno navedenim podacima.

Logisti�ki centri kao strateški zna�ajan faktor pove�anja kvaliteta usluga

Zna�aj formiranja i razvoja RTC-a kao logisti�kih centara

� Logisti�ki centar obezbeduje tehnološki svrsishodnu, operativnu i ekonomski opravdanu kooperaciju izmedu nosilaca transporta i prate�ih delatnosti.

� Formiranje logisti�kog centra iziskuje realizaciju niza savremenih transportno-tehnoloških zahteva svih u�esnika u procesu distribucije.

Razvoj mreže logisti�kih centara uklapa se u pet osnovnih strategijskih na�ela, opredeljenja i ciljeve svake zemlje, kao što su:

� Ciljevi saobra�ajne politike� Ciljevi urbanizma� Ciljevi regionalne privrede� Stvaranje preduslova za formiranje i razvoj carinskih zona gdje je to

opravdano� Ciljevi zaštite prirodne i životne sredine

Savremeni koncept razvoja logisti�kih centara

Savremeni koncept razvoja logisti�kih centara� Novi zahtevi i filozofija prisutna na transportnom tržištu.� Uslovili su potrebu stvaranja razli�itih formi gradskih logisti�kih (city)

centara u zavisnosti od osnovnih funkcija:�

� Specifi�nosti snabdevanja gradskog podru�ja;� Razvoja saobra�ajnih �voriša,

� U Zapadnoj Evropi (i EU), izdiferenciralo se više vrsta osnovnih kategorija logisti�kih centara �iji broj u EU prelazi 320.


Po osnovnoj nameni oni se dele na:

� 1. Robno-saobra�ajne centre (RSC) - To je osnovni koncept logisti�kih intermodainih centara koji se razvija na saobra�ajnim �vorištima. Sastavni deo sistema su pretovarna postrojenja za kombinovani, kontenerski, hucke-pack transport, izmenljive transportne sudove i, eventualno, rasute terete, kao i prate�e transportno špediterske službe. U organizacionom smislu sve firme koje funkcionišu u okviru centra su poslovno samostalne, ali koriste zajedi�ku opremu, objekte i informati�ku tehnologiju.

� 2. Robno distibutivni centri (RDC) - Redovno su koncipirani kao podsistem velikih špediterskih preduze�a sa obimnom logisti�kom ponudom koja u sebi može inkorporirati i sadržaje RSC-a i sve aktivnosti makro i mikro distribucije i prate�ih uslužnih delatnosti.


� 3. Centre za pružanje logisti�kih usluga (CPLU) – Obuhvata prostornu koncentraciju razli�itih preduze�a koja realizuju samo prate�e funkcije transportne usluge.

� 4.Transportno proizvodno skladišne zone (TPSZ) – Predstavlja koncept sistema u okviru koga se pružaju logisti�ke, ali i razne dopunske usluge (najam skladišnog prostora, distribucija i sli�no). Sistemi u sebi sadrže ovu formu logisti�kih centara, pri �emu obrnuto sem u posebnim slu�ajevima, ne važi.

� 5.Centre za proizvodnu logistiku (CPL) - Koncipirani su u cilju povezivanja proizvodnje i transportnog sistema i po pravilu se smeštaju uz velike proizvodne sisteme.

� 6. City logisti�ke centre (centre gradske logistike-SLC) Najnoviji oblik robno-transportno-Iogisti�kih centara prilago�eni savremenim zahtevima gradova.


� Funkcionisanje i razvoj razli�itih formi i koncepcija logisti�kih centara nosi sa sobom �itav niz direktnih i indirektnih efekata koji se mogu svrstati u tri osnovne grupe:

� efekti na saobra�ajni sistem,� ekonomski i� ekološki efekti (sli�no prethodno pobrojanim efektima razvoja mreže

RTC).

� Direktni efekti odnose se na pove�anje efikasnosti, poboljšanje spektra logisti�ke ponude, racionalnije koriš�enje i održavanje resursa (bolje logisti�ke ponude, racionalnije koriš�enje i održavanje resursa (bolje koriš�enje voznog parka, primena novih sistema transporta i sistema intermodalnosti, što omogu�uje optimalnu raspodelu transportnih zahteva po vidovima saobra�aja) i racionalizaciju "city logistics" procesa u opsluživanju gradova i kona�no ve�eg kvaliteta usluga.

� Indirektni pozitivni efekti se ostvaruju kroz redukciju optere�enja saobra�ajne mreže razvojem mreže po baznim pravcima, posebno manje optere�enje gradskog jezgra, što rezultira manjim zaga�enjem vazduha i smanjenjem buke.

1.upravljanje i organizacija logističkih centara u saobraćaj

Documents