aeroley · 2019-04-01 · de conformidad con lo dispuesto en el reglamento de protección de datos...
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NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2018
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Los mejores compañeros de viaje son el conocimiento y la sabiduría
#86ENERO - FEBRERO - 20191ª EdicióN
MANUAL DE CONSULTA DEL
COMANDANTE DE AERONAVE
JAVIER RECARTE CASANOVA
AEROLEYBOLETÍN MONOGRÁFICO
DEDICADO AL COMANDANTE Y
AL PILOTO AL MANDO
PROTECCIÓN DEL COMANDANTE EN
SU TOMA DE DECISIONES E INFORMES OPERACIONALES
TÍTULO OFICIAL DE COMANDANTE DE AERONAVE
¿DEBERÍA EXISTIR?
DOLO, NEGLIGENCIA GRAVE Y MALA FE DEL
COMANDANTE O DEL PILOTO AL MANDO
DEFICIENTE PREPARACIÓN JURÍDICA DEL PILOTO AL MANDO
EN LOS CURSOS DE CPL Y ATPL
TRATAMIENTO DE DATOS PERSONALES
DESEO RECIBIR REGULARMENTE
ESTE BOLETÍNEn el email indique
su nombre y apellidos
¡¡FEL
IZ AÑ
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VO!!
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ENERO - FEBRERO
03 MI COMENTARIO
TítulooficialdeComandantedeAeronave.¿De-beríaexistir?
04 Preparamos su Manual de Operaciones
06 LIBRO en PDF, CON SUSCRIPCIÓN ManualdeConsultadelComandantedeAeronave
07 EL SACAPUNTAS DE AEROLEY ProteccióndelComandanteensutomade
decisionesyeninformesoperacionales08 LIBROS publicados en papel:• ElPilotoalMandoenOperacionesComerciales
Especializadas(SPO)• ManualdeConsultaJurídicadelPilotodeTrans-
porteAéreo.11 AL VUELO Dolo,negligenciagraveomalafedelCo-
mandanteodelPilotoalMando
12 CURSO ON-LINE ResponsabilidadesdelComandante
13 CURSO PRESENCIAL
ResponsabilidadesdelComandante
14/15 NORMAS Y ANUNCIOS OFICIALES
Publicadosennoviembreydiciembre
16 SPO DeficientepreparaciónjurídicadelPilotoal
MandoenloscursosCPLyATPL18 Suscripciones Bufete Aeroley
19 Formulario de suscripción
20 SERVICIOS JURÍDICOS
Contenidos 2019
Contacto:956 795 980
Síguenos:@BufeteAeroley ISSN: 1579.1408
Depósito Legal: CA-217-02© JAVIER RECARTE 2019
«LosartículosquesepublicanenesteBoletín,constituyensimplemente
unaopiniónjurídicaparticular,quesepuedesometeraotramejorfundadaen
Derecho.»
Reservados todos los derechos.Queda prohibida, sin autorización expresa y por escrito de Javier Recarte Casanova, o de quien legalmente le represente en cada caso particular, la reproducción total o parcial de los artículos de este Boletín por cualquier medio manual, informático o mecánico, o mediante cualquiera de las técnicas de impresión actuales o de futuro. Asimismo, queda prohibida toda reproducción a los efectos del artículo 32.1, párrafo segundo, Ley 23/2006 de la Propiedad intelectual.El autor no se hace responsable de las consecuencias derivadas que pudieran ocurrir con ocasión de su utilización.
Javier Recarte Casanova
Piloto de Transporte de Línea Aérea / Abogado
TRATAMIENTO DE DATOS PERSONALES
PARA LOS QUE SOLICITEN EL RECIBO DE ESTE BOLETÍN
De conformidad con lo dispuesto en el Reglamento de
Protección de Datos de Carácter Personal, Javier Recarte Casanova (Bufete Aeroley) con domicilio en Urbanización El Casar Floresta, 28, 11310 Sotogrande (Cádiz), le informa de que, los datos que nos proporcione como cliente o como receptor de este Boletín, formarán parte de un fichero de da-tos de carácter personal, responsabilidad de Javier Recarte Casanova, con la finalidad de gestionar las comunicaciones que pudiera mantener o el envío del Boletín. En el supuesto de que desee ejercitar los derechos que le asisten de acce-so, rectificación, cancelación y oposición, dirija una comuni-cación por escrito a [email protected], incluyendo copia de su Documento Nacional de Identidad o documento identificativo equivalente.
https://goo.gl/pe4pe9
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Mi ComentarioJavier Recarte Casanova
TÍTULO OFICIAL DE COMANDANTE DE AERONAVE
¿ DEBERÍA EXISTIR?
A Comandante de Aeronave no se llega a través de un título oficial, ni se adquiere esta función con una licen-
cia o habilitación otorgada por la Autoridad Aeronáutica.Hoy en día, en el año 2019, donde la tecnología y la ense-ñanza ha llegado a una elevada especialización, para ser Comandante de Aeronave no se accede a través de ningún título oficial o privado que le acredite como tal. Tampoco se accede a esta cargo con una licencia oficial. Ni siquiera es una habilitación. No es nada. Solo representa una fun-ción que el empresario le ofrece a un piloto titulado, tras pasar con aprovechamiento un cursillo privado impartido por la propia compañía. Eso sí, la legislación nacional y la internacional, otorgan a este cargo unas competencias que, dentro de la estructura del Estado, corresponden, al menos, a un funcionario público, con responsabilidades jurídicas, estatales y de riesgo, que exceden con mucho el hecho de que haya sido nombrado por un empresario. Las normas aeronáuticas se han olvidado, supongo que intencionadamente, de la categoría jurídica, social, técni-ca y empresarial que impregna a este cargo no designado por el Estado.Es bien triste que en esta profesión no haya una titulación de Comandante como título superior a la titulación de Pi-loto de Transporte de Línea Aérea (PTLA). Y consideró una deficiencia jurídico-profesional que, para ser Comandante, no se acceda a través de un curso oficial y de unas prue-bas organizadas por la Administración. Como referencia de esa anomalía jurídica echemos un vis-tazo a los títulos oficiales que otorga la Dirección General de la Marina Mercante, comparados con los que pudieran asemejarse a los de vuelo:
MARINA MERCANTE AVIACIÓN CIVIL
CAPITÁN COMANDANTE
PILOTO DE PRIMERA PTLA
PILOTO DE SEGUNDA CPL
La diferencia es que el Capitán de la Marina Mercante tie-
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ne un título oficial, y para el Co-mandante, en aviación, no hay título. El Piloto de Primera de la Marina Mercante, en aviación se asemejaría al titulo PTLA, y el Piloto de Segunda de la Mari-na Mercante al título CPL. Para acceder al título de Capitán de la Marina Mercante, se requiere ser antes Piloto de Primera.A los Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante se les exige estar en posesión de un título univer-sitario de grado y máster, o en su defecto, de una diplomatura o licenciatura, según corresponda.El título profesional de Capitán de la Marina Mer-cante es un título de competencia expedido de acuerdo con lo establecido en la regla II/2 del ane-xo del Convenio STCW y en la sección A-II/2 del código STCW, aplicable a la titulación de los capi-tanes y primeros oficiales de puente de buques de arqueo bruto igual o superior a 3000 GT. Las atribuciones de un Capitán son :• Mando de buques civiles dedicados a cual-
quier clase de navegación sin limitación. Para el mando de buques pesqueros se estará a la legislación vigente.
• Ejercer de Primer Oficial de Puente u Oficial de Puente en buques civiles sin limitación.
• Ejercer profesionalmente todas las actividades vinculadas a su profesión marítima.»
Esto, trasladado a la aviación civil debería ser: «El títulooficialdeComandantedeAeronaveesuntítulodecompetenciaexpedidodeacuerdoconloestable-cidoporelRealDecreto(xxx/yyyy)delMinisteriodeFomento.ElComandantedeAeronave,comotituladooficial,tienelassiguientesatribuciones,dependiendodelaespecialidaddeaviónohelicóptero:• Mandodeaeronavescivilesdedicadasacualquier
clasedenavegaciónsinlimitación.• EjercerdeCopilotoenaeronavescivilessin limi-
tación.• Ejercer profesionalmente todas las actividades
vinculadasasuprofesiónaeronáutica.»Es sumamente curioso y desafortunado, que esas atribuciones lleguen a través de un nombramiento privado de una compañía aérea, tras un curso pri-vado, y no tras un curso oficial para acceder a una titulación superior. Y es que tampoco se llega a un
Consideró una deficiencia jurídico-profesional que, para ser Comandante, no se acceda a través de un curso oficial y de unas pruebas organizadas por la Administración, y no por una empresa privada.
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titulo oficial de Comandante a través de un Grado universitario.Ahora, las atribuciones de un Piloto de Primera de la Marina Mercante oficialmente, son:• Ejercer de Primer Oficial de puente u oficial de
puente en buques mercantes sin limitación.• Ejercer como Capitán de buques mercantes de
arqueo bruto no superior a 500 GT en navega-ciones próximas a la costa...
• Podrá ejercer como Capitán de buques mercan-tes de arqueo bruto no superior a 3.000 GT.
• Ejercer profesionalmente todas las actividades vinculadas a su profesión marítima.
Esto transferido al PTLA en una legislación en la que el Comandante fuera un título oficial, sería:«ElPilotodeTransportedeLíneaAérea(PTLA),comotituladooficialtienelassiguientesatribuciones:• EjercerdeCopilotoenaeronavescivilesdedicadas
acualquierclasedenavegaciónsinlimitación.• EjercerdeComandanteenaeronavesdetranspor-
teaéreocomercialinferioresa5.000kgdemasamáximaaldespegue (oenelpesoquesedeci-diera).
• EjercerdePilotoalMandoenoperacionescomer-cialesespecializadas»
• Acceder a la titulación de Comandante tras uncursooficial.
Y de modo similar con el Piloto de Segunda de la Marina Mercante y el titulo de Piloto Comercial A
(CPL)Si queremos elevar la categoría de nuestra pro-fesión debemos conseguir que “Comandante de Aeronave” sea un título oficial, que se pueda ad-quirir por los pilotos con PTLA con un Grado de Piloto Civil adquirido en la universidad o a través de la Resolución de 21 de febrero de 2018, de la Secretaría General de Universidades, por la que se publica el Acuerdo del Consejo de Ministros de 16 de febrero de 2018, por el que se determina el nivel de correspondencia al nivel del Marco Español de Cualificaciones para la Educación Superior del Tí-tulo de Piloto de Transporte de Línea Aérea, en sus dos modalidades de avión y helicóptero, estable-cido por el Real Decreto 959/1990, de 8 de junio, sobre títulos y licencias aeronáuticos civiles.El COPAC tiene las armas para ello. El artículo 5 b) de la Ley de Colegios Profesionales dice: El Colegio...Puede «ejercer cuantas funciones lessean encomendadas por la Administración y cola-borarconéstamediantelarealizacióndeestudios,emisión de informes, elaboración de estadísticasyotrasactividadesrelacionadasconsusfinesquepuedanserlessolicitadasoacuerden formular por propia iniciativa».El el art- 15 g) de REAL DECRE-TO 1378/2002, de 20 de diciembre, por el que se aprueban los Estatutos Generales del Colegio Ofi-cial de Pilotos de la Aviación Comercial que pre-vé lo mismo, o el punto i) del mismo artículo: i)Cuantasotras funciones redundenenbeneficiodelosinteresesprofesionalesdeloscolegiados.
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MANUAL DE CONSULTA DEL COMANDANTE DE AERONAVE
PorJavIerRecarte-BUFETEAEROLEY 36ª EDICIÓNENERO 2019
VER CONTENIDO DE SUSCRIPCIÓN: Pág. 18
MANUAL DE CONSULTA DEL
COMANDANTE DE AERONAVE
JAVIER RECARTE CASANOVA
VER FORMULARIO DE SUSCRIPCIÓN: Pág. 19
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El asesor jurídico inmediato,
imprescindible para un Coman-
dante de aeronaves de trans-
porte aéreo comercial (CAT).
La responsabilidad jurídica de
un Comandante depende del
conocimiento y aplicación co-
rrecta de sus funciones, de sus
atribuciones otorgadas por las
normas internacionales y de
sus obligaciones recogidas en
la Ley de Seguridad Aérea y en
el Manual de Operaciones.
En este Manual electrónico se
incluyen más de 600 páginas
de ayuda jurídica, con un índi-
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7(Sigueenlapágina9)
Ocurrió en 2011. La modificación de la Ley de Seguridad Aérea (LSA) por la Ley 1/2011, en
el artículo 18, no incluía a los profesionales aero-náuticos lo que levantó un mar de protestas y de temores entre los representantes de los pilotos. Decía así: «Los datos, registros, grabaciones, declaraciones,comunicaciones, indicadoreseinformesfacilitadosenelmarcodelProgramaEstataldeSeguridadOpe-racionalparalaAviaciónCivilporlos() proveedoresdeserviciosyproductosaeronáuticosalosorganis-mos,órganos,entesyentidadesdelsectorpúblicoaqueserefiereelartículo11.3,párrafoprimero,tienencarácterreservadoysólopuedenserutilizadosparalosfinesprevistosenél.Losdatos,registros,graba-ciones,declaraciones,comunicaciones,indicadoreseinformesfacilitadosenelmarcodelProgramaEs-tataldeSeguridadOperacionalparalaAviaciónCivilporlos() proveedoresdeserviciosyproductosae-ronáuticosalosorganismos,órganos,entesyenti-dadesdelsectorpúblicoaqueserefiereelartículo11.3, párrafo primero, tienen carácter reservado ysólopuedenserutilizadosparalosfinesprevistosenél». Esto no sólo afectaba a los pilotos, sino tam-bién a mecánicos de tierra, controladores, TCPs, etc.Se corrigió a los pocos días, incluyendo también a los profesionales aeronáuticos, que se incluyó en los paréntesis que puse en el artículo anterior ( ). Pero esa carencia no afectaba, realmente, a la con-fidencialidad sobre datos y registros, así como de grabaciones, declaraciones, comunicaciones e informes que se facilitaran dentro del Programa Estatal de Seguridad Operacional, dado que había normas superiores que protegían a los pilotos y en especial el Comandante. Es cierto que, en principio, parecía haber una des-protección de los pilotos sobre las represalias que podían iniciar las compañías por acciones de pre-vención realizadas por los Comandantes, pero la
normativa europea, de rango superior, ya protegía suficientemente, a mi modo de ver, a los pilotos en estos aspectos, otorgando al Comandante una serie de atribuciones para aplicarlas según su cri-terio. Por eso consideré algo exagerado que se dijera que desde esa modificación de la LSA los pilotos, y en especial los Comandantes, estaban expuestos a represalias, incluido el despido, por acciones de prevención que pudieran tomar y que el carácter reservado de las grabaciones quedaba anulado. Aun sin haber introducido a última hora a los profesionales aeronáuticos en este artícu-lo de la Ley 1/2011, los Comandantes tenían la misma protección a posibles represalias. Claro que si el Comandante ha utilizado estas atribu-ciones abusando de ellas con dolo o culpa grave, o mala fe, dejaría de estar protegido. Las protestas de estos organismos incluían que “cualquiermedida que se adopte con carácter pre-ventivoporpartedeunprofesionalaeronáuticopue-desersancionadaporelempresario, inclusoconeldespido,sidichadecisiónpreventivaafectadealgunamaneraasusinteresescomerciales”. Cuando se publicó este artículo de la LSA, la reali-zación de acciones de carácter preventivo, estaba ya protegida por OPS 1.085, f; hoy está respaldada por CAT.GEN.MPA, 105 cuando otorga al Coman-dante, entre otras atribuciones, la decisión bajar a pasajeros y carga, no aceptar a deportados, dar todas las órdenes que considere necesarias para garantizar la seguridad, e incluso el rechazo una aeronave con averías, aunque ello esté permitido por la MEL o la CDL.Del mismo modo, la OPS 1.290 otorgaba enton-ces al Comandante las mismas atribuciones que hoy otorga el Anexo V del Reglamento (UE) 2018/1139 (Requisitos esenciales de las Opera-ciones Aéreas), es decir, la opción de no iniciar un vuelo si no está convencido de 13 opciones referidas a la aeronavegabilidad, documentación,
SE REQUIERE UNA ESTRICTA APLICACIÓN DE LAS NORMAS SOBRE CONFIDENCIALIDAD PARA GARANTIZAR LA DISPONIBILIDAD FUTURA DE FUENTES DE INFORMACIÓN VALIOSAS
PROTECCIÓN DE COMANDANTES Y PILOTOS AL MANDO
EN SU TOMA DE DECISIONES Y EN INFORMES OPERACIONALES
EL SACAPUNTASDE AEROLEY
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CONTENIDOS
1. Miscelánea. Más de 600 definiciones.2. Tipos de operaciones comerciales especializadas.3. Responsabilidades del Piloto al Mando.4. La tripulación5. Las aeronaves (avión y helicóptero)6. El aeródromo7. Normas de trabajo y descanso8. Relaciones del Piloto al Mando con las Autorida-
des9. Accidentes, incidentes y su notificación.10. Infracciones y sanciones. El procedimiento san-
cionador.11. Formularios y actas que ha de redactar el Piloto al
Mando.12. Anexos. y Bibliografía.
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MANUAL DE CONSULTA JURÍDICA DEL PILOTO DE TRANSPORTE AÉREO
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CONTENIDOS DEL MANUAL
Indices
Cap.1 Responsabilidades del Operador Aéreo
Cap.2 El Comandante como Operador Jurídico
Cap.3 La Tripulación
Cap.4 Los Pasajeros
Cap.5 El Equipaje
Cap.6 Mercancía y Correo
Cap.7 La Aeronave
Cap.8 El Aeródromo
Cap.9 Normas de trabajo y descanso
Cap.10 Autoridades competentes en Aviación
Civil
Cap.11 Accidentes, Incidentes y su notificación
Cap.12 Infracciones y Sanciones.
Procedimiento sancionador
Cap.13 Formularios y Actas
Cap.14 Anexos
Bibliografía
21ª EDICIÓN - ENERO 2019
EL PILOTO AL MANDO EN OPERACIONES COMERCIALES
ESPECIALIZADAS4ª EDICIÓN - ENERO 2019
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instalaciones, carga, planificación de vuelo, etc. Es su criterio profesional lo que impera.El artículo 96 de la Ley sobre Navega-ción Aérea, dice, y decía, que el trans-portista puede excluir a los pasajeros que por causas de enfermedad u otras circunstancias determinadas en los Reglamen-tos puedan constituir un peligro o perturbación para el buen régimen de la aeronave. Y hay que recordar que al transportista dentro de la aero-nave lo representa el Comandante.El Convenio de Tokio también otorga al Coman-dante poderes casi ilimitados de prevención para proteger no sólo la seguridad, sino el buen orden y la disciplina a bordo, con exclusión de responsabilidades.La reglamentación europea respaldaba rigu-rosamente, lo mismo que hoy, la confidenciali-dad de las grabaciones, informes y demás. En la exposición de motivos del Reglamento (UE 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre, anterior a la modificación de la LSA, de rango superior a la misma, se dice (punto 22): “Elsistemadeseguridaddelaaviacióncivilsebasaenlasreaccionesylasenseñanzasderivadasdelosaccidenteseincidentes,loquerequiereunaestricta aplicación de las normas sobre confiden-cialidadparagarantizar ladisponibilidadfuturadefuentesdeinformaciónvaliosas.Enestecontexto,losdatosdeseguridadsensiblesdebenprotegerseadecuadamente”. Y con mayor claridad en el punto 24: «Elsectorde laaviacióncivildebepromover, asimismo, un entorno no punitivo que facilite la notificación espontánea de sucesos, haciendoavanzar así elprincipiodeuna«culturadelaequidad»Y el punto 25: Lainformaciónproporcionadaporunapersonaenelmarcodelasinvestigacionesdeseguridadnodebeutilizarsecontradichapersona,deconformidadconlosprincipiosconstituciona-lesydelDerechonacional».En el escrito que difundieron dichos organismos, se decía también sobre el artículo 18.1 de la Ley 1/2011: «El carácter reservado de la informaciónoperacional recogida a través de grabaciones, de-claraciones, comunicaciones, etc. queda anuladoparalosprofesionalesaeronáuticos,...Seabreasíla posibilidad de que los datos o conversaciones de los profesionales sean utilizados para diversos
fines y se hagan públicos, lo que contraviene losestándaresynormas internacionalesdeseguridadoperacional».De hecho esto se corrigió modificando la Ley, pero me pareció exagerada esta afirmación, por-que el propio artículo 18.1 de la LSA al que nos referimos establece que el deber de reserva en relación con la información obtenida en la inves-tigación técnica de los accidentes o incidentes en la aviación civil se regirá por lo previsto en el Reglamento (UE) 996/2010 del Parlamento Eu-ropeo y del Consejo, de 20 de octubre, en cuyo artículo 14 se establece la protección de infor-mación sensible en materia de seguridad: «1. Los siguientesregistrosnoseránpublicadoso
utilizadosparafinesdistintosdelainvestigacióndeseguridad:a)todaslasdeclaraciones de personas tomadas
porlaautoridadencargadadelasinvestigacio-nesdeseguridadeneltranscursodesuinves-tigación;
b) documentos que revelen la identidad de las personas quehayantestificadoenelcontextodelainvestigacióndeseguridad;
c)informaciónrecopiladaporlaautoridadencar-gadade las investigacionesdeseguridadqueseadeíndoleespecialmente sensible y perso-nal, incluidainformaciónsobrelasaluddelaspersonas;
d) material presentado posteriormente duranteeltranscursodela investigación,comonotas,borradores,dictámenesescritosporlosinves-tigadores, opiniones manifestadas al analizar la información, incluida la información de los registradores de vuelo;
e)...yf)...g)registros de voz e imagen de la cabina de pilo-
taje y sus transcripciones,asícomoregistrosdevozdentrode lasunidadesdecontroldeltránsitoaéreogarantizandoasimismoque lainformación no pertinente en elmarco de lainvestigación de seguridad, en particular larelativaalaintimidadpersonal,seprotejaade-cuadamente,sinperjuiciode lodispuestoen
El sector de la aviación civil tiene la obligación de promover un entorno no punitivo que facilite la notifica-ción espontánea de sucesos
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so para no culpar a nadie por informar de alguien que, de otro modo, no habría sido detectado. Y en GM1 ORO.GEN.200 (a)(2): La política de seguridad deberá establecer que el propósito de los infor-mes de seguridad y de las investigaciones inter-nas es mejorar la seguridad, no imputar a nadie. Del mismo modo, GM1.ORO.GEN.200 (a) (3) (Esque-ma interno de notificación de sucesos) dice que el objetivo general del esquema es utilizar la informa-ción recopilada para mejorar el nivel de rendimiento de seguridad del operador, y no atribuir culpas.Por último, la OPS 1.160, c/ sobre utilización de las grabaciones decía que no podrán utilizarse para fines distintos de la investigación de accidentes e incidentes sujetos a notificación obligatoria. Hoy esto se refleja en CAT.GEN.MPA 190 f): «Sinperjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (UE) nº
996/2010delParlamentoEu-ropeoydelConsejo:1) lasgrabacionesobtenidasmedianteelCVRsolopodránutilizarseparaotrosfinesquelosdelainvestigaciónconse-cutiva a un accidente o inci-dentequedebaserobjetodenotificaciónobligatoriaprevioconsentimiento de todos losmiembros de la tripulación y
delpersonaldemantenimientoafectados;2)lasgrabacionesdelFDRograbacionesdelenlace
dedatossoloseutilizaránparafinesdistintosdelainvestigacióndeaccidentesoincidentessujetosanotificaciónobligatoriasidichosregistros:i) son utilizados por el operador exclusivamente
parafinesdeaeronavegabilidadomantenimien-to,o
ii)sehayaneliminadodelasgrabacioneslosdatosdeidentificación,o
iii) sedivulguenaplicandoprocedimientosdese-guridad».
No podemos olvidar también que desde el punto de vista laboral existe una poderosa protección que, sabemos, a veces se ha visto conculcada: El art. 12 de la LSA dice que se entenderán nulas y sin efecto legal alguno las decisiones del emplea-dor tomadas en perjuicio o detrimento de los dere-chos laborales de los trabajadores, por el hecho de informar, sin poder sufrir efectos adversos en su puesto de trabajo, salvo en caso de que se acredi-te mala fe en su actuación. A
elapartado3».A mayor abundamiento el punto 2 de dicho ar-tículo 14 dice: «Lossiguientes registrosnoseránpublicadosoutilizadosconfinesdistintosdelain-vestigacióndeseguridaduotrosfinesrelacionadosconlamejoradelaseguridaddelaaviación:
a)todaslascomunicacionesentrepersonasquehayanestadoinvolucradasenlaoperacióndelaaeronave;
b) los registros y las transcripciones escritos oelectrónicosdelosregistrosdelasunidadesdecontroldeltránsitoaéreo,incluidoslosinformesylosresultadosrealizadosconfinesinternos;
c) ...d) las notificacionesdesucesosenvirtudde la
Directiva2003/42/CE(Traspuestaalanorma-tiva española por RealDecreto 1334/2005(hoy Reglamento UE nº 376/2014)
Lasgrabacionesdelregistra-dordel vuelonosepublica-ránniseutilizaránconfinesdistintosde la investigaciónde seguridad, la navegabili-dadoelmantenimiento,sal-vosiseaplicaelanonimatoatalesdatososedivulganaplicandoprocedimientosdeseguridad».El mismo Reglamento (UE) 996/2010 dice en el apartado 2 del art. 19: «LaEASA (Agencia Euro-pea de Seguridad Aérea) ylasautoridadesdelosEstadosmiembrosmencionadas en el apartado 1 garantizarán la confidencialidaddedicha informa-ción,deconformidadconlalegislaciónaplicable,ylimitaránsuusoaloestrictamentenecesarioparacumplirsusobligacionesenmateriadeseguridad.A este respecto, dicha información se utilizaráúnicamente para el análisis de las tendencias enmateria de seguridad que pueden formar la basede recomendacionesdeseguridadoconsignasdeaeronavegabilidad,sindeterminarculpabilidadesoresponsabilidades». Ademas entonces la EU OPS 1.037, de rango su-perior a la LSA, decía que el programa de análisis de datos de vuelo no se utilizará con fines puni-tivos y contendrá la debida salvaguardia para proteger las fuentes de datos. Similar a lo que la AMC1 ORO.GEN.200 (a)(2) dice hoy: Que la polí-tica de seguridad deberá incluir un compromi-
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LA «CULTURA JUSTA» DEBE ALENTAR A LAS PERSONAS A NOTIFICAR INFORMACIÓN RELACIONADA CON LA SEGURIDAD. NO OBSTANTE, NO DEBE EXIMIRLAS DE SUS RESPONSABILIDADES HABITUALES.
DOLO, NEGLIGENCIA GRAVE Y MALA FE DEL COMANDANTE O
DEL PILOTO AL MANDO
Hemos visto en el artículo anterior, la protección que tienen los Coman-
dantes, (CAT) y los Pilotos al Mando (SPO) en lo referente a los informes operacionales y la toma de decisiones, e incluso desde el punto de vista laboral. Pero la Ley de Seguridad Aérea, el Regla-mento UE 996/2010, el Reglamento UE 376/2014, entre otros, ofrecen excepcio-nes de importancia, debido a las cuales, el Comandante o el Piloto al Mando pue-den perder dicha protección y pueden ser procesados. Me refiero al dolo, la ne-gligencia grave o la mala fe.El artículo 16 del Reglamento (UE) 376/2014 sobre notificación de suce-sos en la aviación civil, se habla de la protección de las fuentes de informa-ción, diciendo que «los Estados miem-brospodránmanteneroadoptarmedidasdestinadasareforzarlaproteccióndelaspersonasquenotifiquenunsucesooapa-rezcanmencionadasenlasnotificacionesdesucesos,ypodránhacerextensivaestaprotección, en particular, a los procesoscivilesopenales».No obstante, la Ley de Seguridad Aérea, el Reglamento UE 996/2010, el Regla-mento UE 376/2014, entre otros, ofrecen excepciones de importancia, debido a las cuales, el Comandante o el Piloto al Mando pueden perder dicha protección y pueden ser procesados. Me refiero al dolo, la negligencia grave o la mala fe.Por ejemplo las reguladas en el aparta-do 10 del mencionado artículo del Re-glamento (UE) 376/2014:«Laprotecciónprevistaenlosapartados6,7y9delpresenteartículonoseaplicaráencualquieradelassituacionessiguientes:a)encasosdeconductaindebidadelibe-
rada;
b)cuandosehayaproducidounaomisiónmanifiesta, importante y grave del de-berdediligenciaanteunriesgoevidenteyunafaltaprofesionalgravealahoradeprestarladiligenciaqueevidentementeserequiereenesascircunstancias,dan-dolugaradañosprevisiblesapersonasobienesoquecomprometangravemen-teelniveldelaseguridadaérea».
El punto a) se refiere al dolo y el b) a la negligencia grave.El Reglamento UE 376/2014 define el concepto de cultura justa: «Aquella enlaquenosecastiguealosoperado-resydemáspersonaldeprimeralíneaporsusacciones,omisionesodecisio-nescuandoseanacordesconsu ex-periencia y capacitación, pero en lacualnosetolerenlanegligenciagrave, lasinfraccionesintencionadasnilosactos destructivos». Y añade: «La«cul-tura justa»debealentara laspersonasanotificar información relacionada con laseguridad. No obstante, no debe eximir-las de sus responsabilidades habituales.En este contexto, los trabajadores y elpersonal contratadonodebenexponerseaperjuicioalgunoconmotivodela infor-maciónquehayansuministradoenvirtuddelpresenteReglamento,salvoencasosde conducta dolosa o en situaciones enque se haya producido una omisiónma-nifiesta, importante y grave del deber dediligencia ante un riesgo evidente y unafaltaprofesionalgravealahoradeprestarladiligenciaqueevidentementeserequie-re en esas circunstancias, que den lugaradañosprevisiblesapersonasobienesoquecomprometangravementeelniveldelaseguridadaérea».La LSA (art. 11) también lo ilustra: «Lain-formaciónsobreSeguridadOperacionalfa-
cilitadavoluntariamenteenlaquenoseapreciedoloonegligenciagravenopodráutilizarse comomedio de prueba válidoparacualquiertipodeprocedimientoad-ministrativo,nipodrárevelarsealpúblico,salvolodispuestoenelartículo19,conelfindeasegurarlacontinuadisponibilidadpara poder tomar medidas preventivasadecuadasyoportunas».Sin pretender una explicación jurídica exhaustiva, entendemos por dolo, la voluntad deliberada de cometer una infracción penal a sabiendas de su ilicitud. Según la doctrina y la jurispru-dencia, se requieren dos ingredientes para que haya dolo: «El conocimientode los elementos objetivos del hecho,sabiendo loantijurídicode laacción,yla voluntad de llevar a cabo el hecho» (Eugenio Cuello Calón, catedrático de derecho penal en las universidades de Barcelona y Madrid, fallecido en 1963). Según la jurisprudencia, el dolo no se presume, sino que quien lo ale-ga, debe probarlo.Cuando hablamos de negligencia grave, nos referimos a «un descuidoconscienteyvoluntariodelanecesidadde usar un cuidado razonable, lo cuales probable que cause lesiones gravesprevisiblesodañosapersonas,bienesoambos.Esunaconductaqueesextremaencomparaciónconlanegligenciaordi-naria,queesunmerofracasoparaejer-cer un cuidado razonable» (Enciclope-dia del Derecho y Ciencias Sociales).Por último, la «mala fe»: Se puede asegurar, y los tratadistas lo afirman, que la mala fe va más allá de la mera conducta desleal y se equipara al dolo, por ser un acto consciente e intencio-nado. A
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CURSO ON LINERESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE
Introducción
1. Aspectos legales básicos (Un acercamiento al concepto de norma jurídica)
2. Las funciones del Comandante (cualificación, nombramiento; mando y autoridad)
3. Atribuciones y Obligaciones del Comandante (en todas las facetas)
4. Responsabilidad con la aeronave y la tripulación
5. Responsabilidad con el pasaje (pax. conflictivos y especiales)
6. Responsabilidad con el equipaje, la carga y el correo
7. Trabajo y descanso de la tripulación
8. Autoridades que rigen y controlan la Aviación Civil
9. Acontecimientos a bordo. Su notificación.
10. Las infracciones y sanciones. El procedimientos sancionador
VER PRESENTACIÓN EN:
http://www.bufeteaeroley.es/formacion/videos/presentacion.mp4
PRECIO
OBJETIVOS DEL CURSO EN AMBAS VERSIONES:
1.CompletarlasexigenciasdelReglamentoAIROPS(ORO.FC.205,3)paraelCursodeMandoreferidoalaFormaciónenResponsabilidades.
2. Proporcionar al Comandante conocimientos jurídicossuficientesparaafrontarconéxitosusresponsabilidades.
3.ElComandantepodráanalizar,comprenderymanejar(sigueenlapáginasiguiente)
ADVERTENCIA SOBRE DATOS DE CARÁCTER PERSONAL
NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2018
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EL BUFETE AEROLEY IMPARTE EL MÓDULO DE RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE REQUERIDO POR ORO.FC.205, PARA EL CURSO DE MANDO (PIC)
CURSO PRESENCIALRESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE
PRECIO
CURSO DE DOS DÍAS (15 horas lectivas)Día HORARIO MATERIA
1
09:00 – 09:20
09:25 – 10:25
10:30 – 11:00
12:15 – 13:00
13:05 - 14:00
14:01 – 15:30
15:31 – 17.30
17-36 – 18:00
Presentación del curso. Examen Previo
TEMA 1: Aspectos legales básicos de la función de Comandante
TEMA 2: Funciones del Comandante como profesional titulado
TEMA 3. Atribuciones y obligaciones del Comandante
TEMA 4: Responsabilidad sobre tripulación y pasaje
( BREAK COMIDA)
TEMA 5. Responsabilidad sobre aeronave, equipajes y carga
Prácticas, ejemplos y coloquio.
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09:00 – 10:40
10:50 – 12:20
12:30 – 14:00
14:00 – 15:30
15:31 – 16:50
16:51 – 17:45
17:45 – 18:00
TEMA 6: Responsabilidad sobre el trabajo y descanso
TEMA 7: Autoridades con potestades en Aviación Civil
TEMA 8: Accidentes, incidentes y sucesos. Su notificación
(BREAK COMIDA)
TEMA 9: Responsabilidad jurídicas: Delitos e infracciones. La denuncia
Prácticas, ejemplos. Repetición de examen previo. EXAMEN FINAL.
Clausura y entrega de diplomas
ENERO - FEBRERO 2019
losdiferentestiposdenormasqueafectanasusfun-
ciones.
4.Posibilitarquelaaplicacióndedichasnormasnoperju-
diqueniasuseguridadjurídica,nialadelatripulación,
nialadelaCompañía.
5.Manejarejemplosconcasosprácticosqueayudaránaconcretarlasideasaprendidas.
ADVERTENCIA SOBRE DATOS DE CARÁCTER PERSONAL
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NORMAS AERONÁUTICAS Y ANUNCIOS OFICIALESPUBLICADOS EN NOVIEMBRE / DICIEMBRE
07-11-2018. Intercambio de Notas por el que se enmienda el Anexo del Convenio entre España y el Japón sobre servicios aéreos, hecho en Madrid el 16 de octubre de 2018. VER07-11-2018. Impacto ambiental: Resolución de 25 de julio de 2018, de la Dirección de Seguridad de la Aviación Civil y Protección al Usuario, de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, por el que se aprueban las normas técnicas de seguridad operacional de aeródromos de uso restringido y se autoriza la apertura al tráfico del aeródromo de La Caminera (Ciudad Real). VER10-11-2018. Real Decreto 1267/2018, de 11 de octubre, por el que se modifica el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre la Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio, en ejecución de lo dispuesto en el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social. VER10-11-2018. MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA, RELACIONES CON LAS CORTES E IGUALDAD Real Decreto 1180/2018, de 21 de septiembre, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y se modifican el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea; el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y el Reglamento de certificación y verificación de aeropuertos y otros aeródromos de uso público; el Real Decreto 931/2010, de 23 de julio, por el que se regula el procedimiento de certificación de proveedores civiles de servicios de navegación aérea y su control normativo; y el Reglamento de la Circulación Aérea Operativa, aprobado por Real Decreto 601/2016, de 2 de diciembre. VER14-11-2018. MINISTERIO DE DEFENSA. Convenios: Resolución 420/38283/2018, de 26 de octubre, de la Secretaría General Técnica, por la que se publica el Convenio con la Fundación «Infante de Orleáns», para la preservación y divulgación del patrimonio histórico-aeronáutico español. VER20-11-2018. MINISTERIO DE FOMENTO, Destinos Resolución de 12 de noviembre de 2018, de la Dirección de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, por la que se resuelve la convocatoria de libre designación. Designación del Secretario de la Directora de la AESA. 18-12-2018. MINISTERIO DE FOMENTO:• Comunidad Autónoma de Cataluña. Convenio. Resolución de 29 de noviembre de 2018, del Centro
Nacional de Información Geográfica, por la que se publica el Convenio con la Comunidad Autónoma de Cataluña, para el desarrollo del Plan Nacional de Ortofotografía Aérea. VER
• Comunidad Foral de Navarra. Convenio. Resolución de 27 de noviembre de 2018, del Centro Nacional de Información Geográfica, por la que se publica el Convenio con la Comunidad Foral de Navarra, para el desarrollo del Plan Nacional de Ortofotografía Aérea. VER
21-12-2018. El Gobierno honra la memoria del President de la Generalitat Josep Tarradellas con el cambio de nombre del aeropuerto de Barcelona por Josep Tarradellas Barcelona-El Prat. VER
21-12-2018: El Consejo de Ministros, homenajea al artista canario César Manrique Cabrera,, impulsando el cambio en la denominación del aeropuerto de Lanzarote, que pasa a denominarse “Aeropuerto de Cesar Manrique-Lanzarote”.VER
28-12-2018. MINISTERIO DE FOMENTO .Transporte de mercancías peligrosas por vía aérea. Resolución de 20 de noviembre de 2018, de la Dirección General de Aviación Civil, por la que se publican las Instrucciones Técnicas para el Transporte Seguro de Mercancías Peligrosas por vía Aérea . VER
NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2018
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AESA
DIARIO OFICIAL DE LA UNIÓN EUROPEA (DOUE)
12-11-2018. Sentencia del Tribunal de Justicia (Sala Octava) de la UE de 12 de septiembre de 2018 . Afecta a Vueling. VER
26-11-2018. Comunicación de la Comisión con arreglo al artículo 16, apartado 4, del Reglamento (CE) n.o 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad — Obligaciones de servicio público respecto a servicios aéreos regulares VER
26-11-2018 Comunicación de la Comisión con arreglo al artículo 17, apartado 5, del Reglamento (CE) n.o 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad — Licitación para la explotación de servicios aéreos regulares de conformidad con las obligaciones de servicio público VER
29-11-2018. REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2018/1866 DE LA COMISIÓN de 28 de noviembre de 2018 que modifica el Reglamento (CE) n.o 474/2006 en lo que respecta a la lista de las compañías aéreas cuya explotación queda prohibida o sujeta a restricciones dentro de la Unión VER
18-12-2018. Decisión (UE) 2018/2003 del Consejo, de 20 de septiembre de 2016, relativa a la firma, en nombre de la Unión, y a la aplicación provisional del Acuerdo entre la Unión Europea y el Gobierno de la República de Filipinas sobre determinados aspectos de los servicios aéreos. VER• Acuerdo entre la Unión Europea y el Gobierno de la República de Filipinas sobre determinados
aspectos de los servicios aéreos VER• Comunicación de la Comisión relativa a la prórroga del régimen específico para las ayudas de
funcionamiento para los aeropuertos con un tráfico anual de hasta 700000 pasajeros en virtud de las Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas. VER
19-12-2018 MINISTERIO DE ASUNTOS EXTERIORES, UNIÓN EUROPEA Y COOPERACIÓN Acuerdos internacionales: Intercambio de Notas Verbales por el que se enmienda el Anexo del Acuerdo sobre Transporte Aéreo entre el Reino de España y la República Argelina Democrática y Popular, hecho en Madrid el 30 de octubre y 3 de diciembre de 2018. VER20-12-2018- Corrección de errores del Reglamento (UE) n.o 1321/2014 de la Comisión, de 26 de noviembre de 2014, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas. VER
15-11-2018. AESA ha autorizado la apertura al tráfico del helipuerto del CEDEFO de Puerto Lobo en Granada. VER16-11-2018. AESA ha celebrado unas Jornadas para la Gestión del Cambio en Aeropuertos. VER16-11-2018. AESA y el CSN firman protocolo de colaboración para el transporte de material radiactivo por vía aérea. VER22-11-2018. AESA se reúne con las Escuelas de Formación para fomentar la cultura de seguridad y el enfoque preventivo. VER12.12.2018 - La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha celebrado la décima reunión del grupo de trabajo de Aviación General y Deportiva con la asistencia de algunas de las asociaciones más importantes de este sector, con el objetivo de explicar las principales innovaciones del nuevo Reglamento Base de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) 1139/2018 que afectar a la Aviación General. VER17-12-2018. ESA convoca al Grupo de Trabajo de Aviación General. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha celebrado la décima reunión del grupo de trabajo de Aviación General y Deportiva con la asistencia de algunas de las asociaciones más importantes de este sector, con el objetivo de explicar las principales innovaciones del nuevo Reglamento Base de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) 1139/2018 que afectar a la Aviación General. VER
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¿Qué representa el Piloto al Mando que realiza sus funciones en una compa-
ñía de Operaciones Comerciales Especializadas (SPO), dentro de la organización de la Aviación Civil? ¿Qué legislación regula sus funciones? ¿Cómo debe aplicarla el Piloto al Mando? ¿Dónde encontrar resumida y estructurada la legislación para que el Piloto al Mando de Aeronave pueda aplicarla, ya que la Ley se lo exige? La función del Piloto al Mando de Aeronave radica en desarrollar el ejercicio de las responsabilida-des que le atribuye la Ley. Lo que ocurre es que en este caso, la mayor parte de las veces, es el único piloto a bordo. El Comandante de Aeronave, que realiza sus funciones en una aeronave de trans-porte aéreo, es responsable de la aeronave, su tri-pulación, los pasajeros, sus equipajes, la mercan-cía y el correo que el operador le ha entregado. ¿Dónde quedan, pues, las responsabilidades del Piloto al Mando de una aeronave de operaciones comerciales especializadas (SPO)? Por analogía deben equipararse a las del Comandante. El Piloto al Mando de una aeronave de SPO ha de conocer no solo las normas directas sobre la ae-ronave, las tripulaciones, y su propia función en el trabajo a ejecutar - Leyes, Reglamentos, Conve-nios Internacionales, Manual de Operaciones, etc, sino también las de otros organismos que tienen incidencia en el trabajo aéreo: Sanidad, Trabajo, Hacienda, Registro Civil, etc. Ha de conocer ade-más las normas internas de su compañía. Esa es su responsabilidad. Por otra parte, el Piloto al Mando de aeronave no puede funcionar como un marino mercante, aunque legalmente se pudiera equipar en ciertos
casos, pues éste toma sus decisiones ampara-do por un espacio de tiempo más que suficiente para hacer consultas, por el contrario, el Piloto al Mando ha de tomar muchas de sus decisiones de un modo instantáneo, por lo que no le queda más remedio que conocer el contenido legal de sus decisiones, así como las consecuencias jurí-dicas de lo que decide.El Estado y las normas internacionales dejan en las manos del Piloto al Mando la operación de vuelo, otorgándole un poder de decisión muy importante, dándole capacidad, incluso, para no aplicar las leyes y reglamentos en ciertas cir-cunstancias. Es, por tanto, como ya lo he definido en algunas de mis publicaciones, un operador ju-rídico, es decir, una persona que, para ejercer sus funciones, interpreta las normas para poder apli-carlas, adaptándolas a cada caso determinado, y se obliga a exigir su cumplimiento a las personas de su entorno. Pero sólo tiene a mano el conocimiento de las normas a través de los Manuales de Operacio-nes. Hay que tener en cuenta que no son exper-tos en Derecho, lo que hace muy difícil la interpre-tación justa de la normativa aplicable. Tampoco reciben formación jurídica, y sin embargo, legal-mente, se hacen responsables de la aeronave, de la tripulación, si la hubiera, de los especialistas y demás ocupantes, y de todos lo que haya bordo. También de los daños que pudieran ocasionar a terceros en tierra. Este conocimiento, y el saber discernir en lo que afecta a la seguridad desde el punto de vista legal, que ya es árido para los juris-tas, es casi imposible para personas no versadas en Derecho.
La preparación actuaL de Los piLotos que operan aeronaves en operaciones comerciaLes especiaLizadas, adoLece de una instrucción jurídica apropiada en
Los estudios para acceder a Las tituLaciones.
DEFICIENTE PREPARACIÓN JURÍDICA DEL PILOTO AL MANDO
EN LOS CURSOS PARA CPL Y ATPLOPS
NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2018
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Hay decenas de normas, diseminadas por la le-gislación nacional e internacional, que debería co-nocer el Piloto al Mando o el Copiloto, pues estas mismas normas así lo exigen. La normativa básica para trabajos aéreos, está diseminada a través de todo el Reglamento (UE) 965/2012 (Anexos III ORO, Anexo V SPA y Anexo VIII SPO) además del Reglamento (UE) 2018/1139. No olvidemos el RCA y el SERA. Incluye también al-gún Real Decreto del Ministerio de Fomento, del Mi-nisterio de Medio Ambiente, de Sanidad, Hacienda y Circulares Operativas y Resoluciones de la AESA.Estamos, pues, ante un problema casi irreso-luble, dado que, conociendo el entorno en el que trabajan estos profesionales titulados, en compañías en las que, a veces, el único piloto es también el Responsable de Operaciones y de Enseñanza, en las que sólo hay una aeronave, para realizar trabajos de fotografía aérea, o de arrastre de cartel, de vigilancia o de paracaidis-mo, hace imposible el acceso a estos conoci-mientos.Considero que la preparación actual de los pi-lotos, carece de una instrucción jurídica apro-piada durante los estudios para acceder a las titulaciones. Por ejemplo, para Piloto Comer-cial (CPL), o para piloto de Transporte de Línea Aérea (ATPL), la FCL 310 y la FCL 515, respec-tivamente, piden conocimientos de Derecho Aeronáutico, pero lo que las escuelas enseñan no es Derecho Aeronáutico, sino Legislación Aérea, es decir, un poco las normas que regulan la aviación civil. Pero Derecho Aeronáutico es algo más que un conjunto de normas. Luis Tapia Salinas, ilustre profesor de esta materia, en su tratado sobre el Derecho Aeronáutico, recoge múltiples defi-niciones de diferentes autores, de las que me quedo con la de Ambrosini (Instituzioni di Di-ritto Aeronáutico), que lo define como «aquellaramadelDerechoqueestudiatodoslosfactoresesencialesdelanavegaciónaérea,esdecir,elam-biente(atmósferaysuperficie)enelqueseorigi-na y desenvuelve; elmedio (la aeronave) con elqueactúa,ytodas lasrelaciones jurídicaspubli-casyprivadas,nacionaleseinternacionalesalascualesdalugar».
Es decir, el Derecho Aeronáutico no solo compren-de el conjunto de leyes referidas a la aviación, sino también a las relaciones jurídicas que nacen de su aplicación. Y esas relaciones jurídicas, afectan di-rectamente a los Comandantes (CAT) y a los Pilotos al Mando (SPO). Ya que no hay una titulación espe-cífica de Comandante o de Piloto al mando, lo que deben aprender en sus estudios, antes de asumir las responsabilidades de su función, es cómo manejar este conjunto de normas; cómo le afecta la errónea aplicación, o la no aplicación de las mismas; cuáles son las «armas» jurídicas que le ofrece la Ley para poder desarrollar el cúmulo de funciones, obligacio-nes, atribuciones y responsabilidades que aparecen en la normativa oficial.Yo, ante la falta evidente de una preparación jurídi-ca eficaz para estos pilotos, decidí hace dos años, publicar un manual referido a estas carencias, que debería ser una ayuda eficaz jurídicamente ha-blando, para ellos.
VER PÁGINA 8
A
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SUSCRIPCIÓN (B) “MANUAL” INCLUYE:MANUAL DE CONSULTA DEL COMANDANTE DE AERONAVE (PDF)
• CON PUESTA AL DÍA TRIMESTRAL (Ver pág. 6)• Informe puntual de normas nuevas que afectan al Manual.• Curso anual de Responsabilidades del Comandante, ON LINE (gratis)• Acceso preferente a los Boletines en versión informática.• Clave y contraseña para acceder a la zona de Suscriptores de la web del Bufete Aeroley
SUSCRIPCIÓN (A) “ASESORÍA + MANUAL”
1. APOYO JURÍDICO EN LOS SIGUIENTES CASOS: • Expedientes administrativos sancionadores de la AESA.• Redacción de cartas o documentos of iciales dir igidas a la Administración o a la compa -
ñía, en formato jur ídico.• Resolución por escrito para el suscriptor de dictámenes, dudas o cuestiones jurídico-aeronáuticas.• Asesoría telefónica para asuntos jurídico-aeronáuticos urgentes (de 08:00 a 20:00 horas, días laborables)
2. FORMACIÓN JURÍDICO-AERONÁUTICA CONTINUADA • Un Curso anual gratuito sobre Responsabilidades del Comandante, ON LINE • Recepción vía email de informes y comentarios sobre nueva legislación y dictámenes de interés jurídico-pro-
fesional sobre normas o hechos relevantes para la profesión.• Acceso preferente a los Boletines (informáticos y en papel si se publican) e informes del Bufete Aeroley.
3. MANUAL DE CONSULTA DEL COMANDANTE DE AERONAVE (PDF)• Versión en informática, (Ver pág. 6) • Con puesta al día trimestral• Clave y contraseña para acceder a la zona de Suscriptores de la web del Bufete Aeroley
1. ASESORÍA DOCUMENTAL• Puesta al día continuada sobre nueva normativa jurídica que afecte a la operación de vuelo o al M.O.• Redacción de documentos dirigidos a la AESA• Información para el mantenimiento del Manual de Operaciones con los cambios de nueva legislación,
cuando lo solicite la AESA.
2. APOYO JURÍDICO• Tramitación de expedientes sancionadores incoados por la AESA contra cargos operativos de la compa-
ñía, y más (ver contrato)• En caso de procedimiento judiciales, apoyo jurídico a los letrados que lleven el caso, sobre asuntos jurídi-
co-aeronáuticos que pudieran afectar a los hechos, si lo solicitan dichos letrados.• Respuesta a preguntas o cuestiones, por escrito, como informes o dictámenes, sobre asuntos de la ope-
ración de vuelo que afecten a la compañía.
3. OTRAS VENTAJAS• Clave y contraseña para acceder a la zona de Suscriptores de la web del Bufete Aeroley• Un MANUAL DE CONSULTA JURÍDICA DEL PILOTO DE TRANSPORTE AÉREO, a las compañías CAT.• Un Libro sobre EL PILOTO AL MANDO EN OPERACIONES COMERCIALES ESPECIALIZADAS, a las compa-
ñías SPO.• Un curso gratuito sobre Responsabilidades del Comandante (ON LINE), a los pilotos que vayan a realizar
el Curso de Mando previsto en ORO.FC.205 (según contrato)• Acceso preferente a los Boletines (informáticos y en papel si se publican) e informes del Bufete Aeroley.
SUSCRIPCIÓN "COMPAÑÍAS AÉREAS"
SUSCRIPCIONES BUFETE AEROLEY http://www.bufeteaeroley.es/suscripciones
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NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2018
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1. A través de la página http://www.bufeteaeroley.es/contratar, o2. Imprima esta página, rellene a mano el formulario, y envíelo por email, a
[email protected], o por correo postal a:Javier Recarte (Bufete Aeroley)
El Casar Floresta, 28 . 11310 Sotogrande (Cádiz)
NOTA: LAS COMPAÑÍAS HAN DE DARSE DE ALTA EN: http://www.bufeteaeroley.es/contratar
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Estoy de acuerdo con el tratamiento de datos y deseo darme de alta en:
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MARQUE X
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SERVICIOS JURÍDICOS DEL BUFETE AEROLEY
• ASESORÍA JURÍDICO-AERONÁUTICA, PARA TRIPULANTES DE VUELO Y DE CABINA DE PASAJEROS, COMPAÑÍAS AÉREAS Y OTRAS ENTIDADES AERONÁUTICAS (VER OFERTAS DE SUSCRIPCIÓN EN PÁGINA 18)
• ESTUDIOS JURÍDICOS Y DICTÁMENES, EN CASO DE ACCIDENTES, O INCIDENTES AÉREOS.
• LIBROS PUBLICADOS RELACIONADOS CON LAS OPERACIONES DE VUELO. (VER PÁGINAS 6 y 8)
• CURSO SOBRE RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE. MÓDULO OBLIGATORIO PARA EL CURSO DE MANDO. (VER PÁGINAS 12 y 13)
• CONFECCIÓN DE LOS MANUALES DE OPERACIONES DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS. (VER PÁGINA 4)
• DEFENSA JURÍDICA EN EXPEDIENTES SANCIONADORES DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA
• ASESORÍA EN DERECHO AERONÁUTICO PARA USUARIOS DE LA AVIACIÓN CIVIL