4В1Щ И Я Командир обязан КОСМОН/ШТШ ... · 2017. 6. 26. · 4В1Щ И Я...

За нашу Советскую Родину!

4 В1Щ И Я

КОСМОН/ШТШЕЖ ЕМ ЕСЯЧНЫ Й Ж У Р Н А Л В О Е Н Н О -В О ЗД У Ш Н Ы Х СИЛ

На полную дальность ................................ 2И. Гуржнй, В. Махнов, А. Рыжков, Н. Дани

лов — Разведчик над полем боя 6Г. Тишин — Над морем точно по маршруту 16Н. Грухин, 8. Карпенко, Б. Ш ироков — В

условиях болтанки ............................... 19А. Петрушин — Полет по ортодромиям 24

* * *

А. Пономарев — Самолеты на пороге космоса .......................................................... 28

Н. Мелик-Пашаев — Водородные ЖРД . . 33Б. Федоров — Лазер следит за спутником 38 Г. Хлебников, Ю. Суринов — Перегрузки

и физическая з а к а л к а .......................... 44А. Хоробрых — Когда тело становится

с в и н ц о в ы м ....................................................46

* * *

A. Катрич — Переключение внимания вполете по п р и б о р а м ............................... 51

B. Тюхтяев — Оставлять заметный след . 57И. Злыденный — Спасибо, летчики! . . . 60Д. Землянский — Здесь готовят летчиков-

и н ж е н е р о в ................................................... 63В. Маковский — Средства аэрофотораз

ведки. Особенности их эксплуатации 68 Н. Панов — Оценка технических знаний

летного состава .......................................... 75

* * *

А. Реброва — Жизни навстречу . . . . 78Леонид Леров — И снова в строю . . . 84

КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ

И. Сушин — Летопись великого подвига 90А. Белоусов — Иллюстрированный авиаци

онный с л о в а р ь .......................................... 94

Командир обязан непосредственно

руководить боевой и политической

подготовкой, поддерживать

высокую воинскую дисциплину...

Устав внутренней службы Вооруженных Сил Союза ССР

9СЕНТЯБРЬ

1 9 6 5

М о с к в а

Год издания XLVHI

ИЗДАТЕЛЬСТВО «КРАСНАЯ ЗВЕЗДА»

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

НА ПОЛНУЮ

ДАЛЬНОСТЬ

М ОЖНО с полной уверенностью сказать, что полет на полную дальность, особенно в слож

ных метеоусловиях, служит ярким показателем летного мастерства. Не случайно первыми Героями Советского Союза стали летчики, участвовавшие в спасении челюскинцев, совершившие перелет в несколько тысяч километров на самолетах, почти не приспособленных к полетам в Заполярье, не имевших тех приборов и систем самолетовождения, которыми оборудованы современные машины.

Героическими были боевые полеты летчиков дальней авиации на Берлин в тяжелый для Родины 1941 год. И тогда залогом успеха являлись тщательная подготовка экипажей, мужество и мастерство личного состава. Умение выполнять боевой полет на полный радиус позволяло летчикам-истреби- телям в годы Великой Отечественной войны перехватывать вражеские самолеты на дальних подступах к охраняемым объектам, а штурмовикам и бомбардировщикам наносить удары по тылам противника.

Полет на полный радиус действия и сейчас остается актуальной задачей. Важным элементом боевой выучки экипажей всех самолетов и вертолетов является их умение решать боевые задачи на максимальной дальности от аэродромов вылета.

Опыт работы летного состава ряда частей показывает, что при хорощей организации экипажи быстро овладевают полетами на полную дальность (радиус) действия самолета и успешно выполняют задания командования.

Полет на полный радиус — очень сложный вид подготовки, охватывающий большой комплекс вопросов работы как на земле, так и в воздухе.

Прежде всего он отличается значительной продолжительностью, особенно на тяжелых самолетах, и требует большого физи-


ческого и морального напряжения. Экипаж ночью и днем может встретиться с различными метеорологическими условиями, а иногда и с различными климатическими зонами.

Полет на полный радиус — это лучшая форма проверки степени выучки и готовности экипажей и подразделений к действиям в различной воздушной и метеорологической обстановке.

Успешное проведение полетов на полный радиус возможно лишь в том случае, если они тщательно продуманы, организованы и подготовлены. Поучителен в этом отношении опыт работы части, где начальником штаба подполковник А. Бибиксаров. Здесь летный состав успешно освоил полеты на полный радиус действия самолета. И в этом заслуга не только командиров, но и начальника штаба и руководимых им офицеров. Бибиксаров сам показывает высокую организованность и культуру в работе как при подготовке полетов, так и в ходе их проведения. Он и подчиненные ему офицеры глубоко вникают в организацию летной подготовки. Начальник штаба всегда оказывает помощь командиру в определении вопросов, которые надо изучить в процессе предварительной подготовки. При этом большое внимание он уделяет безопасности полетов, и в частности, изучению тех мер, которые связаны с конкретными особенностями полета на полный радиус, района полетов, метеорологических условий.

При полетах на полный радиус командирам и офицерам штабов часто приходится оценивать сложную обстановку, принимать решения и добиваться их выполнения, непосредственно руководя летными экипажами, находящимися на большом расстоянии от своих аэродромов.

Какие же элементы подготовки особенно важны при полетах на полный радиус? Что необходимо предусмотреть? Какие нужно сделать расчеты?

Основное внимание в период подготовки обычно сосредоточивают на самолетовождении и технике пилотирования прежде всего одиночного самолета. Тщательно анализируют метеорологические условия предстоящего полета. Здесь важно знать и помнить высоту тропопаузы, а также скорость и направление струйных течений и их расположение относительно предстоящего маршрута полета.

Исключительное значение приобретает инженерно-штурманский расчет полета и отличное знание возможностей своего самолета на каждом участке маршрута в ожидаемой воздушной и метеорологической обстановке.

Экипажи могут на определенных этапах полета встретиться с турбулентным состоянием атмосферы при попадании в кучевые и мощнокучевые облака. В этих случаях обычно наблюдается сильная «болтанка». Неправильные действия летчика могут привести к выводу самолета на недопустимые углы атаки.

Длительные полеты могут сопровождаться интенсивным обледенением. Поэтому экипажи при подготовке на земле особо обращают внимание на отработку действий с противообледенительным устройством. Несвоевременное выключение обогрева стабилизатора может вывести обогрев из строя, а запоздалое включение вызвать обмерзание стабилизатора.

Летному составу нужно иметь твердые навыки и в определении таких мер, которые позволили бы избежать попадания в зону обледенения, а в случае непредвиденного захода в нее — в принятии грамотного решения. Кроме того, он должен хорошо знать особенности изменения аэродинамики самолета в условиях обледенения и в режи

3Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

ме предпосадочного планирования, технику пилотирования при заходе на посадку при обледенении.

Строгое выдерживание заданных режимов по скорости при заходе на посадку в зависимости от веса самолета обязательно: оно гарантирует безопасное завершение полета.

Полет на полный радиус действия тяжелого корабля — это длительный полет днем и ночью, в сложных метеорологических условиях, а иногда и то и другое вместе. Поэтому успех выполнения задания в большей мере зависит от слаженности в действиях командира корабля и его помощника, а также всех членов экипажа. Она может быть достигнута постоянной совместной тренировкой на тре- нажной аппаратуре и в кабинах самолета. Опыт показывает, что пренебрежение, халатное отношение к подготовке перед полетом на максимальную дальность приводит к излишним трудностям в полете или к невыполнению поставленной задачи.

Во время тренировок к полетам на полный радиус нужно отрабатывать не только сами действия, но и выполнят^ их в строгой последовательности на всех этапах в различной обстановке. Экипажи, в которых достигнуто четкое и ясное взаимопонимание всех членов, образцово решают задачи командования.

Так, например, экипаж офицера Н. Колтыгина не раз выполнял ответственные задания командования в сложнейших метеорологических условиях и всегда с высоким качеством. За успехи в летной под

готовке Колтыгин награжден высокой правительственной наградой.Перед каждым полетом этот командир не ограничивается лишь

подготовкой карт и плана полета, а вместе со всем экипажем глубоко изучает задание, уточняет инженерно-штурманский расчет, сверяет данные по радиосвязи, обсуждает действия всех членов экипажа в особых случаях. Во время предполетной подготовки весь экипаж внимательно осматривает самолет, проверяет заправку топливом, маслом, жидкостями, газами, убеждается в исправности приборного оборудования и в правильной настройке радиостанций. И когда однажды в длительном ночном полете в сложных метеорологических условиях из-за попадания птицы в воздухозаборник вышел из строя один двигатель, экипаж Колтыгина действовал спокойно и уверенно. Оказавшись в трудной обстановке, экипаж быстро установил связь с ближайшим аэродромом, точно вышел на него и совершил посадку.

Или другой пример. Экипаж самолета, пилотируемого военным летчиком первого класса М. Афанасьевым, получил задание выполнить полет на полную дальность над морем и безориентирной местностью с посадкой на незнакомом аэродроме, слабо оборудованном радиотехническими средствами и расположенном в горах. Пришлось столкнуться с большими трудностями, однако полет был успешным. Экипаж действовал исключительно спокойно и уверенно. Эта уверенность основывалась на большой и тщательной подготовке к полету, отличной слетанности и четком взаимодействии.

Известно, что перед полетом все экипажи обязательно знакомятся с погодой по маршруту, получают метеобюллетени. Однако еще не все научились делать глубокий анализ погоды, определять тенденции в ее изменении не только на земле, но и в воздухе. А ведь очень важно уметь заранее вырабатывать определенный план действий на случай непредвиденного изменения метеорологических условий. Этим искусством по-настоящему овладел экипаж Афанасьева при полетах на большую дальность. И когда на маршруте экипаж попал в сложные условия, он грамотно оценил обстановку и, умело маневрируя, прошел через опасную зону.4


Все члены этого экипажа тщательно изучают районы предстоящих полетов, внимательно просматривают все ориентиры по маршруту, обращая особое внимание на те из них, которые могут быть хорошо видны в радиолокационный прицел и использованы для точного выхода в заданный район полета. Штурман корабля А. Хомяков при подготовке всегда обращает внимание на отработку действий с прицелом в условиях радиопомех. Высокая выучка, мастерство позволили экипажу при сильных помехах точно выйти в заданную точку и решить поставленную задачу.

Для наиболее качественного обучения летного состава полетам на полный радиус действия самолета необходимо наладить хорошую методическую работу, разработать методические пособия по выполнению таких полетов. К их написанию следует привлекать как летный, так и инженерно-технический состав. Все материалы нужно обсуждать на методических советах. И только после этого командир может решать, использовать их для подготовки экипажей или нет. Долг командиров всех степеней — улучшать методику обучения, постоянно контролировать подготовку летчиков. В этой связи большая роль отводится инспектору-летчику, имеющему обычно опыт обучения и практического выполнения полетов на полный радиус действия самолетов.

Подлинным мастером подобных полетов стал инспектор-летчик офицер С. Серов. Ему не раз приходилось совершать длительные полеты над безориентирной местностью, в сложных метеоусловиях. Именно такие люди могут методически правильно обучать летный состав, обобщать и распространять передовой опыт.

В длительных полетах должна безупречно работать радиосвязь. Следует заранее продумать порядок смены частот радиосвязи со своим командным пунктом по рубежам и по времени. Очень важно научить всех воздушных радистов быстро перестраивать в полете самолетную радиостанцию, настраивать ее на слух, знать порядок заказа средств связи и РТО в воздухе.

Командирам, организующим полеты, нужно своевременно позаботиться о запасных аэродромах, изучении с летным составом их особенностей, радиотехнического оборудования, условий захода и посадки.

Нельзя недооценивать сложности полета на максимальную дальность. Надо сделать все, чтобы как летный состав, так и авиационная техника были всегда готовы к таким полетам, чтобы экипажи уверенно выполняли все задания командования.


С ТОЯЛА НЕНАСТНАЯ, вьюжная зима 1942 года. Над аэродро

мом, цепляясь за верхушки сосен, стелились низкие лохматые облака, под порывами ветра гулко хлопали брезентовые чехлы на самолетах.

— Знаю, Григорий Федорович, — сказал командир высокому подтянутому летчику, — в такую погоду придется трудно. Но надо лететь, узнать, чем занимаются сейчас немцы: окапываются или пытаются удрать из «клещей» по дороге. Это очень важно.

Офицер Григорий Махринов (ныне Герой Советского Союза, полковник) понимающе кивнул головой и, как всегда, лаконично ответил:

— Экипаж готов. Когда вылетать?— По готовности.— Есть по готовности!

...ПЕ-2 летел над окутанной снегом землей. Временами она едва просматривалась сквозь белую пелену поземки. Секундная стрелка часов неторопливо обегала круг за кругом. Ни одного ориентира — только часы да компас. Но и это не так мало...

— Приготовиться, — командует штурман, — до цели одна минута...

Самолет проскочил над дорогой в снежном заряде. Но буквально нескольких секунд оказалось достаточно, чтобы разглядеть вражескую боевую технику, движущуюся в три ряда.

Набор высоты... разворот в облаках— и снова самолет проносится над вражескими колоннами. Ошеломлен-

Р А З В Е Д Ч И КНАД ПОЛЕМ БОЯ6 Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

+ный неожиданным появлением разведчика, противник открыл запоздалый огонь *13 всех видов оружия, но самолет уже •исчез, растворился в облачности. Замысел врага — выйти из советских «клещей» под прикрытием непогоды — был раскрыт...

Таких эпизодов в период Великой Отечественной войны было очень много. Советские воздушные разведчики действовали умело, мужественно, инициативно. Они нередко в одиночку прорывались сквозь плотный заслон разрывов зенитных снарядов к важным объектам врага, вызывая на себя огонь, вели разведку боем, отражая бортовым оружием атаки истребителей, производили аэрофотосъемку заданных объектов. В самых сложных метеорологических условиях, когда самолеты других родов авиации вынуждены были бездействовать, в воздух поднимались разведчики и возвращались на •свои аэродромы с ценными сведениями о противнике.

Более двадцати лет прошло после победоносного окончания Великой Отечественной войны. Как же теперь действуют экипажи, выполняющие задания по воз- .душной разведке, какие применяют приемы и способы боевых действий?

...Идут летно-тактические учения. Согласно разработанной тактической обстановке «противник» несет «большие потери» в живой силе и технике, отходит в глубь своей территории. Пытаясь задержать стремительное наступление «наших» войск, он вынужден использовать резервы. Из гущи леса на проселочные дороги вытягиваются танковые колонны, автомашины с войсками, оперативно-тактиче- ские ракеты. «Противник» рассчитывает знезапным ударом достичь решительных успехов на главном направлении.

И в этот момент над районом развер- тывания резервов молнией проносится реактивный самолет. Он появился и исчез так неожиданно и так стремительно, что зенитные средства и истребительная авиация оказались бессильными помешать ему выполнить задание. И вот уже на командном пункте лежит радиограмма: «Семь километров юго-западнеепункта.., скопление танков; в квадрате... позиция ракет типа.., прикрытая батареями ЗУР; на участке шоссе... колонна автомашин с войсками».

Старший начальник принимает решение: «уничтожить» обнаруженные объекты с помощью ракет и авиации. Планы «противника» сорваны, наступление «наших» войск развивается успешно.

В сложных, быстро меняющихся условиях современного боя командиры сухопутных, ракетных войск и авиации как никогда нуждаются в своевременной, точной и исчерпывающей информации о противнике. Необходимые сведения будут поступать от всех видов разведки, в том числе и от воздушной, которая, обладая большой глубиной проникновения и возможностью сосредоточивать усилия в нужное время на важнейших направлениях, способна быстро и непрерывно обеспечивать соответствующие инстанции необходимыми данными. Воздушные разведчики могут скрытно и внезапно проникать в глубь территории противника и

В этом году у оф и ц ер а В. М аш такоьа много собы тий: он усп еш н о освоил б о евое п р им енен и е свер хзв ук ов ого са м ол ета, ем у п рисвоено зв ан ие военного летчика второго класса; участвуя в л етн отактических уч ен и я х, он зак реп ил навы ки действий в услови ях, бл изк и х к р еальны м боевы м . С ейчас ком м унист М аштаков п р одол ж ает соверш енствовать свою б оев ую вы учку, чтобы стать первоклас

сны м летчиком.


Военный летчик второго класса капитан Н. Пеганов летает днем и ночью в просты х и слож н ы х м етеорологи ческ и х условиях. На летно-тактических уч ен и я х, несмотря на низкую облачность и ограниченную горизонтальную видим ость на марш руте и в р ай оне расп олож ен ия ц епей, его экипаж усп еш н о вы полнил за д а ние по разведке скопления техники «про

тивника».

в короткие сроки просматривать обширные районы, вести поиск различных, в том числе малоразмерных и подвижных, объектов, определять их координаты и осуществлять наблюдение за ними с помощью соответствующих технических средств. Совокупность таких качеств, многие из которых присущи только воздушной разведке, и определяет ее важную роль в современной войне.

Особое значение воздушная разведка приобретает в связи с тем, что на поле боя появится значительное количество средств массового поражения, представляющих собой, как правило, малоразмерные и подвижные объекты, способные причинить серьезный ущерб войскам и боеБой технике, затруднить или задержать наступление на отдельных

участках. Авиация может эффективно вести поиск и уничтожение таких целей в районах их расположения и особенно на марше.

УСПЕХ КУЕТСЯ НА ЗЕМЛЕ

Ч ТОБЫ УВЕРЕННО преодолевать противодействие ПВО, быстро отыски

вать те или иные малоразмерные цели п безошибочно определять их координаты, прежде всего нужно глубоко знать тактику, изучить основы общевойскового боя, принципы расположения и перемещения войск и боевой техники на различных этапах боевых действий, тактикотехнические данные и способы применения средств ядерного нападения, зенитных управляемых ракет и истребительной авиации — словом, иметь широкий тактический кругозор. Даже самая совершенная авиационная техника, специальное оборудование, самые прочные навыки в пилотировании самолета еще не гарантируют успеха разведки заданного объекта, могут оказаться бесполезными, если сам экипаж, встретив сложную воздушную и наземную обстановку, не сумеет в ней быстро разобраться, принять нужное решение и претворить его в- жизнь. Это подтверждает и опыт учений, на которых экипажам приходится действовать в обстановке, близкой к реальной боевой, осуществлять полет по сложному маршруту с переменным профилем, выполнять противоракетные и противоист- ребительные маневры, вести разведку в- различных, в том числе и сложных, метеорологических условиях.

Хорошо подготовленные, слетанные экипажи успешно справляются с любыми заданиями. В то же время даже небольшие просчеты летчика или штурмана могут привести к осложнениям и даже к срыву задания.

Так, на одном из учений экипажу офицера Ромашкина была поставлена задача — выполнить поиск ракетно-ядерных средств «противника». Разведчики вышли в район предполагаемого нахождения цели и с ходу обнаружили в движении две пусковые установки. Но штурман не смог сразу их сфотографировать. Повторный заход на цель был выполнен неудачно, и за это время она успела замас

8


кироваться в деревне. Экипаж, не сумев точно определить место важного объекта, был вынужден передать по радио лишь район его расположения.

Групповые упражнения, тактические летучки, тренажи и самостоятельная учеба офицеров — таковы основные методы тактической подготовки экипажей к ведению разведки.

Кроме того, наши летчики вместе со специалистами заинтересованных служб посещают наземные части, где знакомятся «на натуре» с боевой техникой, тактикой действий сухопутных войск, узнают, что, когда, где и как искать, что можно увидеть в полете при разведке того или иного объекта. Нужно сказать, что пользу такого взаимодействия трудно переоценить. После нескольких посещений наземных войск экипажи стали действовать в воздухе более грамотно, проявлять разумную, базирующуюся на знании законов современного боя инициативу.

Задачу на воздушную разведку командир вместе со штурманом ставит отдельно каждому экипажу. Последние, оценив тактическую обстановку, выбирают маршрут полета с учетом преодоления противодействия средств ПВО и приступают к подготовке карты, на которую наносят: маршрут, расположение батарей ЗУР, радиолокационных средств

«противника» и их зоны обнаружения, зоны поражения ЗУР, рубежи перехвата ИА. Далее готовится карта района разведки. Раньше для полета и разведки мы использовали мелкомасштабные карты, не уделяли должного внимания ведению детальной ориентировки. В дальнейшем эти недостатки были устранены. Учитывая большие скорости и малые высоты полета, маршрут стали прокладывать по карте более крупного масштаба с разбивкой его на минутные отрезки. Особое внимание обращалось на привитие экипажам навыков постоянной детальной ориентировки. Поиск и разведку целей также ведем теперь по более крупномасштабной карте, на которую наносим характерные входные ориентиры.

Экипаж-разведчик действует самостоятельно, поэтому от него требуется особенно тщательная подготовка на земле независимо от опыта и знаний летчика и штурмана. Нам памятен случай, когда один штурман, который перешел с менее скоростных самолетов на современные, при подготовке к полету не учел новых условий, забыл о факторе времени, что привело в полете к временной потере ориентировки. Оказывается, пока он не торопясь вел счисление пути, самолет на 18— 20 км прошел дальше контрольного ориентира.

Двигатели опробованы , обор удован и е кабин п роверено...— Все в порядке! — доклады вает военны й ш турм ан первого класса старш ий лейтенантС. Гурьянов к ом андиру корабля — военн ом у летчику первого к ласса капитану Н Ч удину (на ф ото справа). Ч ер ез несколько м инут сам олет отор вется от бетонной полосы и ляж ет на заданны й курс. А когда эк и паж п ервок лассны х в в озд у х е , сослуж ивцы знают- за д а ние бу д ет вы полнено. К ом андир отличного звен а капитан Н. Ч удин м астерски пилотирует сам олет днем и ночью в п росты х и сл ож н ы х м етеор ол оги ч еск и х условиях, н еодн ократно был поощ рен старш им и начальникам и за действия на летно-тактических уче ниях. У спехи передового оф и ц ер а вполне законом ерны : капитан Чудин — слуш атель з а очного ф ак ультета В оенн о-воздуш н ой К раснозн ам енн ой академ ии и полученны е в ее

стен ах теор ети ч еск и е знания ум ело п рим еняет в повседн евной деятельности


У нас стремятся к тому, чтобы предварительная подготовка экипажей, вылетающих на воздушную разведку, не была слишком громоздкой, перегруженной лишними деталями, которые лишь отвлекают летный состав от решения основной задачи. Так, например, в ходе ее лишь уточняют отдельные, наиболее важные тактико-технические данные средств ядерного нападения или ПВО, справедливо считая, что их основные характеристики хорошо всем известны. Если же выясняется, что какие-то подробности забыты или о них нет четкого представления, то они рассматриваются более глубоко.

Подготовка к полету на разведку в любом случае проводится в полном объеме, при этом заботятся о том, чтобы летный состав умел в короткий срок и безошибочно выполнять все необходимые расчеты, быстро оформлял решение графически. Ведь сокращение времени от постановки задачи до вылета — это резерв повышения боевой готовности экипажей и такая работа должна проводиться систематически.

После докладов экипажей о готовности к ведению разведки командир и штурман подразделения проводят контроль подготовки каждого экипажа в отдельности, причем в первую очередь следят за полнотой оформления карт — полетной и района разведки, оценивают выбор оси маршрута и профиля полета с учетом возможностей средств ПВО «противника», характера местности и метеорологических условий.

По завершении контроля командир обращает внимание на особые случаи в полете, при возникновении которых летный состав должен действовать быстро и безошибочно.

Как мы уже говорили, наши разведывательные экипажи оформляют решение на полет графически. Мы считаем, что это намного облегчает выполнение полета на разведку различных объектов, позволяет экипажу более четко представлять свои действия на каждом его этапе.

Проанализируем по одной из таких схем порядок подготовки к полету и проследим, как был реализован замысел (см. рисунок).

ДЕТАЛЬНАЯ ОРИЕНТИРОВКА

Д ЕТАЛЬНАЯ ориентировка, которая в свое время была основны м сп особом

сам олетовож дения, и сей ч ас остается на вооруж ении экипаж ей . Однако услови я ее ведения значительно и зм енились в первую очередь в связи с ростом ск ор остей и и с пользованием малы х вы сот полета, а так ж е с необходим остью оп р еделен и я м еста м алоразм ерны х целей , н апри м ер средств ядерного нападения, с м аксим ально в о зможной точностью .

Н едостаточная, п оверхн остн ая подготовка к вылету — прям ая п редпосы лка к п о тер е детальной ориентировки, ибо в в о зд у х е у экипаж а зач астую не будет в р ем ени и условий для того, чтобы оты скать утерянны й ориентир. Вот п очем у опы тны е летчики и ш турманы никогда не забы вают о детальной ориентировке, вним ательно изучаю т все ф акторы как благоприятствую щ ие, так и препятствую щ ие ей. Как ж е они это делают?

Получив задание на воздуш ную р а зв ед ку. военны й летчик первого к ласса капитан Н. Чудин и военный ш турм ан первого класса старш ий лейтенант С. Гурьянов и зу чили хар ак тер м естности вдоль оси м ар ш рута и в районе поиска, выделили сначала все сколько-нибудь характерны е ор и енти ры, а затем уж е из н их отобрали сам ы е зам етны е с предполагаем ой высоты п олета. Для просм отра некоторы х важ ны х к он трольны х ориентиров, поворотны х п унк

тов, о собен н о пункта, н ам ечен н ого дли вы хода в район поиска, а такж е ор и ен ти ров для привязки объ ек та разведки к м е стн ости р еш ен о бы ло кратк оврем ен но н абирать вы соту.

Экипаж очень расчетливо пролож ил м арш рут, все излом ы к оторого диктовались тактической ц ел есообр азн ость ю (обх о д батарей ЗУР, противоистребительны й и противоракетны й м аневры , м аскировка зам ы сла полета). Ни одного лиш него р а зворота, усл ож н я ю щ его полет, затяги ваю щ его врем я пребы вания н ад территори ей «противника».

Для п олета над м алоориенти рной м е ст ностью и в рай оне р азведки были и зу ч ены и подготовлены карты б ол ее к рупного м асш таба.

И наконец, летчик и ш турм ан ещ е раз уточнили, к ом у на каких эт а п а х полета на что обращ ать главное вним ание, какие приним ать м еры в сл у ч а я х отклонений от р ассчи танн ого реж им а, и зм ен ен и я м етео рологи ч еск их условий , н азем н ой и в озд уш ной обстановки .

Такая тщ ательная подготовка к п олету безусл ов н о облегчила действия в в о зд у х е , детальн ую ори енти ровк у. Э кипаж за р а н ее знал , когда сам олет вы йдет на очередн ой контрольны й ориентир, не искал, а ж дал его появления в точно р ассч и тан н ое в р емя и п осл е его п ролета вносил лиш ь н е зн ачи тельн ы е поправки в ск ор ость и курс.

Не удиви тельн о, что в р ай он е разведки экипаж с х о д у обн ар уж и л задан ны й о б ъ ект, ш турм ан с р а зу ж е по р асп олож ен н ом у рядом оп ор ном у ор и ен ти р у определил м есто цели и п ер едал д о н есен и е по радио на свой ком андны й пункт.

В скоре важны й объ ект «противника» был «уничтож ен» ракетны м ударом .


www.booksite.ru

Летчик капитан Косорукое Щ'рман капитан Рубцов

Чтение и выполнение боевого полета № воздушную разведку малоразмерных

подвижных целей „противника"

После взлета набрал //= м За Ю-ISkm до рубежа обнаружения РЛС занял Н=. м Линию соприкосновения войск про шел на этой высоте, выполнив противо оакетный и противозенитный манев- оы по к ,v и н Пролетев зону поражения ЗУ Р. занял Н= м До цели шел на н~ .м Над целью в первом заходен~ м- ва втором-Н^ м После фотографиро нания и снятия координат цели снизи- ося до н- м На удалении от цели., км, мзнял эшелон м. На обратном маршруте маневрировал по курсу

Рубежи обнаружения РЛС Рубеж перехвата Рубеж перехвата на Н - . .м

ИА на Н * /и J3 положения „Делт. на аэродромеманевр по v ц н У '4U w

\ Радиус поражения ЗУР ___________________ на Н~ . м

i АэродромJ посадки

Получив задачу на воздушную разведку малоразмерных целей в тактической глубине обороны «противника», экипаж (военный летчик второго класса капитанН. Косоруков и военный штурман второго класса В. Рубцов) приступил к оценке обстановки и изучению района «боевых действий».

Экипаж рассчитал и нанес на карту возможные рубежи обнаружения самолета- разведчика радиолокационными станциями на предполагаемых высотах полета и перехвата истребителями ПВО, зоны поражения огнем ЗУР.

После этого командир и штурман выбрали наиболее благоприятные для разработанной к этому вылету тактической обстановки и условий местности (рельеф, наличие ориентиров) маршрут и профиль полета, обеспечивающие максимальные внезапность и безопасность проникновения в район расположения целей, благоприятствующие их поиску, опознаванию и фотографированию при наименьшем времени пребывания над территорией «противника».

Исходя из рассчитанных рубежей пере* хвата истребителями и зон поражения зенитными ракетами, экипаж наметил, где и какие маневры он должен выполнить. Были подготовлены крупномасштабные карты района целей, заранее составлены тексты радиодонесений. Последнее играет отнюдь не маловажную роль для сокращения срока прохождения информации с борта самолета-разведчика до заинтересованных штабов.

...Летчик и штурман внимательно изучили все особенности местности в полосе полета и в районе разведки, отметили

самые характерные линейные и площадные ориентиры, которые можно было бы использовать для контроля пути, выхода на цель, возвращения на свой аэродром или в случае перенацеливания. Еще раз понадобилось повторить данные «своих» радиосредств.

Старш его лейтен ан та В. Тю терева знаю т в части не только как опы тного ш тур м ана, зн атока своего дела, но и как в дум чивого наставника м олоды х товарищ ей по оруж и ю . М ногие и з его «подопечны х» уж е сам и стали м астерам и точны х к оординат, прочно овладели слож ны м и видами сам олетовож ден ия в различны х у сл о виях, н аучились прим енять р ади оэл ек тронн ое обор удован и е реактивного са

м олета.


Эта сторона подготовки экипажей скоростных самолетов, ведущих разведку одиночно, с малых высот и осуществляющих полет по сложному маршруту, облегчает их действия на всех этапах полета — от взлета до посадки на своем или запасном аэродроме.

Наконец после уточнения действий при особых случаях в полете и мер безопасности экипаж доложил о готовности к выполнению задания. Контроль подтвердил, что экипаж к вылету готов.

В воздухе экипаж капитана Косорукова точно выдерживал план полета, разработанный на земле, хотя и был готов при необходимости действовать иначе, если бы обстановка изменилась. Профиль полета на каждом этапе, маневры по курсу и скорости диктовались тактической целесообразностью и обеспечивали скрытность действий воздушного разведчика, максимальную безопасность от огня ЗУР и истребителей-перехватчиков, надежность поиска и благоприятные условия для фотографирования найденного объекта. К этому можно лишь добавить, что выход в район разведки производился, как и намечалось, от характерного опорного ориентира со стороны солнца с вертикальным маневром, а после обнаружения заданных объектов для фотографирова

ния и уточнения места расположения

летчик вышел на них с другого направле

ния разворотом на 210" с кратковременным набором высоты.

Данные о целях были немедленно пе

реданы по радио. В ходе всего полета

экипаж вел попутную разведку и штур

ман наносил на карту все обнаруженные

по маршруту объекты «противника».

Результаты объективного контроля подтвердили, что офицер Косоруков и

Рубцов отлично выполнили поставлен

ную задачу, вскрыли позиционный райо»

ракетно-ядерных средств «противника».

РАЗВЕДКА НАЧИНАЕТСЯ СО ВЗЛЕТА

В НЕДАЛЕКОМ прошлом можно было не без основания утверждать, что

самым трудным и ответственным этапом воздушной разведки были действия над сильно прикрытыми средствами ПВО объектами противника, особенно если при этом требовалось их сфотографировать. В самом деле, одиночный самолет при этом сравнительно долго подвергался зенитно-артиллерийскому обстрелу, атакам вражеских истребителей, а

КОМАНДИР УЧИТ ПРИМЕРОМ

Q ЗАДАНИИ -- р азведать соср едоточ е-** ние войск и боевой техн ик и «противника» в тактической глубине — для ком ан дира п одразделения военного летчика п е р вого класса м айора А. Соловьева, не было ничего необы чного. Много р аз на л етн отактических уч ен и я х он водил свой са м о лет в тыл «противника» и н еи зм ен н о д о бывал пенны е сведения, действовал у в е ренно и расчетливо. В его у с п е х а х как будто не было особы х «сек ретов». П росто отточенная техн ик а пилотирования с в е р х звукового сам олета, глубокое зн ан и е так тики. настойчивость в достиж ен ии цели, пом нож енны е на опыт, создал и тот сплав, которы й им енуется вы соким летны м м астерством .

Майор Соловьев вм есте со ш турм аном майором А. Конновым приступил к и з у чению условий полета и вы работке р еш ения.

Уточнив изм енения тактической о б ст а новки. которы е произош ли в р ай оне « б о е вых действий» после п оследн его вы лета экипаж а. Соловьев и Коннов обратили внимание на то, что заданны й район р а з ведки представлял собой л еси стую мало- ориентирную . п ер есеч ен н ую оврагам и м естность с редкой сетью грунтовы х д о

рог. Это усл ож н яло услови я р азведки , так как, с одной стороны , на такой местности легко зам аски ровать войска и техн ик у, а с другой , при их обн ар уж ен и и трудна оп р едели ть точно м есто. К ром е того, по м арш руту и в р ай оне р азведки расп олож ил ись батар еи ЗУР, а в в о зд у х е деж ур и ли и стребители «противника».

О фицеры бы стро рассчи тали рубеж и обн ар уж ен и я сам олета вы явленны ми радиолокационны м и ср едствам и «противника» и п ер ехвата его и стребителям и из полож ен ий д еж ур ств а в в о зд у х е и на аэр одр ом ах , зоны п ор аж ен и я ЗУР для р азличны х вы сот. Учтя все это. они нам ети ли м арш рут и проф иль полета, рубеж и начала и окончания проти ворак етн ого и проти воистреби тельн ого м аневров.

Для контроля пути и б качестве поворотны х пунктов были вы браны н аиболее хар ак тер н ы е ориентиры — населенны е пункты , п ер есеч ен и я дорог. излучины рек. а в район поиска реш ен о было выйти разворотом над изгибом реки после сн иж ен ия до м алой высоты.

В злетев в точно н азн ач ен н ое время, эк и паж набрал расч етн ую вы соту и взял заданны й к урс. Не долетая до р уб еж а обн ар уж ен и я радиолокационны м и станциями. м айор Соловьев перевел сам олет на сн и ж ен и е и линию соп рик осн овени я войск п ер есек на малой вы соте, соверш и в маневр по к у р су с р азгоном ск орости . А эроф отоап п ар атура была подготовлена к н ем едл ен н ом у вклю чению на случай обна- оуж ен и я по м арш руту важ ного объ екта. ‘ Вс коре начался л есной м ассив. При

12 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

s некоторых случаях по нему вели огонь из всех видов оружия.

С появлением и развитием радиоэлектронных систем обнаружения самолетов в воздухе и наведения на них истребителей, с поступлением на вооружение зенитных ракетных комплексов, оборудованием истребителей-перехватчиков радиолокационными прицелами и счетно-решающими устройствами усложнились условия проникновения к району разведки, поиска целей и доставки разведывательных данных на свою территорию. Именно поэтому, начиная со взлета и кончая посадкой, воздушный разведчик непрерывно ведет очень сложную борьбу с сильным врагом. Побеждает в ней тот, у «ого выше морально-боевые качества, выучка, мастерство, кто ни на секунду не теряет инициативы и готовности к любым неожиданностям.

Выбор целесообразных высот и скоро

стей полета, выполнение противозенитного и противоистребительного маневров

применение новых тактических приемов и

способов боевых действий — все это соз

дает благоприятные условия для преодо

ления средств ПВО.

Экипажу военного летчика первого класса Б. Саяпина было приказано разве-

К аж ется, сов сем недавно лейтенант И. П етрю к прибы л в часть и з авиационного училищ а, которое он закончил с з о лотой м едалью . Под руководством опы тны х ком андиров м олодой летчик-инж ен ер бы стро освоил полеты на новом для него св ер хзв ук ов ом сам олете не только днем , но и ночью и у ж е усп еш н о вы полнил слож н ы е задания на л етн о

такти ческ их учениях.

малой вы соте и больш ой ск ор ости полета визуальная ориентировка н ад такой м ест ностью становится слож н ой . Т очность с а м олетовож дения. если он о по задан ию вы полняется автоном но, б е з пом ощ и н а зем ны х р ади отехн и ч еск и х или ины х средств , о бесп еч и вается лиш ь строгим соблю дени- ем реж им а полета: курса , ск ор ости , в р емени и контролем пути по характерны м ориентирам . Н езадолго до вы хода на эти ориентиры экипаж делал кратковрем ен ные «горки», п росм атривал м естн ость и вносил н еобходим ы е поправки в курс.

Вот и опорны й ори енти р для вы хода в район разведки — хар ак тер н ая развилка дорог Н еподалеку батарея ЗУР «противника», Крутой р азворот на сниж ен ии , п р олет батареи на м аксим альны х курсовы х п арам етрах, и сам олет лож ится на боевой курс. Ш турм ан п ер еход и т к детальной ориентировке по карте крупн ого м асш таба. Теперь все вним ание зем ле. Где-то в п ереди долж ен бы ть объ ект разведки .

Еще при подготовке к п олету на обш и р ной площ ади района разведки эк и паж выделил участок , н аибол ее благоприятный для р азм ещ ен ия войск и боевой т е х ники. При этом учиты вались пр оходи м ость техники по дорогам и ц елине, наличие мостов и переправ , оврагов и болот, а также необходим ая площ адь для р а зм ещения вероятны х сил «противника», у с ловия и х м аскировки и разверты вания для встречного боя. Таким обр азом , был значительно су ж ен район разведки , и эк и паж с ббльш ей вероятностью мог выйти на заданны е объекты .

— П одскок до высоты... метров! — усл ы ш ал майор Соловьев ком анду ш турмана.

Самолет описал крутую д угу по вертикали и сн ова п ереш ел в горизонтальны й полет. С тремительны й бег зем ли за м ед лился, и с р а зу зор к и е глаза разведчиков обн ар уж и ли на грунтовой дороге, п е р е с е каю щ ей под н ебольш им углом ось м арш рута, следы , оставлен н ы е тяж елой тех н и кой.

Ещ е дорога — и опять следы . Расчеты эк и паж а ок азали сь точны ми. Снова сн и ж ен и е . М аневр по к ур су , подскок...

Слева впереди сверкн ула гладь небольш ого озер к а — оп орного ориентира для привязки объ ек та разведки к карте. А вот и «противник»: вы тянувш ись на узк ой д о роге в колонны , движ утся танки, б р о н етрансп ортеры с войскам и, автом аш ины с грузам и, артиллерия. Засечен ы голова и хв ост колонны .

Сниж ение... разворот... снова набор вы соты .

— АФА вклю чен, — доклады вает Коннов, а тем врем ен ем он и ком андир о п р е дел яю т количество, тип техники , н аправл ен и е и ск орость движ ения.

А эр оф отосъ ем к а зак он чена. На КП с борта сам олета поступила радиограм м а о р езу л ь та та х разведки .

На р а зб о р е учен ий старш ий начальник отм етил отличную боев ую вы учку эк и паж а ком андира п одр азделен и я м айора Соловьева. Вы сокую оц ен к у получили и д ей ствия его подчиненны х. Все эк и паж и п одраздел ен и я бы ли удостоен ы благодар ности.

13Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

К О Г Д АО Б Ъ Е К Т

О Б Н А Р У Ж Е НI-IA ОДНОМ из летно-тактических уче-11 ний, проводим ы х совм естн о с с у х о

путны ми войсками, эк и паж у военного л ет чика третьего к ласса старш его л ейтен ан таВ. М инеева (ш турман — военны й ш турм ан третьего класса старш ий лейтенант Г. Дроздов) было п р иказано р азведать тан ки «противника» на марш е.

К вы полнению задан ия экипаж отнесся с больш ой ответственностью , хор ош о п одготовился на зем ле, усп еш н о п реодолел противодействие ПВО и н еож и данн о для «противника» вышел в район р азведки . Здесь он бы стро обнаруж ил танки, о п р еделил численность боевы х маш ин, н анес на карту протяж енность колонн, сф о то гр а ф ировал и х и нем едленн о п ередал р а зведданны е по радио.

Как вы яснилось после деш иф рирования негативов, в се данны е, в том числе и к оличество танков, ук азан н ое в донесен ии , полностью соответствовали дей стви тельности. На р азбор е учений старш ий н ачальник вы соко оценил м астерство и точность м олоды х авиаторов. Как ж е они этого добились?

О бнаружив «противника», летчик и ш турман обратили внимание, что танки движ утся нескольким ^ колоннам и равного состава. П одсчет количества маш ин в одной колонне и ум н ож ен и е на число к олонн дали отличны й результат.

Как будто очень просто. Но надо учи- ;ывать, что экипаж летел на больш ой ск о рости и малой вы соте, находи л ся в районе разведки м иним альное врем я, за к оторое нуж но было полностью вскры ть груп п и ровку «противника», не ош ибиться в р а с четах. В этом и заклю чается м астерство воздуш ного разведчика.

Разведы вательны й экипаж , д а ж е д ей ст вующ ий в в о зд у х е сам остоятельно, совсем не одинок. У сп ех разведки зави сит и от м ногих специалистов соответствую щ их служ б. И очень важ но, чтобы все, кто н е посредственно ведет разв едк у или о б е с печивает ее дей ствен н ость , работали ч етко и слаж енно.

Один из экипаж ей , вы полняя за д а н и е на учениях, вскры л важны й объ ект «противника» и тут ж е передал об этом по радио. Приняв радиограм м у, деж урны й оф и цер доложил начальнику: «По сообщ ен и ю эк и пажа, в 10 км ю го-зап адн ее «Энска» — аэродром , на котором бази р ую тся бом бардировщ ики «противника». Эти св е д е ния были нанесены на разведы вательную карту и долож ены генералу, которы й, зная действительное полож ен ие дел , при казал проверить полученны е данны е.

Когда после вы полнения задан ия эк и паж прибыл на КП с докладом , вы яснилось. что на сам ом д ел е он обн аруж и л скопление войск и боевой техники «п р отивника», а деж урны й оф и цер допустил грубую ош ибку — принимал д он есен и е б ез разделов радиогрупп — и в р езу л ь тате исказил текст до неузн аваем ости .

Хотя такие случаи крайне редки, но они свидетельствую т о том, что при в о здуш ной разведке недопустим ы н еб р еж ность. спеш ка, ош ибки.

С воеврем енность, точность и достовер ность разведы вательны х данны х — в аж нейш ие принципы воздуш ны х р азв едч и ков. Н ебреж ность, ош ибки, домы слы , д о пущ енны е ими, м огут в реальны х боевы х условиях привести к плохим последствиям .

дать сосредоточение войск и боевой техники «противника».

Взлетев, летчик набрал высоту, обеспечивающую минимальный расход топлива. При подходе к рубежу обнаружения самолетов радиолокационными станциями «противника» выполнил маневр по высоте. По маршруту вели попутную разведку и, обнаружив по курсу неизвестные ранее позиции зенитных управляемых ракет, сделали подскок и сфотографировали выявленные объекты.

В район поиска самолет-разведчик вышел от опорного ориентира с маневром по курсу и набором высоты, благоприятной для просмотра местности и аэрофотографирования.

Цель обнаружили с одного захода, с доворотом вышли на нее, сфотографировали и передали по радио разведдонесе- ние.

Визуальная разведка войск и боевой техники в движении с малых высот и на большой скорости — задача достаточно сложная. Маневры в районе объекта разведки должны быть очень четкими и безошибочными с обязательной привязкой к характерному ориентиру, расположенному рядом с объектом, а если последний находится на марше, то и с учетом характера его движения.

Один из наших экипажей, обнаружив ракетное подразделение «противника» на марше, при выполнении маневра для повторного захода потерял цель м был вынужден сообщить лишь район ее нахождения. Что же произошло?

За день до вылета в этом районе прошли обильные дожди, и экипаж решил, что обнаруженные объекты «противника» не смогут «оторваться» от улучшенной грунтовой дороги, на которой были засечены воздушным разведчиком. Сделав повторный заход, экипаж ракетных установок на дороге не обнаружил, решил, что неточен заход, и продолжал поиск на дороге и вдоль нее в ограниченной полосе, не учитывая высокой проходимости и маневренности современной техники.

Посланный на доразведку этой цели другой экипаж, используя опорный ориентир, вел более широкий поиск и быстро обнаружил пропавшего «противника» в нескольких километрах севернее улучшенной грунтовой дороги. Оказывается, пока первый разведчик осуществлял ма-


Военны й летчил второго к ласса капитан Н. К осорукое (слева) и военны й ш тур ман второго к ласса старш ий лейтенант В. Р убцов тщ ательно подготовились к выл ету на в оздуш н ую р а зв ед ку. Но пока нет команды на зап уск двигателей , мож но ещ е нем ного подум ать о том. как лучш е р еализовать за м ы сел, чтобы наверняка вы полнить задание; ещ е р а з уточнить сам ы е важ ны е д е тали. Ведь и летчик, и ш тур ман у ж е подготовлены до уровня первого класса; зн а чит, и ответствен ность выш е, и действовать сегодня в в о зд у х е нуж но ув ер ен н ее ,

чем вчера.

невр, техника «противника» свернула на проселочную дорогу, прошла по целине и надежно укрылась в складках местности.

ПОСЛЕ ПОЛЕТОВ

К АК ПРАВИЛО, на второй день после полетов проводится их разбор.

При оценке выполнения задания командир учитывает результаты дешифрирования аэрофильмов, анализа фотосхем, ба- роспидограмм, схем проводки самолета радиолокационными средствами. Анализируются время выхода разведчика в район цели, своевременность и достоверность разведданных, переданных с борта самолета, точность определения координат целей визуально в сравнении с привязкой по дешифрированным снимкам или фильмам.

Командир оценивает технику пилотирования по личным наблюдениям и записям в журнале руководителя полетов и его помощника и особенно применяемые экипажами способы преодоления средств ПВО «противника» на различны! этапах полета.

Высота и скорость полета оценив? отся по результатам дешифрирования баро- спидограмм. Понятно, что оценке подлежат принятые экипажем решения на выполнение поставленной боевой задачи по графическому изображению замысла и фактическое его выполнение. Наиболее интересные решения (а также и недостаточно обоснованные) вычерчиваются на больших листах бумаги и служат наглядными пособиями.

На общем разборе у нас вначале выступают начальники служб, которые каждый по своему профилю указывают летному составу на основные недостатки и ошибки в выполнении полетных заданий, а также раскрывают на примерах лучших экипажей, как нужно выполнять то или иное полетное задание. Каждый экипаж получает оценку за выполнение учебно-боевой задачи и в целом за полет.

Затем руководитель полетов анализирует допущенные ошибки в организации и проведении полетов, в технике пилотирования. И в заключение выступает командир.

Разбор полетов — это подлинная школа обучения воздушных разведчиков как на лучших примерах, так и на ошибках отдельных членов экипажей, мощный ры чаг повышения выучки летного состава и боеготовности экипажей.

Настойчивая повседневная работа, направленная на воспитание стойких и умелых воздушных бойцов, в совершенстве владеющих всем комплексом знаний и навыков, необходимых для решения сложных задач в условиях современной войны, дает положительные результаты. На летно-тактических учениях наши экипажи выполняют все поставленные задачи в основном только на «отлично».

Гвардии полковник И. ГУРЖИЙ, военный летчик первого класса;

гвардии майор В. МАХНОВ, военный штурман первого класса;

гвардии майор А. РЫЖКОВ, гвардии капитан Н. ДАНИЛОВ,

военный штурман первого класса.Фото К. Т е л е г и н а .


НАД МОРЕМ

ТОЧНО ПО МАРШРУТУ

Майор Г. ТИШИН, военный штурман первого класса

Экипаж самолета-ракетоносца, возглавляемый капитаном В. Мироно

вым, выполнял учебный полет. Он был для экипажа необычным — длительный, в открытый океан, с пуском ракет по кораблям. Через несколько часов ракетоносец точно вышел в район цели и успешно произвел пуск. Предстоял обратный многочасовой полет над бездной океана, прикрытой 10-балльной облачностью. По расчетам штурмана впереди должны быть острова, по которым еще на земле предусматривалось уточнить свое место и, если будет необходимость, исправить отклонение от заданной линии пути. Включена радиолокационная станция. Проходит несколько минут, и на экране появляются и внезапно исчезают островки. «Отказала радиолокационная станция»,—доложил штурман командиру. Штурман корабля Е. Иванов действовал хладнокровно, грамотно используя другие средства навигации, точно по месту и времени вывел ракетоносец на аэродром посадки. Этот случай

еще раз показал, что навигационно-пилотажное оборудование самолета-ракетоносца позволяет совершать полеты в любых метеорологических условиях над сушей и морем.

Однако полеты над морем имеют ряд особенностей, которые затрудняют самолетовождение. Ограниченное или полное отсутствие ориентиров, как правило, исключает возможность ведения визуальной ориентировки. Зимой припай льда у побережья искажает его очертания и ориентировка с помощью радиолокационной станции затруднена. Для самолетовождения в основном используются автономные средства навигации.

Все эти особенности учитываются при подготовке к полетам. После постановки задачи экипаж прежде всего готовит карты с расчетом комплексного использования курсовых приборов. При этом задачи самолетовождения решаются в ортодромической системе координат и в качестве основного курсового прибора


www.booksite.ru

используется гирополукомпас. Магнитный и астрономический компасы применяются для коррекции ГПК.

Ракетоносец отворачивает от цели на большом удалении, поэтому карту мы готовим несколько своеобразно — орто- дромическую систему координат располагаем так, чтобы главная ортодромия проходила через центр района полетов. Начало координат помещаем в точке расположения ИПМ, условные курсы отсчитываем от меридиана ИПМ.

Этим мы обеспечиваем большую точность измерения курса. Известно, что если маршрут проходит на некотором удалении от главной ортодромии, то возникают ошибки в измерении курса. Маршрут у нас выбирается гак, чтобы его контуры не выходили из полосы, ширина которой равна удвоенной величине допустимых удалений от ортодромии.

Значение Х ср для методической ошибки 0°,5 дается в табл. 1.

При полетах над морем, как правило, осуществляем поиск кораблей и тактические пуски, которые выполняем с короткого боевого пути. Для определения дальности до цели и момента включения радиолокационной станции в режим п оиска используем автоматическое навигационное устройство (АНУ).

Обычно после прохода точки НБП и взятия курса на цель штурман устанавливает на задатчике угла карты (ЗУК) угол карты, равный БПУ, а стрелку «С» отводит влево от нуля на величину, равную удалению от цели. Мы считаем, что такой метод не совсем удачен. Он имеет недостатки. Нарушается вся система отсчета, экипаж после пуска и маневрирования не может использовать АНУ для выхода на новый поворотный пункт. Чтобы снова его использовать для навигации в прежней системе отсчета, нужно установить начальный угол карты на ЗУК, вывести самолет на поворотный пункт и откорректировать показания АНУ.

Чтобы избежать ошибок и уменьшить время на подготовку, в процессе пуска мы не изменяем угла карты. Ш турман при подготовке к полету составляет таблицу помазаний стрелок «С» и «В» АНУ для требуемых дальностей через 20 км, чтобы одна из них соответствовала дально-

Т а б л и ц а Т а б л и ц а 2

У2 - У, (км) *ср. <км>

200

400

1777,5

887,5

Д ц с в

Д | С! в,

д2 с2 В 2

Д п С п Вп

сти включения станции в режим поиска (табл. 2).

В этом случае работа штурмана упрощается и сводится к корректированию АНУ в точке НБП.

После окончания работы на боевом курсе по показаниям стрелок «С» и «В» штурман может судить об уклонении от линии заданного пути и вывести самолет в следующую поворотную точку маршрута.

При полете над морем не всегда будет работать (отказ, состояние моря) измеритель скорости и сноса, не всегда можно использовать радиолокационную станцию для определения навигационных элементов полета. Поэтому экипаж на земле готовит необходимые данные для определения угла сноса изобарическим методом.

Некоторые штурманы для определения угла сноса используют график, который рассчитан для различных скоростей, широт и ДН, другие составляют таблицы. В журнале «Авиация и Космонавтика» № 3 за 1964 год приведена такая таблица в статье штурмана К. Батищева. Нам кажется, что расчет таблицы требует много времени, а в полете она выигрыша во времени не дает, если учесть, что для определения угла сноса этим способом нужно 5— 20 минут. При изменении режима полета таблица вообще неприемлема, либо надо рассчитывать несколько таких таблиц.

Мы считаем, что удобнее определять угол сноса на HJI-10. Для этого необходимо рассчитать величину

13867К =

У/ • sin /

для двух-трех скоростей и различных необходимых для данного полета широт, где К — коэффициент;

V — скорость самолета;1 — широта места самолета.

2 Авиация и К осм онавтика № 9 17Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Закончен полет. Летчик В. Дернов усп еш н о вы полнил задан и е . Его у с п е х у сп осо б ств о вала хорош ая подготовка сам олета. В этом за сл у га техн ик а Ю лиана Станиславского.

В полете, вычислив ДН = (H pt — Н 6 ) —

— (^ р 2 ~ И ъ ) ’ на HJI-10 определяют угол сноса по ключу (см. рисунок). Знак угла сноса определяется по знаку АН. В табл. 3 приведены величины К.

При полете над морем не всегда известно точное местонахождение дели. Поэ-

К 7 . . . . УС=? 7

й АН ........й v't

Т а б л и ц а 3

I N v600 800

36 39,4 29,638 38,7 28,240 36,0 27,042 34,7 25,944 33,4 25.046 32,2 24,148 31,2 23,350 30,3 22,652 29,4 21,554 28,7 21,0

тому выводить самолет на цель приходится по данным самолета-разведчика.

Практика показывает, что наведение лучше осуществлять передачей азимута и дальности от опорной точки до цели. Маршрут полета целесообразно прокладывать через опорные точки, так как это облегчит поиск цели экипажу ракетоносца. Выбирать точки надо с таким

расчетом, чтобы они обеспечили маневр для пуска ракет.

Полет над морем, а особенно над океаном, требует от каждого члена экипажа большого напряжения моральных и физических сил. Хорошая личная подготовка на земле и подготовка авиационной техники к полету — залог успешно го выполнения любого задания.


В УСЛОВИЯХ БОЛТАНКИ

Инженер-капитан Н. ГРУХИН, инженер-майор В. КАРПЕНКО,

инженер-подполковник Б. ШИРОКОВ

В ДАЛЬНИХ ПОЛЕТАХ нередко приходится сталкиваться с явлением

«болтанки», вызванным турбулентностью атмосферы. Чаще всего «болтанка» наблюдается в нижних слоях тропосферы до высоты 3 км. В более высоких слоях вероятность ее возникновения уменьшается, но с приближением к тропопаузе снова несколько увеличивается.

Турбулентность атмосферы на малых высотах встречается главным образом в теплое время года вследствие неравномерного нагрева поверхности земли. При этом перепад температ}- ры на километр высоты более стандартного О 6,5°). На средних высотах «болтанка» в основном возможна на границах холодных и теплых фронтов, а также в кучевой и мощно-кучевой облачности. На больших высотах, вблизи тропопаузы, наблюдаются горизонтальные струйные течения воздушных масс с различными скоростями движения по высоте. При большом перепаде скорости ветра возникает заметная турбулизация, вызывающая «болтанку».

Турбулентность атмосферы исследуется различными методами, основной из

которых — самолетный. Характеристиками турбулентности атмосферы с точки зрения пилотирования самолета принято считать скорость вертикального порыва ветра W м /сек и масштаб турбулентности L м.

Скорость вертикального порыва ветра определяет величину вертикальной перегрузки nv, испытываемой самолетом, а также вероятность выхода самолета на закритические углы атаки а Кр (рис. 1). Масштаб турбулентности определяет период и частот5 изменения знака перегрузки, действующей на самолет в «болтанку».

В настоящее время уж е накоплен и обобщен богатый статисти- ческий материал по турбулентности атмосферы для различных высот полета, времен года и географических районов. Исследования показали, что средний период действия перегрузки составляет 0,5-:-1,5 секунды при скорости полета 500—800 км/час.

Из-за наличия вертикальной составляющей скорости ветра при полете самолета в турбулентной атмосфере диапазон его скоростей сужается. Минимальную скорость в таком полете необходимо держать выше минимально допустимой, чтобы сохранить определенный запас по Су и при сильных бросках случайно не выйти на критический угол атаки и в режим сваливания. Максимальную скорость полета приходится уменьшать из- за возможности возникновения перегрузок выше допустимых эксплуатацион

Рис. 1. В ероятность вы хода сам олета на зак рити ч еск ие углы атаки.


о

Рис. 2. График ограничений по С..Уяап

ных. Как известно, прирост подъемной силы Д У, вызванный вертикальным порывом W, пропорционален скорости полета и вертикальному порыву ветра

Д Y = рК 2Да = p V W ,

Wгде Да = ——-----прирост угла атаки.

Следовательно, уменьшить перегрузку при полете в турбулентной атмосфере можно, снизив скорость полета.

При «болтанке* пилотировать самолет целесообразно на скорости оптимальной

по максимально допустимому вертикальному порыву (рис. 2). Пилотирование на этой скорости имеет ряд особенностей, связанных с ограничениями по С„д оп и пу. Изменение скорости допустимо только в сторону уменьшения (до 30 км), учитывая прочность самолетов.

Интенсивность «болтанки» можно характеризовать перегрузкой. Для качественной (не инструментальной) ее оценки потребовалось многолетнее наблюдение за поведением самолетов в турбулентной атмосфере. По результатам этих наблюдений и величине перегрузок, замеренных приборами, принята шкала интенсивности «болтанки» (см. таблицу).

Как известно, перегрузки, испытываемые при полете в турбу

лентной атмосфере, можно подразделить на болтаночные, возникающие от внешних возмущений, и маневренные, зависящие от характера пилотирования самолета летчиком

пу% = л“ + Д п6у ,

где пу -— суммарная перегрузка;

Дп ® — изменение перегрузки, вызванное «болтанкой»;

Пу — маневренная перегрузка. Таким образом, можно сделать вывод,

что при пилотировании самолета в турбулентной атмосфере необходимо по воз

Шкала оценки интенсивности «болтанки»

Оценка в

баллах

Характеристики «болтанки» с а

молетаОписание поведения самолета Значение перегрузок

о 1 Слабая Самолет слегка покачивает. Слабые отдельные толчки

0 ,8 < пу < 1,2

1Диу 1 < 0 ,2

а2 Умеренная Покачивание усиливается. Толчки более частые и сильные

0 ,5 < пу < 1,5

| Дяу | < 0 ,5а3 Сильная Самолет иногда проваливается. Силь

ные толчки. Членов экипажа то прижимает к сиденьям, то подбрасы-

0 < пу < 2

IДлу | < 1а4 Штормовая Самолет непрерывно бросает. Членов

экипажа сильно прижимает к сиденьям или отрывает от них

Пу < 0 ; пу > 2

1Дяу I > 1


www.booksite.ru

К п олету в сл ож н ы х м етеоуслов и я х готовятся военны й летчик первого к ласса капитан Владимир Ш алимов (на сним ке справа) и его ведом ы й, военны й летчик второго

к ласса капитан В асилий Макаров.

можности избегать маневренных перегрузок для уменьшения суммарной.Кроме того, желательно пилотировать самолет так, чтобы уменьшить и перегрузки от внешних возмущений.

Управлять самолетом можно вручную либо с помощью автопилота. Пилотирование от автопилота для самолетов типа ТУ-104 по каналу руля высоты возможно по двум законам управления:

автопилот с законом равления

Д6В = / (v> v> Н )

и автопилот с законом равления

Д б в = f ( v , V ) .

В первом случае автопилот реагирует на изменение угла тангажа, угловую скорость и изменение высоты полета.

Автопилот со вторым законом управления не реагирует на изменение высоты полета. Это достигается отключением корректора высоты от автопилота, работающего по первому закону.

Рассмотрим каждый из способов управления самолетом при пилотировании в турбулентной атмосфере.

Наибольшая повторяемость нагрузок в элементах конструкции наблюдается при пилотировании самолета летчиком. Здесь возрастает повторяемость повышенных нагружений конструкции самолета. Если в области малых перегрузок (Дга® = = ± 0 ,2 ) она при ручном способе управления на 10-=-20°/о выше повторяемости при управлении от автопилота, то в области повышенных перегрузок этот процент увеличивается до 3 0 -н 5 0 (рис. 3).

На рис. 4 и 5 видно, что повторяемость нагрузок в тягах управления при ручном способе управления на 10-^-30°/о выше, чем при управлении от автопилота.

Чем же объяснить повышение перегрузок, а следовательно, и нагрузок в

конструкции самолета при управлении вручную?

Когда самолет попадает в зону «болтанки» в горизонтальном полете, происходит изменение угла атаки в зависимости от направления вертикального порыва ветра. Известно, что самолет, устойчивый по перегрузке, с зажатым управлением стремится сохранить угол атаки постоянным за счет изменения угла тангажа. Но из-за большого момента инерции и малого времени действия порыва ветра (1 -г- 1,5 секунды) угол тангажа практически не успевает измениться. В этом случае самолет испытывает изменение перегрузки, вызванное только порывом ветра.

Пилотируя вручную, летчик, несмотря на существующий запрет, реагирует на короткопериодические явления, происходящие при «болтанке» (ощущение перегрузки, изменение крена, тангажа а др.), и вмешивается в управление. В за-


www.booksite.ru

,g Mt Ht l случаев/vac)

2.5

2,0

1,5

1,0

0,5

WO

Ручное упраЬление

10

Управление с помощью АП без корректора Высоты

Управление с помощью АП с корректором Высоты

0,2 0.3 ОА 0,5 йП,' у Ц Т

Рис. 3. П овторяемость п ер егр у зо к в ц ентре тяж ести са м о лета при «болтанке».

висимости от масштаба турбулентности (частоты порывов) летчик реагирует на порывы с различным запаздыванием, в результате чего отклонение рулей зачастую происходит не на парирование пе-

Ht (случаев/час)

(00

Ш

Ручное управление

Управление с помощью АП без корректора Высоты

15' 25 35 45 ш (кгм>

Рис. 4. П овторяемость М ш руля вы соты при полете в «болтанку».

регрузки, а на увеличение ее. Таким образом маневренная перегрузка накладывается на болтаночную и суммарная нагрузка увеличивается.

Следовательно, при пилотировании самолета вручную для снижения маневренной составляющей перегрузки целе

сообразно отклонять рули плавно и по возможности на меньший угол, т. е. не реагировать на «болтанку» с малыми периодами, а исправлять скорость, высоту, угол крена тогда, когда они достигнут заметных для летчика значений.

Рассмотрим, как поведет себя самолет и каковы будут перегрузки при пилотировании в «болтанку» с помощью автопилота с первым законом управления.

Как уж е указывалось, тяжелый самолет типа ТУ-104, обладая

большой инертностью, при «болтанке» не успевает сколько-нибудь заметно изменять угол тангажа. Поэтому сигнал в канале руля высоты от изменения угла тангажа будет незначительным и в основном будет определяться величиной сигнала от корректора высоты, работающего от системы приемника воздушного давления (ПВД). При малом изменении барометрической высоты, вызванном «болтанкой», отклонение руля высоты будет незначительным, в результате чего манев

ренная составляющая перегрузки будет небольшой.

При больших изменениях высоты, обусловленных «болтанкой», сигнал в канале руля высоты от корректора будет повышенным, что приведет к значительному отклонению руля, а следовательно, и к увеличению маневренной перегрузки.

Таким образом, при полете в «болтанку» для уменьшения суммарной перегрузки корректор высоты

55 М.


www.booksite.ru

Рис. 5. П овторяем ость Мш эл ерон ов при в «болтанку».

целесообразно отключать, т. е. пилотировать самолет с помощью автопилота со вторым законом управления.

Пилотировать самолет указанными способами можно при различной чувствительности канала руля высоты, регулятор которой выносится на пульт управления автопилотом.

С увеличением чувствительности выше оптимальной, подобранной для самолета каждого типа, перегрузки при полете в «болтанку» увеличиваются из-за повышенного отклонения рулей. Понижение чувствительности ниже оптимальной ведет к ухудшению управления от автопилота. Самолет становится «вялым» в управлении.

Из сказанного следует, что с помощью автопилота с рассмотренными законами управления парировать перегрузки самолета от вертикальных порывов невозможно. Попытка уменьшить болтаноч-

ную перегрузку путем включения в канал руля высоты автопилота сигнала стабилизации перегрузки (угла атаки) в процессе летных исследований не дала положительных результатов. Это объясняется тем, что при наиболее часто встречающемся масштабе турбулентности тяжелый самолет под действием руля высоты за время порыва не успевает изменить угол тангажа так, чтобы сохранить угол атаки постоянным. Значит, снижать бол- таночную перегрузку нужно иными способами. Это может быть достигнуто путем применения механизации, непосредственно изменяющей подъемную силу крыла в момент порыва ветра (от

клонение элеронов, закрылков, интерцепторов, включение реактивного закрылка).

По результатам теоретических и летных исследований, проводившихся при

«болтанке», можно сделать следующие выводы.

При пилотировании самолета вручнук1 в таких условиях отклонения руля высоты должны быть небольшими и плавными. В отдельных случаях, когда самолет значительно изменяет свое положение в пространстве под действием порыва ветра, необходимо энергичное вмешательство летчика в управление.

Использование автопилота при слабой, умеренной и сильной «болтанке» приводит к снижению динамических нагружений конструкции самолета и уменьшает вероятность выхода на закритические углы атаки по сравнению с ручным управлением. Возможность пилотирования самолета с помощью автопилота в условиях штормовой «болтанки» (Д/г®> 1) недостаточно изучена и требует дополнительных исследований.

В длительных маршрутных полетах в «болтанку» целесообразно использовать автопилот без коррекции по высоте.

полете


ПОЛЕТПО О РТО Д РО М И ЯМ

Подполковник А. ПЕТРУШИН

К УРСОВЫЕ ПРИБОРЫ н автоматические счислители пути, которыми ос

нащены современные тяжелые самолеты, позволяют отказаться от обычной методики лолета по магнитному (гиромагнитному) компасу и перейти к более целесообразной методике самолетовождения с выдерживанием ортодромического курса по гирополукомпасу.

При расстояниях до 1500 км разность между длинами локсодромии и ортодромии настолько мала, что с нею можно не считаться: при разности долгот между двумя пунктами, равной 20°, на широтах от 30 до 75° она менее 0,5%- Значит, преимущество ортодромии не только в разности длин. На полетных картах в международной, полярной стереографической и равноугольной конической проекциях участки маршрута длиной до 1000 км прокладываются в виде прямой линии, практически совпадающей с ортодромией.

Если между двумя пунктами, расположенными на одной параллели на расстоянии 1000 км один от другого, проложить линию пути (ортодромию), а затем выполнять полет по магнитному компасу, выдер

живая курс 90° или 270е' (без учета магнитного склонения), то к середине маршрута самолет уклонится от линии пути на широте 56° на 23 км, а на широте 74° — на 60 км. Чтобы не допустить этого, в полете со скоростью 900 км/час самолет надо через каждые 4 минуты разворачивать в горизонтальной плоскости — на широте 56° на Г, а на широте 74° на 2°, так как длина дуги параллели в Г на широте 56° — 62 км, а на широте 74° — 30 км.

Хочется рассказать об одном случае, который заставил нас осваивать самолетовождение с помощью ортодромических приборов.

После перелета группы самолетов на полную дальность летный состав взволновал один вопрос: почему некоторые экипажи вскоре после пролета контрольных пунктов получали по радио сообщения об уклонении к югу от маршрута и команды довернуть в сторону линии заданного пути? Все экипажи летели в одинаковых условиях, а одни уклонились больше, другие меньше, третьи прошли точно по маршруту; причем все наблюдали быстрое рассогласование в показаниях гиромагнитно

24


го компаса ГИК-1 и гирополукомпаса ГПК-52, установленных на один и тот же курс перед взлетом.

Офицеры С. Кисленко, А. Терехин, В- Лутцев, Д . Васильченко, В. Черняков и другие рассказали, как они выполняли этот полет. Выяснилось, что одни выдерживали магнитный курс, измеренный у среднего меридиана отрезка маршрута, по гиромагнитному компасу, а другие выдерживали магнитный курс, измеренный в начале каждого этапа, по ГПК-52.

Точно прошли по маршруту те, кто выдерживал курс по ГПК-52. Но как объяснить быстрое рассогласование в показаниях ГИК-1 и ГПК-52?

Оказывается, если в полете выдерживать по ГПК-52 магнитный курс, измеренный у начального меридиана данного участка маршрута, показания ГИК-1 (стрелки «Г» курсовой системы) будут непрерывно изменяться.

В средней точке ортодромического участка ГИК-1 (стрелка «Г» курсовой системы) покажет курс, равный магнитному путевому углу, измеренному на меридиане этой точки.

Рассмотрим это на конкретном примере.На рис. 1 изображен ортодромический

участок маршрута длиной 900 км. Пусть в ИПМ начальное магнитное склонение ДМнач = + 12°, а в КПМ текущее магнитное склонение ДМтек = — 15°. Разность долгот ИПМ и КГ1М равна ДЯ =26°; на среднем меридиане этого участка ДМ = — 4°.

Магнитный путевой угол на меридиане И П М (начальный меридиан ортодромического участка) М П У „ ач = 68°, И П У нач = = 80°- М П У , измеренный на меридиане средней точки, 9Т~.

Необходимо определить, какой магнитный курс покажет ГИК-1 (стрелка «Г»

курсовой системы) над КПМ, если в полете по ГПК-52 выдерживался ортодромический М а Г Н И Т Н Ы Й Курс МКнач = 68°.

Через КГ1М проведены истинный и магнитный меридианы. Сюда же перенесены истинный и магнитный меридианы, проходящие через ИПМ (пунктирные линии), причем первый — с учетом угла схождения о = Д а = 26°.

Из рисунка видно, что над К П М показания ГИК-1 (текущий магнитный курс МКтек) будут равны сумме углов МКнач + + ДМ„ач -Г о -г ДМтск, НО поскольку ДМтек имеет знак минус, то можно записать так:МКтек “ МКнач "Ь О (ДМтек ДМцач) , ( 1) где МКтек — текущий магнитный курс, по

казываемый ГИК-1 (стрелкой «Г») в каждый данный момент;

МКнач — ортодромический магнитный курс, взятый в начале данного участка пути по ГПК;

ДМ„ач — магнитное склонение в начале ортодромического участка;

ДМтек — магнитное склонение (текущее) на меридиане места самолета;

а — угол схождения меридианов, равный на картах стереографической полярной проекции разности долгот а = ^тек —— Анач, а на картах между

народной проекции а = = sinq>cp ' ( ^ т е к ^-нач), Г д е фср — средняя широта листа карты;

Ятек и Лвач — долготы текущего и начального меридианов.

Подставив в формулу (1) значения величин, получим:М К тек= 6 8 °+ 2 6 ° —[ ( - 1 5 ° ) - ( + 1 2 ° ) ] = 1 2 1 °


www.booksite.ru

Таким образом, если на всем участке маршрута длиной 900 км выдерживать по ГГТК магнитный ортодромический курс 68°, показания ГИК-1 (стрелки «Г») будут все время увеличиваться и над КПМ станут равными 121°. При скорости 600 км/час этот видимый «уход» ГИК-1 будет более 1° за каждые 2 минуты полета, а при скорости 900 км/час около Г за 1 минуту полета.

Так был найден ответ на вопрос, почему «аблюдалось быстрое рассогласование в показаниях ГИК и ГПК.

Сделав расчет по формуле (1) для средней точки участка маршрута, получим:

MKTeK= 6 8 °+ 1 3 J —[ ( —4°) —(+ 12°)] = 97°.

В нашем примере это тот курс, который измерен на карте у среднего меридиана. Следовательно, средняя точка каждого участка маршрута может быть точкой коррекции гирополукомпаса. При отсутствии ухода ГГ1К в азимуте магнитный компас в этой точке должен показать курс, равный МПУ, измеренному на среднем меридиане, а ГПК — ортодромический курс, взятый в начале данного участка.

Если в том же примере по ГИК-1 выдерживать от ИПМ курс 97°, т. е. лететь по локсодромии, то при скорости 600 км/час за 5 минут экипаж уклонится к югу на 16 км, а к середине маршрута это уклонение достигнет максимальной величины, которое в общем случае зависит от широты места, путевого угла и длины участка.

Надо иметь в виду, что с пунктов управления и контроля за полетами по воздушным трассам экипажам нередко сообщаются истинные пеленги самолета. Поэтому при подготовке карты, кроме всего, что предусмотрено наставлением в начале каждого участка маршрута, надо наносить не только магнитный, но и истинный путевой угол. Имея запись ИПУ на карте, при возможности наблюдения солнца или звезд экипаж сумеет использовать астрокомпас.

При полете ,по ортодромии место самолета пеленгацией радиостанций с помощью самолетного автоматического радиокомпаса находят обычным порядком: в момент определения курсового угла радиостанции записывают магнитный курс, показываемый ГИК-1 или стрелкой «Г» курсовой системы. В этом случае ИПС =

= МК + ДМ + КУР + а — 180°, где ДМ— магнитное склонение в районе местонахождения самолета; сг — поправка за угол схождения меридианов.

Направление ветра при полете по ортодромии отсчитывается от начального меридиана данного ортодромического участка. Для расчета курса следования по другому ортодромическому участку при изломе маршрута надо исправлять прежнее направление ветра на величину угла схождения меридианов и разности между магнитными склонениями в начале и конце предыдущего участка.

Новое направление ветра (рис. 2), которое штурман должен нанести на ветрочет, прежде чем рассчитать курс, будет равно

б '= 6 + о —(ДЛ1тек—ДЛ4нач).

Так, если перед КПМ направление ветра было 6 = 113°, то для расчета курса следования по новому ортодромическому участку с МПУ = 80° нужно брать новое направление ветра, равное

6 '= 113°+26° - [ ( -1 5 ° ) - (+ 1 2 °) ] = 166°.

Известно, что нормальная скорость согласования у ГИК-1 и курсовой системы1,5—4° в минуту, а послевиражная ошибка при развороте с креном до 17° не более 3—5°. Это дает основание считать, что через 2—3 минуты после отхода от ИПМ ГИК-1 и курсовая система будут показывать точный магнитный курс.

В полете без особой необходимости не следует пользоваться кнопкой быстрого согласования, так как это может привести к рассогласованию системы и неточным показаниям курса, особенно при сильной турбулентности воздуха.

Учитывая все сказанное, мы считаем целесообразным такой порядок использования ГИК-1 и ГПК-52 в полетах на большие расстояния. Перед взлетом рекомендуется нажать кнопку быстрого согласования, а ГПК-52 установить на курс взлета; курсовую систему согласовать в режиме МК и перевести в режим ГПК. От ИПМ по ГПК взять с учетом ветра магнитный ортодромический курс, измеренный на меридиане ИПМ. За 1—2 минуты до выхода на исходный пункт очередного ортодромического участка определить магнитный курс по ГИК-1 (стрелке «Г»), а затем на этот курс установить шкалу датчика курса ГПК-52; курсовую систему в

26


юмнач

Р ис. 2. О пределение нового направления ветра.

режиме ГПК установить на курс, который показывала стрелка «Г».

Выйдя на исходный пункт очередного участка маршрута, по ГПК взять орто- дромический магнитный курс с учетом ветра.

В полете по показаниям ГИК-1 определяется уход ГПК в азимуте и, если надо, корректируются его показания.

Точные показания ГПК-52, какими они .должны быть, определяются по формуле

МКгпк= МКгик о+ (Д М тек ЛМнач). (2)Эта формула получена после неслож

ных преобразований формулы (1) и является основной рабочей формулой штурмана в воздухе.

Если показания ГПК-52 в данной точке маршрута не равны курсу, рассчитанному по формуле (2), значит, имеется уход ГПК в азимуте. При разности более 2° в показания ГПК-52 вручную вносится поправка и продолжается полет.

Если уход ГПК в азимуте за один час полета превышает 2°, то его компенсируют поворотом регулировочного потенциометра. Чтобы скомпенсировать этот уход, регулировочный потенциометр вращают в

•сторону, противоположную уходу оси гироскопа, на столько делений, на сколько градусов ушел ГПК за 30 минут полета, т. е. при увеличении показаний вращают по часовой стрелке, при уменьшении — против часовой стрелки.

Метод использования курсовых приборов, о котором мы рассказали, очень прост и не требует особой подготовки полетных карт. Необходимо лишь в начале каждого участка маршрута записывать магнитный (красным цветом) и истинный (синим) путевые углы.

Мы не назначаем специальных точек коррекции, поскольку, пользуясь формулой

(2), в любой достоверно опознанной точке места самолета можно откорректировать ГПК. Однако средняя точка данного участка, как это было показано на примере, всегда будет точкой коррекции, в которой без всяких вычислений экипаж может выполнить коррекцию, стоит только в течение 1— 1,5 минуты по ГИК-1 (стрелке «Г») выдержать курс, равный МПУ или МПУ ± УС, измеренному на меридиане средней точки, и отсчитать показанияГПК.

По рассмотренной нами методике на каждом участке маршрута всегда летят вдоль главной ортодромии, проходящей через два ближайших контрольных ориентира. Это исключает методическую ошибку, которая, как известно, тем больше, чем больше удаление от главной ортодромии.

Выдерживание начального магнитного курса с помощью гироскопического курсового прибора в сочетании с определением места самолета (точек коррекции) с помощью самолетных и наземных радиотехнических средств делает полет независимым от метеорологических условий и времени суток. При этом экипаж освобождается от учета магнитного склонения на курсовых приборах при заходе на посадку, так как существующие схемы захода разработаны относительно магнитного курса посадки.

Пользуясь простыми формулами (1) и (2), можно переходить от показаний орто- дромических к показаниям локсодромических приборов и наоборот и таким образом с большей точностью выдерживать заданный курс полета.

Указанные преимущества в свою очередь являются залогом безаварийной летной работы и повышения боеготовности экипажа.


С А М О Л Е Т ЫНА ПОРОГЕ КО С М О С А

Генерал-полковник инженерно- технической службы А. ПОНОМАРЕВ,

доктор технических наук

С ПОЯВЛЕНИЕМ спутников и космических кораблей возникли мнения яко

бы о невозможности дальнейшего прогресса обычных летательных аппаратов с аэродинамическим /правлением. Однако современный прогресс аэродинамики, успехи в создании новых авиационных двигателей и высокопрочных материалов опровергают такие взгляды и указывают на возможность появления в ближайшие 10— 20 лет новых, самолетов, точнее, летательных аппаратов с еще большими диапазонами скоростей, высот и дальностей полета.

Действительно, совсем недавно диапазон скоростей находился в пределах от 40 км/час до М = 1, или, точнее, до 0,9 скорости звука, а в настоящее время число М уже равно 3. Такая же тенденция характерна и для высоты полета. Если недавно она была ограничена 12 000 — 15 000 м, то сейчас 30 000 м — уверенно достигнутая величина для обычного самолета, а в экспериментальных полетах она

превышает 100 км. В последние годы дальность полета для реактивных сверхзвуковых самолетов практически осталась на том же уровне из-за больших расходов топлива двигателями и малого аэродинамического качества, т. е. недостаточного совершенства аэродинамики самолета.

Успех разработки перспективных самолетов в основном зависит от разрешения проблем создания легких и мощных двигателей с малым расходом топлива и легких высокопрочных материалов. Главной тенденцией в области авиационных двигателей остается уменьшение веса и повышение экономичности. В частности, некоторые американские фирмы разрабатывают проекты газотурбинных двигателей с отношением тяги к весу 10 и более, т. е. вдвое большим, чем в существующих сейчас.

Предполагается, что снижение веса и габаритов двигателей в первую очередь- будет достигнуто благодаря применению новых легких высокопрочных сплавов, но

28


вых методов охлаждения турбинных лопаток и повышению к. п. д. компрессоров (рис. 1).

Имеется тенденция к увеличению степени двухконтурности в мощных двухконтурных двигателях, особенно для транспортных самолетов, так как за счет второго контура увеличивается общая масса газа, вытекающего из сопла в единицу времени. При этом увеличиваются вес и габариты двигателя, но потери компенсируются уменьшением удельного расхода топлива.

В иностранной литературе указывается даже, что при одном из испытаний к. п. д. перспективного ТРД при М = 0,9 составлял около 16%, а у такого же турбовен- тилярного двигателя увеличился до 25%. Степень двухконтурности применяемых турбовентиляторных двигателей близка к1, т. е. через вентилятор идет столько же воздуха, сколько через основную турбину. В дальнейшем ожидают повышения степени двухконтурности до 3 и более.

Степень двухконтурности американского двигателя Пратт-Уитни STF-200 равна 2, тяга — 5,64 кг на 1 кг веса, а статическая тяга без форсажа — 14 000 кг. Проектируются еще варианты этого двигателя со степенью двухконтурности 3 и бесфорсаж- ной тягой 16 300 кг, а также модель со степенью двухконтурности 4 и бесфор- сажной тягой 17 700 кг. Фирма ожидает, что в последнем варианте двигатель может иметь удельный расход топлива 0,66 кг/кг т час при числе М = 0 ,8 на высоте 9000 м.

У двигателей, рассчитанных на большие числа М, для обеспечения высокой эффективности в широком диапазоне скоростей полета обычно изменяется геометрия воздухозаборника. Так, для полетов со скоростью, соответствующей М = 3, на двигателях предусматривается установка регулируемых воздухозаборников и выхлопных сопел. Как указывается в печати, на самолете ХВ-70 двигатели уже имеют регулируемую степень сжатия. Таким образом, на перспективных истребителях- бомбардировщиках и самолетах— носителях ракет, видимо, не только будут регулировать геометрию воздухозаборника, но и изменять степень сжатия компрессора, чтобы обеспечить длительный эффективный полет высокоскоростного самолета при малых скоростях полета.

На более скоростные гиперзвуковые самолеты, очевидно, будут устанавливать прямоточные двигатели с регулируемым входом и изменяемой геометрией всей камеры сгорания.

Усиленно разрабатываются также тур- бопрямоточные двигатели для самолетов с высокой сверхзвуковой и гиперзвуковой скоростью полета.

Рассматривая вопрос о гиперзвуковом самолете со скоростями полета от М = 3 до М = 1 0 иностранные обозреватели справедливо указывают, что эти скорости зависят от типа применяемой силовой установки. Однако при этом следует иметь в виду, что максимальное значение крейсерской скорости может быть ограничено также и аэродинамическим нагревом, если только не будут применены средства активного охлаждения.

Говоря о перспективных топливах, следует отметить, что все больше внимания уделяется жидкому водороду, у которого теплотворная способность в 2,5 раза больше, чем у керосина, в связи с чем дальность полета самолета значительно возрастает. Исследования показали, что водород можно применять как топливо даже для газотурбинных двигателей. Однако это вызывает необходимость новых конструктивных решений по размещению водорода на самолете, а также требует учесть особенности его эксплуатации.

Аэродинамика всегда определяла основные показатели самолета. Поэтому в последние годы помимо так называемой изменяемой геометрии крыла, т. е. изменения стреловидности в полете, широко исследуется управление пограничным слоем (УПС) и обеспечение ламинарного обтекания (ОЛО) профиля крыла. Считают, что, подбирая форму профиля, можно улучшить аэродинамические характеристики как дозвуковых, так и сверхзвуковых самолетов. Для примера можно привести дозвуковой турбореактивный самолет Боинг, на котором за этот счет можно

увеличить дальность на 6% и в больших

пределах изменить скорость срыва потока

благодаря сдуванию пограничного слоя, а

следовательно, значительно улучшить и

взлетно-посадочные характеристики при

одинаковой нагрузке на крыло. Поэтому

управление пограничным слоем продол

жает привлекать внимание конструкторов.


www.booksite.ru

г о д ы

г о д ы

г о д ы

1,0 - W itfVX.

ф*о

Рис. 1. О жидаемы е по г.одам изм ен ен и я аэр оди н ам и ч еского качества (/С), отнош ения тяги к в есу двигате-

у м ены и ен и е удельного в еса авиационны х(?)двигателей, относительной эф ф ек тивн ости новы х

м атериалов (£) и удельного р асх о д а топлива ( С е ).

На рис. 2 представлена кривая, характеризующая уменьшение скорости срыва потока (критической скорости) одного из пассажирских самолетов по годам. Так, если в 1958 г, критическая скорость была 190 км/час, то применение закрылков со сдувом пограничного слоя позволило снизить ее до 140 км/час в 1964 г.

На этом рисунке дается и один из возможных вариантов конструктивной схемы закрылка со сдувом пограничного слоя.

В иностранной печати сообщается, что ведутся работы в области управления ламинарным обтеканием. Считается, что теоретически система ОЛО может увеличить дальность полета самолета на 50%. Однако исследования, которые проводятся на одном из американских экспериментальных самолетов- (Х-21), хотя и подтвердили возможность управления ламинарным слоем, но выявили также много проблем, которые необходимо решить.

Говоря об ударных комплексах, американские специалисты подчеркивают необходимость изменяемой геометрии всей аэродинамической компоновки самолета, чтобы он был одинаково эффективен и на большой крейсерской скорости,, и на очень малых высотах. Для этой цели применяют крыло сложной формы в плане, и в частности крыло, состоящее (как на самолете YF-12A) из двух треугольников, благодаря чему он может летать на высотах 21— 24 км со скоростью, соответствующей М = 3 , и на высоте до 100 м со звуковой скоростью.


ЭАКРЬМ10ГРАН

о к с ичн ог

ЭСДУВ э СЛО

о м > я х ' ° > о

/ПРЕД1n o rw

РЫЛОК СО Q,н и ч н о го СЛ

ЦУВОМо я

ЗАКРЫЛОК ICO CJ. ПОГРАНИЧНОГО С с о сп о й л е р о м

1УВОМпоя

100

170

150

130

54 55 56 57 5 8 5 9 60Г О Д Ы

РАЗРЕЗ ПО ААПЕРВИЧНОЕ

6 2 6 3 6 4

О ' < <

Р * В *

а ш от

о |

I*о

КАНАЛЫ ВЫСОКОГО ПОДДЕРЖИВАЮЩИМ ДАВЛЕНИЯ ЭЛЕМ ЕНТ

Рис. 2. У м еньш ение ск орости сры ва потока всл едст вие прим енения сдув а п ограничного слоя (спойлер —

интерцептор-преры ватель потока).

Самолет F-111 с изменяемой геометрией развивает скорость, соответствующую числу М около 2 на высоте 15— 18 км. Но подвижные крылья дают ему возмож ность летать у земли сменьшими скоростями, атакже совершать взлет ипосадку с прямым крылом, что улучшает его взлетно- посадочные характеристики.Ожидается, что потери ввесе за счет шарниров исистем управления стреловидностью будут сведены к минимуму и следующее поколение истребителей и истребителей^бомбардиров- щиков будет иметь изменяемую геометрию крыла.

Повышение скоростного напора и температуры окружающей среды должно сказаться на конструкции высокоскоростного самолета. Однако полагают, что если не брать гиперзвукового самолета, то эти изменения больше отражаются на материалах, чем на конструктивном выполнении и технологии.

Титан, видимо, станет основным материалом для самолетов, летающих со скоростью около 4000 км/час, примером чего может служить американский самолет YF-12A. Экономические показатели титана, как считают многие американские самолетные фирмы, становятся такими, что на перспективных самолетах они не уступят алюминиевым сплавам даже при малой скорости полета. После титана вероятно наиболее широкое распространение бериллия, особенно для гиперзвуко- вых летательных аппаратов. Но это, видимо, потребует нескольких десятилетий.

Однако внедрение бериллия в конструкцию газотурбинных двигателей можно ожидать и раньше, ибо переход от стальных лопаток компрессора к бериллиевым позволит вдвое снизить вес ступени компрессора низкого давления. Кроме того, как показали исследования, изготовленные из бериллия детали турбины имеют удельную прочность в 1,6 раза большую, чем детали из титана и высокопрочной стали.

Усложнение конструкции самолетов и

двигателей повышает требования к быстроте их реакции на изменение окружаю щих условий и, следовательно, к обработке на борту многочисленной информации. Системы навигации, связи, разведки, радиопротиводействия и управления огнем также в большой мере усложняют радиоэлектронную аппаратуру как современного, так и самолета ближайшего будущего. Одна из основных тенденций авиационной техники — микроминиатюризация и комплексация радиоэлектронных систем для уменьшения их веса и габаритов.

Микроэлектроника сильно уменьшила вес и объем аппаратуры, особенно вычислительных устройств. Если вес микроэлектронной радиолокационной станции вдвое меньше обычного, то вес и объем вычислителя сокращается в 10 раз.

Все большее применение находит радиоэлектроника и в системах управления полетом. Прежде всего следует указать на систему электрического управления и самонастраивающиеся автопилоты. При электрическом управлении сигналы из кабины передаются на органы управления. В иностранной литературе упоминают о применении автопилота с самонастройкой на американском экспериментальном самолете Х-15. В этом автопилоте система


без предварительного программирования (на основе оценок характеристик скорости и высоты полета) обеспечивает необходимое соотношение усилий. Самозале- чивание системы достигается параллельным соединением двух самонастраивающихся систем таким образом, что каждая группа, обслуживая все три оси, получает дополнительный канал. Каждая система обеспечивает 50-процентное усилие. Если отказывает одна, другая, получив сигнал, увеличивает свое усилие на 100%.

При разработке перспективных контуров управления большое внимание уделяется и их передачам. Основная проблема при этом — высокая температура, поскольку с ростом скоростей значительно возрастает нагрев поверхностей. В одной из таких систем, рассчитанных на работу до температуры 540°С, рассматривается возможность применения для охлаждения эфиров или жидких металлов. Однако это связано с трудностями, которые вызываются перекачиванием, поскольку жидкие металлы создают сильное сопротивление, что приводит к потере давления.

Тенденция к широкому применению самолетов с малых высот предъявляет новые требования к устойчивости и управляемости самолетов. Считается, что над водной поверхностью или плоским рельефом возможен полет на высоте 30 м, а над средним рельефом, даже при наличии на борту отличного радиолокатора, очень трудно летать на высоте менее 60— 90 м.

Как указывается в иностранной литературе, особо важное значение в маловы

сотных полетах приобретают навигация и индикация. Серьезной проблемой стало создание специальных карт для маловысотных полетов.

Наука и техника уже видят пути создания самолетов с очень большими числами М — от гиперзвуковых транспортных до самолетов-разгонщиков и орбитальных, предназначенных для обслуживания космических кораблей.

По высказываниям иностранной печати можно сделать вывод, что начиная с середины 80-х годов самолеты будут иметь силовые установки с отношением тяги к весу, равным 20. Вес топлива стратегических носителей-бомбардировщиков будет составлять 70%, вес двигателей — 2%, вес конструкции и оборудования — 13% и вес полезной нагрузки — 15% от взлетного веса самолета. Дальность их полета без дозаправки топливом в воздухе превысит 18 000 км.

Если приведенные на рис. 1 данные действительно будут достигнуты, то к 1980 г. можно ожидать значительного снижения взлетного веса истребителя (без ухудшения его боевых качеств) увеличения полезной нагрузки транспортных самолетов примерно в три раза. Таким образом, будет достигнута глобальная дальность полета.

Развитие науки и техники открывает перед авиацией широкие перспективы со- чершенствования и новые области боевого применения. У самолетов нет видимых пределов в развитии. Завоевав в течение нескольких десятилетий воздушное пространство, они находятся на пороге выхода в безбрежные просторы космоса.

г г


ЗОЛОРОДНЫЕЖРД

Инженер-подполковник Н. МЕЛИК-ПАШАЕ8,

доктор технических наук

ЕЩЕ в 1903 г . в статье «Ракета в космическое пространство» К. Э. Циол

ковский, рассматривая возможные окислители и горючие для ЖРД, указал на комбинацию из жидких водорода и кислорода как наиболее эффективную для двигателя.

Водородные двигатели предназначаются для наиболее мощных ракет-носителей, способных выводить тяжелые аппараты на космические орбиты. Водородными ЖРД снабжена, например, вторая ступень ракеты-носителя «Сатурн» С-1, с помощью которой были выведены на орбиту земли тяжелые американские спутники. Для полетов на Луну создается ракета «Сатурн» С-5 с начальным весом порядка 2700 т. На первой ступени этой ракеты предполагается установить ЖРД, работающие на керосине и кислороде, а на второй и третьей ступенях — ЖРД на водороде и кислороде.

Создаются и другие летательные аппараты для космических полетов с жидкост- но-ракетными двигателями, использующими водород в качестве горючего.

Чем объясняется интерес к водородным двигателям? Прежде всего тем, что они имеют высокую удельную тягу. Известно, что удельная тяга двигателя оказывает существенное влияние на возможности летательных аппаратов. Чем больше удельная тяга, тем меньше расходуется топлива для создания нужной тяги, а следовательно, уменьшается весовой запас топлива в ракете.

Большое влияние удельной тяги на параметры летательного аппарата можно проследить на таком примере. Рассмотрим зависимость (рис. 1) начального веса многоступенчатой ракеты от удельной тяги двигателя для вывода на орбиту вокруг Земли спутника определенного веса. Из рисунка видно, что если увеличить удельную тягу двигателя с 250 до 300 кг. сек/кг, то при прочих равных условиях это приведет к уменьшению начального веса ракеты-носителя более чем в два раза, а до 400 кг. сек/кг — примерно в 5 раз.

Удельная тяга двигателя зависит главным образом от типа топлива. Сравнивая различные топлива по их эффективности.

3 Авиация и К осм онавтика № 9 33


-v/crv

кг сек

Рис. 1. Зависим ость начального в еса м ногоступенчатой ракеты -носителя от

удельной тяги двигателя.

обычно рассматривают некоторую теоретическую величину удельной тяги, которую можно получить на двигателе с данным топливом при условии, что отсутствуют потери энергии, связанные с неполнотой выделения тепла в камере сгорания и с трением в сопле. Значение таких удельных тяг для некоторых комбинаций окислителя и горючего приведены в таблице.

Окислитель ГорючееУдельная тяга

кг. сек кг

Кислород Керосин 300Кислород Гидразин 320Кислород Водород 420Четырех- окись азота Гидразин 290

Фтор Гидразин 365Фтор Водород 435

Из таблицы следует, что наибольшую удельную тягу развивают двигатели, работающие на водороде (с фтором и кислородом).

Жидкий водород — это сжиженным гал. Он имеет чрезвычайно низкую температуру кипения, равную 20,3°К, уступая только гелию, температура кипения которого при нормальном давлении равна всего 4,2°К.

Низкая температура кипения, естественно, связана с определенными трудностями в применении жидкого водорода. Нужны специальные емкости, понижающие подвод тепла к жидкому водороду. Следует также исключить попадание воз

духа. Дело в том, что воздух при температуре кипения водорода затвердевает. Положение осложняется и тем, что смеси водорода с воздухом способны к воспламенению в широких пределах концентраций. И все же, судя по сообщениям печати, жидкий водород в обращении не опаснее многих используемых в ракетной технике компонентов топлив.

Это очень легкая жидкость. Ее удельный вес при нормальном давлении и температуре кипения равен всего 71 кг/м3, что примерно в 14 раз меньше удельного веса воды. Водород обладает очень высокой теплоемкостью, а это имеет немаловажное значение для охлаждения двигателей.

Водород может существовать в двух модификациях, одна из которых получила название ортоводород, а другая — параводород. Каждой температуре соответствует определенная равновесная концентрация этих двух модификаций. Так, при температуре кипения (20,3°К) только 0,2% приходится на ортомодификацию. При нормальной температуре выше 75% приходится на ортоводород и 25% на параводород. Водород такого состава принято называть «нормальным водородом».

Переход из орто- в парасостояние сопровождается выделением тепла, а обратный переход — его поглощением. Без катализаторов процесс протекает чрезвычайно медленно. Поэтому охлажденный и сжиженный нормальный водород так же будет содержать 75% ортоводорода и 25% параводорода. Однако постепенно ортоводород будет переходить в параводород с выделением тепла. В результате часть водорода будет постепенно испаряться и теряться. Потери на испарение при хранении жидкого нормального водорода, вызванные пара-орто переходом, могут быть значительными. Поэтому жидкий водород в эксплуатации обычно используют в парамодификации.

В печати большое внимание уделяется хранению и транспортировке жидкого водорода. Обычные вакуумные прослойки или прослойки из теплоизолирующих материалов оказываются недостаточными. Не рис. 2 показана емкость для хранения жидкого водорода. Промежуточный экран охлаждается жидким азотом. Тепло, излучаемое от наружной стенки, воспринимается промежуточным экраном и идет на

34


испарение азота. Тепловое излучение на внутреннюю стенку емкости происходит с промежуточного экрана. Но поскольку температура экрана низкая — она почти равна температуре кипения азота (77°К),— то подвод тепла к водороду уменьшается почти в 250 раз по сравнению с тем количеством, которое поступало бы к водороду без промежуточного экрана. Сосуды с промежуточным охлаждаемым экраном объемом до 100 л имеют потери менее 1 % в сутки, а объемом в 500 л — всего 0, 2 % .

В больших емкостях обычно применяют вакуумно-порошковую изоляцию — вакуумную прослойку, заполненную порошкообразным веществом, обладающим хорошими теплоизолирующими свойствами.

Порошковый наполнитель необходим для понижения лучистого теплоообмена. Чтобы исключить попадание воздуха, в емкостях и системах создают избыточное давление.

Рассмотрим некоторые особенности зарубежных водородных ракетных двигателей.

Теоретическое соотношение компонентов для топлива, состоящего из кислорода и водорода, равно 8. Иначе говоря, для полного сгорания 1 кг водорода необходимо 8 кг кислорода. Однако, как известно, наибольшая удельная тяга ЖРД получается при отношении расходов окислителя и горючего меньшем, чем я в, т. е. при коэффициенте избытка окислителя меньше единицы. Из рис. 3 видно, что оптимальное значение коэффициента избытка окислителя а опт, при котором получается наибольшее значение удельной тяги, в данном случае равно примерно 0,6. Но с уменьшением а увеличивается доля водорода в топливе. Последнее приводит к снижению условного удельного веса топлива Yt (отношение весового запаса топлива к суммарному объему обоих компонентов). Следовательно, растет объем и вес баков. Поэтому наилучшие данные ракеты с водородными ЖРД должны получаться при значении коэффициента избытка окислителя, превышающем

U o i i t .

Как будет меняться вес полезной нагрузки О пол при заданном весе ракеты, если изменять коэффициент избытка окислителя? Из рис. 4 видно, что наилучшие

Р и с. 2. С хем а со су д а с п р ом еж уточ ным эк ран ом , охл аж даем ы м ж идким азотом : 1 — вы сокий вакуум ; 2 — ж и д

кий азот; 3 — ж и дк и й водород.

данные получаются при коэффициенте избытка окислителя, равном примерно 0,7, что больше а 0пт- Если принять а=0,7 , то отношение расходов окислителя и горю чего и = 5,6 (рис. 4), т. е. в кислородноводородном двигателе доля водорода по весу составляет 15%. Но вследствие очень невысокого удельного веса доля водорода по объему оказывается более высокой, чем кислорода. Если учесть, что удельный вес последнего при температуре кипения равен 1140 кг/м 3, то легко увидеть, что в данном случае объемная доля водорода составит около 74%. Поэтому объем бака водорода существенно больше кислородного.

Кислородно-водородные двигатели охлаждаются водородом. Поскольку водород имеет очень малый температурный

Р ис. 3. Зависи м ость удел ьной тяги и усл овн ого удел ьн ого веса топлива вод о р о д плю с к ислород от к о эф ф и ц и ен

та избы тка окислителя.


Gnan

Рис. 4. Зависим ость веса п олезной нагрузки от к оэф ф и ци ен та избы тка окислителя. (За еди ни ц у принята по

л езн ая н агрузк а при а= 0 ,7).

диапазон существования в жидком состоянии (разница между критической температурой и температурой кипения всего около 12°), то из охлаждающей рубашки водород будет выходить уже в газообразном состоянии. Причем большая часть двигателя охлаждается газообразным водородом, и в камеру сгорания уже поступает не жидкость, а газ.

При температуре 200°К водород представляет собой практически идеальный газ даже при больших давлениях. Благодаря этому прямо из рубашки охлаждения его можно направить на турбину турбонасос- ного агрегата. Из-за малого молекулярного веса водород имеет очень высокую

кгмгазовую постоянную R = 424 .

кг - град.Напомним, что газовая постоянная продуктов сгорания керосина в воздухе

кгмR = 2 9 ---------------, что примерно в 14 раз

кг. град.меньше, чем для водорода.

Поэтому даже при температуре 200°К водород способен обеспечить высокую удельную мощность турбины (мощность, развиваемую одним килограммом газа), которая, как известно, пропорциональна произведению RT.

Как отмечается в литературе, в водородных двигателях можно использовать как открытую, так и закрытую схему системы питания. В первом случае часть водорода после охлаждающей рубашки направляется на турбину и затем выбрасы

вается наружу. Для исключения таких потерь в закрытых системах водород после турбины поступает в камеру сгорания, где сжигается и таким образом участвует в создании тяги.

В закрытой схеме перепад давления на турбине, конечно, ниже, чем в открытой. Объясняют это тем, что газ в турбине расширяется не до давления, близкого к внешнему, а до давления, близкого к давлению в камере. Поэтому в закрытой схеме удельная мощность турбины меньше, а необходимый расход газа на турбину больше, чем в открытой. Однако поскольку весь этот расход участвует в создании тяги, то увеличение расхода на турбину не сказывается на экономичности двигателя.

С ростом давления в камере р к возрастает необходимая мощность насосов, а следовательно, и турбины. Поэтому на двигателях, имеющих сравнительно большую величину рк, может оказаться необходимым для повышения удельной мощности турбины увеличить температуру газа перед нею. Для этого перед турбиной устанавливают газогенератор. В газогенератор помимо водорода подается небольшое количество окислителя, в котором сгорает часть водорода. Правда, из- за того, что в продуктах сгорания появляются более тяжелые молекулы воды по сравнению с молекулами водорода, несколько уменьшается газовая постоянная, но в целом величина RT, а значит и удельная мощность турбины, возрастают.

Так, на двигателе RL-10, в котором давление в камере равно 21 кг/см 3, нет газогенератора (так называемая безгене- раторная схема) и на турбину водород поступает непосредственно из охлаждающей рубашки. На двигателе J-2, имеющем более высокое давление в камере, используется газогенератор и на турбину поступает рабочее тело с повышенной температурой.

Использование водорода приводит и к некоторым особенностям турбонасосного агрегата (ТНА). Поскольку жидкий водород имеет весьма малый удельный вес,

то потребный напор водородного насоса

очень велик, гораздо больше, чем для

насосов других компонентов топлива. Так,

потребный напор для водородного насо

са в 16 раз больше, чем для кислородно

го (при прочих равных условиях). Иначе


Рис. 5. С хем а топливной системы : 1 — н асос окислителя; 2 — редуктор; 3 — н асос горю чего; 4 — турбина;

5 — п ер еп уск н ой клапан; 6 — кам ера двигателя.

говоря, для того чтобы по

лучить одинаковые давления

за насосами водорода и

кислорода в первом случае,

надо затратить на 1 кг жидкости при прочих равных условиях работу в 16 раз большую, чем во втором.Насосы для подачи жидкого водорода приходится делать двух- и даже многоступенчатыми. Например, на двигателе RL-10 водородный насос имеет две ступени, а на J— 2, у которого более высокое давление в камере, а следовательно, и более высокое давление подачи, — семиступенчатый.

Из-за высокого напора водородный насос должен располагать большей мощностью, которая должна быть больше мощности кислородного насоса почти в три раза (даже с учетом того, что весовой расход кислорода больше весового расхода водорода).

С другой стороны, максимально допустимое число оборотов насоса из условия его безкавитационной работы обратно пропорционально корню четвертой степени из плотности. Поэтому допустимое число оборотов для водородного насоса примерно в два раза больше, чем для кислородного. Это имеет немаловажное значение, поскольку потребный напор водородного насоса, как отмечалось, велик, а напор, развиваемый насосом, пропорционален числу оборотов в квадрате. В турбонасосных агрегатах кислородноводородных двигателей насосы обычно имеют разное число оборотов.

Топливо кислород плюс водород само не воспламеняется, в силу чего двигатель должен иметь специальное зажигание. Обычно применяют электрическое зажигание, но возможно и химическое, если использовать дополнительный пусковой компонент, воспламеняющийся с кислородом или водородом. С кислородом самовоспламеняется триэтилалюминий, с водородом — фтор, трехфтористый хлор.

На рис. 5 приведена схема системы питания жидкостно-ракетного двигателя, работающего на кислороде и водороде. Кислород из насоса поступает непосред

ственно в головку и далее в камеру сгорания двигателя. Водород же после насоса идет на охлаждение камеры. Газифицированный и нагретый водород из охлаждающей рубашки направляется на турбину, а затем в камеру сгорания. Причем часть водорода идет в камеру, минуя турбину, через клапан перепуска. Этот клапан, изменяя расход газа на турбину, регулирует ее мощность.

В приведенном примере турбина работает на водороде, поступающем непосредственно из рубашки. Это, как отмечалось, возможно при сравнительно невысоких давлениях в камере. Турбина сидит на одном валу с водородным насосом, а кислородному вращение передается через редуктор, понижающий обороты. Разные числа оборотов насосов можно получить и иными способами, например, применив две турбины — одну для кислородного насоса, другую для водородного,— имеющие разные числа оборотов.

Из таблицы видно, что водород с фтором дает еще более высокую удельную тягу.

Для топливной комбинации водород

плюс фтор теоретическое соотношение

компонентов равно х 0 = 19. Поскольку до

ля водорода в этом топливе меньше, чем

в топливе водород плюс кислород, а удельный вес фтора (1500 кг/м 3) гораздо больше, чем кислорода, то объем и вес баков уменьшаются и, следовательно, улучшаются характеристики летательного аппарата.


ЛАЗЕРследит

СОЗДАНИЕ квантовых генераторов и усилителей оптических излучений

является одним из наиболее значительных достижений современной науки 1. Необычные параметры этих новых источников излучений, дающие возможность передавать информационные и управляющие сигналы, создавать чрезвычайно сильную концентрацию лучистой энергии на облучаемом объекте, высокая стабильность частоты излучения и ряд других свойств сулят большие перспективы использования их в военной технике.

Итак, на стыке квантовой механики, физической оптики и радиоэлектроники поя' вилось новое направление, называемое квантовой оптико-электроникой, охватывающее теорию и методы создания, а так-

1 Впервы е возм ож ность уси л ен и я и н тен сивности и злучения квантовой систем ы , н аходящ ейся в в озбуж ден н ом состояни и , была теоретически сф ор м ул и р ов ан а в 1940 г. известны м советским оптиком В. А. Ф абрикантом. П ервы е работы в области квантовы х генераторов и уси ли телей и зл у чений принадлеж ат советским учены м , л а уреатам Н обелевской прем ии членам -кор- респондентам АН СССР Н. Г. Б асову и А. М. П рохорову.

же способы применения квантовых приборов оптического диапазона (лазеров).

Оптические квантовые генераторы и усилители привлекают все большее внимание военных кругов СШ А. Необычные свойства их излучения, малогабаритность и экономичность, чрезвычайно быстрое улучшение основных характеристик 2 стали причиной резкого увеличения объема научно-исследовательских и опытно - конструкторских работ в основном по проблемам военного применения лазеров. Эти работы проводятся по заказам и контрактам Министерства обороны, Управления перспективных исследований МО и Национального управления по аэронавтике и

исследованию космического пространства СШ А.

Иностранная печать сообщает, что с

помощью оптических квантовых приборов

можно успешно решить многие задачи в

интересах вооруженных сил. Среди них:

определение направления и дальности до

целей, включая подводные; организация

многоканальной помехозащищенной свя

зи между несколькими корреспондентами

(самолетами, космическими аппаратами,

танками, кораблями, подводными лодка

ми, командными пунктами); наведение ра

кетного оружия по лучу; слежение за

целью и непрерывная выдача ее текущих

координат; измерение угловой скорости

вращения и углового положения объек

тов; решение различных задач с исполь

зованием малогабаритных быстродейству-

1 Н априм ер, есл и два-три года н а за д и м п ульсн ая м ощ ность и злуч ени я р уби нового л а зе р а д оход и л а у н аибол ее м ощ ны х опы тны х об р а зц о в до н еск ольк и х киловатт, то со гл а сн о последн и м сообщ ениям , созданы р уби новы е л азер ы , развиваю щ и е в имп у л ь се м ощ ность д о 9 0 — 100 Мвт.

ЗА СПУТНИКОМ

Инженер-майор Б. ФЕДОРОВ


www.booksite.ru

ющих оптических вычислительных машин; ослепление и поражение живой силы противника и чувствительных элементов военной техники лучистым потоком высокой плотности. Зарубежные специалисты считают наиболее целесообразной областью применения оптических квантовых приборов ракетную и космическую технику прежде всего потому, что с их помощью можно будет решить более удачно ряд основных проблем управления космическими аппаратами различного назначения и обеспечить их деятельность. По разрешающей способности, помехоустойчивости и надежности квантовые приборы видимого и инфракрасного диапазонов значительно превосходят аналогичные радиотехнические средства. Кроме того, на высоте более 20— 30 км отсутствует оптически плотная атмосфера и дальность действия оптических квантовых приборов практически такая же, как и у радиолокационных и радиотехнических систем.

В настоящее время в иностранной печати рассматриваются следующие направления применения этих новейших технических средств в космонавтике.

Во-первых, лазеры могут быть использованы в бортовой навигационной аппаратуре космических кораблей. С помощью

такой аппаратуры можно обнаруживать космические объекты и определять относительные координаты разведываемого или поражаемого космического объекта, а также решать задачи космической навигации. В частности, лазеры позволят с необходимой точностью встретиться космическим кораблям, облегчат сближение космических платформ три сборке и стыковке, обеспечат посадку на планеты и астероиды.

Во-вторых, оптические квантовые генераторы предполагается использовать в бортовых и наземных системах наведеним космических кораблей и ракет, действующих по принципу — наводимый объект движется вдоль узкого луча квантового генератора, ориентированного в нужном направлении. Известны также проекты применения оптических квантовых генераторов в системах самонаведения спут-

ОТРАЖЕННЫИ ИЛЛПУЛЬС

/

СЛЕДЯЩИМ ТЕЛЕСКОП И ПРИЕМНИК 'ЗОНДИРУЮ Щ ИЙ ИАЛЛУЛЪС

з е р к а л ь н ы й у го л к о в ы й

ОТРАЖАТЕЛЬ, УСТАНОВЛЕННЫЙ НА СПУТНИКЕ

Р ис. 1. С хем а эк сп ер и м ен та по сл еж ен и ю за спутником с пом ощ ью ОКГ.

ников для поражения космических объектов.

Весьма перспективным считается и новое направление — оптические квантовые г>р<иборы в космических системах для передачи информации.

С помощью лазеров можно создать наземные и бортовые устройства, обеспечивающие более надежное и эффективное слежение за искусственными спутниками Земли и баллистическими ракетами по сравнению с существующими оптическими средствами.

Итак, область применения лазеров в ракетной и космической технике — одна из основных в исследованиях, проводимых рядом фирм и организаций по заказам военно-воздушных сил и других видов вооруженных сил США.

В настоящее время слежение за спутником или космическим аппаратом с помощью пассивных оптических средств возможно, только когда спутник освещен Солнцем, а наземные системы слежения находятся в тени. Для того чтобы получить, например, геодезическую информацию, необходимую для уточнения распределения поля тяготения Земли, нужно иметь сведения о параметрах всей орбиты, а не только того ограниченного отрезка пути спутника, на котором он освещен Солнцем. Использование оптических квантовых генераторов (ОКГ) позволяет получить информацию о параметрах орбиты не только ночью, не даже и днем, что значительно расширяет диапазон иэмере-


Рис. 2. Орбита спутника «Эксплорер-22» и его стабилизация с помощ ью м агнитного поля Земли.

ний. Известен эксперимент, позволяющий получить ответ на некоторые проблемные вопросы, связанные с использованием ОКГ для связи и слежения в космосе (рис. 1). На оптическом следящем телескопе, направленном на спутник, размещен квантовый генератор света, периодически освещающий спутник. Установленный на спутнике рефлектор из зеркальных уголковых отражателей направляет излучение ОКГ в сторону системы слежения. Излучение воспринимается фотоэлектронным умножителем (ФЭУ). По

детектированному сигналу огг ределяют дальность до спутника и ошибку слежения.

На рис. 2 показана орбита •ионосферного спутника S-66, высотой 1000 «м. Спутник оборудован системой магнитной стабилизации, удерживающей его таким образом, что ось спутника (на схеме показана стрелкой) направлена параллельно магнитному полю Зем- Л1И. Спутник медленно вращает, ся вокруг этой оси. Зеркальный уголковый рефлектор помещен на поверхности, обращенной в сторону Земли, когда спутник находится в северном полушарии.

Спутник предназначен для использования в качестве радиомаяка, он оборудован многими радиоприборами. В верхнем отсеке спутника, который оказался свободным от радиоаппаратуры, помещен зеркальный уголковый отражатель.

Бортовой передатчик (рис. 3) включает ОКГ и коллимирующую оптику, позволяв ющ ую иметь угловую расходимость луча порядка 1 мрад. Окуляр, фокусируемый на перекрестье, и пентапризма предназначены для точного слежения за спутником. При работе с ОКГ пентапризма вы-

АНТЕННЫ 2 0 ,4 0 ,4 1 ллги

КЛЕММА

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ МОЩНОСТИ ЛОГИЧЕСКАЯ КОМАНДНАЯ СИСТЕМА

ПЕРЕДАТЧИК 4 0 /4 1 МГЦ,

СОЛНЕЧНЫЕБАТАРЕИ

КОМАНДНЫМ [ПЕРЕДАТЧИК

1 6 2 м г ц,

ШИРОТНО- ‘имп МОДУЛЯ

АНТЕННЫ 1 3 6 ,« 2 мгц,

Рис. 3. Схема бортового п ередатчика на ОКГ.

ЗЕРКАЛЬНЫМ УГОЛКОВЫЙ (ОТРАЖАТЕЛЬ

АНТЕННЫ 3 2 4 , ЗбОМРЦ

АМПЛИТУДНО -ИМПУЛЬСНЫМ МОДУЛЯТОРПЕРЕДАТЧИК 3 2 4 / З б О м г ц

ПЕРЕДАТЧИК * 6 2 W U,

ПЕРЕДАТЧИК 2 0 м гц

ДВОЙНОЙ ОСЦИЛЛЯТОР I

БАТАРЕИ


www.booksite.ru

МАГНИТНЫМ ТРИГГЕР

Р ис. 4. Б аллистическая кам ера, п редн азн ачен ная для сл еж ен и я з з спутником .

водится из луча. Отражающая призма вращается с помощью мотора со скоростью 12 000 об/мин и предназначена для обеспечения Q-модуляции. ОКГ работает с частотой 1,0-ч-10 им/сек и имеет выходную мощность порядка 1 дж. Приемное устройство располагается на месте кинокамеры, хорошо видимой на рис. 4, на котором показана баллистическая камера (кинотеодолит), предназначенная для слежения. Одна из таких баллистических камер будет установлена на американском полигоне Уоллопс Айленд.

Дальность до спутника определяется следующим образом (рис. 5). Зондирующий импульс передатчика запускает развертку и высвечивает на экране опорный импульс. Отраженный спутником импульс также дает светящуюся отметку на экране. По расстоянию между этими отметками на экране определяется время запаздывания отраженного импульса относительно опорного. Это время пропорционально дальности до спутника.

Формула 1 позволяет определить величину ожидаемого отраженного сигнала.

Число отраженных фотонов, падающих на

телескоп с диаметром 26 см, значитель

но превышает число фотонов, падающих

от Луны на телескоп с диаметром 125 см.

16£7-Л-аЛ,,- A gN = Р4 = 3 ,62*104 фот. (1)

- - h - c - Q - Q s • R 4

Е — энергия импульса = 1 дж;

Я — излучаемая длина волны = 6943А;Д — потери в атмосфере в одном на

правлении = 0,8;а — потери в оптической системе = 0,5;

А а — площадь зеркальных уголков; апутника = 200 см2;

А — площадь приемной оптической системы = 506 см2;

Q 1 — раствор луча оптического передатчика = 10~3 рад;

Q, — раствор луча, отраженного рефлектором спутника = 10-4 рад;

R — дальность = 1500 км.Этот сигнал достаточно интенсивен для

фотоэлектронного детектирования ночью. Однако предполагается, что и фотографическое изображение может быть записано по отраженным вспышкам на звездном фоне, если увеличить импульсную мощность ч использовать большую баллистическую камеру. Это обеспечит возможность точного углового слежения в сумерках и в земной тени.

Днем фотографирование невозможно, однако с помощью фотоэлектронного приемника можно выделить сигнал на фоне неба. Для этого устанавливают узко-

О

полосный фильтр шириной 10 А, благодаря чему получают отношение сигнал/шум порядка 10 для ФЭУ при пиковой мощности отраженного сигнала. В процессе эксперимента встретилась одна трудность. Известно, что как отражатель использовали зеркальные уголки, чтобы направить отраженный свет строго назад к приемнику излучения. Но спутник имеет поступательную скорость 7,4 км/сек, поэтому свет, отраженный уголками, будет идти не строго в обратном направлении, а под некоторым углом. Результирующее угловое отклонение составит 2V/C (где V — скорость спутника, а С — скорость света) и может достигать 70 м или более на земле. Однако этого вполне достаточно.


www.booksite.ru

О ТРАЖ ЕН НЫ Й И М П У Л Ь С ЗО Н Д И РУЮ Щ И М иллпчльС

ПРИЕМНИКИЗЛУЧЕНИЯ

ПЕРЕД АТиики

ТРИГГЕР

©УСИЛИТЕЛЬ

ЛИНИЯз а д е р ж к и

Рис. 5. И ндикатор и зм ер ен и я дальности.

чтобы отраженный луч попал в конус 0,1 мрад приемной системы. Основная трудность этого эксперимента — удержать луч на цели. Эту проблему всегда придется решать, используя ОКГ в космосе. ОКГ размещается на бортовом телескопе, а в качестве приемного устройства используется аппарат, информация с которого подается на ЭЦВМ (рис. 6).

При отклонении цели от оптической оси вырабатывается сигнал ошибки, который помогает следить за спутником. Предполагается, что угол, считываемый с кодирующего устройства, составит 5 угл. сек. При слежении за спутником телескоп перемещается по заранее заложенной в ЭЦВМ программе. После захвата цели сигналы ошибки корректируют работу систем слежения. Успех эксперимента зависит от точности определения парамет-

ТЕЛЕСКОПИЧЕСКАЯ КАМЕР» ^ С ПРИЕМ О-ПЕРЕДАЮ Щ ИМ ^УСТРОЙСТВО»

б л о к

КОПИРОВАНИЯ

Р ис. 6. Схема взаим одействия ЭЦВМ по обработке полученны х сигналов.

ров орбиты, полученных по радио и оптическим каналам слежения.

Для проверки возможностей этой следящей системы провели предварительные испытания. На самолете была установлена уменьшенная модель системы из четырех-пяти уголковых отражателей. По отраженному сигналу квантового генератора самолет был обнаружен на высоте примерно 18,2 км, что в масштабе эксперимента подтверждает возмож

ность обнаружения спутника на расчетных высотах.

В наземном комплексе используются специальные измерительные камеры с узкополосными интерференционными фильтрами, уменьшающими влияние световых помех. Кроме того, чтобы свести к минимуму засветку от фона, предполагается использовать синхронизацию быстродействующих затворов камер, обеспечивая их открытие только в моменты вспышек генератора. Система рассчитана на дальность действия до 1500 км и должна работать в любое время суток. Координаты траектории ракеты измеряют каждые 10 секунд. По расчетам американских ученых, полученные результаты позволяют определять траекторию спутника с точностью до 30 м.

Эксперименты по определению траектории спутника «Эксплорер-22» проводятся не только американскими учеными: в конце января 1965 г. группа сотрудников французской обсерватории Сан-Мишель де Прованс поставила серию экспериментов по этому спутнику, используя французский импульсный оптический генератор с длительностью импульса 3-10-8 сек., установленный на телескопе.

В стадии разработок в СШ А находится оптическая система, которая позволит определять направление, скорость и ускорение полета ракеты на начальном — активном— участке. Эти данные помогут прогнозировать параметры орбиты спутника и космического корабля с высокой точностью. Источником излучения служит оптический квантовый генератор не-

42


прерывного излучения на гелийнеоновой •смеси с выходной мощностью порядка 0,1— 1,0 вт. Излучение генератора модулируется частотой 100 М гц с боковыми полосами 99 и 101 Мгц, что позволяет получать информацию о дальности по сдвигу фазы после отражения сигнала от ракеты. Для измерения дальности используется не импульсный, а фазовый метод, который отличается большей точностью измерений. Чтобы получить отраженный сигнал, на ракете устанавливают зеркальный рефлектор, изготовленный в виде ретрорефлектора из пяти уголковых отражателей. Благодаря такой форме рефлектор принимает излучения в широком угловом растворе и направляет их в сторону источника излучения, не меняя угловой расходимости падающего луча. Передающая система имеет специальную зеркальную оптику с диаметром основного зеркала 5 см и с узкой диаграммой направленности. Приемная система состоит из трех следящих устройств: точного слежения, грубого слежения и датчика инфракрасного излучения, которые имеют поле зрения 80 угл. сек, 200 угл. сек и4 угл. сек соответственно.

В каждом оптическом канале установлен интерференциональный фильтр с по

лосой пропускания 1,5 А, как чувствительный элемент используется ФЭУ. Оптическая система ИК-датчика, предназначенного для слежения за ракетой по факелу двигателя, имеет диаметр всего 10 см, а угол поля зрения 4 град.

Следящая система работает на дальности до 30 км и позволяет измерять ускорение движения ракеты с точностью 0,3— 3,0 см/сек2. При использовании в канале определения угловых координат специального кодирующего устройства погрешность измерения координат не превышает 0,6 угл. сек.

Весьма перспективно применение оптических квантовых генераторов в бортовых системах для передачи информации с одного спутника или космического аппарата на другой. Часто информацию, накопленную за длительный период, надо передать в сравнительно короткое время. Но скорость передачи информации каналом связи, использующим в качестве носителя информации электромагнитные волны, ограничивается частотой колебаний и ши

риной полосы данного канала. С увеличением частоты, т. е. с переходом в более коротковолновый диапазон, возрастает не только скорость передачи информации по одному каналу, но и число каналов. Если считать, что один телевизионный канал занимает полосу частот 107 гц, то число каналов для одного ла

зерного луча будет равно ДГ = ^ =А /

= —^ — = 10е каналов (здесь / — несу-10 '

щая частота; Д / — ширина полосы телевизионного канала). Следовательно, по одному лучу в принципе можно передать миллиард телевизионных программ. Кроме того, системы связи между космическими кораблями, использующие узконаправленное излучение оптических генераторов, отличаются значительной дальностью действия при небольших габаритах приемопередающих устройств и скрытностью работы.

Применение оптических каналов связи поможет решить и проблему связи между космическим кораблем и Землей в период, когда корабль входит в плотные слои атмосферы. Корпус накаляется, вокруг него создается слой ионизированного воздуха — экран для радиоволн, связь в этот ответственный момент нарушается. Оптическая связь в таких условиях может оказаться незаменимой. Оптические волны беспрепятственно пройдут через ионизированный слой. Будущие космические корабли, очевидно, станут снабжаться приемо-передающими телевизионными системами на полупроводниковых оптических квантовых генераторах.

Действующий макет отечественной установки, демонстрирующий принцип связи в космосе с помощью луча полупроводникового оптического генератора на арсени- де галлия, был показан на Лейпцигской ярмарке весной 1965 г. Питание система получала от солнечных батарей.

Оптические квантовые генераторы имеют и недостатки. Однако усилия ученых либо сведут на нет эти недостатки, либо значительно уменьшат их. Квантовые приборы уже вышли из стадии научно-исследовательских работ и находят все более широкое применение в различных областях науки и техники и в первую очередь в космонавтике.


ПЕРЕГРУЗКИи физическая

закалка

Полковник медицинской службы Г. ХЛЕБНИКОВ,

кандидат медицинских наук; подполковник Ю. СУРИНОВ,

заслуженный тренер СССР

ИЗВЕСТНО, что хорошо физически подготовленный летчик переносит

без существенного нарушения работоспособности кратковременные продольные перегрузки до 7,7, длительно действующие — до 7,1, а малотренированный — в полтора раза меньшие.

При подготовке человека к полету в космическое пространство возник ряд новых проблем, необходимость преодоления которых заставила подумать о повышении физических возможностей летчика. Те средства и методы, которые использовались для подготовки к полету на самолетах, оказались теперь недостаточными. Встречавшиеся ранее перегрузки, направленные в основном по оси «голова— таз» и «таз— голова», дополнились поперечными с направлением «грудь— спина» и «спина— грудь». Значительно увеличились величина и продолжительность этих перегрузок. Кроме того, возникли проблемы, связанные с длительным пребыванием человека в невесомости, с ограниченностью подвижности и другие.

Авиационная и космическая медицина объяснила физиологический механизм

реакций организма на влияние основных факторов космического полета, разработала научно обоснованные способы и методы, позволившие значительно повысить физиологические возможности человека.

Физическую подготовку космонавтов условно можно разделить на два самостоятельных направления: первое — вы

работка общефизических качеств — выносливости, силы, ловкости, быстроты

реакций и др,; второе — тренировка от

дельных групп мышц, систем и организ

ма в целом для перенесения неблагопри

ятных факторов, ожидаемых в полете.

Выработка общефизических качеств достигается принятыми формами и методами: утренние физические упражнения, физическая подготовка, массовая спортивная работа, активный отдых (в воскресные дни и во время очередного отпуска), а чтобы подготовить космонавтов к перенесению неблагоприятных факторов полета, применяют целенаправленные методы, используя тренажную аппаратуру (лопинг, батуд, ренские колеса, качели Хилова, кресла с устойчивой и н е у с т о й

44


чивой опорой, барабан оптико-кинетиче- ских раздражений и др.)- Кроме того, широко используются высокая и низкая перекладина, параллельные брусья, кольца, трапеции и др.

Значительное место в системе общ ефизической и целенаправленной подготовки занимают утренние физические упражнения. Их продолжительность колеблется в пределах 40— 50 минут. Наряду с общеукрепляющими упражнениями (с гантелями, набивными мячами, эспандерами, резиновыми ленточными жгутами) широко практикуются специальные упражнения, направленные на поддержание уровня тренированности вестибулярного аппарата. Утренним упражнениям предшествует кратковременный бег с бросками в различном темпе. Заканчивается утренняя зарядка медленным бегом и дыхательными упражнениями. Для тренировки

организма к перенесению перегрузок

периодически (2— 3 раза в неделю) по утрам выполняются упражнения для ук

репления мышц верхнего плечевого поя

са, брюшного пресса, а также отрабаты

ваются навыки грудного, диафрагмально

го и смешанного дыхания с сопротивлением на вдохе. Завершает утреннюю гим

настику гигиенический душ.

Основная форма физической подготовки — учебные занятия. Проводятся они, как правило, 4— 6 раз в неделю. Продолжительность каждого — 2 часа. Их цель — дальнейшее развитие физических качеств (силы, ловкости, выносливости), приобретение новых и совершенствование имеющихся двигательных навыков, подготовка занимающихся к переходу к более сложным комплексным упражнениям на специальной тренажной аппаратуре. Это достигается легкоатлетическими и гимнастическими упражнениями, спортивными играми (главным образом баскетбол, волейбол, хоккей, теннис), лыжной и кроссовой подготовкой, велосипедными гонками, плаванием и прыжками в воду.

Занятия обычно проводятся как комплексные уроки, состоящие из двух частей. Первая — общефизические упражнения; вторая — специальные, целенаправленные, применительно к предстоящим испытаниям или тренировкам: полетам на самолетах, парашютным прыжкам и т. п. Если в первой части урока нужно

дать значительную нагрузку, то вторая проводится в игровых вариантах (отрабатывается техника спортивных игр). Занятия лыжным, велосипедным и конькобежным спортом, плаванием, прыжками в воду помогают отработать элементы техники движения, а также повышают выносливость организма.

Значительное место в системе физической подготовки отводится кроссовым нагрузкам. При правильной организации этот вид спорта развивает волю, настойчивость, упорство в достижении цели, кроме того, организм человека приобретает навыки и способность хорошо переносить длительные физические напряжения. В зависимости от уровня тренированности занимающихся дистанции кросса бывают 5— 7 километров за один урок. Темп бега переменный. В дни кросса вторая часть урока отводится для спортивных игр с соревнованиями: баскетбол — две половины по 15— 20 минут, теннис — три партии, ручной мяч и футбол — две (половины по 20 минут, волейбол — две партии по 15 минут и др. Потеря веса после этого достигает 1200— 1800 г. Такие интенсивные и продолжительные нагрузки может переносить только хорошо подготовленный и тренированный спортсмен.

Большое значение в воспитании волевых качеств, осмотрительности, скорости реакции, умения принять правильное решение в короткие сроки приобретают спортивные игры, особенно хоккей, баскетбол, ручной мяч и теннис. Поэтому спортивным играм обычно отводится должное место в системе подготовки. Они рассматриваются как один из видов серьезной нагрузки, от каждого занимающегося требуется самое активное участие.

Весьма популярная форма физической подготовки — массовая спортивная работа, включающая занятия в спортивных секциях и участие в соревнованиях по различным видам спорта. Занятия спортом сопутствуют военному человеку на всех этапах его жизни: средняя школа,училище, академия, служба в части. Практика показала, что только систематические занятия спортом могут способствовать поставленной цели и что эпизодические, неплановые занятия малоэффективны. Более того, чтобы быть по


www.booksite.ru

стоянно работоспособным, обладать выносливостью и силой, быть готовым максимально мобилизовать свои физиологические возможности, нужно настойчиво и систематически заниматься своим физическим развитием. Известно, что даже больные, правильно используя средства физической подготовки, быстрее становятся здоровыми и порой забывают о своих недугах.

Естественно, что физическая подготовка типаж ей современных летательных аппаратов должна проводиться под строгим контролем врачей, имеющих опыт спор- тивно-медицинской работы. Регулярный медицинский контроль позволяет следить за состоянием здоровья, динамически оценивать результаты тренировок, рекомендовать дозированные нагрузки и вносить коррективы в программы подготовки групп занимающихся, поскольку одни и те же упражнения одному могут быть полезны, другому не давать желаемого результата, а третьему приносить даже вред.

Известны примеры, когда люди, систе

матически занимающиеся своим физическим воспитанием, достигали больших успехов в овладении сложной и трудной летной профессией. И они ценят спорт. Таковы, например, заслуженный летчик- испытатель СССР, дважды Герой Советского Союза, заслуженный мастер спортаВ. Коккинаки, отпраздновавший недавно свое шестидесятилетие. Он неразлучен со спортом с юношеских лет. Военные летчики первого класса, Герои Советского Союза генерал-лейтенант авиации Б. Еремин, генерал-майор авиации А. Якименко и многие другие благодаря физической закалке являются образцом летного долголетия и высокой работоспособности.

Для авиаторов хорошим примером в этом отношении служат космонавты. Спортивные занятия, проводимые в Звездном городке, — хорошая и надежная школа физической, а значит, и психо- логическо-моральной подготовки к полетам в космос, к выполнению сложных и< трудных задач в условиях невесомости w больших перегрузок.

КОГДА ТЕАО СТАНОВИТСЯ

СВИНЦОВЫМК АК ТОЛЬКО не называли журналисты

это нехитрое на первый взгляд сооружение. Во всяком случае, у меня лично с некоторых пор слово «центрифуга» почему-то всегда ассоциировалось с такими неприятными явлениями, как тошнота, судороги, головокружение и тому подобное.

Однако после одного из репортажей, в котором воздействие сил ускорения на че

ловеческий организм было описано особенно красочно, у меня зародилось желание «попробовать самому». Хотелось не только почувствовать перегрузки, но и попытаться их сравнить с тем, что испытывают летчики при выполнении фигур высшего пилотажа.

В свое время мне несколько раз приходилось в качестве пассажира подниматься в воздух на реактивном истребителе.

46


Летал и на свободный бой и на отработку боевого применения истребителя-бомбардировщика со сложных видов маневра. Признаться, после этих полетов уважение к летчикам истребительной авиации заметно возросло. Я увидел трудности работы в воздухе, испытал перегрузки, которые на бомбардировщике допускать не рекомендуется.

Помню, при заходе на посадку после первого полета мне казалось, что летчики выйдут из кабин утомленными. Куда там! Они были бодры и жизнерадостны. Для них задание было будничным. Полет их даже не удовлетворил. Истребители привыкли вести бой самозабвенно, с применением всего арсенала тактических приемов, с полной отдачей сил и способностей. А тут, когда на борту находился пассажир, в маневре и перегрузке они были ограничены приказом командира...

Однако довольно воспоминаний. Ближе к делу. После «подъема» на высоту мне предстоит побывать на центрифуге.

Начальник отделения, просмотрев справку о состоянии здоровья, просит врача записать мои данные для приказа. Потом начинает рассказывать о роли центрифуги при подготовке человека к космическому полету.

— При выводе ракеты-носителя на орбиту и торможении корабля-спутника перед посадкой,— говорит он,— возникают перегрузки. Они безопасны для жизни человека, но отрицательно влияют на его самочувствие и работоспособность. В нашей лаборатории...

И снова я слушаю рассказ о людях, которые в наземных испытаниях идут впереди космонавтов. В голосе Павла Васильевича слышится теплота. Испытаггели-доб- ровольцы помогли и помогают ученым успешно решать сложнейшие задачи.

— Подбор позы космонавтов... Повышение устойчивости человеческого организма к перегрузкам... Разработка методики тренировок...— Павел Васильевич на мгновение умолкает.— М ожно еще долго перечислять наименования работ, выполненных нашими учеными на центрифуге с помощью испытателей, но мне хочется сказать об одном. Центрифуга нужна не только покорителям космического пространства. Рост скорости и высоты полета самолета сделал ее необходимой и для летчиков строевых частей. Систематиче

ская тренировка в перенесении перегрузок заметно повышает выносливость организма, положительно влияет на сохранение его работоспособности, помогает человеку выработать такие важные для летчика качества, как быстрота реакции в сложной обстановке, смелость, мужество...

Время подходит к началу очередного эксперимента. Направляюсь в помещение центрифуги.

Большой круглый зал. Невысокий потолок. В центре ажурная ферма из стальных труб. На одном конце фермы укреплена металлическая «люлька». Она чем-то- напоминает кабину тренажера летчика для отработки элементов полета по приборам.

В соседней комнате трое: Ада Ровгатов- на, врач-экспериментатор, старший научный сотрудник, лаборантки Валентина Яковлевна и Ирина Серафимовна. Они только что наложил'и датчики на тело молодого человека в гражданском костюме.

— Евгений Борисович,— представила его ведущая эксперимент.— На нашей установке провел ряд интересных исследований. Недавно защитил кандидатскую диссертацию.

— Женечка сегодня сам решился отправиться в полет, — добродушно замечает Валентина Яковлевна.

— Для полноты впечатлений,— смеется ученый.

«Увижу испытания и на центрифуге», — радостно проносится у меня в голове.

— Проверим и сравним возможности ваших организмов, — лукаво говорит врач. — Мастер спорта и человек, который, наверное, забыл, когда последний раз делал утреннюю физзарядку.

— Это не по-спортивному,— пытается «возмутиться» Евгений Борисович.— Но... отступать не намерен.

Ученого повели на посадку, так здесь называют занятие места в «люльке». Я очутился в плену у Валентины Яковлевны и Ирины Серафимовны. Они сосчитали мой пульс, измерили кровяное давление, укрепили датчики на спине и груди. Мои исходные данные почти не отличались от данных «соперника».

— Посмотрим, у кого больше запасфизиологической прочности,— смеютсяженщины.

Старший техниклспытатель и его помощник проверяют средства сигнализации и фокусировку телевизионной уста-

4 Т


навки. Врач-экспериментатор и лаборантки склонились над «люлькой». Для этого им потребовалась стремянка. Ведущий инженер Александр Федорович приглашает меня на пульт управления. Самая совершенная аппаратура расположена в этой небольшой комнате. Она — мозг всей лаборатории.

Ведущий инженер знакомит меня с устройством контрольной аппаратуры. На медицинском пульте — экран телевизора, счетчик пульса, осциллограф, демонстрирующий электрокардиограмму испытателя, средства радиосвязи, лампочки, кнопки. Рядом— рабочее место инженера с многочисленными приборами, переключателями, сигнализаторами и самописцами. Возле стенок расположена аппаратура для непрерывной записи всех функций организма испытателя.

Нашу беседу прерывает появление вра- ча-экспериментатора. Она стремительна в движениях, чувствуется, властна. Механики и лаборантки занимают свои места. Начинается работа. Смотрю на экран телевизора. Лицо Евгения Борисовича чуточку напряжено. О его волнении говорит и рост числа ударов пульса. Даже несколько задержали начало испытания.

Но вот пульс «пришел в норму».— Приготовились,— как-то просто и

буднично говорит Ада Ровгатозна.— Готов, — шевелятся губы Евгения

Борисовича.

— Спокойно... Пуск!— Пуск! — отвечает Александр Ф едо

рович, делая несколько переключений на пульте.

Прогудела сирена. «Люлька» тронулась с места и начала свой бег по кругу.

— Перегрузка один... два...— докладывает инженер.

— Как самочувствие? — спрашивает врач. В ответ на пульте вспыхивают две зеленые лампочки. Это сигнал от испытателя— все в норме. Специальный прибор регистрирует быстроту его реакции.

— ...Три... четыре...— монотонно извещает Александр Федорович.

— На пяти — площадка, — командует врач.

Прошло минуты полторы-две. Пульс Евгения Борисовича подскочил мгновенно. Он уже перевалил за 140 ударов в мину

ту-

— Как самочувствие? — в голосе врача звучат тревожные нотки.— Будем продолжать испытание дальше?

Вспыхнула красная лампочка. Евгений Борисович против предложения врача.

— Спуск! — следует новая команда.После эксперимента молодой ученый

без всякого желания говорил о своих ощущениях. Он устало опустился на стул и покорно ждал, когда лаборантки снимут с его тела датчики. Его вид не способствовал подъему моего настроения или рождению радужных надежд на победу в соревновании. Может быть... Нет, назвался груздем, полезай в кузов!

Осторожно забираюсь в «люльку». Ноги и руки стали деревянными. Механик придерживает отводы датчиков. Лаборантка все с той же доброй улыбкой помогает занять удобную позу. Еще при заполнении карточки испытаний врач-экспериментатор предупреждал о необходимости психологической подготовки человека к опыту.

— Это во многом зависит от тех, кто помогает испытателю в самые последние минуты перед пуском.

Сейчас, когда вижу ласковые глаза Валентины Яковлевны и чувствую прикосновения ее мягких рук, начинаю понимать истинный смысл слов врача. Волнение, порожденные итогом испытания моего предшественника, постепенно улеглось. Придало уверенности и сделанное напоминание о моих спортивных привязанностях.

— Приходил к нам еще один мастер спорта,— говорила она, — самбист. Он со второй попытки отлично перенес пятнадцатикратную перегрузку. А вы — летчик, прыгали с парашютом... Ни пуха вам, ни пера.

Эта простая ласковая женщина, по-видимому, также тепло и сердечно отправляла на тренировку всех космонавтов.

В проем люка склоняется ведущий опыт врач. Она объяснила, как пользоваться приспособлением для сигнализации, подробно рассказала о задании. Оно не сложно — нажатием на рычажок танген- ты отвечать на запросы о самочувствии.

В словах врача скользят нотки, которые позволяют сделать вывод, что она знает ощущения, возникающие при перегрузках.

— Неужели вам это приходилось ис. пытывать?

48


— Безусловно,— ответила она.— Это заметно помогает мне руководить тренировками и проводить эксперименты.

Ирина Серафимовна устанавливает на дуге с лампочками, которая неподвижно укреплена перед глазами, специальное световое табло. Оно нужно для проверки зрения при перегрузках. Мне необходимо в определенный момент 'Испытания увидеть знак над цифрой и запомнить его.

Итак, приготовления окончены. Закрывается люк. Где-то начинает гудеть мотор. Пытаюсь лучше запомнить свои ощущения. Лежу на спине под небольшим углом к горизонту. Голова чуть выше таза. Ноги полусогнуты. Подошвы на упорах. Левая рука сжимает тангенту. Именно в такой позе тренировались космонавты.

— Самочувствие? — слышу голос врача.— Нормальное,— говорю громко и на

жимаю рычажок тангенты. Так повторяется несколько раз. Врач проверяет быстроту моей реакции.

— Приготовились... Пуск!Начала движения я не заметил, а по

чувствовал. Кажется, тело сдвинулось чуточку в сторону головы. Вернуться в исходное положение не успел, да, видимо, в этом и не было необходимости. Обшивка кабины начала легонько потрескивать. Все тело постепенно налилось тяжестью.

— Перегрузка — три. Самочувствие?Нажимаю на тангенту. Тяжелеют ноги,

но дышится пока легко. Пытаюсь приподнять правую руку. Получается с трудом. Вспыхивают красные лампочки. Операция с рычажком тангенты повторяется.

— Перегрузка — пять, площадка,— звучит сквозь шум голос врача.— Пойдем дальше?

М оргаю глазами, жму на рычажок. Тело становится свинцовым. Прикидываю в уме собственный вес в эти мгновения. Ого! Он уже подходит к половине тонны. На дуге вспыхивает световое табло. Оно немного вибрирует, или мне так кажется. Чудом умудряюсь заметить тройку, над которой расположен знакомый значок. С помощью тангенты сообщаю об этом на пульт управления.

— Отлично. Перегрузка— восемь, — сообщает врач.

Дышать тяжело. Ноги «приросли» к упорам. Повернуть носок влево-вправо еще можно, но оторвать пятку не хвагтает сил. Вновь загораются красные лампочки. Быстро нажимаю рычажок.

— М олодцом,— подбадривает врач.— Начинаем спуск.

Тело по-прежнему кажется свинцовым, но дышать уже легче. При полете на истребителе ощущения, пожалуй, были острее. Ведь на вводе в один из боевых разворотов мне небо показалось с овчинку. Почему? Перегрузки были переменными? Надо уточнить у врача...

— Шесть... пять...— информируют меняо перегрузке.

Почти все пришло в норму. Пытаюсь улыбнуться телевизионному объективу. Но щеки и губы пока еще не слушаются.

— Четыре... три... Закройте глаза,— приказывает врач.

Большой палец давит на рычажок тангенты, смеживаю веки. Но что это? Чувствую полную беспомощность. Кажется, тело произвольно начинает сальтировать вперед. Может быть, кабине придали еще одно вращательное движение? Вряд ли...

Д о л г о с р о ч н ы е п р о г н о з ы п о г о д ыНедавно в Москве круп

нейшие ученые разных стран — геофизики и метеорологи — на научном симпозиуме обсуждали вопросы динамики атмосферных процессов большого масштаба. Москва является одним из тех мест, где международное сотрудничество ученых, изучающих Землю, осуществляется наиболее пло

дотворно. Здесь расположен Советский геофизический комитет Академии наук, объединяющий всех наших специалистов в этой области знания и представляющий их интересы в зарубежных научных организациях;здесь работает мировой центр сбора геофизических данных, осуществляющий обмен материалами плане

тарных исследований с десятками стран всех континентов.

Международный симпозиум по динамике крупномасштабных атмосферных процессов, состоявшийся в Москве, •— важный этап в развитии науки о Земле и в укреплении дружественных связей между учеными всего мира.

4 А виация и К осм онавтика № 9 49


— Приехали,— сказали мне через несколько секунд.— Глаза можно открыть.

Все встало на свои места. Ш ум прекратился. Только слегка кружится голова. Наверное, от кувыркания.

Люк открылся. Врач внимательно смотрит в мои глаза.

— Были неприятные ощущения?— Пожалуй, нет. При закрыты:, глазах

ощущал кувыркание вперед.— С двойки мы вам резко уменьшили

перегрузку,— сообщила врач.Механик помогает отсоединить отводы

датчиков, выйти из кабины. Во всем теле чувствуется легкая усталость. Точно провел хорошую разминку. Валентина Яковлевна снимает датчики. Скоро приходит и Ирина Серафимовна.

— Сколько минут вы крутились? — спрашивает она, хитро улыбаясь.

Прикидываю, получается что-то около шести минут. Все весело смеются. Моя тренировка длилась всего 2 минуты 24 секунды. Вот, оказывается, какими длинными кажутся секунды, когда на человеческий организм действуют перегрузки.

Врачебный осмотр закончен. Евгений Борисович признает себя «побежденным». Беседую с врачом. Речь идет о переменных перегрузках при полетах самолета. Они утомительны, раздражающе действуют на вестибулярный аппарат.

— Для сохранения устойчивости организма к перегрузкам,— заключает врач- экспериментатор,— очень важно заниматься спортом. Об этом убедительно говорит и опыт космонавтов. Однако без периодических тренировок на центрифуге пока еще не обойтись. Да и летчикам она, очевидно, нужна не меньше.

На мой вопрос, почему я относительно легко перенес восьмикратную перегрузку на центрифуге и испытал почти при таких же обстоятельствах несколько неприятных мгновений в воздухе, мне объяснили, что весь секрет в положении кресла. В самолетах я сидел почти вертикально, а здесь угол спинки кресла равнялся всего десяти градусам. Это самое оптимальное положение тела при тренировках.

На память пришли пророческие слова К. Э. Циолковского. Вот что он писал в одной из своих статей:

«В самом начале полета, когда еще продолжают шуметь взрывающиеся вещества, относительная тяжесть в снаряде, как

НОВОЕ ЗДАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО МУЗЕЯ К. Э. ЦИОЛКОВСКОГО

В западной части Калуги на окраине парка, носящего имя основоположника космонавтики, появилось новое здание. Это государственный Музей Константина Эдуардовича Циолковского. Все строительные работы намечено закончить в 1965 году. Открытие музея намечено приурочить к Дню космонавтики 1966 года — пятой годовщине полета Юрия Гагарина, почетного гражданина Калуги. Юрий Гагарин залож ил первый камень в фундамент нового музея.

мы видели, увеличивается в несколько раз, положим, хоть в 10.

Спрашивается, возможно ли человеку перенести ее без вреда для себя в течение нескольких минут? Этот вопрос тоже можно решить на Земле, а вместе с тем выработать самые выгодные условия, при которых эта или еще большая тяжесть переносился человеком безопасно для здоровья. Я еще давно делал опыты с разными животными, подвергая их действию усиленной тяжести на особых центробежных машинах. Ни одно существо мне у&ить не удалось, — да я и не имел этой цели, но только думал, что это могло случиться... Увеличивать в предварительных опытах с человеком кажущуюся тяжесть проще всего с помощью центробежной машины с вертикальной осью вращения... Каждый опыт над увеличением тяжести достаточно производить от 2 до 10 минут, т. е. столько времени, сколько продолжается взрывание в ракете».

Советские люди, соотечественники великого ученого, претворили его предсказания в жизнь. Они применили центрифугу для подготовки экипажей космических кораблей, для новых исследований по расширению физиологических возможностей человеческого организма.

...Итак, знакомство с центрифугой состоялось. Она — отличное средство тренировки не только летчиков-космонавтов, но и всех летчиков Военно-Воздушных Сил.

Капитан А. ХОРОБРЫХ, мастер спорта СССР, специальный

корреспондент нашего журнала.


ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ В Н И М А Н И Я В ПОЛЕТЕ ПО ПРИБОРАМ

Генерал-лейтенант авиации А. КАТРИЧ, Герой Советского Союза,

военный летчик первого класса

В ДЕСЯТОМ НОМЕРЕ журнала за прошлый ю д статьей подполковника

И. Камышева редакция начала обсуж дение волнующего многих летчиков вопроса: «Как переключать внимание при полете по п р и б о р а м » В нем приняли участие различные специалисты: летчики и инженеры, врачи и научные работники.

Речь шла о методике обучения летного состава полетам по приборам: о порядке переключения внимания на приборы, методике формирования навыка, о рациональном размещении приборов на приборной доске и т. д. Главным был вопрос о порядке распределения и переключения внимания в приборном полете и о роли стандартных схем, рекомендуемых в официальных пособиях для обучения летного состава.

Мнения участников дискуссии разделились. Одни отвергают необходимость

1 См. ж урнал Ко 10 и 12 за 1964 г. и № № 2, 3, 4, 6 за 1965 г.

создания таких схем, другие считают их полезными, особенно на первоначальном этапе обучения. Анализируя порядок переключения внимания на различных этапах полета, полученный в результате киносъемки, товарищ Камышев обнаружил,

что этот порядок не только не соответствует стандартным схемам, но даж е один и тот же летчик на одном и том же режиме не придерживается его дважды. А отсюда может возникнуть

мысль — существуют ли вообще строгие закономерности, определяющие порядок переключения внимания в приборном полете?

В ходе дискуссии высказывалось отношение авторов к существующей методике, давались предложения о том, что должно быть положено в ее основу, но, к сожалению, ни в одной статье не было ответа на главный вопрос, поставленный товарищем Камышевым: можно ли научно разработать методику пилотирования по при

К итогам обсуждения

статьи И . Камышева


www.booksite.ru

борам, вскрывающую объективные закономерности в переключении внимания на приборы, и если можно, то в чем должна состоять ее суть? У непосвященного после прочтения некоторых статей могло сложиться мнение, будто такой методики до сих пор нет и обучение летного состава полетам в сложных метеоусловиях пущено на самотек.

Между тем известно, что вершиной мастерства современного летчика является умение решать боевые задачи при пилотировании самолета по приборам днем и ночью в сложных метеоусловиях, и им в полной мере владеет подавляющее большинство летного состава ВВС.

Но можно ли успешно обучить основную массу летчиков полетам и боевому применению в сложных метеоусловиях, не опираясь на эффективную методику, отражающую опыт, накопленный за годы развития ВВС? По-видимому, нет. Высокая выучка летного состава не вызывает сомнений в сложившейся методике, которая не стоит на месте, а постоянно совершенствуется.

Многие участники дискуссии, в том числе и товарищ Камышев, говоря об официальных документах, определяющих порядок обучения приборному полету и, в частности, распределения внимания, свели вопрос главным образом к критике схем, рекомендованных методическими пособиями для различных режимов и этапов полета. Они поставили под сомнение ценность таких схем при обучении вообще, а также необходимость их разработки для летчиков различной квалификации. Они исходили из того, что схема устанавливает только механическую последовательность переноса взгляда летчика с одного прибора на другой на отдельных этапах (режимах) полета, а вот в практике, дескать, не всегда эта схема подходит. Такое трактование существа стандартной схемы, на наш взгляд, глубоко ошибочно.

Хотя схема полностью и не определяет всех особенностей пилотирования по приборам на всех режимах полета, особенно переходных, неустановившихся, однако она содержит глубокий смысл и служит основой обучения летчиков, впервые приступающих к полетам по приборам, поскольку такое пилотирование основано на объективных законах, не зависящих от индивидуальных качеств человека.

Что же содержит в себе схема? Прежде всего она определяет минимально необходимое количество приборов, используя которые можно сохранять (выдерживать) заданный режим полета. Из этого числа приборов можно выделить главные, по которым определяется и выдерживается положение (ориентация) самолета в пространстве, требующие большой доли внимания летчика, и контролирующие, помогающие вскрыть и устранить накопившиеся ошибки по отдельным параметрам движения самолета. Кроме того, схема, как вариант, указывает очередность переноса взгляда от главных приборов на контролирующие для установившегося режима полета.

Можно ли, не имея разработанной схемы, приступить к обучению и успешно осваивать приборный полет? Наверное, нет. Кабина современного самолета оборудована большим количеством различных ириборов, каждый из которых служит либо для определения какой-то характеристики движения (положения) самолета в пространстве, либо для контроля за работой техники и требует к себе внимания летчика. Кроме того, изрядную долю внимания поглощает радиолокационное оборудование, а объем внимания даж е у натренированного человека довольно ограничен.

Отсутствие продуманной схемы распределения внимания для данного режима и этапа полета может привести к тому, что летчик будет уделять значительную часть внимания второстепенным приборам и не заметит возникших отклонений. В результате могут появиться ошибки, угрожающие безопасности полета.

Поэтому схемы переключения внимания могут и должны разрабатываться: они облегчают восприятие положения самолета в пространстве, делают его организованным. В их основу должны быть положены опыт летного состава и теоретические исследования, позволяющие выявить главные закономерности в процессе распределения и переключения внимания.

Где истоки ошибочности выводов тов. Камышева?

Прежде всего он исходил из предпосылки, что летчики, участвующие в эксперименте, при обучении прочно усвоили схему, рекомендованную методическим по


собием, но этот вопрос нуждается :* особом изучении.

Товарищ Камышев понимает схему как механически заученный, раз навсегда установленный порядок переноса взгляда, не требующий создательных и логических действий летчика, вызываемых динамикой полета.

А это не так. Порядок распределения и переключения внимания по стандартным схемам, рекомендуемым в методических пособиях, отражает последовательность распределения внимания при отсутствии заметных отклонений от заданного режима полета. Если появятся отклонения от заданного режима, то порядок может значительно измениться. С другой стороны, чем прочнее навыки летчика, тем раньше он замечает отклонения от исходного положения, легче устраняет накопившиеся ошибки и реже меняет порядок переключения внимания. Вместе с тем у такого летчика появляется «резерв времени», который он использует для просмотра тех приборов, с помощью которых контролируется (а не выдерживается) необходимый режим полета.

Рекомендованные схемы разработаны только для отдельных, хотя и наиболее важных, режимов полета и как бы фиксируют в застывшем виде какой-то определенный режим. Но в реальном лолете обстановка меняется, требуя от летчика соответствующей реакции, влекущей за собой изменение режима полета, а следовательно, и порядка наблюдения за приборами, определяющими его положение.

Вот это и создало впечатление, что схемы нет и быть не может, так как все летчики распределяют внимание по-разному.

Методика распределения внимания выработана не только на основе опыта наиболее подготовленных в пилотировании по приборам летчиков, а базируется также на анализе физических закономерностей, устанавливающих связь между- положением самолета в пространстве, действиями летчика по сохранению этого положения и показаниями пилотажно-навигационных приборов, характеризующих режим полета.

В результате такого анализа была намечена общая, наиболее рациональная принципиальная схема распределения и переключения внимания на данном режи

ме и этапе полета. Однако эта общая схема служит только основой, на которую накладываются всевозможные обстоятельства, характерные для данного конкретного полета, самолета и летчика. Она базируется на сознательных, логических действиях летчика.

Проанализируем для примера установившийся горизонтальный полет. Он характеризуется постоянством скорости, высоты и направления. Однако для их выдерживания недостаточно наблюдать за указателем скорости, высотомером и компасом, поскольку этот режим определяют такие параметры, как положение трех осей самолета в пространстве и величина тяги (или обороты) двигателя.

Для выдерживания заданного режима необходимо сохранять постоянными не сами определяющие его параметры, а некоторые исходные величины, производными которых являются постоянство скорости, высоты й направления полета.

Так, для выдерживания высоты и скорости полета (при установленных оборотах двигателя) нужно удерживать продольную ось самолета (угол тангажа) в положении, обеспечивающем горизонтальное направление вектора скорости, а для сохранения постоянного направления полета не допускать вращения самолета относительно вертикальной оси, то есть не допускать кренов и скольжений.

Так как тангаж и крен самолета определяются по авиагоризонту, то теоретически можно сделать вывод, что для выдерживания режима горизонтального полета до статочно следить по авиагоризонту за постоянством заданного угла тангажа и отсутствием кренов (при оборотах двигателя, соответствующих заданной скорости, и отсутствии скольжения).

Однако практически сделать это с помощью одного авиагоризонта невозможно, ибо точность отсчета его показаний недостаточна. Максимальная точность определения крена и тангажа не превышает 2—■ 3°. Если крен такой величины не приведет к значительному изменению направления полета за небольшой промежуток времени, то вследствие изменения угла тангажа (а следовательно, и угла атаки) произойдет довольно интенсивное снижение или набор высоты и соответствующее изменение скорости полета (при истинной скорости 720 км/час изменение угла тангажа на 1°

53


приводит к появлению вертикальной скорости, равной 3,5 м/сек). Более точного выдерживания горизонтального полета можно достичь, если положение самолета, выдерживаемое по авиагоризонту, контролировать с помощью вариометра, точность измерения которого составляет 1 м/сек.

Таким образом, установив обороты двигателя, соответствующие заданной скорости горизонтального полета, и нужное направление, летчик сосредоточивает внимание на авиагоризонте и вариометре и соответствующими отклонениями рулей старается не допустить крена и изменения угла тангажа силуэта-самолетика, а стрелку вариометра удерживает на нуле. При этом будет сохраняться заданный режим горизонтального полета.

Но с течением времени накапливается ошибка и все три параметра изменяются в ту или иную сторону. Летчику приходится периодически контролировать режим по соответствующим приборам (указателю скорости, высотомеру, компасу) и преднамеренным изменением крена и тангажа (вертикальной скорости) приводить его к исходному значению.

Следовательно, для выдерживания горизонтального полета было использовано пять приборов, но их функции были различны. Два — авиагоризонт и вариометр — обеспечивали выдерживание режима, а три прибора — указатель скорости, высотомер и компас — выполняли функцию контроля режима. При этом мы пришли к выводу, что большую долю внимания надо уделять наблюдению за показаниями двух первых приборов, а показания последних наблюдать периодически.

Таким образом, мы установили, что пилотирование самолета при полете по приборам складывается из двух параллельных процессов: выдерживания (собственно пилотирования) и контроля режима. Большая доля внимания (по времени) сосредоточивается на выдерживании режима (пилотировании), а меньшая — на контроле.

Чем же определяются частота и последовательность переключения внимания с приборов пилотирования на приборы контроля? В общем случае — точностью выдерживания режима. Чем меньше по величине, реже и кратковременнее отклонения исходных значений крена и тангажа (вертикальной скорости), тем реже по

требность переключать внимание на приборы контроля. Точность ж е выдерживания режима зависит от натренированности летчика, сбалансированности самолета, метеорологических условий (наличия или отсутствия «болтанки», характера облачности) и других факторов.

Последовательность в первую очередь определяется тенденцией в отклонении показаний приборов, по которым выдерживается режим. Так, если летчик заметил, что возникает левый крен, а стрелка вариометра равномерно колеблется около нуля, то он в первую очередь проверяет курс самолета и тем скорее, чем значительнее и чаще наблюдались отклонения. И наоборот, если отклонения по крену были незначительными и происходили равномерно в обе стороны, а вариометр показывал отклонения значительные и преимущественно в одну сторону, то в первую очередь летчик обращает внимание на высотомер и тем скорее, чем больше по величине и продолжительнее было одностороннее отклонение стрелки вариометра.

Мы рассмотрели общие принципы горизонтального полета по приборам. Если ж е говорить о данном режиме в процессе выполнения какого-то конкретного задания или этапа полета, то на характер распределения и переключения внимания будут накладываться особенности этого за дания. Например, в горизонтальном полете на средней или большой высоте наблюдать за высотомером можно лишь изредка, а на малой, особенно 100—300 м, — летчик должен так часто контролировать высотомер, чтобы полностью исключить возможность уменьшения высоты, ибо от этого зависит безопасность полета. За вариометром также придется наблюдать чаще.

Особенность такого полета может влиять и на характер пилотирования. На малой высоте нельзя допускать отклонения стрелки вариометра на снижение, для чего целесообразно отрегулировать самолет так, чтобы на ручке ощущалось небольшое давящее усилие.

Кроме того, порядок распределения внимания на приборы при полете на одном и том же режиме может зависеть от этапа полета. Если установившийся горизонтальный полет выполняется по маршруту, то в начале пути наблюдать за временем полета нет необходимости, но по мере при


www.booksite.ru

П оддерж ивая с в оздуха .

Ф ото Г. Товстухи.

ближения к поворотному пункту летчик будет чаще переключать внимание на часы и дольше фиксировать на них взгляд.

На переходных (неустановившихся) режимах, а также при исправлении ошибок частота переключения внимания и время фиксации взгляда на приборах, контролирующих изменяющиеся параметры, могут на короткий срок возрасти настолько, что станут соизмеримыми с долей внимания, уделяемого приборам выдерживания режима.

В этом убедились, очевидно, многие летчики, когда были вынуждены исправлять, например, значительные отклонения в направлении захода на посадку в сложных метеоусловиях непосредственно перед ВПП (ДП РМ ). Здесь обычно непомерно большое внимание уделяется АРК и

ДГМК (КСИ). Однако именно в этих, если можно так назвать, критических случаях очень важно придерживаться принципиальной схемы распределения и переключения внимания, чтобы ни в коем случае не упустить из-под наблюдения такие приборы, как авиагоризонт, высотомер н вариометр. Все это наглядно показывает, что каждому этапу или режиму полета соответствует своя, наиболее рациональная схема распределения и переключения внимания, что выработать единую, пригодную для всех случаев схему нельзя, однако общие, основные принципы рациональной схемы существуют для приборного пилотирования в целом.

Пилотирование самолета при полете по приборам складывается из двух параллельных процессов: выдерживания режи-


www.booksite.ru

НАШ ПЕРВЫЙ ВЫПУСК

Недавно состоя лся п е р в ы й в ы п у с к с л у ш ателей т р е х го д и ч н о го и н ж е н е р н о -те х - ни че ско го ун и в е р с и т е т а п р и га р н и зо н н о м Доме оф ицеров.

За тр и года в ы п у с к н и к и п о л у ч и л и обсто яте л ьн ы е зна ни я по м атем атике и ф изике, те о р е ти че ско й м е ха н и ке и основам а в то м а ти ки ; у гл у б и л и свои з н а н и я по аэро дина м ике и р а д и о эл е ктр о н и ке , а с т р о ном ии и те о р и и р е а к т и в н ы х д ви га те л е й , теори и бом бом етания и осн овам ра диот е х н и ч е с к и х у с т р о й с тв . Все в ы п у с к н и к и сч и та ю т, что он и зн а ч и те л ь н о р а с ш и р и л и свой те о р е ти че ский к р у го з о р и в о е н н о те х н и ч е с к у ю п о д го то в ку . Это, не сом ненно, будет сп о со б ство ва ть п о в ы ш е н и ю и х квал иф и кац ии и л е тн о го м астерства.

А бсо лю тно е б о л ь ш и н ств о сл уш а те л е й работало с б ольш им ста р а н ие м , что под тверж д ае тся резул ьтата м и вы п у с к н ы х экзам енов. 50% и м е ю т то л ь к о хо р о ш и е и отл ичны е о ц е н ки по всем предм етам . Среди н и х : оф и ц еры Ч е р н о р о то в , Р язанов, П и скун о в , Князев, Голубев. О ни п е р вы м и по л учи л и уд о стовер ения об о к о н ч а н и и и н ж е н е р н о -те хн и ч е ско го у н и в е р с и т е т а .

С у с п е ш н ы м око н ч а н и е м и н ж е н е р н о - т е х н и ч е с к о го у н и в е р с и т е т а о ф иц еро в по* здравил н а ч а л ь н и к га р н и зо н а .

Без гл у б о к о го п о н и м а н и я ф и зи че ско й су щ н о с ти явл ени й , п р о и с х о д я щ и х п р и р а боте д ви га те л я , м н о го ч и с л е н н ы х си сте м самолета, его с л о ж н е й ш е го о б о р уд о в а н и я э к и п а ж тепер ь , по с у щ е с тв у , не м о ж е т сп р а в и ть ся с во зл о ж е н н ы м и на не го об язанностям и.

Т е хн и че ска я п о д го то вка л е тч и к а , ш т у р мана д олж н а н е п р е р ы в н о с о в е р ш е н ств о ваться. Л е тном у с о с т а в у н у ж н ы п о и с ти н е и н ж е н е р н ы е зна ни я . Эта задача в н а сто ящ ее время наиболее а к т у а л ь н а и ее в зна чител ьной степен и р е ш а ю т н а ш и и н ж е н е р н о -те хн и ч е ски е у н и в е р с и т е т ы .

Гвардии м а й о р А. Л УЧ Н И КО В .

ма (собственно пилотирования) и контроля.

Большая доля внимания (по времени) уделяется выдерживанию режима (пилотированию), а меньшая — контролю.

Частота и направление переноса взгляда от приборов, обеспечивающих выдерживание режима, на приборы контроля определяются в основном точностью пилотирования и тенденцией в отклонении показаний приборов, по которым выдерживаются параметры полета, этапом (условиями) полета и другими факторами.

На неустановившемся режиме взимание примерно в равной степени распределяется между приборами, контролирующими положение самолета в пространстве и изменяющиеся параметры.

Руководствуясь основными положения

ми, после предварительного анализа можно определить общую схему распределения внимания для любого режима полета. Она должна содержать ответы на следующие вопросы: по каким приборам выдерживается режим, по каким он контролируется; каким приборам контроля режима на данном этапе полета уделять больше внимания, чтобы решить основную задачу (выйти на ДП РМ за облаками; выйти на поворотный пункт маршрута; снизиться на посадочный курс и т. д.) и соблюсти безопасность полета. Эти схемы обязательны и полезны как при обучении, так и при совершенствовании.

Распределять и переключать внимание на приборы летчик будет на основе общей схемы, учитывая конкретные условия полета: направление отклонения самолета от заданного положения, определяемого его регулировкой, состояние атмосферы, неточности пилотирования, посторонние влияния (ведение радиосвязи, перзменная плотность облаков, замечания инструктора, загорание сигнальных лампочек и т. д .), характер изменения (уточнения) режима полета или исправления допущенного отклонения и др.

Усвоив основные принципы, стандартную схему для каждого режима полета, летчик при необходимости сумеет самостоятельно наметить заранее общую схему распределения внимания для любого полетного задания. Зная же, какое влияние оказывают различные факторы, он будет правильно распределять и переключать внимание в каждом конкретном случае.

Задача командиров, методистов заключается в том, чтобы не ограничиваться разработкой принципиальных схем распределения внимания на основных режимах (этапах) полета, а доходчиво, возможно шире и полнее объяснить летному составу особенности пилотирования по приборам в процессе всего полета при выполнении различных задач боевой подготовки.

Исследователям, работающим над этими вопросами, не следует останавливаться перед возникшими трудностями, перед мнимыми и действительными несоответствиями, а продолжать настойчиво искать пути совершенствования и развития методики и практики обучения.


ОСТАВЛЯТЬ

ЗАМЕТНЫЙ

СЛЕД

ФИЦЕРЫ ШТАБА... Чего ждут от них в частях и подразделениях, что

они должны делать, приехав на аэродром, в подразделение, туда, где решается успех дела?

Казалось бы, на эти вопросы можно найти ответ в соответствующих разделах уставов и наставлений, в инструкциях и директивах. Руководствуйся их положениями — и все пойдет как по маслу. Но, увы! в жизни все, к сожалению, гораздо сложнее. Поедет иной офицер штаба в часть. И инструкции он знает, и опыта ему не занимать, и желание помочь людям есть, а пользы от его поездки мало. Трудится он в поте лица, успеет заметить множество больших и малых промахов и недочетов, привезти из командировки гору фактов и примеров, а отдача — нуль. Как были недостатки в подразделении, так и остались.

Почему это происходит? Попытаемся разобраться на двух примерах из жизни одной штабной партийной организации.

Участник Великой Отечественной войны, уважаемый всеми коммунист и опытный офицер-воспитатель К. приехал на аэродром, чтобы проверить, как летчики-гвардейцы освоили один из видов боевого при

менения. Он сразу же включился в работу: просмотрел плановую таблицу, проинструктировал экипаж самолета-буксировщика, побеседовал с личным составом группы вооружения. Не менее бурную деятельность развил К- и в ходе полетов. Он добросовестно записывал результат каждого вылета, побывал на СКП, на пункте боепитания. Все успел сделать, одно «забыл» — побеседовать с летчиками.

И вот полеты закончились. Офицер К- сделал краткий разбор летного дня с руководящим составом, упрекнул командира и штаб за низкий балл и... уехал. На другой день на стол старшего начальника лег проект приказа, в котором отмечались серьезные недостатки в боевом применении.

М ежду прочим, там был пункт и о наказании виновных. Только свою фамилию офицер К. в этот параграф почему-то не включил. А ведь он был начальником службы.

Второй пример. Военный летчик первого класса офицер А. Андрианов получил за-

Н а с н и м к е : (слева) военны й летчик первого к ласса А. А ндрианов п ер ед оче

редны м вы летом.


www.booksite.ru

дание побывать у истребителей-бомбардировщиков, которые осваивали новую технику. Сразу же связавшись с гарнизоном, он сообщил, когда приедет. Дело в том, что офицеры штаба полка просили его прочитать лекцию по одному из разделов практической аэродинамики. Зная о времени приезда офицера штаба, в полку сумели лучше спланировать день предварительной подготовки. Затем Андрианов изучил наиболее характерные ошибки в технике пилотирования и боевом применении, обнаруженные в других подразделениях.

Приезда офицера штаба ждали в части. И руководство полка, и рядовые летчики видели в нем старшего и опытного товарища, строгого и заботливого начальника, внимательного и справедливого человека. Они не обманулись в своих ожиданиях. Андрианов обстоятельно разобрал в своей лекции особенности освоения нового упражнения, рассказал о возможных ошибках и мерах их предупреждения.

Следующие два часа он помогал капитанам В. Скарюкину и Б. Протоерейско- му провести тренаж в кабине самолета, проверил их методическую подготовку. А вечером коммунист пришел в казарму. Беседа, которую он провел с младшими авиаспециалистами, запала в душу каждого солдата и сержанта. Они еще лучше поняли, как выполняли долг перед Родиной их отцы.

В учебных классах и на стоянке самолетов, в кабинете планирования и на тре- нажной аппаратуре офицер Андрианов меньше всего старался выступать в роли проверяющего. Он помогал, советовал, показывал. Однако это не значило, что он подменял командиров или не замечал недостатков.

В эскадрилье, которой командует Г. Бе- лоненко, группа летчиков готовилась к самостоятельным полетам в сложных метеоусловиях. В соответствии с требованиями документов, регламентирующих летную службу, все они должны были накануне подвергнуться контрольной проверке на учебно-боевом самолете. Офицер Андрианов поинтересовался, выполнено ли это требование. Майор Белоненко ответил утвердительно.

— А какова была высота нижней кромки облаков? — спросил офицер штаба.

Тут-то и выяснилось, что хотя контрольные полеты были выполнены, однако многие летчики, которым предстояло вылетать самостоятельно, совершили их при менее сложных метеорологических условиях, чем предусматривалось новым заданием. А это было не что иное, как нарушение последовательности обучения.

Конечно, Андрианову легче всего было отстранить эскадрилью от полетов, заготовить проект приказа. Но это затянуло бы освоение нового упражнения и, следовательно, отрицательно сказалось бы на боевой готовности подразделения и выполнении плана.

Коммунист Андрианов не пошел по такому пути. Вместе с командиром эскадрильи он составил новую плановую таблицу, в которой были предусмотрены контрольные полеты при установленном минимуме погоды для всех летчиков. Узнав, что в эскадрилье не хватает инструкторов, Андрианов предложил запланировать ему несколько полетов.

Летный день прошел организованно. Вместе с майором Белоненко и командирами звеньев Андрианов помог летчикам отработать новое упражнение, предупредил нарушение правил летной работы. И хотя командир эскадрильи получил строгое внушение от старшего начальника, он от чистого сердца поблагодарил офицера штаба за помошь.

Рабочий день офицера Андрианова на аэродроме истребителей-бомбардировщиков закончился совещанием с руководящим составом полка. Он проанализировал ход предварительной подготовки и летного дня, разобрал наиболее характерные ошибки при отработке нового упражнения. Поскольку он сам участвовал в полетах в качестве инструктора, сделанный им разбор был предметным, поучительным и стал хорошим уроком для командиров подразделений. Приезд коммуниста штабной партийной организации оставил заметный след в жизни полка.

По-видимому, нет нужды сравнивать приведенные примеры. Лишь заметим одну деталь. Деловитость, глубокое и всестороннее изучение состояния дел в подразделениях давно уже взяты на вооружение всеми коммунистами нашей штабной организации. Они приезжают в часть не за фактами и примерами для доклада, а чтобы оказать практическую помощь на


www.booksite.ru

местах, выявить то новое, что появилось в обучении и воспитании личного состава.

Уместно также сказать о специальной подготовке офицеров, их постоянном стремлении пополнить свои знания, заметить и поддержать полезное начинание офицеров в частях. Как показывает практика, без этих качеств коммунисты штаба скатываются на путь администрирования, отстают от жизни, превращаются в чиновников, ищущих «крючки».

Именно таким и оказался офицер К. (не будем называть его фамилию; он сделал правильный вывод после своей неудачной поездки). В прошлом неплохой летчик и отличный воздушный стрелок, офицер К. много потрудился, чтобы все летчики в совершенстве владели вооружением самолета. Часто поднимался в воздух, учил по принципу «делай, как я». Но шло время, менялась техника, а уровень подготовки офицера К. оставался прежним. Он надеялся на старый багаж, а его не хватало.

Коммунистам штабной партийной организации часто приходится бывать в частях и подразделениях. В каждой поездке они не только учат подчиненных, но и учатся сами. Передовой опыт — неиссякаемый источник знаний, форм организации боевой учебы, методики воспитательной работы. Долг офицера штаба — изучать передовой опыт, обобщать его, внедрять в жизнь.

Как-то офицеру Д . Щербине было поручено изучить состояние боевой подготовки в одном из аэродромно-технических подразделений. Специального работника, который бы занимался планированием и организацией боевой подготовки, там не было. А командир главным считал обеспечение летного подразделения, выполнение хозяйственных работ.

При первой ж е беседе командир все это и изложил проверяющему. Офицер Щер

бина внимательно выслушал его, в течение нескольких дней обстоятельно изучил положение дел. Нечто подобное он уже наблюдал у соседей. Но там боевая учеба шла своим чередом. Нужно было внедрить передовой опыт с учетом местных условий. Так и сделали. Тщательно проанализировав недостатки вместе с офицерами подразделения, коммунист Щербина помог составить реальный план учебы на месяц, провел первое занятие по специальной подготовке.

Можно было бы этим и ограничиться. Однако он пошел дальше — составил для всех таких подразделений примерный план- задание. Его поддержал старший начальник. Это позволило заметно улучшить боевую учебу специалистов аэродромно-технической службы.

При посещении частей коммунистам штаба приходится решать не только узкоспециальные проблемы. Они стараются разобраться, как обстоит дело с воинской дисциплиной, с политическими занятиями, как устроен быт личного состава. Многие из них активно участвуют в идеологической работе. Д а это и понятно. В штабной партийной организации сосредоточены наиболее подготовленные офицеры, которые обладают солидными политическими, военными и техническими знаниями, имеют опыт обучения и воспитания воинов, работы в частях. Кому как не им воспитывать воспитателей, учить весь личный состав!

День ото дня растет боевое мастерство наших авиаторов, их идейная закалка. Долг штабных партийных организаций — постоянно заботиться о том, чтобы коммунисты штаба выступали организаторами живых дел, запевалами добрых начинаний. Их приезда будут ждать в частях и подразделениях. Он всегда должен оставлять заметный след.

Генерал-майор авиации В. ТЮХТЯЕВ.


Спасибо, летчики!

Полковник И. ЗЛЫДЕННЫЙ, Герой Советского Союза

МНОГО сложных полетных заданий в нынешнем году выполнили летчики

эскадрильи, которой командует офицер Ким Васильевич Полулях. И всегда их работа оценивалась самым высоким баллом. Да это и понятно — отличное подразделение, на тужурке каждого офицера нагрудный знак военного летчика первого класса.

Не было у командира полка сомнений и на этот раз, хотя задание предстояло очень сложное — перехваты скоростных целей на заданном рубеже. А если учесть, что боевая задача, которую летчики получили сразу же после объявления учебной тревоги, исходила из уст Маршала Советского Союза, то будет ясно, какое напряжение царило на аэродроме. И все- таки полковник был спокоен. Он твердо верил, что летчики этой эскадрильи успешно решат задачи.

И вот самолеты в воздухе. Первым, как всегда, взлетел командир. Его машина почти сразу же после отрыва от бетонной полосы скрылась в облаках. За ней через определенный промежуток времени ушел на задание гвардии капитан Анатолий Белоусов, секретарь партийного бюро эскадрильи. Летчики получили различные курсы и эшелоны, но доклады от них поступили одинаковые: «Цель вижу, атакую!»

Новые команды на взлет. А погода ухудшалась с каждой минутой. Пошел дождь. Но командир полка не волновался. С помощью наземных радиотехнических средств летчики смогут выполнить заход и расчет на посадку. Они подготовлены к полетам в таких условиях. Самое главное — перехватить все цели.

Бежит время. Темп боевой работы нарастает. Неизменным остается лишь финал каждого наведения: «Задание выполнил.Дайте курс на точку».

Прошло несколько часов. Последний самолет зарулил на стоянку. Настроение у всех приподнятое. «Противник», несмотря на все ухищрения, так и не сумел прорваться к охраняемому объекту.

За короткое время самолеты снова были приведены в боевую готовность. Специалисты первого класса В. Овсянников, И. Пла- хотнюк, В. Андрусенко вместе со своими помощниками, соревнуясь и помогая друг другу, осмотрели машины, заправили и снарядили их системы всем, что нужно для боя.

Наконец на стоянку поступил сигнал отбоя. В четком строю замерли авиаторы.

— За высокую боевую готовность и отличное выполнение задания в сложных метеорологических условиях, — говорит Маршал Советского Союза, — всему составу подразделения объявляю благодарность.

— Служим Советскому Союзу! —• гремит над аэродромом.

— А гвардии майора Полуляха Кима Васильевича, — продолжает Маршал, — награждаю ценным подарком...

После разбора учений мы разговорились с командиром третьей. Стройный, подтянутый, с очень приятной улыбкой, он производил впечатление мягкого, душевного человека. И как потом выяснилось, это впечатление не было обманчивым. Ким Васильевич мягок и добр к тому, кто добросовестно выполняет свой долг, прилагает все силы к изучению военного дела. Но он всегда суров с теми, кто халатно относится к технике. Душевная теплота и строгая командирская требовательность удивительно гармонично сочетаются в этом человеке.

— Год назад, — говорит Ким Васильевич, — немногие летчики эскадрильи смогли бы выполнить подобное задание.

60


— Выросли ребята здорово, — подтвердил секретарь парткома. — А все он, гвардии майор Полулях.

Командир третьей явно смутился.— Зачем приписывать успех целого

подразделения одному человеку? — проговорил он укоризненно. — Работал весь коллектив, много помогал командир полка.

Из разговора командира эскадрильи с секретарем парткома выяснилась интересная деталь. Оказывается в подразделении меньше, чем за год, подготовлено шесть первоклассных летчиков.

По плану прошлого года было намечено закончить подготовку четырех летчиков на первый класс. Однако к началу второго полугодия жизнь внесла свои коррективы. Хорошая организация боевой учебы, благоприятные метеорологические условия (для подготовки первоклассных летчиков), да и большое желание всего личного состава позволили пересмотреть план. Очень всем хотелось к 20-летию со дня победы сделать эскадрилью первоклассной.

Офицер Полулях не спешил с окончательным решением. Конечно, кому не приятно сделать к знаменательной дате такой подарок! Однако спешка в летном деле еще никого к добру не приводила. Д а и инструкторов для обучения в сложных условиях в эскадрилье раз-два и обчелся.

Ким Васильевич пошел за советом к политработнику В. Рябенко. Военный летчик первого класса, опытный офицер и вдумчивый воспитатель, он всегда помо

гает командирам эскадрилий и звеньев разобраться в сложных вопросах, найти наиболее целесообразное решение. На этот раз совет политработника был удивительно прост.

— Поговорите с коммунистами, — сказал он. — Ведь подготовка на класс зависит не только от летчиков. Увеличение налета на машину обеспечивает и технический состав.

Так и сделали. На открытом партийном собрании обсудили все детали предстоящей работы. С тех пор в полный голос за говорили о подразделении первоклассных летчиков. Затем состоялось комсомольское собрание. Молодежь эскадрильи горячо поддержала начинание коммунистов. Через несколько дней гвардии майор Полулях доложил командиру полка новые варианты плана повышения классной квалификации летного состава. Один из них был утвержден.

Первой трудностью, которая встретилась на пути к намеченной цели, была подготовка инструкторов. Командиры звеньев Г. Каталевский, И. Неудачин и И. Багин- ский имели право обучать полетам только днем. А, как известно, для подготовки летчика на первый класс нужно много учить его полетам ночью в сложных метеорологических условиях. На помощь пришел руководящий состав части, который помог командирам звеньев повысить методическую подготовку, приобрести навыки обучения летчиков ночью.

Помните, что...При проверке работоспособности при

боров анероидно-мембранной группы в кабине самолета обращают особое внимание на запазды вание показаний бортового указателя скорости по сравнению с эталонным прибором на КПУ-3. З а паздывание показаний бортового ук аза теля скорости свидетельствует о неисправности системы ПВД. В этом случае

демонтируют все дюритовые ш ланги соответствующей системы и заменяют их.

* * •Электрический пробой изоляционной

колодки штепсельного разъем а ШР-9 на самолете может привести к отказу радиоком паса А РК -5.

Пробои изоляционных колодок в штепсельных разъем ах происходят, как правило, вследствие загрязнения их поверхности и попадания воды внутрь разъем ов. Поэтому разъемы нужно регулярно осматривать.

* * *

Износ рычаж ного механизма может привести к отказу радиостанции Р-800.

Д ля предупреж дения отказов из-за износа рычаж ных механизмов наносят см азку ЦИАТИМ-201 на торцевые и продольные стороны ры чагов, пазы ко-

61


Казалось, одна трудность ликвидирована, но на горизонте появилась другая. Подготовка инструкторов на какое-то время лишила рядовых летчиков возможности дальше совершенствовать мастерство. Это в известной мере пошатнуло веру в выполнение намеченного плана, и Ким Васильевич сразу же заметил, как изменилось настроение людей. Он побеседовал с каждым из шести, нашел слова, которые помогли офицерам запастись терпением.

Шло время. Инструкторы были уж е готовы приступить к обучению, но тут улучшилась погода. Нужен «минимум», а на небе россыпь звезд. Что делать? Душевный подъем людей опять начал спадать. Выручили первоклассные летчики. Личным примером они увлекли товарищей на дополнительные тренировки на ТЛ-1 и в кабинах самолетов. Поначалу кое-кому занятия казались скучными, но потом все поняли, насколько это полезно.

Вселяла надежду и поддержка командира полка. Третьей эскадрилье разрешили работать по скользящему графику, т. е. летать не в строго установленные дни, а тогда, когда будет соответствующая погода.

Здесь уместно вспомнить добрым словом и неутомимых помощников летного состава — техников и механиков. Их не нужно было убеждать в необходимости увеличить нагрузку. Они делали все, чтобы самолеты всегда находились в полной боевой готовности. По собственной ини

циативе офицеры В. Овсянников, С. Ко- чин и другие стали помогать летчикам еще лучше изучить самолет и его оборудование. И, забегая вперед, скажем, что экзамен по технике все летчики сдали успешно.

Не у каждого из шести все шло гладко. У одного не ладился заход на посадку, другому трудно было освоить перехват в облаках. Командиры звеньев не скупились объяснить, показать что-то лишний раз. Они вкладывали в обучение все свое мастерство. Однако этого иногда было мало, на помощь приходили командир эскадрильи, секретарь партийной организации. У них летчики всегда получали исчерпывающие ответы, а, если было нужно, то и урок в воздухе.

К финалу эстафеты боевой славы план был выполнен. Все летчики третьей эскадрильи получили первый класс. Но разве есть предел росту мастерства! Авиаторы продолжают осваивать самые сложные полетные задания. Свой опыт они охотно передают соседям. Гвардейцы майор Полу- лях, капитаны Иванов, Белоусов и другие выступили в первой и второй эскадрильях, рассказали сослуживцам о том, как они готовились и повышали классную квалификацию.

После проверки, о которой было рассказано вначале, прошло не так уж много времени. Однако гвардейцы сумели сделать еще один шаг вперед — эскадрилья завоевала почетное звание отличной.

яонок, трущиеся части кулачков мотора или заменяют рычаж ные механизмы через 4 — 4,5 года эксплуатации.

* * *К ак предупредить закуп орку трубо

проводов к сигнализатору давления СД-3?

Осмотрите металлические трубопроводы и штуцеры. На их концах не должно быть острых кромок. Если такие кромки есть, нужно снять ф аску 0 ,5 X 4 5 или скруглить радиусом 0,5 мм.

Не пытайтесь надевать шланг на штуцер ввинчиванием, так как при этом на внутренней поверхности ш ланга может сняться стружка.

При выполнении 50-часовых регламентных работ трубопроводы нужно продуть сжатым воздухом (давление 3 кг!см2).

* * я

Зависание поплавка топливомера КЭС-917Б в верхнем положении можно предупредить. К ак это делают?

При выполнении 100-часовы х регламентных работ проверяют регули ровку верхних упоров на штанге датчика и убеждаются в отсутствии деформации ры чагов. У гол между продолж ением оси штанги и ры чагом поплавка должен быть равен 110°. При этом отсчет расхода топлива во втором баке будет начинаться не с 700, а с 650 л.

* * *При проверке автопилота А П -28 об

ращайте внимание на контактирование при покачивании приборов и штепсельны х разъем ов и легком постукивании по ним.

62


З Д Е С Ь

Г О Т О В Я Т

Л Е Т Ч И К О В - И Н Ж Е Н Е Р О В

ВРЕМЯ, отведенное для консультации, уже истекло, а курсанты задавали

все новые и новые вопросы. Нет, речь шла не только о характеристике турбореактивных двигателей. Старший преподаватель кафедры авиационной техники инженер- подполковник Ю. Глебов в самом начале условился, что вопросы можно задавать по всему курсу.

Всматриваясь в сосредоточенные лица курсантов, вслушиваясь в их вопросы, на которые офицер Глебов давал обстоятельные ответы, невольно думаешь, насколько выросли наши люди, как далеко шагнул современный курсант летного училища.

Давно ли летчики с затаенным дыханием слушали своих преподавателей, рассказывавших об особенностях работы четырехтактного двигателя внутреннего сгорания, о принципе действия беспоплавко- вого карбюратора. А теперь курсант свободно рассуждает о двухроторных двигателях, легко рассчитывает полетные характеристики турбореактивного двигателя, со знанием объясняет причины возникновения помпажа...

И это не вызывает особого удивления. Ведь эти курсанты не только будущие летчики, но и инженеры, обладающие и высокими техническими знаниями и опытом эксплуатации современных самолетов.

Большие и ответственные задачи стоят перед теми, кто готовит летчиков-инжене- ров, кто дает им право летать, управлять современным самолетом.

Юрий Геннадиевич Глебов двадцать лет читает лекции, принимает экзамены. Он ведет курс теории и конструкции двигателей. На его памяти развивалась и преобразовывалась авиационная техника, мужали и крепли люди. Свой предмет он знает до тонкостей. И все же преобразование Тамбовского училища летчиков в высшее учебное заведение заставило Юрия Геннадиевича сделать переоценку своих знаний. Жизнь, знакомство с программой училища показали, что даже ему, выпускнику военной академии, опытному преподавателю, трудно будет удовлетворить запросы нового поколения летчиков.

Ведь цель курса состоит в расширении общего инженерного кругозора курсанта и знаний в области авиационной техники, необходимых для обоснования явлений и процессов, протекающих в реактивных двигателях. Летчик-инженер должен не только уметь управлять самолетом, но и

Скоро к урсанты Святослав Блохин, С ергей М озж ухин, Николай Тригуб. А натолий Ермош ко и Виктор С евастьянов п олучат диплом ы л етчиков-инж енеров и п оед ут к н овом у м есту служ бы .

А сегодня они встретились со своим старш им п р еп одавателем И. Ф. К улеш овы м , чтоб ещ е раз послуш ать его о д ел а х и п одвигах воспитанников училищ а.

Н а с н и м к е : подполковник И. К улеш ов с группой курсантов-вы пускников.

63


дать грамотный анализ работы двигателя и различных агрегатов в полете.

Значит, готовясь к лекции преподаватель должен позаботиться не только о том, чтобы сообщить слушателям определенную сумму знаний, но и о том, как лучше объяснить им физическую сущность каждого процесса и явления, происходящих в двигателе, каждое теоретическое положение увязать с практикой, с тем, что повседневно встречается в работе летного и технического состава.

Инструкторско-преподавательский состав училища по-настоящему занялся повышением теоретических знаний. Как ни трудно было сочетать напряженную работу с учебой, старший преподаватель кафедры авиационной техники инженер-подполковник Глебов закончил физико-математический факультет педагогического института, подполковник И. Кулешов занимается в адъюнктуре, летчик-инструктор Владимир Сорокин, командир звена Евгений Григорьев, как и многие другие, успешно закончили заочный факультет высшего военного училища летчиков. Именно поэтому и преподаватели и инструкторы-летчики сумели правильно организовывать обучение и воспитание курсантов.

Стремясь вызвать у будущих летчиков- инженеров интерес к точным наукам, более углубленному изучению авиационных теоретических дисциплин, офицер Глебов предложил приобщить курсантов старших курсов к военно-научной работе.

Разные суждения были по этому поводу. Одни считали военно-научную работу чрезмерной нагрузкой для курсантов, дру

гие высказывали явное недоверие к этой затее. Но жизнь рассеяла все сомнения.

Преподаватель предлагает ряд тем военно-научного характера. Курсант выбирает себе одну из них. Затем с помощью преподавателя разрабатывает план, в котором предусматривает, как подойти к решению намеченной темы, какую дополнительную литературу использовать. Через определенное время он представлйет свою работу на кафедру. Здесь ее обсуждают и дают оценку. Автор может отстаивать свою точку зрения. Затем он выступает с работой перед курсантами.

Такая практика дает положительные результаты, ибо темы выбираются с учетом дальнейшего улучшения всего учебного процесса и облегчения усвоения курсантами учебного материала.

Так, например, было после поступления на вооружение училища нового самолета JI-29. Машина хорошая, имеет высокие тактико-технические данные, доступна в эксплуатации. Однако достаточной литературы по ее эксплуатации не было. И, не откладывая дела в долгий ящик, офицеры кафедры решили восполнить этот пробел. Они поручили наиболее подготовленным курсантам детально разобрать принципы устройства и работы агрегатов самолета и двигателя.

Будущие летчики В. Китрарь, А. Кучеров, В. Проскурнин и другие выбрали темы по душе и с увлечением взялись за работу. Так, курсант Виктор Китрарь взялся за тепловой расчет газовой турбины двигателя М-701. Он тщательно рассчитал газовую турбину, графически пока

зал, как и под каким углом поступает газ, каково давление в турбине на том или ином режиме работы.

Курсант А. Кучеров проанализировал и дал оценку Л-29 при различной температуре наружного воздуха. Много пришлось ему поработать над этой темой. Не один раз консультировался он на кафедре. Труд не пропал даром, его разработка че только получила высокую оценку, но и стала полезным пособием для других курсантов.

Занятия, которы е проводит старш ий преподаватель Ю. Г. Глебов, вы зы ваю т особы й и н тер ес у курсантов. И нженер-подполковник Глебов о сам ы х сл ож н ы х вещ ах ум еет говорить просто и доходчиво, а это всегда нравится слуш ателям.

Н а с н и м к е : инж енер-подполковник Глебов п р оводит консультацию с к урсантам и о п оследовательн ости осм отра кабины сам олета п ер ед полетом .


П ервы й сам остоятельны й полет. Не р аз вы пускал в небо св ои х кры латы х воинов Юрий И ванович Куликов. Он зн ает, что летчики-инструкторы не вы пустят к ур сан та недоученны м , и все ж е лиш няя проверка не п ом еха.

Н а с н и м к е : ком андир зв ен а м айор Ю. Куликов да ет к ур сан ту Д м итрию А бр аш ев у св ое п осл едн ее нап утстви е п ер ед полетом.

Конечно, преподавателю приходится много и серьезно помогать курсантам, занимающимся научной работой. Разве справился бы, например, курсант Г. Гришин с такой трудоемкой и жизненно важной темой, как «Топливные системы современных самолетов», без помощи старшего преподавателя Ю. Г. Глебова? К слову сказать, многие положения работы могут использоваться в частях ВВС.

Таких людей, как офицер Глебов, в училище много, и каждый из них заслуживает того, чтобы поговорить о его методическом мастерстве, об особом подходе к будущим летчикам-инжене- рам, обретающим здесь не только крылья, но и навыки, необходимые командирам-единоначальникам.

Например, военный штурман второго класса С. Кормаков закончил войну в должности авиационного механика. Не одну сотню раз провожал он на боевое задание тяжело нагруженный бомбардировщик, и всегда самолет безотказно служил летчику. Но, провожая машину в полет, Кормаков сам мечтал вести в небе боевые корабли. Однако осуществилась мечта только после войны. Кормаков окончил военно-авиационное училище штурманов, стал водить реактивные самолеты. К боевым наградам, полученным в годы Великой Отечественной войны, прибавились орден Красного Знамени и орден Красной Звезды. Ныне С. Кормаков преподает тактику, он адъюнкт Краснознаменной Военно-воздушной академии, успешно работает над кандидатской диссертацией.

Имея большой опыт, офицер интересно и содержательно строит свои лекции, помогает курсантам в выполнении полетных заданий. Недавно офицер Кормаков вылетел с курсантом А. Кармановым. На курсовых экзаменах по тактике Карманов получил высокую оценку. Теперь преподавателю хотелось увидеть, как курсант сумеет на практике применить полученные зна

ния. И офицеру приятно было убедиться, что курсант быстро и грамотно оценивает и применяет технические средства самолетовождения, хорошо делает расчеты и вводит поправки в воздухе. Только одно замечание высказал преподаватель курсанту: Карманов еще не умеет четко и ясно подавать команды, не располагает достаточными навыками для принятия грамотного решения при изменившейся ситуации. Преподаватель подробно разобрал полет, дополнительно позанимался с курсантом и о своих замечаниях сообщил лет- чику-инструктору.

Кормаков старается привить курсантам навыки действий в полете днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, на различных высотах. Заслуживает внимания случай, происшедший с курсантом В. Павловым. Хорошо владея техникой пилотирования, он с некоторым пренебрежением относился к тактике. При решении тактической задачи курсант пренебрег подготовкой карты, наспех нанес тактическую обстановку. Преподаватель поставил ему соответствующую оценку за работу. Но не ограничился этим, а обстоятельно разобрал, к чему такое отношение к документам может привести в боевом полете. Привел ряд примеров, когда плохой учет воздушной и наземной обстановки в годы войны стоил людям жизни. Преподаватель стал более пристально при

5 Авиация и К осм онавтика № 9 6S


Есть что р асск азать преподавателю ш турм ан у второго класса С таниславу И вановичу К орм акову. Его вы сокие ш турм анские навы ки не раз отм ечались правительственными наградами. А теперь он п ер едает свой опы т будущ им летчикам -инж енерам .

Н а с н и м к е : оф и цер С. К орм аков б е сед у ет с к у р сантом В. Гурьяновым о визуальной ориентировке при полете над п ер есеч ен н ой м естностью .

сматриваться к курсанту Павлову. А вскоре на одном из классно-групповых занятий поставил В. Павлова в пример — настолько добросовестно тот выполнял задания по тактической подготовке.

Молодые летчики-инженеры, находясь уже в строевых частях, продолжают обращаться к своим воспитателям за советами, просят рекомендации для вступления в партию, высказывают свои мнения и пожелания, вносят предложения, которые, по их мнению, повлияют на улучшение подготовки летных кадров.

В одном из писем на кафедру марксизма-ленинизма бывший курсант, летчик- инженер П. Григорьев, писал, что он благодарит преподавателей за те знания, которые получил в училище. Но вот знаний по курсу партийно-политической работы и основам воинского воспитания ему оказалось недостаточно. И это, очевидно, потому, сообщает молодой офицер, что мы тогда больше внимания уделяли специальным дисциплинам, а время, отведенное для партийно-политической работы, использовали недостаточно. А теперь, когда некоторые из нас стали командирами кораблей, звеньев и отрядов, а наиболее авторитетным доверено возглавлять работу партийных организаций, — мы особенно ощутили этот недостаток.

Нас тогда даже несколько огорчило это письмо, вспоминает старший преподаватель кафедры подполковник И. Кулешов. Нет, не потому, что бывший курсант подметил наши пробелы, а потому, что поняли его правоту: мыдействительно не использовали всех возможностей.

Пошли к начальнику училища. Рассказали ему о письме. Внимательно выслушав, генерал спросил о наших предложениях. Мы знали, что программа есть программа, и предлагать надо такие меры, которые бы не были связаны с дополнительной затратой времени на преподавание курса.

Было предложено организовать постоянно действующий методический семинар по педагогике и партийно-политической работе. Уяснив условия и возможности, руководство училища одобрило эти предложения. А через некоторое время такой семинар начал работать.

В плане семинара предусматривалось немало интересных вопросов, в том числе и такие, как методика подготовки и проведения политических занятий, лекций и докладов; формы и методы партийно-политической работы в летный день; подготовка и проведение партийных и комсомольских собраний; организация культур- но-массовых мероприятий в. предвыходной и выходной день.

Руководство семинаром возложено на преподавателя кафедры — опытного методиста Д . Осипова. Теперь слушатели старших курсов собираются, чтобы обсудить сложные вопросы, в споре выяснить непонятное. С докладами на семинарах выступают сами курсанты.

В училище большинство инструкторов и командиров звеньев имеют высшую военную подготовку, многие учатся на заочных факультетах. Взять, к примеру, звено, где командиром Юрий Куликов. Все инструкторы там — летчики первого класса. Каждый из них имеет высшую или незакончен

66


ную высшую военную подготовку. Сам командир звена закончил Военно-политическую академию имени В. И. Ленина. Коммунисты и большинство комсомольцев звена — отличники боевой и политической подготовки.

На протяжении ряда лет в звене нет летных происшествий и грубых предпосылок к ним, нарушений воинской дисциплины. Летчики-инструкторы Владимир Сорокин, Михаил Алексеев, Владимир Ка- пиевский и Виталий Назаров пользуются авторитетом не только у курсантов, но и у всего личного состава части.

Инструкторы звена с будущими летчиками знакомятся задолго до начала вывозной программы — изучают их деловые качества, наклонности и характеры, а иногда помогают им подойти к летному обучению.

Вот один из примеров. Правда, он давний, но в части до сих пор вспоминают о том, как капитан В. Капиевский перевоспитывал курсанта А. Шестакова. Мало кто верил тогда, что из этого получится толк. Уж очень много было у парня всевозможных прорех. Однако Владимир Капиевский сумел найти подход к этому курсанту. И помогло офицеру опять-таки педагогическое мастерство. Он знал, что Шестаков увлечен специальными дисциплинами, а другие считает второстепенными и занимается ими от случая к случаю. И вот, нащупав это пристрастие к летному делу, зная его способности, инструктор сумел помочь курсанту. Вскоре о Шестакове стали говорить как о пытливом и способном человеке. И когда вручали диплом об окончании училища, то фамилия Шестакова стояла в числе лучших летчиков-инжене- ров.

Нелегко бывает летчику-инструктору найти причину той или иной неудачи курсанта. И все же опыт, упорство и мастер- гтво всегда помогают выходить победителем.

Курсанту Сергею Кузовенкову трудно давались первые самостоятельные полеты.

То он забудет зафиксировать подъем переднего колеса при взлете, то держит повышенную скорость после четвертого разворота и совершает посадку с большим перелетом. Ему назначали провозные, с ним работали на тренажерах, занимались в кабине самолета, но ошибки исправлялись медленно. Тогда капитан Сорокин спросил, как курсант распределяет внимание в момент взлета и посадки. Тот рассказал все без запинки. Однако чувствовался заученный, книжный ответ. Инструктор решил детально проверить обучаемого в воздухе. И все стало на свои места. Курсант неправильно распределял внимание при взлете и посадке, допускал излишние действия рулями, что отражалось на качестве выполнения задания.

Много можно бы рассказать о делах и людях передового звена, и немалая заслуга в этом майора Куликова. Он не только хороший командир, но и умелый организатор, опытный воспитатель. Не зря он для своей кандидатской диссертации избрал тему «О формировании некоторых летных навыков курсантов при прохождении программы высшего авиационного училища».

Тамбовское высшее военно-авиационное училище летчиков имени М. Расковой готовится к третьему выпуску летчиков-ин- женеров.

Но держат экзамен не только те, чьи знания оценивают по пятибалльной системе. К нему тщательно готовятся преподаватели, инструкторы, все те, кто своим трудом способствовал подготовке высококвалифицированных летчиков, готовых вести свои самолеты днем и ночью в разную погоду. На государственных экзаменах выявляются и их способности, их умение обучать и воспитывать не только летчиков- инженеров, но и высокоэрудированчых советских офицеров, командиров-единона- чальников, преданных партии, народу,, идеям коммунизма.

Полковник Д. ЗЕМЛЯНСКИЙФото А. П авлю ченко.


СРЕДСТВА АЭРОФОТОРАЗВЕДКИ.Особенности их эксплуатации

Инженер-подполковникВ. МАКОВСКИЙ,

кандидат технических наук

АЭРОФОТОГРАФИЧЕСКИЕ системы в сочетании с радиотехническими и дру

гими средствами разведки обладают эффективными боевыми качествами, значение которых для успешного ведения боевых операций трудно переоценить.

Современная самолетная аэрофотогра- фическая аппаратура включает приборы, узлы и детали, в основу работы которых положены различные физические законы оптики, электроники, механики и т. д. Работа отдельных компонентов этого комплекса подчинена строгой программе. Последняя предусматривает определенный диапазон регулировки для учета конкретных условий эксплуатации и компенсации так называемой утечки (изменения) параметров из-за изменения эксплуатационных условий.

В этом отношении к аэрофотооборудованию предъявляются общие эксплуатационные требования, разработанные для всего авиационного оборудования. Вместе с тем к нему предъявляются дополнительные требования, связанные с особенностями воздушного фотографирования. Его задача — сбор информации об огромном количестве объектов, расположенных с различной концентрацией на больших площадях земной поверхности.

Способность аэрофотографической системы давать информацию или, иными сло

вами, информационная емкость аэрофотоснимка является одним из основных критериев оценки технических и боевых характеристик средств разведки.

Известно, что эффективность использования аэрофотоснимков возрастает с увеличением разрешающей способности. Поэтому в частных случаях для количественной оценки информационной емкости используют числовое значение разрешающей способности, т. е. наибольшее количество штрихов (черных или белых полос), которые воспроизводятся фотографической системой на негативе после фотографирования специальных тест-объектов, называемых мирами.

На различных этапах подготовки к применению воздушного фотографирования и обработки фотоматериалов могут возникнуть условия, резко снижающие качество аэронегативов. Так, на качество снимков влияют вибрации, температура аэрофотографической системы до полета, температурно-барометрические перепады в полете, запотевание оптических деталей, способ обработки пленки и другие факторы. Вибрации возникают при работе различных систем и механизмов, установленных на летательном аппарате, а также вследствие колебания отдельных частей конструкции самолета под действием аэродинамических сил. Это так называемые внешние источни


www.booksite.ru

ки, но существуют и внутренние вибрационные помехи, которые вызываются работой механизмов и деталей аэрофотогра- фической камеры, кассеты, затвора, АКАФУ. Наиболее опасные влияния на качество аэроснимков оказывают угловые перемещения камеры, приводящие к смазу фотографического изображения (рис. 1).

Можно ли уменьшить угловые вибрации? Да, можно, если уменьшить абсолютную величину колебаний. Частично это удается сделать за счет подбора соответствующих характеристик амортизаторов при производстве аэрофотоаппаратуры.

Одно из эффективных условий уменьшения угловых колебаний — равенство линейных перемещений точек опоры ка

меры Д/’ = Д/*при полном совпадении фаз

колебаний всех опорных точек.Однако подобный случай маловероятен.

Любые колебания, возникающие в опорных точках, в различной степени трансформируются в угловых перемещениях камеры. Из-за вибрационных помех периодически ухудшается резкость фотографического изображения отдельных снимков в аэрофильме, а при небольших выдержках наблюдается смаз. Величина смаза и его направление зависят от характера угловых вибраций камеры (рис. 2).

Что же практически нужно сделать при появлении аэроснимков со смазом? Проверить состояние амортизаторов, их регулировку, убедиться в целости пружин, проверить, не касаются ли камеры детали самолета, правильно ли выполнена отбор- товка жгутов и шлангов. Причиной дефекта могут быть также большой люфт в цапфах крепления камеры или механизма АКАФУ, плохое крепление камеры или фотоустановки. Особое внимание следует обращать на регулировку установочных винтов фотоустановки и затяжку амортизаторов.

При подготовке самолетов к воздушному фотографированию возможна перестановка аэрофотоаппаратов. При этом обязательна регулировка как положения камеры, так и амортизаторов. Неправильно установленный или отрегулированный амортизатор скорее усилит, а не уменьшит угловые колебания аэрофотографической камеры.

Возникновение угловых перемещений камеры из-за неравномерной регулировки амортизаторов, поломки пружин или не

Р ис. 1. С хем а угловы х п ер ем ещ ен и й аэр о ф о тогр аф и ч еск ой кам еры под влиянием внеш них вибраций: а — угловы е п ерем ещ ения а эр оф отограф и ч еск ой камеры: Д = а' — а" — сдвиг оптического и зобр аж ен и я (смаз); Г — ф о к усн ое расстоя н и е камеры; Я — высота ф отограф ирования; А — точка на м естности; а', а, а" — и зо б р а ж ен и е точки А в м ом ент сдвига оптического и зображ ения; S ', S ', S " — п олож ения узл овой точки о б ъ ектива при угловы х п ер ем ещ ен и я х к ам е

ры; I,, I 12 1'2 — вы сота ам ортизаторов.

равномерного их ослабления можно рассматривать как результат влияния линейных вибраций при смещении центра тяжести аэрофотографической установки относительно центра упругости.

Предположим самый идеальный случай — вибрации точек опоры находятся в фазе и равны, т. е.

м \ = д /j = м '3 = М [ = A L f (х ),

где A/'i—4 — амплитуды линейных вибраций деталей крепления аэрофотоаппарата;

ДL — амплитуда линейных вибраций платформы летательного аппарата;

/ (jc) — функция, определяющая упругие свойства амортизации.

Тогда скорость Vx перемещения камеры относительно платформы крепления равна

dxV x = A L f ( x ) - ~ r .

а тПри смещении центра тяжести d относи

тельно центра упругости возникает крутящий момент

d 2xМ х = m ^ L f ( x ) ------d ,

dT2

69


Камера аэрофотоаппарата

Фотоустановка

Амортизаторы

Электрожгуты, шланги

Воздушный поток

Рис. 2. Схч'ма возникновения угловы х перем ещ ений аэр оф отограф и ч еск ой

камеры:I — см ещ ения центра тяж ести на величину <d>; II — лю фт в ц апф ах крепления; III — камера касается деталей сам олета; IV — натяж ение электрож гутов , шлангов; V —

влияние воздуш ного потока.

Следовательно, увеличение крутящего момента камеры пропорционально смещению центра тяжести относительно центра упругости, т. е. чем больше неравномерность регулировки амортизаторов, тем больше угловые перемещения

камеры. Правильность регулировки амортизаторов можно проверять по высоте регулировочных винтов.

Рассмотрим влияние температуры на качество снимка. Чем больше фокусное расстояние аэрофогоаппарата, тем сильнее сказывается изменение температуры.

При медленном ее повышении или понижении, когда вся оптическая система практически находится при термодинамическом равновесии, происходит равномерное пропорциональное изменение геометрических размеров оптических деталей. Это и вызывает расфокусировку камеры, т. е. равномерное смещение плоскости наилучшего изображения относительно фокальной рамки камеры (рис. 3).

Для компенсации температурной дефокусировки принимают различные меры. Например, на аэрофотоаппаратах устанавливают объективы с температурными компенсаторами или компенсационными механизмами. Они обеспечивают смещение объектива в сторону смещения плоскости наилучшего изображения.

Компенсационные механизмы позволяют вводить поправки на барометрические и высотные дефокусировки аппаратов, а такж е учитывать изменение спектральной чувствительности аэропленки.

Иногда качество оптического изображения в так называемой плоскости наилучшего изображения объектива снижается из-за перепада температуры. Для иллюстрации влияния этого фактора на оптическое. изображение приведен рис. 4. Как видно, градиенты температуры вызывают хаотический разброс лучей, что является причиной размытия и деформации дифракционной точки.

В данном случае снижение качества оптического изображения из-за хаотического разброса световых лучей, как и сами температурные перепады, компенсировать невозможно. Поэтому в процессе эксплуатации обращают вниманий на состояние устройств, обеспечивающих стабилизацию температуры.


www.booksite.ru

Кроме этого, влияние перепадов температур удается снизить благодаря применению отеплительных чехлов аэрофотоаппаратов, защитных стекол объективов, контейнеров, фотолюков.

По качеству аэронегативов можно определить исправность работы как всей аэрофотогра- фической системы, так и отдельных ее узлов и деталей, соблюдение эксплуатационных требований на различных эта- лах воздушного фотографирования. Вот почему опытные техники ведут учет как самих, .аэрофильмов низкого качества, так- и причин их появления. Учет механических поломок и неисправностей электрических деталей они дополняют анализом степени их влияния на основные характеристики аэ- рофотографической системы.

Для полной оценки качества аэрофотоснимков обычно рассчитывают разрешающую способность аэронегативов. С этой делью на местности, подлежащей съемке, помещают заранее изготовленный тест (объект, которым может служить либо матерчатая радиальная мира, либо мира, нанесенная краской на бетонированной площадке аэродрома):

Схема воздушного фотографирования радиальной наземной миры показана на рис. 5. Чем выше качество аэроснимка, тем меньше кружок размытия г , по величине которого определяется разрешающая способность аэроснимка. Рассчитывается она по следующей формуле:

пR = ----------- ,3,14* 2ММ

где п — число черных или белых штрихов радиальной миры;

2 Мм — диаметр «кружка размытия».Однако не всегда можно оценить качест

во снимков по тест-объектам. Иногда приходится визуально оценивать качество негативов. Естественно, что такой способ носит субъективный характер и целиком за висит от квалификации и опыта исполните-

.ля. Но даже при просмотре аэрофильмов опытный специалист выявляет недостатки .в работе оборудования, которые нельзя об

наружить в ходе предполетной и послеполетной подготовки.

Все негативы аэрофильма сравнивают с эталоном. Негатив-эталон можно выбрать из наиболее удавшегося аэрофильма с учетом контрастности, плотности и других свойств фотографического изображения. Для этой цели более всего подходят аэроснимки полигонов или населенных пунктов с железнодорожными станциями. На таких снимках легче найти необходимый объект для сравнения.

Для примера приведем ряд неисправностей фотооборудования, которые можно выявить при визуальном осмотре аэронегативов.

Аэрофильм весь разномерно нерезкий. Причины — дефокусировка камеры из-за неправильной установки величины дефокусировки, неисправности систем обдува и

обогрева отсека.Постепенное изменение нерезкости изо

бражения наблюдается на аэронегативах, время экспонирования которых отличает


www.booksite.ru

Бе?а6еррациониыи оптический луч

Искривление направле-

Температурное\ поле градиентов Линзы объектива

Р ис. 4. Схема х о д а оп ти ч еск и х л учей ч ер ез обь- ектив при тем п ер атур н ы х п ер еп а д а х (градиентах) в л и н зах и и зо б р а ж ен и е диф ракционной точки в плоск ости ф окальной рам ки камеры (и зобр аж ен и е диф рак ц ион н ой точки расплы вчато и деф ор м и р ован о и з-за влияния тем п ер атур ны х градиентов). S — задн ий рабочий отр езок объектива: — A S ' и +AS" — и зм ен ен и я за д н его рабоч его отр езк а отдельн ы х лучей.

A S ' = AF " и A S " = A F " — деф ок уси р ов к а.

ся от расчетного, а также в случае резких перепадов температур.

Частичная нерезкость в отдельных местах аэроснимка происходит вследствие неисправности выравнивающего механизма аэропленки. Сдвиг изображения вдоль линии полета может быть вызван неисправностью механизмов компенсации сдвига оптического изображения, неправильного ввода W и Н при косвенном регулировании скорости сдвига оптического изображения.

На пленке иногда нетрудно заметить сдвиг изображения различных снимков по различным направлениям. Причина дефекта — неисправность амортизаторов или наличие резонансных явлений.

Из-за неправильной установки камеры относительно фотолюка возможно частичное затемнение аэроснимков.

Разрывы между аэроснимками или нарушение необходимого перекрытия происходят вследствие неисправности механизмов перемотки, регулировки и отмеривания аэропленки.

Довольно легко установить и «диагноз» очень темного или очень светлого негатива. Это неисправности механизмов светоприемного устройства, выдержек, затвора, диафрагмы, неправильный экспонометри- ческий расчет, дефекты фотоматериалов и т. п.

Особо обращают внимание на качество' аэроснимков при ночном воздушном фотографировании. Неисправности синхронизирующих устройств приводят к резкому снижению плотности аэроснимков.

Характерные особенности имеют ошибки лабораторной обработки. Это неравномерность обработки, потеки, различные полосы, повышенная вуаль изменения цвета аэронегативов, повреждение эмульсионного слоя.

В процессе длительной эксплуатации происходит старение материалов, изменяется их структура, увеличивается коррозия. Все это приводит к изменению технических характеристик и снижению эксплуатационной надежности фотооборудования.

Повышенная влажность, колебания температуры, солнечной радиации, запылеи-

72


F

Н ^ JT

%

С и п ь н о у в е л и ч е н о

R/ > /?2

Рис. 5- С хем а воздуш н ого ф отогр аф и ров ания. Тест — ф отогр аф и ч еск ое и зобр аж ен и е миры и общ ий вид радиальн ой миры , н ан есен ной на бетон ированн ой площ адке а э родром а. Z j_3; Л ,_ 3 — к р уж ок разм ы тия и

р азр еш аю щ ая сп особн ость .

ность воздуха — вот причины запотевания или обмерзания оптических деталей, склеивания аэропленки, понижения чувствительности фотоматериала, загрязнения оптики, аэропленки. Эти факторы также отрицательно влияют на ряд других электрических и механических деталей, особенно на контактные устройства открытого типа.

У аэрофотооборудования каждого конкретного типа имеются свои особенности в конструкции оптической системы, способе подогрева или охлаждения конструкции фотоустановок, расположении на летательном аппарате. Естественно, что и влияние на них эксплуатационных факторов будет различным. Поэтому инженерно-техническому составу приходится учитывать характерные особенности аэрофотографической системы летательного аппарата конкретного типа а также климатические условия.

У ком м ун и ста Евгения П остнова больш ой опы т работы , которы й он п ер ед а ет молоды м техникам . Н а с н и м к е : старш ий техник-

лейтен ан т Е. П остнов (справа) и техник-лейтенант В. Ф лерчак.


В отличной ТЭЧ— В ертолет не д олж е н в ы х о д и тв из на

ш ей ТЭЧ с та ки м деф ектом , — го в о р и т оф ицер В. Комаров. — М о ж ет это и мелочь, но она го в о р и т о к у л ь т у р е в ра боте...

Все разборы н а ч а л ь н и к ТЭЧ пр о во д и т не посре дствен но у вертолета.

Х орош о об оруд о вано рабочее место у ком андира о т л и ч н о го отделения Ф. И л ьи на (сн им ок спр ава). Здесь все под р у к а ми: и стенды , и и н с тр у м е н т , и к о н тр о л ь но-изм ерительная а п п а р а тур а . Р еглам ен тны е работы по р а д и о о б о р уд о ва н и ю он в ы полняет то л ько на «о тличн о». Ф. Н. И льин имеет со б стве н н ы й га р а н т и й н ы й плом бир.

А гр е га ты а в то п и л о та п р о в е р я е т В а си лий И ванович Баран. А к т и в н ы й р а ц и о н а лизатор, о т л и ч н и к боевой и п о л и ти ч е ско й п о дготовки , он , к а к и м н о ги е сп е ц и а л и с ты ТЭЧ, имеет л и ч н ы й га р а н т и й н ы й плом бир. В м е ж р е гл а м е н тн ы е ср о к и а в то п и л о ты работаю т б езотказно . Работа в ы п о л н е на в о тл и чн о й ТЭЧ!

Фото Г. Т о в с т у х и .


ОЦЕНКАТЕХНИЧЕСКИХ ЗНАНИЙ

ЛЕТНОГО СОСТАВА

ЖИЗНЬ ИДЕТ ВПЕРЕД, и тех знаний, которые офицер получил в стенах

учебных заведений, недостаточно. Их нужно непрерывно пополнять, чтобы они соответствовали уровню развития авиационной техники.

Чтобы повысить уровень технических знаний и укрепить навыки в эксплуатации авиационной техники, особенно в действиях в особых случаях полета, в частях проводятся сборы летного состава. Руководят ими высококвалифицированные специалисты. Участие в этих сборах принимают товарищи В. Рыбалко, К. Шпилев,А. Шапиро и другие наиболее подготовленные офицеры штаба. По прибытии руководителей сборов полеты прекращаются, чтобы в учебе мог участвовать весь летный состав до командира части включительно.

Прежде всего летный состав знакомят с программой сборов, с темами семинарских занятий и порядкам организации проведения тренажей.

В программу сборов включаются теоретические-занятия об особенностях боковой устойчивости самолетов со стреловидным крылом на предпосадочном планиро

вании, о причинах отказов топливной аппаратуры в полете и действиях летчика, об анализе ошибок при эксплуатации авиатехники и другие.

При 'Проведении занятий широко используются методические пособия, позволяющие всесторонне разобрать рассматриваемые вопросы. Например, методическое пособие по эксплуатации и .проверке автопилота КАП-2 дает возможность подробно и последовательно изложить действия летчика на земле и в воздухе, меры безопасности и прочее.

На семинарских занятиях разбиоаются действия летчика в особых случаях полета. Навыки в этих действиях отоабаты- ваются ,на тренажерах, а также при проверке и яастройке агрегатов авиационного, радио- и радиотехнического оборудования и вооружения во время предполетно-го осмотра.

Теоретические занятия и тренажи проводятся в первые дни сборов, а семинарские занятия и заключительный комплексный тренаж — в последние дни.

Заключительный комплексный тоенаж проводят по единой системе непосредственно на самолетах в отдельности с каж

75


Три зв ездоч к и на ф ю зел яж е говорят о том, что сам олет налетал 100 часов б е з еди н ого отк аза в р аботе. В этом заслуга техн и к а сам олета Евгения А наньева. Закончен летны й ден ь. М аш ина п осле п олета бы стро прив ед ен а в боеготов ое со стояни е. П оследние отм етки в контрольном листе — м ож н о подвести и тог работы сам ол ета за ден ь.

дым летчиком до командира частл включительно в объеме требований инструкции по эксплуатации и технике пи/отирования самолета. Здесь проверяют, умеет ли летчик выполнять предполетный осмотр самолета, яодготовитъ к полету кабину, собственное летное снаряжение, запустить, опробовать и остановить двигатель. Контролируют действия летчика при запуске двигателя в воздухе (имитация), при аварийном выпуске шасси, отказе генератора и т. д.

В процессе тренажа летчик продглывает с аппаратурой, агрегатами упрачления двигателем и самолетом все, что требуется в соответствии с вводной командой, поясняя словами только те свои действия, которые нельзя выполнить.

Руководитель тренажа вмешивается в действия летчика только в том случае, если его ошибки могут привести к выходу из строя авиационной техники. Г1о окончании тренажа руководитель объясняет летчику, какие он допустил неточности. Такой метод тренировки создает благо

приятные условия для летчика, так как никто не мешает ему сосредоточиться на действиях в кабине.

Ес/. и при комплексном тренаже летчик показывает слабые навыки, то он повторно отрабатывает их, пока не научится действовать уверенно и грамотно.

Для более целеустремленного проведения тренажей разработаяы специальные программы-графики для самолетов всех типов. В этих документах указано содержание и объем занятия, определены сроки его проведения для каждого летчика, предусмотрены графы для оценки.

Представляет интерес система оценок знаний и навыков. Здесь отказались от оценки как средней арифметической. Более эффективна новая методика уценки знаний каждого вопроса и отдельного элемента.

Вот перечень этих э-гементов: предполетный осмотр, подготовка парашюта, осмотр и подготовка кабины, подготовка к запуску и запуск двигателя, строба двигателя и проверка систем самолета, эксплуа

76


тация топливной системы в воздухе, ограничения по весу «а посадке, полег с подвесным баком, действия при помпажг двигателя, запуск двигателя в полете, действия при отказе обеих гидросистем, отказе

■бустерной системы, основной гидросистемы, при пожаре на двигателе, падении давления масла, отказе системы управления конусом, появлении дыма в чабине, отказе АРУ, кислородной системы, П ВД и ТП, курсовой системы, радиокомпаса, при отказе связи, тормозной системы и при покидании самолета.

Вот что показала проверка знаний группы офицеров летного состава с применением поэлементной оценки (программа была одинаковой).

Хорошие и отличные оценки по всем элементам тренажа получил из группы только один летчик, один получил неудовлетворительную оценку по одному элементу, трое — по трем и пяти, двое — по восьми элементам.

Наибольшее количество плохих оценок поставлено по таким элементам тренажа, как эксплуатация топливной системы в воздухе, действия при .помпаже двигателя и отказе тормозной системы.

Обращает яа себя внимание и тот факт, что даж е те элементы тренажа (например, действия при отказе основной гидросистемы, при появлении дыма в кабине), по которым подавляющее большинство получило хорошие и отличные оценки, один-два летчика все же не знали.

Если бы оценка знаний выводилась, как •среднее арифметическое (так делалось ранее), то многие летчики из этой группы получили бы хорошие и отличные оценки. Ведь даж е те летчики, которые отдельные элементы совершенно не знают, по многим

другим получили высокие баллы.Специфика ж е летной работы и и-1тересы

■безопасности требуют, чтобы каждый летчик имел' твердые .навыки не в целом, а конкретно по каждому элементу всего комплекса действий, которые он выполняет в полете. Летчик, не умеющий безошибочно действовать в кабине на земле, будет допускать ошибки и в полете.

Такая методика проверки и оценк! знаний позволяет выявить конкретно, какие вопросы летчики знают слабо и на что надо обратить особое внимание.

Инженер-полковник Н. ПАНОВ.

СТАРШИЙ

ТОВАРИЩ

И НАЧАЛЬНИК

В наставлении указано, что техник звена ли ч но контролирует качество работ, выполняемых техническим, составом, проверяет состояние и подготовку самолетов к полету. Техник звена определяет, готов ли самолет к полету, подписывает «Контрольный лист» и дает боевой м ашине путевку в воздух.

Д л я повышения технического и методического уровня подготовки техников звеньев многое сдела л инженер Ю. Войцеховский. По его инициативе, ежегодно проводятся трехдневные методические сборы. На сборах техников звеньев зна комят с задачами нового учебного года, планами летной подготовки и обсуждают с ними организацию инженерно-авиационного обеспечения полетов. Офицеры изучают методику определения и устранения неисправностей, выполнения регулировочных работ. Серьезное внимание уд еляется изучению опыта воспитания.

В части выросло немало отличных техников звеньев, мастеров своего дела и умелых воспитателей. Вот старший техник-лейтенант В ладимир Мартынович Гриняев. Хотя он из-за^ скромности всегда старается быть в тени, но его хорошую работу все видят, «Звено наше многонациональное, — говорит офицер Гриняев, — в нем служат техники шести национальностей. Но работаем мы дружно, помогаем друг другу». Б удучи сам военным техником первого класса, Гриняев заботится о росте квалификации своих подчиненных. Почти все техники в звене — военные специалисты первого и второго класса. В течение трех лет самолеты звена летают без отказов по вине технического состава.

Коммунист Гриняев находится всегда в таком месте, откуда ему хорошо видна работа подчиненных.

Много можно привести примеров, когда передовой техник звена в нужный момент оказывается рядом с техником самолета и поправляет его ошибки. Только в прошлом году коммунист Гриняев обнаружил несколько неисправностей на самолетах и этим предотвратил возможные отказы в воздухе.

Техник звена Гриняев, кроме всего, ведет большую воспитательную работу с личным составом на стоянке, в клубе, в казарме. И здесь он с честью оправдывает доверие партийной организации.

Инженер-полковник И. МУШКО.


www.booksite.ru

ЖИЗНИ НАВСТРЕЧУп

«Сесть у костра, слуш ать тр еск суч ьев и дум ать о том , что ж изн ь н еобы кновенно хор ош а, если ее не бояться и приним ать с откры той душ ой...»

К. ПАУСТОВСКИИ.

Анна РЕБРОВА.

ТИХО. Не шелохнутся высокие тополя. На аллею легли вечерние

тени, стрельчатые, неподвижные. Только пух тополевый плывет, летит в синеву, к освещенным солнцем вершинам, прилипает к листьям, легкой дымкой окутывает стволы.

Полеты закончены. Впереди субботний вечер и выходной. Майор Котенев ускоряет шаг. Вот и дом. Открытые окна, цветы. Он прислушивается: обычно из квартиры доносятся голоса, смех детей. Сегодня его встречает непривычная тишина: дети в пионерском лагере.

А где же Майя? Видимо, задерж алась в библиотеке. Ким Емельянович повертывается, чтобы пойти ей навстречу. Но вот скрипнула дверь, легкий шелест платья, шаги, знакомый голос:

— Вернулся? Здравствуй!— Здоровеньки булы! — протягивает

летчик жене полевые цветы. — Прими небесный подарок в обмен на земной поцелуй.

— Почему небесный? — смеется Майя.

— С аэродрома!— Ну как твои полеты, — спраши

вает она, ставя цветы, — курсанты, как твое любимое небо?

— Все в порядке. А небо? Оно, как всегда, просторно, гостеприимно. Слыш ала бы ты, как сегодня на рассвете пели жаворонки! Казалось, звенел сам воздух. Честное слово, жаль было за пускать двигатель. А как стали летать ребята! Но то на небе, а как земля?

— На земле поспела клубника и летает тополевый пух... Вот письмо от курсанта. Не забывают, пишут...

Еще одна встреча. Знают ли те, кто просто приходит с работы, оставив в рабочем столе чертежи, схемы, расчеты, что такое вернуться с полета на зем лю? Как большая живая карта, скользила она под крылом, открывая бескрайние дали, а потом ты идешь по ней, переступаешь порог дома... Нет, такое знакомо, пожалуй, лишь летчикам.

«В семье Котеневых всегда что-то от праздника», — говорят в гарнизоне.

78


Здесь каждый стремится доставить другому радость. И делается это так удивительно просто, с чуть заметной лукавинкой, с шуткой. То мальчишки — сын и племянник — к приходу взрослых вымоют пол, наведут идеальный порядок в комнатах, то жена, включив радиолу, поставит пластинку, о которой только вчера шел разговор, и вечернюю тишину захлестнет волна нежны х и чистых звуков. Но что это? Еще мелодия, незнакомая и чудесная. Словно не ночь, а золотой рассвет заглянул в окно, рассыпал росу на листьях, озарил щеки любимой...

— Майя, что это?— Вальс Зуппе. Гимн жизни. Гимн

нашей с тобою жизни, Кимка.Но особое внимание в семье уделяет

ся детям. Каждый их шаг под контролем, каж дая свободная минутка — им. Пристрастился как-то сын в домино играть. I

— Брось! П одожди до пенсии, — сказал отец. — Стариковская игра: ни мозг, ни тело не развивает. У ж лучше веревку за оба конца тянуть — «Кто осилит». Там хоть мускулы укрепляются. Д а ты посмотри, сколько кругом интересного!

И сын бросил «костяшки».— Галка ест сегодня плохо, — ска

жет жена.— Так это ж е земная пища, а она—

дочь летчика. Вот этот сухарик побывал со мной на высоте пяти километров...

— Дай, папа, такой сухарик!Вместе со своими детьми Котеневы

воспитывают племянника. Отца нет у него, мать работает. Запустил паренек учебу, нахватал двоек. Забрали его к себе, пригласили учителей, поговорили с мальчишкой, помечтали сообща о будущем — переменился человек. Сейчас он один из лучших учеников-стар- шеклассников. Увлекается спортом, думает стать летчиком.

Пятнадцать лет учит Ким Емельянович молодежь искусству полета. Не один десяток летчиков воспитал. Любят его курсанты, ценит начальство: хорошо знает свое дело. Но быть только умелым летчиком-методистом, руководителем и организатором, отлично знать обязанности штурмана эскадрильи ма

ло. Его отличительные черты — увлеченность, влюбленность в профессию, интерес к человеку, умение идти по жизни с распахнутым настежь сердцем.

Котенев — человек, который не мож ет без коллектива, ему до всего есть дело.

Много в училище хороших штурманов, но не каждый умеет, как этот, дорожить минутой, везде находить приложение своим силам. Слово «скучно» непонятно ему. Когда он слышит фразу «убить время», или видит в чьей-то руке замусоленную колоду карт, ему становится не по себе. Таким, как он и его ж ена — заведующая библиотекой училища — вечно не хватает времени. Полной пригоршней, не скупясь, несут они людям радость, будят в них интерес к никогда не стареющим ценностям — книгам, дальним дорогам, лесным шорохам, походам, спорту и песне.

...Закончен полет. Клуб набит до отказа. Гаснет в зрительном зале свет. Перед зрителями кабинет американского генерала. За столом элегантный, умный и хитрый враг, апологет идей долларовой «свободы». Перед ним пленница, русская девушка, дочь советского инженера. Напряженно следят собравшиеся за поединком слов, забыв на время, что роль генерала Макензи в пьесе Л. Ш ейнина «Игра без правил» исполняет майор Котенев, другие роли — его товарищи, участники художественной самодеятельности.

Дни бегут, сменяя друг друга. Снова вечер — и снова клуб. Сегодня ставится пьеса «Русский характер». На сцене картина фронтового привала. Притихли бойцы, вьется огонек костра. Перед зрителями проходят годы войны, далекие, трудные, полные героизма. Они словно живого видят танкиста Дремова, обгоревшего, но сильного духом русского богатыря.

Сидя на коленях одного из бойцов, русоволосая девочка самозабвенно уплетает кашу из солдатского котелка. Это Галинка Котенева. Она, как и папа, сегодня участница спектакля.

А то Майя Анисимовна проводит читательскую конференцию. Обсуждается роман К. Симонова «Солдатами не рож даются». Здесь не услышишь избитых, трафаретных фраз. В дружеской живой

7»Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Пятнадцать лет учи т Ким Ем ельянович м олодеж ь искусству полета. Его всегда с увлечением слуш аю т не только к ур сан ты, но и м олоды е оф ицеры , п р иобр етаю щие опыт обучения и воспитания. Сегодня майор Котекев проводит занятия с м оло

дыми ш турм анам и.

беседе проходит вечер. Никто не говорит «по бумажке». Еще бы! Читательские конференции посвящаются разбору самых интересных книг! Следующая тема —- знакомство с героями и событиями повести А . Аграновского «Открытые глаза». Уже сейчас не достанешь книгу в библиотеке. На руках.

— Ты принесла бы, Майя, книгу, — обращается к жене Ким Емельянович,— хочется побывать на разборе.

— Не могу! Все экземпляры розданы, — смеется жена, — записывайся в очередь...

Закончен полет. Надо б'ы посидеть вечер за «Аэродинамикой». Котенев не только учит, но и сам учится — заканчивает заочно Высшее военное авиационное училище. Но разве пройдешь мимо курсантов, что собрались у методического городка?

— Товарищ майор! — обращается к нему светловолосый юноша. — Мне бы хотелось посоветоваться. — Оба отходят в сторону. — Отстаю я с полетами. Не получается... Как вы думаете, отчего?

ся? Инструктор?— Сам вижу, инструктор не говорил.— Самокритичность — вещь нуж

ная, но гораздо нужнее вера в себя. Не всем одинаково легко дается искусство полета. Не отступайте, тренируйтесь — и неб'о будет вашим. Будет!

Постепенно майора обступают курсанты, и начинается общий разговор. Вот уж е и солнце село, и повеял из степи прохладный ветер, неся с собой запахи прогретой солнцем земли, хлебов и трав, а курсанты и не думают расходиться. Чем только не интересуется юность! Один хотел бы подробнее узнать о делах в А лж ире, другой просто затосковал по дому, к хочется ему поговорить о родном колхозе. Там сейчас сенокос в разгаре. Рано просыпаются косари, звенят по лощинам косы (н<> везде ведь пройдет маш ина), вспархи вают из-под ног испуганные перепелки... Третий спрашивает, как быть, если любимая девушка стала писать другому.

— Если к другому уходит невеста, еще неизвестно, кому повезло, — с веселым огоньком в глазах пропоет майор загрустившему парню.

— Забыла о верности — значит не любила. Верность! Какое хорошее, крепкое слово. — Присядет командир и поведет разговор о друж бе и любви, о том, какое богатство жизнь человека, его мысли, дела, мечты.

— А как узнать, настоящая любовь или нет? — раздается несмелый голос.

«В самом деле, как узнать?» — задумывается Ким Емельянович, и перед глазами проходит собственная жизнь. Война... Казахстанские земли, поселок... Учились они с Майей в одной школе — она в шестом, он в восьмом классе. Играли в лапту, дружили. Позднее пришла любовь. Много было разлук, разлук не на дни и недели, а на целые годы. И все-таки они отыскали друг друга. Любовь помогла.

— А говорят, любви нет, — раздается насмешливый тенорок.

— У тех, кто так говорит, не бывает, согласен. Большая любовь, как большая музыка, не поселится в пус том сердце. Как узнать такую любовь? Узнаешь. Дороже ж изни станет полю


www.booksite.ru

бившийся человек, невозможно будет расстаться, наговориться досыта, насмотреться. Только такой долж на быть любовь. Беречь ее надо. А не то, как Василиса премудрая, обернется горлинкой и улетит...

— А что важнее — любовь или мужество?

— Разве необходимо противопоставлять их друг другу?

— Приходится. Любишь девушку, а она говорит: «Или я, или небо. Не хочу, чтобы стал летчиком. Улетишь, а я как?»

— Значит, не любит, коли так говорит. Настоящая любовь не признает притяжательных местоимений. Она и трудности и невзгоды разделит и никогда не спросит: «А я как?»

ЗАМЕТИЛ как-то Котенев, что один из солдат, молдаванин Стынка,

у ж чересчур пассивен на политзанятиях. Почему бы? Как-то после полетов разговорились. Оказалось, парень с детства принадлежал к секте. Уходя в армию, получил наказ: «Не возьмешь в руки огнестрельного оружия — назначим пресвитером».

— Значит, веруешь? — спокойно переспросил майор.

— Верую, — тихо, но твердо ответил Стынка. — Но есть вопросы у меня...

И вопросов оказалось много. Рассказал заодно о радениях братьев и сестер во Христе, о том, как единоверцы, говоря о любви и кротости, сеяли ненависть, занимались растлением, поджогами, шли на мелкие пакости. Не один вечер прошел в спорах. Вопросы солдат задавал нелегкие. Выручало офицера то, что два года он в университете атеизм изучал-

— Сагитирует тебя этот солдат в свою секту! — шутили товарищи. — Пойдем-ка лучше оперу слушать...

— Иной спор интереснее оперы, — отшучивался Котенев.

— А вы крещеный, товарищ майор? — спросил как-то Стынка. — Я такого имени, как у вас, не слыхивал.

— Некрещеный. Октябрили меня. У знамени стояли октябренок, пионер и комсомолец. В почетном карауле, торжественно. КИМ — это Коммунистический интернационал молодежи, в честь

него и дали мне имя. Так пожелали мать и отец-

— А у нас говорят, некрещеному не видать счастья...

— Счастья? А ты посмотри на меня. Разве я не счастлив? Да счастливее нас с Майей не отыщешь! Она, м еж ду прочим, тоже без креста получила имя. Родилась в феврале, хотели назвать Фев- ралиной, да мать ее, украинка, запротестовала: «Будут дивчинку звать Хавроньей. Вырастет — обижаться станет. Назовем лучше Майей, весна-то не за горами». Так и сделали.

В спорах и разговорах открывались глаза человека. Перестал он молиться, порвал с общиной. Словно заново увидел красоту земли, по-новому осмыслил и доброту и честность. На всю жизнь запомнились слова майора: «Сей добро, — говорят христиане. — Человек долж ен быть добрым, — утверждает и коммунистическая мораль. — Какое добро надежней? У верующего в подоплеке расчет, корысть: дал пятак нищему и умилился — одним угольком на том свете меньше будет. А ты попробуй сделай добро во имя идеи, ради самого человека, да еще так, чтобы он не знал об этом. Разве мало у нас таких примеров: спас человек утопающего ребенка и ушел, фамилии своей не назвав. Тут, брат ты мой, и без комментариев ясно, какое мировоззрение честнее и выше».

Отлично служ ил солдат. Демобилизуясь, сказал:

— Буду коммунистом.

ЗА ГОДЫ своей служебной деятельности в училище Ким Емельянович

утвердился в мысли: каждый, кто прошел врачебную комиссию, при желании может стать хорошим летчиком. Правда, некоторым это дается не сразу. Иной блестяще знает теорию полета, аэродинамику, досконально изучил технику, самолетовождение, а в полете чувствует себя неуверенно. Чтобы летать, нужны еще чисто летные качества, такие как ощущение глубины, быстрота реакции, координация движений. Котенев убеж ден, что качества эти можно приобрести тренировкой. Непреложно одно: каж дый здоровый может летать, если хочет, если упорно стремиться к цели. Но, к сожалению, бывает и так — отстает кур

6 Авиация и К осм онавтика № 9 81Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

М айор К. К отенев б есед у ет с курсантам и.

сант, не дается ему искусство пилотирования.

— Отчислить! — решает иной лет- чик-инструктор.

И человек теряет веру в свои силы, а с нею теряет крылья.

— Нельзя убивать в человеке прекрасную мечту о полете! — утверждает офицер Котенев.— Помочь ему надо, и он полетит.

С ним соглашаются многие товарищи по работе — летчики-инструкторы Б. Глушаченко, Е. Куликов, А. Заугол- ков и другие. Для того чтобы не отчислять, а учить курсантов, трудится большой боевой коллектив.

— Если майор Котенев покажется вам ангелом, вы с ним поспорьте на эту тему,— говорят товарищи.— И он на глазах станет дьяволом. Ох упрям, ох горяч!

Правоту своих взглядов Котенев подтверждает делом: он не отчисляет курсантов. Ни одному не скажет: «Ты не летчик!» Его девиз: «Хочешь летать — будешь летать».

С трудом давалась поначалу учеба курсанту Носову. Сказывались слабая подготовка в школе, трудное детство. Молчаливый и флегматичный, он оживлялся только тогда, когда заходила речь о полетах.

— С двойками вы не будете допущены к полетам! — услышал он решение офицера.

Спохватившись, парень взялся за книги. Он не расставался с ними ни днем, ни ночью. Д аж е в дни майских праздников отказался от увольнительной. И вот — первый полет. Если правду сказать, трудно ему давалось небо. Самолет «капризничал», подводила замедленная реакция. Не мог добиться постоянства профиля посадки. Много труда пришлось положить, чтобы Носов освоил маршрутные полеты. И все-таки он вместе с другими курсантами группы был выпущен при минимальном количестве полетов. Сейчас он курсант выпускного курса, отличник учебы. Хороший будет из него летчик — хладнокровный, спокойный, знающий. Носов оказался не только скупым на слова, но и расчетливо-экономным в движениях. Блестяще владеет техникой. Когда поднимается в воздух, любо-дорого посмотреть. А ведь кое-кто поговаривал: «Отчислить! Не летчик...»

Бывает и так, что воспитанник, отстав от товарищей, теряет веру в себя. Не слушает уговоров, опускает руки. Это самое страшное. Так случилось, например, с курсантом Михаилом Тищенко.


www.booksite.ru

Задумался Ким Емельянович, как помочь парню? Решил написать письмо воспитателю детдома, где рос Михаил. Поблагодарил за отличное воспитание, рассказал, каким хорошим летчиком может стать Тищенко. Получил и ответ. Разумеется, пришло письмо и курсанту. О том, что было в нем, узнал Котенев по загоревшемуся взгляду, да еще по тому, как стал Тищенко относиться к делу.

Не только дать молодежи знания, но пробудить интерес ко всему на свете, помочь открыть мир прекрасного и полюбить этот мир, научить дорожить каждым мгновением — вот чего хочет коммунист Котенев. Этому посвящает он свои вечера, возвратившись с полета.

— Ты почему не поешь? — обратился он на репетиции к одному из хористов, заметив, что тот лишь шевелит губами, а сам украдкой читает книгу.

— Не хочется,— откровенно сознается тот.

— А ты запой — и захочется. Летчик должен любить не только небо, но и все земное, в том числе и живопись, и музыку, и все прекрасное. Все уметь, все любить! Смотреть на мир вот такими глазами!

Не напрасно пишет ему один из курсантов: «Много дали годы учебы. Но трудно сказать, что важнее: знания, что мы получили на занятиях и в полетах, или умение видеть жизнь, идти ей навстречу, чему Вы учили нас в свободное время».

ЗАКОНЧЕНЫ полеты... Сегодня Ко- теневы отправляются на рыбалку

с ночевкой. Разостлал ветерок туманную пелену над рекой. Тишина такая, что слышно, как падают с весел капли. Волна не поет. Она спит. Настороженно дремлет тростник, окаймляющий узкий пролив...

Если правду сказать, рыбалка здесь

незавидная. Не напрасно Майя дома спросила, затаив в глазах лукавые огоньки:

— Может, рыбки на уху... купить в магазине?

— Не надо,— ответил сконфуженный рыболов,— дело не в рыбе...

Действительно, разве дело в том, чтобы наловить рыбы? Просто хочется посидеть на берегу, вдыхая влажный и чистый воздух, пропитанный запахом кувшинок и медуницы, смотреть, как в чистые воды реки опрокинулось небо, следить, как меж звезд скользят трехцветные огоньки, и прислушиваться к гулу мотора. Каким пустынным было бы небо без человека, какой скучной жизнь без полетов!

— Зажечь костер?— Зажги. И споем любимую...Как две волны, сливаются голоса,

летит над рекой протяжная украинская песня, угасая на том берегу в темном кустарнике.

Словно маленький парашют, парит над волной тополевый пух. Поздно в этом году цвели тополя — июль, а пух все летает. Садится на воду, на ладонь. Упадет на влажную землю, как искорка жизни, прорастет, станет тополем. Так и мгновения: иные пробегут без следа, иные останутся в памяти на долгие годы.

Да, хороша жизнь! Сколько прекрасных минут у нее для тех, кто умеет любить и мечтать и делить с людьми свои мечты!

Слышится зов паровоза, такой отчетливый и тревожный ночью. Где-то за посевами поскрипывает пешеход-коростель. Заснули в прибрежных зарослях крачки. До зари. До следующего дня.

А там снова полеты. И опять потечет над крылом синева безбрежного неба, а под ним земля — шумная, говорливая, теплая, отягощенная зреющими хлебами, затаившая нежную груст» разлук и радость свиданий.


И СНОВА В СТРОЮ

Леонид ЛЕРОВ

На с т р о е н и е у летчиков приподнятое: во-первых, получили ЯК-7Б — маши

ну преотличнейшую; во-вторых, разбогатели — на каждого теперь приходилось по самолету, да еще два резервных было на полк. Это вам не сорок первый!

Переучиваться на ЯК-7Б, летать «на себя», пришлось недолго. Приказ пришел неожиданно, когда его меньше всего ждали. Перелетели в Солнцево, тут же на фронтовом аэродроме пообедали и сразу, по тревоге, командир полка майорВ. Василяка выстроил полк.

Прилетел командир корпуса генерал Галунов. Разговор короткий. Обстановка сложная, напряженная. 5 июля противник перешел в наступление с севера и юга. На флангах Курской дуги нависли его полчища. И полк Василяки — почти в центре той гигантской воздушной битвы, что разыгрывается сейчас над Курской дугой. До линии фронта совсем близко. Г де-то рядом притаились наши танкисты, артиллеристы.

Впервые в жизни здесь, на Курской дуге, опаленной зноем и солнцем, Михаил Сачков так явственно ощутил все то, что выражено словом «фронт». Но на психологические экскурсы времени не оставалось, обо всем этом он задумался намного позже. Сейчас события развивались по- истине молниеносно. Сачков только было

разложил полетную карту с надеждой, что им позволят остаток дня посвятить изучению района боевых действий, — хоть раз облететь его! — как примчался из штаба капитан Плясун.

— Немедленно вылетать на прикрытие войск!

Командир эскадрильи Николай Худяков несколько растерянно посмотрел на Плясуна, на своих боевых друзей — Сачкова, Воро- жейкина: «Что же это получается? Хоть раз посмотреть, как она выглядит с воздуха, эта линия фронта? Эдак после воздушного боя можно и свой аэродром не найти».

Но что делать — приказ есть приказ! И они полетели навстречу армаде гитлеровских бомбардировщиков.

Тяжелый это был для Сачкова день. Хмурый он сидел за ужи

ном. Четыре места за столом пустовало — четверо не вернулись, не пришли и уже никогда не придут...

Полк в тот день открыл свой боевой счет. Несколько «юнкерсов» сбили. Но какой ценой! Беда не только в том, что пустуют четыре места за столом, она и в другом: воевали сегодня плохо, и это со всей очевидностью показал разбор полетов. Летчики одной группы вернулись вразнобой — кто когда. В другой группе на вираже отстал ведомый, и «фокер» — охотник подстерег, выскочил из-за облаков и запросто расстрелял «яка». Нельзя было не согласиться с главным выводом командира полка: «Наши боевые порядки оказались фактически неграмотными». Разворот группы в плотном строю затруднял осмотрительность. По существу, это был парадный строй, сковывавший инициативу пар. Значит, надо делать выводы: пара в строю должна быть самостоятельной боевой единицей, а летать нужно на более разомкнутых дистанциях.

Тогда, на разборе полетов, Сачкову все было понятно: маневр, осмотрительность, слетанность пары — альфа и омега воздуш ного боя! А как оно все сложится там, в поднебесье, в азарте воздушного боя?

Увы, далеко не так, как на земле, на разборе полетов. И в этом пришлось убе


www.booksite.ru

диться на следующий же день, на рассвете. Три девятки «юнкерсов» под прикрытием «мессершмиттов» летели бомбить наши войска — на земле уже начинались ожесточенные танковые бои в районе знаменитой Прохоровки. Сачкову пришлось драться с вражескими истребителями, которые всячески пытались разбить строй нашей группы. Волнение, ненависть, задор и естественное чувство опасности (от него ведь никуда не денешься!) 'порождали спешку, суету. Ш ел в лобовую атаку, казалось, что сейчас расстреляет врага в упор... Бог ты мой! Хорошо, что успел отвернуть, чуть было не расстрелял своего. И в то же мгновение промелькнули черные кресты «мессера» — того ли, на которого шел в лобовую, или уже другого?

...Михаил Иванович Сачков ныне, двадцать с лишним лет спустя, безжалостен к себе, когда рассказывает об этом воздушном бое.

— Наша группа не дала возможности «юнкерсам» отбомбиться. Задание в общем мы выполнили. Но бой, который нам навязали вражеские истребители, прошел для меня совершенно непонятно. Думалось, что была и слетанность пары и домой мы с Тимоновым вернулись как полагается. А в голове — полный сумбур. Ясно было только одно: отличная техника пилотирования — это еще далеко «е все, что требуется для победы в воздушном бою, когда времени на размышление ничтожно мало, когда руки порой срабатывают быстрее, чем мысль, и решает интуиция, чутье. Ох, и тяжко было у меня тогда на душе — оказывается, настоящая учеба воздушного бойца только начиналась. Во время войны я провел шестьдесят восемь воздушных боев и сбил двадцать пять самолетов. Меня иногда спрашивают: «Какой бой вам больше всего запомнился?» Отвечаю — первый, сумбурный, и пятый, осмысленный, в котором открыл счет сбитых. Подчеркиваю, не потому только запомнил тот бой, что записали в мою летную книжку МЕ-109, но и потому, что прошел он умно, грамотно, искусно — и когда приближался к цели, и когда атаковал, и когда маневрировал, и когда открывал огонь с близкой дистанции.

Приятно было слышать, когда на разборе командир отметил, что в этом

бою с двенадцатью «мессерами» важно не только то, что мы свили четыре из них, важно, что победа одержана в результате четкого, грамотного взаимодействия пар.

...Сачков уже слыл мастером, стал заместителем командира эскадрильи, а ему по-прежнему казалось, что чего-то не хватает, чему-то надо подучиться. И по- прежнему он тяжело переживал каждую неудачу: и тогда, когда подбили в бою (самолет он посадил в нескольких километрах от аэродрома), и тогда, когда вернулся с задания с тяжким камнем на сердце: «юнкерсы»-то все ж е сбросили бомбы на нашу пехоту.

Эту неудачу Сачков переживал, пожалуй, тяжелее всего: до ночных кошмаров доходило. Спит, а откуда-то доносится то умоляющий, то грозный голос земли: «Истребители! Черт вас носит, где же вы? Нас бомбят». ...Трупы солдат, взрывы бомб, дрожащие губы Василяки: «Под суд отдам!» Все это вертелось, кружилось, путалось в горячей голове.

— Под суд отдам! Следователю будете объяснять, как это все у вас получилось...

Да, был такой трудный разговор с командиром полка майором Василякой.

Это было на украинской земле. Войска наши стремительно продвигались на Запад. Приказ лететь на прикрытие пехоты был получен по радио в воздухе. Когда истребители были уже над аэродромом, Василяка 'потребовал, чтобы вылетали немедленно, сказав, что задание уточнит по радио. Ш естерку повел А. Ворожейкин. Опытный воин, он хотел было сделать круг над аэродромом, чтобы собрать группу, но с земли раздался резкий, раздраженный голос: «Немедленно в заданный район».

Ворожейкин хорошо знал своего командира, его нрав и понимал, что Василяка не потерпит и минуты потерянного времени. Да и терять нельзя: гитлеровцы уже над линией фронта.

Шестерка раскинулась попарно. Сзади всех Сачков с Тимоновым. Вдали показалась стая «юнкерсов». «Яки» летели на повышенных скоростях, моторы работали на полную мощность. Но, увы, не дотянуть — Ю-88 уже бомбили, бомбили прицельно, наши танки, артиллерию. Радио доносило голос земли: «Маленькие,маленькие! Скорее к нам...» А они, «ма

85


ленькие», успевали перехватить лишь вторую группу бомбардировщиков. Но и тут обстановка осложнилась. «Юнкерсов» зорко прикрывали истребители. И не только прикрывали — сами переходили в атаку, пользуясь тем, что у наших «яков» не было ни должной высоты, ни должной скорости, ни нужного боевого порядка. И тем не менее Ворожейкин с Чернышевым сковали боем истребителей, а пары Сачкова и Карнаухова с ходу врезались в гущу бомбардировщиков. Гитлеровцы мгновенно прекратили штурмовку наших войск и поспешили восвояси. Но теперь «яки» открыли по ним огонь всей мощью своих пушек и пулеметов. Загорелся первый, второй, третий бомбардировщик. У Ворожейкина и Чернышева тоже удача: сбили МЕ-109. Казалось, были все основания радоваться. Но радости не было. Летчиков преследовало ощущение большой вины перед братьями по оружию, вины за горящие на земле танки, разбитые орудия, за убитых и раненых.

...Они молча стояли перед командиром полка, и лица их выражали глубокое душевное волнение. Командир был вне себя: ему уже, видимо, крепко влетело от начальства. Он не разговаривал, а кричал.

— Почему вступили в бой с «мессерами»? «Юнкерсы» наших бомбили, а вы, извольте видеть, истребителями занялись!

Ворожейкин пытался что-то объяснить, но командир не хотел слушать.

— Прокурору б/дете объяснять!Сачков с обычной для него непосред

ственностью заявил*.— Мы не виноваты, товарищ майор.— А кто же виноват?— Поздно подняли нас в воздух. А те

перь на летчиков хотят свалить всю вину.Василяка, видимо, не ожидавший такой

реакции, снизил тон:

— Ладно... Разберемся... — и грузно зашагал на КП.

А вскоре прилетел комдив полковникН. Герасимов. Он внимательно выслушал объяснения летчиков и сделал свои заключения. Но им от этого не стало легче. Летчики не говорили больше о злополучном полете, но мысли их вертелись вокруг одного и того же: «Как там сейчас те, кто прижались к земле?»

«Земля, земля!». Сколько радости приносит авиатору твое доброе слово: «Молодцы, «маленькие», отлично действо-

ВОЗДУШНЫЙ ПУТЬ

Р а ссто я н ие м е ж д у сто л и ц а м и СССР и А ф га н и с та н а д а вн о у ж е ре зко «сократилось» — в о зд уш н а я т р а сса М о сква — Ка* б ул п р о ч н о о б ж и та . С оветски е и афгане* ки е л а й н е р ы по ней р е гу л я р н о перевозят п а с с а ж и р о в и ком м е р ч е ски е гр у з ы . Интер е сн а и с то р и я созд ан ия э т о го воздуш ного м оста через Г и н д у к у ш .

П ервы м и сам ол ета м и, к о то р ы е увидели а ф га н ц ы в своем небе весн ой 1 9 i9 года, б ы л и а н гл и й с к и е . О ни несли на своих к р ы л ь я х го р е и см е р ть . Но а ф га н ски й народ сум ел о т с то я т ь н е за ви сим о сть своей р о д и н ы . Э тот ж е с т о к и й у р о к заставил прав и те л ь ств о п р и н я т ь м еры к укреплению о б о р о н о сп о со б н о сти с т р а н ы и созданию со б стве н н о й а в и а ц и и . За п о м о щ ь ю мирол ю б и ва я с т р а н а о б р а ти л а сь к Советскому п р а в и те л ь с тв у , кото р о е т о л ь к о что ратиф и ц и р о в а л о д о го в о р о сове тско-аф ганской д р уж б е .

В о в то р о й п о л о ви н е се н тя б р я 1921 года в А ф га н и с та н по т р у д н о п р о х о д и м ы м горны м д оро га м о т п р а в и л с я п е р в ы й советс к и й а в и а о тр я д , с о с т о я в ш и й из 25 летчиков и м о то р и сто в . С ам олеты везли в разобр а н н о м виде. П реодолеть во зд уш н ы м путем один из в ы с о ч а й ш и х в м ир е горны х

С хем а п ер ел ета Т е р м ез— К абул.


www.booksite.ru

ЧЕРЕЗ ГИНДУНУШ

х р е б то в на т е х н и к е т о го врем ени нечего б ы л о и д ум ать . Р уковод и л отрядо м о п ы т н ы й л е тч и к , у ч а с т н и к гр а ж д а н с к о й в о й н ы , к о м м у н и с т В. Гоппе.

П уть от гр а н и ц ы до К абула д ли лся б ол ьш е м есяца. С амолеты и и м ущ е ств о везли и на к о н н ы х арбах» и на ве р б л ю д а х , и на сл о нах . 24 но яб ря о тр я д т о р ж е стве н н о в с т у п и л в Кабул.

С оветские сп е ц и а л и с ты п о м о гл и а ф га н с к и м рабочим б ы с тр о з а к о н ч и т ь с т р о и те л ьств о аэродром а и а н га р о в . Т е х н и к и со б р а л и сам олеты , и н а чал а сь п о д го то в ка а ф га н с к и х л е тчи ко в . О б учение ш ло у с пе ш но. Затем, ока зав п о м о щ ь в о р га н и з а ц ии к у р с о в для п о д го т о в к и н а ц и о н а л ь н ы х кадров а в и а ц и и , со в е тски е с п е ц и а л и сты вы еха л и на Р одину.

О сенью 1924 года п р а в и те л ь ств о А ф га н и ста н а за к у п и л о в на ш ей с тр а н е ш е сть гр а ж д а н с к и х сам олетов. С оветские л е тч и к и под руко во д ство м П. М е ж е р а уп а и В. Гоппе со ве р ш и л и на н и х п е р в ы й г р у п п о в о й перелет через Г и н д у к у ш .

Через 3 час. 45 м ин. после вы ле та из Т а ш ке н та сам олеты п р изе м л и л и сь на ка* бул ьском аэродром е.

В состоя вш ем ся в Кабуле п р а зд н и ке ав и а ц и и у ч а ств о в а л и и со в е тски е л е тч и ки . О ни по казал и свое ле тно е м астерство , по дним ал и в возд ух аф га нце в. П осле т о р ж ества р уко в о д ите л я м о тря да М е ж е р а уп у и Гоппе б ы ли в р у ч е н ы в ы с ш и е ордена с т р а н ы «Хидмет» — «За за сл уги » .

С те х пор н а ча п и сь р е гу л я р н ы е полеты через Г и н д у к у ш . В А ф га н и с та н е была с визитом д р у ж б ы со ве тска я эска д р и л ь я , к о т о р у ю во згля влял л е тч и к — геро й гр а ж д а н ско й вой ны В. К а м и н ский , э к и п а ж па сс а ж и р с к и х сам олетов, к о то р ы м и р у к о в о д ил и л е тч и к и А р в з т о в и Гоппе. Т р уд н о сть по до бн ы х заданий з а кл ю ч а л а сь в том , что над осн о вн ы м перевалом не обхо дим о б ы ло на б и рать вы со ту до 5000 м етров, а вы с о т н о с т ь дви га те л е й в то врем я ещ е не п о зволяла свободно со в е р ш а ть т а к и е полеты .

В сен тя б ре 1930 года в о з д у ш н ы й в и з и т в А ф га н и ста н бы л связа н с перелетом звена п о ч то в о -п а с с а ж и р с к и х сам олетов по м а р ш р у ту : М осква — А н к а р а — Т б и л и с и — Т егеран — Термез — Кабул — Т а ш кент — О р е н б /р г — М осква.

В по сл е д ую щ и е годы сам ол еты со ве тско й гр а ж д а н с к о й а в и а ц и и н е о д н о кр а тн о ока зы ва л и А ф га н и с та н у п о м о щ ь в б о р ь бе с са р а н ч о й . О собенно крупной б ы л а та кая э к сп е д и ц и я весн ой 1960 года. Г р уп п а сам олетов У зб е кско го т е р р и т о р и а л ь н о го уп р а в л е н и я А эроф л ота за к о р о тк и й ср о к обработала яд о хим и атам и более 50 т ы сяч ге кта р о в . С аранча б ы ла п о л н о сть ю у н и ч то ж е н а .

С оветская а ви а ц и я о ка зы в а е т А ф га н и с т а н у п о м о щ ь в с тр о и те л ь с тв е го р н ы х ш о ссе й н ы х дорог. Н аш и сам ол еты и в е р то леты р е гу л я р н о д о ста в л я ю т в р а йо н ы с тр о е к сп е ц и а л и сто в , р а зл и ч н ы е гр у з ы , об оруд о вани е , горю че е , воду. С оверш ая ны не полеты в А ф га н и с та н по о тл и ч н о освоенной трассе , со в е тски е л е тч и к и с уваж е нием в сп о м и н а ю т пе р вы е перелеты св о и х с т а р ш и х то в а р и щ е й , в н е с ш и х ц енны й вклад в укр е п л е н и е и р а звити е д р у ж е с т в е н н ы х связей м еж ду С оветским Сою зом и А ф га н и ста н о м .

Н. С ЕМ ЕНКЕВИЧ, с о т р у д н и к внеш т а т н о го отдела и сто р и и ави ац и и

и ко см о н а в ти к и .

вали!» Нет лучшей благодарности истребителю, чем благодарность командира с земли за надежное прикрытие войск. И самое большое удовлетворение испытывает летчик, если сбитый им самолет подтвержден землей. «Свидетельствуем! Все произошло на наших глазах». И может, вам приходилось слышать, как истребитель, называя число сбитых им на войне самолетов, обязательно заметит при этом, сколько из них подтвердила «земля». Этим — особый счет!

Есть среди них такие, что на всю жизнь остались в памяти.

Таких много в летной книжке Михаила Ивановича, и он тоже ведет им особый счет.

Это было в дни, когда советские войска форсировали Днепр. На рассвете, раньше обычного, летчиков вызвали на аэродром. Из-за горизонта тянулись к небу золотые полосы лучей еще не выкатившегося на небо солнца. Всем уже известно — первый вылет не по графику.

Всю ночь техники готовили машины. Им, этим великим труженикам авиации, конечно, не привыкать. В трескучий мороз, метель, под проливным дождем, усталые, измученные бессонницей, продрогшие от холода, они не покидали летного поля. М ного раз бывавшие в боях самолеты выходили из строя: у одного — надо залатать дырки от пуль и снарядов, у другого — сменить стабилизатор. А летать нужно каждый день и по нескольку раз в день. Вот и достается им, трудягам.

С поля на КП доносился мощный рев— значит уже прогревали моторы. Летчики склонились над полетными картами. Ва- силяка ставил задачу, знакомил с воздушной и наземной обстановкой. А обстановка трудная, сложная. Накануне вечером советские бомбардировщики и штурмовики совершили массированный налет на правобережные укрепления врага. Гитлеровцам нетрудно догадаться: здесь будут форсировать реку. Значит, с утра следует ожидать их контрудара с воздуха. Истребителям приказано лететь на перехват, не подпустить «юнкерсов» к переправам.

— Едва наша восьмерка пересекла Днепр, — вспоминает Сачков, — как вдали словно грозовая туча показались «юнкерсы». Их было больше сотни. Летели нахально, будто на параде. Что делать?


www.booksite.ru

БЕССМЕРТНЫЙ ПОДВИГВ третьем номере наш его ж ур

нала за 1963 год рассказы валось о том, ка к летчик Петр К аль- спн, призем ливш ись на враж еской территории, спас своего товарища летчика Г. Б аевского

Герой Советского Союза гва р дии генерал-м айор авиацииГ. Б аевский, военны й летчик первого класса, служит в р яд а х Советской А рм ии. Вот что он рассказал о подвиге Петра К аль- сина.

...Уже много дней подряд стояла нелетная погода.Только некоторы м парам командир гвардейского п ол ка дваж ды Герой С оветского Союза В. А. Зайцев р а зреш ил полеты на разв едк у и «охоту». У достоиться это го — вы сокая честь для каж дого летчика.

Задача наш его полета бы ла обы чной для такой п ого

ды — у д а р по аэр одр ом ам противника и разв едк а рдоль лин ей ны х ориентиров. Мой напарник и боевой товарищ Петя К альсин, несм отря на свои 22 года , был опы тны м летчиком.

И дем на вы соте 100— 150 м. К урс на больш ой ф аш истский аэр одр ом . В рем енами попадаем в сн еж н ы е заряды . П ридерж иваем ся линейны х ори енти ров, о б х о дим стороной крупны е насел ен ны е пункты . Ж м ем ся к сам ой зем ле. Вот и а эр о д ром. Над нами чуть правее висит разведч ик -коррек ти ровщ ик ФВ-189.

— В переди сп рава ф а ш истский сам олет — атакую! — п ер едаю П етру.

Под кры лом м елькаю т

стоянки. Горка! Бы стро сокр ащ ается расстояни е. Эрли- коны , боясь п оразить свой сам олет, молчат. П одхож у сп р ава сн и зу так, чтобы п равая балка ф ю зеляж а ФВ-189 бы ла м еж д у мной и к абиной ■ стрелка. Х орош о видны кресты на ф ю зел яж е. Ещ е ближ е! Огонь! К расны е п р еры висты е трассы сн арядов ... И и з м отора в раж еск ой маш ины вырывается ш лейф черного дыма с огнем ... В тот ж е миг короткая стр уя ответного огня; с у х о й тр еск м оего сам олета. Р езк и е п ер ебои в работе двигателя. Дым в кабине. К атастроф и чески п адает ск орость ... Прыгать7 Но к уда? О ставаясь в сам олете, м ож н о дальш е уй ти от аэр одр ом а. М аш ина горит. Не вы пуская ш асси , планир ую на небольш ую п лощ адку. Бы стро отстеги ваю сь , вы скакиваю и з кабины и б е гу в стор он у деревуш ки.

Н еож иданно у х о ловит х а -

Все равно нужно вступать в бой! Хотя нас мало, но у нас есть тактическое преимущество — высота: мы выше их метров на 300— 400. Хозяин высоты — хозяин боя! Это проверено на Курской дуге. И вот уже радио доносит голос ведущего группы Ворожейкина: «Разбиться попарно! Самостоятельно атаковать бомбардировщики». Я передаю ведомому Тимоно- ву: «Прикрой, иду на «юнкерсов»— и с высоты врезаюсь в ведущую группу. Атака, снова набор высоты, и снова атака. Оглядываюсь: пылающая громадина летит к земле. Первая победа! Но именно сейчас нужна особая осторожность и осмотрительность. Правда, пара Мелашенко, набрав еще большую высоту, чем наша ударная группа, сковывает «мессеров», прикрывающих бомбардировщики. Но всех «сковать» не удается. МЕ-109 подстерегают, и в тот момент, когда будем атаковать «юнкерсов», постараются расстрелять нас сверху. Их тактика известна, и мы отвечаем контрманевром. Круто вывернувшись из-под удара истребителей, снизу ныряем под группу бомбардировщиков. Я — под одну, Ворожейкин — под

другую. Маневр удался: «мессеры», разогнав скорость, не могут на развороте угнаться за нами. Атака снизу действует ошеломляюще... Четыре пары наших «яков», искусно взаимодействуя, создали у немцев впечатление, будто с ними дерется целый полк. А тут еще земля подбадривает: «Молодцы, «маленькие»!» Звучащий в эфире ее голос удесятеряет силы, еще раз напоминает о нашей ответственности: ни одна бомба не должна упасть на переправы...

И ни одна не упала. Сбили мы тогда четыре самолета, но самое главное — заставили врага сбросить бомбы на его же передний край. Вернулись домой, только успели доложить начальству, как позвонили пехотинцы с наземного КП: «Все видели своими глазами. Спасибо! Наша разведка доносит, что на глубину в шесть километров немецкой обороны она не встретила никаких препятствий. «Ю нкер- сы» отлично обработали свой передний край». А под вечер на аэродром прилетел полковник, пехотинец. Прилетел — и прямо на КП, к Василяке. «Где та восьмерка летчиков, которые сегодня утром ле-

88


рактерны й рокот м отора «лавочкина». Не верю глазам своим: К альсин, вы пустив ш асси , п лан и рует п р ямо на меня. Энергично м аш у рукам и, показы вая н ев озм ож ность посадки. С амолет взм ы вает вверх.

К аж ется, теп ер ь все... С аэр одр ом а дви ж утся м аш ины к горящ ем у ф аш и стск ом у сам олету , а вот и ко мне... Б егу дальш е. И опять рокот JIA-5, бью т зенитки. Т еперь сам олет заходи т на бол ее ровн ую площ адку. Вот он скры вается за бугром в туче сн еж н ой пыли. «Не п ер евер нул ся лиУ!» Нет. Подбегаю к сам олету. В иж у с о ср едоточ ен н ое лицо боевого друга. Он п р ек р асн о п оним ает всю сл ож н ость обстановки. С х о д у пры гаю в к абину, за сп и н у п ригнувш егося Петра. М отор р ев ет на полны х обор отах . Самолет подним ает хв ост , но с м еста не трогается . Винт погнут, м аш ину трясет. А тут ещ е

небольш ой ров впереди , взлетать н адо в обратном направлении.

В ы скакиваю и з кабины , откры ваю , сорвав ногти, лю к в хв остовой части са м олета — сю д а ставят ак кум улятор. И, приподняв х в о ст сам олета, за в о ж у его в стор ону. А теп ер ь голову в люк. Р укам и б ер у сь и зн утри за ш пангоуты ф ю зел я ж а, ногам и уп и р аю сь в сн ег и раскачиваю сам олет. К аж ется , прош ла вечность и с е й ч ас н ас схватят. Но вот са м олет тр огается с м еста , и мы начинаем разбег.

С амолет долго, м еняя направления, бегал по н ер овной, покры той сн егом площ адке, н е в си л а х оторваться и к аж дую сек у н ду готовый сбить ш асси или ск апотировать. Но, видно, н е для того совер ш и л гвардии л ей тен ант К альсин поисти н е см елую п осадк у на это поле, чтобы потом не в злететь с

него. В ы сокое л етн ое м а стер ство пом огло сделать, к азалось , н евозм ож н ое — одном естны й и стребитель с двум я летчикам и на борту на гл а за х ош алевш их ф аш истов оторвался от зем ли и скры лся в бел есом тум ане.

М инут ч ер ез 2 5 — 30 мы были дом а. Помню в о зб у ж ден ны е лица боевы х товарищ ей и др у зей , вы ним авш их м еня и з ак кум уляторного лю ка. Помню, как р асц еловал я своего верного б о ев о го товарищ а П етю Кальси- на, буквально вы рвавш его м еня и з в р аж еск и х лап.

В п р и к азе войскам 3-го У краинского ф ронта ком андую щ ий ф ронтом генерал арм ии Р. Я. М алиновский, отм ечая подвиг гвардии л ей тен анта К альсина II. Т., ставил его в прим ер , как обр а зец б еззаветн ого вы полнения своего воинского долга.

З а п и са л инж енер-полковник Н. И Л Ь И Н .

тали на -прикрытие? Командующий приказал наградить ведущих орденами Красного Знамени, а ведомых — Красной Звезды».

Это был уже второй орден Михаила Сачкова, а за ним — и третий, четвертый, пятый, и Золотая Звезда Героя.

Солнце, погружаясь в темную черту горизонта, уже склонилось к закату, и его косые лучи мягко золотят зеленую траву. Завтра на рассвете молодые вместе с ним пойдут на очередное задание, в бой. И тогда будет видно, чему они научились.

...Бывает же такое совпадение обстоятельств, когда человек вдруг возвращается на исходные позиции, на ту самую площадку, с которой когда-то стартовал. Немного грустно становится, но что делать, если война подорвала его здоровье, и он рад хотя бы тому, что врачи наконец разрешили летать. Сачкова, давно уже демобилизованного из армии, послали в тот самый аэроклуб Кировского района М осквы, что дал ему крылья пилота, где впервые поднялся в поднебесье и ощутил радость хозяина высоты... Знакомая улица, знакомый дом, знакомые учебные

классы. Прошло уже более десяти лет, а, кажется, все здесь по-старому, как ч прежде, будто и войны не было. Надо же, и с Гусевым встретился: учил когда-тоСачкова, первый «провозной» давал, и с Ваней Гришновым: вместе курсантами были. Его тоже послевоенная судьба привела сюда.

Легко понять душевное состояние инструктора Сачкова — его курсанты стоят в строю на том же летном поле, где когда-то стоял он сам, комсомолец с кожевенного завода. И ребята, по-хорошему завидуя ему, впились глазами в Золотую Звезду Героя. Они гордятся им, своим наставником.

Миновал год, а смутные надежды снова будоражат Сачкова. Учить курсантов в аэроклубе, конечно, хорошо. Но хочется самому летать и не только на учебно* машине.

...Томительно тянулись дни придирчивых исследований. Кровь. Давление. Кардиограмма. Барокамера. И наконец долгожданное: к полетам на транспортных самолетах допускается. Так он снова вернулся в семью летчиков.


www.booksite.ru

JISLMOTCkCbл е л ш о й оTlODJIUUM

СУПЕРОБЛОЖКА книги как будто полита кровью миллионов советских лю

дей, отдавших жизнь за нашу социалистическую Отчизну, за освобождение народов от фашистского ига. Их светлой памяти и посвящена «Краткая история» Великой Отечественной войны Советского Союза.

Изданная по решению ЦК КПСС книга с научной достоверностью в популярной форме рассказывает о великом подвиге нашего народа и его Вооруженных Сил, совершенном в суровые годы смертельной схватки с озверелым фашизмом. При написании ее авторский коллектив не только широко использовал документы, послужившие базой для создания шеститомной «Истории Великой Отечественной войны Советского Союза», но и привлек новые материалы, обнаруженные после выхода в свет фундаментального труда.

Победа над гитлеровской Германией и империалистической Японией — это победа советского народа и его доблестных Вооруженных Сил. Она была достигнута совместными усилиями всех видов Вооруженных Сил, в том числе и нашей славной авиации.

Как же оценивается в «Краткой истории» вклад советских Военно-Воздушных Сил в завоевание великой победы? Каждый, кого интересует этот вопрос, прочитав книгу, сделает вывод: наша авиация в тесном взаимодействии с сухопутными войсками и Военно-Морским Флотом активно участвовала во всех крупнейших битвах прошлой войны и в ожесточенной борьбе с сильным и опытным врагом помогла Советской Ар

мии одержать выдающуюся по своему значению победу.

Война, навязанная нам фашистской Германией, была самой тяжелой из всех войн, какие пришлось пережить нашей стране за всю ее историю. Она началась в невыгодных для нас условиях.

К моменту нападения гитлеровцы сосредоточили на границах с Советским Союзом 181 дивизию, 18 бригад и 4950 самолетов.1

По своей численности Красная Армия уступала немецко-фашистской армии более чем в 2 раза. Советские Военно-Воздушные Силы только начали перевооружаться. Новые самолеты МИГ-3, ЛАГГ-3, ЯК-1 даже в приграничных округах составляли лишь одну пятую обшей численности самолетного парка, а самолеты старых образцов намного уступали новым немецким самолетам. К тому же советские войска не были приведены в боевую готовность. Директива о приведении в боевую готовность сухопутных войск и авиации была передана командованию приграничных военных округов только за 3,5 часа до начала войны.

В плане «Барбаросса» — плане «молниеносной войны» против СССР, утвержденном Гитлером еще в декабре 1940 г. — решающая роль в достижении победы отводилась авиации, танковым и механизированным войскам. Германские военно-воз- душные силы должны были «по возможности парализовать и ликвидировать воздействие русской авиации... поддерживать операции армии на ее решающих направлениях...»

В соответствии с доктриной блицкрига в немецко-фашистской авиации в это время преобладали бомбардировщики, составлявшие 52,4°/о, тогда как удельный вес истребителей не превышал 32%.

Ранним утром 22 июня 1941 г. тысячи фашистских бомбардировщиков нанесли сильные удары по городам советской Прибалтики, Белоруссии, Украины и Молдавии, по военным объектам приграничной зоны и аэродромам.

Дорогой ценой расплачивались гитлеровцы за свой временный успех. Д аж е по официальным, явно преуменьшенным данным, приведенным бывшими генералами и офицерами фашистского вермахта в книге «Мировая война 1939— 1945 гг.», с 22 июня по 19 июля немецкие военно-воздушные силы потеряли 1284 самолета. «Эти потери, — сообщают они, — говорят о том, что, несмотря на достигнутую немцами внезапность, русские сумели найти время и силы для оказания решительного противодействия». Жаль, что авторы «Краткой истории» не привели этого красноречивого признания гитлеровцев.

Уже в первый, самый трудный, период войны советская авиация не только уничтожала живую силу и технику врага, но и

■ З д есь и д а л ее ф ак ти ч еск и е данны е приводятся по книге «Великая О течественная война С оветского С ою за 1941 — 1945. К раткая и стория». М осква. В оениздат, 1965 г., 624 стр. Ц ена 2 р.

■90


прикрывала от ударов с воздуха наши войска и города, а также совершала дерзкие налеты в глубокий тыл противника.

Когда гитлеровцы протрубили на весь мир, что советская авиация «уничтожена», с острова Сарема в ночь на 8 августа поднялась группа бомбардировщиков под командованием полковника Е. Преображенского и нанесла первый удар по столице фашистской Германии.

Советские авиаторы принимали активное участие в обороне городов-героев: Москвы и Ленинграда, Одессы и Севастополя, Киева и Сталинграда.

В июле—сентябре в воздушных боях под Ленинградом противник потерял более 300 самолетов. Из 4300 вражеских бомбардировщиков, участвовавших в то время в налетах на Ленинград, к городу прорвались только 508 самолетов. За время оборонительного сражения под Москвой с 16 ноября по 5 декабря было сбито в воздушных боях и уничтожено на аэродромах 1500 вражеских самолетов.

Советское командование использовало авиацию гакже для переброски войск и вооружения на угрожаемые направления. 3 октября гитлеровцы ворвались в Орел и двинулись на Тулу. По распоряжению Ставки самолеты московской авиагруппы особого назначения ГВФ и дальней бомбардировочной авиации в течение трех дней доставили на Брянский фронт почти 5500 бойцов и командиров с вооружением и около 13 тонн боеприпасов.

Большую помощь сухопутным войскам оказали Военно-Воздушные Силы в период контрнаступления под Москвой. Не имея на западном направлении превосходства над врагом в людях и технике, Верховное Главнокомандование перед началом контрнаступления создало здесь почти двойное превосходство в авиации. Высокая эффективность боевых действий ВВС была достигнута благодаря их централизованному использованию. Опыт организации авиационных групп в ходе наступления был использован в последующем для создания воздушных армий.

Положение страны летом и осенью 1941 и 1942 гг. было критическим. В мае 1945 г. на приеме командующих войсками в Кремле И. В. Сталин откровенно признал: «У нашего правительства было не мало ошибок, были у нас моменты отчаянного положения в 1941 — 1942 годах...»

Но титаническая организаторская работа Коммунистической партии, самоотверженный труд народа, героизм советских воинов помогли не только выстоять в ож есточенной борьбе, но и создать необходимые условия для достижения коренного перелома в ходе Великой Отечественной войны.

Под руководством партии с первых дней войны страна была превращена в единый боевой лагерь, где каждый патриот жил интересами фронта.

Несмотря на то что многие предприятия перебазировались и, следовательно, не мог

ли давать продукции, во второй половине1941 г. среднемесячный выпуск самолетов по сравнению с первым полугодием увеличился в два раза.

К ноябрю 1942 г. соотношение сил на советско-германском фронте изменилось в лучшую для нас сторону, в том числе и в авиации.

Во время контрнаступления Красной Армии в районе Сталинграда наша авиация успешно поддерживала наступавшие войска и способствовала завоеванию победы. Военно-Воздушные Силы наступавших фронтов успешно осуществили воздушную блокаду окруженной под Сталинградом 330-тысячной отборной группировки фашистских войск.

За время наступления советская авиация совершила 110 тысяч самолето-выле- тов и сбросила на врага до 75 тысяч тонн бомб. С ноября 1942 г. по 2 февраля 1943 г. немцы потеряли до трех тысяч боевых и транспортных самолетов. Это был первый шаг на пути к завоеванию стратегического господства в воздухе.

Важным этапом в борьбе за господство в воздухе явилось воздушное сражение на Кубани, начавшееся в апреле 1943 г. В нем участвовало с каждой стороны около тысячи самолетов. В воздушных боях и на аэродромах враг потерял с апреля по июнь 3678 самолетов. К началу летнего наступления немецко-фашистской армии силы ее авиации оказались подорванными.

К лету 1943 г. наше превосходство над противником было довольно значительным: в людях — в 1,2 раза, в технике — еще большее. Мы имели 8357 боевых самолетов, а гитлеровцы — 2980.

В битве под Курском немецко-фашистская армия и ее авиация потерпели поражение, от которого они уже не смогли оправиться. За пятьдесят дней боев гитлеровцы потеряли свыше 3500 самолетов. Советская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе и сохраняла его до конца войны.

Огромная заслуга в этом принадлежит труженикам тыла, которые обеспечили непрерывный рост мощности авиапромышленности и создали необходимые материально-технические условия для завоевания и удержания господства в воздухе. В1943 г. наша промышленность выпустила около 35 тыс. самолетов — на 9700 самолетов больше, чем германская промышленность.

В 1944 г. экономическая и военная мощь Советского Союза продолжала нарастать. К лету 1944 г. на советско-германском фронте Красная Армия имела 6 425 тыс. человек и 13 428 самолетов, в то время как войска фашистского блока насчитывали 4 005 тыс. солдат и офицеров и 2 796 самолетов.

О высокой эффективности боевых действий нашей авиации свидетельствует следующий факт. Войска 1-го Белорусского фронта в ходе наступления окружили в районе Бобруйска более шести вражеских


www.booksite.ru

дивизий. Когда противник начал готовиться к прорыву, 400 советских бомбардировщиков и штурмовиков под прикрытием 126 истребителей нанесли по врагу мощные удары, вызвавшие панику в его рядах. Остатки фашистских войск сдались в плен.

Активно действовала советская авиация в период наступления 2-го и 3-го Украинских фронтов на ясско-бухарестском направлении. Оборона противника была сокрушена за два дня.

Большую роль сыграла авиация в изгнании гитлеровских захватчиков из стран Восточной Европы. Во время Дебреценской операции, например, — первой операции на территории Венгрии — наша авиация, поддерживая наземные войска, совершила до 5 тыс. самолето-вылетов.

Военно-Воздушные Силы содействовали ликвидации прорыва врага к Дунаю из района севернее озера Балатон. Только 17-я воздушная армия совершила за январь 16 500 самолето-в'ылетов, тогда как вражеская авиация сделала около 4650 са- молето-вылетов.

1944 г. вошел в историю Великой Отечественной войны как год очищения советской земли от фашистских захватчиков, год начала освобождения от оккупантов народов Европы.

Когда стало ясно, что Советские Вооруженные Силы, поддержанные антифашистским движением народов, в состоянии освободить оккупированную Европу без помощи союзников, последние в июне 1944 г. наконец-то открыли второй фронт. Но следует подчеркнуть, что и после этого советско-германский фронт оставался главным фронтом второй мировой войны. Достаточно сказать, что армии США и Англии, имевшие 87 дивизий и свыше 10 тыс. самолетов, отвлекали на себя только одну треть фашистских дивизий. Основные сражения, решившие исход войны, по-прежнему развертывались на Восточном фронте.

Гитлеровская Германия явно уступала в силах Советскому Союзу. Действующие войска Красной Армии пополнялись все большим количеством боевой техники, обладавшей высокими боевыми качествами. Так, в первом полугодии 1945 г. наши войска получили истребителей ЯК-3 столько же, сколько за весь предыдущий год; скоростных бомбардировщиков ТУ-2 — в1,2 раза, штурмовиков И Л -10 — в 6,4 раза больше, чем в 1944 г. В то же время производство вооружения в фашистской Германии к концу 1944 г. стало резко падать.

Это привело к дальнейшему изменению соотношения сил в авиации в пользу СССР. И как бы ни раздували буржуазные историки значение поставок по ленд-лизу в достижении победы над врагом, факты убедительно опровергают домыслы фальсификаторов. Советская промышленность произвела за время войны 136 844 самолета, союзники же поставили нам всего 18 753 самолета.

Тем, кто и ныне не прочь уколоть нам глаза поставками техники или продовольствия, стоит напомнить слова главы американской администрации ленд-лиза Стетти- ниуса: «За всю эту помощь русские уже заплатили цену, которая не поддается измерению в долларах или тоннах».

К началу 1945 г. наша действующая армия превосходила противника, сосредоточившего на советско-германском фронте большую часть своих сил, по числу людей более чем в 2 раза, боевых самолетов — почти в 8 раз. Естественно, что удары Советской Армии и ее Военно-Воздушных Сил становились все более и более сокрушительными.

В Висло-Одерской операции действия наземных войск поддерживали до 5 тыс. самолетов, в Восточно-Прусской операции — свыше 3 тыс.

Большой вклад внесла советская авиация в овладение Кенигсбергом. Поддерживая войска, штурмовавшие крепость, она только 8 апреля совершила более6 тыс. самолето-вылетов. Мощные удары фронтовых и дальних бомбардировщиков превратили форты, железобетонные огневые точки и цитадель в груды развалин.

Воодушевленные близостью победы, советские воины неудержимо рвались на З а пад.

В ходе Берлинской операции было взято в плен около 480 тыс. гитлеровских солдат и офицеров, захвачено 4500 самолетов и много другой техники. Об исключительной напряженности воздушных боев во время этой операции говорит тот факт, что с 16 апреля по 2 мая наша авиация потеряла 527 самолетов.

Утром 5 мая вспыхнуло восстание в Праге. Советские войска (более 1 млн. человек, свыше 4 тыс. самолетов и другой техники) выступили на помощь пражанам. 9 мая наши войска полностью очистили Прагу от захватчиков.

Ликвидация очага агрессии в Европе предопределила исход второй мировой войны. Оставалось потушить последний очаг войны на Дальнем Востоке, сокрушить милитаристскую Японию.

Вечером 8 августа Советское правительство, верное своему союзническому долгу, опубликовало заявление о вступлении в войну с Японией.

Группировка советских войск на Дальнем Востоке к этому времени насчитывала свыше 1 500 тыс. человек и более 3800 боевых самолетов. Японские войска, противостоявшие ей, имели свыше 1 млн. солдат и офицеров и около 2 тыс. самолетов.

Утром 9 августа наша авиация нанесла мощные удары по важнейшим железнодорожным узлам и военным объектам в Харбине, Чанчуне, Цзилине и портам Юки, Начжин, Чхончжин.

Славные советские соколы активно поддерживали наступавшие наземные войска и флот, наносили удары по опорным пунктам врага. За время кампании они совер-

92


шнли около 9 тыс. самолето-вылетов и сбросили на противника до 2 тыс. бомб.

За 23 дня боевых действий советские войска наголову разбили японскую Кван- тунскую армию, освободили Северо-Во- сточный Китай, Северную Корею, Южный Сахалин и Курильские острова.

Это было самое крупное поражение японских милитаристов в ходе второй мировой войны. Именно оно, а не варварская бомбардировка атомными бомбами Хиросимы и Нагасаки, вынудило Японию капитулировать.

Закрывая последнюю страницу «Краткой истории» Великой Отечественной войны, проникаешься еще большей любовью к нашей Родине, Коммунистической партии, героическому советскому народу, который не только выстоял и разгромил фашистскую Германию и империалистическую Японию, но и вызволил угнетенные народы Европы и Азии.

И все ж е при всех достоинствах этой книги, она, как нам кажется, имеет некоторые недостатки в освещении роли авиации в минувшей войне.

Прежде всего хочется сказать о досадных погрешностях и разнобое. Так, на стр. 152 и 154 говорится, что к 1 мая1942 г. наши войска имели 2480 самолетов, а противник — 3395. После этого делается совершенно неожиданный вывод, что к началу летней кампании небольшое превосходство в самолетах имела Красная Армия.

Или другой пример. На стр. 438 читаем, что советская промышленность за время войны дала фронту 136 844 самолета, а в таблице на стр. 561 сказано, что с 1 июля 1941 по 30 июня 1945 г. СССР произвел 108 028 боевых самолетов. Если таблица не учитывает производство самолетов ПО-2 и им подобных, то это следовало бы оговорить.

Некоторые цифры без соответствующих объяснений могут вызвать у читателя недоумение. На стр. 280 говорится, что в1943 г. наша авиационная промышленность выпустила на 9700 самолетов больше, чем промышленность Германии, а на

стр. 336 сказано, что в первом полугодии1944 г. Советский Союз произвел 16 тыс. самолетов, тогда как Германия — 17 тыс. Естественно, возникает вопрос: почему же в 1944 г. мы стали отставать в производстве самолетов от Германии?

Непонятно и другое: Германия произвела в первой половине 1944 г. 17 тыс. самолетов. Почему же к лету 1944 г. у нее было на Восточном фронте всего 2796 самолетов (см. стр. 338)? Если даже учесть, что за зимнюю кампанию она потеряла около 5 тыс. самолетов (см. стр. 335), имея к началу 1944 г. 3073 самолета (см. стр. 312), то где же были остальные 12 тыс.?

Иногда авторы книги, рассказывая о важнейших событиях войны, незаслуженно забывают о роли авиации в этих событиях. Например, читая описание героической обороны Одессы, можно подумать, что летчики не принимали в ней никакого участия, хотя на самом деле они оказали немалую помощь защитникам города-героя,

Следовало бы, как нам кажется, помянуть добрым словом героических летчиков в главе X, в разделе «На непокоренной Советской земле».

В интересах партизан авиация совершила 109 500 самолето-вылетов, доставила партизанам до 17 тыс. тонн боеприпасов, вооружения, продовольствия и медикаментов, перевезла в тыл врага и из партизанских отрядов на Большую землю свыше 83 тыс. человек.

Роль авиации в войне, по нашему мнению, показана до некоторой степени односторонне, сведена главным образом к поддержке войск и т. д.

Порою о важных вопросах, касающихся авиации, говорится вскользь, мимоходом.

В целом «Краткая история Великой Отечественной войны» — книга нужная и полезная. Она поможет воинам, в первую очередь молодым офицерам, солдатам и сержантам, а также всей советской молодежи изучить одно из величайших событий не только в героической летописи нашей страны, но и в истории всего человечества.

Полковник И. СУШИН.


ИЛЛЮСТРИРОВАННЫЙ

АВИАЦИОННЫЙ СЛОВАРЬ

ЫШЕЛ В СВЕТ иллюстрированный авиационный словарь для молодежи»

(Издательство ДОСААФ, 456 стр., цена1 руб. 57 коп.). Это интересный и полезный труд большого авторского коллектива. Он издан впервые и содержит разнообразные сведения, которые будут полезны не только для молодежи, увлекающейся авиацией, но и для всех авиационных специалистов.

В словаре дается толкование почти 1000 различных авиационных терминов. Летчики, штурманы, инженеры, техники, механики, метеорологи, радисты, врачи и другие специалисты ВВС найдут обобщенные данные, связанные с освоением космоса и достижениями советских летчи- ков-космонавтов, описание современных ракет и органов их управления, техники приземления космического корабля, сведения об антиракетах и другие.

В словаре сообщаются краткие летнотактические данные различных военных самолетов: бомбардировщиков, истребителей, разведчиков, торпедоносцев, ракетоносцев, транспортных машин и вертолетов, авиационных двигателей.

Словарь заключает обширную терминологию по радио, метеорологии, авиационной и космической медицине. Помещены там и описания многочисленных авиационных приборов.

Все термины расположены в алфавитном порядке, что облегчает пользование словарем.

Специалисты парашютно-десантной службы Военно-Воздушных Сил найдут там данные о парашюте, парашютном автомате, кислородной аппаратуре, барокамере, катапультных сиденьях и другом.

Много места отведено описанию спортивных наград, учрежденных Советом Министров Союза ССР, Международной Авиационной Федерацией (ФАИ) и Всесоюзным добровольным обществом содействия армии, авиации и флоту СССР.

Словарь хорошо иллюстрирован. На шести листах помещены рисунки авиационных флагов СССР, спортивные эмблемы и нагрудные знаки. Отдельно даны рисунки и описания спортивных медалей ФАИ, которыми награждаются авиационные спортсмены.

Авторы словаря учитывали не только современное состояние авиационной науки и техники, но и перспективы их развития. В словаре подчеркнута роль и приоритет советских ученых, конструкторов, изобретателей, спортсменов. Но, к сожалению, он не лишен недостатков. Не приведены, например, данные спортивных самолетов; нет пояснения термину «стратостат-парашют», который был впервые создан и испытан в нашей стране, и т. п. Однако, несмотря на это, «Иллюстрированный авиационный словарь для молодежи» привлечет к себе внимание самого широкого круга читателей, интересующихся вопросами авиации и космонавтики.

Словарь поступил в продажу в магазины «Военная книга». Его можно приобрести и наложенным платежом через отдел «Книга-почтой» по адресу: Москва, А-83, Красноармейская, 18-а (бандероли высылаются только на домашний адрес заказчика).

А. БЕЛОУСОВ, мастер спорта СССР..


К о р о т к о о р а з н о м

Новое в физике космосаВ июне 1965 года Комиссия по иссле

дованию и использованию космического пространства Академии наук СССР провела первую всесоюзную конференцию по физике космического пространства. Участники конференции заслуш али около ста докладов по проблемам верхней атмосферы Земли, ионосферы и ионосферной плазмы, радиационных поясов Земли, магнитного поля в околоземном космосе и межпланетном пространстве, космических лучей, метеоритов, спутниковой метеорологии и планетоведения.

Исследования с помощью спутников «Космос», автоматических станций «Электрон», «Марс», «Зонд» дали ученым богатый экспериментальный мате

риал. Доклады и сообщения на конференции были посвящены анализу результатов отдельных космических экспериментов, проведенных советскими и американскими учеными. Обзорные доклады подвели итог исследованиям основных процессов и явлений в космическом пространстве.

На заседаниях были высказаны новые гипотезы о происхождении радиационных поясов Земли, о их взаимосвязи с магнитным полем и другими явлениями.

Конференция в Москве явилась важным этапом в развитии физики космического пространства.

УКВ в атмосфереЛ етом 1965 г. в М оскве р а

ботал М е ж д ун а р о д н ы й кол* л о кв и ум по м и к р о с т р у к т у р е атм осф еры и в л и я н и ю т у р б ул е н тн о сти на р а с п р о с т р а нение ра диово лн. К ол и че ство р а д и о ста н ц и й во всем м ире н е п р е р ы в н о во зр а ста ет. Для то го чтоб ы м н о го чи сл е н н ы е р а д и о п е р е д а тч и ки не м еш али д р у г д р у гу , п р и х о д и тс я и сп о л ьзо ва ть очень к о р о тк и е ра д и о во л н ы , т а к к а к чем м еньш е д лина вол ны , тем больш ее ко л и ч е

ство р а д и о ста н ц и й м ож ет р а б о та ть на со се д н их д л и н а х волн, не м еш ая д р у г д р у гу . Но чем ко р о че д л и на радиов о л н ы , тем х у ж е он а о гиба ет Зем лю . П оэто м у ра диостан-* ц ии у л ь т р а к о р о т к о го д и а п а зона о б е сп е ч и в а ю т связь л и ш ь на н е б о л ь ш и х р а с с то я н и я х . Здесь, о д на ко , м ож но и сп о л ьзо в а ть неоднородн о сть атм осф еры для уве л и че ния д а л ьн о сти д е й стви й п е р е д а тч и ка . О казы вается» что сп о со б н о сть у л ь т р а к о

р о т к и х ра диово лн р а с п р о с т р а н я ть ся за р а д и о го р и зо н т за в и си т от сп е ц и ф и ч е ски х особен ностей э т и х неодноро дн остей , и зуча е м ы х т е о р и ей т у р б у л е н т н о с т и .

На ко л л о кви ум е о б суж д а л и сь воп росы те ории т у р б у л е н тн о сти , которы е и м е ю т б ольш ое значение для ра сп р о стр а н е н и я у л ь т р а к о р о т к и х ра диово лн. Весьма по лезны м был обмен м не н иями м еж д у спе ци алистам и по

р а диоф изи ке , гид р о д ин а м и ке и м етеорологии.

М ожно ли укрыться от силы тяготения?Г. Уэллс в своем фантастическом ро

мане «Первые люди на Луне» описывает особый состав «кейворит», непроницаемый для силы тяготения. Если слой кейворита подвести под какое-нибудь тело, то оно освободится от притяжения Земли и будет подвержено действию сил притяжения только остальных тел. Возможно ли это? Общая теория относительности отвечает на этот вопрос отрицательно.

Гравитация (от латинского «грави- тас», что означает «тяжесть») связана с одним общим свойством материи, которое проявляется независимо от каких- либо ее конкретных особенностей и по

этому определяется только распределением масс в пространстве. Это свойство состоит в способности материи создавать кривизну трехмерного пространства, благодаря которой сумма углов треугольника отличается от 180 и притом тем б'олыпе, чем больше размеры самого треугольника.

Вследствие кривизны пространства любое физическое тело или частица при свободном движении вблизи другого тела получает ускорение, которое искривляет его прямолинейную траекторию. Следовательно, принципиально невозможна экранировка гравитационных сил м еж ду телами.

1C о р о гг те о о р а з н о м :

95


К о р о т к о о р а з ж о м

ПОЧЕМУ ОВАЛ?Этот вопрос был задан в седьмом номере на

шего журнала. Отвечаем на него.Как известно, коэффициент лобового сопро

тивления самолета Сх значительно увеличивается, когда скорость приближается к скорости звука. При дальнейшем увеличении скорости он несколько падает. Вследствие этого кривая потребной тяги для горизонтального полета в зависимости от числа AI имеет сгорб» в районе скорости звука (рис. 1),

Б зависимости от характера течения кривых потребной и располагаемой тяг возможны такие случаи, когда они пересекаются при нескольких значениях скорости (точки / , 2, 3). Как

Р ис. 2.

скорость Vu так и V3 — максимальные скорости горизонтального полета. Однако, если самолет разгоняется до скорости Vj в горизонтальном полете, то достичь скорость Уз и лететь горизонтально он мож ет лишь после предварительного разгона со снижением (с большей высоты).

Если рассчитать и построить графики потребных и располагаемых тяг для нескольких высот, то по точкам пересечения кривых можно построить график максимальных скоростей самолета. В нашем случае он будет выглядеть так, как показано на рис. 2. Вот откуда появился овал.

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ: М. И. Гопышев (врид главного редактора), С. Н. Астахов,С. К. Бирюков, А. М. Генин, Д. С. Землянский, Н. П. Каманин, А. Н. Катрич,В. Н. Кобликов, А. А. Матвеев, О. А. Назаров, Н. Н. Остроумов, В. С. Пышное,

И. И. Сушин, Г. С. Титов (зам. главного редактора), С. Ф. Ушаков.

Технический редактор М. Е. Горина.

Адрес редакции: Москва, К-160. Хользунов пер., д . 18/А. Телефоны: Г 6-69-30, Г 4-54-48, Г 4-51 79.

Г-27193 Сдано в набор 13.07.65 г. Подписано к печати 10.08.65 г. Цена 30 коп.Бумага 70xl08Vie — 6 п. л. “ 8,22 уел. п. л. Зак. 3898

Типография «Красная зв езда» , Хорошевское шоссе, 38.


4В1Щ И Я Командир обязан КОСМОН/ШТШ ... · 2017. 6. 26. · 4В1Щ И Я...

Documents