2006 06(46)june motoreview_no_restriction

№6 (46) июнь 2006№6 (46) июнь 2006

мо

то

ре

вю

№6 (

46)

ию

нь 2

006

06

новоделсравнениесравнение без границбез границ мастер-классмастер-класс specialspecialсравнениесравнениеYamaha FZ6Yamaha FZ6и Suzuki и Suzuki GSR600GSR600

без границбез границ10 стран10 странна «Днепре»на «Днепре»с коляскойс коляской

мастер-классмастер-классвнимание!внимание!пассажир напассажир намотоциклемотоцикле

specialspecialособенностиособенностизаконо-законо-творчестватворчества

новоделсравнениесравнениеYamaha FZ6Yamaha FZ6и Suzuki и Suzuki GSR600GSR600




сравнениесравнениеYamaha FZ6Yamaha FZ6и Suzuki и Suzuki GSR600GSR600




Ducati GT1000

читайте в рубрике

«тест» на стр. 16

тест стр. 16

preview стр. 22

тест стр. 26

preview стр. 32

сравнение стр. 40

под прицелом стр. 50

Ducati GT1000

читайте в рубрике

«тест» на стр. 16

тест Ducati GT1000 стр. 16

preview Ducati GT1000 стр. 22

тест BMW R1200 S стр. 26

preview BMW R1200 S стр. 32

сравнение Suzuki GSR600 и Yamaha FZ6N стр. 40

под прицелом Yamaha XVS1100 Drag Star Classic стр. 50

содержание «моторевю» №6 (46) июнь 2006

мотоциклы в номере:

читайте в рубрике «ликбез» на стр. 64

4

(стр. 16)

(стр. 26)

стр. 8новости

арсенал

мотоциклы в номере:

моторевю #6 (46) 2006

как устроены мотоциклетные покрышкичитайте в рубрике «ликбез» на стр. 64

4

Ducati GT1000 (стр. 16)

BMW R1200 S (стр. 26)

Aprilia RS125 (стр. 34)

Suzuki GSR600 (стр. 40)

Yamaha FZ6N (стр. 40)

Yamaha XVS1100 Drag Star (стр. 50)

Honda Magna V45 (стр. 56)

H.-D. Heritage Springer Softail (стр. 60)

Daelim S2 250 (стр. 70)

BMW готовит концепт-трайк к серии, не за горами Suzuki GSR1000,

Kawasaki доработает Z1000 под новые экологические нормы,

грядёт пополнение в серии BMW F800 стр. 8новости

арсенал

железо

scooteria

экипировка

на колёсах

спорт

галерея стр. 56

с пробегом стр. 60

от 3 до 7 лет стр. 62

от 7 до 12 лет стр. 63

ликбез стр. 64

preview стр. 66

тест стр. 70

длительный тест стр. 74

без границ стр. 78

мастер-класс стр. 86

special стр. 90

мой мотоцикл стр. 92

MotoGP стр. 94

мотокросс стр. 100

мотокросс стр. 102

новости стр. 103

галерея Honda Magna V45 стр. 56

с пробегом Harley-Davidson FLSTS Heritage Springer Softail Classic стр. 60

от 3 до 7 лет Honda VT 750 C2 Shadow стр. 62

от 7 до 12 лет Suzuki VL-1500 Intruder стр. 63

ликбез мотоциклетные шины стр. 64

preview скутера Piaggio стр. 66

тест Dealim S2 250 стр. 70

длительный тест кожаное обмундирование стр. 74

без границ через Кавказ и Среднюю Азию стр. 78

мастер-класс езда с пассажиром стр. 86

special вне закона? стр. 90

мой мотоцикл Suzuki GSF400 Bandit и «Восход 3М» стр. 92

MotoGP этап MotoGP в Турции стр. 94

мотокросс первый этап чемпионата России по версии МРФ стр. 100

мотокросс чемпионат мира, четвёртый этап стр. 102

новости кантри-кросс, суперкросс, супермото, мотокросс стр. 103

6

журнал «моторевю»

(495) 506�99�06

тел. (495) 730-98-96

6

моторевю #6 (46) 2006

журнал «моторевю»ооо издательский дом «моторевю»учредитель

александр дмитриевглавный редактор[email protected]

александр астаповзаместитель главного редактора[email protected]

михаил лапшинзаместитель главного редактора[email protected]

андрей трифоновобозреватель[email protected]

владимир здоровэксперт[email protected]

николай богомоловспортивный обозреватель

дмитрий ивайкинфотограф

людвиг быстроновскийдизайн�макет

сергей щёголевдизайн и вёрстка

barberцветокоррекция

юлия сурминакорректура

наталья дмитриевадиректор по рекламе[email protected]

реклама (495) 506�99�06надежда орлова (903) 548�31�23 / [email protected]алексей мишкуров(495) 726-00-03 / [email protected]

№6 (46) июнь 2006 г.

адрес редакции: москва, ул. соловьиная роща, д. 3, к. 1, тел. (495) 730-98-96

e>mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 121248, москва, а/я 93, «моторевю»

издаётся с сентября 2002 года

материалы, опубликованные в журнале, – собственность ооо «моторевю». их перепечатка допускается только с разрешения ооо «моторевю». редакция не несёт ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе. мнение редакции не всегда совпадает с мнениями авторов.

выходит один раз в месяц. свидетельство о регистрации ПИ 77�13422 от 22.08.2002 г. зарегистрирован в министерстве российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

фото на обложке: дмитрий ивайкин

тираж 25000 экз.

отпечатано в типографии harmens (новосибирск)

распространение: ооо «арпи�cибирь», тел.: (383) 220�36�26e�mail: [email protected]�kniga.ru

ооо издательский дом «моторевю»630007, новосибирск, красный пр�т, д. 8, 2аинн 5406272491/кпп 540601001р/с 40702810300240001509к/с 30101810700000000765окпо 72240810, бик 045005765 оао импортно�экспортный банк «импэксбанк»новосибирск

по Кавказу и Средней Азии

на «Днепре»читайте в рубрике

«без границ» на стр. 78

пуля в голове стр. 114пуля в голове украли!!! стр. 114

SUZUKI

KAWASAKI

DUCATI

SUZUKI Есть все основания

говорить о скором дебюте

GSR1000. На данный момент все

производители японской четвёр-

ки, за исключением Suzuki, име-

ют в своих модельных линейках

такие машины. Они весьма

востребованы на рынке

и не удиви- тельно,

что

Suzuki

тоже хочет урвать кусок от этого

лакомого пирога. Изобретать ве-

лосипед конструкторы не соби-

раются. GSR1000 будет скроен

по традиционной схеме – дефор-

сированный мотор от 1000-ку-

бового спортбайка (GSX-R 1000)

и ультрасовременное шасси.

Мощность не превысит 150 л.с.,

впрочем, это не такой уж плохой

показатель для городской маши-

ны. Как и у GSR600, двигатель

располагает системой впрыска

SDVT с двойными дроссельны-

ми заслонками. Что позволяет

улучшить эластичность мотора

и крутящий момент на низких

и средних оборотах. Дизайн мо-

дели будет выполнен в бруталь-

ной стилистике младшего брата.

На этом конструкторы не ос-

тановятся. Следующей маши-

ной семейства станет GSR1200.

Таким образом произойдёт ло-

гическое замещение мораль-

но и экологически (в Euro-3

моторы уже не вписываются)

устаревшей серии Bandit. Естес-

твенно, что со временем мы уви-

дим не только «раздетые» вер-

сии, но и с полуобтекателем.

KAWASAKI Новые европей-

ские экологические требо-

вания заставляют теперь мо-

тоциклетных конструкторов

шевелиться чаще обычного.

Для Kawasaki в этом плане

необходимо как можно быс-

трее переработать свой ны-

нешний бестселлер Z1000 под

новые нормы Евро-3. Именно

поэтому решено апгрейдить

«литровый» нейкед высоко-

технологическими комплек-

тующими спортбайка ZX-10R.

Прежде всего, это касается

силового агрегата и шасси.

Z1000 образца 2007 модель-

ного года станет легче и мощ-

нее. Основное изменение во

внешности – обрезанные чуть

ли не на половину глушите-

ли, обновлённая светооптика

и переработанные тормозные

системы от всё того же ZX-10R.

Мощность мотора будет 125 л.с.

DUCATI Имя Monster популяр-

нейшей серии мототехники

Ducati вдохновляет дизайне-

ров на творческие подвиги.

Вот и Энио Капаса, весьма

известный человек в италь-

янском бомонде, решил со-

творить из этого мотоцикла

настоящее чудовище. Его про-

ект Black Dogo не оставил ни-

кого равнодушным…

Взяв немало идей от обра-

зов американских дэрт-байков

1970–80-х годов, Энио транс-

формировал стиль Ducati S4RS

в современный практицизм,

заигрывающий с внешностью

рэт-байков и возможностями

современных технологий. Пе-

ред машины вызывающе гро-

зен. Особенно за счёт матово-

го оперения мини-обтекателя

и колёсного крыла. Да и широко

разнесённые дополнительные

фары, которые видят белый

свет исключительно сквозь

решётку защиты, навевают

сюжеты из фильма Mad-Max.

«Хвост» машины тоже при-

влекает к себе внимание за

счёт компактных и прижатых

к «телу» глушителей и развито-

го «оперения» грязезащиты.

Black Dogo назван лучшим

дизайнерским проектом в рам-

ках популярного шоу C’N’C.

BMW BMW C.L.E.V.E.R. (или

Compact Low Emission Vehicle

for Urban Transport – «компак-

тный экологически чистый

транспорт для городского

движения»). Разработка этого

трёхколёсного транспортного

средства шла при активном

участии британского Универ-

ситета города Бас.

В название «прошиты» все

его отличительные качества.

Компактный – ширина почти

на полметра меньше, чем ши-

рина любого субкомпактного

автомобиля. Экологически

чистый – потому что силовой

агрегат рабочего объёма всего

в 230 см3 и питается природ-

ным газом. Мощность двигате-

ля составляет 17 л.с., которые

разгоняют небольшой аппарат

до максимальных 75 км/ч. Рас-

ход топлива у BMW C.L.E.V.E.R.

совсем небольшой: в переводе

на бензин новинка расходует

немногим больше двух литров

на 100 километров пути. Трайк

двухместный – пассажир раз-

мещается за сиденьем води-

теля. Двери у новинки подни-

маются вверх – для экономии

места на парковке.

Что примечательно, трайк

снабжён уникальной систе-

мой контроля наклона кузова.

Управляемая электроникой

гидравлическая система в за-

висимости от скорости меняет

наклон кабины вместе с пе-

редним колесом: чем выше

скорость, тем сильнее кузов

трайка наклоняется по-мото-

циклетному к центру поворо-

та. Подобная схема позволяет

добиться лучшей устойчивос-

ти трёхколёсного транспорт-

ного средства в виражах. Ана-

логичная схема применялась

на голландском эксперимен-

тальном автомобиле Carver.

Несмотря на то, что офици-

альные круги пока никак не

комментируют возможность

серийного выпуска этой мо-

дели, BMW уже тратит нема-

лые средства на проведение

дорожных испытаний, в том

числе и крэш-тестов. В случае

массового производства стои-

мость C.L.E.V.E.R. составит от

$ 10000, что не так дорого для

экономичного автомобиля,

предназначенного для пере-

груженных улиц европейских

мегаполисов.

Баварцы распространили первую информа-цию о своём городском «концепт-трайке»

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

компании8

новости

BMW

KINETIC

YAMAHA

PIAGGIO

BMW Как теперь становит-

ся ясно, дебют двух модифи-

каций F800 с параллельной

«двойкой» был лишь артпод-

готовкой перед мощным на-

ступлением. В ближайшее

время баварский концерн по-

кажет ещё три модели из это-

го семейства: F800 R, F800 GS

и F450 GS.

Первым дебютирует род-

стер – уменьшенная копия не-

безызвестного K1200 R. Имен-

но копия – в плане дизайна

F800 R будет практически пол-

ностью идентичен «донору».

Фактически это будет самая

«заряженная» модель семейс-

тва, ведь показатель мощнос-

ти новой «двойки» возрастёт

с 85 л.с. до 90 л.с. Небольшо-

му апгрейду подвергнутся

тормозные системы. Вес ма-

шины снизится до 185 кг.

Вслед будут выпущены вне-

дорожники серии GS. Стилис-

тически F800 GS копирует ны-

нешний баварский бестселлер

R1200 GS, но мотор у модели

будет не оппозитный, а двухци-

линдровый. А F450 GS станет

претендовать (опять же в плане

внешности) на лавры суперэн-

дуро HP2. Фактически F450 GS

станет самым лёгким и малоку-

батурным внедорожником ком-

пании. К тому же и самым бюд-

жетным. Именно на примере

последней модели маркетоло-

ги концерна хотят реализовать

программу лёгкого вхождения

в мир мотоциклов BMW.

Дебют новинок следует

ожидать не раньше осени на

международном мотосалоне

Intermot в Кельне в октябре

2006 года.

KINETIC Первый индо-Italjet

наконец (не прошло и трёх

лет!) добрался до конвейе-

ра. Увы, не Dragster. Основой

«новинки» стало шасси Italjet

Millenium 100, только вмес-

то 100-кубового воздушного

«двухтактника» или 150-кубо-

вой двухклапанной «водянки»

(оба – Yamaha тайваньского

производства) сюда поста-

вили 165-кубовый четырёх-

тактный SYM. Несмотря на

воздушное охлаждение и бла-

годаря четырём клапанам,

мотор развивает даже боль-

ше, чем у прототипа: 13,6 л.

с. Среди других технических

отличий – традиционные для

Kinetic составные (литые сту-

пица и спицы, стальной

обод) 12-дюймовые

колёса и барабанный

передний тормоз – дис-

ковый предлагается как

опция.

Ещё Kinetic Blaze –

так окрестили аппа-

рат – можно опознать

по блестящим «оч-

кам» на оптике

и надписи тем же

шрифтом, что ра-

нее у Italjet moto –

«Italiano series». Для

Индии это, безусловно, этап-

ный аппарат – до этого столь

крупных (база 1495 мм – од-

нако!) скутеров там не выпус-

калось. Но семейка Фиродиа

мечтает об экспорте в Европу,

а там вряд ли воспримут ап-

парат с не самым мощным мо-

тором и дизайном, уже успев-

шим состариться.

YAMAHA Инженерами фирмы

разработана новая технология,

которая позволит поверхности

мотоцикла светиться в темно-

те. Плёнка обладает свойства-

ми накапливать солнечную

энергию, а затем создавать не-

большое свечение с наступле-

нием темноты. Если мотоцикл

находился на солнце в течение

нескольких часов, то он сможет

светиться потом полночи.

Данная технология также

позволит мотоциклу выде-

ляться своей необычной ок-

раской в любое время, не-

зависимо от времени суток.

Впервые данную технологию

планируется применить при

изготовлении электрического

скутера EC-02, который будут

продавать только в Японии.

Специальная плёнка с гра-

фикой будет наноситься на

аппарат в вакуумной камере.

И в темноте она засветится

бледно-голубым или зелёным

светом.

Если данная технология

понравится потребителю,

и с ней не будет никаких про-

блем, Yamaha использует

плёнку и на ряде других сво-

их моделей. Ранее подобные

технологические решения

уже применялись в автопро-

мышленности для создания

необычного визуального эф-

фекта у автомобилей. Yamaha

усовершенствовала техно-

логию, сделав плёнку

достаточно прочной

для того, чтобы

её можно было

наносить на

мотоциклы.

В Японии

светящиеся

скутера будут

продаваться по

цене $ 1850.

PIAGGIO Руководство кон-

церна всячески подогревает

слухи о грядущем трёхколёс-

ном скутере, ходовые прото-

типы которого были показа-

ны на моторшоу в Болонье

(«Моторевю», № 2/2006). Так,

президент компании Робер-

то Коланнино заявил: «Вско-

ре мы покажем гениального

наследника Vespa. Это будет

настоящая революция». Под

«наследником» он подразуме-

вал отнюдь не макси-Vespa,

а Piaggio X2, предсерийные

экземпляры которого были

продемонстрированы на за-

крытой для прессы дилерской

конференции. На ней же были

сделаны «шпионские» сним-

ки аппарата, передней частью

(и внешне, и конструктив-

но) напоминающие концепт

Aprilia Los Angeles пятилетней

давности и всем остальным,

позаимствованным у Piaggio

X8. Цена новинки будет на 30–

35% выше, чем у Х8 с таким

же мотором.

Там же демонстрировался

прототип трёхколёсной Gilera.

Оснащённая 500-кубовым

мотором, она обладает полно-

стью оригинальным обликом:

более спортивным спереди

и очень сильно «растянутым»

сзади.

SKYRAY

Производитель экс-периментальных ле-тательных аппаратов разработала ультра-лёгкий V-твин на базе мотоциклетного дви-гателя марки Harley-Davidson.

SKYRAY За основу был взят

мотор Harley-Davidson объ-

ёмом 1449 см3 с двумя рас-

предвалами мощностью 82 л.

с. и величиной максималь-

ного крутящего момента 125

Нм. Двигатель расточили до

1600 кубов, тем самым подняв

мощность и момент до 102 л.с.

и 150,5 Нм соответственно.

Вес готового к установке

двигателя составляет 92,4 кг.

В комплектацию мотора вхо-

дят зажигание, масляный бак,

короткие выхлопные трубки,

стартер, карбюратор и воздуш-

ный фильтр, а также наша сис-

тема привода, на которую мож-

но монтировать пропеллер.

Подобными моторами соби-

раются оснащать мини-репли-

ки самолётов модели SkyRay

Mustang.

BMW F800 R (вверху) и F800 GS (внизу)

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

компании10

новости

Как встретишь Новый год, так

дело и пойдёт – гласит народ-

ная мудрость. С мотосезоном –

все очень похоже. Вспомнив

недобрым словом последние

несколько столичных откры-

тий-закрытий, решили устроить

свой редакционный праздник.

К инициативе присоединились

компания «НБСмотор», BMW

Enduro Club и креативное аген-

ство Designo.

А чтобы мероприятие запом-

нилось еще и как небольшое

путешествие, провели его в де-

ревне Тетьково, в лесах Тверс-

кой области в двух с небольшим

сотнях километров от Москвы.

Безусловно, совершать до-

вольно ощутимый променад на

мотоциклах в середине апре-

ля рискованно. Обошлось без

снега, чему все немало обра-

довались. И не пожалели, что

приехали – подготовленная

программа была насыщенной

и включала в себя помимо тра-

диционных мотоциклетных ве-

черов встреч с фейерверками

и обсуждениями особенностей

российского мототуризма инте-

ресные конкурсы.

Согласитесь, приятно посо-

ревноваться в компании еди-

номышленников в фигурном

вождении или медленной езде.

И если первый конкурс всё-таки

предполагает наличие у учас-

тников опредёленных навыков

владения мотоциклом, то вто-

рой абсолютно демократичен

и доступен даже начинающим.

Помимо мотоциклетных, попы-

тались провести и немотоцик-

летные конкурсы, определив

направления, в которых надо

в будущем совершенствовать-

ся. Съездили в небольшой

пробег по живописным местам

вблизи речки Медведицы – да-

леко не уехали, снег в лесах по-

мешал, но полюбоваться окрес-

тностями всё же смогли.

Порадовала непринуждённая

атмосфера компании. Желаю-

щие участвовали в конкурсах,

ездили в мотопробег, а самые

организованные смотрели

мототуристические фильмы.

Прибавив к этому свежий воз-

дух соснового леса и шашлыки

с вином, получили отличное от-

крытие сезона 2006 года. Дели-

лись планами на лето: кто-то по-

ехал в Крым, другие собрались

в Норвегию. Представители

туристической компании Enjoy

moto рассказали о предстоящих

мотособытиях в разных стра-

нах. И решили собраться на за-

крытии – в том же месте.

ЛАТВИЯ

ИТАЛИЯ

США

ЛАТВИЯ Для борьбы с аг-

рессивными мотоциклис-

тами, которые превыша-

ют скорость и подвергают

опасности как себя, так

и других участников дви-

жения, дорожная полиция

приобрела 10 мотоциклов

Suzuki и 15 мотоциклов мар-

ки BMW.

Новые мотоциклы будут

использоваться как для

патрулирования, так и для

наблюдения за безопаснос-

тью движения. Полицейские

начнут работать на них уже

в этом месяце.

ИТАЛИЯ Конфискована

крупная партия контрафак-

тных мини-мотоциклов.

В морском порту лигурийс-

кого города Генуя финансо-

вая гвардия конфисковала

свыше 4000 контрафактных

аппаратов на общую сумму

более миллиона евро.

Фальшивая продукция

прибыла в 13 контейнерах

из Китая и предназначалась

для четырёх итальянских

фирм, которые, получив то-

вар по € 50 за экземпляр,

собирались перепродавать

его на местном рынке по

€ 300, в то время как такие

же мини-байки итальянс-

кого производства стоят по

€ 1000 за штуку.

США Сенсационная весть

из Штатов. Полиция вернёт

законному владельцу мото-

цикл, который у него угнали

35 лет назад!

Yamaha 1970 года вы-

пуска угнали ровно через

год пользования, и только

в 2005 году мотоцикл нашли

на одном из интернет-аукци-

онов. Идентификационный

номер мотоцикла оказался

занесённым в общую базу

National Insurance Crime

Bureau. Это стало известно

во время транспортировки

выигранного лота финскому

покупателю.

Источники информации:

CNN, Reuters, MCN,

Bike, Performance Bikes,

Motociclismo

тетьково дром 2006

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

в мирев стране12

новости

МОТО-ПАРК-2006: НОМЕР

ДВА…

С ПОПОЛНЕНИЕМ!

КУДА ПОЙТИ УЧИТЬСЯ?

СЕДИНА В БОРОДУ…

МОТО-ПАРК-2006: НОМЕР

ДВА… Прогнозы не оправда-

лись: выставка «Мото-парк»,

прошедшая в столичном «Кро-

кус-экспо» 21–23 апреля, сильно

уступила масштабом «Мотоса-

лону». Хотя главную претензию –

соседство с автотюнингерами

и car audio – устранили, размес-

тив мотоэкспозицию на втором

этаже нового павильона. Участ-

ников набралось не так и много.

А событий и вовсе было два.

Первое и главное – дебют

в России официального им-

портёра MV Agusta group. Про-

дукция компании уже широко

известна, пусть и понаслыш-

ке, но до недавнего времени

у нас были доступны только

эксклюзивные версии спорт-

байков и нейкедов MV Agusta.

Теперь же к ним прибавятся

более массовые версии моде-

лей марки, а главное – почти

что массовые нейкеды Cagiva

Raptor 650 и полная гамма эн-

дуро и супермотардов

Husquarna. Что приятно удив-

ляет – прайс не такой уж и аг-

рессивный. Так, заслуженный

супермотард в новейшем умо-

помрачительном «обвесе»

Husquarna TE610 предлагает-

ся за скромные по нынешним

меркам € 8600. Что же до имён

собственных, то они давно на

слуху, хоть и в несколько ином

качестве. Сама компания –

А1moto – «дочка» известного

«брабусера» «Аларм Сервис»,

а возглавляет мотопроект не

менее известный у нас «коль-

цевик» Бруно Рожкалнс.

Второй дебют – из другой

оперы. Совсем другой: попыт-

ка Yamaha продвинуть у нас

свой мегабюджетный 125-ку-

бовый скутер Cygnus RS ки-

тайской сборки. Скромная, но

практичная (один мегаунитаз

под седлом чего стоит) ма-

шинка на 10-дюймовых колё-

сах должна, по замыслу япон-

цев, развить успех мотоцикла

YBR125 и достойно конкури-

ровать с мегапопулярными

в нынешнем сезоне «китайца-

ми». Цены пока неясны; сей-

час идёт зондирование рынка,

чему способствовали и тест-

драйвы новинки для всех же-

лающих – прямо на площадке

у павильона.

А на других площадках, чуть

поодаль, проводились уже

традиционные для выставки

показательные гонки супер-

мото и минимото, а также шоу

стантрайдеров. В последней

дисциплине успешно засвети-

лась команда Streetfighters из

Калининграда, получившая

опеку завода «Балтмоторс».

А потому ребята вовсю скака-

ли не только на «обрезанных»

спортбайках, но и «БМ-овс-

ких» скутерах. Неплохо, кста-

ти, скакали – до европейцев

ещё далеко, но у питерцев

спать спокойно вряд ли полу-

чится. Похоже, одним центром

стантрайдинга на карте Рос-

сии стало больше!

С ПОПОЛНЕНИЕМ! В состав

ГИБДД Подмосковья вошли

новые мотоциклетные взво-

ды. Это связано с тем, что

в летний период, когда на до-

рогах образуются огромные

пробки дачников, милици-

онерам трудно бывает доб-

раться до места ДТП. Как за-

явил начальник управления

Государственной инспекции

безопасности дорожного дви-

жения Московской области

Сергей Сергеев: «Всего будет

три мотоциклетных взвода

ГИБДД. Использование двух-

колёсной техники позволит

нашим сотрудникам оператив-

но выезжать к месту дорожно-

транспортного происшествия,

сокращать время в дороге до

минимума». В основном это

специально оборудованные

«ИЖи», но есть и иномарки.

КУДА ПОЙТИ УЧИТЬСЯ?

В столичном спорткомплексе

Крылатское открывает свой пер-

вый сезон мотошкола RRG (Red

Racing Group). Организация со

спортивным профилем и объ-

емным пакетом услуг и сервиса,

стремящаяся стать всесезон-

ным центром мотоактивности.

Спортивный директор мото-

школы Вячеслав Дементьев –

трёхкратный чемпион России

по мотокроссу, победитель

соревнований в классе «су-

пермото», участник и призёр

множества зарубежных чем-

пионатов и кубков и, наконец,

дипломированный тренер.

Методики RRG тесно соеди-

няют в себе достижения ве-

дущих зарубежных мотошкол

и личный опыт тренерского

коллектива. Именно на таких

современных основах стро-

ится обучение в дорожных

и внедорожных дисциплинах.

Среди них: «шоссе», «кросс»,

«эндуро» и «супермото». От-

дельное перспективное на-

правление – обучение детей

и подростков.

Гараж RRG отличается под-

чёркнутой универсальностью.

В настоящий момент, помимо

кроссовых мотоциклов и шос-

сейных аппаратов, мотошкола

располагает скутерами, ATV,

снегоходами, а также комп-

лектами соответствующей

экипировки. Иными словами,

в любой сезон при различных

погодных условиях клиенты

могут постоянно «быть в фор-

ме», чередуя те или иные

дисциплины.

СЕДИНА В БОРОДУ… На

территории Ломаковского му-

зея старинных автомобилей

и мотоциклов в Москве состо-

ялся традиционный весенний

«Всероссийский парад ста-

ринных автомобилей и мото-

циклов «Ретромотор».

Перед парадом прошёл

агитпробег колонны старин-

ной техники частных владель-

цев в сопровождении машин

ГИБДД по Люблино и окрест-

ным районам Москвы. Кроме

того, в параде участвовали

коллекционеры военной фор-

мы времён Великой Отечест-

венной войны.

моторевю #6 (46) 2006

кал

ен

дар

ь

1-4 июня

2-4 июня

10 июня

16-18 июня

16-18 июня

19-25 июня

23-25 июня

23-25 июня

24 июня

1-4 июня в рамках международно-го мотофестиваля «Тарасова гора» пройдёт крупнейшая моторизо-ванная экскурсия на могилу Тараса Шевченко. Собираются любители украинской поэзии и традицион-ного мотоодтыха на турбазе Прид-непровская близ города Черкассы.

2-4 июня летний турслёт среди мотообъединений проводит под-московный мотоклуб Moto-Invasion MCC. Мотообъединения будут преодолевать полосу пре-пятствий, играть в футбол, метать

дартс в Щёлковском районе на бе-регу реки Воря.

10 июня на Тюменской ярмарке под патронажем местного мото-клуба Liferoad пройдёт «День бай-керской культуры», на котором бу-дут продемонстрированы достижения сибирских мотоцик-листов.

16-18 июня при поддержке Ассо-циации мотоклубов Сибири в оче-редной раз состоится фестиваль «Полный газ».

16-18 июня под Выборгом питерс-кий мотоклуб Legion Spb MC про-ведёт фестиваль «Сосисочное де-рево».

19-25 июня все желающие смогут посетить одно из самых знамена-тельных мотособытий года, рулит которым одессит Гоблин. Как обыч-но, «Гоблин-шоу» пройдёт на одес-ской базе отдыха «Дом Павловых».

23-25 июня в подмосковном Мало-ярославце вновь состоится Bike Fest «Мотоярославец», который,

начиная с прошлого лета, прово-дят Outlaws MC Russia.

23-25 июня «Дорожные бродяги» из Новосибирска организуют вы-езд в посёлок Артыбаш на берегу озера Телецкое.

24 июня калязинские «Ночные волки» отпразднуют День города Калязин.Если вы хотите видеть анонс своего мероприятия в нашем календаре, присылайте информацию на электронный адрес [email protected] не позд-нее пятого числа месяца, предшествующего мероприятию.

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

в стране14

новости

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: D

ucati

арсеналарсеналарсенал16

моторевю #6 (46) 2006

текст: Александр Дмитриев

Именно так я подумал о GT1000, когда увидел его во Флоренции, на премьере, состоявшейся полгода назад. Игрушкой из детства, картинкой из журнала, привезённого номенклатурным папой одноклассника. И продолжением «Яв», МZ и «Панноний» 70–80-х годов прошлого века.

Ducati GT1000992 см3, 92 л.с., более 200 км/ч, 2006 г.в., € 15300

заграничная игрушка

17июнь: BMW R1200 S (стр. 26), Aprilia RS125 (стр. 34), Yamaha FZ6 (стр. 40), Suzuki GSR600 (стр. 40)

НЕСПОРТИВНАЯ КЛАС-

СИКА

«Перегнули!» – первая

мысль. Скучный серебристый

металлик, вытянутая плюшка

седла, широко расставлен-

ные трубы глушителей – на

чей вкус этот продукт? Во

Флоренции мотоцикл скром-

но стоял в уголке – как дове-

сок к шикарной презентации

Sport 1000 и Paul Smart. Так

тогда к нему и отнёсся – пос-

мотрел, расстроился и успо-

коился, что не удалось про-

катиться. И тут – как гром

среди ясного неба – пригла-

шение на тест Ducati GT1000

и не где-нибудь, а в окрес-

тностях Болоньи, города,

в котором находится завод,

производящий нескромные

мотоциклы с L-образными

«двойками».

При всей любви к Ducati – не

скажу, что сильно обрадо-

вался, не покривив душой,

отмечу, что заочно мне GT

не приглянулся. А тут

ещё расписание рей-

сов в промышленный

центр Италии, на корню ис-

ключающее ранний прилёт

и, соответственно, участие

в пресс-конференции.

НЕСПОРТИВНАЯ КЛАС-

СИКА Тестовые мотоциклы

я увидел ранним утром… все

они были красные! Как же

цвет может менять воспри-

ятие! То, что совсем недавно

вызывало тоску с небольшой

примесью ностальгии, се-

годня обернулось восторгом.

Седло плюшкой вдруг стало

изысканным, слегка перелом-

ленные глушители – верхом

элегантности. И кому пришла

мысль насчёт серого металли-

ка? А, вот кому – любителям

стилизовать мотоциклы под

туристические – фотограф за-

нимается съёмкой мотоцикла

в обвесе: с кофрами, сумка-

ми… Странные эти итальян-

цы – ухитряются путешест-

вовать даже на классических

Ducati!

Итак, ключ в замке, знако-

мый по прошлогоднему тесту

«воздушный» двигатель ра-

ботает без знакомого по про-

шлым моделям с сухим сцеп-

лением грохота. Всё плавно

и почти без лишних ме-

ханических шумов.

Прилетая на тесты Ducati,

я всегда попадаю в группу,

ведомую заводским испыта-

телем Энрико, и уже заранее

знаю, что готовиться надо

к сверхдинамичной езде. За-

ранее опасаясь, что же будет

на тех дорогах, где парень ез-

дит каждый день на работу…

Всё пошло иначе. То ли Эн-

рико разложился накануне,

то ли руководство запретило

устраивать гонки толпы мото-

журналистов под стенами за-

вода, но темп, выбранный для

первой части теста, оказался

более чем гуманным. Я даже

пожалел, что тащил с собой

кожаный комбинезон – можно

было вполне обойтись экипи-

ровкой полегче. В любом слу-

чае, ехал и наслаждался вес-

ной, просыпающейся Италией

и любовался цветением раз-

КОНСТРУКТИВНО ПЕРЕД НАМИузлы мотоцикла 80-х годов прошлого века

Форма глушителей навевает мысли

о тех временах, когда не было ничего

круче «старушки» Jawa

Форма глушителей навевает мысли

о тех временах, когда не было ничего

круче «старушки» Jawa

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: D

ucati

арсенал // тест18 арсенал // тест18

плюсы

минусы

итого

плюсы

дизайн, будоражащий душу

эргономика на пять с плюсом

эластичный и мощный мотор

отменный баланс характеристик

минусы

задняя подвеска могла бы быть

и посовременней

после 180 км/ч наблюдается разгруз

переднего колеса

«к лицу» только красный цвет

итого

классика для современников

тест-оценкатест-оценка

динамика

до 180 км/ч более чем улётная

управляемость

Ducati есть Ducati

комфорт не зря же модель

позиционируют как GT

тормоза отличные

драйв made for Italy

19

моторевю #6 (46) 2006

19

фо

то: D

ucati

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: D

ucati

DUCATI СЕБЕ НЕ ИЗМЕНЯ-

ЕТ

ных деревьев, зелёной травой

и… совершенно забыл про

мотоцикл… Может, так и надо

тестировать GT1000, а экс-

тремальные режимы – не для

него? Ну конечно, я это прове-

рю, но чуть позже. Сейчас же

природа, виды Альп и места-

ми разбитый асфальт, горные

серпантины один за другим,

и километров через 30 тако-

го мотоциклетного рая я по-

тихоньку начал вкатываться

в мотоцикл. Странно, но рань-

ше адаптация к Ducati была

мгновенной.

Посадка за рулём – лю-

бимая классика – не спорт-

классика, знакомая по про-

шлому тесту («Моторевю»,

№11/2005), а прямая посадка,

с рулём, напомнившим мне

«Яву-634». Удобные поднож-

ки. И пусть они будут чиркать

об асфальт при экстремаль-

ных наклонах. Экстрим – не

стихия этого мотоцикла.

Колени удобно обхватыва-

ют кажущийся круглым бак,

седло именно той формы,

как хотелось бы… Другая со-

ставляющая получения удо-

вольствия – то, что ты видишь

перед собой – комбинация

приборов-бака-руля на фоне

итальянской дороги – это ли

не эстетика? Будет ли всё

это так радовать на типич-

ной российской дороге? Не

уверен…

На обед мы заехали в за-

мок позапрошлого века, что

стоял невдалеке от дороги.

Нас встретил хозяин с соба-

кой – лабрадором. Пожилой

аристократ с такой любовью

посмотрел на красные мото-

циклы, что невольно поду-

малось: такие мотоциклы по

большей части будут покупать

люди, желающие вспомнить

молодость. Те, кто знако-

мился с миром двух колёс не

с Kawasaki, а с Benelli, и те,

кому не важны характерис-

тики динамики разгона до

200 км/ч.

DUCATI СЕБЕ НЕ ИЗМЕНЯ-

ЕТ Тем временем первая,

обязательная часть теста

и фотосессия подошли к кон-

цу – мне же интересно сделать

ещё один 100-километровый

кружок по горам – что ещё

«итальянец» припас? Спе-

циально, наверное, нам не

рекомендовали ехать по ав-

тобану – рассказав пару стра-

шилок о местных штрафах,

нас вновь выпустили на узкие

дороги. Конечно, первое, что

я решил проверить, – макси-

мальную скорость. К сожа-

лению, дорожные условия

не позволили выжать более

190 км/ч. И ладно – без обте-

кателя на совершенно необ-

текаемом мотоцикле и столь-

ко – много. Попутно оценил

управля-

емость

на вы-

сокой

ско-

рости:

здесь

без сюрп-

ризов,

но при 180 км/

ч передняя часть уже заметно

легчает, что вносит чувство

небольшой неуверенности.

Серия разгонов-торможе-

ний помогла оценить абсолют-

ную эффективность Brembo,

а кочки – куда же без них –

странную подвеску заднего

колеса. Почему странную?

А давно вы видели на совре-

менном аппарате маятник из

труб круглого сечения с двумя

амортизаторами без компен-

сационных резервуаров? Вот

и я о том же. Значит, надо их

«размять». Кочки, повороты,

высокая скорость. Буквально

через 15 км я почувствовал,

что подвеска всё-таки не сов-

ременна – зад держит тра-

екторию не слишком чётко,

слегка «размазывая»

картину точной управляемос-

ти Ducati. Возможно, это свя-

зано с более жёсткой рамой

GT, но на спортклассике хо-

довая была более сбаланси-

рована. Повторюсь – при про-

должительной агрессивной

езде. Быть может, это связано

с покрышками, которые на мо-

тоциклах семейства разные.

Всякий ретроклассик позавидовал бы

таким тормозам от Brembo

арсенал // тестарсенал // тест20

моторевю #6 (46) 2006

Серпантин тем вре-

менем взял круто

в гору. Километ-

ровые прямые

с поворотами

в конце по-

могли про-

верить соче-

тание КПП

и двигателя.

Честно го-

воря, моторы

Ducati всегда да-

рят отличную тяговую харак-

теристику. Так случилось

и в этот раз. Воспри-

имчивый к высо-

ким оборотам

мотор от-

лич-

но ведёт себя и на низких,

без всяких проблем прощая

ошибки в выборе слишком

высокой передачи. Не понра-

вилось другое: при трогании

с места я несколько раз по-

зорно заглох. Причина кроет-

ся в неустойчивой работе мо-

тора на оборотах чуть выше

холостых, и в этом я склонен

винить систему впрыска топ-

лива. Впрочем, это вопрос

привычки, но начинающему

мотоциклисту будет непри-

ятно. Да и нужен ли такой мо-

тоцикл начинающему? Зато

стоит добавить «газ», и L-

образная

«двой-

ка» бодро

унесёт вас в за-

данном направлении. Хотите

на заднее колесо? Никаких

проблем. Не хотите? Тоже

всё в порядке – избыточной

склонностью к разгрузке пе-

редка мотоцикл не страдает.

Когда осенью тестировал

спортклассику, отметил, что

одноместные мотоциклы не

слишком востребованы на

нашем рынке. Здесь же есть

место для пассажира. И тем

интереснее стало, когда пред-

ставители компании предло-

жили прокатить одну из деву-

шек, ответственных за работу

с прессой. И могу сказать, что

за рулём я чувствовал себя

вполне неплохо: пассажирка

сидит практически над за-

дней осью, что не сказыва-

ется на развесовке слишком

негативно.

Словом, отдавая мотоцикл,

я вновь почувствовал, что

в который раз с удовольстви-

ем приобщился к миру Ducati.

Прокрутил яркие моменты по-

ездки: они были не столько от

мотоцикла, сколько от мото-

цикла в окружающем антура-

же. Боюсь, в России это будет

совсем другой драйв.

Благодарим компанию

«Ducati Москва»,

тел. (495) 772-38-00,

за помощь в организации

участия «Моторевю»

в тесте.

Светооптика

и «приборка» – такие

же, как у Sport 1000

21

Прошлое стоит помнить и по-

читать. И конструкторы Ducati

активно продвигают эту идею

в жизнь. Модель GT1000 ста-

ла последней в линейке ма-

шин (в компании эту группу

называют отдельным клас-

сом Sportclassic), образы ко-

торых восходят к 70-м годам

прошлого столетия, когда

в историю фирмы были впи-

саны ряд ярких и значимых

событий. Продвижение на

рынок, сметание конкурен-

тов, победы на соревнова-

ниях, триумфы технологий…

Всё это могло не произойти,

если бы не несколько удачных

двухколёсных разработок,

к образу которых и тяготе-

ют их современные наслед-

ники Sport1000, Paul Smart

и GT1000.

Последний в техническом

плане ничем не отличается от

своих собратьев. В качестве

силового агрегата применён

всё тот же 992-кубовый воз-

душный десмодромник 1000

DS, подвешенный в стальную

пространственную раму. Гео-

метрия ходовой части также

практически идентичная, за

исключением лишь той детали,

что задние амортизаторы уже

без компенсационных резерву-

аров и, соответственно, лишь

с одной регулировкой по под-

жатию пружины. Конечно, раз-

работчики могли запросто ис-

пользовать куда более

навороченные компоненты, но

прошлое диктует свои требова-

ния – у GT750, прообраза сов-

ременного GT1000, имелись

именно такие амортизаторы.

Причём внешний облик ныне

имеющихся пришлось наме-

ренно состарить, используя

чёрно-алюминиевую покраску

этого узла. А вот передняя под-

веска здесь полностью иден-

тична Sport 1000 – мощный

«перевёртыш» от Marzocchi.

Тем самым конструкторы хоте-

ли подчеркнуть определённую

спортивную составляющую

этого родстера.

В отличие от своих эпатаж-

ных собратьев GT1000 практи-

чески лишён какой-либо пом-

пезной харизмы. Вся его

внешняя эстетика (хромиро-

ванные «сигарки» глушителей,

толстая, длинная и широкая

«подушка» сиденья, класси-

ческая прямая посадка, высо-

кие и широко разнесённые зер-

кала, рубленый почти

прямоугольный бензобак) гово-

рит о том, что это машина на

каждый день, чистокровный

дорожник. Если оперировать

имеющимися терминами, то

его можно назвать и неоклас-

сиком. Во всяком случае, сов-

ременные компоненты шасси,

двигателя и тормозных систем

подтверждают этот факт. К то-

му же из всей «троицы»

GT1000 единственный, кто мо-

жет позволить себе такую рос-

кошь – перевозить не только

пилота, но и пассажира.

Прошлое стоит помнить и по-

читать. И конструкторы Ducati

активно продвигают эту идею

в жизнь. Модель GT1000 ста-

ла последней в линейке ма-

шин (в компании эту группу

называют отдельным клас-

сом Sportclassic), образы ко-

торых восходят к 70-м годам

прошлого столетия, когда

в историю фирмы были впи-

саны ряд ярких и значимых

событий. Продвижение на

рынок, сметание конкурен-

тов, победы на соревнова-

ниях, триумфы технологий…

Всё это могло не произойти,

если бы не несколько удачных

двухколёсных разработок,

к образу которых и тяготе-

ют их современные наслед-

ники Sport1000, Paul Smart

и GT1000.

Последний в техническом

плане ничем не отличается от

своих собратьев. В качестве

силового агрегата применён

всё тот же 992-кубовый воз-

душный десмодромник 1000

DS, подвешенный в стальную

пространственную раму. Гео-

метрия ходовой части также

практически идентичная, за

исключением лишь той детали,

что задние амортизаторы уже

без компенсационных резерву-

аров и, соответственно, лишь

с одной регулировкой по под-

жатию пружины. Конечно, раз-

работчики могли запросто ис-

пользовать куда более

навороченные компоненты, но

прошлое диктует свои требова-

ния – у GT750, прообраза сов-

ременного GT1000, имелись

именно такие амортизаторы.

Причём внешний облик ныне

имеющихся пришлось наме-

ренно состарить, используя

чёрно-алюминиевую покраску

этого узла. А вот передняя под-

веска здесь полностью иден-

тична Sport 1000 – мощный

«перевёртыш» от Marzocchi.

Тем самым конструкторы хоте-

ли подчеркнуть определённую


этого родстера.

В отличие от своих эпатаж-

ных собратьев GT1000 практи-

чески лишён какой-либо пом-

пезной харизмы. Вся его

внешняя эстетика (хромиро-

ванные «сигарки» глушителей,

толстая, длинная и широкая

«подушка» сиденья, класси-

ческая прямая посадка, высо-

кие и широко разнесённые зер-

кала, рубленый почти

прямоугольный бензобак) гово-

рит о том, что это машина на

каждый день, чистокровный

дорожник. Если оперировать

имеющимися терминами, то

его можно назвать и неоклас-

сиком. Во всяком случае, сов-

ременные компоненты шасси,

двигателя и тормозных систем

подтверждают этот факт. К то-

му же из всей «троицы»

GT1000 единственный, кто мо-

жет позволить себе такую рос-

кошь – перевозить не только

пилота, но и пассажира.

текст: Михаил Лапшинретро GTСЛАВНАЯ ИСТОРИЯ КОМПАНИИтеперь увековечена серийной моделью. Наши отцы видят в ней

черты триумфального GT750 – поры 70-х

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: D

ucati

арсенал // previewарсенал // preview22

параметры Ducati GT1000

Год дебюта/год выпуска 2003/2006 г.

Сухая/cнаряжённая масса 185/ 214 кг

Длина/ширина/высота 2180/1030/1020 мм

База 1425 мм

Высота по седлу 828 мм

Дорожный просвет 160 мм

Объём бензобака 15 л

Угол наклона передней вилки 24°

Двигатель 992 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый,

L-образный, десмодромный, 4 клапана,

воздушное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 94/71,5 мм

Система питания впрыск топлива

Степень сжатия 10

Мощность 92 л.с. при 8000 об/мин

Крутящий момент 91 Нм при 6000 об/мин

Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое

сухое сцепление, цепь

Рама пространственная, стальная

Передняя подвеска перевёрнутая вилка Ø43 мм,

ход – 120 мм, регулировки – отбой,

сжатие, поджатие

Задняя подвеска моноамортизатор, ход – 130 мм,

регулировки – поджатие

Передний тормоз 2 диска Ø320 мм, 2-поршневые скобы

Задний тормоз диск Ø245 мм, 1-поршневая скоба

Переднее колесо 120/70–17

Заднее колесо 180/55–17

Максимальная скорость более 200 км/ч

Разгон 0–100 км/ч 3,5 с

Расход топлива 7,4 л/100 км

1. Багажные кофры: кожаные и

«правильной» формы. Совсем не

портят стилистику машины

2. Глушители: придают машине

особый шарм. Эх, «Ява» явская…

3. Седло: широкое и комфортное.

А все другие модели серии

одноместные

4. Сумка на бак: хорошая

дополнительная опция. Особенно

для тех кто хочет сразу превратить

машину в минитурер

5. Зеркала заднего вида: не только

красивы, но и функциональны

6. Фара, поворотники: без их форм

GT1000 был бы обычным

репликантом

7. Вилка: «Перевертыш» Marzocchi

немного разбавляет излишне

аскетический образ модели

8. Покрышки: с такими можно

уверенно вваливать в повороты

моторевю #6 (46) 2006

5

4

6

7

8

3

211

23

фо

то: B

MW

моторевю #6 (46 ) 2006

фо

то: B

MW

арсенал // тест26

НОВЫЙ R1200 S МОЖЕТ ПЕРЕТЯНУТЬ ЧАСТЬпроспортбайковски настроенной аудитории на свою сторону

арсенал // тест26

НОВЫЙ R1200 S МОЖЕТ ПЕРЕТЯНУТЬ ЧАСТЬпроспортбайковски настроенной аудитории на свою сторону

BMW R1200 S 1170 см3, 122 л.с., 260 км/ч, € 17200

карданно-оппозитный драйв

май: KTM 950 SM (стр. 30), Honda XL650V Transalp (стр. 36), Yamaha XT660R (стр. 36), Honda CBR600RR (стр. 44) 27

моторевю #6 (46) 2006

27

Конечно, если быть предельно точным и последова-

тельным, то и в этом бастионе относительной свобо-

ды не особо развернёшься. Но всё-таки в северных

землях ещё попадаются автобаны, на которых нет

ограничений скорости!

Как бы там ни было, свой «самый мощный оппозит

всех времён и народов» (да-да, именно так, напыщен-

но и безапелляционно подаётся BMW R1200 S в пресс-

релизе компании) нем-цы презентовали в ЮАР.

Вообще, идея спортбайка с оппозитным двига-

телем, можно сказать, витала в воздухе, ведь, по

большому счёту, именно такая схема расположе-

ния цилиндров является основной визитной кар-

точкой BMW. Чего они только ни делали со сво-

им «боксёром» – здесь вам и суперэндуро НР2,

и «цивилизованный» 1200 GS, не обошлось и без

«туриста» RT. Только вот спортбайк – предшествен-

ник R1200 S, соответственно, R1100 S, являлся тако-

вым только лишь по посадке пилота. Всё-таки с его

мощностью и весом причислять аппарат к когорте

«спортов» мог только отъявленный энтузиаст немец-

кой марки. Однако столь очевидных вещей не могли

не замечать и сами маркетологи компании, логич-

ным продолжением чего и явился «самый мощный

оппозит всех времён и народов».

«БЭХА» НА СТЕРОИДАХ Конечно, владельцы сов-

ременных литров будут кривить в саркастических

улыбках свои лица, но 122 л.с. для оппозитного дви-

гателя, действительно, очень приличная величина.

Буквально ещё совсем немного, и мы бы имели мощ-

ность, эквивалентную современным «шестисоткам».

Жесточайшая инквизиция волной накрывает современную Европу. Любое транспортное средство, движущееся быстрее 60 км/ч, немедленно вычисляется многочисленными камерами слежения… Последним оплотом в надвигающейся волне тотальных запретов осталась Германия.

текст: Владимир Здоров

RACE PRACTICE

В общем, ход моих мыслей

перед началом теста был при-

близительно следующим: вне

всяких сомнений, сейчас я бу-

ду «мучить» самый мощный

оппозитный BMW, который

когда-либо создавала ком-

пания за всю свою историю.

Но вот то, насколько право-

мерно будет его называть при

этом спортбайком, для меня

оставалось очень большим

вопросом.

Подогревало интерес и то,

что организаторы, помимо

ездовой сессии на дорогах

общего пользования, включи-

ли в программу теста езду на

треке.

Что ж, во всяком случае,

в том, что касается посад-

ки, R1200 S воспринимает-

ся как «чистый спортсмен».

Безусловно, здесь всё рав-

но достаточно комфортно

и вольготно даже на фоне

cпорттуристов. Однако при-

выкшим к тотальному ком-

форту постоянным клиентам

этого бренда здесь будет не-

уютно, особенно первое вре-

мя. Немалая часть веса прихо-

дится на руки, да и, несмотря

на беспрецедентно тотальное

похудание, предписанное

жесточайшими диетологами,

баварский «спортсмен» тянет

на отнюдь не маленькие по

современным меркам 190 кг…

Теперь попытаюсь «отъ-

есть» часть заработанных

«евриков» у специалистов, ко-

торые занимались дизайном

новой модели. Уж не знаю, как

им это удалось, но, несмотря

на то, что на фоне предшест-

венника налицо действитель-

но серьёзное снижение веса,

визуально новый мотоцикл

воспринимается как более

тяжёлый аппарат.

Работающий на холостых

оборотах двигатель «богато»

награждает мотоцикл вибра-

циями. Зеркала заднего вида

совершают вполне заметные на

глаз колебательные движения.

Но стоит только немного доба-

вить оборотов, как вибрации

незамедлительно исчезают. Эр-

гономика посадки в целом со-

вершенно не ужимает высоких

пилотов, что всегда являлось от-

личительной чертой BMW.

На первой же прямой безза-

стенчиво «бросаю» сцепление

на второй передаче, мотоцикл

с некоторым недоумением,

вроде «А какого, собствен-

но?», лениво выводится на

заднее колесо. Ну надо же

как-то начинать знакомство?

Маршрут до трека состоит

преимущественно из горной

дороги, изобилующей мно-

гочисленными закрытыми

поворотами. Добавьте сюда

левосторонне движение и со-

вершенно неадекватного ир-

ландского мотожурналиста,

ведущего группу (впоследс-

твии выяснилось, что он не

столько журналист, сколько

бывший «кольцевик»). В та-

ких, прямо скажем, не самых

простых условиях мгновенно

оцениваешь все нюансы но-

вой модели.

Не буду кривить душой и пы-

таться сравнивать лёгкость

управления R1200 S с какой-

нибудь «шестисоткой», но из

всех оппозитов компании, на

которых мне доводилось ез-

дить (а ездил-то я практичес-

ки на всех из производствен-

ной гаммы за последние пять

лет), этот управляется и пере-

кладывается наиболее легко

и просто! В сочетании с не са-

мой убийственной посадкой

и отменно работающей опци-

онной АБС удаётся поддержи-

вать очень и очень приличный

темп. Здесь важно отметить:

устаёшь не так сильно, как

этого можно было бы ожидать

при первом взгляде на мото-

цикл. Всё-таки заметно, что

машину «серьёзно» ужали по

весу. А вот что действитель-

но очень приятно поразило,

так это поведение R1200 S на

авто-

страде, куда

спустя какое-то

время вывел маршрут. Вот ис-

тинная стихия этого мотоцик-

ла! То, подо что он идеально

«заточен». Отличная ветроза-

щита, просто не оставляющая

желать чего-либо большего,

180–200 км/ч на жалких по мо-

тоциклетным меркам 4500–

5000 об/мин! Вас, наверное,

так же, как и меня интересует

максимальная скорость? Ну

что ж, рискуя провести не-

забываемое время в мест-

ной тюрьме, специально для

наших читателей я всё-таки

попробовал… На 250 км/ч ин-

тенсивность разгона сошла

на нет, однако проявленная

настойчивость позволила до-

вести стрелку спидометра

до фантастических для оппо-

зитного двигателя 260 км/ч!

Более того, возможно, можно

было выжать ещё небольшую

толику скорости, но безжа-

лостно сработавший ограни-

читель оборотов двигателя

поставил точку в этой проце-

дуре… Вне всяких сомнений,

это самый быстрый из когда-

либо мною тестированных

серийных оппозитов. Само

собой разумеется, что ника-

ких рысканий или траектор-

ных отклонений даже на та-

кой скорости нет и в помине.

Не последнюю роль в таком

поведении мотоцикла играет

базовый рулевой демпфер.

Не досаждают и вибрации,

фактически присутствующие

только на оборотах холостого

хода. С обзорностью в зер-

калах заднего вида ситуация

выглядит следующим обра-

зом: ровно половину картинки

в них занимают ваши собс-

твенные плечи и часть лок-

тя, вторая половина зеркал

«рабочая», но здесь, конечно,

много

зави-

сит от

физичес-

ких данных

пилота. Ска-

жем, тайваньские

коллеги вообще не жалова-

лись на зеркала.

В целом эргономика подоб-

рана таким образом, что се-

товать на неудобство посадки

будут либо карлики с гиган-

тами, либо полные зануды…

ну или пользователи «овощ-

ных» скутеров, не способные

перенести даже ногу через

сиденье…

RACE PRACTICE Спустя ни-

как не меньше 200 пройден-

ных километров, большая

часть из которых пришлась на

горные дороги, мы наконец-то

добрались до трека, где пред-

стояло самое «вкусное».

Честно говоря, за отведён-

ные полчаса ездовой сес-

сии я не смог подобраться

к пределам мотоцикла, но

и «нащупанные» мною воз-

можности красноречиво на-

мекали на то, что доводке

ходовых качеств именно на

треке инженерами компании

было уделено немало внима-

ния. И если мощности двига-

теля, даже несмотря на очень

внушительный крутящий мо-

мент, мне всё-таки немного

не хватало, то к тормозам мо-

тоцикла не возникло и тени

претензий или недовольства.

Причем, для мнящих себя

«чисто реальными гончика-

ми» существует возможность

отключения АБС. Делается

это буквально за несколько

секунд путём нажатия кнопки

с соответствующей симво-

ликой при включенном зажи-

гании. Естественно, я поп-

ПРЕДЕЛЬНО ДОПУСТИМЫЙ угол наклона вырос ещё на 2% и теперь составляет внушительные 52°

Торчащие в разные стороны

цилиндры за время теста ни разу не

коснулись асфальта

Торчащие в разные стороны

цилиндры за время теста ни разу не

коснулись асфальта

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: B

MW


плюсы

Самый мощный оппозит

Удобство посадки как пилота, так

и пассажира

Множество заводских опций

Карданная передача

минусы

Вибрации на холостых оборотах

Немного не хватает мощности на

треке

Отсутствие места под сиденьем

Незащищённость цилиндров

итого

Отличный баланс между спортом

и комфортом

тест-оценка

Динамика 3,15 с до 100 км/ч…

Эргономика

Недовольным – в кунсткамеру!!!

Управляемость

Да всё в порядке!

Тормоза эталонные

Комфорт типично баварский

Драйв

Карданно-оппозитныймоторевю #6 (46) 2006

29

БАЛАНС

робовал поездить и в таком

варианте, возможно, немного

улучшив время круга за счёт

чуть более поздних и агрес-

сивных торможений на гра-

ни фола с кратковременной

блокировкой колёс. Однако

это уже потребовало куда

большего «напряга», ведь

при отключенной АБС уже

так запросто рычаг тормоза

не «полапаешь». В общем,

немного поэкспериментиро-

вав, АБС я снова включил. Те

считанные доли секунды, ко-

торые удаётся «отбить» при

её дезактивации, явно не со-

ответствуют возросшему для

достижения такого результата

усилию и напряжению.

Сказать, что R1200 S пре-

вратился в идеальный гоноч-

ный снаряд, конечно, нельзя…

Но смею вас уверить, что его

будущий владелец, находя-

щийся «в теме» и решивший

провести свой weekend на тре-

ке, отнюдь не будет выглядеть

там мальчиком в белых крос-

совках и футболочке с над-

писью «I love Алсу», который

по ошибке «зарулил» на вече-

ринку сатанистов.

Выражаясь не столь вычур-

но, при определённой ломке

стереотипов (мол, не место

столь большому и тяжёлому

мотоциклу, да ещё с такой

базой, на треке) R-ку вполне

можно вваливать по самые

упоры водительских подно-

жек, а вызывавшие у меня по-

началу некоторые опасения

торчащие в стороны цилин-

дры ни разу не коснулись ас-

фальта, несмотря на все мои

старания. На фоне предшес-

твенника предельно допусти-

мый угол наклона вырос на 2%

и теперь составляет внуши-

тельные 52°. Думаю, что с та-

кими показателями, во всяком

случае, на стоковой резине,

коснуться цилиндрами ас-

фальта можно будет только

один раз…

БАЛАНС Для наиболее точ-

ного и правильного опреде-

ления новой модели и сумми-

рования полученных от неё

впечатлений достаточно будет

всего одного слова – баланс.

С одной стороны, на текущий

момент вы вряд ли найдёте

более спортивный из сущест-

вующих на рынке мотоциклов

с такой схемой расположения

двух цилиндров. А с другой

стороны, здесь по-прежнему

будет комфортно не только

водителю, но и пассажиру.

Да и ставшие уже притчей во

языцех традиционные ценнос-

ти от баварцев тоже никуда не

пропали. Это и не требующий

цепного «головняка» кардан,

и опционная АБС, и подогрев

ручек руля. То есть налицо ба-

ланс между спортивностью

и комфортом. Думаю, что тем

покупателям, которые изна-

чально хотели именно спор-

тивный оппозит BMW (нет,

всё-таки довольно забавное

словосочетание, до сих пор

не могу привыкнуть), но были

недовольны характеристика-

ми R1100 S, компания смогла

сделать такое предложение,

от которого почти невозможно

отказаться…

Благодарим BMW Russland

Trading (тел. (495) 795-29-00)

за организацию участия

«Моторевю» в тесте

ЕЩЁ БЫ СОВСЕМ НЕМНОГО ЛОШАДОК, и мы бы имели мощность, эквивалентную современным «шестисоткам»

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: B

MW


КУРС ПОХУДЕНИЯ

САМЫЙ МОЩНЫЙ БОКСЁР

КУРС ПОХУДЕНИЯ Именно

его прописали R1200S, сбро-

сившему по сравнению с пред-

шественником 13 кг! По боль-

шому счёту, от R1100S здесь

не осталось ничего, кроме схе-

мы расположения цилиндров

и фирменного асимметрично-

го взгляда на жизнь…

Подвергшийся форсировке

двигатель стал выдавать 122 л.

с. при 8250 об/мин. Величина,

может, и не столь впечатляю-

щая, но никто и не пытается

классифицировать R1200S как

суперспортивную машину.

Из наиболее важных осо-

бенностей стоит отметить

полностью контролируемый

трёхкомпонентный ката-

литический нейтрали-

затор и иммобилай-

зер. И конечно,

схему элект-

ропроводки

с «единой

шиной»

(то есть

однопро-

водную).

На

авто-

мобилях BMW это уже давно

не новость, а из мотоциклов

R1200 GS первый удостоился

этой чести. Основные преиму-

щества по сравнению с класси-

ческим вариантом – снижение

числа разъёмов и куда более

простая диагностика, в случае

если где-то по «линии» про-

изошёл отказ или поселилась

«каза» (короткое замыкание).

Проблемный участок немед-

ленно будет отключен от сис-

темы электроникой, и искать

его с помощью различных при-

боров не придётся – на него бу-

дет составлен подробнейший

«отсчёт».

Водителю

добави-

ли полезной информации, на-

чиная от текущего расхода топ-

лива, включенной на данный

момент передачи и заканчивая

примерным расстоянием, ко-

торое можно пройти на остав-

шемся в баке бензине.

Опционная АБС последне-

го поколения стала ещё более

«интеллигентной» и быстро-

действенной в своей работе,

при этом имеется возможность

её отключения.

Фактически являющийся ос-

новной частью рамы двигатель

имеет стальные подрамники

спереди и алюминиевое «ох-

востье» сзади.

САМЫЙ МОЩНЫЙ БОКСЁР

Каким же образом удалось «от-

жать» мотор до 122 л.с.? Как

говорится, с миру по нитке. Из-

менённые головки цилиндров

позволили увеличить степень

сжатия до 12,5, а обороты под-

нялись до фантастических для

оппозита 8800 об/мин! Правда,

теперь кормить «озверевше-

го» немца надо 98-м бензином.

Впрочем, программа управ-

ления зажиганием допус-

кает и 95-ый, естественно,

с небольшой потерей мощ-

ности. Возрос до 52 мм диа-

метр дросселей (на 5 мм),

увеличились в размере

и впускные клапаны,

но, несмотря на доба-

вившуюся мощ-

ность, характер двигателя не

стал нервно взрывным, оста-

ваясь вполне предсказуемым

с мягко нарастающей отдачей,

не в последнюю очередь бла-

годаря балансирному валу. До-

сталось в ходе борьбы с ожи-

рением и коробке передач,

теперь она весит 13 кг.

Изменилась геометрия под-

вески, угол вылета передней

вилки стал «острее» на 1°,

но, как это ни странно, база

не только не уменьшилась,

но даже немного подросла

с прежних 1478 мм до 1487 мм.

Зато максимально возмож-

ный угол наклона в поворотах

стал больше и составляет те-

перь 52°.

Конечно, современный BMW

нельзя представить без фир-

менных подвесок Paralever спе-

реди и Telelever сзади. Здесь

преимущества следующие: нет

необходимости в каком-либо

обслуживании в течение всего

срока службы, а передняя под-

веска почти

полно-

спорт по-немецкиспорт по-немецки

моторевю #6 (46 ) 2006

фо

то: B

MW

арсенал // preview32 текст: Владимир Здороварсенал // preview32 текст: Владимир Здоров

ЗАВОДСКИЕ ПРИБЛУДЫ

стью избавляет от характерно-

го для телескопической вилки

«клевка» при торможении.

ЗАВОДСКИЕ ПРИБЛУДЫ На-

до отметить, что традиционно

BMW лишает части заработка

целые коллективы различных

тюнинговых контор, предлагая

множество опций прямо с заво-

да. Стандартная комплектация

для России включает АБС, сиг-

нализацию с иммобилайзером

и подогрев рукояток.

Итак, вот, что можно допол-

нительно «повесить» на мото-

цикл прямо на заводе:

· подвеску Őhlins,

· 190-мм задний «каток»,

· двухцветную окраску

мотоцикла.

Если этого покажется мало,

то у дилеров имеется следую-

щий список возможного допол-

нительного оборудования на

эту модель:

· подставка под заднее колесо,

· колпак на пассажирское

сиденье,

· сумка на бензобак

(13–19 литров),

· комплект боковых сумок

(19+19 литров),

· затемнённое ветровое стекло,

· карбоновые накладки на глу-

шитель.

НЕСМОТРЯ НА БЕСПРЕЦЕДЕНТНО ТОТАЛЬНОЕ ПОХУДАНИЕ, баварский «спортсмен» тянет на отнюдь не маленькие по современным меркам 190 кг…

параметры BMW R1200 S

Год дебюта/год выпуска 2005/2006

Сухая/ cнаряженная масса 190/ 213 кг


База 1487 мм




Вылет передней вилки 66 мм


DOHC, воздушно-масляное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 101/73 мм

Система питания впрыск топлива

Степень сжатия 12,5



Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, «сухое» однодиско-

вое сцепление(Ø180 мм), кардан

Рама комбинированная, передняя часть

стальная, задний подрамник

алюминиевый

Передняя подвеска Telelever, прогрессивная характеристика,

регулировки: сжатие, отбой, поджатие,

ход 110 мм

Задняя подвеска Paralever, прогрессивная характеристика,

регулировки: сжатие, отбой, поджатие,

ход 120 мм

Передний тормоз 2 диска Ø320 мм, 4-поршневые скобы

Задний тормоз диск Ø265 мм



Максимальная скорость 260 км/ч

Разгон 0–100 км/ч 3,15 с

Расход топлива 5,6–7,2 л/100 км

НЕСМОТРЯ НА БЕСПРЕЦЕДЕНТНО ТОТАЛЬНОЕ ПОХУДАНИЕ, баварский «спортсмен» тянет на отнюдь не маленькие по современным меркам 190 кг…

расположен

модно, но напрочь «съел»

подседельное пространство

его

консольное крепление

предельно упрощает процесс

снятия-установки. И кстати, для

него есть 190-мм «каток»

задний подрамник

алюминиевый, передний –

стальной

1. Глушитель: расположен

модно, но напрочь «съел»

подседельное пространство

2. Заднее колесо: его

консольное крепление

предельно упрощает процесс

снятия-установки. И кстати, для

него есть 190-мм «каток»

3, 4. Рама: задний подрамник

алюминиевый, передний –

стальной

Őhlins вам могут

поставить прямо на заводе

фирменный Telelever почти

полностью избавляет мотоцикл

от характерного «клевка» при

торможении

на сегодняшний

момент это самый мощный

серийный оппозит в мире –

112 л.с.

опционная, отличается

«интеллигентным» характером,

можно отключить

5. Подвески: Őhlins вам могут

поставить прямо на заводе

6. Передняя вилка:

фирменный Telelever почти

полностью избавляет мотоцикл

от характерного «клевка» при

торможении

7. Двигатель: на сегодняшний

момент это самый мощный

серийный оппозит в мире –

112 л.с.

8. АБС: опционная, отличается

«интеллигентным» характером,

можно отключить

1

4

33

моторевю #6 (46) 2006

33

2 7

8

3

5 6


Европейское законодательство всё больше и больше зажимает в своих железных тисках интересы мотоциклистов. Так, в своё время под раздачу попали и 125-кубовые аппараты, по принятым драконовским законам удушенные до смехотворных 15 л.с.

Aprilia RS125124,8 см3, 2005 г.в., 15 л.с., 114 кг, 160 км/ч, € 6500

пострел

ЭТОТ 125 СМ3 ГОНОЧНЫЙ СПОРТБАЙКсделан для очень узкого круга понимающих

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


…ВЕЗДЕ ПОСПЕЛ!

СВЯТАЯ ПРОСТОТА

…ВЕЗДЕ ПОСПЕЛ! Aprilia

RS125 также не избежала по-

добной участи, в результате

подобного рода мероприятий

лишившись более чем поло-

вины своего первоначального

табуна в 33 л.с. В итоге на тест

мне достался мотоцикл, лишь

отчасти напоминавший о сво-

их чисто гоночных корнях.

Что ж, не мытьём, так ката-

нием. Если в двигателе не хва-

тает сил, чтобы банально стро-

нуть с места вашего покорного

слугу, то великолепные на-

стройки шасси не должны

были никуда деться, да и двух-

тактный мотор всколыхнул во

мне целую бурю эмоций. Дело

в том, что в своё время я из-

рядно поездил на двухтактной

Honda NX250R, и воспомина-

ния о том мотоцикле у меня

остались просто чумовые. Да,

двигатель откровенно отказы-

вался тянуть до 8000 оборотов,

зато по достижении этой вели-

чины наступал настоящий ка-

тарсис, дарящий такую волну

адреналинового счастья, ко-

торую в принципе не способен

дать даже 200-сильный че-

тырёхтактник. Конечно, здесь

всё-таки не 250 см3, а всего

125 см3, да и лошадок куда как

меньше, но подсознательно

я всё-таки очень надеялся на

чудо… ну или хотя бы на отго-

лосок того фантастического

взрыва, которым так славятся

двухтактники.

Однако чуда не произошло.

В полной боевой выкладке

мой, так сказать, снаряжен-

ный вес вплотную приближа-

ется к таковому самого мото-

цикла! А выгляжу я на этом

аппарате, как будто заманил

катавшегося до меня довер-

чивого подростка за угол (не

буду уточнять чем, дабы не

погрязнуть в многочисленных

несправедливых обвинениях),

лёгким щелчком сбил послед-

него с мотоцикла и, доволь-

ный собой, гордо угнездился

на утлом сиденье… В итоге

окончательно похоронил под

своим внушительным телом

очертания работы итальянс-

ких дизайнеров.

СВЯТАЯ ПРОСТОТА Глядя

на дизайн приборной панели,

остро начинаешь ощущать,

что такое связь времён. При-

чём в нашем случае речь при-

ходится вести не о каком-то

современном видении италь-

янских инженеров гоночного

дизайна в духе старых 80-х,

а об откровенно прямом ци-

тировании прошлого! Доми-

нантой приборной панели яв-

ляется лживо закрученный до

14000 об/мин тахометр, рядом

с которым сиротливо «прикле-

ился» спидометр и парочка

довольно тусклых контроль-

ных ламп.

Есть тут вот ещё поначалу

не совсем мною понятый де-

вайс. Два насекомообразных

уса со вставленными в них

отражающими поверхностя-

ми… Ба, да это же зеркала

заднего вида! Но, право сло-

во, даже и не пытайтесь в них

хоть что-нибудь разглядеть,

кроме деталей собственного

комбинезона. Пользовать-

ся ими удастся только в том

случае, если размер вашей

одежды не превышает 40…

Говоря проще, или вы 13-лет-

ний подросток, причём это

максимум, и при условии, что

волна акселерации ещё не

успела накрыть ваше тще-

душное тельце. Ну, или вы

Потенциала единственного

переднего диска вкупе

с четырёхпоршневой тормозной

скобой всегда хватает на 101%!

35

моторевю #6 (46) 2006

35

НЕРАСКРЫТЫЙ ПОТЕНЦИ-

АЛ

девушка, естественно, очень

хрупкая. Таковы условия

игры – трудно себе предста-

вить 125-кубовый спортбайк,

который устраивал бы меня по

комфорту…

Однако вернёмся к состав-

ляющим маленькой изящной

«итальянки». Довершает кар-

тину минимализма старый доб-

рый бензокраник. Хорошо, хоть

не поскупились на боковую

подставку. Под водительским

сиденьем «живёт» маслобак

раздельной системы смазки

и, как бы это ни было удиви-

тельно, но под пассажирским

сиденьем даже обнаружилась

небольшая ёмкость для пок-

лажи. Но как-то заострять вни-

мание на очевидной непрак-

тичности этого маленького

спортбайка было бы, по мень-

шей мере, не совсем коррект-

но. Это как на полном серьёзе

рассуждать о том, что у каб-

риолета зимой есть целый ряд

существенных недостатков на

фоне обычного седана…

Правильнее будет сместить

акцент при подходе к такому

мотоциклу, с одной стороны,

именно как к снаряду для обу-

чения езде на треке, или даже

просто как к гоночному аппа-

рату для trackdays.

НЕРАСКРЫТЫЙ ПОТЕНЦИ-

АЛ Езда на этом маленьком

чертёнке на картодроме ос-

тавила во мне целый ряд сме-

шанных и противоречивых

чувств. С такой снаряженной

массой любая попытка про-

вести хоть какие-то паралле-

ли даже с самой лёгкой «че-

тырёхсоткой», для того чтобы

продемонстрировать степень

лёгкости управления мото-

циклом, будет заранее обре-

чена на провал. Сказать, что

Aprilia легко и непринуждённо

перекладывается из поворо-

та в поворот – заведомо пог-

решить против истины. Она,

скорее, туда вваливается, как

не видевшие полгода земли,

оголодавшие до удовлетво-

рения соответствующих на-

добностей моряки врываются

в сомнительного рода увесе-

лительное заведение. Порой

складывалось такое впечат-

ление, что степень наклона

в поворотах, как, собственно,

и скорость заваливания аппа-

ратика, напрямую зависит от

того, какой стороной карие-

сообразных зубов я пытаюсь

жевать бубль-гум в данный

момент. Никогда ещё до это-

го мне на тестах не попадал-

ся такой легко управляемый

мотоцикл, который подо мной

можно перепутать с неболь-

шим скутером.

Но даже поначалу откровен-

но пугающая своей вседозво-

ленностью управляемость не

явилась для меня настоящим

открытием. В конце концов,

логично было бы предполо-

жить, что мотоцикл со 114 кг

снаряженной массы будет ру-

литься подобным образом.

Гораздо большее впечатле-

ние на меня произвёл тормоз-

ной потенциал единственного

320-мм диска, сожительству-

ющего с четырёхпоршневой

скобой. Такое интенсивное,

а главное, хорошо прогнози-

руемое замедление вы вряд

ли сможете получить на мо-

тоцикле большего рабочего

объёма (а значит, и массы!).

Второй тормозной диск здесь

действительно не нужен, это

было бы неоправданным уве-

личением массы. А вот задний

тормоз в данном случае несёт

скорее декоративную нагруз-

ку, нежели какое-то функцио-

нальное назначение. Потенци-

ала переднего всегда хватает

на 101%!

Отдельного разговора за-

служивает работа как пере-

дней, так и задней подвесок,

общая сбалансированность

которых находится на таком

уровне, что менять ничего не

хочется даже из праздного

любопытства. Несмотря на

то, что покрытие трека мес-

тами находится в отнюдь не

идеальном состоянии, Aprilia

ни на секунду не теряет обрат-

ной связи с пилотом, всегда

давая очень ясную «обратную

картинку», в каком именно со-

стоянии находятся покрышки,

и как поведёт себя мотоцикл

в следующий момент.

Однако вся эта пастораль

жестоким образом обламыва-

ется откровенно аморфным

двигателем, этаким котом-

кастратом, интересующимся

в своей жизни исключительно

едой…

За что же тебя так?! Как

я ни пытался уловить хоть

какие-то всплески мощности,

напоминающие о когда-то

диких и гордых 33-х злых

двухтактных лоша-

дях, увы, ничего по-

хожего 15-силь-

ный заморыш

мне предоста-

вить не мог.

В итоге сло-

жилась невоз-

можная даже

для «250-ки»

ситуация, ког-

да в одном из самых медлен-

ных поворотов трека, находясь

в довольно приличном накло-

не, я безжалостно выкручивал

ручку «газа» с шустростью

воды, вытекающей из бачка

унитаза, причём на первой (!)

передаче. Да практически на

любом дорожнике (разве что

кроме Yamaha YBR 125, и то

не факт) такая вольность со-

вершенно бы не «прокатила»,

не говоря уже о спорт-

параметры Aprilia RS125параметры Aprilia RS125


Сухая масса 114 кг

Снаряженная масса 122 кг


База 1435 мм




Двигатель 125 см3, 1-цилиндровый, двухтактный,

жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 54/54,5 мм

Система питания карбюратор

Степень сжатия 12,5




сцепление в масляной ванне, цепь

Рама диагональная, алюминиевый сплав

Передняя подвеска телескопическая, перевернутого типа

Ø40 мм, ход – 120 мм, регулировки:

отбой, сжатие, поджатие

Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор,

ход – 120 мм, регулировки: отбой,

поджатие

Передний тормоз диск Ø320 мм, 4-поршневая скоба

Задний тормоз диск Ø220 мм, 2-поршневая скоба



Максимальная скорость 160 км/ч

«Живущий» в этом месте слайдер,

безусловно, полезен, однако мешает

при работе с рычагом заднего

тормоза

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


В ПОЛНОЙ БОЕВОЙ ВЫКЛАДКЕ СНАРЯЖЕННЫЙ ВЕС ПИЛОТА вплотную приближается к таковому самого мотоцикла!

плюсы

смехотворный вес

тормозной потенциал


самобытный дизайн

минусы

малый ресурс двухтактника

полная непрактичность

«заморенный» двигатель

недружественная цена

итого

125 см3, гоночный спортбайк для

очень узкого круга понимающих


динамика

верните украденные силы!!!

эргономика гоночная

тормоза

прецизионное замедление,

двукратный запас от необходимого


гоночной «125-ки»…

драйв

в покупке кита для

раздушивания…

моторевю #6 (46) 2006

37

ИЗГОЙ

байке. Но только такая такти-

ка позволяет на удушенной до

состояния полумёртвого ску-

тера Aprilia RS125 поддержи-

вать мало-мальски приличную

скорость.

Зато смог насладиться чёт-

костью работы коробки пе-

редач, что немаловажно при

таком-то объёме двигателя,

который начинает себя снос-

но чувствовать только за от-

меткой 10000 об/мин. А это,

в свою очередь, заставляет

переключаться практичес-

ки постоянно, чтобы подде-

рживать чахлика в боевом

режиме. Очень хорошо чувс-

твуется, что у ходовой прос-

то фантастический запас,

способный легко «перева-

рить» даже втрое большую

мощность!

В общем, в таком варианте

бессердечного «душилова»

Aprilia RS125 мне видится ско-

рее идеальным снарядом для

первоначального обучения

навыкам трековой езды, не-

жели действительно серьёз-

ным аппаратом для получения

адреналиновых доз…

ИЗГОЙ На свободном заго-

родном шоссе мне и вовсе

не следовало показываться,

жаль, что я понял это не сразу.

Надо мной поочередно и мето-

дично надругались все, кому

было не лень. Впрочем, и кому

лень, тоже… Попытки спрятать-

ся за миниатюрным обтекате-

лем я оставил сразу же ввиду

полной бесперспективности,

а тягаться со мной в скорости

пробовал даже «КамАЗ»!!! Где

же обещанные заводом-изго-

товителем 160 км/ч?

Они, наверное, действитель-

но, есть, но цифра будет верна

при 40-килограммовом пилоте

ростом где-то 150 см, затянутом

в комбинезон, на три размера

меньше его самого! Что ж, при

таком раскладе я вполне верю

в реальность заявленных ха-

рактеристик. Но вот на практике

с «несколько» более габарит-

ным пилотом несчастная Aprilia,

так, видимо, и не понявшая, что

вообще происходит, и почему

нагрузка на водительское си-

денье превышена чуть ли не

вдвое, больше, чем 140 км/ч так

и не смогла продемонстриро-

вать. Да и этот результат дался

ей отнюдь не легко. А если ещё

учесть тот факт, что обычно все

спидометры имеют тенденцию

«корректировать» реальную

скорость в сторону завышения,

то картина и вовсе получается

грустной…

На городских улицах ситу-

ация выглядит значительно

приемлемее, ведь с такой ба-

зой и габаритами удаётся про-

лезать в такие щели, куда и не

всякий велосипедист сунется.

Но всё это до первого более-

менее свободного проспек-

та, где над малышом сможет

опять «поизгаляться» любой

желающий!..

В итоге имеем дьяволь-

ски красивого чертёнка

с практически гоночной уп-

равляемостью, тормозами

и посадкой, но подвергше-

гося кастрации европейским

законодательством.

Но если отменить много-

численные табу, наложенные

еврочиновниками и бюрок-

ратами, и вернуть в его стой-

ло все законные 33 л.с., то

получится тот ещё сорванец,

в умелых руках способный

показать свой старомодный

стоп-сигнал не одному спорт-

байку, порой втрое-вчетве-

ро превышающему его по

рабочему объёму двигателя

и мощности.

Благодарим дирекцию

картодрома «Лидер»,

тел.: (495) 996-63-79.

Благодарим Дениса,

предоставившего на поругание

циничному Здорову маленькую

изящную «итальянку»

Aprilia RS125

ВЛАДЕЛЕЦ НЕ ПОСКУПИЛСЯ на слайдеры, в итоге установив на мотоцикле

аж три комплекта

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н



Раздевать свои модели (и не только мотоциклов) сейчас стало чуть ли не правилом хорошего тона. В линейке почти всех производителей обязательно найдётся какой-нибудь нудист, и не один…

Yamaha FZ6: 600 cм3, 2006 г.в., 98 л.с., 180 кг, 240 км/ч, $ 9970

в стиле ню

Suzuki GSR600: 599 cм3, 2006 г.в., 98 л.с., 183 кг, 240 км/ч, $ 11800

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // сравнение40 арсенал // сравнение40

КАК БЫ YAMAHA НИ ПРИХОРАШИВАЛАСЬ, но скрыть лишние годы на фоне куда более молодой и симпатичной Suzuki ей сложно

моторевю #6 (46) 2006

41

КОНОКРАДСТВО

Идея этого теста кристалли-

зовалась, как только удалось

«откатать» новейший Suzuki

GSR600 в Сардинии («Моторе-

вю», № 2/2006). Более подходя-

щего соперника, чем Yamaha

FZ6, сложно представить. Даже

дизайн этих моделей во многом

перекликается. Мне же в пер-

вую очередь хотелось сверить

свои ощущения, полученные

на тесте в Италии, в более спо-

койной и размеренной обста-

новке дома, без окружения тол-

пы беснующихся тест-пилотов

с явно выраженными суици-

дальными наклонностями.

КОНОКРАДСТВО Ещё в далё-

кой Сардинии, во время перво-

го теста, мне показалось, что

инженеры Suzuki несколько

переусердствовали с обреза-

нием лошадиного поголовья

двигателя одного из лучших

на сегодняшний момент спор-

тбайков GSX-R600. Безуслов-

но, городскому «раздетому»

мотоциклу, наверное, не нужен

закрученный по самые помидо-

ры взрывообразный характер

спортбайка. Но в результате

характер новейшей «Сузы»

GSR, с моей точки зрения,

местами получился несколько

аморфным.

Все потуги представить

себя 40-килограммовым япон-

цем – заводским испытателем

Suzuki, который под жестокими

пытками в Италии признался

мне, что ему удавалось разго-

нять нейкед до 240 км/ч – увы,

не принесли результатов. Са-

мое большее, что мне удалось

выжать из цифрового спидо-

метра, – 230 км/ч, что, в общем-

то, согласитесь, тоже совсем

неплохо. Особенно если учесть

такой немаловажный факт, что

больше чем минуту на данной

скорости существовать просто

физически невозможно. Голова

начинает трястись, как у борю-

щегося добрыми десятилетия-

ми с зелёным змием. Интерес-

но отметить, что двигающийся

со мной параллельными курса-

ми на FZ6 мой коллега Николай

Богомолов отнюдь не выглядел

впавшим в нирвану владель-

цем Gold Wing, небрежно так

потягивающим пивко на скоро-

сти около 200 км/ч ввиду прак-

тически абсолютной ветроза-

щиты. Так что в этой номинации

оба мотоцикла… проиграли,

в очередной раз доказав, что

для упражнений на скоростях

за 200 существуют куда более

подходящие аппараты.

Но если быстро пересесть

с одного мотоцикла на другой,

то в первые же минуты езды на

Suzuki так и хочется закричать:

«Обокрали!». Если на Yamaha

при достижении 10000 оборо-

тов происходит заметное уско-

рение, не сказать, конечно, что

такой спортбайковский пинок,

но всё-таки… то у GSR на этих

оборотах дело продвигается

куда мене радостно…

В абсолюте наши оппоненты

едут практически одинаково,

разницу можно уловить только

точными приборами. Да и вряд

ли она будет выходить за пре-

делы одной секунды, скажем,

на дистанции 400 метров. При

этом я вовсе не берусь утверж-

дать, что Yamaha окажется

безусловным победителем.

Однако на субъективном уров-

не всё это воспринимается не-

сколько по-другому. При раз-

гоне «Три Камертона» дарят

приятный всплеск адреналина.

Настройка двигателя гораз-

до ближе к первоисточнику, то

есть к YZF-R6. В то время как на

Suzuki надо действовать уже не

в спортбайковском, а, скорее,

в дорожном ключе. Если выкру-

чивать двигатель до трёхзнач-

ных величин, то ожидаемого

ускорения вряд ли получишь.

Более уместной, как это ни

странно, будет тактика, харак-

Приборная панель GSR600

практически без изменений

заимствована у GSX-R600

GSR МЕНЕЕ ДРУЖЕСТВЕНЕН К ПАССАЖИРУ, ЧЕМ FZ6. Но это не означает, что он выглядит «бедным родственником»GSR МЕНЕЕ ДРУЖЕСТВЕНЕН К ПАССАЖИРУ, ЧЕМ FZ6. Но это не означает, что он выглядит «бедным родственником»

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


тест-оценка плюсы

минусы

итого


динамика

э-э-э… зато какая тяга!!!

эргономика

c уклоном в спорт

тормоза зачёт


почти GSX-R600

драйв в управляемости

плюсы

современный и яркий дизайн

приборная панель от GSX-R600

зеркала заднего вида

отменная для такого класса машин


хороший клиренс для трековых

покатушек

минусы

объём подседельного пространства

задумчивость двигателя на верхах

расстояние до подножек водителя

не самое удобное пассажирское

сиденье

нетухлый прайс

итого

стрит с управляемостью спортбайка

43

моторевю #6 (46) 2006

43

терная для литровых моторов:

немного повисел на одной пе-

редаче – и, не задерживаясь,

подтыкай следующую, солид-

ный момент сделает своё дело

и вытянет.

Если всё это представить

в обязательной программе

под названием «Пока главред

не видит», то расклад получа-

ется следующим. На Yamaha

достаточно «плюнуться»

сцеплением на второй пере-

даче, предварительно убедив-

шись, что стрелка тахометра

«живёт» на отметке 10000

оборотов и выше, и уже мож-

но наслаждаться wheelie. На

Suzuki такой фокус не прохо-

дит. Изрядно помучив слег-

ка зачахшего родственничка

GSX-R600, я всё-таки заста-

вил его покатиться на второй

передаче на заднем колесе.

Но насколько же это упраж-

нение для него оказалось

сложным! Да, приличная тяга

никуда не пропала, но «ту-

сует» она в узком коридоре

7000–9000 об/мин, в которые

надо обязательно «попасть».

Хочу подчеркнуть, что речь

идёт исключительно о езде на

заднем колесе. В условиях же

обычного городского трафи-

ка разница в первую очередь

заключается в том, что для

динамичного перемещения

FZ6 надо будет обязательно

выкручивать на каждой пе-

редаче в космические дали,

в то время как Suzuki требует

куда более редкого обраще-

ния к рычагу переключения

передач.

Отличаются наши подопеч-

ные и по посадке пилота. Вроде

бы, и там, и там сиденье на-

ходится на одинаково низкой

высоте от земли (хотя на Suzuki

всё-таки немного пониже),

и руль у обоих прямой. Каза-

лось бы, о какой разнице может

идти речь? Но на GSR сделан

небольшой акцент на спорт,

пилот немного больше смещён

вперёд, а расстояние до под-

ножек водителя меньше, чем

на Yamaha. Изначально такая

посадка настраивает на более

агрессивную манеру вождения,

но спокойный характер дви-

гателя в итоге входит в диссо-

нанс с настроем пилота.

На FZ6 ситуация отражается

в несколько ином ключе. Здесь

посадка откровенно расслаб-

ляющая – полностью прямая,

без малейших напрягов всех

конечностей организма. До-

вершают картину подножки во-

дителя, установленные через

демпфирующие резиновые

проставки и полностью «отры-

вающие» пилота от вибраций

двигателя на любых оборотах.

А вот характер у мотора с не-

рвным тиком – пинком на вы-

соких оборотах – немедленно

выводит из курортного состо-

яния. Хочется принять более

спортивную позу, но высокий

руль плохо сочетается с такими

настроениями.

И ещё. Оба мотоцикла не

блещут объёмом подседель-

ного пространства, что для

городских жителей является

заметным минусом. А вот что

на «Сузе» лучше, так это об-

зор в зеркалах и приборная

панель, перекочевавшая сюда

с GSX-R600 практически без

изменений…

Что касается тормозного по-

тенциала, то обе модели заслу-

жили твёрдую четвёрку, причём

выделить явного лидера мне не

удалось, характеристики очень

схожи, без явных проколов

и недостатков.

В дефорсированном двигателе FZ6

осталось очень много «мяса» от

первоисточника YZF-R6

С ЭТОГО РАКУРСА YAMAHA ОЧЕНЬ НАПОМИНАЕТ SUZUKI. Но последний смотрится посимпатичней

С ЭТОГО РАКУРСА YAMAHA ОЧЕНЬ НАПОМИНАЕТ SUZUKI. Но последний смотрится посимпатичней

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


тест-оценка плюсы

минусы

итого


динамика здесь есть всё!

эргономика релакс

тормоза всё в полном порядке


кто «скроил» на заднем маятнике?!

драйв easy wheelie

плюсы

комфорт пилота

комфорт пассажира

полная изолированность от вибраций

взрывной характер двигателя

вполне приемлемая цена

минусы

объём подседельного пространства

не самые лучшие зеркала заднего

вида

рубленый топором задний маятник

итого

стрит с управляемостью спортбайка

45

моторевю #6 (46) 2006

45

РЕВАНШ

ИЗ ГРЯЗИ В КНЯЗИ

«ЧТО МОЖНО КУПИТЬ ЗА

$ 10000?

Взятую с собой специально

обученную девушку – этакий

индикатор удобства посад-

ки пассажира – прокатили на

максимальных скоростях как

на GSR, так и на FZ6 (причём

на последнем еще и в wheelie).

Её вердикт был однозначен:

Yamaha для пассажира намно-

го удобнее практически во всех

аспектах. Конечно, это не зна-

чит, что на «Сузе» пассажир

будет чувствовать себя бедным

родственником из Курска на

свадьбе у богатой московской

родни, его уместнее сравнить

с жителем Санкт-Петербурга,

потерявшимся в московском

метро…

Когда все нюансы как эргоно-

мики, так и поведения мотоцик-

лов в городе и на шоссе стали

очевидными, осталось только

проверить, насколько конс-

трукторам удалось задушить


предков-спортбайков. Для это-

го идеально подходят сложные

повороты картодрома.

РЕВАНШ А всё-таки как бы

Yamaha ни прихорашивалась

и ни красилась, но скрыть лиш-

ние годы на фоне более моло-

дой и симпатичной Suzuki на

картодроме ей стало совсем

сложно. Обе модели не могут

порадовать богатством регу-

лировок обычных передних

телескопов, но в довершение

этой бюджетной картины на

FZ6 присутствует задний ма-

ятник с огромной светящейся

надписью: «На мне откровенно

сэкономили!». А вот на «Сузе»

с задним маятником полный

порядок – его сложной форме

и жёсткости может позавидо-

вать и иной спортбайк. После-

дующие променады в попытках

держать темп тренирующихся

здесь же «челов» на спортбай-

ках полностью реанимировали

Suzuki. При определённой от-

решённости и… как бы помяг-

че выразиться… ну, скажем,

безрассудстве, на GSR вполне

удаётся поддерживать скорость

какой-нибудь приличной «шес-

тисотки». Важно также отме-

тить, что в компании остались

верны своим принципам – ори-

ентировать мотоциклы на трек

даже в такой гражданской ва-

риации, как GSR. Выражается

это в первую очередь тем, что

если предварительно выкру-

тить упоры подножек, то даже

при самых сильных наклонах

мотоцикл ничем не соприкаса-

ется с асфальтом.

Чего не скажешь о FZ6,

почём зря стирающем об ас-

фальт в приличных наклонах

боковую подставку! И хотя

его подвеска мне показалась

даже чуть более плотной

и «собранной», чем на оппо-

ненте, на картодроме мне всё

равно не удавалось поддержи-

вать темп GSR, чувствовалась

некоторая разобщённость

и дистанционирование мото-

цикла от пилота. Думаю, не

самую последнюю роль в та-

ком поведении Yamaha сыграл

и «рубленый топором» задний

маятник.

ИЗ ГРЯЗИ В КНЯЗИ Дабы не

навязывать своё очень и очень

предвзятое мнение многоты-

сячной читательской аудито-

рии, решил в этот раз дать сло-

во другому нашему сотруднику

и активному участнику этого

сравнения. Николай Богомо-

лов – по всем статья полярный

для меня человек. Итак, вот

какими увидел эти мотоциклы

любитель поваляться в грязи по

самую стриженую макушку во-

инствующий адепт кроссовых

аппаратов, которого с недавних

пор я пытаюсь вернуть в лоно

асфальтового вероисповеда-

ния. Даю ему слово…

«ЧТО МОЖНО КУПИТЬ ЗА

$ 10000? Именно таким вопро-

сом в настоящее время озада-

чен ваш покорный слуга, под-

бирающий себе «дорожник»

на все случаи жизни. Вариан-

ты вырисовываются не самые

перспективные. Трёхлетний

«литр», неоднократно изнаси-

лованный прежним хозяином

в извращённой форме, новый

эндуро или мотард не самого

высокого класса… Единствен-

ный луч света в тёмном царс-

тве – Yamaha FZ6, дорожная

«шестисотка», выпускающаяся

в двух вариантах, Fazer (с по-

луобтекателем) и нейкед. По

соотношению цена/характе-

ристики – один из лучших вари-

антов в своём классе на сегод-

няшний день.

Для большинства «бюджет-

ных» мотоциклов характерна

одна неприятная черта: конс-

трукторы стараются добиться

низкой цены за счёт экономии

на достаточно важных деталях.

В итоге обладатель «канарейки

за копейку» обнаруживает, что

мощность мотора не удаётся

использовать из-за хлипкой хо-

довой части и слабых тормозов,

а пластик выглядит покрашен-

ным кисточкой на армянском

автосервисе. У FZ6 найти сле-

ды экономии при поверхност-

ном осмотре не удалось. Всё

по-взрослому: алюминиевая

рама, мощные тормоза, инжек-

тор, пристойный внешний вид.

Уик-энд перед тестом я про-

вёл, поочерёдно нарезая сотни

километров на чоппере, спорт-

байке и кроссовом мотоцикле

по дорогам и бездорожью само-

го разного качества. В резуль-

тате руки, ноги, спина и «пятая

точка» нещадно болели,

а мысль о том, что снова при-

дётся садиться за руль, вызы-

вала глубочайшую депрессию.

Но посадка на FZ6 оказалась

на удивление гуманной. Мягкое

широкое сиденье, естествен-

ная поза водителя без экстре-

мальных наклонов вперёд или

назад, одним словом, едешь

и отдыхаешь.

Немного подкачала прибор-

ная панель. На ярком солнце

горящие лампочки, мягко вы-

ражаясь, не бросаются в глаза.

Тахометр, выполненный в виде

бегущей по кругу жидкокрис-

таллической дорожки, тоже не

отличается повышенной удо-

бочитаемостью, особенно при

интенсивном разгоне. Зато ин-

формативность у «приборки»

выдающаяся: если напрячь гла-

за, можно увидеть много полез-

ных данных – от уровня топлива

до текущего времени.

В пробках ничего выдающе-

гося мотоцикл собой не пред-

ставляет. Средняя ширина,

рукоятки руля цепляются за

зеркала небольших автомоби-

лей. Зеркала торчат в стороны,

так что одним я, сам того не за-

метив, ободрал борт стоящего

автобуса. Двигатель тоже не

располагает к медленной езде.

На низких оборотах мотоцикл

двигается посредственно. Хоть

производитель и утверждает,

что двигатель от R6, установ-

ленный на FZ6, лишили поряд-

ка 20-ти сил специально для

выравнивания тяги, «низы» от

идеала далеки.

Вяло покатавшись по «проб-

кам», я, наконец, заметил впе-

реди свободную дорожку и на

второй передаче резко открыл

«газ». Тахометр моментально

подобрался к отметке 8000, пе-

реднее колесо оторвалось от

земли, и мотоцикл так выстре-

лил вперёд, что пришлось при-

бегать к экстренному торможе-

нию, чтобы не обнаружить себя

лежащим в багажнике едущей

впереди машины. После этого

обороты я уже не сбрасывал.

Правда, пришлось поработать

левой ногой и левой рукой и за-

быть про зеркала, которые от

вибраций потеряли всякую по-

лезность. Зато удовольствие от

езды на истошно вопящем сна-

ряде между шарахающимися

в стороны автомобилями ком-

пенсировало все неудобства.

Вернее, почти все: мотоцикл

легко разгоняется до 225 км/ч,

при этом у него ещё остаётся

солидный запас. Насколько он

велик, выяснить сможет разве

что человек с железной шеей.

Я к таким не отношусь, поэтому

после «двухсот» начал всерьёз

Старые добрые телескопы и четырёх-

поршневые суппорты – типичный

эконом-пакет современного нейкеда

Старые добрые телескопы и четырёх-

поршневые суппорты – типичный

эконом-пакет современного нейкеда

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


Николай Богомолов: «Продолжительное время

поддерживать более 200 км/ч без серьёзных последствий

для здоровья на обеих моделях сможет, пожалуй, лишь

борец сумо»

Владимир Здоров: «Новый нейкед Suzuki – не самый

удачный выбор для хорошего Wheelie. И для «стоппи»,

врочем, тоже»

Николай Богомолов: «Продолжительное время

поддерживать более 200 км/ч без серьёзных последствий

для здоровья на обеих моделях сможет, пожалуй, лишь

борец сумо»

Владимир Здоров: «Новый нейкед Suzuki – не самый

удачный выбор для хорошего Wheelie. И для «стоппи»,

врочем, тоже»

47

моторевю #6 (46) 2006

47

беспокоиться, как бы голова

вместе со шлемом не провали-

лась под давлением воздуш-

ного потока в штаны. Так что

тому, кто не собирается соблю-

дать существующие ограни-

чения скорости, я бы пореко-

мендовал приобрести версию

с полуобтекателем.

А вот подвеска у FZ6 не спор-

тбайковская. И это для езды по

дорогам общего пользования

скорее хорошо, чем плохо. На

неровностях руль не начинает

биться в руках, как девственни-

ца в объятиях похотливого од-

ноклассника, а сиденье не под-

брасывает «пятую точку» выше

головы. При этом управляе-

мости для городской езды хва-

тает выше крыши. А Здоров

умудрился неплохо выступить

и на картодроме. Несколько

кругов он провисел на хвосте

у достаточно известных спорт-

сменов-кольцевиков, в поворо-

тах дотягиваясь слайдером до

асфальта. Правда, при этом бо-

ковая подставка скрежетала по

дорожному полотну, а сам пи-

лот демонстрировал растяжку,

достойную Алины Кабаевой.

При всём при этом мотоцикл

прощает многие ошибки. Вы-

ехав впервые в жизни на всё тот

же картодром, ваш покорный

слуга исполнил трюки «снос

заднего колеса на входе в по-

ворот», «позднее торможение

с выездом на грунт» и «wheelie

в наклоне». Здоров, изменив-

шись в лице, сообщил, что на

спортбайке я бы уже три раза

катапультировался в гравий.

Мне же эти ситуации особого

дискомфорта не доставили.

На бумаге характеристики

FZ6 и GSR поразительно похо-

жи, правда, стоит «Суза» при-

мерно на $ 1500 дороже. Так

что её я тоже рассматривал

в качестве одного из вариантов

покупки. Оставалось только вы-

яснить, откуда взялась разница

в цене.

Футуристический дизайн

GSR бросается в глаза уже

издалека. FZ6 уродом не на-

зовёшь, но Suzuki с вмонтиро-

ванными в пластик поворотни-

ками, круглыми стоп-сигналами

между выхлопными трубами

и мощным маятником выглядит

намного лучше. Немного богаче

приборная панель: на ней даже

присутствует указатель вклю-

ченной передачи.

«Низы» явно лучше у GSR

благодаря хитромудрой систе-

ме контроля тяги. Но в целом

двигатель, несмотря на точно

такую же заявленную мощ-

ность, явно проигрывает в ди-

намике. Максималку, как и на

FZ6, измерить не удалось по

тем же причинам. И не удастся:

«пластиковых» версий GSR

пока не предвидится. Прав-

да, сонм тюнинговых контор

уже предлагает несколько

вариантов неболь-

шого

за-

родыша лобового стёклышка,

но всё равно это не полноцен-

ный ответ заводской версии

Fazer, нарядно одетой в солид-

ных размеров полуобтекатель.

В остальном мотоциклы – близ-

нецы-братья. Одинаково комфор-

тная посадка, схожая управляе-

мость, идентичные, несмотря на

чуть меньший размер передних

дисков у Yamaha, тормоза. Ос-

таётся один вопрос: стоит ли пла-

тить на 15% больше за яркую вне-

ш н о с т ь и тусклый

мотор?»

Мотоцикл Suzuki GSR600

предоставлен компанией

«Автодина». Тел. (495) 780-10-00.

Мотоцикл Yamaha FZ6


«Панавто Ко».

Тел. (495) 780-55-55.

Благодарим дирекцию

картодрома «Лидер».

Тел. (495) 996-63-79.

Комбинезон Arlen Ness


«Фудзи-Моторс».

Тел. (495) 278-75-73.

Комбинезон Dainese


«Автоконцепт».

Тел. (495) 363-63-63.

Шлем Shoei

предоставлен

компанией All

Right. Тел. (495)

926-57-36.

параметры Suzuki GSR600 Yamaha FZ6параметры Suzuki GSR600 Yamaha FZ6

Год дебюта/год выпуска 2005/2006 2003/2006

Сухая масса 183 кг 180 кг

Снаряженная масса 208 кг 205 кг

Длина/ширина/высота 2090/795/1075 мм 2055/785/1080 мм

База 1440 мм 1440 мм

Высота по седлу 785 мм 815 мм

Дорожный просвет 130 мм 130 мм

Объём бензобака 16,5 л 19 л

Угол наклона передней вилки 25,15° 25,2°

Двигатель 599,4 см3 , 4-тактный, 4-цилиндро-

вый, рядный, DOHC, жидкостное

охлаждение

600 см3 , 4-тактный, 4-цилиндровый,

рядный, DOHC, жидкостное


Диаметр цилиндра/ход поршня 67/42,5 мм 65,5/44,5 мм

Система питания впрыск топлива впрыск топлива

Степень сжатия 12,5 12,2

Мощность 98 л.с. при 12000 об/мин 98 л.с. при 12000 об/мин

Крутящий момент 64,7 Нм при 9600 об/мин 63,1 Нм при 10000 об/мин



6-ступенчатая КПП, многодисковое


Рама диагональная, алюминиевый сплав диагональная, алюминиевый сплав

Передняя подвеска телескопическая, Ø43 мм, ход – 130

мм, регулировки – поджатие

телескопическая, Ø43 мм, ход – 130

мм, регулировки – поджатие

Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор,


поджатие

маятниковая, моноамортизатор,


поджатие

Передний тормоз 2 диска Ø310 мм,

4-поршневые скобы

2 диска Ø300 мм,

4-поршневые скобы

Задний тормоз диск Ø240 мм, 1-поршневая скоба диск Ø220 мм, 1-поршневая скоба

Переднее колесо 120/70–17 120/70–17

Заднее колесо 180/55–17 180/55–17

Максимальная скорость 240 км/ч 240 км/ч

НЕМАЛОВАЖНЫМ ПРЕИМУЩЕСТВОМ FZ6 в борьбе с новым интервентом на рынке стритов является куда более гуманный прайсНЕМАЛОВАЖНЫМ ПРЕИМУЩЕСТВОМ FZ6 в борьбе с новым интервентом на рынке стритов является куда более гуманный прайс

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


80

-е г

од

ы п

рош

лого

сто

лети

я п

ро

-

шл

и п

од з

наком

проти

воб

орств

а

ам

ери

канской и

японской ш

кол

касто

мстр

оени

я. И

на

до о

тмети

ть,

что

изнача

льно б

ал

анс с

ил б

ыл

явно н

е н

а с

тороне р

од

онача

льни

-

ков э

того

сти

ля. М

асси

рованна

я э

к-

спанси

я к

лонов H

arley

от

четв

ёрки

мото

прои

звод

ите

лей С

траны

вос-

ход

ящ

его

сол

нц

а б

ыл

а н

ац

ел

ена

не т

ол

ько н

а з

авоевани

е е

вропей

-

ского

ры

нка, н

о и

да

же а

мери

канс-

кого

. Причём

есл

и в

нача

ле я

понс-

ки

е ч

опперы

см

отр

ел

ись л

иш

ь к

ак

парод

ия н

а Л

еге

нд

у, т

о к

кул

ьм

и-

нац

ионном

у м

ом

енту

это

го п

роти

-

восто

яни

я, в

90

-е г

од

ы, с

иту

ац

ия

изм

ени

лась в

корне. П

ол

ноц

енную

конкуренц

ию

Harley-D

avid

son и

иж

е

с н

им

и я

понски

е к

ом

пани

и с

могл

и

соста

ви

ть л

иш

ь с

мом

ента

вы

-

пуска к

асто

мов н

ового

покол

ени

я.

Yam

aha X

VS

110

0 D

rag S

tar C

lassic

– о

ди

н и

з ярчай

ши

х пред

ста

ви

те-

лей э

того

пл

ем

ени.

Неб

езы

звестн

ая с

ери

я ч

опперов

Yam

aha V

irago, п

о с

ути

, явл

ял

ась

аванга

рд

ом

ком

пани

и, к

ото

ром

у

бы

ло п

оручено з

ахвати

ть п

лац

-

дар

м и

уд

ерж

ивать

его

до п

ри

бы

-

тия о

сновны

х си

л. Н

о, н

есм

отр

я н

а

довол

ьно э

кзоти

ческую

внеш

ность

(с т

очки з

рени

я и

сти

нны

х покл

он-

ни

ков с

тил

я к

асто

м), э

ти «

бой

цы

»

не т

ол

ько у

крепи

ли

сь н

а з

ахвачен-

ной т

ерри

тори

и, н

о и

сум

ел

и д

аж

е

поте

сни

ть п

роти

вни

ка. Т

от

факт,

каки

ми т

ем

пам

и ш

ло с

оверш

енс-

твовани

е м

аш

ин э

той с

ери

и с

се

-

ред

ины

80

-х г

од

ов, г

овор

ит

о т

ом

,

что

игр

а н

ам

еча

лась н

еш

уто

чна

я.

Од

нако в

90

-х г

од

ах

чи

сто

японска

я

фи

шка, ч

то ч

оппер м

ож

ет

бы

ть н

е

тол

ько с

тил

ьны

м, н

о е

щё и

уд

об

-

ны

м –

гото

вы

м д

ля п

овсед

невной

езд

ы –

уж

е н

е с

тол

ь с

ил

ьно в

ли

ял

а

на п

ри

ори

теты

потр

еб

ите

ля. К

том

у

врем

ени в

се п

рои

звод

ите

ли с

тал

и

отх

од

ить

от

уни

верса

льности

свои

х

разраб

ото

к к

инд

иви

дуа

льности

и

узкой н

аправл

енности

. Резкое п

а-

дени

е п

род

аж

маш

ин с

ери

и V

irago

к с

еред

ине 9

0-х

год

ов з

аста

ви

ло

Yam

aha б

ол

ее т

резво в

згл

януть

на

вещ

и. Р

еш

ено б

ыл

о р

азраб

ота

ть

свой H

arley,

такой ж

е с

тил

ьны

й и

сол

ид

ны

й, н

о к

уда б

ол

ее н

ад

ёж

-

ны

й и

соверш

енны

й в

техническом

пл

ане. Т

ак о

сенью

1995 г

од

а д

ебю

-

тирова

ла п

ерва

я м

аш

ина н

ового

сем

ей

ств

а –

XV

S650 D

rag S

tar (н

а

японском

ры

нке 4

00

-куб

ова

я м

о-

ди

фи

кац

ия)

, а в

конц

е 1

998 г

од

а

Yam

aha в

первы

е п

оказа

ла 1

10

0-к

у-

бовую

верси

ю в

дрегс

терном

сти

ле.

Через

год н

а с

вет

яви

лся у

же ч

исто

ам

ери

кански

й в

ари

ант

– а

-ля к

лас-

си

ка 5

0-х

– D

rag S

tar C

lassic

.

Dra

g S

tar’ы

пр

иш

ли н

а с

мену

чо

ппер

ам

Virago, п

ол

учи

в п

о н

а-

сл

ед

ств

у в

се д

осто

ин

ств

а м

аш

ин

это

й с

ер

ии

. Си

ло

вы

е а

грега

ты

во

зд

уш

но

го о

хл

аж

дени

я о

ста

ли

сь

ко

нстр

укти

вно т

е ж

е, а

вот

ход

ова

я

часть

и ш

асси б

ыл

и п

ер

ер

аб

ота

ны

ка

рд

ина

льно. Н

ачнём

с т

ого

, что

ко

нстр

укто

ра

м у

да

ло

сь и

скусно

вы

пол

ни

ть у

зел з

ад

ней п

од

вески

.

Ви

зуа

льно о

на ж

ёстк

ая, к

ак н

а п

ер

-

вы

х ч

оппер

ах, а

на д

ел

е с

ам

ая ч

то

ни н

а е

сть

со

вр

ем

енна

я: о

си к

ача

-

ни

я р

аспол

ож

ены

в н

иж

нем

угл

у

треуго

льн

ико

в п

од

вески

, а в

вер

-

хн

ем

угл

у к

реп

итс

я а

мо

рти

зато

р,

упр

ята

нны

й п

од с

ид

енье –

ка

к н

а

«ха

рл

еях»

ли

неек S

oft

ail

и T

ouring.

Сп

ер

ед

и –

мо

щны

е «

тел

еско

пы

»

(у в

ер

си

и C

lassic

им

еетс

я к

ож

ух

на п

ер

ьях).

На т

ор

мо

зны

х с

исте

-

ма

х т

ож

е н

е э

ко

но

ми

ли

. Да

леко н

е

всяки

й «

ли

тро

вы

й» к

асто

м м

ож

ет

похваста

ться т

аки

м р

азм

ерчи

ко

м

– с

пер

ед

и д

ва 2

98

-мм

ди

ска!

На

ш п

од

опечны

й я

вл

яет

со

бо

й

об

ра

з ч

исто

кр

овн

ого

яп

он

ско

го

«Х

арл

ея». В

ся д

ета

ли

ро

вка и

от-

дел

ка с

крупул

езно к

опи

рую

т атр

и-

буты

и ц

ац

ки с

тил

я. З

десь и

«то

лс-

тые» (1

80/9

0–16, 1

70/8

0–15) ш

ин

ы,

глуб

оки

е к

ры

лья, п

латф

ор

мы

вм

есто

под

нож

ек, о

ри

гина

льна

я

свето

опти

ка, п

анел

ь п

ри

бо

ро

в

на б

ензо

ба

ке и

да

же с

пец

иа

ль-

но

е з

ачер

нен

ие ц

ил

ин

др

ов. С

мо

-

мен

та д

еб

юта

и д

о с

его

дн

яш

ни

х

дней м

од

ел

ь н

е п

ер

еж

ил

а н

и о

д-

но

го р

еста

йл

инга

и т

ем

бол

ее м

о-

дер

ни

за

ци

и. Л

иш

ь к

сезо

ну 2

001

год

а, с

лед

уя т

реб

ова

ни

ям

экол

о-

гов, у

ста

но

ви

ли с

исте

му п

од

ачи

во

зд

уха в

вы

-

пускно

й т

ра

кт.

Со

бств

енно, э

та

на

дум

анна

я а

р-

ха

ично

сть

(д

ви

га-

тел

ь

во

зд

уш

но

го о

хл

аж

дени

я, к

ар

-

бю

рато

рна

я с

исте

ма п

ита

ни

я)

и с

ыгр

ал

а з

лую

шутк

у с

Dra

g

Sta

r. С

20

04 г

од

а м

аш

ины

се

-

ри

и у

же н

е п

оста

вл

яю

тся

в Е

вр

опу.

Зато

ры

но

к

СШ

А (д

аж

е р

азр

аб

ота

н

спец

иа

льны

й б

ренд

Sta

r M

oto

rcycle

s)

и Р

осси

и п

ри

ни

-

мает

их с

рас-

пр

остё

рты

ми

об

ъяти

ям

и. К

на

м з

аво

зятс

я

в н

ем

ал

ых к

о-

ли

честв

ах к

ак

но

вы

е а

ппа

раты

,

так и

под

ерж

ан

-

ны

е. П

очем

у ж

е

тако

й с

таб

ил

ь-

ны

й с

пр

ос н

а

эти

мо

дел

и?

Мото

ци

кл

пр

ед

оста

вл

ен

ко

мпа

ни

ей

«Н

БС

мото

р».

Тел.: (49

5)

96

0-3

5-6

3.

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

нар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

50

МО

ДЕ

ЛЬ

«О

ТР

АБ

ОТА

ЛА

» Н

А Р

ЫН

КА

Х

прот

ивос

тоя

ние

50

МО

ДЕ

ЛЬ

«О

ТР

АБ

ОТА

ЛА

» Н

А Р

ЫН

КА

Х

бе

з к

аки

х-л

иб

о м

од

ер

ни

зац

ий

уж

е б

ол

ьш

е п

яти

ле

тки

и о

тн

юд

ь н

е п

оте

рял

а

сво

ей

зн

ач

им

ости

. Н

еу

же

ли

эта

ло

нн

ый

чо

пп

ер

?

прот

ивос

тоя

ниеYa

mah

a XV

S110

0 D

rag

Star

Cla

ssic

1063

см3 , 6

2 л.с.

, 251

кг,

$ 90

00

М-д

а, «

что

ещ

ё н

уж

но, ч

тоб

ы с

по

-

кой

но в

стр

ети

ть с

тарость

?». М

ото

-

ци

кл

етн

ая м

од

а 5

–10

-летн

ей д

ав-

ности

пред

пол

ага

ла и

менно т

акой

ди

зай

н к

руи

зера: с

«взгл

яд

ом

» н

а-

вы

кате

огр

ом

ной ф

ары

, сед

лом

под з

ад

ни

цу

60

-го р

азм

ера, п

ух-

лы

ми п

окры

шкам

и и

гл

уб

оки

ми,

очень г

луб

оки

ми к

ры

льям

и. К

ак

раз, ч

тоб

ы г

ар

мони

ровать

с п

узом

,

отк

орм

ленной «

корм

ой» и

на

ду-

тым

и щ

екам

и с

ред

неста

тисти

чес-

кого

бю

рге

ра! П

о м

не, т

ак о

бл

ик

того

«Д

рагс

тара», ч

то б

ез

пр

и-

ста

вки «

кл

асси

к», к

уда с

им

пати

ч-

нее.

И в

озраст

дви

жка т

ож

е з

ам

ете

н.

Мото

ростр

оите

ли я

вно

ориенти

рова

лись

на п

ова

дки т

ог-

даш

него

1340

-ку-

бового

Harley

Evo

и, на

до с

казать

,

превзош

ли «

про

-

образ»

. По к

райней

мере, к

ако

е-т

о п

одобие «

верхо

в»

тут

на

личеств

ует.

Но н

а ф

оне н

ы-

неш

него

Tw

in C

am

88 э

то в

ялы

й

чих-

пы

х, с

онны

й д

о н

евозм

ож

-

ности

. Правд

а, б

удь т

ут

хоть

эта

-

лонное д

вигл

о Y

am

aha W

arr

ior, в

ряд

ли м

еня ч

ёрт

дёрнет

«отв

инти

ть

ручку»

в г

ороде. Е

сли н

а «

обы

ч-

ном

» X

VS

1100 е

щё м

ож

но п

ощ

ёл

-

кать

«переклю

ча

лко

й», т

о д

вупле-

чая п

ед

аль в

сочета

нии с

платф

ор

-

мам

и, а

не п

однож

кам

и, н

а к

орню

пресекает

всякую

возм

ож

ность

«агр

ессива». Н

а э

том

фоне у

же и

не

зам

ечаеш

ь н

ехилую

– у

макс

иску-

тера и

то м

еньш

е! – н

епод

рессо

-

ренную

массу

сза

ди в

сочета

нии

с ко

ротк

охо

дны

м (а

пото

му

жёст-

ким

) за

дним

ам

орти

зато

ром

. Ду-

маю

, поста

вь в

место

ам

орте

ра р

ас-

порку

(как

это

лю

бят

делать

японс-

кие т

юнинге

ры

) – с

иту

ация в

ряд л

и

изм

енитс

я!

Ну

да и

чёрт

с н

им

, с «

акти

вны

м

вож

дени

ем

»! Я

не н

а т

ест-

драй

ве,

а п

росто

реш

ил п

оката

ться в

вы

-

ход

ной (д

ум

аю

, понятн

о, ч

то н

а

такой к

орове в

час п

ик л

ови

ть

нечего

). В

от

и п

окачусь. З

акур

ив

на с

вето

форе (а

что

, зря я

на

дел

отк

ры

тый ш

лем

?), т

ихо з

аезж

аю

в п

ереул

ки с

тарой М

осквы

(те

сам

ые –

Труб

на

я, Ч

исты

е

и С

рете

нка, в

оспе

-

тые Г

ил

яровски

м) –

бл

аго

, не в

се о

ни е

щё

ис

по

-хабл

ены

до к

онц

а л

уж

-

ковски

м н

овод

ел

ом

. Вты

каю

чет-

вёрту

ю, а

там

что

в г

ор

ку,

что

под

горку,

«Д

рагс

тару»

всё д

о о

дного

места

. 20, 4

0, 5

0, н

е б

ол

ее. А

мож

но

бол

ее, е

сл

и н

ад

о п

роехать

на д

о-

гораю

щи

й з

ел

ёны

й. Э

ласти

чность

у д

ви

жка, к

ак у

«М

ТЗ

-80»! Д

а и

от-

зы

ваетс

я о

н н

а «

ручку»

лучш

е, ч

ем

я о

жи

да

л –

есл

и б

ы н

е р

еакти

вны

й

мом

ент

от

кард

ана, в

ооб

ще в

сё

бы

ло б

ы з

аш

иб

енно.

Но с

ам

ое в

есёл

ое, ч

то р

ули

тся

аппарат

в э

тих

усл

ови

ях

беспо

-

доб

но! Ц

ентр

тяж

ести

, конечно,

особ

о н

изки

м н

е н

азвать

– н

е-

см

отр

я н

а у

вел

иченны

й с

упроти

в

«Х

арл

ея» у

гол р

азва

ла ц

ил

ин-

дров и

отн

оси

тел

ьно с

кром

ны

й

вес. З

ато

геом

етр

ия в

ил

ки в

пол

не

кл

ас

си

че

ск

ая

, сам

рул

ь

ши

ро

че

н-

ны

й,

а с

ед

ло н

е т

акое у

ж и

ни

зкое. Т

ак

что

жи

ть м

ож

но.

Под н

еспеш

ное п

уканье V

-тви

на

вы

каты

ваем

ся н

а б

ульвары

, по

-

том

на К

уту

зовски

й…

Тут

уж

е п

я-

тая –

но т

ож

е в

отк

нута

нам

ертв

о.

А з

ачем

труд

ить

ся, е

сл

и м

ож

но

ехать

на о

дной с

корости

: трога

ться

со в

торой, п

осл

е ч

его

трем

я н

аж

а-

тиям

и п

од

ряд д

об

ирать

ся д

о п

ято

й,

а т

ам

хоть

трава н

е

расти

! Ско

-

рость

?

А з

ачем

нам

см

отр

еть

на

спи

дом

етр

? Д

о к

а-

раем

ых

ли

шени

ем

«прав» в

ел

ичи

н

разго

нять

ся н

е-

охота

, а е

хать

совсем

уж

мед

-

ленно

не

поз-

вол

ит

доста

точно п

лотн

ый, н

е-

см

отр

я н

а в

оскресенье, п

ото

к.

Понрави

лось л

и м

не в

шкуре

ста

рпёра? А

то! В

от

тол

ько в

ыгл

я-

деть

на в

се 5

0 я

не х

оте

л б

ы. Т

ак

что

, как м

и-

ни

мум

,

при

-

шл

ось

бы

пом

енять

фару

(напри

мер, н

а с

двоенную

ил

и

«сл

ож

носочи

нённую

» о

т V

espa

GT

S), с

ед

ло и

вы

хл

оп –

ну

не

-

гож

е н

а к

руи

зере е

зд

ить

с т

аки

ми г

луш

и-

тел

ям

и! Т

ем

бол

ее ч

то

с «

род

ной»

си

ст

ем

ой

сл

иш

ком

хо

-

рош

о с

лы

шен ш

ел

ест

цепи Г

РМ

,

вы

даю

щи

й «

новод

ел». В

сё ж

е к

ру-

изер д

ол

жен б

ыть

с н

иж

ни

м в

а-

лом

. А в

от

то, ч

то д

ви

жок «

возд

уш

-

ны

й» –

пять

ба

лл

ов. И

бо п

отр

ес-

ки

вани

е о

сты

ваю

щи

х ц

ил

инд

ров

есть

звук п

рави

льны

й и

ра

дую

щи

й

душ

у.

Хоте

л б

ы я

такой а

ппарат,

буд

ь

в р

аспоряж

ени

и л

иш

ни

е д

еньги

,

сти

мул

дл

я т

резвости

по в

ыход

-

ны

м и

допол

ни

тел

ьное м

есто

на

сто

янке? Н

аверное. И

лучш

им

вы

-

бором

я с

чел б

ы и

менно D

rag S

tar

110

0. Н

о –

«норм

ал

ьны

й», б

ез

при

-

ста

вки C

lassic

и п

ри

лага

ющ

его

ся

к н

ей а

нту

ра

жа и

з сери

и «

Зд

равс-

твуй, п

енси

я»!

ал

екс

ан

др

ас

та

по

в

за

м. г

ла

вн

ого

ре

да

кто

ра «

мо

тор

евю

»

ро

ст

18

2 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

5 л

ет

ез

ди

т н

а It

alje

t Dra

gste

r X

X

оценка

мо

то

ре

вю

#6 (

46)

20

06

оценка

:)

оценка

Ну ч

то ж

е т

ако

е, то

по

д «

Пр

и-

це

л»

за

гон

ят

ка

ко

й-н

иб

уд

ь ч

а-

хо

точн

ый

скуте

р, о

т о

дн

ого

ви

да

ко

тор

ого

начи

на

ет

мути

ть, а

то

на

чо

пп

ер

по

са

дят!

Оп

ре

де

лё

нн

о

со

вп

ад

ен

ие ж

ел

ае

мо

го и

де

йс-

тв

ите

льн

ого

по

бо

льш

ей

ча

сти

пр

ои

схо

ди

т то

лько

в к

ин

о. В

пр

о-

че

м, п

ока

тав

ши

сь в

св

оё в

ре

мя

на

ещ

ё б

ол

ее м

он

стр

ои

да

льн

ых

чо

пп

ер

оо

бр

азн

ых, я у

же н

е т

ак

бе

зн

ад

ёж

но

во

сп

ри

ни

ма

л р

аз-

ме

ры

и м

ассу D

rag

Sta

r 110

0.

Ве

дь з

ар

ека

ться н

ико

гда

не

сто

ит

и (

чур

ме

ня, н

о в

сё

-та

ки)

гляд

иш

ь, в о

ди

н н

иче

м н

е п

ри

ме

-

ча

тел

ьн

ый

де

нь я

вд

руг

во

сп

ы-

ла

ю с

тр

астн

ой

лю

бо

вью

к т

ако

го

ти

па

мо

тоц

ик

ла

м…

Ли

тро

вы

й «

Др

аг»

оста

ви

л

оче

нь п

ри

ятн

ые в

печа

т-

ле

ни

я. Г

ла

вн

ое, ч

то е

сть

в э

том

мо

тоц

икл

е –

та

к э

то

чувств

о м

ер

ы, к

ото

ро

е н

е

отк

аза

ло е

го с

озд

ате

лям

,

и к

ото

ро

го т

ак п

ор

ой

не х

ва

тае

т д

руги

м

мо

тоц

икл

ам

по

до

б-

но

го т

ип

а. Т

о е

сть

все

пр

изн

аки

жа

нр

а з

де

сь

на

ли

цо, и

ги

не

ко

ло

ги-

че

ска

я п

оса

дка п

и-

ло

та, и

ро

гаты

й р

ул

ь,

и к

ор

отк

охо

дн

ые п

од

-ве

ски

. Но

всё э

то н

е в

озве

де

но в

гр

о-

тескн

ую

фо

рм

у, н

е с

озд

аё

т

неуд

об

ств

дл

я п

ил

ота

.

Утр

об

но п

ор

ыки

ва

я, в

об

ще

м-

то, н

е с

ам

ым

вп

еча

тляю

щи

м п

о

со

вр

ем

ен

ны

м м

ер

ка

м о

бъ

ём

а

дви

гате

ле

м, Y

am

ah

a н

а у

ди

вл

е-

ни

е б

од

ро н

ачи

на

ет

пе

ре

ме

ща

ть

ме

ня в

пр

остр

ан

ств

е и

вр

ем

ен

и.

Од

на

ко в

от

уж

не о

жи

да

л о

т «во

з-

душ

ни

ка» к

он

стр

укц

ии

вр

ем

ён

по

ко

ре

ни

я Д

ико

го З

ап

ад

а т

ако

й

ди

на

ми

ки

! По с

пи

до

ме

тру с

ие

де

йств

о в

ыгл

яд

ит

сл

ед

ую

щи

м

об

ра

зо

м. М

ото

ци

кл д

ово

льн

о

бо

др

о н

аб

ир

ае

т 16

0 к

м/ч

, а е

сл

и

пр

ояв

ить

не

ко

тор

ое т

ер

пе

ни

е

(та

к к

ак с

дува

ет

в э

тот

мо

ме

нт

не

ща

дн

о),

то м

ож

но б

уд

ет

на

-

сл

ад

ить

ся и

во

все д

осто

йн

ым

и

18

0 к

м/ч

! По

до

зр

ева

ю, п

ра

вд

а,

что

на с

ам

ом

дел

е э

то и

бу-

дут

«че

стн

ые» 1

60 к

м/ч

, но д

ля

тако

го т

ип

а м

ото

ци

кл

ов э

то

со

все

м н

е г

ла

вн

ые п

ока

за

тел

и.

Ва

жн

о, ч

то в

иб

ра

ци

и п

очти

не д

о-

са

жд

аю

т п

ра

кти

че

ски

на л

юб

ых

реж

им

ах, а

звук д

ви

гате

ля н

е г

ро

-

зи

т р

аско

ло

ть г

ол

ову в

пе

рвы

е

дв

е м

ин

уты

по

езд

ки

, од

на

ко п

ри

это

м д

аё

т п

он

ять

окр

уж

аю

щи

м,

что

меж

ду н

ог

у в

ас п

ри

таи

лся

са

ме

ц в

есьм

а в

нуш

ите

льн

ого

ра

зм

ер

а. С

тил

ьн

ые х

ро

ми

ро

ва

н-

ны

е з

ер

ка

ла н

е я

вл

яю

тся а

на

ло

-

гом

ёл

очн

ых у

кр

аш

ен

ий

, др

уги

ми

сл

ова

ми

, не п

ыта

ютс

я л

ьсти

ть

вл

ад

ел

ьц

у, п

ока

зы

ва

я р

азл

ичн

ые

ча

сти

его

тел

а в

ме

сто

до

ро

ги. П

е-

ре

дачи

, ка

к и

по

лож

ен

о, п

ер

екл

ю-

ча

ютс

я с

ха

ра

кте

рн

ым

«о

руж

ей

-

ны

м» з

вуко

м, н

о б

ез п

ер

еб

ор

а,

ка

к, с

ка

же

м, н

а H

on

da V

TX

18

00,

где п

ри

ка

жд

ой

см

ен

е п

ер

е-

дач п

ро

исхо

ди

т ц

ел

ое

ауд

ио

пр

ед

ста

вл

ен

ие, з

аста

вл

яю

-

ще

е о

со

бе

нн

о в

печа

тли

тел

ьн

ых

пр

охож

их т

русл

иво в

тяги

ва

ть г

о-

ло

вы

в п

лечи

.

По

дв

ески

, ка

к и

по

ло

же

но,

мягк

о о

тр

аб

аты

ва

ют

всякую

до

-

ро

жн

ую

ме

ло

чь. Н

о с

тои

т то

лько

по

яв

иться х

оть н

ем

но

го б

ол

ь-

ши

м н

ер

ов

но

стям

, ка

к

ре

ссо

ры

тут

же р

асп

и-

сы

ва

ютс

я в

по

лн

ой

св

ое

й н

еп

ри

-

сп

осо

бл

ен

-

но

сти

дл

я п

ер

ем

ещ

ен

ия п

о т

аки

м,

с п

озв

ол

ен

ия с

ка

за

ть, д

ор

ога

м.

Ya

ma

ha

начи

на

ет

ска

ка

ть, ка

к

за

яц

, с к

очки

на

ко

чку,

сб

ив

а-

ясь с

тр

ае

кто

ри

и. В

об

ще

м-т

о,

ло

гичн

о, ке

са

рю

– к

еса

ре

во,

а б

ол

ьш

ом

у к

ра

си

во

му ч

оп

-

пе

ру –

со

отв

етс

твую

щи

е х

ор

о-

ши

е д

ор

оги

. В

от

тол

ько

мн

ого

вы

их у

на

с в

ид

ел

и?

Та

к ч

то т

ип

ичн

ая с

ре

да

об

ита

-

ни

я э

того

пр

ед

ста

ви

тел

я ч

оп

пе

-

ро

об

ра

зн

ых –

ул

иц

ы б

ол

ьш

ого

гор

од

а, гд

е о

н б

уд

ет

се

бя ч

ув

с-

тв

ов

ать н

аи

бо

ле

е е

сте

ств

ен

но.

В п

уте

ше

ств

ии

на

нё

м т

ож

е

мо

жн

о о

тп

ра

ви

ться, то

лько

ср

азу п

о е

го о

ко

нча

ни

и

нуж

но

буд

ет

об

яза

тел

ьн

о

«сд

ав

аться»

вр

ачу…

А в

це

ло

м о

че

нь н

еп

ло

хо,

в о

бщ

ем

– з

ач

ёт.

оценка

вл

ад

им

ир

зд

ор

ов

эксп

ер

т «м

ото

ре

вю

»

ро

ст

19

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

3 л

ет

ез

ди

т н

а B

MW

K12

00 R

вл

ад

им

ир

зд

ор

ов

эксп

ер

т «м

ото

ре

вю

»

ро

ст

19

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

3 л

ет

ез

ди

т н

а B

MW

K12

00 R

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

52

оценка

:)

Круи

зер

ы, чо

ппер

ы и

други

е а

п-

па

раты

, стр

ад

аю

щи

е и

зб

ытк

ом

хр

ом

а и

ли

шнего

веса п

ри н

ед

о-

ста

тке х

од

овы

х к

ачеств

, всегд

а

на

ход

ил

ись з

а г

ра

нью

мо

его

по

ни

ма

ни

я. Д

аж

е к

огд

а о

дно

-

кл

ассни

ки о

бкл

еи

ва

ли к

ом

наты

«Х

арл

еям

и», вы

реза

нны

ми и

з д

е-

фи

ци

тны

х и

мпо

ртн

ых ж

ур

на

ло

в,

я к

ол

лекц

ио

ни

ро

ва

л ф

ото

граф

ии

энд

ур

о и

спо

ртб

ай

ко

в. Н

о в

это

м

год

у н

а «

Др

агс

тар

е» м

не п

ред

сто

-

ял

о о

ткр

ыть

асф

ал

ьто

вы

й с

езо

н,

так ч

то п

ер

сп

екти

ва 2

50

-ки

ло

мет-

ро

во

го п

ро

бега

не в

ызы

ва

ла о

т-

ри

цате

льн

ых э

мо

ци

й.

Се

в н

а м

ото

ци

кл

, п

оста

ви

л

ле

вую

но

гу н

а е

ё з

ако

нн

ое

ме

сто

и о

бн

ар

уж

ил

, ч

то

по

дн

ож

ка

уш

ла

вн

из и

по

до

зр

ите

льн

о

щё

лкн

ул

а. О

ка

за

ло

сь, ч

то

ни

ж-

ни

е к

он

еч

но

сти

ту

т ста

вятся

на

вы

не

се

нн

ые

вп

ер

ёд

пл

ат-

фо

рм

ы, а

вв

ер

х п

ер

ед

ач

и п

ер

е-

кл

юч

аю

тся п

ятко

й.

В п

ервой ж

е п

роб

ке о

бнаруж

и-

лось, ч

то м

ото

ци

кл, п

о ш

ир

ине

при

бл

иж

аю

щи

йся к

ма

лога

бари

т-

ном

у авто

моб

ил

ю, у

порно н

е х

о-

чет

прол

езать

в д

оста

точно ш

иро

-

ки

е щ

ел

и. Д

аж

е «

мото

пол

оса» н

а

МК

АД

не в

сегд

а о

казы

ва

лась п

ро

-

ход

им

ой. У

ни

женны

й и

оскорбл

ён-

ны

й, я

би

тый ч

ас д

ыш

ал в

оню

чи

м

ды

мом

сто

ящ

их

ряд

ом

грузови

ков.

На

ко

нец

, ма

ши

н с

тал

о п

о-

меньш

е. В

ыясни

ло

сь, ч

то в

пото

ке

тяж

ёл

ый м

ото

ци

кл м

ож

ет

до

ста

-

точно п

ро

во

рно м

аневр

ир

овать

, в

том

чи

сл

е и

на б

ол

ьш

их с

ко

ро

стя

х.

Это

не о

печатк

а: «

Др

агс

тар», в

от-

ли

чи

е о

т б

ол

ьш

инств

а о

дно

кл

ас-

сни

ко

в, у

вер

енно р

азго

няетс

я д

о

16

0 к

м/ч

, а е

сл

и п

осл

е э

того

по

-

дож

дать

ми

нуту-д

ругу

ю, м

ож

но

уви

деть

стр

ел

ку н

а о

тметк

е «

18

0».

Пр

авд

а, о

тра

вл

яет

жи

знь п

оза

вод

ите

ля. Т

ео

рети

чески п

оня-

тие «

круи

зер» п

ред

пол

ага

ет

ко

мф

ор

тную

по

са

дку.

Чел

овеку

мо

ей

, впол

не с

танд

ар

тно

й, к

ом

-

пл

екц

ии

, что

бы

дотя

нуть

ся д

о

рул

я, п

ри

ход

итс

я и

зги

бать

спи

ну

в ф

ор

ме в

опр

оси

тел

ьно

го з

на

ка.

Ка

к н

етр

уд

но д

ога

дать

ся, т

ака

я

по

за п

ро

тиво

речи

т всем

за

ко

на

м

аэр

од

ина

ми

ки

, осо

бенно у

чи

ты-

ва

я о

тсутс

тви

е в

етр

ови

ка. Г

руд

ь

об

ра

зует

сво

ео

бр

азны

й п

арус,

на

пр

авл

енны

й п

ро

тив в

етр

а.

Что

бы

уд

ерж

ать

это

т па

рус в

сед

ле, п

ри

ход

итс

я с

нечел

ове

-

ческо

й с

ил

ой д

ерж

ать

ся з

а р

ул

ь.

Вр

ем

ена

ми д

аж

е в

озни

ка

ли о

па-

сен

ия, ч

то «

ро

га» е

щё с

ил

ьн

ее

за

гнутс

я. К

ро

ме т

ого

, вод

ите

ль

«Д

ра

гста

ра» м

ож

ет

ощ

ути

ть с

еб

я

женщ

ино

й в

ги

некол

оги

ческо

м

кр

есл

е: ш

ир

око р

асста

вл

ен

ны

е

но

ги в

стр

ечны

й в

ете

р н

ор

ови

т

ра

зд

ви

нуть

ещ

ё ш

ир

е. В

пр

очем

,

всё э

то а

ктуа

льно н

а с

ко

ро

стя

х

свы

ше 1

40. Г

ово

рят,

на т

аки

х м

о-

тоц

икл

ах б

ыстр

ее е

зд

ить

и н

е

нуж

но.

Когд

а ш

оссе с

овсем

опусте

ло,

я р

еш

ил, ч

то н

аста

л м

ой ч

ас: в

сё

-

таки с

тихи

я к

руи

зера –

дл

инны

е

прям

ые х

ай

веи с

ми

ни

ма

льной

загр

узкой. Н

о и

х хай

веи н

е ч

ета

наш

им

: да

же н

а м

ел

ки

х неровнос-

тях

под

веска «

проб

иваетс

я», н

у а о

крупны

х и г

овори

ть н

ечего

. Тол

ько

бол

ьш

ой в

ес с

пасает

мото

ци

кл

от

жёсто

кого

«раскол

баса». З

ато

стр

ад

ает

орга

ни

зм

вод

ите

ля: к

аж

-

да

я в

ыпукл

ость

отд

аётс

я в

изог-

нуто

м г

руд

ном

отд

ел

е п

озвоноч-

ни

ка. Н

у а к

огд

а н

а б

ол

ьш

их

бугр

ах

«пята

я т

очка» в

зл

ета

ет

в в

озд

ух

санти

метр

ов н

а 2

0 и

обруш

иваетс

я

на с

ид

енье, к

аж

етс

я, ч

то п

озвонки

осы

паю

тся в

трусы

. Так ч

то е

сл

и

вы

см

ож

ете

справи

ться с

ветр

ом

и п

оехать

«на в

се д

еньги

», т

о п

оза

«кош

мар о

рто

пед

а» б

ыстр

о з

аста

-

ви

т при

держ

ать

лош

ад

ей.

Вп

ро

че

м, в

ре

мя п

од

жи

ма

ло,

и я

, сж

ав з

уб

ы, в

сё

-та

ки

вы

жи

-

ма

л и

з н

есча

стн

ого

кр

уи

зе

ра

все с

оки

. В

пр

ям

ом

см

ысл

е. Д

о-

ве

рху з

ал

ив 1

7-л

итр

ов

ый

ба

к

и п

ро

еха

в в

се

го 1

60

ки

ло

ме

тр

ов,

я с

уд

ив

ле

ни

ем

об

на

руж

ил

, что

по

ра

вк

лю

ча

ть р

езе

рв. В

отл

ичи

е

от

им

по

ртн

ых х

ай

ве

ев, н

а н

а-

ши

х г

азо

ли

н н

а к

аж

до

м у

глу н

е

пр

од

аё

тся, п

оэто

му к

за

пр

ав

ке

в д

ал

ьн

ем

уго

лке Т

ве

рско

й о

б-

ла

сти

я п

од

ъе

зж

ал

уж

е н

а п

ол

у-

за

гло

хш

ем

мо

тоц

ик

ле. Д

ал

ьш

е

АЗ

С н

е б

ыл

о. Ч

тоб

ы д

об

ра

ться

до

це

ли

, д

ал

ьш

е е

ха

л, ка

к н

асто

-

ящ

ий

чо

пп

ер

ист:

12

0 н

а с

пи

до

-

ме

тр

е, р

ассл

аб

ле

нн

ая п

оса

дка

и з

ап

лё

ва

нн

ое о

т б

есси

льн

ой

зл

об

ы с

тек

ло

шл

ем

а.

Нега

тив н

ем

но

го с

гла

ди

лся н

а

фи

ни

ше. Н

а с

тоянке в

до

ме о

т-

ды

ха с

тор

ож

а п

ом

ога

ли п

ар

ко

-

вать

мото

ци

кл

ы B

MW

, ка

жд

ый

цено

й в

два п

яти

летн

их «

Др

аг-

ста

ра». С

тои

ло м

не п

ояви

ться, к

ак

од

ин к

ри

кн

ул д

руго

му: «

Бр

ось т

ы

это

г…

Тут

«Х

арл

ей» п

ри

еха

л».

ни

ко

ла

й б

ого

мо

ло

в

эксп

ер

т «м

ото

ре

вю

»

ро

ст

18

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 8

лет

ез

ди

т н

а H

on

da C

RF

45

0 R

оценка

?оценка

?

оценка

ми

ха

ил

ла

пш

ин

за

м. г

ла

вн

ого

ре

да

кто

ра «

мо

тор

евю

»

ро

ст

19

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

3 л

ет

ез

ди

т н

а S

uzuki T

L10

00

R

ми

ха

ил

ла

пш

ин

за

м. г

ла

вн

ого

ре

да

кто

ра «

мо

тор

евю

»

ро

ст

19

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

3 л

ет

ез

ди

т н

а S

uzuki T

L10

00

R

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

54

оценка

:)54

оценка

Те л

юд

и, кото

ры

е р

овно о

тно

сятс

я

к т

ой и

ли и

но

й м

од

ел

и, л

учш

е

всего

и, гл

авн

ое, н

еп

ред

взято

мо

-

гут

дать

ей о

ценку.

Пр

изна

юсь,

что

касто

мы

во в

сей с

во

ей с

ия-

ющ

ей м

ассе н

ико

гда в

о м

не н

е

пр

обуж

да

ли к

аки

е-л

иб

о ч

увств

а,

но я

мо

гу п

онять

тех, кто

душ

и

в н

их н

е ч

ает.

«Р

ога

тых»

есть

за

что

лю

би

ть. З

а э

ти г

од

ы п

оезд

ил

на м

но

гих п

ред

ста

ви

тел

ях х

ро

мо

-

об

ра

зны

х, а н

а «

бол

ьш

их»

Dra

g

Sta

r’а

х –

бол

ьш

е в

сего

. И

впе

-

чатл

ени

е о

т пи

лота

жа в

сегд

а

бы

ло т

ол

ько п

ол

ож

ите

льно

е. В

от

и в

это

т р

аз, ко

гда р

еш

ил

и к

ата

ть

вер

си

ю «

кл

асси

к», то

лько о

бр

ад

о-

ва

лся. Н

а у

ли

це в

есна, сол

ны

шко

пр

игр

евает,

душ

а п

оёт

– с

ам

ое

вр

ем

я е

й п

од

ар

ить

си

яю

щую

иг-

руш

ку п

о и

мени я

по

нски

й к

асто

м.

Есл

и б

ы я

бы

л н

асто

ящ

им

ба

йкер

ом

, то, н

авер

но

е, п

ред

-

почёл «

Ям

ахе» «

Ха

рл

ей». Э

то

есл

и и

сход

ить

из и

ми

дж

а. Н

о

я м

ото

ци

кл

ист,

и м

не в

аж

нее н

е

ра

зр

екл

ам

ир

ова

нна

я х

ар

изм

а,

а н

ад

ёж

но

сть

и у

до

бств

о, к

ото

ры

е

под

кр

еп

лен

ы о

тню

дь н

е п

лохо

й

внеш

но

сть

ю. И

зд

ал

ека и

ли в

по

-

токе т

ол

ько п

ро

фи с

мо

гут

ср

азу

ска

зать

, что

за ф

рукт

тако

й е

дет.

Внеш

но

сть

у D

rag S

tar C

lassic

отл

ична

я, в

ывер

ен к

аж

ды

й и

з-

гиб, к

аж

да

я ф

ор

ма. П

лю

хаеш

ься

в ш

ир

око

е и

мягк

ое с

ед

ло и

ср

азу

пр

они

каеш

ься м

ысл

ью

– э

то н

а-

сто

ящ

ий м

ото

ци

кл

!

Ви

зуа

льно м

од

ел

ь о

чень п

о-

хож

а н

а H

arley S

oft

ail

Cla

ssic

, но н

а

дел

е «

япо

нец» с

овер

шенно и

но

й.

Да, п

оса

дка ч

оппер

на

я –

впер

ёд

но

гам

и –

но в

сё р

авно з

а с

чёт

не

-

ма

ло

й (д

ля э

того

кл

асса) вы

со

ты

си

денья, г

ео

метр

ии п

од

нож

ек

и н

изко

го р

ул

я р

аспол

ага

еш

ься з

а

«ш

тур

ва

ло

м» б

ол

ее т

ра

ди

ци

онно,

почти

ка

к н

а к

ласси

ка

х. Н

а м

ой

взгл

яд

, это

тол

ько п

лю

с –

лучш

е

ко

нтр

ол

ь н

ад м

аш

ино

й и

об

зо

р-

но

сть

.

Вес п

од 3

00 к

г н

е о

со

бо о

щу-

щаетс

я, и

всё б

ла

год

ар

я т

ом

у, ч

то

центр

тяж

ести

у м

аш

ины

гд

е-т

о

очень н

изко. П

ри б

азе 1

64

0 м

м

и о

тно

си

тел

ьно с

кр

ом

но

м в

ыно

се

ви

лки м

ож

но б

ыть

увер

енны

м

в т

ом

, что

пи

сать

ви

ра

жи э

тот

ап

-

па

рат

буд

ет,

ка

к п

о л

ека

лу.

Во

зд

уш

-ны

й V

-

тви

н, к

ар

-

да

нны

й

пр

ивод

,

дупл

екс-

на

я р

ам

а,

ка

рб

юр

а-

тор

ы…

Во

т ж

е

япо

нц

ы п

ри

кол

ьнул

ись!

Тяж

ел

о и

м б

ыл

о в

но

вь и

зо

бр

е-

тать

вел

оси

пед

. Гр

ом

ко к

ла

ц-

нув п

ер

ед

ачей

, я м

ощ

но

ста

рто

ва

л. П

ото

м с

ра

зу

же в

отк

нул «

четв

ёр

-

тую

», и

мото

р б

ез в

ся-

ко

го

нед

овол

ьств

а

пота

-щ

ил

меня в

пер

ёд

. Во

т это

эл

асти

ч-

но

сть

! Ни

ка

ки

х в

иб

ра

ци

й н

а р

ул

е

и т

ем

бол

ее н

а с

ид

енье. Д

ви

га-

тел

ь р

аб

ота

ет

ро

вно и

увер

енно,

что

на

зы

ваетс

я, п

рёт

и п

рёт.

Бы

ло б

ы с

тра

нно с

ка

зать

, что

мото

ци

кл п

лохо «

сто

ит»

на т

рассе.

Он е

дет,

сл

овно п

о р

ел

ьсе. П

ри

это

м и

до

ста

точно п

ро

гно

зи

руем

о

отк

ли

каетс

я н

а д

ви

жени

я р

ул

я. Н

е

всяки

й к

асто

м м

ож

ет

себ

е п

озво

-

ли

ть с

ла

ло

м м

еж

ду м

аш

ина

ми

.

Ко

нечно, э

то н

ем

но

го н

апр

яга

ет,

но н

е и

з-з

а т

ого

, что

мо

тоц

икл

в н

екото

ры

х м

ом

ента

х п

асует,

а в

осно

вно

м в

си

лу в

ъев-

шего

ся с

тер

ео

типа –

на ч

оппер

ах н

ад

о

езд

ить

спо

ко

йно и

ва

льяж

но. Н

о

у D

rag S

tar C

lassic

по с

ра

внени

ю

с о

ста

льны

ми п

ред

ста

ви

тел

ям

и

это

го п

лем

ен

и е

сть

очен

ь п

ри

-

кол

ьна

я ф

иш

ка –

пр

акти

чески

мгн

овенны

й о

ткл

ик н

а п

ово

рот

«га

за».

Не

за

мед

ленны

й

и л

енны

й, к

ак

на H

arley,

а з

а-

вод

но

й и

игр

и-

вы

й. Н

ет,

не з

ря

ко

нстр

укто

ры

уста

но

-

ви

ли

д

атч

ик п

ол

ож

е-

ни

я д

ро

ссел

ь-

но

й з

асл

онки

в к

ар

бю

рато

ре,

си

гна

л к

ото

ро

го и

спол

ьзу-

етс

я в

раб

оте

си

сте

мы

за

жи

-

гани

я.

Под

вески у

мод

ел

и н

а у

ди

вл

е-

ни

е

со

бр

анны

е и

не с

кл

онны

е

к п

ро

бо

ю. К

ак р

е-

зул

ьтат,

на у

ра

пр

оход

ят

ди

на

ми

ч-

ны

е п

ер

е-

стр

оен

ия

в п

о-

токе и

за

кл

ад

ыва

ни

я п

ово

рото

в

до с

кр

еж

ета

под

нож

ек. К

та

ко

му

ри

тму д

ви

жен

ия р

асп

ол

ага

ют

и о

тли

чны

е т

ор

мо

за. Н

а н

их к

онс-

трукто

ры

не э

ко

но

ми

ли

.

Ка

к и

ра

ньш

е, м

не н

е п

онр

ави

-

ло

сь р

аспол

ож

ени

е «

пр

иб

ор

ки» –

по

-ха

рл

еевски н

а б

ензо

ба

ке, в

од

-

но

м б

ло

ке. И

хоть

спи

до

метр

сд

е-

ла

н о

чень к

рупно, н

о н

а с

ко

ро

сти

,

и т

ем

бол

ее в

пл

отн

ом

пото

ке, п

е-

рен

оси

ть в

згл

яд н

а н

его

не о

чен

ь

уд

об

но. Н

а п

ару с

екунд «

отк

лю

-

чаеш

ься», и

не м

не в

ам

го

во

ри

ть,

что

мож

ет

пр

ои

зо

йти

за э

то в

рем

я.

Ита

к, м

ой в

ер

ди

кт

сл

ед

ую

щи

й.

Он с

но

ва м

еня н

е р

азоча

ро

ва

л,

Dra

g S

tar C

lassic

– о

тли

чны

й м

ото

-

ци

кл и

пр

екр

асны

й к

асто

м, п

он-

товы

й и

сти

льны

й, к

ото

ры

й о

дно

-

зн

ачн

о с

тои

т сво

их д

ен

ег.

Пр

ичём

по у

пр

авл

яем

ости

и с

во

им

во

з-

мож

но

стя

м э

тот

чо

ппер м

ож

ет

по

со

пер

ни

чать

и с

некото

ры

ми

до

рож

ни

ка

ми

. Бы

ть м

ож

ет,

дл

я

исти

нны

х п

окл

онни

ко

в с

тил

я э

то

не в

аж

но, н

о п

ри

ятн

о ж

е о

со

зна

-

вать

это

т ф

акт

и д

ерж

ать

его

в з

а-

гаш

ни

ке.:)

Чо

пп

ер

– п

ре

дм

ет

стр

ан

ны

й.

С о

дн

ой

сто

ро

ны

, ко

мф

ор

т-

ны

й –

по

са

дка

, п

ол

ож

ен

ие р

ук,

ор

ган

ов у

пр

ав

ле

ни

я, а

с д

ру-

гой

– ж

утко

неуд

об

ны

й. Н

у к

ак,

ска

жи

те в

ы м

не, е

зд

ить, ко

гда

но

ги в

ытян

уты

вп

ер

ёд

, а

за

дн

яя

по

дв

еска

ко

ро

тко

хо

дн

ая?

Это

об

ычн

ые м

ысл

и, п

ояв

ляю

щи

-

еся в

мо

ей

го

ло

ве, ко

гда

бе

ру н

а

тест

чо

пп

ер…

В п

ер

вую

оч

ер

ед

ь, о

т м

ото

-

ци

кл

а в

ам

ер

ика

нско

м с

ти

ле

пр

ин

ято

по

луч

ать э

сте

ти

че

с-

ко

е у

до

вл

етв

ор

ен

ие. С

ей

ча

с

я е

го н

е п

ол

уч

ил

. Ч

ёр

ны

й с

и-

луэт

не

вы

зв

ал

ни

ка

ки

х э

мо

-

ци

й. Ч

то

ср

азу р

асстр

ои

ло

. Н

е

хо

че

тся к

ата

ться н

а а

пп

ар

ате,

пр

ете

нд

ую

ще

м н

а з

ва

ни

е п

а-

фо

сн

ого

, п

ри

де

рж

ив

аясь п

ри

-

нц

ип

а «

С л

иц

а в

од

ы н

е п

ить».

Но

ра

бо

та

есть р

аб

ота

, и

я р

е-

ши

л н

е и

сп

ыты

ва

ть м

аш

ин

у

в с

то

ли

чн

ой

то

лч

ее, а

на

пр

ав

ил

«Д

ра

гста

р»

в г

ости

к п

ри

яте

лю

в б

ли

жн

ее

По

дм

оско

вье.

Ср

азу п

од

куп

ае

т, к

ак а

пп

ар

ат

тр

ога

етс

я с

ме

ста

. К

аж

етс

я, ч

то

на

нё

м н

е з

агл

охн

ет

и к

ур

са

нт

мо

тош

ко

лы

по

сл

е п

ер

во

го у

ро

ка

.

И в

оо

бщ

е «

Др

агс

тар

» д

руж

ес-

тв

ен

ен к

во

ди

тел

ю –

и э

то н

е-

пл

охо

й б

он

ус д

ля т

ех, кто

хо

че

т

нача

ть м

ото

пр

акти

ку и

ме

нн

о

с «

ли

тр

а». С

ел

и п

оеха

л. Д

ал

ьш

е

по

луча

еш

ь у

до

во

льств

ие. Д

а-

ле

ко

не в

сяки

й к

руп

но

куб

атур

-

ны

й к

асто

м с

по

со

бе

н т

ак р

асп

о-

ло

жи

ть к

се

бе. В

пр

оч

ем

, «

Др

аг-

ста

р»

уж

е с

тр

уд

ом

вп

исы

ва

етс

я

в с

егм

ен

т «

бо

льш

их м

ото

ци

к-

ло

в», о

пе

ри

рую

щи

х о

бъ

ём

ам

и

15

00

см

3 и

вы

ше. С

ко

ре

е, это

на

-

сто

ящ

ий

се

ре

дн

ячо

к.

Об

ычн

ый

ве

че

р п

ятн

иц

ы,

об

ычн

ая ж

ар

а, гр

озящ

ая п

ер

ей

-

ти

в п

ро

ли

вн

ой

до

жд

ь, «

пр

об

ки

».

С п

ер

вы

х м

етр

ов м

ото

ци

кл

на

-

ча

л р

еа

би

ли

ти

ро

ва

ть с

еб

я, о

т-

ли

чн

о п

оеха

в н

а м

ед

ле

нн

ой

ско

-

ро

сти

. Б

укв

ал

ьн

о б

ез в

сяко

го

«га

за»: о

тп

уска

еш

ь с

це

пл

ен

ие –

и о

н е

де

т. Н

ега

ти

в у

ле

тучи

ва

лся

с к

аж

ды

м к

ил

ом

етр

ом

: я с

ра

зу

за

бы

л, ч

то к

уб

атур

а м

ото

ци

кл

а

ли

тр

с л

иш

ни

м –

ка

за

ло

сь, ч

то

это

мо

ди

фи

ка

ци

я «

65

0». Н

о п

ри

всё

м п

ри

это

м и

ди

на

ми

чн

ая. К

ак

тол

ько

по

яв

ил

ась в

озм

ож

но

сть,

ср

азу р

азо

гна

лся д

о 1

20

км

/ч.

Пр

ие

мл

ем

ая у

пр

ав

ляе

мо

сть н

а-

по

мн

ил

а о

Vir

ag

o –

эти

ап

па

ра

ты

пе

рв

ой

во

лн

ы в

остр

еб

ов

ан

ы

до

си

х п

ор

им

ен

но

бл

аго

да

ря

св

ой

ству с

луш

аться р

ул

я. В

от

ра

зв

язка

на

МК

АД

: п

ра

вы

й р

яд

за

нят

ма

ши

на

ми

, л

ев

ый

св

об

о-

де

н –

я в

ва

ли

лся в

по

во

ро

т д

о-

во

льн

о л

егк

о, п

ра

кти

че

ски

ка

к

на

кл

асси

ке. С

ка

же

те, зач

ем

та

к

суе

ти

ться?

Ве

рн

о, сп

еш

ить н

а

«Д

ра

гста

р»

во

все н

е х

оч

етс

я –

не

сто

лько

из-з

а к

он

це

пц

ии

мо

то-

ци

кл

а, ско

лько

по

пр

ичи

не б

ол

ь-

шо

го д

вуп

ле

че

го р

ыча

га К

ПП

и н

е с

ам

ой

чё

тко

й е

е р

аб

оты

.

В п

ри

нц

ип

е, тяго

ви

ты

й V

-тв

ин

по

зв

ол

яе

т еха

ть н

а п

ято

й п

ер

е-

дач

е у

же с

60

км

/ч б

ез в

сяко

й

не

гати

вн

ой

ре

акц

ии

. Н

е д

ёр

га-

ясь, п

ла

вн

о р

азго

няе

т м

ото

ци

кл

.

И э

того

, в о

бщ

ем

-то, д

оста

точн

о

дл

я у

ве

ре

нн

ой

езд

ы.

Ко

гда я

до

бр

ал

ся д

о ц

ел

и,

а э

то н

и м

но

го н

и м

ал

о 8

0 к

м,

я п

оч

ти

не у

ста

л. Б

ыть м

ож

ет,

из-з

а н

еж

ел

ан

ия в

ыясн

ить м

ак-

си

ма

льн

ую

ско

ро

сть, н

о, ско

ре

е

все

го, п

о д

руго

й п

ри

чи

не. П

ро

сто

Dra

gsta

r д

ей

ств

ите

льн

о н

е т

ре

-

буе

т м

но

гого

от

во

ди

тел

я. В

за

-

ме

н ж

е д

аё

т д

ов

ол

ьн

о к

ом

фо

рт-

ную

езд

у. В

от

бы

ещ

ё п

аф

оса

ем

у

по

бо

льш

е!

ал

екс

ан

др

дм

итр

ие

в

гла

вн

ый р

ед

акто

р «

мо

тор

евю

»

ро

ст

18

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

6 л

ет

ез

ди

т н

а B

MW

R12

00 R

T

оценка

?оценка

?

моторевю #6 (46) 2006

железо // галереяжелезо // галерея

железожелезо…По окончании кастом-шоу, что проходило на Мотосалоне,

Слэш из Fitil DMC выглядел крайне расстроенным. С одной

стороны, его можно было понять: мотоциклы этого ателье не

завоевали ни одного приза, хотя выглядели как минимум не

хуже аппаратов соперников. С другой…

Ну не для байкерских смотрин этот аппарат! И не потому,

что на базе «японца», а не биг-твина или, на худой конец,

«Урала». Просто кастому, участвующему в таких мероприя-

тиях, положено быть большим, солидным и грозным – в об-

щем, мачо-байком. А тут – не просто дамский аппарат, а мо-

тоцикл, созданный Александром Фетисовым (Фитилём) при

помощи его боевых товарищей для самого близкого ему че-

ловека.

Заметьте – не «жабы» и даже не “property of…”, а… Какой

скандал! Но именно поэтому ничего не сдерживало фанта-

зию Фитиля никакими рамками. «Спрингер» спереди, асим-

метрия в дизайне (включая консольное переднее крыло)…

Да один цвет чего стоит! Как признался Александр, он его

выбрал из-за одного только названия – «Белый

муар». Звучит, согласитесь? А в сочетании

с кислотно-салатовым еще и смотрится.

Блин, вот это любовь!

железо…По окончании кастом-шоу, что проходило на Мотосалоне,

Слэш из Fitil DMC выглядел крайне расстроенным. С одной

стороны, его можно было понять: мотоциклы этого ателье не

завоевали ни одного приза, хотя выглядели как минимум не

хуже аппаратов соперников. С другой…

Ну не для байкерских смотрин этот аппарат! И не потому,

что на базе «японца», а не биг-твина или, на худой конец,

«Урала». Просто кастому, участвующему в таких мероприя-

тиях, положено быть большим, солидным и грозным – в об-

щем, мачо-байком. А тут – не просто дамский аппарат, а мо-

тоцикл, созданный Александром Фетисовым (Фитилём) при

помощи его боевых товарищей для самого близкого ему че-

ловека.

Заметьте – не «жабы» и даже не “property of…”, а… Какой

скандал! Но именно поэтому ничего не сдерживало фанта-

зию Фитиля никакими рамками. «Спрингер» спереди, асим-

метрия в дизайне (включая консольное переднее крыло)…

Да один цвет чего стоит! Как признался Александр, он его

выбрал из-за одного только названия – «Белый

муар». Звучит, согласитесь? А в сочетании

с кислотно-салатовым еще и смотрится.

Блин, вот это любовь!

Красить-

перекрашивать

аппарат

упарились!

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

«Кошмар

водопроводчика»

полностью новый:

и шланги, и

фитинги, и их

расположение

Красить-

перекрашивать

аппарат

упарились!

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

56

«Кошмар

водопроводчика»

полностью новый:

и шланги, и

фитинги, и их

расположение

Спидометр –

бюджетнейший,

Louis…

моторевю #6 (46) 2006

июнь:

с пробегом

(стр. 60), секонд-

хэнд (стр. 62),

ликбез (стр. 64)

модель Honda Magna V45

blondieтекст: .Stinger

Вилка –

полностью

от H.-D.

Скоба – от

Intruder

…зато корпус

«приборки» --

прихотливой

формы и из

«нержавейки»!

модель Honda Magna V45

blondieтекст: .Stinger

57

Вилка –

полностью

от H.-D.

Скоба – от

Intruder

…зато корпус

«приборки» --

прихотливой

формы и из

«нержавейки»!

моторевю #5 (45) 2006

железо // галерея58 железо // галерея58

что, как и откуда

ДВИГАТЕЛЬ:

РАМА:

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ:

«Никакого

силикона!»:

воздухозаборник

тоже стальной

что, как и откуда

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

ДВИГАТЕЛЬ: капремонт, окраска

порошковой эмалью, оригиналь-

ные корпуса глушителей, модифи-

цированные системы смазки и ох-

лаждения.

ШАССИ

РАМА: новые передняя и задняя

части.

Передняя вилка H.-D. Heritage

Springer, задние амортизаторы

Custom Chrome.

Переднее колесо Yamaha Wild Star

доработанное, передняя тормоз-

ная скоба Intruder 800.

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ: руль,

пульты, подножки, педали – всё H.-D.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Оптика фары Hella в корпусе Fitil

DMC, стоп-сигнал Louis.

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ

ОБОРУДОВАНИЕ

Облицовочные панели, крылья,

бензобак – стальные, Fitil DMC.

Корпус панели приборов Fitil DMC,

спидометр Louis, лампочки H.-D.

Седло – Вишницкий, покраска –

Мельников.

«Никакого

силикона!»:

воздухозаборник

тоже стальной

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

59

моторевю #5 (45) 2006

59

из первых рук

ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ НА АСИММЕТРИЧНЫЙ ДИЗАЙН. В частности, на крепление переднего крыла

Пробка сначала

утапливается,

а потом

вворачивается

Окрас аппарата

мачо не по

вкусу…

Корпуса

глушителей

оригинальные,

«начинка»

стандартная

из первых рук

Казалось бы, бред – «спрингер» на весьма динамичном мо-

тоцикле. Тем не менее, управляться мотоцикл должен нор-

мально. Сам не пробовал (да и не уместился бы я на нём –

эргономика для роста выше 170 непригодна), но доводы

Фитиля убеждают. Во-первых, сама вилка изначально пред-

назначена для куда более тяжёлого мотоцикла, а значит, обла-

дает солидным запасом прочности. А адаптирована она по-

взрослому: передняя часть рамы полностью переделана, дабы

сохранить небольшой «рэйк» и не потерять в жёсткости сопряжения

«вилка-рама». В результате выросла только база – что в данном слу-

чае однозначный плюс.

В самом деле, не станет же Фитиль строить потенциально опасный

мотоцикл для близкого человека!

ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ НА АСИММЕТРИЧНЫЙ ДИЗАЙН. В частности, на крепление переднего крыла

Пробка сначала

утапливается,

а потом

вворачивается

Окрас аппарата

мачо не по

вкусу…

Корпуса

глушителей

оригинальные,

«начинка»

стандартная

эволюцияэволюцияМой отец был мотоциклистом

всю свою сознательную жизнь.

Когда он стал зарабатывать, то

первым делом приобрёл себе

«K-125» (в 50-е все начина-

ли с этого). А через год у него

появились деньги на Harley-

Davidson WLA, на котором ез-

дил до тех пор, пока не попался

в сети моей матушки. Конечно

же, после женить-

бы

аппарат был продан, но память

о том, что «Харли» – это лучший

из мотоциклов, осталась с мо-

им отцом навсегда. Естествен-

но, что у такого фаната амери-

канской марки сын мог вырасти

только почитателем «Хар-

л и » (кстати,

о пре-

емс-

твен-

ности – мой отпрыск тоже ездит

на H.-D.). И хотя первый мой мо-

тоцикл, подаренный отцом, был

BMW R35, а второй, купленный

в мешке и восстановленный,

BMW R51 (что, отмечу, было не

типично для начала 70-х, когда

все пацаны ездили на «Явах»

и «ИЖах»), но всё равно жизнь

вывела в нужное направление.

Это своеобразная эволюция,

в которой для меня глав-

ной точкой отсчёта стал

1982 год, когда я ку-

пил свой пер-

вый «Харли». Какой? Конечно

же, WLA.

И пошло, поехало…

В 1996 году приобрел XLH

Sportster Hugger, затем ещё

один Sportster. Аппетит же при-

ходит во время еды. Но уже

тогда стал понимать, что прос-

то имидж, конечно, круто, но

размер… Этот определяет всё.

Раньше часто заглядывался на

Big Twin, а теперь вдруг осоз-

нал, что без них не ощущаю

себя полноценно в жизни. Впро-

чем, из машин этого класса мне

нравились только две модели:

Heritage

текст: Андрей Жаров

Для одних мотоцикл – всего лишь практичный вид транспорта. Для других – объект восхищения, поклонения и страсти. Как бы там ни было, это целый мир, об особенностях которого может рассказать только сам владелец. текст: Андрей Жаров

Для одних мотоцикл – всего лишь практичный вид транспорта. Для других – объект восхищения, поклонения и страсти. Как бы там ни было, это целый мир, об особенностях которого может рассказать только сам владелец.

моторевю #6 (46 ) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

железо // с пробегом60 железо // с пробегом60

Harley-Davidson FLSTS Heritage Springer Softail Classic1998 г.в., 1340 см3, 63 л.с., 180 км/ч, $ 20000, под наблюдением с 2003 г., 7000 км

Classic и Springer Heritage

Classic, которые и стали объек-

тами для дальнейших поисков.

Не без помощи своих друзей-

мотоциклистов, таких же фана-

тов H.-D., мне удалось уговорить

Виталия Дубинина – лидера

группы «Ария» – отдать мне

один из своих «Харли», а имен-

но тот самый Springer Heritage

Classic. Правда, ради этой цели

пришлось пожертвовать прак-

тически всем, чем располагал

на тот момент, – продал идеаль-

но отреставрированный олдтай-

мер WLA и уже изрядно закас-

томизированный Sportster XL.

Только так мне хватило денег на

мою давнюю мечту.

После 20-ти лет езды на «ма-

леньких» Harley с моторами

45, 53 и 64 кубических дюйма,

я стал владельцем настоящего

и полноценного 80-инчевого V-

twin’а. Жизнь удалась! «Сприн-

геровская» передняя вилка,

задняя подвеска типа softail,

низкое седло, огромные под-

ставки под ноги – всё в совокуп-

ности позволило мне хоть как-

то пережить потерю любимого

олдтаймера.

FLSTS не только внешне по-

хож на своих предков из далёких

40-х годов – UL, EL и первого

FL (Panhead 1948 года), но и пи-

лотаж на нём доставляет те же

приятные ощущения, что и на

упомянутых мной хардтэйлах.

Во время езды получаю удоволь-

ствие от того, как уверенно мо-

тоцикл ложится в поворот, как

легко он управляется без помо-

щи рук, наконец, от того, какой

красивый звук он издаёт. Мне

нравится «диван», на котором

я сижу, нравится посадка, напо-

минающая комфорт большого

американского автомобиля.

Нравится руль, позволяющий

сидеть «по-ковбойски», слегка

откинувшись назад, нравится

стиль, который излучает аппарат

и который, собственно, опреде-

ляет имидж своего владельца.

И, наконец, самое главное, мне

нравятся друзья, с которыми так

или иначе меня свёл этот мо-

тоцикл. Сложно объяснить, это

надо сразу чувствовать, так, на

словах, вы всё равно не поймёте

ауры (If I have to explain, you would

not understand). Вот так!

Конечно, я разгонялся на

мотоцикле до 170 км/ч. Но мас-

ло в масляном бачке при этом

таяло со скоростью убывания

бензина в бензобаке. В чём тут

кайф? Правильно, нет его. По-

этому удовольствие я получаю

от прогулок за городом на ско-

ростях 100–120 км/ч. При такой

езде успеваешь насладиться

окружающими дорогу пейзажа-

ми. Почувствовать запахи цве-

тов и трав в полях. С этой скоро-

сти без переключений передачи

мотоцикл можно легко разо-

гнать до 150 км/ч, у него хоро-

ший крутящий момент на всём

диапазоне оборотов двигателя.

Аппарат оснащён отменной све-

тотехникой и спереди на трассе

заметен издалека. Очень удоб-

ные зеркала и органы управле-

ния. Впрочем, для тех, кто ездит

много по городу, не помешает

гидравлическое сцепление. Его

легко можно приобрести и уста-

новить, не пользуясь услугами

механиков. Но я вообще-то ста-

раюсь не кастомизировать этот

мотоцикл, чтобы он, первое, ос-

тавался удобным, а второе, не

потерял своей уникальности как

мотоцикл-реплика хардтэйлов

40-х годов.

Первый сезон я ничего не

делал с ним, поставив только

Highwaybars на передние дуги –

когда неспешно дефилируешь

по пустынному загородному

шоссе, хочется вытянуть ноги

вперед. И простой и надёжный

бензокраник в стиле 50-х годов

вместо мудрёного прибора, пос-

тавленного на мотоцикл по тре-

бованию экологов. Во вторую

зиму стал готовить мотоцикл

к дальней поездке в Тамань или

на Faaksee, поэтому поменял за-

днее колесо (оказалось, что обод

заднего колеса изуродован мос-

ковскими колодцами) и резину

(она просто износилась), тормоз-

ные колодки (кстати, заказал не

фирменные и сэкономил около

€ 30). Приобрёл задние дуги. Они

делают мотоцикл больше похо-

жим на своих предков и могут

сохранить сумки при падении.

Поставил Toolbox в стиле 40-х го-

дов – опять же стильно, и удобс-

тво в дальней поездке – не надо

лезть на дно сумки. Поменял

ручки руля на реплики 40-х го-

дов. В этом году заменил акку-

мулятор – поставил стоковый за

$ 150. И главное – этой зимой ус-

тановил «самсоновские» «пря-

мотоки» с «рыбьими хвостами»

на концах! Теперь аппарат ещё

больше похож на своих предков

из 40-х!

Естественно, с мотоциклом

за этот срок не случилось ника-

ких проблем. Меня часто спра-

шивают: «А правда, что «Харли»

часто ломается по сравнению

с японскими мотоциклами?».

Отвечаю всегда одинаково:

«Не чаще, чем «Кадиллак» по

сравнению с «Тойотой». За свои

35 лет езды на мотоциклах

я ездил на многих: английских,

итальянских, немецких и японс-

ких. Правда, все они были либо

классики, либо туреры, либо

круизеры. И могу с уверен-

ностью сказать: нет мотоцик-

ла лучше, чем Harley-Davidson

FLSTS, разве что Indian Big Chief

1948 года. «Индиан» романтич-

нее…

затраты на эксплуатациюпробег, км деталь, материал цена, $

итого 2136

стоимость одного километра 0,31

затраты на эксплуатациюпробег, км деталь, материал цена, $

7000 дополнительные подножки Highwaybars 50

7000 бензокран (нержавейка, г. Калуга) 50

9000 колесо заднее 200

9000 резина Dunlop с белым бортом 300

9000 бардачок хромированный c крепежом 150

9000 дуги задние 300

9000 ручки в стиле Antiq 60

12000 аккумулятор 150

12000 глушители Samson 450

замена масла SAE50 (25х3) 75

фильтр масляный, хромированный (11х3) 33

свечи NGK (6х3) 18

стоковый воздушный фильтр 40

бензин Аи-92, 420 л 260

итого 2136

стоимость одного километра 0,31

ДВИГАТЕЛЬ

ТРАНСМИССИЯ

РАМА И ОБВЕС

ПОДВЕСКИ

ТОРМОЗА

КОМФОРТ

МОДИФИКАЦИИ

текст: Дмитрий Сафонов

Один из представителей весьма удачной

линейки круизеров. Круизеров ещё той ге-

нерации, когда японские дизайнеры уже не

пытались подражать «иконе» H.-D., а даже

перещеголяли её в построении типичных

форм. Но вот только с высокотехнологич-

ной (относительно, конечно) начинкой.

ДВИГАТЕЛЬ Ничего особенного. Просто

хороший круизерный мотор. А с учётом

того, что это Honda «тех» времён, то и ска-

зать нечего – кроме обычного «надёжный,

не шумный, ровный, тяговитый, не

«вибрастый».

ТРАНСМИССИЯ Да всё та же Honda. Ра-

ботает, как швейцарские часы. Никаких

претензий ни к сцеплению, ни к самой

КПП. Хотя кому-то может показаться из-

лишне большим ход лапки КПП. Ну да не

стоит забывать, что это не спортбайк.

РАМА И ОБВЕС Рама довольно неплохая.

И вообще он в рамках класса весьма

и весьма недурственно управляется, в час-

тности, благодаря относительно высокой

жёсткости рамы. Сильно выпирающие глу-

шители при укладке на правый бок обдира-

ются и мнутся безбожно. Мнётся бак, бьёт-

ся фара. Установка дуг особо горю не

поможет, хотя несколько уменьшит масш-

табы разрушений.

ПОДВЕСКИ Не по-чопперному мощная

передняя вилка без проблем выдерживает

работу тормозного диска довольно серьёз-

ного размера, при этом не скручиваясь,

как у некоторых других одноклассников.

В целом подвески очень хорошо сбаланси-

рованы между комфортом

и устойчивостью.

ТОРМОЗА В рамках класса тормозные

системы хоть и не эталонные, но с запасом

соответствуют как классу, так и энергети-

ческому потенциалу мотоцикла.

КОМФОРТ Хороший, сбалансированный,

аккуратный круизер. Небольшой вес

в рамках класса, в сочетании с неплохой

рамой и хорошо сбалансированными под-

весками делает мотоцикл довольно друже-

любным к водителю и не исключает воз-

можности хорошо почудить в потоке

машин.

МОДИФИКАЦИИ За весь период выпуска

не модифицировался. В 2003 г. был про-

ведён рестайлинг модели. Мотоцикл пере-

именовали в Black Widow, получив поджа-

рые обводы в сочетании с мрачноватой

цветовой гаммой окраса, под стать назва-

нию.

параметрыHonda VT 750 C2 Shadow

что почём(цены предоставлены «Ускоритель», $)

Благодарим Алексея «Самоделкина»

за консультации при подготовке материала

параметрыHonda VT 750 C2 Shadow

Двигатель 745 см3, 4-тактный,

2-цилиндровый, DOHC,

V-образный, 4 клапана,

жидкостное охлаждение



Длина 2455 мм

База 1615 мм


Передняя шина 120/90–17

Задняя шина 170/80–15


Аккумулятор 125

Тормозные колодки передние 55

Тормозные колодки задние 49

Фильтр воздушный 31

Маслофильтр 9

Перо вилки 265

Амортизатор задний 325

Глушитель 792

лет

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

моторевю #6 (46) 2006

Honda VT 750 C2 Shadow

от 3 до 7

Honda VT 750 C2 Shadow 1997–2003 гг.$ 5300–6800

от 3 до 762 железо

ДВИГАТЕЛЬ

ТРАНСМИССИЯ

РАМА И ОБВЕС

ПОДВЕСКИ

ТОРМОЗА

КОМФОРТ

текст: Дмитрий Сафонов

Довольно неплохой круизер, разработан-

ный почти «с чистого листа» с использова-

нием интересных компоновочных реше-

ний. Типичный представитель «японских

американцев».

ДВИГАТЕЛЬ Стандартный круизерный

большеобъёмник. Недочётов ни в самом

моторе, ни в конструкции его навесных

элементов нет. Даже стоит отметить, что

конструкция системы питания – одна из

самых удобных для обслуживания в линей-

ке Intruder. Как и положено родовитому

японскому мотоциклу, мотор снабжён ба-

лансирными валами, так что о сколько-ни-

будь существенной вибронагруженности

говорить не приходится. (Конечно, по мер-

кам круизеров, по крайней мере, лампочки

от вибраций не перегорают.)

ТРАНСМИССИЯ Размеры сцепления про-

порциональны возможностям мотора.

Надёжность узла вполне на уровне, в отличие

от 1400-й модели. КПП работает несколько

жёстко, но чётко. Ходы двуплечего рычага

КПП весьма размашистые – как и положено

круизеру, от которого не требуется спортбай-

ковских реакций. Карданная передача, как

и должно быть, не напоминает о себе ничем.

РАМА И ОБВЕС В рамках класса рама

обладает весьма приличной жёсткостью,

что в сочетании с низким центром тяжести

обеспечивает довольно неплохую управля-

емость этих трёх центнеров железа. На

низкий центр тяжести работает и бак, рас-

положенный под седлом. Несмотря на

свою «железячность» мотоцикл жестоко

страдает даже при небольших падениях

(ещё бы! 300 кг весить!) – бьются пульты

и тормозные машинки на руле, разбивает-

ся фара, сильно страдает фальшбак. При

падении на правый бок мнёт трубы

глушителей.

ПОДВЕСКИ Из недостатков – отсутствие

регулировок задних амортизаторов. В ос-

тальном – нормально. Без излишней мяг-

кости. Правда, тяжелее нимфетки-мало-

летки возить не стоит – сказывается

отсутствие регулировок.

ТОРМОЗА Пожадничали. Тормоза просто

слабейшие. Оба. Ещё бы – они унаследо-

ваны от младших моделей линейки без

изменений.

КОМФОРТ Всё в рамках класса. Махнуть

на море и не оттоптать себе никаких «пя-

тых точек» – не вопрос. Вот только «Эх,

дороги!».

МОДИФИКАЦИИ МОДИФИКАЦИИ Существенно не моди-

фицировался.

параметрыSuzuki VL-1500 Intruder


Благодарим «Башмака»

за консультации при подготовке материала

параметрыSuzuki VL-1500 Intruder

Двигатель 1462 см3, 4-тактный,

2-цилиндровый, OHC,

V-образный, 3 клапана,

воздушно-масляное




Длина 2525 мм

База 1700 мм


Передняя шина 150/80–16

Задняя шина 180/70–15


Аккумулятор 200

Тормозные колодки передние 67

Тормозные колодки задние 42

Фильтр воздушный 35

Маслофильтр 9

Перо вилки 282

Амортизатор задний 476

Глушитель 647

Suzuki VL-1500 IntruderSuzuki VL-1500 Intruder 1988–2002 гг.$ 5400–7800

лет

моторевю #6 (46) 2006

63

от 7 до 12

моторевю #6 (46) 2006

64

«ДИАГОНАЛЬ» НЕ СДАЁТ-

СЯ

«ДИАГОНАЛЬ» НЕ СДАЁТ-

СЯ Снаружи шина выглядит

всего лишь куском чёрной ре-

зины, однако при взгляде вов-

нутрь она имеет гораздо более

сложное строение. Впрочем,

сейчас нас интересуют далеко

не все его тонкости.

Прежде всего, у шины есть

две основные составляющие.

Это нитяной каркас, или, дру-

гими словами, конструкция,

и резиновая оболочка. Начнём

с первого, так как именно кар-

кас закладывает фундамент

свойств будущей шины.

Существует две принципи-

ально разные конструкции шин:

диагональная и радиальная.

В отличие от легковых автомо-

билей, где однозначный выбор

уже давно сделан в пользу ра-

диальной конструкции, для мо-

тоциклов и по сей день успешно

используются обе конструкции.

Почему так?

Изначально мотоциклетные

шины были диагональными.

При такой конструкции нити

каркаса проходят под углом

к направлению движения, пере-

крещиваясь при этом друг с дру-

гом. Отсюда становится понят-

ным и происхождение названия

такой конструкции. Долгое вре-

мя диагональная конструкция

удовлетворяла всем запросам

техники. Однако по мере роста

динамических возможностей

мотоциклов стали проявлять-

ся существенные недостатки

диагональных шин. На высоких

скоростях, под действием цен-

тробежной силы, шины «раз-

дувались», то есть их диаметр

увеличивался, а площадь кон-

тактной поверхности уменьша-

лась. Разумеется, это сильно

сказывалось на долговечности

(центральная часть протектора

крайне быстро изнашивалась),

а также управляемости. Про-

блемы стали возникать и с тем-

пературным режимом работы

шин. На мощных мотоциклах

шины старой генерации недо-

статочно разогревались в хо-

лодную погоду и перегревались

в жаркую. Производители попы-

тались бороться с возникшими

проблемами увеличением ши-

рины профиля. Однако, решая

проблему износа на высоких

скоростях, это усугубляло слож-

ности с управляемостью.

В автомобильной шинной

промышленности на тот момент

уже вовсю господствовали ра-

диальные шины, раз и навсегда

вытеснившие диагональные.

И вот компания Michelin, впер-

вые выпустившая в 1946 году

радиальную шину для автомо-

биля, выпускает первую в ми-

ре радиальную мотошину. Это

было в 1985 году, и, казалось

бы, за 20 с хвостиком лет ра-

диальные шины должны были

одержать капитальную победу

над диагональными и в мире

двух колёс. Получилось ли это?

Радиальная конструкция

предполагает, что нити каркаса

проходят только в одном единс-

твенном направлении – пер-

пендикулярно направлению

движения – и, соответствен-

но, не перекрещиваются друг

с другом. Однако в чистом виде

такая конструкция обладала

бы множеством недостатков.

Это всё та же деформация под

действием центробежной силы,

а также недостаточная жёст-

кость контактной поверхности.

Так неотъемлемым элементом

радиальной конструкции стал

своего рода пояс, или ремень,

обхватывающий радиальный

каркас по всей длине окружнос-

ти шины. Изначально в силовых

каркасах шин использовались

хлопковые нити. Сейчас они

уступили место более прочным

нейлоновым, а также нитям

из вискозы (искусственного

шёлка). Последние считаются

наиболее совершенными, но

и наиболее дорогими, поэто-

му используются не везде. Для

опоясывающих ремней приме-

няются также кевлар и компо-

зиции из стальных нитей.

Радиальная конструкция

была лишена всех принципи-

альных недостатков диаго-

нальной. Прежде всего, она

позволяла получить более ста-

бильное пятно контакта при

различных режимах движения:

как на прямой, так и в поворо-

те. А значит, более равномер-

ный износ и более предсказуе-

мую управляемость. Однако не

обошлось и без своих «ложек

дёгтя». Во-первых, боковины

шин при применении радиаль-

ной конструкции получались

более мягкими. Первые образ-

цы, выполненные в типичных

для того времени размернос-

тях шин, заставляли мотоцикл

«гулять» на высоких скоростях.

Для спортбайков быстро при-

думали панацею: боковины (то

есть высоту профиля) сильно

уменьшили, сделав при этом

обод более широким. Это и бы-

ло моментом рождения спорт-

байковских «катков», которые

мы видим на таких байках се-

годня. Но как бы ни морщились

фанаты экстремальности в мо-

тостроении, низкий профиль

был востребован далеко не вез-

де. Круизерам нужен непремен-

но высокий профиль, который

при этом ещё бы и выдерживал

их немалую массу. Для эндуро

критична устойчивость к ме-

ханическим воздействиям на

шину, которая достигается за

счёт жёстких и прочных боко-

вин. Так что диагональной конс-

изделие № 1Не реклама, но факт: каждое новое поколение шин (по крайней мере, для «асфальтовых» мотоциклов) более чем ощутимо превосходит предыдущее сразу по нескольким параметрам. Причём не за счёт других. Парадокс? Технологии!

изделие № 1текст: Владимир Завьялов

железо // ликбез

У ДИАГОНАЛЬНОЙ ШИНЫнити каркаса под углом к направлению движения и пересекаются между собой

железо // ликбез

У ДИАГОНАЛЬНОЙ ШИНЫнити каркаса под углом к направлению движения и пересекаются между собой

рис.1 Радиальная шина рис. 2 Диагональная шинарис. 3 Главные составляющие шины –

нитчатый каркас и резиновая оболочка

ил

лю

стр

ац

ии

: Е

ле

на П

луж

но

ва

65

ДОЛОЙ КАУЧУК?

В НАРЕЗКУ!

моторевю #6 (46) 2006

65

трукции живётся сегодня в шин-

ной мотоиндустрии не хуже, чем

радиальной.

Кстати, интересный факт. Не

так давно мы писали о новой

разработке компании Michelin –

технологии бескамерных шин

Airless. Так вот, если вспомнить,

конструкция этих шин типично

радиальная. Только роль ни-

тей каркаса на себя там берут

композитные кольца из специ-

ального материала. Поэтому

можно быть уверенными, что

прогресс будет идти именно

в «радиальном» направлении.

Сейчас все ведущие произво-

дители шин имеют в своём арсе-

нале изделия как диагональной,

так и радиальной конструкции.

Разумеется, все производители

постоянно проводят многочис-

ленные тесты, где испытывают

различные материалы каркасов

и дополнительные «ноу-хау»,

что позволяет им с каждой но-

вой генерацией шин выигрывать

дополнительные баллы в экс-

пертных оценках, но принципи-

альных изобретений здесь не

происходит (разве что в прото-

типах наподобие вышеупомяну-

того Airless). Хорошим примером

могут являться диагональные

шины, имеющие, под тип ради-

альных, охватывающий их по

длине окружности нитяной ре-

мень. Это наделяет контактную

поверхность дополнительной

прочностью, но по характеру

шина остаётся диагональной.

ДОЛОЙ КАУЧУК? Вторая не-

маловажная составляющая

шины – резиновая оболочка.

На самом деле, состав того,

что мы привыкли называть

коротким и простым словом

«резина», – это целая наука.

Основной компонент резины –

каучук (полимеризованный

изопрен) – обладает важным

свойством эластичности, то

есть способностью к восста-

новлению формы после снятия

нагрузки. Однако его эластич-

ные свойства теряются со вре-

менем, а также сильно зави-

сят от температуры. В чистом

виде каучук был малопригоден,

пока в 1839 году Чарльз Гудиир

(Charles Goodyear) не изобрёл

процесс вулканизации. Оказа-

лось, что при нагревании поли-

меризованные молекулы каучу-

ка реагируют с серой, образуя

специфические связи между

молекулами. Так получается

новое вещество – резина –

лишённое недостатков каучука.

Природный каучук представ-

ляет собой сок, выделяемый

некоторыми растениями – кау-

чуконосами. Со временем были

открыты и технологии произ-

водства синтетических видов

каучука. В сравнении с природ-

ными видами они обладали как

своими преимуществами, так

и недостатками. При производс-

тве современной резины ис-

пользуются оба вида каучуков.

Различные виды каучуков

и сера – это, безусловно, не-

отъемлемые части состава ре-

зины. Но не единственные. Для

более эффективного проте-

кания процесса вулканизации

в состав резины добавляется

и целый ряд прочих веществ,

например, оксиды различных

металлов. Ещё одним класси-

ческим компонентом резины

является сажа. Она помогает

улучшить устойчивость шин

к разрывам и раннему износу.

В современных шинах сажа

всё чаще уступает место кварце-

вому порошку, в просторечье –

силике. По сути, это мельчай-

ший песок – то есть осаждённая

кремниевая кислота. Силика

позволяет добиться отличного

сцепления с дорожным покры-

тием даже при низких темпе-

ратурах, сохраняя при этом ус-

тойчивость к износу и низкое

сопротивление качению. Любо-

пытно, что чем выше процент си-

лики в шине, тем больше прихо-

дится добавлять в покрышку…

чёрного красителя. Дело в том,

что шина с силикой серого цве-

та, а покупатель привык к старо-

му доброму чёрному окрасу.

Список можно продолжить

различными парафинами, мас-

лами, химически инертными

веществами и т. д. Рецепты

«выпекания» резины у каждо-

го производителя свои, более

того, они постоянно меняются

и совершенствуются. Комбина-

ций, обладающих различными

свойствами, существует вели-

кое множество. Именно поэтому

производители шин безостано-

вочно ведут исследовательскую

и испытательную работу, изучая

влияние тех или иных компонен-

тов на поведение шины. Одним

из испытательных стендов для

компаний-лидеров шинной ин-

дустрии является мотоспорт.

Различные нововведения, оп-

робованные на его арене, через

некоторое время становятся до-

стоянием масс. Таким образом,

к моменту начала производства

новой генерации своих шин ве-

дущие производители всегда

имеют множество наработок,

позволяющих сделать, может,

и небольшой, но шаг вперёд по

сравнению с их предыдущим

продуктом.

Наконец, последний писк

моды – двухкомпаундные

шины. Их профиль по краям вы-

полнен из более мягкого соста-

ва, чем по центру. Такое реше-

ние позволяет поймать более

удачный баланс между устой-

чивостью к износу центральной

части профиля и цепкостью

в поворотах. Представителя-

ми этого направления сегодня

являются две топовые модели

спортивных шин Michelin: экс-

тремальная Power Race и более

универсальная Pilot Power 2CT.

В НАРЕЗКУ! В кольцевых

гонках для колеса нет опоры

лучшей, чем идеально гладкая

поверхность слика. Пятно кон-

такта максимально, никаких по-

мех для «прилипания» резины

к асфальту нет. Но в реальном

мире, где идеально чистый и го-

рячий асфальт почти не встре-

чается, всё немного сложнее.

Во-первых, при движении по

мокрому покрытию из пятна

контакта требуется отводить

воду. Во-вторых, иногда при-

ходится ехать вне асфальта,

будь то намеренная или ава-

рийная ситуация. По всем этим

причинам существует протек-

тор – специальный рельеф на

контактной поверхности шины,

довольно сильно отличающийся

в зависимости от назначения.

При этом для дорожной рези-

ны задача усложняется посто-

янным поиском оптимального

баланса устойчивости на мок-

ром и сухом покрытии. Ведь чем

больше площади пятна контак-

та будет подарено канавкам (это

называется степенью насыщен-

ности протектора), тем меньше

останется поверхности, которая

будет цепляться за асфальт.

Понятное дело, что этот па-

раметр стараются сделать

минимальным, особенно для

спортбайковской резины. При

создании «универсальных» и ту-

ристических шин насыщенность

может быть выше – но в опре-

делённых пределах. Нагрузки,

воспринимаемые мотоциклет-

ными шинами, намного выше,

нежели у автомобильных соб-

ратьев, а потому протектор дол-

жен быть ещё и с минимальным

количеством мелких элементов

вроде приснопамятных «ноже-

вых прорезей». Есть и ещё одна

зависимость: продольные ка-

навки ухудшают устойчивость

мотоцикла в повороте, попереч-

ные – увеличивают тормозной

путь и пробуксовку при разгоне.

И вот тут начинается самое

интересное – а именно иссле-

дования в области гидроди-

намики и поиск оптимальной

формы и глубины протектора.

Причём, как правило, «мето-

дом тыка»: чуть ошибся в угле

канавки, глубине (часто пере-

менной) или величине закрутки

спирального рисунка – и при-

вет, вместо повышения стой-

кости к аквапланированию мы

получили её ухудшение. А по-

тому не стоит оценивать плюсы

и минусы той или иной покрыш-

ки перед конкурентами, лишь

рассматривая её рисунок про-

тектора и пытаясь представить,

как она себя поведёт в поворо-

те либо в дождь. Это не всегда

знают даже специалисты по на-

резке сликов «под трассу» (что

практикуется в супермото) – не

зря же подобная практика ка-

нула в Лету у «кольцевиков»,

ранее делавших «дождевую»

нарезку… Хотя без «шестого

чувства» при проектировании

протектора тоже не обходится.

К тому же во всех передрягах,

приходящихся на долю шины,

рисунок протектора (особенно

в двухкомпонентных протекто-

рах) тесно увязан с составом

резины. А в поворотах – с про-

филем и конструкцией каркаса.

Ведь в покрышке как ни в каком

ином компоненте всё предельно

взаимосвязано с почти аптекар-

ской точностью.

У РАДИАЛЬНОЙ ШИНЫ нити каркаса перпендикулярны направлению движения и не пересекаются

Единственный производитель скутеров, закончивший 2005 год на подъёме – концерн Piaggio/Aprilia. Не в последнюю очередь за счёт обновления ряда брендов Gilera и Vesp a. Не желая терять позиций, итальянцы обновили гамму Piaggio и – опять-таки, 60-летие! – Vesp a. Не то, чтобы по-крупному – принципиальных новинок пока нет – но «перетряхивание» в целом вышло весьма существенным.

большая разминка

Единственный производитель скутеров, закончивший 2005 год на подъёме – концерн Piaggio/Aprilia. Не в последнюю очередь за счёт обновления ряда брендов Gilera и Vesp a. Не желая терять позиций, итальянцы обновили гамму Piaggio и – опять-таки, 60-летие! – Vesp a. Не то, чтобы по-крупному – принципиальных новинок пока нет – но «перетряхивание» в целом вышло весьма существенным.

большая разминка

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: P

iag

gio

// preview66

scooteriascooteria

текст: .Stinger

Х8: ШИРЕ КРУГ!

SPORT LOOK

Х8: ШИРЕ КРУГ! Самые

серьёзные изменения косну-

лись «полумакси» Х8. Ещё бы!

Судя по «шпионским» фото

с закрытой дилерской кон-

ференции, будущая мегано-

винка, трёхколёсный Piaggio

X2, создана именно на его

базе и отличается только пе-

редней частью. Но, поскольку

«трискутер» будет выпускать-

ся только в одном «кузове»,

очевидна его нужда в макси-

мально широкой гамме сило-

вых агрегатов. Да и самому Х8

это не помешает: флагманс-

кий Х9 стареет на глазах, а за-

мены ему не видно.

Вообще говоря, ещё осенью

«восьмёрка» пережила рес-

тайлинг. Новая задняя крыш-

ка багажника, одноцветная

окраска и чёрные шкалы при-

боров чуть освежили дизайн,

а 250-кубовый инжекторный

движок взамен 200-кубово-

го карбюраторного добавил

прыти.

А сейчас начались прода-

жи… удешевлённой версии

Х8. По сути, это дорестай-

линговое (!) шасси, в кото-

рое воткнули 150-кубовый

двухклапанный «воздушник»

и барабанный задний тор-

моз. В результате цена чуть

ли не в полтора раза ниже,

чем у «четвертинки» при

той же внешней солиднос-

ти, комфорте и потрясающей

грузовместимости (наход-

ка авторов Х8 – мегаунитаз

со сквозной загрузкой – это

действительно нечто!). Конеч-

но, по московским меркам, на

столь немаленьком аппарате

с 12-сильным мотором только

мух гонять. Но там, где за ско-

ростным режимом в городе

следят строго, аппарат пойдёт

на ура. Прежде всего, в ску-

пердяйской Франции, где Х8

и с более дорогими мо-

торами популярен.

А вот Piaggio

X8 400 актуален

и для нас. Но

прежде всего

модель заду-

мывалась для

итальянского

и немецкого

рынка, где тра-

диционные

«макси» весьма

популярны, но

многие хотели

бы заплатить за

такую машин-

ку поменьше.

А «четырёхсотка»

дороже «четвер-

тинки» всего-то

процентов на 20!

При этом обще-

го у них не так

и много. Под новый

мотор (о нём чуть

ниже) пришлось пере-

работать раму – причём

в задней части особенно

сильно, установить спереди

второй диск, видоизменить

компоновку сзади, чтобы

влезло 14-дюймовое коле-

со… Всё это, вместе взятое,

плюс не самый лёгкий мотор,

утяжелило аппарат на 21 кг

и добавило 50 мм колёсной

базы. Впрочем, по ТТХ аппа-

рат более чем конкурентоспо-

собен с куда более дорогими

«четырёхсотками» японских

компаний.

Особенно с этим движком!

По сути, это заслуженный

Piaggio MASTER с уменьшен-

ным рабочим объёмом – с 460

до 399 кубов – чего добились,

уменьшив диаметр цилиндра

с 92 до 85,8 мм. Таким обра-

зом, убили сразу трёх зайцев.

Во-первых, сниженная до 34

( в 4 6 0 - к у - бовых

в е р с и я х – 37–40)

сил мощ- ность

позволя- ет ездить

в Е в - ропе на-

чина- ющим

води- телям –

таково у них

законода-

тельство.

А умень-

шенный

объём поз-

воляет ук-

репить своё

присутствие

на японском

рынке, где

к продук-

ции Piaggio

отношение

более чем

доброжела-

тельное. Но глав-

ное – новый мотор

не требует столь

серьёзного усиления

шасси, как базовое ис-

полнение, что позволя-

ет резко расширить его

применение на других

моделях. В частности,

делает вполне реалистич-

ным появление макси-Vespa,

а может быть (ну дайте помеч-

тать!), и Runner 400…

SPORT LOOK 400-кубовый

движок (что характерно,

в этом же исполнении по «на-

веске» и с 14-дюймовым же

колесом) появился и в шас-

си Beverly. Какой резон был

это делать, если в гамме уже

есть вариант с базовым, по-

лулитровым «Мастером»?

Дело в том, что «четырёхсо-

тка» отличается от «поллит-

ры» не только пониженной

мощностью, но и пластиком,

«головой» и однодисковым

передним тормозом, анало-

гичными таковым на Beverly

250. Таким образом, получили

чуть более доступную (€ 4990

п р о т и в 5390

Piaggio X8 Street 150: 151 см3, 11,7 л.с., 149 кг

Piaggio X8 400: 399 см3, 34 л.с., 198 кг

Piaggio Beverly 400: 399 см3, 34 л.с., 185 кг

Piaggio Beverly S 250: 244 см3, 22 л.с., 157 кг

Piaggio Liberty 200: 198 см3, 12,5 л.с., 110 кг

Vespa LXV 150: 151 см3, 11,7 л.с., 149 кг

Vespa GTV 250: 244 см3, 22 л.с., 157 кг

67

моторевю #6 (46) 2006

67

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД-2007 PIAGGIO ЕЩЁ НЕ ЗАВЕРШЁН.МОДЕЛЬНЫЙ РЯД-2007 PIAGGIO ЕЩЁ НЕ ЗАВЕРШЁН.Впереди июль и ноябрь – традиционные, наряду с апрелем, сроки дебютов новинок концерна

у Beverly 500) и более, что ли,

«молодёжную» версию. А что

максималка поменьше – так

всего-навсего на пять кило-

метров в час!

Омолодить круг покупа-

телей «большеколёсников»

решили ещё одной мерой:

«оспортивленными» исполне-

ниями. Так, Beverly S 250 наря-

ду с инжектором (впрочем, им

оснастили и базовое испол-

нение) получил компактное

ветровое стекло и специфи-

ческую окраску. Тёмно-серые

матовые пластик и багажник,

чёрные колёса, чёрно-серое

седло с красной прострочкой

смотрятся куда интереснее,

нежели совсем уж бюргерская

цветовая гамма «в базе».

Куда большие изменения

отличают «молодёжную» мо-

дификацию мегапопулярней-

шего в Италии (он в кои веки

убрал с вершины хит-пара-

да Honda SH!) Piaggio Liberty.

Здесь изменилась не только

раскраска (точнее, раскрас-

ки: вариантов несколько,

из которых самый интерес-

ный – матовый коричнево-

серый) и обивка седла. Со-

здатели аппарата поменяли

практически весь передний

пластик, а также приборную

панель, «поворотники» и фа-

ру! Выглядеть аппарат стал

куда интереснее – и не толь-

ко с точки зрения тинейдже-

ров. Всё же «базовая» модель

после рестайлинга двухго-

дичной давности смотрелась

уж больно «домохозяечной»,

а «большеколёсные» скуте-

ры – тем более столь доступ-

ные – едва ли не основное ин-

дивидуальное транспортное

параметры Piaggio X8 Street 150 Piaggio X8 400 Piaggio Beverly 400параметры Piaggio X8 Street 150 Piaggio X8 400 Piaggio Beverly 400

Сухая масса, кг 149 198 185

Длина/ширина, мм 2050х760 2184х760 2215x770

База, мм 1490 1540 1550

Высота по седлу, мм 785 790 775

Объём бензобака, л 12,5 12 13,2


OHC, 2 клапана, воздушное


399 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый,

OHC, 4 клапана, жидкостное





Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 62,8х48,6 85,8x69 85,8x69

Система питания карбюратор впрыск топлива впрыск топлива

Степень сжатия 10,6 10,5 10,5

Мощность, л.с. 11,7 при 7750 об/мин 34 при 7500 об/мин 34 при 7500 об/мин

Крутящий момент, Нм 11,6 при 6000 об/мин 37,6 при 5500 об/мин 37,6 при 5500 об/мин

Трансмиссия вариатор вариатор вариатор

Рама стальная, трубчатая стальная, трубчатая стальная, трубчатая

Передняя подвеска телескопическая, Ø35 мм, ход 94 мм телескопическая, Ø35 мм, ход 94 мм телескопическая, Ø41 мм, ход 104 мм

Задняя подвеска с одним амортизатором с двумя амортизаторами, ход 90 мм с двумя амортизаторами, ход 78 мм

Передний тормоз диск Ø260 мм, 2-поршневая скоба 2 диска, Ø240 мм, 2-поршневые

скобы

диск Ø260 мм, 2-поршневая скоба

Задний тормоз барабан Ø140 мм диск Ø240 мм, оппозитная скоба диск Ø240 мм, оппозитная скоба

Переднее колесо 120/70–14 120/70–14 110/70–16

Заднее колесо 130/70–12 140/70–14 150/70–14

Слева направо:

приборные панели

LXV, X8 и Liberty S

Более крупный мотор не повлиял на

грузовместимость Х8. Мега-«унитаз»

со сквозной загрузкой – это нечто!

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: P

iag

gio

scooteria // preview68 scooteria // preview68

VESPA: С ЮБИЛЕЕМ!

средство в Италии. А то, что

у нас подобную технику до сих

пор не «раскусили» – так это

вопрос к импортёрам. В част-

ности, к импортёру аппаратов

марки Piaggio.

VESPA: С ЮБИЛЕЕМ! А вот

Vespa у нас хоть и оценили,

но в гомеопатических дозах.

Продажи скутеров марки да-

леки от ожидаемых. А те, кто

их покупает, «клюют» именно

на ретростиль.

Именно их обрадуют две мо-

дификации, представленные

вместе с «лимитнутым эдиш-

ном» GT-60 (о нём – в про-

шлом номере «Моторевю»)

на юбилейных торжествах

27 апреля.

Чем отличается от «пода-

рочного» аппарата Vespa GTV

250? Отсутствием подарочной

упаковки – то есть приятных

душе сувениров – чуть ме-

нее пафосной обивкой сед-

ла и оттенком серого цвета.

В остальном всё то же самое,

даже хромированные колёса

на месте!

А Vespa LXV 150 – плоть от

плоти прототипа LX-60, так же,

как и GT-60, выставлявшего-

ся в Милане, но получившего

серийное продолжение только

сейчас. Так же, как и «старшая

сестра», новинка оснащена

раздельным седлом, «голым»

рулём, регулируемой «мухо-

бойкой», хромированными

колёсами и «кожаными» руч-

ками на руле, но стилизована

под Vespa 60-х годов. Отсюда

более строгие линии и неко-

торые различия в дизайнерс-

ких решениях. Так, фара – на

руле, а приборная панель по-

заимствована от Aprilia Mojito

Custom. А вот окрас тот же,

что и у «подарочной» GT-60.

Именно окрас – цвет может

быть каким угодно, если этот

цвет серый.

И всё-

таки я ждал большего. И по-

тому, что юбилей, и потому,

что Vespa – любимая игрушка

Роберто Коланнино, бигбосса

концерна. Но впереди ещё

июль и ноябрь – традицион-

ные, наряду с апрелем, сроки

дебютов новинок концерна.

Так что модельный ряд-2007

ещё не завершён.

Piaggio Beverly S 250 Piaggio Liberty S 200 Vespa LXV 150 Vespa GTV 250Piaggio Beverly S 250 Piaggio Liberty S 200 Vespa LXV 150 Vespa GTV 250

157 110 110 148

2110х780 1930x740 1800x740 1940х755

1470 1325 1280 1395

790 805 785 790

10 6 8,6 9,2













72х60 72х48,6 62,8х48,6 72х60

впрыск топлива карбюратор карбюратор впрыск топлива

11 9,5 10,6 11

22 при 8250 об/мин 12,5 при 6750 об/мин 11,7 при 7750 об/мин 22 при 8250 об/мин

20,2 при 6500 об/мин 14,6 при 5000 об/мин 11,6 при 6000 об/мин 20,2 при 6500 об/мин

вариатор вариатор вариатор вариатор

стальная, трубчатая стальная, трубчатая стальной монокок стальной монокок

телескопическая, Ø35 мм, ход 104 мм телескопическая, Ø32 мм, ход 76 мм короткорычажная, консольная короткорычажная, консольная, ход 110 мм

с двумя амортизаторами, ход 90 мм с одним амортизатором, ход 73,5 мм с одним амортизатором, ход 73,5 мм с двумя амортизаторами, ход 95 мм

диск Ø260 мм, 2-поршневая скоба диск Ø220 мм, оппозитная скоба диск Ø220 мм, оппозитная скоба диск Ø220 мм, оппозитная скоба

диск Ø260 мм, оппозитная скоба барабан Ø140 мм барабан Ø110 мм диск Ø220 мм, оппозитная скоба

110/70–16 100/80–16 110/90–11 120/70–12

140/70–16 120/70–14 120/70–10 130/70–12

69

моторевю #6 (46) 2006

69

Если корейские автомобили уже многие воспринимают как дешёвую во всех смыслах альтернативу породистым «европейцам», то производителям скутеров из Страны утренней свежести ещё предстоит эволюция в данном направлении.текст: .Stinger

седан, плиз!

ЗАТО В КРЕДИТ!

Если корейские автомобили уже многие воспринимают как дешёвую во всех смыслах альтернативу породистым «европейцам», то производителям скутеров из Страны утренней свежести ещё предстоит эволюция в данном направлении.текст: .Stinger

Daelim S2 250249 см3, 19,7 л.с., 120 км/ч, $ 5160

седан, плиз!

Цена завышена процентов на 15–20.

ЗАТО В КРЕДИТ!

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

scooteria // тест70 scooteria // тест70

ОДНА НА ДВОИХ

ДВОР-ТЕРЬЕР

ОДНА НА ДВОИХ «Я не по-

нял или где?» – господина

среднего возраста, уставив-

шегося на припаркованный

Daelim, я поначалу принял за

пьяного. Оказалось – владе-

лец KYMCO Grand Dink 250. На

вопрос «кто у кого содрал?»

мой ответ был однозначный.

Действительно, «кореец» по-

шёл в производство спустя

несколько лет после тайвань-

ского прообраза.

Похоже, аппарат не «сли-

зывали», а просто позаимс-

твовали «платформу», при-

чем не копировали, а решили

просто купить большинство

узлов и деталей. Отсюда тот

же древний, но проверенный

и почти вечный четверть-

литровый «двухклапанник»,

характерная для азиатов

компоновка с плоским по-

лом и бензобаком спереди

и вздыбленный хвостом квер-

ху силуэт. Не знаю, как вам,

а мне он напоминает потяги-

вающегося котяру.

Но далеко не всё скопи-

ровано. Так, «обвес» ориги-

нальный полностью: вместо

вычурных биолиний – обводы,

скопированные с несколь-

ких «бюджетных» «седанов»

сразу. Потеряв в колорите,

«прогнулись» под типично-

го покупателя, желающего

видеть сходство с любимым

Daewoo Kalos (так на восто-

ке звать Chevy Aveo). Вместо

цифровой «приборки» – обыч-

ная, банальность которой не

спасают даже модные блес-

тящие ободки. Само собой,

нет здесь и дистанционных

приводов зеркал, и пробки

бензобака, а при детальном

рассмотрении аппарат ка-

жется «сырым». Топорные

пассажирские подножки,

кондовые переключатели на

руле, торчащий наружу «кон-

цевик» на боковой подставке,

не самый дорогой пластик на

«торпеде». К тому же «уни-

таз» оказался намного (про-

центов на 30) скромнее, чем

на прообразе. А ведь «само-

ходные диваны» мы любим

не в последнюю очередь за

возможность разместить кучу

барахла в «недрах». Тут же,

ко всему прочему, нет никаких

«бардачков» спереди, а крю-

чок для сумки/рюкзака распо-

ложен слишком низко; ездить

же с рюкзаком за плечами за-

труднительно из-за высокой

спинки.

…Зато без рюкзака – ещё

не отлично, но уже неплохо

в сравнении с KYMCO. На

Daelim седло расположено

пусть не намного, но даль-

ше от руля, так что при росте

180 и чуть выше хоть не без

затруднений, но размеща-

ешься за рулём. И сидишь,

в прямом смысле, как на та-

буретке, правда, ну очень

мягкой – в отличие от евро-

пейских «самоходных дива-

нов», положение водителя на

которых ближе всё-таки к кре-

сельному. А тут ноги почти

под прямым углом и – «пятки

вместе, носки врозь», тонне-

ля в полу здесь нет. То, что

надо для приученных к трудо-

вой, половой и чёрт знает ка-

кой ещё дисциплине «белых

воротничков»!

ДВОР-ТЕРЬЕР Но мой во-

ротничок абсолютно не бе-

лый. А потому открою-ка я эту

правую ручку! Так, всё идет

по плану: секундное отупе-

ние (всё же низкофорсиро-

ванная «четвертинка»), после

чего уверенный набор скоро-

сти. Вспоминаю тайваньский

прообраз: так, чего-то тут не

хватает.

Вспомнил! Там меня за-

бодала валкость аппарата

в каждом манёвре, как будто

я его затаскивал в повороты

на руках. Здесь же высокий

центр тяжести хоть никуда

и не делся, но геометрия пе-

редней подвески (не в послед-

нюю очередь из-за увеличен-

ного на дюйм заднего колеса)

стала менее чопперной. Не

так, чтобы уж намного, но уп-

равляемость и усилия на руле

здесь в допустимых пределах.

А вот подвески всё такие же

дубоватые. Причём это отно-

сится к гидравлике – пружины

как раз мягкие. Амортизаторы

же – второй сорт: демпфиро-

вание на мелких неровностях

в вилке весьма посредствен-

ное, задние же амортизаторы

быстро нагреваются, и уже

через 30 километров «про-

дубаса» начинается раскач-

ка «хвоста». Да, это вам не

Paioli…

Схожие претензии к тор-

мозам. Нет, они не дохлые:

параметры Daelim S2 250параметры Daelim S2 250


Сухая масса, кг 155

Длина/ширина/высота, мм 2110х740х1340

База, мм 1480

Высота по седлу, мм 750

Дорожный просвет, мм 120

Объём бензобака, л 11,5




Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 72,7х60

Система питания карбюратор

Степень сжатия н.д.

Мощность 19,7 л.с. при 6750 об/мин

Крутящий момент 21,8 Нм при 5500 об/мин

Трансмиссия вариатор

Рама стальная, трубчатая

Передняя подвеска телескопическая

Задняя подвеска с двумя амортизаторами

Передний тормоз 1 диск, Ø220 мм, 2-поршневая скоба

Задний тормоз 1 диск, Ø200 мм, 2-поршневая скоба



Обводы передней панели

травмоопасны, так что мощные

наколенники обязательны!

И это всё? «Унитаз» кажется

большим… издалека

71

моторевю #6 (46) 2006

71

плюсы

минусы

итого

плюсы

внушительные формы

пассажиру тоже удобно

ветрогрязезащита на «5+»

офигенная штатная резина

возможность покупки в кредит

минусы

задранная цена

ощущение дешевизны в деталях

недостаточный угол поворота руля

большая парусность

ватные тормоза

итого

в принципе, более чем неплохой

«самоходный диван». Но не за эти

деньги!

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

scooteria // тест72 scooteria // тест72

тест-оценкатест-оценка

динамика её хватает!

эргономика для азиатов

грязезащита блеск!

управляемость сойдёт

тормоза большие, но невнятные

драйв кредит-процент-страховка

ПУФИК

СТАТУС В РАССРОЧКУ

размеры дисков немаленькие, а суппор-

ты, в отличие от китайцев, корейцы (или

тайваньцы – на S2 и Grand Dink тормоза

одинаковые) делать вроде как научились.

Огорчает другое – очень слабая обратная

связь. И эта самая «ватность» создаёт

ощущение дешевизны больше, чем лю-

бой грубо сваренный кронштейн.

А вот покрышки заказали в Европе.

Причём какие! Schwalbe Raceman, одни

из лучших «спортивных» скутерных шин

(если кто не в курсе – даже новейшие

Michelin Pilot Sport хуже)! Столь неожидан-

ная для корейцев расточительность дала

потрясающие результаты: на дороге аппа-

рат стоит не хуже иного «итальянца» – это

при плоской, изначально дохлой раме

и завышенном центре тяжести! – а с тай-

ваньским прообразом, «обутым» в не са-

мые плохие, но и не столь «продвинутые»

Maxxis, сравнения просто неуместны!

ПУФИК Да, это не «спортсмен». Но дер-

жаться в московском и подмосковном

потоке в любых условиях мотор и шасси

позволяют. «Максималка» где-то в райо-

не 120 км/ч, при старте со светофора

мощности достаточно, чтобы уйти вперёд

от какого-нибудь любимчика банковс-

кого завотделом вроде Camry – что ещё

надо? Ах, маневренность… Ну, это, ко-

нечно, не Burgman 650, на котором про-

лезть можно только в самолётный ангар,

но и не Runner. Ширина самого аппарата

сравнительно невелика, но маневриро-

вать в пробке не даст монументальный

«хвост», так и норовящий зацепиться за

соседнюю «Газель», а также недостаточ-

ный угол поворота руля.

А ещё из-за этого «хвоста» у аппара-

та некислая парусность. В совокупности

с высоким центром тяжести, относитель-

но скромным весом и слабоватой (вот где

аукается!) рамой на автостраде прихо-

дится подруливать куда интенсивнее, чем

того можно было бы ожидать от «дивана».

Но это если сильный или порывистый ве-

тер. В остальных же метеоусловиях (за

исключением, наверное, мелкого дож-

дика) аппарат рулится вполне уверенно.

А его превосходная грязезащита (то, что

я люблю: поток направляется вниз шлема

и на плечи, но ни на грудь, ни в ноги не за-

дувает) позволяет обходиться практичес-

ки в любую непогоду только верхней час-

тью раздельного дождевика. Вот только

травмоопасные грани переднего щита

требуют всегда надевать мощные нако-

ленники или пристойные мотоштаны.

Если же расслабиться и не насиловать

технику – лепота! Мягкое седло, столь

же «пуховые» пружины подвесок. Что

ещё нужно, чтобы спокойно добраться до

дома после напряжённого трудового дня!

Или после сытного обеда: на этом аппа-

рате ливер не растрясёшь. Но к остыва-

ющему домашнему ужину нестись сломя

голову не рекомендую. Да и не позволит

флегматичный мотор устроить «агрес-

сив» в трафике – его удел не слишком

«рваная» езда в городе и поддержание

неплохой, но не наказуемой лишением

«прав» скорости за его пределами.

СТАТУС В РАССРОЧКУ Мои выводы были

бы менее жёсткими, если бы скутер стоил

$ 4360, как этой зимой в «Байк-Ленде». За

такие деньги 250-кубовый «максик» – это

более чем любопытно, и на какие-то там

мелкие корявости (а тем более «ватность»

тормозов – многие ли вообще знают, как

работают породистые Brembo или там

Grimeca?) никто не стал бы смотреть. Но

пять с неплохим «хвостом» килобаксов –

это уже начало территории «итальянцев».

Ещё немного, и можно купить, скажем,

Sportcity 200 – аппарат, превосходящий

нашего героя и по динамике, и по управля-

емости, и по тем ощущениям, которые на-

ряду с дизайном и детальной проработкой

создают то, что именуется Породой…

…Но не по комфорту! А главное – да-

вайте возьмём в расчёт тот факт, что

в дизайне и прочих нюансах разбирается

(а тем более – придаёт этому первосте-

пенное значение) меньшинство нынеш-

них покупателей скутеров. И наоборот,

для них внешняя «солидность» (пусть

и издалека) – идефикс, ибо работает на

некую «статусность»…

Вы правы, оба этих понятия знаковые

для менеджеров среднего звена, кои на-

чали потихоньку покупать скутеры. В кре-

дит – так у них принято. И здесь «Тринити

спорт» вовремя предложила им интерес-

ные условия. И вообще, мы не Европа.

Здесь Smart – удел кучки эстетов, здесь

в ходу серебристые и чёрные мини-седа-

ны корейского и турецкого производства.

Стоит ли после этого удивляться, что

Daelim S2 250 расхватывают, как горячие

пирожки?

Скутер предоставлен на тест компанией

«Тринити спорт». Тел. (495) 796-96-30.

Защитная экипировка предоставлена

компанией «Панавто». Тел. (495) 974-13-22

Несмотря на модные ободки, смотрится панелька

дёшево

ИЗ-ЗА ГИПЕРТРОФИРОВАННОГО «ХВОСТА»

Несмотря на модные ободки, смотрится панелька

дёшево

ИЗ-ЗА ГИПЕРТРОФИРОВАННОГО «ХВОСТА» заднее колесо выглядит сиротливо

экипировка // длительный тест74 экипировка // длительный тест74

Вот уж не думал, что покупка кожаной экипировки в начале сезона может стать серьёзной проблемой. Прогулка по мотосалонам показала, что в наличии остались либо сверхдорогие, либо низкокачественные модели. Остальную «кожу» наши «нищие» соотечественники вымели подчистую. Если так пойдёт и дальше, то в скором времени мотоэкипировку будут продавать по талонам, как при перестройке водку и сигареты. К счастью, в мотосалон «Тринити Спорт» как раз подоспела новая партия одёжки.

КОМПЛЕКТ ОБОШЁЛСЯ В $ 1747 – не слишком дёшево,учитывая отсутствие шлема

чёртова кожа

моторевю #6 (46) 2006

текст: Николай Богомолов

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

IXON SATANIC

В прошлом году я затовари-

вался там текстильной экипи-

ровкой Ixon, в которой успеш-

но проездил весь сезон. И вот

обнова. Французская кожа

выглядит не хуже италь-

янской или немецкой,

поэтому решил, что

от добра добра не

ищут, тем более

что там же об-

наружились

приличные

мотоботы

фирмы

Daytona.

куртка IXON SATANIC ($ 570) Французские маркетологи,

придумавшие название для

этой куртки, либо решили по-

шутить, либо поссорились

с головой. Могу себе предста-

вить чувства какого-нибудь

добропорядочного европей-

ского католика, протестанта

или мусульманина, взявше-

го в магазине симпатичную

курточку, доехавшего в ней

до дома и обнаружившего на

подкладке недвусмысленную

надпись Satanic, обрамлён-

ную зловещим орнаментом.

Даже автор этих строк, не

отягощённый религиозными

предрассудками, долго коле-

бался, прежде чем купить эту

куртку. Но при ближайшем

осмотре модель оказалась не

только по всем параметрам

выше остальных кожаных

изделий Ixon, но и, по мень-

шей мере, не хуже продук-

тов более раскрученных кон-

курирующих фирм. Так что

практические соображения

оказались сильнее боязни

адского пламени.

«Сатанинская» курт-

ка оказалась более чем

привлекательной на вид,

причём при тщательном

осмотре никаких пентаг-

рамм, перевёрнутых крес-

тов и других символов

Князя Тьмы обнаружить не

удалось. Расцветка даже

веселее, чем хотелось: од-

нотонных тёмных моделей,

лучше всего подходящих

для езды на самых разных

мотоциклах, в линейке не

наблюдается. Мало того, во

всех вариантах присутствуют

крайне непрактичные белые

вставки, при езде по грязным

дорогам быстро превраща-

ющиеся в серо-коричневые.

К счастью, к коже это относит-

ся в меньшей мере, чем к тек-

стилю. В конце концов, хоть

и непрактично, зато нарядно.

Кого ободрали, чтобы сде-

лать эту куртку, выяснить не

«Сатанинская»

куртка оказалась более чем

привлекательной на вид, причём при

тщательном осмотре никаких

пентаграмм, перевёрнутых крестов

и других символов Князя Тьмы

обнаружить не удалось

прорези

в прокладке дают доступ к внутренним

карманам – удобно

с ботами возникла

одна сложность – натянуть их на ногу

оказалось очень непросто. И дело

здесь не в размере…

самая эффективная защита

голеностопа. Немного удобнее

испанского

мал слайдер,

да дорог – $ 57

белые вставки хорошо

выглядят только до первого дождя

в положения сидя

выглядят идеально. Стоя же

топорщатся чуть выше колена.

Эластичные текстильные вставки

в промежности и на икрах,

гофрированная кожа на пояснице

и коленях, молния в нижней части

штанин – всё как у людей

1. Куртка: «Сатанинская»

куртка оказалась более чем

привлекательной на вид, причём при

тщательном осмотре никаких

пентаграмм, перевёрнутых крестов

и других символов Князя Тьмы

обнаружить не удалось

2. Подстёжка куртки: прорези

в прокладке дают доступ к внутренним

карманам – удобно

3. Мотоботы: с ботами возникла

одна сложность – натянуть их на ногу

оказалось очень непросто. И дело

здесь не в размере…

4. Внутренний сапожок:

самая эффективная защита

голеностопа. Немного удобнее

испанского

5. Слайдер: мал слайдер,

да дорог – $ 57

6. Перчатки: белые вставки хорошо

выглядят только до первого дождя

7,8. Штаны: в положения сидя

выглядят идеально. Стоя же

топорщатся чуть выше колена.

Эластичные текстильные вставки

в промежности и на икрах,

гофрированная кожа на пояснице

и коленях, молния в нижней части

штанин – всё как у людей

75

моторевю #6 (46) 2006

75

Если торопишься,

то пристегнуть куртку

к штанам можно короткой

застёжкой.

Но если путь дальний,

лучше воспользоваться

длинной молнией

1 2

3 4

5

6

7

8

IXON IGUANE

IXON RS

BATTLE

удалось. Вполне возможно, то

самое существо, имя которо-

го использовано в названии.

По моим представлениям,

именно такая достаточно гру-

бая и жёсткая кожа должна

использоваться для езды на

мотоцикле по асфальту. К со-

жалению, изделия из подоб-

ного материала сейчас ку-

пить непросто: большинство

производителей в последнее

время делают куртки и даже

гоночные комбезы из мягкой

нежной шкурки, больше под-

ходящей для дамских сумо-

чек или перчаток. Во что они

превращаются при падении,

нетрудно догадаться. Теоре-

тически, Ixon Satanic должна

быть намного более устойчи-

вой к контактам с асфальтом.

Правда, на практике прове-

рять эту теорию почему-то не

хочется.

Как и полагается нормаль-

ной мотокуртке, внешняя

часть Satanic изготовлена не

только из кожи. Чтобы взду-

вающиеся при сгибании руки

гигантские бицепсы и пред-

плечья её обладателя не

чувствовали дискомфорта,

на рукавах сделаны элас-

тичные вставки. Заодно они

исполняют функцию венти-

ляции, которая, по заверени-

ям производителя, ещё и не

промокает. Насколько это

сомнительное утверждение

соответствует действитель-

ности, покажет время. Венти-

ляционные отверстия также

установлены на плечах. При-

чём сделаны они весьма ори-

гинальным способом. Поверх

кожаных сеток пришиты плас-

тиковые защёлки. Таким об-

разом, в жару лёгким движе-

нием руки можно обеспечить

доступ воздуха под куртку,

а в холод – прекратить.

О защите от холода про-

изводители позаботились

как следует: у этой «кожи»

даже есть тёплая подкладка.

Сделана она таким образом,

что до внутренних карманов

можно добраться через спе-

циальные вырезы. Правда,

карманами куртка не бога-

та: два небольшого размера

внешних боковых и два внут-

ренних, в один из которых

не влезает даже мобильный

телефон.

Примерив куртку, очень

удивился. Сложилось впечат-

ление, что шили её по мое-

му индивидуальному заказу.

Особенно это удивительно

в свете того, что, по представ-

лениям западных портных,

у человека моей комп-

лекции обязательно

должно быть огром-

ное пузо и свисаю-

щая на него жир-

ная грудь. Здесь

же не обнаружи-

лось ни пузырей

под мышками, ни

складок на жи-

воте. «Сидит»

куртка доста-

точно плотно,

в меру сковы-

вает движе-

ния и надёж-

но фиксирует

жёсткую за-

щиту локтей

и плеч. Спи-

ну, как водит-

ся, защищает

лишь тонкий ку-

сочек поролона.

брюки IXON IGUANE ($ 380) А вот с размером

брюк вышла небольшая

неувязка. Почему-то длина

штанин рассчитана на му-

тантов с длинными бёдрами

и короткими голенями. Путём

долгих и мучительных приме-

рок всё-таки удалось подоб-

рать подходящий вариант.

Правда, при распрямлённой

ноге чуть выше колена всё

равно образовываются пузы-

ри, но в положении сидя шта-

ны выглядят идеально.

Эластичные текстильные

вставки в промежности и на

икрах, гофрированная кожа

на пояснице и коленях, мол-

ния в нижней части штанин –

всё как у людей. На талии

пришиты сразу две молнии.

Если не планируется экстре-

мальных прохватов, штаны

можно без особых усилий

пристегнуть к куртке корот-

кой застёжкой. Этого вполне

хватит, чтобы в спину не заду-

вал ветер. Чтобы защититься

по полной программе, луч-

ше воспользоваться длин-

ной молнией. Она проходит

практически по всей талии,

и пристегнуть её при отсутс-

твии специальных навыков

достаточно сложно. Зато при

падении куртка наверняка

не сползёт на уши, а брю-

ки – на колени.

Брючная кожа оказа-

лась не такой бруталь-

ной, как курточная. Но

и нежной её тоже не

назовёшь. Защита не

отличается ни осо-

бой крепостью, ни

хлипкостью. Плот-

но сидящие нако-

ленники, мягкие

вставки на бёд-

рах – вот и вся

броня. Впрочем,

от брюк больше

ничего и не тре-

буется. Iguane –

единственная мо-

дель в линейке,

допускающая уста-

новку слайдеров. Ког-

да потребность в оных

не возникает, напри-

мер, при езде на сов-

сем не «коленочных»

мотоциклах, посадоч-

ное место можно закрыть

специальными кожаными

заглушками на липучках.

В комплект слайдеры не

входят, их приходится до-

купать за $ 57 (1535 руб.).

перчатки IXON RS

BATTLE ($ 130) Перчаток в пос-

леднее время

у меня скопилось

больше, чем у ду-

рака фантиков.

Спортивные с мак-

симально воз-

можной защитой,

лёгкие кроссовые

для езды в жару,

утеплённые зим-

ние. Не хватало

только чего-то

среднего. На-

шлась у Ixon

и такая

В жару лёгким

движением руки

можно обеспечить

доступ воздуха под

куртку, а в холод –

прекратить

В жару лёгким

движением руки

можно обеспечить

доступ воздуха под

куртку, а в холод –

прекратить

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

76 экипировка // длительный тестэкипировка // длительный тест

DAYTONA EVO SPORTS GTX

модель. У RS BATTLE отсутс-

твуют гелевые вставки и кев-

ларовые нашивки, зато руки

в них свободно шевелятся

и не затекают. Чтобы запих-

нуть в них ладонь, не прихо-

дится прибегать к посторон-

ней помощи. В достаточном

количестве имеется вентиля-

ция. Белые вставки подходят

под цвет новой куртки.

Правда, сшиты перчатки

немного неаккуратно. В неко-

торых местах из чёрной кожи

торчали белые нитки. Немно-

го манипуляций с ножница-

ми, и всё стало нормально,

но осадок в душе остался. На

фиксирующую запястье лен-

ту зачем-то пришита резинка,

мешающая застёгивать «ли-

пучку». А в целом неплохие

перчатки за разумные деньги.

боты DAYTONA EVO SPORTS GTX ($ 610) Опыт езды в «бюджетных»

ботах от немецкой фирмы

Daytona показал, что сво-

их денег они стоят. Теперь

решил броситься в другую

крайность и взять самую до-

рогую модель. Вернее, почти

самую дорогую. DAYTONA

EVO SPORTS GTX выпуска-

ется в двух вариантах, из те-

лячьей и кенгуриной кожи.

Видимо, поймать и ободрать

сумчатое австралийское жи-

вотное намного сложнее,

чем корову, поэтому разница

в цене между ботами почти

двукратная. Изображать из

себя эстета я не стал, и взял

«телячью» модель. Тем более

начинка у них абсолютно оди-

наковая.

О ней стоит сказать особо.

Ботинки от носка до голени-

ща напичканы всевозможны-

ми «примочками», описание

которых занимает несколько

страниц фирменного катало-

га. Самая любопытная – плас-

тиковый внутренний сапожок,

жёстко облегающий ногу.

Именно такая конструкция

наиболее эффективно за-

щищает стопу от переломов

и вывихов. Чтобы голенос-

топный сустав мог хоть как-то

работать, в ботинок установ-

лен шарнир. Поскольку ноги

у всех имеют разную степень

корявости, для лучшего об-

легания в пятке и на лодыжке

пришиты пенистые накладки,

принимающие форму стопы.

Чтобы нога не потела и не

мокла, сапожок сделан из

мембранной ткани Gore-Tex.

Правда, на практике я уже не-

однократно убеждался, что

воду она всё-таки пропускает.

Но чем чёрт не шутит, может,

здесь использовали мембра-

ну с большей водонепрони-

цаемостью, и я смогу ездить

под дождём без полиэтилено-

вых чехлов? В потоотводящих

свойствах ботинок тоже воз-

никают сомнения. Мембрана,

скорее всего, со своими фун-

кциями справится, а вот как

нога будет «дышать» через

пластик, мне не понятно.

Часть защитных функций

выполняет внешний ботинок.

Верхнюю переднюю часть го-

лени оберегает жёсткий щиток

на липучках. Мало того, что са-

пожок снабжён жёстким низом,

в резиновую подошву запаяна

железная пластина. Её мож-

но увидеть через отверстия

в стельке. На ребре стопы, как

и полагается, прикручен смен-

ный пластиковый слайдер.

С ботами возникла одна

сложность: натянуть их на

ногу оказалось очень непрос-

то. Минут 20 я пытался влезть

в 43-й размер. Когда мне это,

наконец, удалось, с удивлени-

ем обнаружил, что за пальца-

ми остаётся довольно много

свободного места. Пришлось

брать 42-й, благо, через ка-

кое-то время он разносился,

и ботинок стал налезать прак-

тически без усилий.

Весь комплект обошёлся

в $ 1747 (51135 руб.). Не слиш-

ком дёшево, учитывая отсутс-

твие шлема. С другой сторо-

ны, некоторые бренды за эти

деньги предлагают только

комбез. Стоит ли комплект

своих денег, увидим в конце

сезона.

ГЕЛЕВЫХ ВСТАВОК и кевларовых нашивок у перчаток нет.

Зато руки свободно шевелятся и не затекают

Экипировка предоставлена

мотосалоном «Тринити Спорт».

Тел. (495) 796-96-30,

www.trinitysport.ru

ГЕЛЕВЫХ ВСТАВОК и кевларовых нашивок у перчаток нет.

Зато руки свободно шевелятся и не затекают

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: Р

ом

ан М

ар

тын

юк, С

ер

гей П

етр

ов

ски

й

на колёсахна колёсах// без границ

текст: Роман Мартынюк

Все вокруг убеждали меня, что эта поездка не только опасна, но и глупа. Риск несоизмеримо выше всего, что можно увидеть… Я всё понимал.

ничего не бойся!ничего не бойся!

78

Со своей мечтой я пришёл

к директору «КМЗ» Алексан-

дру Дудко. И он сразу согла-

сился и выдал мне мотоцикл.

Со страстью быка, летящего

на красное, я подписывал до-

говор на проведение мотопро-

бега по Кавказу и Средней

Азии, посвящённого 60-летию

«КМЗ».

Подбор напарника – отде-

льный вопрос. Слишком боль-

шая ответственность на него

ложилась. Сергей Петровский,

мастер спорта по прыжкам

в воду, парашютист, профес-

сиональный фотограф и ви-

део-оператор. Он сразу вы-

двинул своё условие: «Я еду

с парапланом, хочу отснять

движущийся мотоцикл с воз-

духа»… Убеждать меня не

пришлось. И вот мы, пробивая

сопротивление всех физичес-

ких трений, практически парим

в воздухе на новеньком мото-

цикле «Днепр-16» с ведущей

коляской.

Я переживал, что мотоцикл

вышел на маршрут вообще без

обкатки. Вся надежда на мас-

ло М-14В и молибденовую при-

садку. Поэтому в первый день,

для проверки, проехали 770

км. На второй добрались уже

до Коктебеля – центра подго-

товки парадельтапланеристов.

Красотища! Да вот беда – нет

ветра. Целый день ездили

в разные концы горы, и всё

безуспешно – полный штиль.

Не беда, главные наши горы

ещё впереди!

На следующий день погрузи-

лись на паром. Вот мы и в Рос-

сии. До Новороссийска по пря-

мой, но дальше дорога словно

сошла с сума. Вверх, вниз,

вправо, влево. Сергей, словно

футбольный вратарь, броса-

ется то на коляску, то от коляс-

ки, помогая мне проходить все

повороты на максимальной

для обкатки скорости 60 км/ч.

К вечеру у меня от непривыч-

ки просто отваливаются руки

и плечи. Сергею не лучше.

К следующему вечеру мы

уже на российско-абхазской

границе, в деревне Весёлое.

Хотели поставить палатку на

пляже, да кругом турбазы.

Подъехал милицейский «Уа-

зик». Рассказали, объяснили.

Милиционер говорит: «Ненор-

мальные вы, что ли? В Грузию

через Абхазию? Да там ди-

версантам лучшего подарка

не надо! Убьют, а на абхазов

спишут». Мы большими глаза-

ми смотрим друг на друга. Кто

убьет? О чём он?

Утром беспрепятственно

проезжаем границу. Асфальт

старый, с трещинами, зато ма-

шин на дороге почти нет. Небо

моторевю #6 (46) 2006

КАК ВАМ ЗАТЕЯ ПРОЕХАТЬ НА СОВКОЦИКЛЕ через десять отнюдь не благополучных стран и намотать на колёса более 15000 км? Невозможное оказалось возможным!

июнь: «второй номер» (стр. 86), российское законотворчество (стр. 90), мой мотоцикл (стр. 92) 79

В БОРЖОМИ РЕШИЛИ НАЙТИ ПОПУЛЯРНЫЙ ИСТОЧНИК. Въехали в парк, подошли к источнику, а он затоплен, труба забита пробкой

слилось с морем, пасмурно,

дождик. С любопытством

въезжаем в Гагру. Я был здесь

почти четверть века назад.

Медленно-медленно едем по

улице, всматриваясь в каждый

дом. Сожжённые дворцы, рас-

чехлённая надвое пальма, па-

мятник без головы… Где мы?

Это не сон? Постепенно прихо-

дим в себя. Сергей поспешно

вытягивает камеру и фотоап-

парат. Ко мне подходит жен-

щина: «Откуда вы?». Её лицо

зеленеет, когда слышит ответ.

Она убегает, и уже через мину-

ту на нас движется разъярён-

ная толпа с возгласами «Что

тут снимать! Пошли вон, бан-

деры». Инстинктивно броса-

емся в бегство. Мотоцикл, под-

бросив на секунду переднее

колесо, уходит прочь. Полчаса

едем без остановки. На пере-

вале перед Сухуми останавли-

ваемся, чтобы остудить аппа-

рат, осмыслить произошедшее

и оглядеться. Чёрной гарью

в буйной зелени мы свысока

увидели тот город. В центре

не так всё плачевно. Работают

кафе, лотки, киоски. Мы осме-

лели, делаем несколько фото-

графий. Проехав километров

30 от Сухуми, останавливаем-

ся на обочине. Через 20 мет-

ров от дороги замечаем вокруг

себя россыпь маленьких крас-

ных флажков. И тут Серёга как

заорёт: «Мины!». Разворачи-

ваюсь и вижу, как он какими-то

странными прыжками, словно

по кочкам, движется в сторону

дороги. И кричит: «Помнишь,

как шёл? Так и возвращай-

ся!». Что-то внутри дёрнулось,

и я, как заяц, бросился, вопре-

ки всем напутствиям, бежать.

Вскочили на мотоцикл и по-

неслись. Теперь в голове лишь

мысль о словах российского

милиционера: «Не подстрели-

ли бы». Два дядьки на грязном

совкоцикле…

Так умудрились без оста-

новки пройти все блокпосты.

Дозаправившись бензином

из канистры, проехали почти

всю Абхазию, а границы всё

нет. Тут я не выдержал и при

проезде очередного блокпоста

спросил: «А где тут Грузия?».

Что тут началось! Сначала за-

брали все документы, потом

арестовали, потом вызвали по

рации местного кэгэбешника,

потом попросили пройти, по-

том увезли вместе с мотоцик-

лом в город Гали то ли в тюрь-

му, то ли в комендатуру, не

знаю. Везде мешки с песком

и колючая проволока. Сер-

гея оставили во дворе, возле

мотоцикла, а меня забрали

в кабинет с решёткой на окне.

Деревянная табуретка, ка-

фельный пол, на стене огром-

ный портрет Дзержинского,

на столе вместо пепельницы

огромная гильза с бычками.

Всё, как в кино, но не смешно!

Целый час я, как попугай, пов-

торял о 60-летии мотозавода,

о маршрутном листе с печа-

тью Федерации спортивного

туризма Украины, историю

о том, как беспрепятственно

попал в Абхазию. Бесполезно.

А спас нас звонок в Сухуми,

у нас было письмо к вице-пре-

мьеру Абхазии, написанное

руководителем завода. К гра-

нице 15 км, ни шагу вправо или

влево, на границе вас встретят,

а вот впустят ли грузины – не

известно…

Выскочив из города, не зна-

ли, горевать или радоваться.

На границе нас уже ждали.

Нет, не пограничники и не та-

моженники, а военные. Ведь

на самом деле это не граница,

а линия фронта с остановлен-

ными боевыми действиями.

И только случай нас спас. В по-

мещение зашёл офицер миро-

творческих российских войск.

Он спросил: «Откуда? Да я то-

же родом с Тернополя, вот так

встреча!». Затем забрал нас

к себе, познакомил с семьёй,

накормил, рассказал о ситу-

ации. Сказал, что у нас есть

шанс проехать линию фронта.

Грузины не должны стрелять,

ведь ходят ооновские машины.

…Мы ехали по мосту через

реку Ингури и думали о том,

что таких, как мы, ещё здесь

не было. И вдруг видим, как на

той стороне, метров 10 от вы-

езда с моста на берег, прямо

на нас разворачивается огром-

ный зенитный пулемёт. Внут-

ри всё сжалось. То ли ехать, то

ли остановится? Что делать?!

Притормозил, прижались к пе-

рилам моста и со скоростью

три километра в час доехали

до берега. Солдат спросил

удивленно: «Вы кто?». Гово-

рим: «Туристы, украинцы, мы

с вами друзья, нам визы не

надо». И тут служивый начина-

ет хохотать. Не переставая со-

дрогаться в конвульсиях сме-

ха, машет рукой, мол, езжайте.

Мы на грузинской земле,

в Зугдиди. Первое, что броси-

лось в глаза – это огромные

В БОРЖОМИ РЕШИЛИ НАЙТИ ПОПУЛЯРНЫЙ ИСТОЧНИК. Въехали в парк, подошли к источнику, а он затоплен, труба забита пробкой

Опять вода в двигателе.

Местные помогают нам

вытащить на дорогу

мотоцикл. Меняем масло,

ремонтируемся, а тем

временем в реке начинает

подниматься вода

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: Р

ом

ан М

ар

тын

юк, С

ер

гей П

етр

ов

ски

й

на колёсах // без границ80 на колёсах // без границ80

свиньи, массово гуляющие по

городу. На дороге они ведут

себя намного приличнее сво-

их двуногих братьев. Услышав

сигнал, они не орут: «Не трам-

вай, объедешь», а, мило махая

хвостиками, убегают с доро-

ги, стараясь не попасть под

колёса.

Оживление транспорта на-

лицо, но дороги намного хуже,

чем в Абхазии. Выехав на трас-

су Батуми – Тбилиси, попадаем

в страшный ливень, останавли-

ваемся. Около полуночи подъ-

езжает милицейская маши-

на с мигалками. Просмотрев

наши документы, милиционе-

ры предлагают доехать до Поти

и остановиться в гостинице.

«Нет, мы будем спать здесь», –

категорично отвечаем мы.

Милиционеры уезжают на пол-

часа, а потом, вернувшись,

заявляют: «Спите-спите, а мы

будем охранять вас до утра.

Бандитов нет, а вот «па-аца-

аны» могут обидеть».

К полудню следующего

дня мы въехали в Батуми. На

первой же заправке Сергей

позвонил грузинским парт-

нёрам свого спонсора. Через

несколько минут приехала

колонна «Мерседесов». Ес-

тественно, нас разместили

в лучшем номере городской

гостиницы. Вечер провели

в старой крепости, над горо-

дом, где висел на умопомра-

чительной высоте ресторан,

и где был накрыт человек на 20

стол из множества необыкно-

венных блюд и сортов вин. Да,

здесь умеют принимать гос-

тей, просто профессионалы!

Дальше по нашему марш-

руту был запланирован пере-

вал Годердзи, но он оказался

закрыт из-за смытого моста.

Поехали в обход. Бедность

и разруха, которые царят

в Озургети, Вани и Багдади,

удручающие. Дорога не ре-

монтировалась с 1990 года. Но

хуже всего, что почти нет за-

правок и вовсе 76-го бензина.

Чем дальше по Грузии, тем

дорога хуже. За Ахалкалаки

шоссе идет параллельно бу-

шующей речке. В Ниноцминде

живут уже не грузины, а армя-

не. На дороге сплошные лужи,

чувствуется высота, темпера-

тура не более 10° С, и всё под

проливным дождём. Ближе

к вершинам, где и проходит

граница, на обочинах лежит

снег. Вот и перевал высотой

2100 м. В Армении это место

называют армянская Си-

бирь. Из-за холода. Зимой

здесь до –35° С, а летом

+15° и ветрено.

Ну а мы начинаем спус-

каться вниз. Вот это дорога!

Как в Австрии, лучше не

бывает! Утром доехали

в Гюмри (бывший Лени-

накан). В центре города

развалины. Остановились. Мо-

ментально нас окружили люди,

расспрашивают, удивляются.

Говорят, что когда-то на мес-

те развалин была 14-этажная

гостиница… Следующий на-

селённый пункт – Спетак. Го-

род почти полностью отстроен.

А вот кладбище потрясло. Оно

больше города! Рядом свалка

бетона, огромная куча, навер-

ное, от девятиэтажек… Доро-

ги – лучшие в СНГ. К вечеру мы

уже в Ванадзоре – огромный

город в ущелье. Красота!

Дальше мы совершили глу-

пость. Нам говорили, что ли-

нию фронта между Арменией

и Азербайджаном не пройти,

мы не поверили. Убили два

дня, намотали кучу километ-

ров… Везде аргумент один:

«Вы спровоцируете перестрел-

ку и сами погибнете. О пе-

реходе не может быть

и речи». Армения

оказалась меш-

ком с единс-

твенным

выходом –

опять

в Гру-

зию. Побывали в Тбилиси, от-

туда махнули к границе.

Азербайджан встретил

пыльной, строящейся дорогой

и дешёвым бензином. Вечер-

ний город Гянжа поразил фон-

танами и иллюминацией. На

следующий день добрались до

Баку. Манеры вождения здесь

потрясающие. По узкой цент-

ральной улочке идёт поток ма-

шин. И вдруг маршрутка оста-

навливается прямо посередине

дороги. Вся колона сжимается

до сантиметра между машина-

ми, при этом каждый сигналит.

И вдруг какая-то «пятёрка»

с резиной от трактора обгоня-

ет всех по тротуару. Э-э-э! Все

бросаются догнать, перегнать

и высказать всё, что о нём

думают.

В порту нам сообщают радос-

тную новость. Шторм

закончился, и па-

ром на Ак-

моторевю #6 (46) 2006

81

тау практически пустой. Старый

итальянец, улыбающаяся фран-

цуженка, молодой немец, пе-

регонщик машин из Алма-Аты,

ну и мы. Так день плыли, а ещё

день стояли на рейде. Сергей

ловил бычков, а я обслужи-

вал «Днепр». Казахская земля

встретила не очень радушно.

Несмотря на пустоту на тамож-

не, никто не хотел принимать

наши декларации без взятки.

Мы пошли на крайние меры:

возле входа в таможню разби-

ли «цыганский лагерь», выта-

щив при этом все свои манатки,

и даже поставили на примусе

ужин вариться. С такой наглос-

тью здесь никто не сталкивал-

ся. Через полчаса были готовы

все документы. Первая победа

определила тактику: надо быть

наглее!

Первые километры по пус-

тыне подсказали: оптимальная

скорость 75 км/ч. К полудню

температура поднялась до

42° С, но встречный ветер не

давал мотоциклу перегреться.

С Актау до Форта Шевченко 120

км асфальта. Наша цель – му-

зей Шевченко, снять об этой

каторге фильм. К вечеру побы-

вали везде, даже искупались

в Каспии. Так как запастись про-

дуктами не смогли, возврати-

лись в Актау. До Шепте асфальт,

дальше разбитая гравийка.

Высота ниже уровня моря

116 метров. Кругом прерии

и солончаки. Мотоцикл полно-

стью загружен бензином и во-

дой. К полудню опять жара за

40°, но уже с попутным ветром.

Скорость из-за ям упала до

30–40 км/ч. Приходится часто

останавливаться – мотор гре-

ется. Переночевали на забро-

шенной заправке в Сай-Утёсе.

Потом целый день «пилили»

до Бейнеу. Дорога пыльная

и очень разбитая. От жары и ям

потекли амортизаторы. Ско-

рость падает до 25 км/ч. И тут

начинают попадаться пухляки

(сыпучий песок, в котором мо-

тоцикл моментально тонет). Но

это лучше, чем участки «сти-

ральной доски» на гравиевых

участках. В Бейнеу подзапра-

вились водой, бензином и чуть

отошли от жары. Впереди, по

нашим сведениям, 600 км пус-

тыни – самый опасный участок

путешествия. Решаем ехать

ночью, главное не заблудиться,

ведь GPS у нас нет. Единствен-

ная привязка – справа желез-

ная дорога.

Первые километры за Бей-

неу приводят нас в ужас.

Многокилометровая колея

высохшей глины с комками

растрясает так, что через пол-

часа, а это пять пройденных

километров, руки просто не

чувствуют руль, плечи немеют!

Но другой дороги нет.

Доехали до границы с Уз-

бекистаном. Опять намёки на

взятки. Пытались выдать сбор

по экологии за 40 у.е. вместо

положенных девяти. Уплатив-

шая по 40 у.е. очередь стояла

с открытыми ртами, но ни один

из них не проронил ни слова

в свою защиту. Бедные, запу-

ганные люди, живущие в тюрь-

ме под названием Узбекистан…

Дальше дорога местами луч-

ше, но пройти намеченное не

судьба – в три часа ночи не вы-

держал амортизатор, вырвало

шток, и он рассыпался. Мото-

цикл упал на переднее крыло

и сломал его. Решили поспать

до рассвета, а потом починить.

Перед Кунградом появля-

ется асфальт, вернее, что-то

похожее на него. К полуночи

добираемся до Нукуса и за-

правляемся, а утром мы уже

в Туркуле. Спасаясь от жары,

целый день просидели в ка-

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: Р

ом

ан М

ар

тын

юк, С

ер

гей П

етр

ов

ски

й


нале с водой, а ночью рвану-

ли через Кызылкум. Помня

предыдущие дни с дневным

пеклом, ни на минуту не оста-

навливались – до утра надо

проехать 450 км. После обеда

погуляли по Бухаре, побывали

на знаменитом базаре. В Гуза-

ре начинаются горы – Памир!

И жары нет! Ночью добрались

до границы с Таджикистаном,

но пункт пропуска оказался

закрытым до утра. Лучше пог-

раничников-таджиков мы не

встречали. За каждую копейку

дали квитанцию, всё быстро

и вежливо. В Душанбе купили

лепёшку хлеба. Ба! Я вкуснее

в жизни ничего не ел. На все

продукты цены втрое дешевле,

чем на Украине.

До Обигарма битый асфальт,

а дальше лишь редкие напо-

минания на его прошлое при-

сутствие. Дорога сужается,

постоянный подъём 5–10%, на-

чинаются промоины и речушки,

пересекающие дорогу. Ско-

рость 30–40 км/ч, а средняя не

более 20. Так тянется до пово-

рота на Гарм, где имеется пост

ГАИ. Нам говорят, что дорогу на

Гарм сделали до Оша проходи-

мой даже для легковушки, а вот

на Хорог не пройти, там ездят

лишь «Уазы» и 66-ые «Газо-

ны». Весь остальной транспорт

идёт на Хорог через Куляб. Но

мы намерены покорить пере-

вал Хабурбот! Через километр

после поворота видим картину:

трое детей раскачиваются на

стволе подбитого танка Т-72,

как на качели. Рядом ещё две

искорёженных войной машины.

Дальше дорога пошла по стене

над речкой Абихингоу. Одно не-

верное движение, и 200 метров

полёта в кипящую пучину. Вода

давно домыла дорогу до камен-

ного основания, вероятность

пореза резины огромная. При

этом чем дальше, тем дорога

всё хуже.

Вот дорога закрыта камня-

ми, сверху красная тряпка.

Остановились. Здесь должен

быть мост. Но люди же как-

то ездят? По следам вышли

к обрыву и оторопели. Внизу

дорога входила в бушующую

речку шириной 20–25 метров.

В этот момент её вброд прохо-

дили молодые ребята. Глубина

по пояс. Я решил воспользо-

ваться моментом: «Помогите

перетащить мотоцикл, дам на

пиво». Они улыбнулись, пос-

мотрели на денежную бумаж-

ку, а 3 у.е. для них огромная

сумма, и… перенесли!

К вечеру героически про-

шли 35 км и остановились на

высоте 3500 метров. До пере-

вала осталось несколько ки-

лометров по крутому серпан-

тину. Чтобы мотоцикл не так

перегревался при подъёме, на

цилиндры кидали снег. Вот оно,

водяное охлаждение! Затем 40

км спуска с уклоном 10–15%,

и мы уже в 50 метрах от Афга-

нистана, нас разделяет всего

лишь речка Пяндж.

моторевю #6 (46) 2006

83

Дальше наш путь шёл па-

раллельно речке по склону

горы. Те сёла, которые видно

на афганской территории, – ка-

менный век. Глиняные хибары

без крыш. Дорог там нет, лишь

тропы, да под такими боковы-

ми углами, что трудно предста-

вить, как люди здесь вообще

ходят! А наша дорожка тоже не

подарок. Но попадаются куски

асфальта. Только набрал ско-

рость, а тут уже левый поворот

с огромными камнями на доро-

ге и шириной дороги три мет-

ра. Два раза чуть не улетели

в Пяндж. Скажу так, за 18 лет

мототуризма коварней трассы

не встречал.

В Хороге заезжаем на рынок,

где без стеснения торгуют нар-

котой. Цены огромные, нищета

страшная, а главное – полное

беззаконие… До Оша заправок

нет, а это 750 км, поэтому вмес-

то воды добираем в бутылки

бензин. В итоге у нас почти

80 литров бензина, но какой бу-

дет расход в горах – не извес-

тно. Ведь у «Днепра» аппетит

от шести до 10 литров, в зави-

симости от дороги. Начинается

бесконечно длинный подъём,

но с нормальным асфальтом.

Возле трассы везде живут

люди. Деревня входит в дерев-

ню, и так 200 км подряд.

Высота 4272 метра. Глаза

разбегаются по снежным вер-

шинам. Ветер со свистом за-

кручивает пылевые смерчи.

Кругом царит каменная пусты-

ня, ничего кроме мха не рас-

тёт. Мотоцикл еле едет против

встречного ветра. К вечеру

проехали перевал Найзаташ

(4137 м). Остановиться негде,

палатку сдует, как её ни кре-

пи. Находим боковое ущелье,

где можно спрятаться от ветра.

Ночью температура упала до

–2° С, в ущелье гуляет ветер.

Спать невозможно – холодно.

С первым солнцем выехали.

Вот и Мургаб – районный

центр. Здесь есть гостиница

и магазин, но нет заправки, хо-

рошо, что всё везём с собой!

Здесь живут киргизы.

Что сказать про эти края?

Бедность страшная. Цены мос-

ковские. Причём всё привоз-

ное. Своё только молоко и мя-

со. Люди голодают и этого не

скрывают. Нам сказали, чтобы

быстрей проезжали через реку

вброд, потому как сейчас самая

низкая вода, а к вечеру подни-

мется на два метра.

Дело в том, что в этом году

вместо 10 сантиметров снеж-

ных осадков выпало на два

метра, днём снег активно тает,

но к дороге вода подходит

к шести вечера, и до середины

ночи высокий уровень воды.

Если не поторопиться, через

три часа мы будем отрезаны

от людей водой, а до ближай-

шей деревни 210 км. «Низкая

вода» достигает середины ко-

леса «Днепра», где помельче.

Прорвались до подъема, залив

двигатель, – крестимся… Даль-

ше встречный ветер, мёртвый

камень, обочины в снегу и бес-

крайние просторы. Мотоцикл

еле тянет. От мощности оста-

лась треть. Подъём заканчива-

ется двумя километрами гли-

няного серпантина на вершине

с глубокими лужами.

Акбайтал!!! Мы на самом

высоком перевале бывшего

Союза! Высота 4655 метров.

Нашей радости нет конца,

спускаемся, пленённые пей-

зажами… Оказывается, озеро

Каракуль – чище Байкала. Его

красота неописуема, а голубиз-

на неповторима. Посреди озе-

ра остров с белой вершиной.

На берегу озера – деревня Ка-

ракуль. Дорога долго огибает

воду, а потом поднимается над

побережьем и через перевал

уходит прочь. В деревне мы уз-

нали, что перевал Кызыл-Арт

(4280 м) закрыт, там идёт по

дороге сель. Мы отрезаны от

мира. Остаётся только запас-

тись терпением, ждать. Утром

перед нами прошли первые

грузовики, а ураганный ветер

уже немного подсушил дорогу.

На дороге лежит трёхметровый

слой камня с глиной. Попада-

ются и небольшие речушки. На

20 км спуска уходит день…

Мы попадаем в Киргизию.

Перед въездом в Сары-Таш

шлагбаум, возле которого

сидит огромнейший дядька.

Просмотрев наши документы,

он спрашивает визу. Отвеча-

ем, что нет и не может быть.

И в очередной раз отыгрыва-

ем спектакль «что хочешь, но

взятки всё равно не будет!».

И опять срабатывает!

В Ош не заезжаем из-за

политической ситуации, с ок-

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: Р

ом

ан М

ар

тын

юк, С

ер

гей П

етр

ов

ски

й


БАГАЖ

НОЧЁВКА

БЮДЖЕТ

БАГАЖ ведро запчастей, ещё ведро инстру-

мента, парашют, видеофотосумка, одежда,

кухня, продукты, палатка, две канистры по

20 л, ещё куча всякого турбарахла, ведь ника-

ких гостиниц или общепита, три пустыни и

семь перевалов за четыре километра высотой.

Мы играем в экстремалов по-серьёзному! Пос-

читали: с бензином и водой – 170 кг груза, да

нас двое по 70 кг, и мотоцикл 390 кг. Всё в мес-

те 700 кг. Это уже не мотоцикл, а «Жигули»

какие-то!

НОЧЁВКА за весь путь к услугам гостиницы

прибегли всего несколько раз, палатка, спаль-

ники – вот наши хоромы со всеми условиями.

Да и общепитом практически не пользовались.

Мы же настоящие мототуристы!

БЮДЖЕТ Цель была не отдохнуть, а проехать

и посмотреть мир. Поэтому бюджет рассчиты-

вался, жёстко исходя из наших предыдущих

туристических походов. В итоге общая сумма

составила всего $ 1500. Этого вполне хватило

на путь длиною 56 суток.

ВИДИМОСТЬ РЕЗКО УХУДШИЛАСЬ, затем пошёл дождь. И в самый неподходящий момент на мотоцикле лопнул кронштейн руля

ВИДИМОСТЬ РЕЗКО УХУДШИЛАСЬ, затем пошёл дождь. И в самый неподходящий момент на мотоцикле лопнул кронштейн руля

ружной уходим на Узген. И опять стано-

вится очень жарко.

В Узгене решили на день остановиться

в гостинице, цена – 1,5 у.е. за двоих. С Уз-

гена на Кёгарт уже дороги нет, лишь через

Джалал-Абад. От поворота на Кок-Джан-

гак начинаются горы Тянь-Шань. Зелёные

ландшафты, буйные травы, грозовые об-

лака… Дорога из пыльного булыжника

превратилась в глиняные колеи. Подъём

на перевал Сыры-Кыр местами шириной

не более 2,5 метра.

Чем выше, тем больше снега на обочи-

нах. А нам предстоит пройти 20 км до вер-

шины. Дорога очень сложная. На перевале

высотой около четырёх км работает метео-

станция. Пока любовались красотами, нас

накрыла туча. Видимость резко ухудши-

лась, четыре часа ползли вниз непонятно

как. Затем пошёл дождь. И в самый не-

подходящий момент на мотоцикле лопнул

кронштейн руля. Что прикажете делать?

Пришлось на одном кронштейне по мокрой

глине дотянуть до деревни Арал, где нашли

сварку и приварили руль наглухо. Дальше

рассматривали два варианта: либо идти

хорошей, но длинной дорогой через Кош-

Дебе, либо через Казарман, где высокий

и труднопроходимый перевал. Мы выбра-

ли второй, как всегда, трудный путь.

Эту местность жители называют «Зелё-

ной пустыней». И действительно, краси-

вейшие луга, много воды, а людей нет. Гра-

вийно-глиняный подъём с серпантинами

тянется 70 км, на вершине которого, а это

2880 м, открывается необыкновенной кра-

соты вид. Видимость 40–50 км, внизу речка

Нарын, горы всех цветов радуги…

В Крыму не было ветра, на Кавказе об-

лачно и дожди, на перевале Хабурбот шла

линия электропередач вдоль ущелья. На

Памире ураганный ветер, но здесь мы

обязательно полетим! Утром разложили

параплан, Сергей приготовил всё для ви-

деосъёмки, я по серпантину съехал вниз

метров 300, связались по рации и начали

синхронно – я ехать, а Сергей лететь. Он

старался опускаться вместе с летящим по

ухабам мотоциклом. Мечта сбылась, мы

были счастливы!

От моста через реку Нарын начинает-

ся асфальт. От одноимённого города наш

путь лежал через перевал Долон (3030 м)

к Иссык-Кулю. Возле Балахчи встретили

путешественника из Германии на BMW

R1150 GS. Он долго рассматривал наш

мотоцикл, а потом сказал: «Это парал-

лельная судьба моего аппарата. Не важ-

но, кто на чём ездит, важно, что в душе

мотоциклиста …». Мы с ним полностью

согласились.

Иссык-Куль встретил живописной карти-

ной: гроза вдали и одновременно солнце.

Не доезжая до Чолпон-Аты, остановились

на берегу. Целый день купались и отдыха-

ли. Дальше решили покорить новопостро-

енный перевал до Алма-Аты. Через 10 км

подъёма наткнулись на горную ферму. Там

пастухи поведали, что перевал закрыт, до-

рога завалена камнями, и все попытки про-

хождения обречены. Но если пытать счас-

тье, то только по берегу реки, а потом 400

метров по траве. Но уклон там ещё никому

не покорился…

Мы сделали всё, как они советовали,

и дошли до подъема. Уклон 30–40%, но его

надо пройти без остановки. Первая попыт-

ка – 50 метров, вторая – 70… шестая – 150!

Может, была бы и седьмая, но сцепление

уже издавало специфический запах, а за-

пасного диска не было, да и домой ещё не

малый кусок. Посоветовались и решили

отступить, есть повод сюда вернуться…

На следующий день приехали в Бишкек.

На одном из светофоров возле нас оста-

новилось несколько мотоциклов. «Вы от-

куда?» «С Украины!» Подружились мы все

за одну секунду, без слов и представле-

ний, застолья и подарков… Через минуту

мы ехали одной колонной, одной дорогой,

с единой целью… Нас приютили, накорми-

ли и, конечно, помогли подкрутить гайки

на мотоцикле. На другой день ребята из

мотообъединения «Железная стая» уст-

роили просто королевский приём и пресс-

конференцию в рок-клубе «Цепеллин».

Кроме двух десятков журналистов и те-

левидения приехали выступить команды,

играющие хард-рок и нью-металл. Вече-

ринка удалась на славу. К полуночи по

ночному Бишкеку нас провожал весь клуб.

Мы «летели» одухотворенные и думали

о братстве единомышленников, об идее,

сплотившей тысячи, о святости их отно-

шений… К утру мы были под Шымкентом,

а после обеда въехали в Кызыл-Орду.

Проехали одним махом 900 км, но даль-

ше сил не хватило, ведь в тени доходило

до 50° жары. Пустыня умеет высасывать

силы! В тени отсиделись до ночи, а к утру

мы были в Аральске.

Потом несколько дней отходили от таких

рекордов. Побывали в порту, посмотрели,

что осталось от моря. Дальше опять бездо-

рожье и пыль. Местами глубина по колено,

и бесконечные «КамАЗы», строящие доро-

гу. На 600 км пути ушла почти неделя.

От Актюбинска ещё 200 км ремонта до-

роги с полным снятием покрытия. Воздуш-

ного фильтра хватает на три дня (а было-то

лишь четыре запасных). И только въехав

в Россию, почувствовали себя как дома.

В Саратове остановились на несколько

дней у родственников Сергея. Хорошо от-

дохнув на Волге, решили за сутки добрать-

ся до Киева, а это 1375 км. Через 20 часов

были в Белгороде. А там до дома рукой по-

дать…

На самом деле существует не-

сколько типов пассажиров, в за-

висимости от которых и следует

вносить определённые коррек-

тивы в управлении мотоцик-

лом при поездке с ними. Начну,

пожалуй, с наиболее распро-

странённого и часто встречаю-

щегося в природе вида. Итак…

ПАССАЖИР ДИКИЙ, НЕОБУ-

ЧЕННЫЙ В свою очередь

этот подвид делится на муж-

ские и женские особи, ореол

обитания совершенно непред-

сказуем, может водиться где

угодно. Но одна черта выдаёт

его незамедлительно – при

посадке на сиденье он со-

вершенно безапелляционно

встаёт на пассажирскую под-

ножку с одной стороны, нич-

тоже сумняшеся перенося при

этом на неё вес всего тела.

И благо, если к вам за спи-

ну таким образом пытается

«угнездиться» стройная де-

вушка, а не горилообразный

мутант со Смотровой площад-

ки перед МГУ с неизменной

бутылкой пива и сакрамен-

тальным «Брат, прокати, не

обижу!». Во втором случае,

помимо оторванной с мясом

подножки, вам ещё грозит

запросто очутиться под собс-

твенным мотоциклом. Соот-

ветственно и процесс поки-

дания мотоцикла подобным

образом будет являться для

вас стрессом. А везти такого

вот «брата» я не согласился

бы даже за свидание с Па-

мел…Стоп! Здесь я, кажется,

немного погорячился. Ладно,

сформулируем по-другому –

перевозка такого субъекта со

свиданием с «Мисс Силикон»

в качестве последующего

бонуса возможна только на

страницах журнала. Одна-

ко в реальности почему-то

никто не спешит с подобно-

го рода предложениями, а за

сим нужно в очень вежливой

и тактичной форме (два уда-

ра с правой с последующей

«полировкой» полученного

результата мотоботами) отка-

зать «родственничку».

Остаётся прекрасная дива.

Бегло оценив её ТТХ и сочтя

их вполне совместимыми с ва-

шим боекомплектом, можно

начать перемещение объек-

та в заданном направлении.

Для выполнения этой ответс-

твенной процедуры всенеп-

ременно потребуется второй

шлем. А, так как вероятность

его наличия у объекта при-

ближается к нулю, то для ус-

пешного разрешения постав-

ленной задачи настоятельно

рекомендую иметь шлем при

себе. Ведь, в случае какого-

либо серьёзного трабла, от-

сутствие на пассажире шлема

может обернуться для вас та-

ким страшенным геморроем

(вплоть до уголовной ответс-

твенности и многочисленной

разъярённой чеченской род-

ни), на фоне которого даже

заклятая тёща покажется сми-

ренной прихожанкой-послуш-

ницей, проведшей последние

50 лет своей жизни в строжай-

шем посту. В общем, как бы

вам ни хотелось поразить не-

знакомку прекрасной техни-

кой вождения, подумайте сна-

чала хотя бы о том, что вокруг

несколько миллионов авто-

мобилистов, только и мечта-

ющих о том, как бы вас полов-

ПРАВИЛЬНОЕ ПОВЕДЕНИЕ ВАШЕГО «РЮКЗАКА» будет уже не столько вопросом удобства, сколько залогом вашей же собственной безопасности

Для начала небольшой экскурс в лингвистику мотоциклистов. «Нажопник», он же «головняк», «тульский пряник», он же (у особо добрых представителей) «балласт» – всё это о нём, о пассажире. текст: Владимир Здоров

cказ о нажопнике

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

на колёсах // мастер-класс на колёсах // мастер-класс 86

чее сбить. Одним словом, без

второго шлема – ни-ни.

Что же касается перевозки

более весогабаритных това-

рищей, то и на них всё вышес-

казанное распространяется

в равной степени. С единс-

твенным замечанием, что

процесс посадки на пасса-

жирское сиденье им все-таки

лучше осуществлять с земли.

ПАССАЖИР ВСЕЗНАЮЩИЙ,

ЛЮБОЗНАТЕЛЬНЫЙ Водит-

ся такой вид в местах скопле-

ния спортбайков или мощных

дорожников, вальяжные чоп-

перы и «туристы» его не инте-

ресуют. Технически этот «вид»

неплохо подкован и, вполне

может статься, знает о вашем

мотоцикле даже больше вас.

Более того, очень даже может

быть, что и сам он является

владельцем какой-нибудь «за-

мученной» «четырёхсотки».

Однако в качестве пассажира

крайне опасен, ошибочно по-

лагая, что его активные ёрза-

нья корпусом помогают вам

в процессе управления мото-

циклом. Для такого типа будет

совершенно нормальным пос-

тоянное выглядывание из-за

вашей спины на скорости за

200 км/ч для проверки показа-

ний спидометра или тахомет-

ра. С него станется непринуж-

дённо перевеситься с одной

стороны мотоцикла на другую

прямо во время поворота толь-

ко лишь для того, чтобы пос-

мотреть, на каких оборотах

и когда вы переключаетесь.

В итоге по степени опас-

ности такой образчик вполне

может конкурировать с пасса-

жиром из первой категории.

Определить такого можно по

нездоровому блеску в гла-

зах и плохо контролируемо-

му слюноотделению при виде

мощных мотоциклов. Самое

забавное заключается в том,

что такого вот рода «нажопные

гуру» не берутся из ниоткуда,

а являются вашими же много-

численными друзьями и знако-

мыми. И на отказ прокатить их

могут реагировать очень бо-

лезненно и неадекватно.

ПАССАЖИР РАЗУМНЫЙ Та-

кого почти невозможно вот так

запросто подобрать на ули-

це, хотя бывают очень редкие

исключения. Например, если

девушка на Горе с плохо скры-

той грустью в глазах не имеет

с собой спутника, но в руках

у неё при этом собственный (!)

шлем, это как раз тот самый

исключительный вариант.

Но всё-таки в большинстве

случаев такого рода пассажир

довольно долгое время «вос-

питывается» водителем, пере-

нимая его привычки и порой

зная заранее, что предпримет

первый номер.

Достигается такой резуль-

тат путём долгого катания

вдвоём, включая длительные

путешествия. Учить такого,

как себя вести – только пор-

тить, он и сам кому хочешь

может преподать урок мастер-

класса. Тем не менее, все его

наблюдения в большей степе-

ни будут верны для конкрет-

ного водителя. Увы, мир далёк

С пассажиром даже можно ездить

в hang off, при условии, что «второй

номер» в «теме» и в полном

взаимопонимании с пилотом.

Только руку при этом отпускать

совершенно не обязательно!

Позволять

так садиться

на мотоцикл

можно только

очень хрупкой

девушке

моторевю #6 (46) 2006моторевю #6 (46) 2006

87

от совершенства, ведь даже

в таком, казалось бы, совер-

шенно безобидном варианте

таится страшная глубинная

опасность. Просто в один ни-

чем не примечательный день

вы вдруг обнаружите свое-

го вечного спутника, вернее

будет сказать спутницу (хотя

современный мир так мно-

гополярен…) уже не позади

вашей спины на мотоцикле,

а с вперёнными в бока рука-

ми в позе законной супруги,

испепеляющей вас взглядом

на предмет немытой посуды.

К сожалению, здесь я вам уже

ничем помочь не могу, так как

эта сфера серьёзно выбивает-

ся за рамки нашей статьи.

ПАССАЖИР ПАНИЧЕСКИЙ

Такой тип ещё до того момен-

та, как оказался на мотоцик-

ле, уже всего страшно боится,

и хотя силком на сиденье его

никто не загонял, пытаться

понять мотивацию его добро-

вольных мучений представ-

ляется абсолютно гиблым

занятием. Основная пробле-

ма в том, что разжать его уду-

шающую мёртвую хватку, ко-

торой позавидовал бы даже

королевский питон, вряд ли

будет возможно даже в стати-

ке, не говоря уже о движении.

Ваше тело всё время будет

находиться в таких жесто-

чайших тисках, что говорить

о каком-либо управлении

и контроле уже не приходит-

ся – суметь бы выжить!

ЧОППЕР СПОРТБАЙКУ НЕ

ТОВАРИЩ Теперь немного

поговорим о том, как различ-

ные типы мотоциклов воспри-

нимают дополнительную

нагрузку.

Лучше всего, а главное,

меньше всего на второй номер

реагируют различные чоппе-

ры (чем больше и тяжелее,

тем лучше), а также всякого

рода круизеры и исполинские

дорожники. Дополнительные

килограммы нагрузки почти

никак не отражаются на их

поведении, особенно если

учесть, что владельцам пос-

ледних свойственна спокой-

ная, размеренная езда. Но

смею вас заверить, что даже

при таком хорошем раскладе

неправильно ведущий себя

пассажир будет серьёзно

досаждать и раздражать во-

дителя. А в возможной кри-

тической ситуации, скажем,

при необходимости резкого

торможения, вы будете крайне

неприятно удивлены возрос-

шим тормозным путём.

Куда интереснее жизнь оби-

тателя пассажирского сиде-

нья на мощных неоклассиках

и, тем паче, на спортбайках.

Здесь практикуются уже сов-

сем другие скорости и углы

наклонов мотоцикла в пово-

ротах, поэтому правильное

поведение вашего «рюкзака»

уже не столько вопрос удобс-

тва, сколько залог вашей

собственной безопасности.

Нужно внятно и доходчиво

объяснить, что «слезать» в по-

воротах в обратную от накло-

на сторону на самом деле вов-

се не безопаснее.

Самым правильным будет

копирование действий пило-

та. То есть если в повороте

райдер немного смещается во

внутреннюю сторону, то же са-

мое делает и его пассажир. На

разгоне первый номер смеща-

ется немного вперёд на бензо-

бак, то же самое делает и вто-

рой номер.

А вот при торможении есть

нюанс. Современные мото-

циклы обладают таким мощ-

ным тормозным потенциалом,

что если пассажир не будет

упираться руками в бензо-

бак (особенно это касается

спортбайков, где, как прави-

ло, имеется ярко выраженная

ступенька между сиденьями,

в результате чего второй но-

мер оказывается ещё и выше),

то у него есть вполне реаль-

ная возможность «выдавить»

пилота вперед. С соответству-

ющими последствиями в виде

потери контроля над мотоцик-

лом и т. д.

Ну и, конечно, важно то, как

ваш пассажир держится. Непло-

хо бы донести до его сознания,

что оптимальным вариантом бу-

дет держаться за пилота двумя

руками, причём не поверх плеч.

В первую очередь речь идёт

именно о мощных мотоциклах,

исключение – откормленные

до размеров океанских лайне-

ров «туристы» и мегакруизеры,

имеющие большие пассажир-

ские спинки, а порой и целые

кресла, которым позавидует

иной автомобиль.

Некоторые владельцы спор-

тбайков предпочитают вооб-

ще не совершать каких-либо

телодвижений во время езды.

Либо в силу неумения, либо

просто их скорости не требу-

ют такого рода «упражнений».

Соответственно, и пассажир

такого мотоцикла тоже не дол-

жен заниматься экзерсисами

в духе гонщиков МотоGP…

ЭПИЛОГ Конечно, в рамках

одного материала невозмож-

но выявить богатую палитру

всех возможных типов и видов

пассажиров, ведь некоторые

из них со временем мутируют,

создавая подклассы путём

деления и почкования, однако

общую суть вывести можно.

Если за вашей спиной ка-

ким-то образом оказался

второй номер, то не стоит

немедленно пытаться про-

демонстрировать ему стант-

райдеровские навыки езды,

попробуйте в такой момент

представить себя на его

месте!

Делайте поправки на то,

что управляемость вашего

аппарата ухудшится, а тор-

мозной путь увеличится. Не

стоит сбрасывать со счетов

изменившуюся балансиров-

ку. Последнее особенно ак-

туально для короткобазных

спортбайков!

Ну и, конечно, если вы пос-

тоянно перемещаетесь с од-

ним и тем же человеком, то

придушите в себе огромную

пупырчатую жабу – купите

пассажиру полный комплект

защитной экипировки, ведь по

статистике при авариях пас-

сажир страдает сильнее, чем

водитель.

Но главным залогом и ва-

шей собственной безопас-

ности, и безопасности вашего

балласта, рюкзака, тульского

пряника (кому что ближе) бу-

дет благоразумие, помножен-

ное надвое. Ведь теперь вы

отвечаете за двоих – помните

об этом!

от совершенства, ведь даже

в таком, казалось бы, совер-

шенно безобидном варианте

таится страшная глубинная

опасность. Просто в один ни-

чем не примечательный день

вы вдруг обнаружите свое-

го вечного спутника, вернее

будет сказать спутницу (хотя

современный мир так мно-

гополярен…) уже не позади

вашей спины на мотоцикле,

а с вперёнными в бока рука-

ми в позе законной супруги,

испепеляющей вас взглядом

на предмет немытой посуды.

К сожалению, здесь я вам уже

ничем помочь не могу, так как

эта сфера серьёзно выбивает-

ся за рамки нашей статьи.

ПАССАЖИР ПАНИЧЕСКИЙ

Такой тип ещё до того момен-

та, как оказался на мотоцик-

ле, уже всего страшно боится,

и хотя силком на сиденье его

никто не загонял, пытаться

понять мотивацию его добро-

вольных мучений представ-

ляется абсолютно гиблым

занятием. Основная пробле-

ма в том, что разжать его уду-

шающую мёртвую хватку, ко-

торой позавидовал бы даже

королевский питон, вряд ли

будет возможно даже в стати-

ке, не говоря уже о движении.

Ваше тело всё время будет

находиться в таких жесто-

чайших тисках, что говорить

о каком-либо управлении

и контроле уже не приходит-

ся – суметь бы выжить!

ЧОППЕР СПОРТБАЙКУ НЕ

ТОВАРИЩ Теперь немного

поговорим о том, как различ-

ные типы мотоциклов воспри-

нимают дополнительную

нагрузку.

Лучше всего, а главное,

меньше всего на второй номер

реагируют различные чоппе-

ры (чем больше и тяжелее,

тем лучше), а также всякого

рода круизеры и исполинские

дорожники. Дополнительные

килограммы нагрузки почти

никак не отражаются на их

поведении, особенно если

учесть, что владельцам пос-

ледних свойственна спокой-

ная, размеренная езда. Но

смею вас заверить, что даже

при таком хорошем раскладе

неправильно ведущий себя

пассажир будет серьёзно

досаждать и раздражать во-

дителя. А в возможной кри-

тической ситуации, скажем,

при необходимости резкого

торможения, вы будете крайне

неприятно удивлены возрос-

шим тормозным путём.

Куда интереснее жизнь оби-

тателя пассажирского сиде-

нья на мощных неоклассиках

и, тем паче, на спортбайках.

Здесь практикуются уже сов-

сем другие скорости и углы

наклонов мотоцикла в пово-

ротах, поэтому правильное

поведение вашего «рюкзака»

уже не столько вопрос удобс-

тва, сколько залог вашей

собственной безопасности.

Нужно внятно и доходчиво

объяснить, что «слезать» в по-

воротах в обратную от накло-

на сторону на самом деле вов-

се не безопаснее.

Самым правильным будет

копирование действий пило-

та. То есть если в повороте

райдер немного смещается во

внутреннюю сторону, то же са-

мое делает и его пассажир. На

разгоне первый номер смеща-

ется немного вперёд на бензо-

бак, то же самое делает и вто-

рой номер.

А вот при торможении есть

нюанс. Современные мото-

циклы обладают таким мощ-

ным тормозным потенциалом,

что если пассажир не будет

упираться руками в бензо-

бак (особенно это касается

спортбайков, где, как прави-

ло, имеется ярко выраженная

ступенька между сиденьями,

в результате чего второй но-

мер оказывается ещё и выше),

то у него есть вполне реаль-

ная возможность «выдавить»

пилота вперед. С соответству-

ющими последствиями в виде

потери контроля над мотоцик-

лом и т. д.

Ну и, конечно, важно то, как

ваш пассажир держится. Непло-

хо бы донести до его сознания,

что оптимальным вариантом бу-

дет держаться за пилота двумя

руками, причём не поверх плеч.

В первую очередь речь идёт

именно о мощных мотоциклах,

исключение – откормленные

до размеров океанских лайне-

ров «туристы» и мегакруизеры,

имеющие большие пассажир-

ские спинки, а порой и целые

кресла, которым позавидует

иной автомобиль.

Некоторые владельцы спор-

тбайков предпочитают вооб-

ще не совершать каких-либо

телодвижений во время езды.

Либо в силу неумения, либо

просто их скорости не требу-

ют такого рода «упражнений».

Соответственно, и пассажир

такого мотоцикла тоже не дол-

жен заниматься экзерсисами

в духе гонщиков МотоGP…

ЭПИЛОГ Конечно, в рамках

одного материала невозмож-

но выявить богатую палитру

всех возможных типов и видов

пассажиров, ведь некоторые

из них со временем мутируют,

создавая подклассы путём

деления и почкования, однако

общую суть вывести можно.

Если за вашей спиной ка-

ким-то образом оказался

второй номер, то не стоит

немедленно пытаться про-

демонстрировать ему стант-

райдеровские навыки езды,

попробуйте в такой момент

представить себя на его

месте!

Делайте поправки на то,

что управляемость вашего

аппарата ухудшится, а тор-

мозной путь увеличится. Не

стоит сбрасывать со счетов

изменившуюся балансиров-

ку. Последнее особенно ак-

туально для короткобазных

спортбайков!

Ну и, конечно, если вы пос-

тоянно перемещаетесь с од-

ним и тем же человеком, то

придушите в себе огромную

пупырчатую жабу – купите

пассажиру полный комплект

защитной экипировки, ведь по

статистике при авариях пас-

сажир страдает сильнее, чем

водитель.

Но главным залогом и ва-

шей собственной безопас-

ности, и безопасности вашего

балласта, рюкзака, тульского

пряника (кому что ближе) бу-

дет благоразумие, помножен-

ное надвое. Ведь теперь вы

отвечаете за двоих – помните

об этом!

КАК ПОКАЗЫВАЕТ СТАТИСТИКА, при авариях пассажир почти всегда страдает сильнее

«Слезать» в поворотах

в обратную от наклона сторону

на самом деле вовсе не

безопаснее

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

на колёсах // мастер-класс на колёсах // мастер-класс 88

БРЕД СЕРОГО ЧИНОВНИ-

КА Прежде, чем приступить

к чтению данной статьи, я ре-

комендую внимательно при-

смотреться к вашему мото-

циклу/скутеру/мопеду. Для

начала – к переднему крылу.

Его кромка имеет радиус за-

кругления менее двух мил-

лиметров? Поздравляю, вам

повезло. Повезло, что вовре-

мя купили аппарат. В ближай-

шем будущем его ввоз будет

запрещён.

Как, кромка крыла в поряд-

ке? Хорошо. На эндуро подоб-

ное вообще скорее правило.

Только у тех же эндуро пробка

бензобака обычно выступает

над самим баком более чем на

15 мм. А значит – опять вне за-

кона. Если только производите-

ли либо импортёры не оснастят

бак специальным ограждени-

ем, приведённым на рисунке.

А владельцев некоторых

моделей туреров и кастомов

ждёт и вовсе весёлая жизнь.

Ибо мотоцикл, полная га-

баритная ширина которого

превышает один метр, будет

признан негабаритным транс-

портным средством вроде

«БелАЗов», танковых тягачей

и прочих супертяжеловозов.

Только если тем можно выез-

жать на дороги, пусть и в каж-

дом случае по особому распо-

ряжению властей, то вам даже

в этом будет отказано.

Да что там туреры! Вне за-

кона объявляется любая тех-

ника, угар масла в которой

(замечу, не выбросы в атмос-

феру, а именно расход масла,

пусть оно и возвращается во

впускной коллектор из сапу-

на) составляет более 0,05%

от расхода бензина. Замечу,

у двухтактников он даже на

холостых – не менее процен-

та, а на максимальных оборо-

тах доходит до пяти! А ведь не-

мало таких моторов проходит

не только по нынешним Евро-

2, но и по эконормам Евро-3,

введение которых в Европе

намечено на первое июля это-

го года. Да ладно двухтактни-

ки – назовите хоть один мотор

с таким угаром масла! Лично

мне не известен ни один.

Вышеперечисленные по-

ложения – не плод ненаучной

фантастики и не бред сивой

кобылы в стойле. Это выдерж-

ки из новых технических рег-

ламентов «О безопасности

автотранспортных средств»

и «О требованиях к конструк-

тивной безопасности авто-

транспортных средств», вво-

димых вместо былых ГОСТов

и имеющих статус федераль-

ного закона. Данные законы

будут регламентировать сер-

тификацию всех производи-

мых у нас и импортируемых

транспортных средств всех

категорий.

Что характерно – большинс-

тво положений регламента не

вызывает никаких противо-

речий. Причина проста: они

полностью соответствуют

евронормам. Дьявол кроется

в деталях: начинаешь читать

те положения, что базируют-

ся на указах правительства,

ГОСТах и прочих положениях,

разработанных в России, –

хоть стой, хоть падай. Как,

например, в описанных выше

пунктах.

Кстати, владельцы/поку-

патели секонд-хэнда тоже

могут не обольщаться. Во-

обще-то говоря, подобные

законы действуют в отноше-

нии только вновь произво-

димых и ввозимых «с новья»

транспортных средств. Но

обтекаемые формулировки

в вводной части регламентов

позволяют трактовать доку-

мент двояко. А, судя по неко-

торым документам (например,

по официальной переписке

замминистра промышлен-

ности и энергетики Матерова

и зампреда комитета по безо-

пасности Госдумы Дятленко

по поводу способов ограни-

чения использования «пра-

ворульных» автомобилей)

и репликам высоких долж-

ностных лиц кое у кого уже

вовсю чешутся руки исполь-

зовать регламент для борь-

бы с импортом секонд-хэнда,

а если выйдет – и запрета

эксплуатации «нерегламен-

тированных» аппаратов. Как,

например, они попробовали

подобное в отношении крас-

ных «поворотников»…

ПРИСОСАВШИЕСЯ… Что

это? Чиновничий идиотизм?

Парням подсунули не ту тра-

ву? Да нет, вещества они упот-

ребляют вполне традицион-

ные для русского человека.

Да и дураками их не назвать.

Более того, по некоторым дан-

ным, их руководство знакомо

с современной авто- и мото-

техникой. Так что данная гипо-

теза отпадает.

А вот те из нас, кто имел ког-

да бы то ни было отношение

к импорту новых мотоциклов,

отлично понимают, в чём суть.

Дело в том, что все без исклю-

чения образцы мототехники

должны быть сертифициро-

ваны в России. Даже при на-

личии европейского сертифи-

ката. Для этого и существуют

«некоторые отличия» россий-

ских требований от междуна-

родных, несмотря на то, что

мы присоединились к Женев-

ской конвенции о безопаснос-

ти транспортных средств ещё

в 1987 году. Для этого и при-

думываются ну очень специ-

фические требования – от

взаиморасположения педа-

лей в автомобилях (как же,

у нас даже «роллс-ройсами»

и «майбахами» зимой рулят

в валенках!) до вышеупомяну-

тых кромок передних крыльев.

В результате импортёр (не

важно, законопослушный или

не очень – без сертификата на

таможне технику не отдадут),

уже имея не то что европейс-

кие, но даже калифорнийские

омологационные бумаги, вы-

нужден идти на поклон к од-

ной из десятка контор. Как

правило, это осколки некогда

серьёзных структур, занимав-

шихся в советские времена

разработкой и испытаниями

автомототехники. Уже и СССР

нет, и структуры давно раз-

валились на куски – напри-

мер, полигон НАМИ давно уже

самостоятельная структура,

а сам институт представляет

собой довольно-таки жалкое

зрелище. Но кушать тем, кто

не нашёл своим силам более-

менее достойное примене-

ние (например, тест-пилотом

в «Авторевю» или директором

15 мм

Новые законы «пробиваются» не только чтобы кому-то купить ещё одну виллу в Каннах. Иногда целью становится оправдание никчёмности собственного существования. Например, целой мафиозной сети сертификаторов, прячущейся под некогда славными вывесками научных учреждений.

ни капли мимо!

КОГДА ВЕРСТАЛСЯ НОМЕР, Минпромэнерго назначило слушания проекта регламента на 16 мая

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н; р

исун

ок: Е

ле

на П

луж

но

ва

на колёсах // special

Такой «наплыв» должен опоясывать

пробку бака при ее высоте свыше

15 мм


на колёсах // special90

Такой «наплыв» должен опоясывать

пробку бака при ее высоте свыше

15 мм


автосалона) в новых усло-

виях, хочется! Оттого и было

придумано – ими же сами-

ми – новое занятие: заново

испытывать уже апробирован-

ные самыми авторитетными

организациями Европы и ми-

ра автомобили и мотоциклы.

И за этот кусок экс-товарищи,

ныне господа, держатся мёрт-

вой хваткой.

Что нам с этой возни, спро-

сите? Хорошо, назову цифру:

минимум $35 заложено в це-

ну каждого нового мотоцикла

или мопеда, продаваемого

в России. А чтобы свести эту

плату к указанному мини-

муму, продавцы вынуждены

завозить в страну только те

аппараты, коих можно сбыть

хотя бы пару десятков. И пока

не будет в этом уверенности –

ни Yamaha MT-03, ни Suzuki

Burgman 400, ни многие дру-

гие не менее интересные мо-

дели к нам не повезут.

Да и $35 с каждого аппара-

та – хорошо, возьмём мини-

мальные цифры для гиперкор-

ректности – за что? Мы и так

уже заплатили за сертифика-

цию по евронормам (естест-

венно, эти деньги тоже вклю-

чены в цену мотоцикла), кто

они такие, чтобы мы содер-

жали здоровых мужиков, не

желающих за-

ниматься об-

щественно

полезным

трудом?

Кто-то считает, что они, не-

наглядные, радеют о нашей

безопасности? Насчёт мо-

тоциклов примеров у меня

нет, но с автомобилями всё

ну очень смешно – аж рыдать

хочется. Два примера. На сер-

тификационный краш-тест

ВАЗ представил свою «клас-

сику» с защитными брусьями

в дверях – и машина прошла

испытания. Но на серийные

машины (в частности, на тот

экземпляр, что разбили на

том же Дмитровском полиго-

не уже за свой счёт коллеги

из «Авторевю») брусья вва-

ривать не стали. А главное –

и прежние, и новоявленные

правила содержат лазейки,

позволяющие продавать, ска-

жем, китайские псевдоджипы,

которые ни одна приличная

страна не подпустит к сво-

им шоу-румам на пушечный

выстрел. Но то ВАЗ со своим

лобби, а тем более Китай, по-

купающий у нас истребители,

экспорт которых курируется

доверенными лицами самого

Ивана Иваныча. А тут какие-

то богатенькие буратинки,

торгующие мотоциклами…

И «мужики» за кормуш-

ку держатся цепко. Ой, как

цепко!

КРЕМЛЁВ-

СКИЙ НА-

СМОРК

Как вы пони-

маете, кро-

ме тех, что

стараются

по раз-

ным причинам не связывать-

ся с нагло прущими законот-

ворителями, есть и другие.

И данная ситуация не исклю-

чение. К тому же у активис-

тов есть (помимо акций пря-

мого действия) право пусть

совещательного, но голоса.

В данном случае – публичные

чтения законопроектов в Об-

щественном совете при Мин-

промэнерго. По данным рег-

ламентам они намечались на

18 апреля.

Чем и решили воспользо-

ваться представители неко-

торых организаций, подав

заявку на участие. Но столь

пристальный интерес почувс-

твовали на себе и разработчи-

ки регламентов. В результате

они буквально в последний

момент сорвали обсужде-

ние. Повод – их представите-

ли якобы не смогут принять

участие в заседании. (При

прежних правительствах по-

добное поведение получи-

ло прозвище «кремлёвский

насморк».) А потому чтения

были… отменены! Потом, в те-

лефонных разговорах, пред-

ставители Министерства по-

пытались сгладить ситуацию,

заявив, что просто-напросто

слушания откладываются на

май. Но, судя по всему, руко-

водство НАМИ (а именно эта

некогда прославленная орга-

низация – разра-

ботчик

данных

регла-

мен-

тов) постарается протащить

плоды своего «творчества»

втихую. Возможности, точ-

нее, поводы, для этого у них

имеются. Например, цейтнот:

по плану, документы долж-

ны быть представлены на ут-

верждение в Правительство

уже к июню.

Но переполох уже начался –

причём немногим меньший,

нежели с приснопамятными

штрафными баллами для во-

дителей. А арсенал воздейс-

твия на «законотворителей»

у внесистемной оппозиции

отнюдь не исчерпывается ки-

ванием головой на министер-

ских слушаниях. Так что тихая

подковёрная жизнь у серти-

фикаторов вряд ли получится.

А мы будем следить за собы-

тиями. Тем более что, глядя

на «маски-шоу», устроенные

по поводу «недостаточно пра-

вильно» сертифицированных

мобильников, а главное – лю-

бовь властей к беспредельно-

силовой артподготовке к при-

нятию того или иного закона

(от изменений в ПДД до Зако-

на об экстремизме) ситуация

в бизнесе сейчас напоминает

минное поле…

автосалона) в новых усло-

виях, хочется! Оттого и было

придумано – ими же сами-

ми – новое занятие: заново

испытывать уже апробирован-

ные самыми авторитетными

организациями Европы и ми-

ра автомобили и мотоциклы.

И за этот кусок экс-товарищи,

ныне господа, держатся мёрт-

вой хваткой.

Что нам с этой возни, спро-

сите? Хорошо, назову цифру:

минимум $35 заложено в це-

ну каждого нового мотоцикла

или мопеда, продаваемого

в России. А чтобы свести эту

плату к указанному мини-

муму, продавцы вынуждены

завозить в страну только те

аппараты, коих можно сбыть

хотя бы пару десятков. И пока

не будет в этом уверенности –

ни Yamaha MT-03, ни Suzuki

Burgman 400, ни многие дру-

гие не менее интересные мо-

дели к нам не повезут.

Да и $35 с каждого аппара-

та – хорошо, возьмём мини-

мальные цифры для гиперкор-

ректности – за что? Мы и так

уже заплатили за сертифика-

цию по евронормам (естест-

венно, эти деньги тоже вклю-

чены в цену мотоцикла), кто

они такие, чтобы мы содер-

жали здоровых мужиков, не

желающих за-

ниматься об-

щественно

полезным

трудом?

Кто-то считает, что они, не-

наглядные, радеют о нашей

безопасности? Насчёт мо-

тоциклов примеров у меня

нет, но с автомобилями всё

ну очень смешно – аж рыдать

хочется. Два примера. На сер-

тификационный краш-тест

ВАЗ представил свою «клас-

сику» с защитными брусьями

в дверях – и машина прошла

испытания. Но на серийные

машины (в частности, на тот

экземпляр, что разбили на

том же Дмитровском полиго-

не уже за свой счёт коллеги

из «Авторевю») брусья вва-

ривать не стали. А главное –

и прежние, и новоявленные

правила содержат лазейки,

позволяющие продавать, ска-

жем, китайские псевдоджипы,

которые ни одна приличная

страна не подпустит к сво-

им шоу-румам на пушечный

выстрел. Но то ВАЗ со своим

лобби, а тем более Китай, по-

купающий у нас истребители,

экспорт которых курируется

доверенными лицами самого

Ивана Иваныча. А тут какие-

то богатенькие буратинки,

торгующие мотоциклами…

И «мужики» за кормуш-

ку держатся цепко. Ой, как

цепко!

КРЕМЛЁВ-

СКИЙ НА-

СМОРК

Как вы пони-

маете, кро-

ме тех, что

стараются

по раз-

ным причинам не связывать-

ся с нагло прущими законот-

ворителями, есть и другие.

И данная ситуация не исклю-

чение. К тому же у активис-

тов есть (помимо акций пря-

мого действия) право пусть

совещательного, но голоса.

В данном случае – публичные

чтения законопроектов в Об-

щественном совете при Мин-

промэнерго. По данным рег-

ламентам они намечались на

18 апреля.

Чем и решили воспользо-

ваться представители неко-

торых организаций, подав

заявку на участие. Но столь

пристальный интерес почувс-

твовали на себе и разработчи-

ки регламентов. В результате

они буквально в последний

момент сорвали обсужде-

ние. Повод – их представите-

ли якобы не смогут принять

участие в заседании. (При

прежних правительствах по-

добное поведение получи-

ло прозвище «кремлёвский

насморк».) А потому чтения

были… отменены! Потом, в те-

лефонных разговорах, пред-

ставители Министерства по-

пытались сгладить ситуацию,

заявив, что просто-напросто

слушания откладываются на

май. Но, судя по всему, руко-

водство НАМИ (а именно эта

некогда прославленная орга-

низация – разра-

ботчик

данных

регла-

мен-

тов) постарается протащить

плоды своего «творчества»

втихую. Возможности, точ-

нее, поводы, для этого у них

имеются. Например, цейтнот:

по плану, документы долж-

ны быть представлены на ут-

верждение в Правительство

уже к июню.

Но переполох уже начался –

причём немногим меньший,

нежели с приснопамятными

штрафными баллами для во-

дителей. А арсенал воздейс-

твия на «законотворителей»

у внесистемной оппозиции

отнюдь не исчерпывается ки-

ванием головой на министер-

ских слушаниях. Так что тихая

подковёрная жизнь у серти-

фикаторов вряд ли получится.

А мы будем следить за собы-

тиями. Тем более что, глядя

на «маски-шоу», устроенные

по поводу «недостаточно пра-

вильно» сертифицированных

мобильников, а главное – лю-

бовь властей к беспредельно-

силовой артподготовке к при-

нятию того или иного закона

(от изменений в ПДД до Зако-

на об экстремизме) ситуация

в бизнесе сейчас напоминает

минное поле…

моторевю #6 (46) 2006

В СВЯЗИ СО СТРОИТЕЛЬСТВОМ В МОСКВЕчетвёртого транспортного кольца часть территории НАМИ закатают в асфальт. Увы, только часть…

моторевю #6 (46) 2006

В СВЯЗИ СО СТРОИТЕЛЬСТВОМ В МОСКВЕчетвёртого транспортного кольца часть территории НАМИ закатают в асфальт. Увы, только часть…

91

на колёсах // мой мотоциклЕсли вы хотите рассказать о своём мотоцикле

Наш адрес: Электронная почта:

на колёсах // мой мотоциклЕсли вы хотите рассказать о своём мотоцикле – милости просим. Автор самого интересного материала получит в подарок годовую подписку на «Моторевю».

Наш адрес: 121248, Москва, а/я 93, «Моторевю». Электронная почта: [email protected]

Яна Максименко, Москва

Никто не верил в мою любовь

к мотоциклам. Никто не верил,

что я не только куплю мото-

цикл, но и буду ездить! А также

принимать активное участие

во всяких «покатушках». При-

шлось выдержать целый поток

нравоучений, предостереже-

ний. Но… Первый мотоцикл –

«Бандит 400». Ещё в процессе

учёбы поняла, что он как для

меня сделан. Очень понрави-

лась посадка: небольшой на-

клон вперёд, но не спортбай-

ковский.

Первый выезд на дороги

Москвы был спонтанным. Зна-

комые ребята-мотоциклисты

поддержали в потоке машин.

Было страшновато, но восторг

переполнял! Катались целых

два часа! Для меня на тот мо-

мент – целая вечность. Ма-

ленький недостаток у моего

«Бандита» всё-таки нашла: при

торможении сильно «клюёт

носом», что объясняется слиш-

ком мягкой передней подвес-

кой. Но никто не требует от

него экстренных режимов за-

медления. Во время второго

выезда попала под страшную

грозу и потерялась, отстала от

друзей. Ехала одна в темноте,

дождь стеной. Что-то зако-

ротило, и аппарат заглох (хо-

рошо, на обочине). Как потом

выяснилось, один проводок

оголился (всё-таки аппарат не

новый брала, не углядела при

покупке). Друзья как всегда

выручили. Вся мокрая, замерз-

шая вернулась домой. После

этой поездки уже не боялась

выезжать на дорогу одна.

Познакомилась в тусовке

с девчонками. Теперь мы

с подругой всегда катаемся

вместе. Ездили на закрытие

сезона в Коломну. Сотня кило-

метров вдоль деревень, жел-

теющих полей. Красота! Ком-

фортная скорость на трассе

120–140 км/ч. Максимально

разгонялась до 165 км/ч. Но

мне не очень понравилось. Мо-

жет, из-за нашего небольшого

общего веса мне казалось,

что нас сдует ветром с дороги.

140 км/ч вполне хватает.

Мотоцикл, по крайней мере,

для меня, универсален: на нём

удобно ездить как на короткие

расстояния, так и на дальние.

Спина, шея не затекают, руки

не устают. Это подтвердила по-

ездка в Коломну, а точнее, в её

область (без остановки 130 км

от МКАДа). Может, для кого-то

это не расстояние, но для меня

в самый раз. И, в конце концов,

я же девушка!

Подруга меня уговаривает

купить чоппер. Чтобы был тан-

дем (у неё чоппер). Но после

высокооборотистого движка

мне всё это как-то скучновато…

Я вообще чувствую свой аппа-

рат, как саму себя. Хотя было

бы неплохо иметь два мото-

цикла. Тогда и «популять»

можно, и чинно, не спеша в пра-

вом ряду проехать, на поля-

луга посмотреть…

Пётр Поляков, Алтайский кр.

Очень люблю эту рубрику, чи-

таю её первым делом, когда по-

купаю журнал. Вот и сам решил

написать про свой аппарат. Так

как я живу в сельской мест-

ности, то проблема была и ос-

таётся в том, что трудно найти

подходящий под наши условия

мотоцикл. Во-первых, нет мага-

зинов, а во-вторых, нет моде-

лей по нашему достатку. Прихо-

дится выбирать из техники

вторичного рынка, благо, сов-

коциклов у нас хватает.

Волей случая мне попался

«Восход» 1988 года выпуска

за небольшие деньги. Это мой

первый мотоцикл, и неудиви-

тельно, что поначалу восхище-

нию не было предела. Гонял,

наслаждался. Ощущения от

скорости, свободы передвиже-

ния затмевали всё. Но через

некоторое время стал обра-

щать внимание и на обратную

сторону медали. Например, не

понравился низкий клиренс

мотоцикла. Лазить по бездо-

рожью не очень комфортно –

цепляет, садится на брюхо.

Для увеличения дорожного

просвета пришлось удлинить

задний маятник. Но он в ходе

эксплуатации постепенно

стал сгибаться, и пришлось

всё переделывать. Для усиле-

ния вставил в него железные

трубки. Результат: более со-

лидная внешность (колёсная

база даже визуально стала

больше) и улучшенные дорож-

ные характеристики (проходи-

мость).

Потом появилась проблема

и с передней вилкой – выдав-

ливало масло. Решил вопрос

заменой уплотнителей. Всё

перебрал, залил новое масло.

Пока нормально.

Хоть современные модели

оснащаются дисковыми тор-

мозами, но мне и барабанных

вполне хватает. Удобно, что

они закрыты от грязи, а поме-

нять колодки для меня – пара

пустяков. «Подушка» сиденья

мягкая, длинная и удобная.

Даже при долгих поездках

спина не устаёт. На комфорт

«играют» также высокий и ши-

рокий руль, грамотно располо-

женные подножки, да и размер

бензобака – то что надо.

На манер внедорожников

сделал высокое переднее

крыло и резину установил заце-

пистую. С другим протектором

у нас не особо поездишь. Спи-

дометр, свет, поворотники – всё

работает! Даже зеркало зад-

него вида есть, что редкость

для мотоцикла из села.

На мотоцикле отъездил уже

два сезона, и он меня не ра-

зочаровал. Продавать его не

собираюсь, хотя желающих ку-

пить – море. Он для меня удо-

бен, компактен и экономичен.

Ведь расход топлива всего три

литра на сотню километров.

Несмотря на преклонный воз-

раст всё работает и не подво-

дит даже в дальних поездках.

Могли же раньше делать!

моторевю #6 (46) 2006

92

«Восход 3М»Suzuki GSF400 BanditSuzuki GSF400 Bandit

первыйбандит-ка!

ежемесячный журнал • www.motoreview.ru

«моторевю»«моторевю»

подписной индексв каталоге «Роспечать» – 83338; в каталоге «Пресса России» – 64183; в каталоге «Почта России» – 12734

новости • арсенал • железо • scooteria • экипировка • на колёсах • спорт

оперативная

информация

от мотоциклетных

компаний со всего

мира, репортажи

с ведущих вы-

ставок

тесты новых и за-

ре комендовавших

себя на российском

рынке моделей мо-

тоциклов, мировые

премьеры

длительные испы-

тания мотоциклов,

советы по доступ-

ному обслужива-

нию, представле-

ние уникального

тюнинга

тесты, новинки

скутеров, новости

скутерного рынка

длительные тесты все, что интересно: путе-

шествия, специальные

репортажи, мотоциклетная

жизнь

новости

российских

и мировых

соревнований

Moto GP ведущий рубрики – Николай Богомолов

Турецкий этап MotoGP, несмотря на холодную погоду, выдался жарким. Главной особенностью гонки стало большое количество падений. Причём не только под дождём на квалификации, но и на сухом асфальте в финале. Падали все: «осьмушки», «четвертинки», «литры».

cтамбульская драма

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

cтамбульская драма

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

94


95

БЕРЕГ ТУРЕЦКИЙ

ТРОПОЙ ЧЕЛНОКА

«ГОЛУБАЯ» РАДОСТЬ

ДЕНЬ ШИНОМОНТАЖНИКА

БЕРЕГ ТУРЕЦКИЙ Гран-при

Турции для российских пок-

лонников Moto GP стал прак-

тически домашней гонкой. Что

неудивительно: «бюджетные»

чартерные авиарейсы в эту

страну начали летать в эпоху

клетчатых баулов и никуда не

делись до сих пор, недорогие

гостиницы как стояли, так

и стоят, а туристические

агентства по-прежнему орга-

низуют «туры выходного дня»

в Стамбул. Перед Moto GP не-

сколько операторов прода-

вали за разумные деньги па-

кет, в который входили

авиабилеты, гостиница и ав-

тобус до трассы в день квали-

фикации и гонки. Так что

в пятницу вечером экипаж

«чартера» из Внуково вместо

охотников за золотом и ме-

хами наблюдал в салоне

кучку людей в майках «Ду-

кати» и «Сузуки».

ТРОПОЙ ЧЕЛНОКА Первая

же прогулка показала, что

местное население относится

к нашим соотечественникам

с какой-то странной доброже-

лательностью. «Эй, рюсский

брат, я любить Россия, пойдём

на рюсский дискотека и вы-

пьем водка!» – с таким призы-

вом возле гостиницы ко мне

обращался каждый второй

местный житель. Причём вне-

шний вид этих «братьев» (ко-

жаная куртка со спортивными

штанами либо 30-долларовый

костюм, сшитый в соседнем

подвале) доверия не внушал.

Поэтому я вежливо отвечал

им крылатой фразой из

фильма «Брат», как нельзя

лучше описывающей братс-

кие отношения между нашими

народами. Судя по всему,

фразу эту они уже неод-

нократно слышали и пре-

красно понимали, так что

с огорчённым видом отправ-

лялись на поиски других собу-

тыльников.

Оказалось, моё недоверие

было небеспочвенным: двое

болельщиков Moto GP из на-

шей группы приняли пригла-

шение гостеприимных абори-

генов, после чего за скромный

ужин получили счёт на € 1200.

К счастью, усилиями подос-

певших на помощь соотечес-

твенников назревший между-

народный конфликт удалось

предотвратить.

Сотен тысяч болельщи-

ков, приезжающих на евро-

пейские этапы, на улицах

Стамбула обнаружить не уда-

лось. Правда, возле нашего

отеля расположилась пара

десятков спортбайков и ту-

ристических эндуро. На них

приехали греки, для которых

поездка в столицу Турции по

временным и финансовым

затратам сопоставима с ви-

зитом москвича на «Невское

кольцо». Потомки Аристотеля

оказались людьми не бедс-

твующими: пять «Хаябус»,

пара BMW, несколько литро-

вых «спортов» первой свеже-

сти. Самих турков Moto GP,

похоже, сильно не волновало.

В городе удалось увидеть

всего пару плакатов, судя по

качеству, выполненных не

самым талантливым выпуск-

ником турецкой деревенской

изостудии.

«ГОЛУБАЯ» РАДОСТЬ На

треке опасения подтверди-

лись. Народу, действительно,

присутствовало очень мало.

Правда, было на то несколько

объективных причин. Во-пер-

вых, в субботу проходили тре-

нировки и квалификационные

заезды, которые традиционно

собирают меньше зрителей,

чем гонка. А во-вторых, утром

над Стамбулом разверзлись

небеса, и полил дождь. Очень

неожиданно было, улетев из

тёплой солнечной Москвы на

юг, попасть в холод и под ли-

вень. Мои попутчики, захва-

тившие с собой белые штаны

и панамы, бегали по лоткам

и скупали сувенирные майки,

надеясь хоть немного утеп-

литься.

Гонщикам было ещё хуже.

Во время утренней трени-

ровки в гравий уехала на

мотоцикле или на боку доб-

рая половина спортсменов.

В паддоках царила суета.

Мало того, что под свежепос-

троенный и малознакомый

трек далеко не все команды

сумели подобрать подхо-

дящие настройки, так ещё

и погода добавила проблем.

Останавливающиеся на пит-

лейн мотоциклы сразу попа-

дали в руки специалистов,

вооружённых хитроумными

приборами. Мне удалось по-

нять предназначение только

одного из них – термометра

для покрышек. Не менее важ-

ным прибором оказалась го-

лова гонщика. Спортсмены

подробно излагали свои со-

ображения по поводу ходовых

качеств мотоцикла, и меха-

ники тут же вносили коррек-

тивы в настройки. Делалось

это с фантастической скоро-

стью. Так, на моих глазах на

мотоцикле Денни Педросы

перебрали вилку. Ушло на это

около трёх минут.

Крайне недоволен работой

мотоцикла был Валентино

Росси, о чём он, отчаянно жес-

тикулируя, сообщал механи-

кам во время частых заездов

в бокс. Ему даже пришлось

пересесть на запасной аппа-

рат, но и в нём что-то не зала-

дилось.

Олимпийское спокойствие

царило только в боксах Rizla

Suzuki. Поначалу я воспринял

это как знак того, что пред-

ставители команды осознали

всю бесперспективность

борьбы со стихией и соперни-

ками и решили не суетиться

попусту. Всё равно от Криса

Вермюлена и Джона Хопкинса

каких-то сверхъестественных

результатов никто не ожидал.

Как оказалось, напрасно.

Как только дали старт квали-

фикационному заезду, Вер-

мюлен и Хопкинс принялись

уверенно нарезать круги под

немного утихшим ливнем.

Пока их именитые соперники

тратили минуты на визиты

в боксы и регулировку мото-

циклов, пилоты голубых мото-

циклов с каждым кругом улуч-

шали своё время. Результат

оказался неожиданным, но за-

кономерным: Крис Вермюлен

показал в квалификации луч-

ший результат. Вторым стал

Ники Хейден, в этом сезоне

поехавший очень быстро. Ну

а любитель мокрого асфальта

Сет Гибернау квалифици-

ровался третьим. В Camel

Yamaha так и не подобрали

подходящих настроек, и Ва-

лентино Росси расположился

только на 11 месте. Перспек-

тивный новичок Денни Пед-

роса и вовсе попал в число

аутсайдеров.

ДЕНЬ ШИНОМОНТАЖНИКА

На следующий день посещае-

мость обещала быть более

высокой. Обычно полупустое

шоссе было под завязку за-

бито автомобилями горячих

турецких водителей, едущих

по каким-то своим правилам.

Один из таких гонщиков сидел

за рулём нашего автобуса.

Когда ему сообщили, что мы

опаздываем на гонку, он на-

жал на педаль «газа»

и больше её не отпускал. На

спидометре стрелка остано-

вилась на цифре «140». Мы

обгоняли не только «легко-

вушки», но и мотоциклы. Апо-

феозом поездки стал обгон

скутеристов в пробке. На

подъезде к треку, не снижая

скорости, шофёр умудрился

пролететь через КПП платной

дороги, на котором скорость

была ограничена до 30 км/ч.

При этом со стороны каза-

лось, что водитель заснул, та-

ким невозмутимым было вы-

ражение его лица.

Народу, на самом деле, при-

бавилось. Причём часть зри-

телей решила, что им будет

удобнее сидеть на обнесён-

ном забором с колючей про-

волокой травянистом склоне,

В паддоках царила суета. Под

свежепостроенный и малознакомый

трек далеко не все команды сумели

подобрать подходящие настройки


фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

96 Moto GP


97

чем на трибуне. Не долго ду-

мая, аборигены сломали во-

рота с увесистым замком и пе-

реместились в нужное место.

Как ни странно, грозного вида

охранники против такой миг-

рации не возражали.

Участников действа под

названием Moto GP снова

изрядно озадачила погода.

Дождя не было, но всё небо

заволокли мрачные грозовые

облака. Шиномонтажники

трудились, не покладая рук:

им пришлось бортировать

покрышки для самых разных

погодных условий. В любую

минуту мог пойти дождь или

наоборот, выглянуть солнце.

Тем временем начались

старты младших классов. Они

не пользуются большой попу-

лярностью у зрителей, но на

этот раз заезды получились

на удивление зрелищными.

Особо порадовал класс «250».

В первом повороте после

старта случился серьёзный

завал. Два гонщика из числа

лидеров в борьбе за выгод-

ную траекторию столкнулись

и полетели под колёса конку-

рентов. Один из отстающих

пилотов, увидев такое дело,

начал резко тормозить. Всё

бы ничего, но в этот момент

он уже наклонил мотоцикл.

Моментально образовалась

вторая куча из людей и мото-

циклов, в которую влетали всё

новые и новые жертвы. Осо-

бенно отличился хозяин трека,

обладатель wild-card Синан

Софуоглы. Случайно попав-

ший в Гран-при постоянный

участник чемпионата World

Supersport врезался в двух

упавших гонщиков, сохра-

нил равновесие и продолжил

гонку. Правда, ехал он, не то-

ропясь, и занял почётное пос-

леднее место с отставанием

от лидера на круг с лишним.

Зато публика приветствовала

соотечественника громче, чем

победителей.

ПЕДРОСА БРОСИЛСЯ поднимать мотоцикл, когда тот ещё скользил

на боку – и попал-таки в очковую зону!

результаты

Moto GP.

Первый этап, Херес, Испания

1. Марко Меландри / Fortuna Honda / Италия

2. Кейси Стоунер / Honda LCR / Австралия

3. Ники Хейден / Repsol Honda / США

4. Валентино Росси / Camel Yamaha / Италия

5. Тони Элиас / Fortuna Honda / Испания

ПЕДРОССА БРО

моторевю #6 (46) 2006

фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

Moto GPMoto GP98

Никто всерьёз не верил в ус-

пешное выступление в гонке

Вермюлена. Но чемпион World

Superbike первые круги умуд-

рился продержаться во главе

гонки. Потом его нервы сдали,

и вперёд вышел Гибернау. Но

и пилот Ducati не смог долго

лидировать. Его обогнал даже

заметно отстававший товарищ

по команде и лидер чемпио-

ната Лорис Капиросси.

Неудачник квалификации,

Педроса, сотворил маленькое

чудо. Из задних рядов он резко

вырвался вперёд и под конец

гонки боролся за лидерство

с Меландри и Стоунером. Но

испанцу не повезло. В первом

повороте последнего круга он

рискнул, о чём горько пожа-

лел. Мотоцикл прилёг на бок

и заскользил в сторону отбой-

ника. Аппарат ещё кувыркался

в гравии, когда Педроса, от-

чаянно суча ручками, со всех

ног нёсся поднимать его. Что

удивительно, поднял и даже

поехал. Кроме того, испанец

сумел приехать на 14 позиции

и попасть в очковую зону.

Пока Денни проклинал

судьбу, окрылённый Кейси

Стоунер, не обращая внима-

ния на висящего сзади Мелан-

дри, мчался к финишу. В слу-

чае победы он стал бы самым

молодым победителем гонки

в королевском классе. Но авс-

тралиец рано расслабился.

Всего за три поворота до фи-

нальной прямой Марко каким-

то непостижимым образом су-

мел вырваться вперёд.

А как же Росси, спросите

вы? Стартовав с не самой вы-

годной позиции, Валентино

решил не рисковать и поти-

хоньку «съедал» соперника

за соперником. На последнем

круге он уже почти достал

тройку лидеров. Возможно,

будь у него в запасе ещё пять

минут, он бы и попал на по-

диум. А так – только четвёр-

тое место.

Никто всерьёз не верил в ус-

пешное выступление в гонке

Вермюлена. Но чемпион World

Superbike первые круги умуд-

рился продержаться во главе

гонки. Потом его нервы сдали,

и вперёд вышел Гибернау. Но

и пилот Ducati не смог долго

лидировать. Его обогнал даже

заметно отстававший товарищ

по команде и лидер чемпио-

ната Лорис Капиросси.

Неудачник квалификации,

Педроса, сотворил маленькое

чудо. Из задних рядов он резко

вырвался вперёд и под конец

гонки боролся за лидерство

с Меландри и Стоунером. Но

испанцу не повезло. В первом

повороте последнего круга он

рискнул, о чём горько пожа-

лел. Мотоцикл прилёг на бок

и заскользил в сторону отбой-

ника. Аппарат ещё кувыркался

в гравии, когда Педроса, от-

чаянно суча ручками, со всех

ног нёсся поднимать его. Что

удивительно, поднял и даже

поехал. Кроме того, испанец

сумел приехать на 14 позиции

и попасть в очковую зону.

Пока Денни проклинал

судьбу, окрылённый Кейси

Стоунер, не обращая внима-

ния на висящего сзади Мелан-

дри, мчался к финишу. В слу-

чае победы он стал бы самым

молодым победителем гонки

в королевском классе. Но авс-

тралиец рано расслабился.

Всего за три поворота до фи-

нальной прямой Марко каким-

то непостижимым образом су-

мел вырваться вперёд.

А как же Росси, спросите

вы? Стартовав с не самой вы-

годной позиции, Валентино

решил не рисковать и поти-

хоньку «съедал» соперника

за соперником. На последнем

круге он уже почти достал

тройку лидеров. Возможно,

будь у него в запасе ещё пять

минут, он бы и попал на по-

диум. А так – только четвёр-

тое место.

Позднее

торможение иногда

заканчивается

в гравии!

А БРОСИЛСЯ


99

КРОСС НА БЕТОНЕ КРОСС НА БЕТОНЕ Гонки за

пределами Москвы традици-

онно собирают большое коли-

чество народа, особенно при

соответствующей рекламной

поддержке. Ну а если публике

в придачу пообещать лоте-

рею, концерт и Валдиса

Пельша на парашюте, аншлаг

гарантирован. Так что на пер-

вый этап чемпионата России

по версии МФР собралась

большая часть населения Зе-

ленограда, да и московских

любителей мотокросса, ввиду

небольшого удаления трассы

от столицы, приехало немало.

Спортсменов тоже собра-

лось больше, чем могла вмес-

тить стартовая машина, так

что участников финальных

заездов пришлось отбирать

во время квалификации. «За-

сечку» организовали гра-

мотно: на мотоциклы закре-

пили датчики, и в ходе заезда

на мониторе можно было на-

блюдать результаты всех

участников. Не обошлось без

курьёзов: некоторые гон-

щики, допустив ошибку в на-

чале круга, по короткой до-

роге снова уходили на старт.

При этом система хрономет-

ража засчитывала их резуль-

тат, который оказывался в не-

сколько раз лучше самого

быстрого времени прохожде-

ния всей трассы. Но судьи

оперативно подчищали базу

данных.

После нескольких недель

необычайно жаркой и сухой

погоды покрытие трассы

стало напоминать бетон. Жёст-

кие и скользкие участки, на

которых покрышки приходили

в негодность за один заезд,

облака пыли. Даже поливаль-

ная машина не смогла испра-

вить ситуацию. Местами попа-

дался и настоящий бетон: на

месте трассы раньше была

свалка, и в земле остался вся-


фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

мотокросс100

кий мусор, в том числе камни

и огромные плиты.

В первый день боролись

представители класса «125».

Среди молодёжи можно было

заметить ветерана Виталия

Тонкова, в этом году выступа-

ющего за ДЮСШ «Челябинск».

В первом заезде немного быс-

трее оказался его одноклуб-

ник Евгений Михайлов. Ре-

ально претендовал на высокие

места Геннадий Севостьянов

из подмосковных «Красных

Крыльев». Но «Гун», пропус-

тивший большую часть межсе-

зонных тренировок из-за опе-

рации на колене, стал третьим.

Во втором заезде Севостьянов

прибавил и долго боролся

с Тонковым за первое место.

Но опыт победил молодость,

и Геннадий пришёл вторым.

Не повезло и другому пред-

ставителю «Красных Кры-

льев». Андрей Сафронов

в этом сезоне на чемпионат

мира не поехал и стал высту-

пать за подмосковную ко-

манду. Поскольку Сергей Ас-

тайкин уехал на чемпионат

Европы, Сафронову в оди-

ночку пришлось защищать

цвета «Красных Крыльев»

в «Открытом» классе. Но

в первом заезде случи-

лось непредвиденное:

после старта перед

Андреем образо-

вался завал. Пока

спортсмен оста-

навливался

и объезжал упав-

ших, основная

масса гонщиков

успела проехать

половину круга.

Несмотря на все

старания,

группу ли-

деров дог-

нать так

и не уда-

лось.

Во

втором заезде Сафронов

долго держался третьим, но

под конец пропустил Виталия

Тонкова.

кий мусор, в том числе камни

и огромные плиты.

В первый день боролись

представители класса «125».

Среди молодёжи можно было

заметить ветерана Виталия

Тонкова, в этом году выступа-

ющего за ДЮСШ «Челябинск».

В первом заезде немного быс-

трее оказался его одноклуб-

ник Евгений Михайлов. Ре-

ально претендовал на высокие

места Геннадий Севостьянов

из подмосковных «Красных

Крыльев». Но «Гун», пропус-

тивший большую часть межсе-

зонных тренировок из-за опе-

рации на колене, стал третьим.

Во втором заезде Севостьянов

прибавил и долго боролся

с Тонковым за первое место.

Но опыт победил молодость,

и Геннадий пришёл вторым.

Не повезло и другому пред-

ставителю «Красных Кры-

льев». Андрей Сафронов

в этом сезоне на чемпионат

мира не поехал и стал высту-

пать за подмосковную ко-

манду. Поскольку Сергей Ас-

тайкин уехал на чемпионат

Европы, Сафронову в оди-

ночку пришлось защищать

цвета «Красных Крыльев»

в «Открытом» классе. Но

в первом заезде случи-

лось непредвиденное:

после старта перед

Андреем образо-

вался завал. Пока

спортсмен оста-

навливался

и объезжал упав-

ших, основная

масса гонщиков

успела проехать

половину круга.

Несмотря на все

старания,

группу ли-

деров дог-

нать так

и не уда-

лось.

Во

втором заезде Сафронов

долго держался третьим, но

под конец пропустил Виталия

Тонкова.


Чемпионат России МФР по мотокроссу.

первый этап, Зеленоград:

класс до 125 см3:

1. Виталий Тонков / ДЮСШ «Челябинск»

2. Евгений Михайлов / ДЮСШ «Челябинск»

3. Геннадий Севостьянов / «Красные Крылья»

класс «Открытый»:

1. Сергей Лебедев / личный зачёт

2. Артём Садилов / «Сура», Пенза

3. Виталий Тонков / ДЮСШ «Челябинск»

В «КРАСНЫХ КРЫЛЬЯХ» ПОПОЛНЕНИЕ. Андрей Сафронов вернулся в Россию и вступил в подмосковную команду


101

ЧУВСТВО ЗАТЫЛКА ЧУВСТВО ЗАТЫЛКА С каж-

дым этапом чемпионата мира

по мотокроссу всё ближе

и ближе к 10-му титулу стано-

вится великий бельгиец Сте-

фан Эвертс. Так быстро он не

ездил даже в молодости: к чет-

вёртому раунду он подошёл,

имея в активе три победы. По-

года в немецком Тейчентале

располагала скорее к отдыху на

пляже под зонтиком, чем к на-

пряжённой гонке по пыльной

жёсткой трассе: +27° С в тени

и ни единого облачка. По ре-

зультатам квалификации, от

поул-позишн бельгийца от-

деляли всего три десятых се-

кунды. Но Стефан со старта

первого заезда умчался вперёд

и все 40 минут не давал своим

соотечественникам Кевину

Стрийбосу и Седрику Мелотту

ни единого шанса. Если Кевин

продержался за чемпионом

до самого финиша, то Седрик,

не восстановившийся после

травмы запястья, под конец

гонки сдал третью позицию ис-

панцу Джонатану Баррагану. Во

втором заезде ему повезло ещё

меньше: вскоре после финиша

бельгиец упал и сошёл с дис-

танции. Зато активизировался

быстрый эстонский парень Та-

нел Леок. Впрочем, для Эвертса

это преследование стало до-

полнительным стимулом к быс-

трой езде. Как признался после

гонки 33-летний чемпион, он

намного лучше едет, когда чувс-

твует затылком дыхание кон-

курентов. Правда, основного

конкурента на этом этапе не

было. Себастьян Тортелли по-

лучил серьёзную травму бедра

и сейчас проходит курс лече-

ния в больнице. Скорее всего,

этот сезон для него закончился

раньше времени.

рейтингрейтинг

Чемпионат мира по мотокроссу

после четвёртого этапа:

1. Стефан Эвертс / Yamaha /

Бельгия 192 очка

2. Танел Леок / Kawasaki /

Эстония 152 очка

3. Кевин Стрийбос / Suzuki /

Бельгия 138 очков


фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

мотокроссмотокросс102

ОТРЫВ ЭВЕРТСА ОТ КОНКУРЕНТОВ растёт с каждым этапом. Десятый титул всё ближе

ФИНАЛЬНАЯ ДРАМА Самой

драматичной гонкой суперк-

россового сезона стал финал

AMA Supercross Series в Лас-

Вегасе. Один из самых почёт-

ных в мире титулов мог полу-

чить любой из трёх

лидирующих гонщиков. Рикки

Кармайкл и Чад Рид подошли

к заключительному этапу

с одинаковым количеством

очков, от них совсем немного

отставал Джеймс Стюарт.

Чернокожий гонщик со старта

рванул вперёд и все 20 кругов

удерживал первую позицию.

ФИНАЛЬНАЯ ДРАМА Самой

драматичной гонкой суперк-

россового сезона стал финал

AMA Supercross Series в Лас-

Вегасе. Один из самых почёт-

ных в мире титулов мог полу-

чить любой из трёх

лидирующих гонщиков. Рикки

Кармайкл и Чад Рид подошли

к заключительному этапу

с одинаковым количеством

очков, от них совсем немного

отставал Джеймс Стюарт.

Чернокожий гонщик со старта

рванул вперёд и все 20 кругов

удерживал первую позицию.

Кармайкл решил не рисковать

и держался от лидера на неко-

тором расстоянии. Рид пы-

тался атаковать, но безус-

пешно. Финишную черту он

пересёк лишь третьим, набрав

по итогам сезона одинаковое

количество очков со Стюар-

том. Но на счету Джеймса

было больше побед, поэтому

серебряная медаль досталась

пилоту Kawasaki. Победа Кар-

майкла так впечатлила руко-

водство команды Makita

Suzuki, что контракт с ним был

продлён на три года. В этом

нет ничего удивительного: за

год Рикки выиграл пять титу-

лов, один почётнее другого.

Кармайкл решил не рисковать

и держался от лидера на неко-

тором расстоянии. Рид пы-

тался атаковать, но безус-

пешно. Финишную черту он

пересёк лишь третьим, набрав

по итогам сезона одинаковое

количество очков со Стюар-

том. Но на счету Джеймса

было больше побед, поэтому

серебряная медаль досталась

пилоту Kawasaki. Победа Кар-

майкла так впечатлила руко-

водство команды Makita

Suzuki, что контракт с ним был

продлён на три года. В этом

нет ничего удивительного: за

год Рикки выиграл пять титу-

лов, один почётнее другого.

рейтинг

AMA Supercross Series.

по итогам 16-ти этапов:

1. Рикки Кармайкл / Suzuki 338 очков

2. Джеймс Стюарт / Kawasaki 336 очков

3. Чад Рид / Yamaha 336 очков

ЗДЕСЬ И ТАМ Первые соревно-

вания сезона супермото прошли

в рамках выставки «Мотор-Парк

2006». По сравнению с прошло-

годними гонками произошёл

значительный прогресс. Трасса

стала интереснее, больше участ-

ников ездили не на «эндурной»

резине, натянутой на кроссовые

ободья, а, как и полагается, на

17-дюймовых колёсах, обутых

в шоссейные покрышки. Некото-

рые приехали даже на чисток-

ровных супермотардах. Правда,

грунтовых участков возле «Кро-

кус-Экспо» так и не появилось.

Этот недостаток организаторы

решили компенсировать и не

стали убирать песок, гравий

и прочий мусор, в изобилии ва-

лявшийся на асфальте. В резуль-

тате было множество падений,

одно из которых закончилось

серьёзной травмой колена. Фа-

ворит соревнований, Алексей

Коломыцин, сломал на 125-кубо-

вом кроссовом KTM, взятом на-

прокат у друга, ручку сцепления,

но всё равно приехал первым.

Тем временем стартовал ми-

ровой чемпионат по супермото.

В классе S2 сенсационно высту-

пила команда Aprilia. Первые два

места заняли Жером Жерадо

и Фредерик Боллей. Знамени-

тый гонщик Тьерри Ван Ден Бош

в этом сезоне также сел на Aprilia

SXV 4.5, но хетт-трика у итальян-

ской команды не получилось.

Голландец, шедший вместе с то-

варищами во главе гонки, слу-

чайно вместо управляемого за-

носа исполнил неуправляемый,

после чего откатился на шестое

место. Во втором заезде Тьерри

приехал вторым, но этого хва-

тило только для четвёртого

места в общем зачёте.

































































































ПОЛОСА ПРЕПЯТСТВИЙ ПОЛОСА ПРЕПЯТСТВИЙ

С каждым годом всё больше

участников в традиционном

Кубке «Экстрим-Спорт» по

кантри-кроссу. Этой весной на

трассу возле подмосковной

Пирамиды вышел 141 спорт-

смен. Не обошлось без сюрп-

ризов. Чтобы гонщики не рас-

слаблялись, на одном из

прямиков организаторы вко-

пали в землю покрышки от

грузовика. Многие преодоле-

вали их с большим трудом.

Впрочем, дальше пришлось

ещё тяжелее. Несмотря на то,

что сезон дождей давно за-

кончился, на трассе нашлось

грязное место. Грязи там было

столько, что аппараты закапы-

вались по самые сиденья.

Можно было наблюдать, как

мотоциклы без подставок сто-

яли в трясине, а обессилев-

шие гонщики сидели в сто-

ронке и переводили дух.

Впрочем, добровольцы из

числа зрителей помогали из-

влекать затонувшие машины.

Умудрённые опытом гонщики

находили объездные пути

и практически без потери вре-

мени и сил преодолевали за-

садный участок. Квадроцик-

листов организаторы

пожалели и пустили по другой

трассе, так что им не при-

шлось вытаскивать тяжёлые

машины из болота.

результат

Соревнования по супермото

«Мотор-Парк 2006»:

1. Алексей Коломыцин

2. Евгений Медин

3. Максим Аверкин


результат

Соревнования по супермото

«Мотор-Парк 2006»:

1. Алексей Коломыцин

2. Евгений Медин

3. Максим Аверкин


Кубок компании «Экстрим-Спорт»

по кантри-кроссу, первый этап:

класс «Мото»

1. Максим Лебедев / СТК «Колотун»

2. Владимир Леонов / «Терехово-13»

3. Алексей Айсин / SX Club

класс ATV

1. Николай Кудрявцев / «Терехово-13»

2. Алексей Данилин / ATV Pro

3. Сергей Романов / «Терехово-13»


103кантри-кросс

суперкросс супермото

результат

Чемпионат мира по супермото.

класс S2

1. Жером Жерадо / Aprilia / Франция

2. Фредерик Болей / Aprilia / Франция

3. Нестор Джордж / Honda / Испания

Участники кантри-кросса

XSR тонули в грязи и

прыгали через покрышки

«АКТИВ МОТОРС»

«РУБАЙКЕР»

«АВТОДОМ»

«ПАНАВТО КО»

«БАЙК-ЛЕНД»

MR. MOTO

BMW

«АОЯМА МОТОРС»

«АВТОКОНЦЕПТ»

«УСКОРИТЕЛЬ»

«ДЖЕТ ФОРМУЛА»

MOTUL

ALL RIGHT

«АКТИВ МОТОРС»

техника: Yamaha

экипировка: Oxtar, Spyke,

Vemar, IXS, Shoei, HJC

Теперь в салоне можно приоб-

рести всю гамму мотоциклет-

ной резины Dunlop. В наличии

фирменный тюнинг на ATV

и мотоциклы. Скидки до 30%

на зимнюю экипировку.

«РУБАЙКЕР»

техника: Kawasaki

экипировка: Arlen Ness, Berik,

AGV, Acerbis

Компания открыла новый сто-

личный мотосалон в ТВЦ «Экс-

трим» (ул. Смольная, 63б), где

традиционно представлен

широкий ассортимент мото-

техники Kawasaki, моторных

лодок Latimeria (Финляндия)

и фирменной экипировки. От-

личительной особенностью

магазина является ориентация

не только на нужды мотоцик-

листов, но и всех почитателей

активного отдыха. Кроме того,

много интересного найдут здесь

и любители рыбной ловли.

«АВТОДОМ»

техника: BMW

экипировка: BMW

АВТОDОМ BMW Motorrad пред-

ставляет на российском рынке

прокат мотоциклов модельного

ряда BMW. Всего за € 140 в сут-

ки можно получить удовольс-

твие за рулём мотоцикла BMW

на любимых маршрутах и трас-

сах в компании друзей. В лю-

бое время и на любое количес-

тво дней на прокат можно взять

люкс-турер BMW K1200 LT,

новый BMW R 1200 RT, самый

мощный родстер BMW K 1200

R, спортивный K 1200 S, новый

эндуро BMW R1200 GS, жизне-

радостный F 650 GS.

Подробности на сайте

www.moto-avtodom.ru

«ПАНАВТО КО»

техника: Yamaha

экипировка: Spidi, Arai, Nolan,

Sidi

Специальное предложение

по ценам: эндуро XT 660 X за

320600 руб., четырёхколёсники

YFM 80 Grizzly за 130000 руб.

и YFZ 350 Banshee за 220300

руб. и, наконец, снегоход RX

Warrior за 380000 руб. Кроме

того, в продаже юбилейная

версия спортбайка YZF-R1 50Th

(555350 руб.) яркой жёлто-чёр-

ной раскраски в честь 50-летия

корпорации Yamaha.

«БАЙК-ЛЕНД»

техника: Suzuki, КТМ, Hyosung,

Arctic Cat

экипировка: Lazer, IXS,

Alpinestars, Givi

Компания в очередной раз на-

поминает о запуске франчай-

зинговой программы. Будущим

владельцам франшизы смогут

предложить уникальные усло-

вия, способствующие эффек-

тивному запуску мотосалонов

под брендом «Байк-Ленд». Дан-

ная программа предназначена

прежде всего для активно раз-

вивающихся фирм, которые

ищут пути развития и освоения

новых направлений в бизнесе.

MR. MOTO

техника: с/х

экипировка: Uvex

детали: Kings Tire, Vesrah, Yuasa

Суперпредложение для тех, кто

ищет сейчас резину на свой мо-

тоцикл. В салоне практически

полный ассортимент покры-

шек Dunlop – все типоразмеры

и для всех классов техники.

Например, для спортбайков

D207 (передняя 4000 руб., за-

дняя 5600 руб.), для спорт-ту-

реров D221 – 120/70–17 (4600

руб.) и 180/55–17 (5950 руб.). На

«четырёхсотки» исчерпываю-

щий выбор, топовые модели –

GT581 – 110/70–17 (2550 руб.)

и 140/70–17 (3800 руб.). Пок-

лонники кастомов и тюнингеры

смогут прикупить здесь задний

баллон D206 (180/70–16) всего

за 6800 руб.

BMW

техника: BMW

экипировка: BMW

Вы хотите в три раза быстрее

добираться из одного конца

города в другой, минуя пробки

и ДТП? В марте 2006 года в Пе-

тербурге открылась Школа во-

дительского мастерства BMW.

Здесь вас научат вести себя

в соответствии с дорожной си-

туацией, правильно оценивать

пределы технических возмож-

ностей автомобиля, вовремя

распознавать потенциально

опасные ситуации и, конечно,

не допускать их появления.

Безопасность участников

обучения – это главное при

проведении занятий. Поэтому

Школа BMW в Петербурге тща-

тельно подыскала место для

этого – Крестовкий остров, око-

ло стадиона им. Кирова. Здесь

большая площадь с достаточ-

ной зоной безопасности и к то-

му же недалеко от трассы – Нев-

ского кольца. Все подробности

на www.bmw-driver-training.spb.ru

«АОЯМА МОТОРС»

техника: Honda

экипировка: Spyke, Suomy, GAS

В компании готовы к диалогу

при покупке Honda. Такие новин-

ки как GL1800 ($ 30490), CBF1000

($ 15890), FMX650 ($ 9990) не

оставят равнодушными никого.

В салонах действуют выгодные

условия кредитования и стра-

хования (кредитование – от 9%

сроком до пяти лет, страхова-

ние – от 9,5% с нулевой фран-

шизой). В салонах введена

система дисконтных карт как

на сервис мотоциклов, так и на

мотоэкипировку.

«АВТОКОНЦЕПТ»

техника: Yamaha, Kawasaki,

Aprilia

экипировка: Arai, Shoei,

Dainese, Hela

Спешите купить! Количество

техники ограничено! Только

в салонах компании можно

приобрести дорожный мото-

цикл Yamaha FZ6S Fazer за

$ 10100 и мотовездеход BRP

Traxter MAX 650 CVT за $ 12100.

Кроме того, при покупке шлема

и кожаной крутки покупатель

получает скидку 15%.

«УСКОРИТЕЛЬ»

детали: Lockhart Phillips,

Two Brothers, Akrapovic, Parts

Unlimited

экипировка: Joe Rocket, Icon,

Arctiva, Alpinestars, HJC

Всегда в наличии расходные

материалы на любую модель

мотоцикла, которую можно вы-

брать и заказать по новому по-

исковику сайта www.uskoritel.ru.

Возможность выбора по про-

изводителю, виду техники, на-

именованию и номеру детали.

Удобные микрофиши с ценами

позволяют быстро узнать цену

и сделать заказ.

«ДЖЕТ ФОРМУЛА»

техника: Italjet, Gilera, Vespa

детали: Polini, Malossi, Bitubo

экипировка: Momo

Уже продаются скутера Derbi,

самые топовые модели (фак-

тически это миниатюрные

спортбайки – у них алюмини-

евые рамы, радиальные тор-

моза и гоночная раскраска

в стиле Moto GP): «полтинник»

GP1 (€ 3280) и GP1 250 (€ 5000)

имеются в наличии. К Vespa

GTS250 (€ 5500) и Vespa

GTS150 (€ 3800) теперь до-

ступна новая коллекция фир-

менных кастомизированных

аксессуаров: миниобтекатели,

хромированные багажники,

различные накладки.

MOTUL

детали: масла, жидкости, сма-

зочные материалы

Компания представила для мо-

тоциклистов новую гамму ма-

сел. Коллекцию отличает как но-

вый дизайн тары и этикеток, так

и улучшенные характеристики.

Топовые разработки: 300V 4T

Factory Line различной вязкос-

ти – спортивное моторное мас-

ло для гоночных мотоциклов,

100% синтетика, технология

«Двойной Эстер». Серия 7100 4T

10W-40, высокотехнологичное

моторное масло для мотоцик-

лов, 100% синтетика на основе

эстеров. И серия 5100 4T высо-

котехнологичного моторного

масла для мотоциклов техноло-

гии «Technosynthese-Эстер».

ALL RIGHT

детали: Denso, D.I.D., Hiflo,

Akrapovic, Renthal, Yuasa,

Castrol, Bridgestone

экипировка: MP-ASU, Shoei,

Alpinestars, Smith

За всем ассортиментом ком-

пании обращайтесь к российс-

ким дилерам. На сайте фирмы

www.allright.fi открылась русс-

коязычная страница, на кото-

рой любой желающий может

узнать новости, скачать русс-

коязычные каталоги All Right

в электронном виде, подобрать

для себя и своей мототехники

различные товары и уточнить

их наличие на складе.

моторевю #6 (46) 2006

дилеры104

новости

мес

то

для

рекл

амы

звон

ить:

(4

95) 5

06-9

9-06

, (4

95) 7

30-9

8-96

мы оденем вас в кожу

Москва, ВВЦ, ТК “Армения”, павильон 68тел. (495) 771-52-32

www.route66.ru

место для

рекламызвонить:

(495) 506-99-06, (495) 730-98-96

место для

рекламызвонить:

(495) 506-99-06, (495) 730-98-96

мотоциклы

мотоциклы second hand

112

мотоциклыBMW K1200S спортбайк 4-4-1157 167 2006 € 22 900 Автодом (495) 105-0-105

BMW K1200R дорожный 4-4-1157 160 2006 € 22 400 Автодом (495) 105-0-105

BMW K1200LT туристический 4-2-1171 116 2006 € 27 800 Автодом (495) 105-0-105

BMW K1200GS эндуро 4-2-1170 101 2006 € 17 500 Автодом (495) 105-0-105

BM Street 200 дорожный 4-1-200 14,3 2006 $ 2 086 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Enduro 200 эндуро 4-1-200 14,3 2006 $ 2 323 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Classic 200 чоппер 4-1-200 14,3 2006 $ 2 448 Балтмоторс (495) 221-42-77

KTM 400 EXC Racing спорт-эндуро 4-1-398 — 2006 $ 11 291 Байк-ленд (495) 596-81-00

KTM 450 EXC Racing спорт-эндуро 4-1-448 — 2006 $ 11 542 Байк-ленд (495) 596-89-90

KTM 450SX Racing кросс 4-1-449 — 2006 $ 10 836 Байк-ленд (495) 540-52-01

KTM 50SeniorAdventure детский, кросс 2-1-49 — 2006 $ 2 760 Байк-Ленд (812) 34-7777-2

KTM 640 LC4 E супермотард 4-1-625 54 2006 $ 9 647 Байк-ленд (495) 596-89-90

KTM 950 SM супермотард 4-2-949 98 2005 $ 15 273 Байк-ленд (495) 540-52-01

KTM 990 SuperDuke турист-эндуро 4-2-999 120 2005 $ 16 418 Байк-ленд (812) 34-7777-2

Yamaha YZF-R6 07E cупер-спорт 4-4-599 133 2006 420 500 руб. RuBiker www.rubiker.ru

Kawasaki VN 900b Classic чоппер 4-2-903 — 2006 327 100 руб. RuBiker (495) 933-78-30

Kawasaki KLE 500 эндуро 4-4-498 — 2006 224 630 руб. RuBiker www.rubiker.ru

Yamaha XVS 650A чоппер 4-2-650 40 2006 $ 10 710 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha FZ-1S new дорожный 4-4-998 150 2006 $ 13 700 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha TDM 900 ABS дорожный 4-2-897 86,2 2006 $ 13 800 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YZF-R1 спортбайк 4-4-998 175 2006 $ 18 950 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XT660R эндуро 4-1-660 48 2005 $ 10 530 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha WR 450F эндуро 4-1-450 52 2006 $ 9 780 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YBR 125 дорожный 4-1-125 10 2006 $ 1 993 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha FJR1300A дорожный 4-4-1298 143,5 2006 $ 19 570 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha FZ-1N new дорожный 4-4-998 150 2006 $ 13 200 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha FZ-6N дорожный 4-4-600 98 2006 $ 9 900 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha VMAX1200 чоппер 4-4-1198 140 2006 $ 14 520 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XV1700PC чоппер 4-2-1670 85 2006 $ 20 600 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YZ 450F кросс 4-1-449 — 2006 $ 9 320 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha YZF-R6 new спортбайк 4-4-600 127 2006 $ 14 500 Панавто Ко (495) 780-55-55

Yamaha XJR 1300 дорожный 4-4-1300 106 2006 $ 12 980 Панавто Ко (495) 780-55-55

Suzuki GSR600 классик 4-4-599,4 — 2006 $ 11 075 Байк-ленд (495) 596-81-00

Suzuki GSX-R600 спортбайк 4-4-599,4 125 2006 $ 15 080 Байк-ленд (495) 596-89-90

Suzuki DR-Z125L эндуро 4-1-124 — 2006 $ 4 208 Байк-ленд (495) 540-52-01

Suzuki GSX1300R спорт-туризм 4-4-1298 175 2006 $ 19 298 Байк-ленд (812) 34-7777-2

Suzuki GSF650S классик 4-4-656 78 2006 $ 11 073 Байк-ленд (495) 596-89-90

Suzuki SV650S дорожный 4-2-645 72 2006 $ 11 073 Байк-ленд (812) 34-7777-2

Suzuki GSXR1000 cупер-спорт 4-4-998 180 2006 на заказ $ 17 500 Motodream (495) 778-98-48

Suzuki GSXR750 супер-спорт 4-4-749 148 2005 на заказ $ 15 500 Motodream www.motdream.ru

Honda GL1800A Gold Wing туристический 4-6-1832 118 2006 на заказ $ 29 400 Motodream (495) 778-98-48

Honda CBR1000RR 6 cупер-спорт 4-4-998 10 2006 на заказ $ 18 700 Motodream www.motdream.ru

Honda VTR 1000 SP-2 cупер-спорт 4-4-998 136 2006 на заказ $ 18 400 Motodream (495) 778-98-48

Honda GL1800A6 Gold Wing Comfort Packege туристический 4-6-1832 118 2006 $ 30 490 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda VTX1300C6 кастом 4-2-1312 75 2006 $ 15 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda VT750С6 Shadow кастом 4-2-745 46 2006 $ 12 190 Аояма Моторс (495) 676-90-00

Honda CBR1100ХХ6 Super Blackbird спорт-туринг 4-4-1137 152 2006 $ 16 990 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda CBR1000RR6 Fireblade супер-спорт 4-4-998 172 2006 $ 19 790 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CBR600RR6 супер-спорт 4-4-599 117 2006 $ 15 490 Аояма Моторс (495) 676-90-00

Honda CBR600F6 спортбайк 4-4-599 110 2006 $ 13 190 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda CB600F6 Hornet неоклассик 4-4-599 95 2006 $ 11 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda FMX650 эндуро 4-1-644 38 2006 $ 9 990 Аояма Моторс (495) 676-90-00

Hyosung GV650 круизер 4-2-647 79,5 2006 $ 9 480 Байк-ленд (495) 596-81-00

Hyosung GT650R классик 4-2-647 77 2006 $ 8 342 Байк-ленд (495) 596-89-90

Hyosung GT650S классик 4-2-647 77 2006 $ 7 960 Байк-ленд (495) 540-52-01

Zongshen ZS50GY детский, эндуро 4-1-48,02 3,5 2005 $ 978 Байк-ленд (495) 540-52-01

мотоциклы second handHonda CBR 929RR спортбайк 4-4-929 148 2000 242 000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Honda CBR 600F спортбайк 4-4-599 110 2001 236 000 руб. НБСмотор www.nbsmotor.ru

Kawasaki ZX-10RR спортбайк 4-4-998 175 2004 375000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Kawasaki ZZR-400 спорт-турист 4-4-399 53 1998 122000 руб. НБСмотор www.nbsmotor.ru

Suzuki GSF 1200S классик 4-4-1156 98 1998 156 000 руб. НБСмотор (495) 737-55-81

112

моторевю #6 (46) 2006

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

строчные объявления

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

строчные объявления Для размещения информации в разделе обращайтесь по тел. (495) 506�99�06

техникатехника

* (тактность – число и расположение цилиндров – объем, см3) «—» – нет данных

скутеры

atv

запчасти, тюнинг

Suzuki Intruder 1500LC чоппер 4-V2-1462 67 1998 262000 руб. НБСмотор (495) 960-35-63

Suzuki Djebel 200 эндуро 4-1-199 20 2001 82000 руб. НБСмотор www.nbsmotor.ru

Suzuki SV1000S дорожный 4-2-996 120 2003 246000 руб. НБСмотор (495) 737-55-81

скутерыBM Smile скутер 2-1-50 2,8 2006 $ 727 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Mint скутер 2-1-50 2,8 2006 $ 763 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Style скутер 2-1-50 2,8 2006 $ 805 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Joy скутер 2-1-50 3 2006 $ 928 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Joy R скутер 4-1-50 2,5 2006 $ 1 217 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Joy S скутер 2-1-50 4,5 2006 $ 1 223 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Biwis скутер 4-1-125 8,2 2006 $ 1 789 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM Maxxy скутер 4-1-125 8,4 2006 $ 2 184 Балтмоторс (495) 221-42-77

Giantco Sprint 50 скутер 4-1-49 2,5 2005 30 500 руб. RuBiker (495) 933-78-30

Gilera Runner 50 SP new скутер 2-1-49,3 — 2006 € 2 850 Джет Формула (495) 399-23-90

Gilera Runner 200 RST new скутер 4-1-198 21 2006 € 4 300 Джет Формула www.jetformula.ru

Gilera Nexus 500 скутер 4-1-460 40,2 2006 € 7 600 Джет Формула (495) 399-23-90

Vespa LX 150 скутер 4-1-151 11,7 2006 € 3 800 Джет Формула www.jetformula.ru

Vespa GTS 250 new скутер 4-1-244 22 2006 € 5 500 Джет Формула (495) 399-23-90

Derbi GP 1 50 Race new скутер 2-1-49,3 — 2006 € 3 280 Джет Формула www.jetformula.ru

Derbi GP 1 250 Race new скутер 4-1-244 22 2006 € 4 680 Джет Формула (495) 399-23-90

Hyosung MS150 скутер 4-1-150,6 — 2006 $ 3 233 Байк-ленд (812) 34-7777-2

Hyosung SF50 скутер 2-1-49 4,3 2005 $ 2 033 Байк-ленд (495) 596-81-00

Yamaha Aerox 50 скутер 2-1-49 7 2006 91 605 руб. RuBiker www.rubiker.ru

Yamaha XP 500 ABS максискутер 4-2-499 44 2006 $ 11 840 Панавто Ко (495) 780-55-55

Zongshen ZS50QT-4 скутер 4-1-49,58 3,4 2006 $ 962 Байк-ленд (495) 596-81-00

atvBM 80 ATV спортивный 4-1-80 7,5 2006 $ 1 949 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM 200 ATV универсальный 4-1-200 14,3 2006 $ 3 622 Балтмоторс (495) 221-42-77

BM 250 ATV универсальный 4-1-250 17 2006 $ 4 943 Балтмоторс (495) 221-42-77

Yamaha Raptor YFM 350 спортивный 4-1-348 — 2006 238 960 руб. RuBiker (495) 933-78-30

Yamaha YFM 80 Grizzly cпортивный 4-1-79 6,3 2005 136 010 руб. RuBiker www.rubiker.ru

Kawasaki KVF 650 Prairie 4X4 утилитарный 2-4-633 42 2006 353 255 руб. RuBiker (495) 933-78-30

Honda TRX680FA6 Rincon универсальный 4-1-675 — 2006 $ 14 490 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda TRX 500 FA6 Rubicon утилитарный 4-1-499 27 2006 $ 11 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda TRX400FA4 Rancher AT универсальный 4-1-400 20 2006 $ 10 490 Аояма Моторс (495) 676-90-00

Honda TRX350FE6 утилитарный 4-1-350 19,5 2006 $ 9 290 Аояма Моторс (495) 363-42-00

Honda TRX250EХ6 спортивный 4-1-250 17,5 2006 $ 6 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Hyosung TE100R универсальный 2-1-99 9 2005 $ 3 233 Байк-ленд (495) 596-89-90

Hyosung TE50B универсальный 2-1-49 — 2006 $ 2 360 Байк-ленд (812) 34-7777-2

Suzuki LT-R450 спортивный 4-1-450 40,8 2006 $ 12 127 Байк-ленд (495) 596-81-00

XU 150XT спортивный 4-1-150 — 2006 58 000 руб. Бешеная табуретка (495) 782-44-73

XU 200XT спортивный 4-1-200 — 2006 75 000 руб. Бешеная табуретка (495) 782-44-73

запчасти, тюнингВыхлопные системы Akrapovic и др. от $ 400 УСКОРИТЕЛЬ (495) 799-61-11

Рулевые демпферы Ohlins, Scott, Traklock и др. от $ 250 УСКОРИТЕЛЬ (495) 755-55-66

Элементы подвески Ohlins, White Power, Race Tech и др. от $ 130 УСКОРИТЕЛЬ (495) 799-61-11

Тормозные системы и шланги Brembo, Spiegler, Goodridge и др. от $ 60 УСКОРИТЕЛЬ (495) 755-55-66

Системы увеличения мощности Power Commander, Dyno Jet, Factory от $ 90 УСКОРИТЕЛЬ (495) 799-61-11

Спортивные легкосплавные диски OZ, PVM, BST, Dymag и др. от $ 1000 УСКОРИТЕЛЬ (495) 755-55-66

Спортивный пластик и накладки Hotbodiesracing, Cheetan от $ 150 УСКОРИТЕЛЬ (495) 799-61-11

Оригинальные запчасти Kawasaki, Honda, Suzuki, Yamaha, BMW, Ducati УСКОРИТЕЛЬ (495) 755-55-66

Оригинальные запчасти Polini, Malossi, Jannelli, Technigas от $ 30 Бешеная табуретка (495) 782-44-73

Моторезина Pirelli, Metzeller, Mitas от $ 20 Бешеная табуретка (495) 782-44-73

Ремонт любой сложности, запчасти в наличии Did, NGK, EBS, JT, HIFTO Dream-service (495) 778-98-48

Оригинальные запчасти. Тюнинг Kawasaki, Yamaha RuBiker (495) 933-78-30

Моторные масла Motul, Yamalube RuBiker www.rubiker.ru

Мотошиномонтаж Metzeler, Pirelli RuBiker (495) 933-78-30

Ксенон и биксенон APP Pro RuBiker www.rubiker.ru

Аккумуляторы Япония, США, Германия от $ 20 АКБ Комплект (915) 256-83-38

Аккумуляторы Япония, США, Германия от $ 20 Сандар (495) 746-37-78

Шины и камеры для мотоциклов Michelin Yamaha-Центр (812) 703-52-50

Шины и камеры для мотороллеров Michelin Yamaha-Центр (812) 346-16-19

Мотошины и мотокамеры, оптовые поставки Michelin Петросет (812) 703-55-05

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпускаМодель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

моторевю #6 (46) 2006

* (тактность – число и расположение цилиндров – объем, см3) «—» – нет данных

113

Мотоэкипировка Arlen Ness, AGV RuBiker (495) 933-78-30

пуля в голове

“Дальше – чёрно-белый фильм без звука и изображения. Иногда появлялись субтитры, которые почему-то я не успевал прочитать. Сновидений не было, лишь однажды передо мной появился мужик с бородой и в косухе со здоровенным гаечным ключом в руке. Он что-то говорил, но я не понимал, потом мне накинул какую-то тряпку на лицо (дескать, спи), и мне вдруг стало тепло и уютно”

пуля в голове

“Дальше – чёрно-белый фильм без звука и изображения. Иногда появлялись субтитры, которые почему-то я не успевал прочитать. Сновидений не было, лишь однажды передо мной появился мужик с бородой и в косухе со здоровенным гаечным ключом в руке. Он что-то говорил, но я не понимал, потом мне накинул какую-то тряпку на лицо (дескать, спи), и мне вдруг стало тепло и уютно”

текст: Георгий Манков

лись субтитры, которые почему-то я не ус-

певал прочитать. Сновидений как таковых

не было, лишь однажды передо мной поя-

вился мужик с бородой и в косухе со здо-

ровенным гаечным ключом в руке. Он что-

то говорил, но я не понимал, потом мне

накинул какую-то тряпку на лицо (дескать,

спи), и мне вдруг стало тепло и уютно. Од-

нако теплота быстро перерастала в жар,

а потом в настоящее пекло. Пытаясь спас-

тись из этого ада, я стал в отчаянии сдёр-

гивать с себя тряпку и тут же проснулся…

Наша поляна представляла собой

поле после боя. Повсюду валялись люди,

а если кто и ходил, то раскачиваясь и сто-

ная. Большинство палаток, похоже, раз-

метала ночная буря, из техники на колёсах

держались только «Уралы» с люльками.

Апокалипсис! Ну и ваш покорный слуга

был не лучше – закрутился ночью в полог

палатки, а когда стало припекать полуден-

ное солнышко, проснулся от перегрева.

Дальше известная всем процедура вы-

правления здоровья. И только потом я взгля-

нул на мир более чётко. И тут же ужас овла-

дел мною – моего аппарата не было! Жорин

стоял, Димкин тоже, даже «вирага» Толика

оказалась никому не нужна. А вот мой

«Урал» исчез! Все вещи лежали аккуратно

сложенными рядом с палаткой. Только на мо-

тоцик и инструменты позарились, сволочи!

Пошарил по карманам – нет «бумаг», только

«права»! Похмелье словно рукой сняло. Как

полоумный стал тормошить друзей. Отоз-

вался только Димка, но он ничего не помнил

и не видел. На крики стали подтягиваться

соседи, да и друганы, наконец, пробудились.

Начались расспросы, догадки – результат

нулевой. Мой «Урал» как в воду канул. Надо

ли говорить, что творилось в моей душе!

Сейчас, когда в очередной раз

перечитываю написанное, моя

история кажется достаточно

типичной. И раньше, и сейчас

встречаю людей подобных

себе, которые в команде еди-

номышленников вдруг откры-

ваются и готовы последнюю

рубаху отдать ради помощи.

Вопрос в другом – в какой мо-

мент всё это происходит? Если

в нормальной цивилизованной

обстановке – это одно дело,

а когда буквально в полевых

условиях… Тогда и возникают

идиотские ситуации.

А ведь так всё было замеча-

тельно сначала. Погодка выда-

лась хорошая, мы без проблем

добрались до мотослёта, застол-

били шикарное местечко – жи-

вописное и нешумное – и начали

заниматься тем, чем занимается

любой мотоциклист на байкерс-

кой тусовке на свежем воздухе.

Чем? Правильно – «пивингом»

с постепенным подниманием

градуса до 40, а иногда и выше.

Достаточно быстро мир вокруг

меня стал принимать радужные

формы. Забылись проблемы –

ну, разошёлся с девкой своей,

с кем не бывает! Да тут их море!

«Урал» постоянно барахлит?

А у кого, скажите, он не барах-

лит? В общем, дерябнул – и це-

лый день свободен.

Я всегда восхищался теми

людьми, кто может жрать тон-

нами, при этом стоять на ногах,

совершать какие-то действия

и потом всё это помнить. Со

мной проще. С определённого

момента память отключается,

и что вытворяю – могут засви-

детельствовать только друзья.

В этот раз происходило всё

именно по такому сценарию.

Разве что продержался заметно

дольше. После целой эстафеты

братаний и встреч со старыми

знакомыми из других городов

даже моего друга Жору раз-

везло в стельку, и нам его при-

ходилось таскать в качестве

ручной клади (бросать в таких

случаях опасно – может упол-

зти). Помню, даже дожили до

рок-концерта, потом реальность

стала отрубаться от моего внут-

реннего мира и последним вос-

поминанием стало знакомство

с каким-то «кренделем». Что-то

он мне там рассказывал про

свой сломанный оппозит, всё

выпытывал, где тут можно за-

пчастями разжиться…

Дальше – чёрно-белый

фильм без звука и изображе-

ния. Иногда, правда, появля-

моторевю #6 (46) 2006

Затем обратились к органи-

заторам фестиваля, в мили-

цию, предупредили охранни-

ков. Сами, как шпионы ходили

среди народа высматривали-

расспрашивали. Но только

идиот бы сейчас рассекал на

моём мотоцикле по округе. За

ночь угонщик наверняка уехал

за сотню километров или зата-

ился в глухой деревне.

Что тут сказать? Попытался

философски взглянуть на

вещи, дескать, всё равно бы

аппарат долго не выдюжил. Но

какой-никакой, а свой, родной!

Естественно, вечером зали-

вали горе водкой, потому как

никто уже не верил в счастли-

вое возвращение. Себя казнил

за то, что так тогда нажрался.

Друзья успокаивали, ну и, ес-

тественно, день закончился

так же, как и прошлый.

Утро добрым не бывает… Про-

снулся просто с отвратительным

настроением: на душе словно

кошки кучу навалили, башка

трещит, в горле сухость. Ребята

вокруг уже суетятся со своими

«конями» – готовятся к отъезду.

А я, как бедный родственник,

запаковал рюкзак и стал искать,

кому упасть на «хвост». В этот

момент сзади раздалось до

боли знакомое дребезжание.

Глаза моих друзей округлились,

а я, как парализованный, застыл

на месте не в силах обернуться.

Потом громогласный голос (тоже

почему-то очень знакомый) вер-

нул меня в реальность: «Спа-

сибо тебе! Очень меня выручил!

Всё успел сделать!». И только

тогда до меня дошло, что мой не-

наглядный «Урал» нашёлся!

Смешанные чувства испы-

тал я тогда. С одной стороны,

я хотел ударить по этой морде

похитителя, но с другой что-

то останавливало. В созна-

нии стали мелькать картинки:

этот парень у костра, мы с ним

пьём, обнимаемся, что-то втол-

ковываем друг другу…

Потом всё как-то решилось

само собой, и мне стало безу-

держно стыдно. Оказалось, что

у парня сломался мотоцикл,

но ему в самый разгар тусовки

позвонила беременная жена

и попросила срочно приехать.

Я ему с радостью одолжил свой

аппарат. В силу своей природ-

ной щедрости! Этот поступок

тогда для меня совершенно ни-

чего не значил. Это как разда-

вать сигареты знакомым. Разве

потом о таких мелочах вспоми-

наешь?

114

ложная тревогаВ детстве мне на глаза попалось изречение Белинского: «Пьяный делает много такого, от чего, протрезвев, краснеет». Разве мог я тогда подумать, что однажды полностью осознаю глубину этой фразы.

№6 (46) июнь 2006№6 (46) июнь 2006

мо

то

ре

вю

№6 (

46)

ию

нь 2

006

06

новоделсравнениесравнение без границбез границ мастер-классмастер-класс specialspecialсравнениесравнениеYamaha FZ6Yamaha FZ6и Suzuki и Suzuki GSR600GSR600




новоделсравнениесравнениеYamaha FZ6Yamaha FZ6и Suzuki и Suzuki GSR600GSR600




сравнениесравнениеYamaha FZ6Yamaha FZ6и Suzuki и Suzuki GSR600GSR600




2006 06(46)june motoreview_no_restriction

Documents