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NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2018
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Los mejores compañeros de viaje son el conocimiento y la sabiduría
¿Estás jurídicamente preparado para ejercer de Piloto al Mando / Comandante?
#85NOVIEMBRE - DICIEMBRE 20182ª EDICIóN
MANUAL DE CONSULTA DEL
COMANDANTE DE AERONAVE
JAVIER RECARTE CASANOVA
AEROLEY
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ESTE BOLETÍNEn el email indique su
nombre y apellidos
TRATAMIENTO DE DATOS PERSONALES
publicados en septiembre/octubre
NORMAS Y ANUNCIOSOFICIALES
LOS COCHES VOLADORES Y LA LEGISLACION
CALIFICACIÓN JURÍDICA POR EL COMANDANTE DE LAS ILEGALIDADES QUE OCURRAN A BORDO
ENTRENAMIENTOS REQUERIDOS EN SPO, Y QUÉ INSTRUCTORES Y VERIFICADORES TIENEN COMPETENCIAS PARA HACERLO
¿PUEDEN VOLAR LOS PASAJEROS ENFERMOS?
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NOVIEMBRE - DICIEMBRE
03 MI COMENTARIO
Los coches voladores y la legislación
04 Preparamos su Manual de Operaciones
06 LIBRO en PDF, CON SUSCRIPCIÓN Manual de Consulta del Comandante de Aeronave
07 EL SACAPUNTAS DE AEROLEY Calificación jurídica por el Comandante de las
ilegalidades que ocurran a bordo08 LIBROS publicados en papel:• El Piloto al Mando en Operaciones Comerciales
Especializadas (SPO)• Manual de Consulta Jurídica del Piloto de Trans-
porte Aéreo.
10 CONSULTAS DE SUSCRIPTORES «A»: ¿Pueden volar pasajeros enfermos?11 PREGUNTAS Y CASOS PRÁCTICOS
El Caso del Comandante de fiesta.
12 CURSO ON-LINE Responsabilidades del Comandante
13 CURSO PRESENCIAL
Responsabilidades del Comandante
14/15 NORMAS Y ANUNCIOS OFICIALES
Publicados en septiembre y octubre
16 SPO Entrenamientos requeridos en SPO, y qué instruc-
tores y verificadores tienen competencias para hacerlo
18 Suscripciones Bufete Aeroley
20 SERVICIOS JURÍDICOS
Contenidos 2018
Contacto:956 795 [email protected]
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Bufete Aeroley
ISSN: 1579.1408Depósito Legal: CA-217-02© JAVIER RECARTE 2018
«Los artículos que se publican en este Boletín, constituyen simplemente una
opinión jurídica particular, que se puede someter a otra mejor fundada en Derecho.»
Reservados todos los derechos.Queda prohibida, sin autorización expresa y por escrito de Javier Recarte Casanova, o de quien legalmente le represente en cada caso particular, la reproducción total o parcial de los artículos de este Boletín por cualquier medio manual, informático o mecánico, o mediante cualquiera de las técnicas de impresión actuales o de futuro. Asimismo, queda prohibida toda reproducción a los efectos del artículo 32.1, párrafo segundo, Ley 23/2006 de la Propiedad intelectual.
El autor no se hace responsable de las consecuencias derivadas que pudieran ocurrir con ocasión de su utilización.
Javier Recarte Casanova
Piloto de Transporte de Línea Aérea / Abogado
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Mi ComentarioJavier Recarte Casanova
LOS COCHES VOLADORES Y LA LEGISLACIÓN
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Ahora hay una verdadera in-
vasión de ideas para conformar un nuevo medio de transporte autónomo e indi-
vidual que va a revolucionar la manera de despla-zarse, pero que va a generar un grave problema legal que afectará a la seguridad aérea a niveles bajos, si la regulación no es sumamente estricta.
Los vehículos no tripulados, o UAVs (Unmanned Aerial Vehicle) vulgarmente llamados drones, son de dos tipos, : los RPA (Remotely Pilottd Aircraft), aeronaves tripuladas por control remoto, y las ae-ronaves autónomas, es decir, que no permiten la intervención del piloto en la gestión del vuelo.
(1) Según la OACI (Circular 328: «Sistema de aeronaves no tripuladas») «una RPA es una aeronave pilotada por un piloto remoto, titular de licencia, emplazado en una estación de pi-loto remoto ubicada fuera de la aeronave (es decir, en tierra, en barco, en otra aeronave, en el espacio) quien monitorea la aeronave en todo momento y puede responder a las ins-trucciones expedidas por el ATC, se comunica por enlace de voz o datos según corresponda al espacio aéreo o a la operación, y tiene res-ponsabilidad directa de la conducción segura de la aeronave durante todo el vuelo».
(2) Los UAVs, programados o autónomos, los llamaremos provisionalmente «UAV».
Por lo tanto, los vehículos no tripulados pueden ser pilotados a distancia (RPA) o programados/au-tónomos (UAV) para realizar tareas predefinidas o programadas.Cuando vemos en Internet que se habla de coches voladores no estamos hablando de UAVs, dado que se pilotan desde el propio coche o vehículo.El coche volador no es un dron, sino que es real-
mente una aeronave de acuerdo con la defi-nición oficial del Reglamento (UE) 956/2012 (Air Operations): “Máquina que puede susten-tarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra”. O la de la Ley sobre Na-vegación Aérea (LNA): “Toda construcción apta para el transporte de personas o cosas capaz de moverse en la atmósfera merced a las reac-ciones del aire, sea o no más ligera que éste y tengo a no órganos propulsores”.A. ¿Podría regularse entre los DRONES? Aunque muchos ya les llaman drones, los coches voladores actuales que vemos en reportajes de Internet, no son RPAs, al estar pilotados desde dentro. Si se tratara de un vehículo completamente autónomo sobre el que los pasajeros no tengan opción algu-na de actuar, sí podríamos hablar de UAVs.Pero las normas actuales sólo regulan los RPAs de peso inferior a 150 kg o, cualquie-ra que sea su peso, cuando estén excluidas por el nuevo reglamento (UE) 2018/1139, o los RPAs civiles que efectúen actividades de aduana, policía, búsqueda y salvamen-to, lucha contra incendios, guardacostas, o similares.Tampoco regulan el transporte de pasaje-ros a bordo de los RPA. Por otro lado, hay vehículos que no son co-ches voladores, sino otro tipo de aeronaves, multicópteros, sin ruedas, similares a un dron, pero de gran tamaño, que no preten-den moverse entre el tráfico rodado. Esos vehículos se pueden regular en la misma categoría de los coches voladores, pero sin tener relación con las normas de tráfico ro-dado. No están regulados por una norma específica, hoy en día, pero podrían encajar es la regulación como aeronaves ligeras
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PRECIOS BÁSICOS 2018
PREPARAMOS EL MANUAL DE
OPERACIONES DE SU COMPAÑÍA AÉREA
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o ultraligeras, dependiendo de su peso. Pero, además, para los coches voladores, al interac-tuar con el tráfico rodado, habría que retocar la normativa de tráfico de automóviles y de tráfico aéreo y el uso del espacio aéreo, para encajar-los dentro del espacio aéreo y las carreteras.
B. ¿Podría encuadrarse en el concepto de aero-nave ligera? (ELA- European Light Aircraft) Estas son las opciones que da el reglamento europeo:1. ELA 1:
• Aeroplano con una masa máxima al despe-gue (MTOW) de 1.200 kg o menos y que no esté clasificada como aeronave motopro-pulsada compleja1.
• Planeador o planeador con motor de 1.200 Kg de MTOW o menos.
(1) Aeronave motopropulsada compleja:• Avión con MTOW > 5.700 kg
Máximo de 19 asientos de pasajerosTripulación mínima de 2 pilotosEquipada con un turborreactor o más de un motor turbo-hélice.
• HelicópteroCon MTOW > 3.175 kgConfiguración máxima de 9 asientos.
Tripulación mínima de 2 pilotos.
• Globo aerostático....2. ELA 2:
• Aeroplano con MTOW de 2.000 kg o menos;• Planeador con motor, de 2.000 kg de MTOE
o menos;• Globo• Autogiro ultraligero con MTOW de 600 kg o
menos para transportar a no más de 2 tri-pulantes, sin turbina ni motores de cohete. Limitado a vuelos diurnos.La normativa sólo regula aeroplanos y auto-giros, no helicópteros, por lo que difícilmente podrían encajar en estos supuestos, si son multicópteros. No sé si cabe en alguno de estos conceptos. Además en el caso de las ELA, su titulación, licencia y habilitaciones se regulan en la Parte FCL.
C. ¿Podría encuadrarse en el concepto de aero-nave ultraligera?:
El Real Decreto 1591/1999 que modificó el R.D. 2876/1982 regula las aeronaves ultraligeras. “Artículo 1.1: Se consideran incluidos en la deno-minación de aeronaves de estructura ultraligera (ultraligeros), a los aerodinos motorizados com-prendidos en alguna de las siguientes categorías,
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cuya terminología se corresponde con la utilizada en las definiciones establecidas en el Reglamento de la Circulación Aérea, aprobado por el Real De-creto 73/1992, de 31 de enero:1. Categoría A. Aviones terrestres, acuáticos o
anfibios que no tengan más de dos plazas para ocupantes, cuya velocidad calibrada de pérdida en configuración de aterrizaje no sea superior a 65 km/h y cuya masa máxima autorizada al despegue (incluidos los pasajeros) no sea su-perior a:a) 300 kg para aviones terrestres monoplazas.b) 450 kg para aviones terrestres biplazas.c) 330 kg para hidroaviones o aviones anfibios
monoplazas.d) 495 kg para hidroaviones o aviones anfibios
biplazas.2. Categoría B. Giroaviones terrestres, acuáticos o anfibios que no tengan más de dos plazas para ocupantes, y cuya masa máxima autorizada al des-pegue (incluidos los pasajeros) no sea superior a:
a) 300 kg para giroaviones terrestres monopla-zas.
b) 450 kg para giroaviones terrestres biplazas.c) 330 kg para giroaviones acuáticos o anfibios
monoplazas.d) 495 kg para giroaviones acuáticos o anfibios
biplazas.Los aviones o giroaviones que, mediante las opor-tunas modificaciones no permanentes, puedan operar indistintamente como terrestres o como acuáticos, deberán respetar los límites de masa máxima autorizada al despegue aplicables a cada caso”.En un principio, por ejemplo, el vehículo volador con rotores (similar a la estructura de un RPA)entraría en la categoría B, en el concepto de gi-roaviones. El Reglamento (UE) 965/2012 define el giroavión como: “Aerodino propulsado mecáni-camente que se mantiene en vuelo en virtud de la reacción del aire sobre uno o más rotores”. Real-mente, ese vehículo sería un “multicóptero”, por lo que se ajusta a la definición de giroavión. Los hay de otro tipo, más parecidos a aviones, pues despliegan alas para volar. Pero al estar pilota-do desde dentro, no se considera un RPA.
D. Posible encuadre legalLa verdad es que no creo que, por el peso, en-caje en ninguna de estas figuras de aeronave ultraligera, a menos que sea un cochecito de menos de 450 kg, incluyendo a la tripulación y la gasolina, o 495 kg, si fuera una lancha vola-dora.
Considero que, si no encaja en alguna de estas figuras, habría que:1. Modificar el concepto de giroavión ligero o
ultraligero, para crear uno nuevo como «au-tomóvil aéreo», «aeromóvil» (esta me gusta) o “giroavión urbano” (también me gusta), o algo similar.
2. Modificar el Reglamento de la Circulación Aérea (RCA), y las normas europeas (SERA), para adecuar un espacio aéreo de libre cir-culación y los horarios (nunca de noche, a menos que se creen sistemas seguros de navegación automática) y otras normas re-guladores, donde se puedan mover con se-guridad estos «aeromóviles».
3. Modificar la actual normativa sobre titulacio-nes de pilotos para adecuarla a la nueva figura. De acuerdo con las normativas europea y na-cional actuales, la titulación de los pilotos ELA o de pilotos de ultraligero viene regulada por:• Parte FCL (Flight Crew Licence) del Regla-
mento 1178/1011, si se considera como aeronave ligera (Light Aircraft Pilot Licen-ce - LAPL) Parte FCL 100 y ss.
• Real Decreto 123/2015, de 27 de febrero, por el que se regula la licencia y habilita-ciones del piloto de ultraligero.
• Orden FOM/ 896/2010, 6 de abril por la que se regula el requisito de competencia lin-güística y su evaluación.
• Modificar las normas de comunicaciones aéreas (RCA)
4. Modificar la Orden de 24 de abril de 1986 por la que se regula el vuelo en ultraligero.
5.Modificar la normativa sobre construcción de aeronaves por aficionados, para el caso de que sean construidos por particulares o pe-queñas empresas.
6. Modificar las normas de tráfico rodado, Ley de Seguridad Vial, etc.
7. Por último, creo que habría que crear zonas laterales en las autopistas espacios despeja-dos en las ciudades, para el aterrizaje y des-pegue de los aeromóviles. Sería impensable que lo hicieran dentro de un atasco o durante la marcha normal por la carretera o ciudad.
El desarrollo legislativo de estos vehículos ven-drá de la mano de la OACI, la FAA, la Agencia Europea para la Seguridad Aérea y, de las aso-ciaciones o representantes de los pilotos (en Es-paña, el COPAC), que creo que algo tienen que decir al respecto, especialmente en el caso de las operaciones comerciales especializadas.A
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El asesor jurídico inmediato, im-
prescindible para un Comandan-
te de aeronaves de transporte
aéreo comercial (CAT).
La responsabilidad jurídica de
un Comandante depende del
conocimiento y aplicación co-
rrecta de sus funciones, de sus
atribuciones otorgadas por las
normas internacionales y de sus
obligaciones recogidas en la Ley
de Seguridad Aérea y en el Ma-
nual de Operaciones.
En este Manual electrónico se
incluyen más de 600 páginas de
ayuda jurídica, con un índice la-
teral interactivo que lleva a cada
parágrafo del libro.
INCLUIDO EN LAS SUSCRIPCIONES «A» Y «B»
LLÉVALO EN TU TABLETA O EN EL MÓVIL
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MANUAL DE CONSULTA DEL COMANDANTE DE AERONAVE
Por JavIer Recarte - BUFETE AEROLEY35ª EDICIÓN
SEPTIEMBRE 2018
VER CONTENIDO DE SUSCRIPCIÓN
MANUAL DE CONSULTA DEL
COMANDANTE DE AERONAVE
JAVIER RECARTE CASANOVA
VER FORMULARIO DE SUSCRIPCIÓN 6
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CALIFICACIÓN JURÍDICA POR EL COMANDANTE DE LAS ILEGALIDA-
DES QUE OCURRAN A BORDO
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(Sigue en la página 9)
Los hechos o acciones generadas por las personas, tienen siempre consecuencias
para estas personas o para las demás y su entorno. Las consecuencias pueden ser míni-mos, casi inapreciables, o pueden ser dañinas o peligrosas. Por regla general, las que pueden ser dañinas o peligrosas, han de estar prohi-bidas o restringidas en menor o mayor medi-da. Y esa prohibición o restricción viene de la mano de las normas jurídicas publicadas en los Boletines Oficiales correspondientes. Lógi-camente, el control de la aplicación de dichas normas está a cargo de los agentes del Esta-do, bien sean administrativos o gubernativos.Podemos definir la norma jurídica como un “precepto obligatorio y coer-cible, que regula la conducta de los ciudadanos, inspi-rado en un criterio de justicia”. Es un concepto abstrac-to que se hace con-creto al convertirse en una disposición normativa, pues ésta es el vehículo de aquella para que el ciudadano la co-nozca. La disposi-ción normativa es la norma jurídica escrita. No obstante la exis-tencia de estos conceptos diferenciados, para entendernos de una manera más llana, vamos a hablar de normas de un modo genérico, para abarcar a los dos conceptos: norma y disposi-ción normativa.Los agentes que han de vigilar estas normas para que se mantenga su cumplimiento, han de conocerlas y saber qué han de hacer en
cada caso, para detener el incumplimiento, para mantener la situación fuera de la ilegali-dad y para tomar medidas contra el infractor y restablecer y controlar la situación.En definitiva, estos agentes del Estado son operadores jurídicos. Como hemos dicho en muchas ocasiones, dentro de una aeronave, el agente delegado por el Estado para mantener el orden y la disciplina a bordo es el Coman-dante, en operaciones de transporte aéreo co-mercial (CAT), o el Piloto al Mando en operacio-nes comerciales especializadas (SPO)El que aplica el derecho dentro de la aerona-
ve (Comandante o Piloto al Man-do), dado que es un operador jurídico delega-do por el Estado para mantener el orden y la dis-ciplina a bordo, debe decidir en qué categoría de norma debería in-cluir la situación planteada. Si un pasajero trata de hablar por telé-fono en un avión en vuelo, el Co-mandante ha de intervenir, por él
o por delegación, por medio de la tripulación auxiliar; debe evaluar esa situación; ha de ca-talogarla dentro del espectro de prohibiciones; debe encajarla en el ordenamiento jurídico-ae-ronáutico y decidir, en consecuencia, las accio-nes a tomar. Es decir, ha de saber cuál ha de ser su actuación ante sea situación; en una pa-labra, ha de calificar el hecho como prohibido
EL COMANDANTE / PILOTO AL MANDO, ANTE UN HECHO SUPUESTRAMENTE PUNI-BLE, LO HA CALIFICAR COMO PROHIBIDO O RESTRINGIDO, DENTRO DE LA
LEGISLACIÓN, Y HA DE ENCONTRAR LA NORMA APLICABLE
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Javier Recarte Casanova
EL PILOTO AL MANDO EN
OPERACIONES COMERCIALES
ESPECIALIZADAS
CONTENIDOS
1. Miscelánea. Más de 600 definiciones.2. Tipos de operaciones comerciales especializadas.3. Responsabilidades del Piloto al Mando.4. La tripulación5. Las aeronaves (avión y helicóptero)6. El aeródromo7. Normas de trabajo y descanso8. Relaciones del Piloto al Mando con las Autoridades9. Accidentes, incidentes y su notificación.10. Infracciones y sanciones. El procedimiento sancionador.11. Formularios y actas que ha de redactar el Piloto al
Mando.12. Anexos.
Bibliografía.
Precio: 26 € (IVA y envío incluidos)
ISBN 13: 978-84-608-8651-8 Depósito legal: CA 253-2016
MANUAL DE CONSULTA JURÍDICA DEL PILOTO DE TRANSPORTE AÉREO
Precio: 34 € (IVA y envío incluidos)
ISBN 13: 978-84-607-8316-9 Depósito legal: CA-517-03
CONTENIDOS DEL MANUAL
Indices
Cap.1 Responsabilidades del Operador Aéreo
Cap.2 El Comandante como Operador Jurídico
Cap.3 La Tripulación
Cap.4 Los Pasajeros
Cap.5 El Equipaje
Cap.6 Mercancía y Correo
Cap.7 La Aeronave
Cap.8 El Aeródromo
Cap.9 Normas de trabajo y descanso
Cap.10 Autoridades competentes en Aviación Civil
Cap.11 Accidentes, Incidentes y su notificación
Cap.12 Infracciones y Sanciones. Procedimiento
sancionador
Cap.13 Formularios y Actas
Cap.14 Anexos
Bibliografía
20ª EDICIÓN - ENERO 2018
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EL PILOTO AL MANDO EN OPERACIONES COMERCIALES ESPECIALIZADAS
3ª EDICIÓN - ENERO 2018
PEDIDOS AQUÍ
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o restringido. Para ello, ha de tener un mínimo de conocimientos legales, y conocer un poco cuál es la estructura de normas que abarcan sus funciones. Las normas aeronáuticas siempre desarrollan una manera de hacer las cosas. Ofrecen al Co-mandante / Piloto al Mando una salida para que la situación planteada que pudiera estar prohibida o restringida, vuelva a su estado ori-ginal y se restablezca la situación. Por tanto, una vez que el Comandante / Piloto al Mando haya calificado el hecho como prohibido o res-tringido, dentro de la legislación, ha de encon-trar la norma aplicable para solucionarlo.Pongo otro ejemplo: En un vuelo interna-cional, un pasajero está acosando a una TCP, y su actitud, ade-más de ser delictiva, está interfiriendo el buen orden a bordo. ¿Qué ha de hacerse según el cuadro de la página anterior?1. BUSCAR LA NOR-MA INFRINGIDA:El Comandante sabe que el acoso es un delito y la perturbación a bordo está prohibida. Sabe que la ayuda viene de la mano del Convenio de Tokio y que puede dar la orden de que el pasajero deje de moles-tar y de interferir en el buen orden. ¿Qué dice el Convenio de Tokio?: «El presente Convenio se aplicará a:
a) las infracciones a las leyes penales;b) los actos que, sean o no infracciones, pue-
dan poner o pongan en peligro la seguridad de la aeronave o de las personas o bienes en la misma, o que pongan en peligro el buen orden y la disciplina a bordo.»
Ya tenemos la norma infringida. El siguiente paso, según el esquema es:2. BUSCAR LA NORMA APLICABLEEn este caso la norma aplicable para solucionar el problema es la misma, el Convenio de Tokio:«Cuando el Comandante de la aeronave tenga ra-zones fundadas para creer que una persona ha cometido, o está a punto de cometer, a bordo una infracción o un acto previstos en el Artículo 1, pá-
rrafo 1 (ver punto 1), podrá imponer a tal persona las medidas razonables, incluso coercitivas, que sean necesarias:
(A) Para proteger la seguridad de la aeronave, o de las personas o bienes en la misma; o
(B) Para mantener el buen orden y la disciplina a bordo; o
(C) Para permitirle entregar a tal persona a las autoridades competentes o desembarcarla de acuerdo con las disposiciones de este Capítulo.
Ya está calificado el hecho como prohibido y está sabida la norma aplicable en el caso para que se restablezca la situación.
3. APLICAR LA NOR-MA:El Comandante dará la orden al Sobrecar-go para que obligue al infractor a que deje de acosar a la TCP y a que deje de interferir el buen orden a bordo. La propia norma esta-blece que se pueden tomar medidas inclu-so coercitivas contra el infractor.
4. CONTROLAR LA SITUACIÓN
Puede haber varias salidas al respecto:• Que el pasajero haga caso y pare. Es este
caso la situación se ha restablecido. • Que no haga caso y siga: Se le puede for-
zar a que pare, con medidas coercitivas. El vuelo puede seguir hasta destino.
• Que no haga caso y que sea imposible someterle. Se puede aterrizar en el aero-puerto conveniente más cercano y hacer desembarcar al pasajero presentando de-nuncia a la autoridad.
En cualquier caso, al haberse cometido un su-puesto delito de desobediencia, en su caso, y otro de acoso, tanto el Comandante como la TCP acosada, pueden presentar denuncia en el aeropuerto ante la policía, acompañándose de los tripulantes y pasajeros que admitan ser testigos. La policía tiene la obligación de tra-mitar la denuncia vía judicial. A
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CONSULTA TELEFÓNICA EN DIRECTO:Me llama un Comandante, Suscriptor «A», desde el avión diciendo que había una pasajera con un niño que tenía erupciones en la cara y en los brazos, con aspecto de ser una enfermedad contagiosa. La madre le dijo que era varicela, pero que ya no contagiaba. No tenía ningún certificado médico que corroborase su afirmación, y no había un médico en el aeropuerto que certificase que no había posibilidad de contagio, por lo que decidió no admitirla a bordo.
COMENTARIOMi respuesta fue que, de acuerdo con el Reglamento de Sanidad Exterior para la Navegación, se prohíbe el viaje de personas con enfermedades contagiosas, pero, una vez que ya no contagian, aún con la enfermedad sin curar, las personas sometidas a “vigilancia” podrán continuar su viaje notificando esta circunstancia a las autoridades del aeropuerto de salida y llegada. Si el certificado médico indica que la persona está en “observación”, no podrá continuar el viaje. Todo este diagnóstico ha de venir firmado por un médico autorizado.El Manual de Operaciones de su compañía especificaba que no pueden ser aceptados al vuelo los pasajeros con enfermedades contagiosas. En este caso, lo idóneo habría sido recabar los servicios de un médico autorizado, tal y como viene reflejado también en el Manual de Operaciones. Pero se daba el caso de que esto no era posible en sus circunstancias.El art. 96 de la Ley sobre Navegación Aérea (LNA) establece que “el transportista queda facultado para excluir del transporte a los pasajeros que, por causa de enfermedad u otra circunstancia determinadas en los reglamentos, puedan constituir un peligro o perturbación el buen régimen de la aeronave”. El Reglamento 965/2012, CAT.GEN.MPA, 105, establece que «el Comandante tendrá autoridad para hacer desembarcar a cualquier persona o
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parte de la carga que pueda representar un riesgo potencial para la seguridad de la aeronave o de sus ocupantes».En base a ello, y máxime en el caso que nos ocupa, siendo la varicela una enfermedad contagiosa y visible, realmente la primera en asumir la obligación de no permitir el acceso a bordo de un pasajero con una posible enfermedad contagiosa, es la propia compañía antes del embarque, por medio de su representante, el Supervisor, que podría incurrir en una infracción gubernativa o penal, o bien, en una infracción interna por incumplimiento del MO, pues debía haber solicitado a los servicios médicos del aeropuerto para que opinaran.Pero, una vez pasado el filtro del embarque, ahora es el Comandante el responsable de todo lo que ocurra a bordo de su aeronave. Así lo establece el art. 60 de la LNA y el parágrafo 6.1.3 del Reglamento de Circulación Aérea, instituyéndole como “autoridad decisiva en todo lo relacionado con la aeronave mientras esté al mando de la misma”.Todo ello nos lleva a la conclusión de que la responsabilidad del Comandante es suplementaria de la que tiene la Compañía, pues es ésta la que tiene que filtrar los casos médicos aparentes (que se vean). Pero el Comandante, debe filtrar también a bordo, cuando la compañía no ha actuado de acuerdo con el art. 96 de la LNA.
En el caso actual, parece que se actuó dentro de la corrección, no pudiendo conocer si la varicela estaba en momento de contagio o no, aunque para evitar posibles denuncias o incidentes a posteriori, y responsabilidades futuras (posibles contagios) es mejor curarse en salud y solicitar ayuda médica en todo caso. Si no fuera posible, lo correcto es denegar el embarque. Una denuncia de un pasajero en estos casos, si se ha actuado arbitrariamente, tiene muy mal arreglo. Requería un informe urgente a la compañía dando una explicación.
¿PUEDEN VOLAR PASAJEROS ENFERMOS?
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EL CASO DEL COMANDANTE DE FIESTA
La tripulación llegó a BCN por la tarde, donde pernoctó en un hotel. El Comandante tuvo una cena con unos amigos, seguida de una fiesta en una discoteca. Llegó al hotel a las 03:15. Casi sin dormir, se presentó en la furgoneta de recogida a las 06:30 la mañana. El Copiloto le preguntó si se encontraba bien. La respuesta fue: “Me acosté muy tarde y me parece que hoy vas a trabajar tú”.Salieron en hora y delegó absolutamente en el Copiloto todo el vuelo. Al comenzar el descenso hubo una parada del motor derecho y el Comandante le dijo al Copiloto que tomara él todas las decisiones, pues estaba fatal y estaba muy cansado. El Copiloto declaró emergencia y tomaron tierra con el motor parado. Al aterrizar, el Copiloto montó la reversa que quedaba operativa, y el avión dio un brusco giro que le hizo salirse de la pista ocasionando heridas a varios pasajeros y rotura del tren derecho.La CIAIAC abre una investigación y, a la vista de lo que se averiguó, la AESA inicia un expediente sancionador contra el Comandante por el accidente, basándose en los comentarios grabados en el CVR.
1. ¿PODRÍA SER SANCIONADO EL COMANDANTE?A Sí, por salirse de la pista al aterrizar.B Si, por no haber demorado el vuelo al no haber descansado.C Sí, por no haber dormido al menos 8 horas antes del vuelo.D No. El CVR no puede ser base de una acusación.
2. ¿QUE TIPO DE INFRACCIÓN SERÍA, EN SU CASO?A Podría ser una infracción leve.B Podría ser una infracción grave. C Podría ser una infracción muy graveD No hubo infracción administrativa, sino laboral solamente.
3. ¿QUÉ SANCIÓN ADMINISTRATIVA PODRÍA RECAER EN ESTE CASO?A Amonestación grave.B Cárcel de dos a quince meses.C 45.000 € y posible suspensión de la licencia por tres meses.D Multa de 225.000 € y posible revocación de la licencia de vuelo.
4. DIGA CUÁLES DE ESTAS FRASES SON CIERTAS:A No se puede dormir menos de 8 horas antes de iniciar un periodo de actividad de vuelo.B No se puede beber alcohol durante la actividad de vuelo.C Según la normativa de notificación de sucesos, si el Comandante notifica el suceso, no puede ser incriminado.D El Copiloto puede firmar la hoja de carga.
¿ESTÁS JURÍDICAMENTE PREPARADO PARA EJERCER DE
PILOTO AL MANDO / COMANDANTE?
La ignorancia o el error podrían generar graves problemas jurídicos y/o de seguridad
PUlSAd AqUí PARA RESPUESTAS CORRECTAS
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EL BUFETE AEROLEY IMPARTE EL MÓDULO DE RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE REQUERIDO POR ORO.FC.205, PARA EL CURSO DE MANDO (PIC)
CURSO ON LINERESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE
INTRODUCCIÓN
1. Aspectos legales básicos Un acercamiento al concepto de norma jurídica, para que el alumno pueda comprender el contenido del curso.
2. Las funciones del Comandante.Concepto de Comandante, cualificación, nombramiento y funciones de mando, de autoridad y de gestor.
3. Atribuciones y Obligaciones del ComandanteRepaso a las atribuciones y obligaciones del Comandante en todas las facetas de sus funciones.
4. Responsabilidad con la aeronave y la tripulaciónINCLUYE las responsabilidades del Comandante con relación a la aeronave y a la tripulación
5. Responsabilidad con el pasajeINCLUYE los pasajeros que podrían crear conflictos, y la manera de prevenirlos o solucionarlos.
6. Responsabilidad con el equipaje, la carga y el correoINCLUYE sus regulaciones de seguridad y la documentación requerida
7. Trabajo y descanso de la tripulaciónEstudio de todas las normas que regulan el trabajo y descanso en transporte aéreo comercial de aviones.
8. El Comandante y la Autoridad AeronáuticaIncluye las autoridades que rigen y controlan la aviación civil, desde la AESA hasta la Inspección del Estado.
9. Acontecimientos a bordo. Su notificación.Los acontecimientos más importantes que pueden afectar: Desde el accidente, hasta el matrimonio a bordo.
10. Las infracciones y sanciones. El procedimientos sancionador Infracciones y sanciones en que puede incurrir el Comandante. Cómo abordar un procedimiento sancionador
CON EXAMEN FINAL, COMO ORDENA LA NORMATIVA EUROPEA.
VER PRESENTACIÓN
ADVERTENCIA SOBRE DATOS DE CARÁCTER PERSONAL
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CURSO DE DOS DÍAS (15 horas lectivas)Día HORARIO MATERIA
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10:30 – 11:00
12:15 – 13:00
13:05 - 14:00
14:01 – 15:30
15:31 – 17.30
17-36 – 18:00
Presentación del curso. Examen Previo TEMA 1: Aspectos legales básicos de la función de Comandante
• La norma jurídica, Eficacia, fuentes y jerarquía de normas TEMA 2: Funciones del Comandante
• El Comandante como profesional titulado
1. TEMA 3. Atribuciones y obligaciones del ComandanteTEMA 4: Responsabilidad sobre las personas a bordo
• La tripulación y el pasaje
( BREAK COMIDA)
TEMA 5. Responsabilidad sobre los bienes materiales a bordo• La aeronave, el equipaje y la carga aérea
Prácticas, ejemplos y coloquio.
2
09:00 – 10:40
10:50 – 12:20
12:30 – 14:00
14:00 – 15:30
15:31 – 16:50
16:51 – 17:45
17:45 – 18:00
TEMA 6: Responsabilidad sobre el trabajo y descanso• Generalidades, limitaciones, extensiones e imaginarias
TEMA 7: Autoridades Administrativas de Aviación Civil • Autoridades Públicas (DGAC, AESA, CEANITA, CIAIAC, etc)• Autoridades de Control. La Inspección Aeronáutica.• Autoridades Público-Delegadas. COPAC, Compañías Aéreas
TEMA 8: Acontecimientos a bordo. Su notificación• Accidentes, incidentes y sucesos; Notificaciones• Formularios de notificación
(BREAK COMIDA)
TEMA 9: Responsabilidad jurídicas del Comandante• Delitos, infracciones administrativas, laborales y colegiales• El expediente sancionador. La denuncia.
Prácticas, ejemplos. Repetición de examen previo. EXAMEN FINAL.
Clausura y entrega de diplomas.
OBJETIVOS DEL CURSO EN AMBAS VERSIONES:
1. Completar las exigencias del Reglamento AIR OPS (ORO.FC. 205, 3) para el Curso de Mando referido a la Formación en Responsabilidades.
2. Proporcionar al Comandante conocimientos jurídicos suficientes para afrontar con éxito sus responsabilidades.
3. El Comandante podrá analizar, comprender y ma-nejar los diferentes tipos de normas que afectan a sus funciones.
4. Posibilitar que la aplicación de dichas normas no perjudique ni a su seguridad jurídica, ni a la de la tripulación ni a la de la Compañía.
5. Manejar ejemplos con casos prácticos que ayuda-rán a concretar las ideas aprendidas.
EL BUFETE AEROLEY IMPARTE EL MÓDULO DE RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE REQUERIDO POR ORO.FC.205, PARA EL CURSO DE MANDO (PIC)
CURSO PRESENCIALRESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE
PRECIOS Y CONDICIONES
ADVERTENCIA SOBRE DATOS DE CARÁCTER PERSONAL
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NORMAS AERONÁUTICAS Y ANUNCIOS OFICIALES
PUBLICADOS EN SEPTIEMBRE / OCTUBRE
05-09-2018. MINISTERIO DE ASUNTOS EXTERIORES, UNIÓN EUROPEA Y COOPERACIÓN. Acuerdos internacionales. Acuerdo de Servicios Aéreos entre el Reino de España y la Región Administrativa Especial de Hong Kong de la República Popular China, hecho en Madrid el 9 de mayo de 2017. VER
07-09-2018. MINISTERIO DE TRABAJO, MIGRACIONES Y SEGURIDAD SOCIAL.- Convenios colectivos de trabajo: Resolución de 29 de agosto de 2018, de la Dirección General de Trabajo, por la que se registra y publica el IX Convenio colectivo entre Iberia, Líneas Aéreas de España, Sociedad Anónima Operadora, Sociedad Unipersonal y sus tripulantes pilotos. VER
08-09-2018. MINISTERIO DE FOMENTO. Circulación aérea: Orden FOM/919/2018, de 6 de septiembre, por la que se clasifica el espacio aéreo de la Zona de Control del nuevo Aeropuerto de la Región de Murcia. VER
20-09-2018. MINISTERIO DE FOMENTO.
• Funcionarios de los Subgrupos A1 y A2: Resolución de 10 de septiembre de 2018, de la Dirección de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, por la que se convoca concurso específico para la provisión de puestos de trabajo. VER
• Funcionarios de los Subgrupos A2, C1 y C2: Resolución de 10 de septiembre de 2018, de la Dirección de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, por la que se convoca concurso general para la provisión de puestos de trabajo. VER
• Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Cuentas anuales. Resolución de 21 de agosto de 2018, de la Dirección de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, por la que se publican las cuentas anuales del ejercicio 2017 y el informe de auditoría. VER
28-09-2018. Resolución de 17 de agosto de 2018, de la Dirección de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, por la que se concede una exención al cumplimiento del artículo 4.bis.1 del Reglamento (UE) nº 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil, en virtud del artículo 14.4 del Reglamento (CE) n.o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo. VER
11-10-2018. MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA, RELACIONES CON LAS CORTES E IGUALDAD Resolución de 5 de octubre de 2018, de la Subsecretaría, por la que se publica el Convenio de asistencia jurídica entre la Abogacía General del Estado-Dirección del Servicio Jurídico del Estado y Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica, S.M.E., M.P., SA. VER
14-10-2018. Resolución de 8 de octubre de 2018, de la Dirección de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, por la que se convoca la provisión de puesto de trabajo por el sistema de libre designación. VER
20-10-2018. MINISTERIO DE FOMENTO. Destinos: Resolución de 11 de octubre de 2018, del Consejo Rector de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, por la que se resuelve la convocatoria de libre designación, efectuada por Resolución de 31 de julio de 2018. VER22
22-10-2018. MINISTERIO DE FOMENTO. Rutas aéreas. Resolución de 15 de octubre de 2018, de la Secretaría General de Transporte, por la que se publica el Acuerdo del Consejo de Ministros de 5 de octubre de 2018, por el que se declaran obligaciones de servicio público en las rutas aéreas Melilla/Almería, Melilla/Granada y Melilla/Sevilla. VER
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AESA
DIARIO OFICIAL DE LA UNIÓN EUROPEA (DOUE)
MINISTERIO DE FOMENTO
21-09-2018. El Gobierno avanza en la implantación del proyecto de Cielo Único Europeo: El Consejo de Ministros, en su reunión de hoy, ha aprobado un Real Decreto por el que se desarrolla el Reglamento del Aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y se modifica así el Reglamento de Circulación Aérea. VER
10-10-2018. Consejo de Ministros. El Gobierno aprueba la declaración como Obligación de Servicio Público de las rutas aéreas Melilla-Almería, Melilla-Granada y Melilla-Sevilla VER
30-10-2018. Air Nostrum comenzará los vuelos de las Obligaciones de Servicio Público en las rutas aéreas Badajoz-Madrid y Badajoz-Barcelona. VER
20-09-2018. Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 13 de septiembre de 2017, sobre el proyecto de Decisión del Consejo sobre la celebración, en nombre de la Unión, del Acuerdo Multilateral entre la Comunidad Europea y sus Estados miembros, la República de Albania, Bosnia y Herzegovina, la República de Bulgaria, la República de Croacia, la Antigua República Yugoslava de Macedonia, la República de Islandia, la República de Montenegro, el Reino de Noruega, Rumanía, la República de Serbia y la Misión de Administración Provisional de las Naciones Unidas en Kosovo, sobre la creación de una Zona Europea Común de Aviación (ZECA) VER
21-09-2018. Decisión (UE) 2018/1276 de la Comisión, de 22 de febrero de 2018, en el asunto SA.31149 (2012/C) — Alemania — Presunta ayuda estatal en favor de Ryanair VER
13-10-2018. Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1517 de la Comisión, de 11 de octubre de 2018, por el que se establecen las normas de aplicación de determinadas disposiciones del Reglamento (UE) 2018/581 del Consejo, por el que se suspenden temporalmente los derechos autónomos del arancel aduanero común sobre determinadas mercancías destinadas a ser incorporadas o utilizadas en aeronaves. VER
14-10-2018. DECISIÓN DE EJECUCIÓN (UE) 2018/1538 DE LA COMISIÓN. de 11 de octubre de 2018. sobre la armonización del espectro radioeléctrico para su uso por dispositivos de corto alcance en las bandas de frecuencias de 874-876 y 915-921 MHz (solo interesa el punto (3) VER
26-10-2018. Acuerdo de cooperación entre la Unión Europea y la Agencia para la Seguridad de la Navegación Aérea en África y Madagascar (ASECNA) relativo al desarrollo de la radionavegación por satélite y a la prestación de los servicios conexos en la zona de competencia de la ASECNA en beneficio de la aviación civil. VER
03-10-2018. Los operadores de aeronaves pilotadas por control remoto (RPAS/Drones) podrán habilitarse y solicitar todas las autorizaciones en la Agencia de Seguridad Aérea (AESA) de forma electrónica a través de una nueva herramienta informática que facilitará los trámites con la Agencia. VER
10-10-2018. La AESA he emitido recomendaciones para mejorar la seguridad operacional con la intención de disminuir los aterrizajes que producen Bounced Landings, Tail-Strikes y Hard-Landings. VER
14-10-2018. AESA presenta el Mapa de Fauna en los aeropuertos españoles (VER)
22-10-2018. AESA preside la primera reunión sobre aves planeadoras en aeropuertos de Madrid y Bilbao. VER
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ENTRENAMIENTOS REQUERIDOS EN SPO, Y QUÉ INSTRUCTORES Y VERIFICADORES TIENEN COMPETENCIAS PARA HACERLO.OP
Vamos a repasar aquí cuáles son los entre-namientos requeridos para los tripulantes
de vuelo en SPO, y qué instructores y verifica-dores pueden instruir y verificar:(a) ENTRENAMIENTO DE CONVERSIÓN DEL
OPERADOR(1) El miembro de la tripulación de vuelo
completará el curso de entrenamiento de conversión del operador antes de iniciar un vuelo sin supervisión:(i) Cuando pase a una aeronave para la
que se requiera a una nueva habilita-ción de tipo o clase, o;
(ii) Cuando se incorpore a la compa-ñía, o
(iii) Cuando sea necesario por la activi-dad a desarrollar.
(2) El curso de entrenamiento de conversión de cada compañía incluirá entrenamien-to en los equipos instalados a bordo de la aeronave, según resulte apropiado para el puesto de los miembros de la tri-pulación de vuelo.
(3) Ha de tener una fase de entrenamientos específicos dirigidos a la actividad de que se trate (fotografía, arrastre de car-tel, lanzamiento de paracaidistas, etc. con las peculiaridades que estén desa-rrolladas en el capítulo 8.1.12 Parte A del Manual de Operaciones, y lo regulado en el Capítulo 3 de la Parte D.
(b) ENTRENAMIENTO DE DIFERENCIAS Y EN-TRENAMIENTO DE FAMILIARIZACIÓN
(1) El entrenamiento de diferencias no está requerido por la compañía, si tiene un solo avión.
(2) El entrenamiento de familiarización con-sistirá en un briefing explicativo dirigido a:(i) Nuevos pilotos, experimentados en
la operación, que hayan volado un avión del mismo tipo, o
(ii) Todos los pilotos, si se ha introdu-cido un cambio significativo en los equipos y/o procedimientos en los tipos o variantes en que se esté ejer-ciendo funciones.
(c) ENTRENAMIENTO RECURRENTE Y VERI-FICACIÓN:
(1) La compañía ha de garantizar que cada miembro de la tripulación de vuelo se somete a entrenamiento recurrente teórico-práctico referido al tipo o clase de aeronave en la que actúa como pi-loto habitualmente, como mínimo una vez cada doce meses. Incluirá entrena-miento sobre la ubicación y el uso de todos los equipos de emergencias y de seguridad transportados a bordo.
(2) Este entrenamiento será obligatorio también para los pilotos titulares de li-cencias emitidas por otros Estados que operen en el espacio aéreo español.
(3) Además de lo establecido en la Parte FCL , cada miembro de la tripulación de vuelo completará las verificaciones de competencia del operador en todas las funciones que pueda desarrollar como miembro de la tripulación, con objeto de demostrar la competencia en el de-sarrollo de procedimientos normales, anormales y de emergencia. El periodo de validez de la verificación de compe-tencia del operador será de doce me-ses naturales, contados a partir de la fecha de su realización.
(4) En la verificación, el piloto habrá de demostrar la pericia necesaria para la operación segura del tipo o clase de avión de que se trate, demostrando su habilidad para:(i) Operar el avión dentro de sus limi-
taciones(ii) Realizar todas las maniobras con
seguridad y cuidado(iii) Ejercer un buen juicio y pilotaje(iv) Aplicar los conocimientos aero-
náuticos(v) Mantener el control del avión en
todo momento de tal manera que no se pueda poner en duda el éxito de cualquier maniobra o procedi-miento
(vi) Comprensión y aplicación de los
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instructor de vuelo cualificado de confor-midad con el anexo I (parte FCL) del Re-glamento (UE) nº 1178/2011.
(2) El instructor que vaya a realizar el entre-namiento recurrente, será un instructor de vuelo cualificado de conformidad con el anexo I (parte FCL) del Reglamento (UE) nº 1178/2011.
(3) La verificación de competencia podrá ser dirigida por un FE de acuerdo con las especificaciones de la Parte FCL.1005.FE
(b) Opción B:De acuerdo con la Resolución de 28 de abril de 2017, de la Dirección de la AESA y con una validez hasta el día 25 de mayo de 2020, (1) En caso de compañías con aviones
con performances clase B (hélice, MOPSC igual o inferior a 9 plazas o una masa máxima al despegue igual o inferior a 5.700 kg), las verificacio-nes en vuelo de entrenamiento de conversión, de diferencias y familiari-zación, verificaciones periódicas, cali-ficación en ambos puestos de pilota-je y operaciones en más de un tipo o variante, podrán ser realizadas por un Piloto al Mando debidamente cualifi-cado nombrado por el operador y for-mado en CRM y la evaluación de las capacidades CRM, con las siguientes condiciones:(i) Incluir en el Manual de Operacio-
nes los requisitos de experiencia y formación para los comandantes/pi-lotos al mando nombrados para las verificaciones;
(ii) Experiencia mínima no inferior a 750 h;
(iii) Experiencia mínima como Piloto al Mando en el operador, no inferior a 50 horas en el tipo, clase o variante de la aeronave;
(iv) Experiencia mínima en la tarea es-pecializada no inferior a 500 H.
(v) Recibir formación específica en la realización de verificaciones de com-petencia cubriendo: Técnicas de ins-trucción aplicadas a la verificación de vuelo, Técnicas de briefing/De-briefing y evaluación de capacidades CRM. A
procedimientos de coordinación de la tripulación e incapacitación, si es aplicable; y
(vii) Si es aplicable, comunicación efectiva con los otros miembros de la tripulación.
(d) VERIFICACIÓN DE COMPETENCIADe acuerdo a la normativa vigente, el ope-rador realizará una verificación de compe-tencia a todos los pilotos de la compañía para garantizar que el entrenamiento recu-rrente ha sido el adecuado.El operador ha de disponer de un sistema de informatizado de calendario y alertas que le permitirá programar los entrenamientos y verificaciones con suficiente antelación. En caso de que el piloto verificado no su-pere la prueba, el verificador emitirá un in-forme al Responsable de Enseñanza expli-cando los motivos por los cuales ha sido declarado no apto.Se programará un nuevo entrenamiento recurrente enfatizando en los errores co-metidos durante la verificación suspensa, antes de volver a programar una nueva ve-rificación .Las verificaciones de competencia las lle-van a cabo personas cualificadas de con-formidad con el anexo I (parte FCL) del Re-glamento (UE) nº 1178/2011.
(e) OTROS ENTRENAMIENTOSLa compañía ha de realizar los siguientes entrenamientos para los pilotos:(1) Entrenamiento en mercancías peligro-
sas para compañías que no las trans-portan;
(2) Entrenamiento CRM.(3) Entrenamiento en seguridad
Estos cursos y entrenamientos, que han de ser aprobado por la AESA, podrán ser dirigido por un instructor de vuelo o un piloto con experiencia superior a quinien-tas horas de vuelo en la aeronave de que se trate.
(f) CAPACITACIÓN DE LOS INSTRUCTORES Y VERIFICADORES
La compañía podrá optar por una o ambas opciones:(a) Opción A:
(1) El instructor que vaya a realizar el en-trenamiento de conversión será un
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SUSCRIPCIÓN (B) “MANUAL” INCLUYE:
MANUAL DE CONSULTA DEL COMANDANTE DE AERONAVE (PDF)• CON PUESTA AL DÍA TRIMESTRAL (Ver pág. 6)• Informe puntual de normas nuevas que afectan al Manual.• Curso anual de Responsabilidades del Comandante, ON LINE (gratis)• Acceso preferente a los Boletines en versión informática.• Clave y contraseña para acceder a la zona de Suscriptores de la web del Bufete Aeroley
8,08 € mes ( IVA incluido)
SUSCRIPCIÓN (A) “ASESORÍA + MANUAL”
1. APOYO JURÍDICO EN LOS SIGUIENTES CASOS: • Expedientes administrativos sancionadores de la AESA.• Redacción de cartas o documentos of iciales dir igidas a la Administración o a la compa-
ñía , en formato jur ídico.• Resolución por escrito para el suscriptor de dictámenes, dudas o cuestiones jurídico-aeronáuticas.• Asesoría telefónica para asuntos jurídico-aeronáuticos urgentes (de 08:00 a 20:00 horas, días laborables)
2. FORMACIÓN JURÍDICO-AERONÁUTICA CONTINUADA
• Un Curso anual gratuito sobre Responsabilidades del Comandante, ON LINE • Recepción vía email de informes y comentarios sobre nueva legislación y dictámenes de interés jurídico-pro-
fesional sobre normas o hechos relevantes para la profesión.• Acceso preferente a los Boletines (informáticos y en papel si se publican) e informes del Bufete Aeroley.
3. MANUAL DE CONSULTA DEL COMANDANTE DE AERONAVE (PDF)• Versión en informática, (Ver pág. 6) • Con puesta al día trimestral• Clave y contraseña para acceder a la zona de Suscriptores de la web del Bufete Aeroley
23,22 € mes (IVA incluido)
1. ASESORÍA DOCUMENTAL• Puesta al día continuada sobre nueva normativa jurídica que afecte a la operación de vuelo o al M.O.• Redacción de documentos dirigidos a la AESA• Información para el mantenimiento del Manual de Operaciones con los cambios de nueva legislación, cuando
lo solicite la AESA.
2. APOYO JURÍDICO• Tramitación de expedientes sancionadores incoados por la AESA contra cargos operativos de la compañía, y
más (ver contrato)• En caso de procedimiento judiciales, apoyo jurídico a los letrados que lleven el caso, sobre asuntos jurídi-
co-aeronáuticos que pudieran afectar a los hechos, si lo solicitan dichos letrados.• Respuesta a preguntas o cuestiones, por escrito, como informes o dictámenes, sobre asuntos de la operación
de vuelo que afecten a la compañía.
3. OTRAS VENTAJAS• Clave y contraseña para acceder a la zona de Suscriptores de la web del Bufete Aeroley• Un MANUAL DE CONSULTA JURÍDICA DEL PILOTO DE TRANSPORTE AÉREO, a las compañías CAT.• Un Libro sobre EL PILOTO AL MANDO EN OPERACIONES COMERCIALES ESPECIALIZADAS, a las compañías
SPO.• Un curso gratuito sobre Responsabilidades del Comandante (ON LINE), a los pilotos que vayan a realizar el
Curso de Mando previsto en ORO.FC.205 (según contrato)• Acceso preferente a los Boletines (informáticos y en papel si se publican) e informes del Bufete Aeroley.
SUSCRIPCIÓN "COMPAÑÍAS AÉREAS"Desde 124,17 € al mes, (IVA incluido)
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1. A través de la página http://www.bufeteaeroley.es/contratar/, o2. Imprima esta página, rellene a mano el formulario, y envíelo por email, a
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SERVICIOS JURÍDICOS DEL BUFETE AEROLEY
• ASESORÍA JURÍDICO-AERONÁUTICA, PARA TRIPULANTES DE VUELO Y DE CABINA DE PASAJEROS, COMPAÑÍAS AÉREAS Y OTRAS ENTIDADES AERONÁUTICAS (VER OFERTAS DE SUSCRIPCIÓN EN PÁGINA 18)
• ESTUDIOS JURÍDICOS Y DICTÁMENES, EN CASO DE ACCIDENTES, O INCIDENTES AÉREOS.
• LIBROS PUBLICADOS RELACIONADOS CON LAS OPERACIONES DE VUELO. (VER PÁGINAS 6, 9 y 10)
• CURSO SOBRE RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE. MÓDULO OBLIGATORIO PARA EL CURSO DE MANDO. (VER PÁGINAS 12 y 13)
• CONFECCIÓN DE LOS MANUALES DE OPERACIONES DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS. (VER PÁGINA 4)
• DEFENSA JURÍDICA EN EXPEDIENTES SANCIONADORES DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA
• ASESORÍA EN DERECHO AERONÁUTICO PARA USUARIOS DE LA AVIACIÓN CIVIL