Planeamiento Urbano,

Regional y de Transporte

Sesin 3. Promocin de medios de transporte

alternativos al vehiculo privado

Dr Ing Fernando Tarquino Torres

CIP 71380

Contenido

1. La promocin del transporte colectivo.

2. La promocin del desplazamiento en bicicleta.

3. La promocin del desplazamiento a pie.

Basado en el documento:MOVILIDAD Y PLANEAMIENTO SOSTENIBLE:

Hacia una consideracin inteligentedel transporte y la movilidad

en el planeamiento y en el diseo urbanoJULIO POZUETA

Madrid, Julio de 2000

1. La promocin del transporte pblico (1)

Desde hace aos en Europa, constituye uno de sus elementos clave, el proyecto y construccin de nuevas lneas de metro en muchas ciudades, donde se han convertido en la manifestacin ms espectacular.

Sin embargo, la consideracin de la promocin del transporte colectivo, en particular el de superficie (autobuses, tranvas, etc.), en los planes urbansticos etc.), en los planes urbansticos municipales ha sido mnima.

Y ello, probablemente, debido a que dicha promocin depende exclusivamente de la mejora del servicio, del confort de los vehculos, de una adecuada tarifacin, de la implantacin de boletos combinados, etc., y no de la ordenacin urbana o del diseo del viario, donde circulan los autobuses, junto al resto de vehculos.

1. La promocin del transporte pblico (2)

La historia de la urbanstica, y dentro de ella la construccin de ciudades nuevas, proporciona numerosos ejemplos de modelos urbanos en cuya concepcin ocupaba un lugar central la preocupacin por coordinar el desarrollo urbano con diversos sistemas de transporte pblico.

El tipo de desarrollo urbano congruente con las El tipo de desarrollo urbano congruente con las caractersticas de los sistemas ms potentes de transporte pblico (ferrocarriles metropolitanos y metros ligeros) debera caracterizarse en las reas perifricas o suburbanas por:

1. La promocin del transporte pblico (3)

Organizarse en forma de corredores, en torno al trazado de los sistemas de transporte pblico. Ello significa potenciar la formacin de bandas de urbanizacin, all donde sea factible la prolongacin de lneas de transporte pblico existentes, o promover la constitucin de nuevos corredores que, en su da, puedan ser servidos por este medio de transporte.

Promover concentraciones de empleo y residencia, agrupadas en conjuntos de densidad media o alta, en torno a las estaciones del transporte pblico, alrededor de las cuales podran desarrollarse reas de menos densidad.de las cuales podran desarrollarse reas de menos densidad.

1. La promocin del transporte pblico (6)

Polarizar hacia las estaciones de transporte pblico los itinerarios peatonales y ciclistas para aumentar su accesibilidad, incorporando estacionamientos disuasorios (park and ride) y de carga y descarga de personas (park & kiss) ligados a la estacin para aumentar la accesibilidad en vehculo privado y potenciar el intercambio modal.intercambio modal.

Disear espacios pblicos de calidad, acompaados de comercio y servicios, en la proximidad de las estaciones de transporte pblico, de forma a dotarles de mltiples atractivos que puedan acompaar y potenciar el uso del transporte pblico.

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Bsicamente, existen dos tipos de medidas de prioridad al transporte pblico en superficie: los carriles reservados y los sistemas de prioridad en intersecciones.

Los carriles o plataformas reservadas son bandas de la calzada que se reservan para la circulacin de autobuses y, a menudo, taxis. Su objetivo principal es evitar a los autobuses la congestin circulatoria, separndolos del resto de los vehculos y mejorando, as, su velocidad comercial. mejorando, as, su velocidad comercial.

Con los carriles-bus se logra reducir el principal inconveniente de los autobuses como alternativa al vehculo privado: su menor velocidad comercial respecto a la de estos, debida a sus paradas para carga y descarga de viajeros.

Al mejorar la velocidad comercial de los autobuses, los carriles bus compiten con los automviles y pueden promover el cambio modal hacia estos.

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Los rendimientos de estos carriles son elevados, siendo comunes cifras superiores a las 6.000 personas por hora, ampliamente superadas ya por el carril-bus de N-VI en Madrid, y llegando en el caso del .Lincoln tunnel. de Nueva York a superar las 30.000 (TURNBULL, 1990).

La ventaja de los carriles reservados es que los vehculos reservados es que los vehculos pueden viajar por ellos a altas velocidades comerciales en los ejes de mayor circulacin y abandonarlos para dar servicio, por la red viaria convencional, a reas menos densas.

De hecho, los hay que pueden utilizar, mediante un sencillo mecanismo y una cierta adaptacin de la plataforma, las vas de los ferrocarriles metropolitanos, como ocurre en Essen (RICHARDS, 1990).

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La consideracin de los carriles bus desde el planeamiento, supone estudiar su operatividad, es decir estimar su utilizacin y prever la reserva de espacio necesario en la seccin de la calle o calles por las que deba discurrir.

La importancia que en el modelo urbano puede tener el trazado de carriles reservados para autobuses queda patente en el caso de Curitiba, Brasil, una aglomeracin de cerca de tres millones de habitantes, cuya estructura tres millones de habitantes, cuya estructura urbana se basa en unos ejes de avenidas reservadas para autobuses que confluyen en el centro urbano.

Estos ejes, ayudados por un ingenioso sistema de diseo de las paradas, construidas elevadas a nivel del acceso al autobs con pago a la entrada de stas, permiten estructurar un sistema de desplazamientos rpido y barato basado en el transporte pblico por autobuses que alimentan (feeders) o circulan por los ejes principales. (BRASILEIRO, 1991; CERVERO, 1995)

1. La promocin del transporte pblico (13)

Lo mismo sucede con las prioridades al autobs, o a los tranvas, en las intersecciones, que consisten normalmente en un sistema automtico que activa la fase verde del semforo del autobs cuando ste se aproxima a la interseccin, al mismo tiempo, que cambia a fase roja el resto de los itinerarios incompatibles con su itinerarios incompatibles con su movimiento a travs del cruce.

En general, es necesaria un diseo especfico de las intersecciones, que normalmente exige mayor superficie para dar cabida al giro del vehculo con prioridad, por lo que deben preverse desde el planeamiento.

2. La promocin del desplazamiento en bicicleta (1)

La gran utilizacin de la bicicleta en ciudades como Amsterdam o Eindhoven es buena prueba de las posibilidades de este vehculo como medio de transporte urbano masivo, incluso en climas fros y hmedos, lo que debe hacer reconsiderar la convencional visin, que a menudo se tiene de ella, como un componente anecdtico y festivo de los desplazamientos urbanos.

Considerando sus prestaciones en velocidad Considerando sus prestaciones en velocidad y capacidad (espacio de va necesario por persona), la bicicleta resulta ser el mejor medio de transporte para distancias medias, de hasta 7-10 Km.

Adems, no produce contaminacin, ni apenas ruido, no consume energas no renovables, su costo es reducido y ofrece la posibilidad de combinar funcionalidad y deporte.

2. La promocin del desplazamiento en bicicleta (2)

Por su parte, la capacidad de las bicicletas como medio de transporte resulta sorprendente, ms de 5.400 por hora y por carril, lo que dobla las posibilidades de los automviles, habindose medido en el paso de una interseccin en Beijing un total de 29.000 bicicletas en una hora. (REPLOGLE, 1999)

No deben olvidarse sus limitaciones, que se reducen fundamentalmente a dos: la se reducen fundamentalmente a dos: la dificultad de su utilizacin generalizada en topografas movidas (ms all del 3% de pendiente) y la inseguridad o riesgo que implica su utilizacin en calzadas convencionales, si no se adoptan medidas de apoyo.

En relacin a la constitucin de una red de itinerarios ciclistas urbanos, debe subrayarse que para ser utilizada y constituirse en una alternativa real a otros medios de transporte, debera reunir las siguientes condiciones:

2. La promocin del desplazamiento en bicicleta (3)

Disposicin espacial: Unir los puntos de mxima atraccin de viajes, entre

otros: escuelas y universidades, centros de empleo, reas de residencia, parques, instalaciones culturales, deportivas y de ocio, centros comerciales, etc.

Facilitar el intercambio modal con el transporte pblico, incluyendo sus estaciones como puntos nodales de la red.

Conectar con posibles itinerarios ciclistas rurales, Conectar con posibles itinerarios ciclistas rurales, parques regionales, riberas de ros y lagos, playas, etc.

Caractersticas: Directa, trazada sin excesivos rodeos. Atractiva, por sus condiciones ambientales, entorno,

iluminacin, etc. Confortable, en sus pavimentos, pendientes, radios

de giro, etc. Segura, en sus intersecciones, tramos compartidos,

etc.

2. La promocin del desplazamiento en bicicleta (4)

Elementos: Bandas ciclistas, en las que deben utilizarse los tipos ms

adecuados a cada entorno para conseguir una red continua.

En vas locales, los ciclistas pueden compartir calzada con el resto de los vehculos, mientras que con altas intensidades es preciso separar totalmente vehculos y ciclistas.

3. La promocin del desplazamiento a pie (1)

La mayora de los desplazamientos diarios en nuestras ciudades y pueblos se realizan a pie.

Sin embargo, su porcentaje se reduce, en gran medida, cuando se trata de desplazamientos al trabajo (los que ocasionan las horas punta) o de distancias superiores a un kilmetro. En ambos casos, el uso de modos motorizados se convierte en motorizados se convierte en abrumadoramente mayoritario.

Tiempos de transporte de 20 a 30 minutos son frecuentes en los desplazamientos al trabajo en muchas ciudades espaolas y pueden llegar a ser muy superiores en las grandes reas metropolitanas. A pie, esos lapsos de tiempo permitiran recorrer entre 2 y 3 kilmetros, distancias en las que resulta muy mayoritario el transporte motorizado.

3. La promocin del desplazamiento a pie (2)

La ciudad paseable

Disear ciudades paseables, significa situar a distancias practicables a pie los puntos de origen y destino de la mayora de los viajes urbanos (viviendas, comercio, escuela, trabajo, reas deportivas, ocio, etc.), algo que todava puede encontrarse en algunas ciudades histricas con ms de 100.000 habitantes, de las que Venecia constituye el caso ms singular.

Hacer una ciudad paseable, por tanto, implica Hacer una ciudad paseable, por tanto, implica regular las condiciones de localizacin relativa de las distintas actividades urbanas y promociones inmobiliarias, as como, considerar las densidades de edificacin, mediante las cuales las distancias se mantienen dentro de los lmites del desplazamiento peatonal.

Una ciudad paseable implica, tambin, que sus recorridos puedan producirse en condiciones adecuadas, para lo cual es conveniente promover una red de itinerarios peatonales principales, la rplica peatonal a las redes arteriales para vehculos, que articulen el conjunto de las reas urbanas asegurando las conexiones entre los grandes generadores de desplazamientos.

3. La promocin del desplazamiento a pie (3)

La ciudad paseable

En general y al igual que sucede con los ciclistas, los itinerarios peatonales deben cumplir una serie de cualidades. Deben ser:

Funcionales, es decir, que conecten los principales focos de generacin/atraccin de viajes, sin obligar a rodeos o esperas innecesarias. Especialmente importante, es la conexin peatonal a las estaciones y paradas de transporte pblico, as como a los centros de empleo, escuelas, comercio, ocio, centros culturales, etc.

Seguros, tanto con respecto a los vehculos (separacin de calzada, cruces preferentes, etc.), como a posibles comportamientos antisociales (itinerarios autovigilados, ausencia de lugares ocultos, iluminacin, etc.).

Confortables, es decir, amplios, bien pavimentados, de pendientes moderadas, poco ruidosos, con zonas de sombra y proteccin frente a la lluvia, equipados (bancos, telfonos, etc.), etc.

Atractivos, bien por atravesar zonas de actividad y animacin, bien por las vistas y panoramas que proporcionan, bien por el ritmo y la secuencia de hitos, monumentos, etc.