58983573 rola roro huckepack seminar 123

VELEUČILIŠTE U VARAŽDINUTEHNIČKA I GOSPODARSKA LOGISTIKA

Danijel Truta, Bruno Češnjaj, Leopold Stojanović

Ro-La tehnologija, Ro-Ro tehnologija

Huck pack tehnologija

seminarski rad

Varaždin, travanj 2011.

TEHNOLOGIJA Ro-La, Ro-Ro, HUCKEPACK tehnika

VELEUČILIŠTE U VARAŽDINUTEHNIČKA I GOSPODARSKA LOGISTIKA

Danijel Truta, Bruno Češnjaj, Leopold Stojanović

Ro-La tehnologija, Ro-Ro tehnologija,

Huckpack tehnologija

seminarski rad

Predmet: Gospodarska logistika

Studenti: Danijel TrutaBruno ČešnjajLeopold Stojanović

Varaždin, travanj 2011.

2


SADRŽAJ

SADRŽAJ..............................................................................- 3 -

UVOD.....................................................................................- 4 -

TEHNOLOGIJA Ro-La..........................................................- 5 -

Ro-La u Austiji......................................................................- 7 -

Ro-La u Hrvatskoj................................................................- 8 -

RO-RO (Roll on/roll off).....................................................- 10 -

Huckepack tehnologija......................................................- 13 -

3


UVOD

Tema našeg seminarskog rada, kao što je iz samog naslova vidljivo, su Ro-LA tehnologija, Ro-Ro tehnologija te Huckepack tehnika utovara. Stavimo li sve to pod zajednički nazivnik dobivamo termin „intermodalni prijevoz“.

U prvom dijelu bavit ćemo se Ro-La tehnologijom, počevši sa objašnjenjem samog termina „Ro-La“.U nastavku ćemo na što jezgrovitiji način istu definirati i nabrojat ćemo prednosti i mane Ro-La-e i to sa aspekta korisnika, davatelja usluge i društva u cjelini. Na primjeru skoro pa susjedne Austrije ćemo vidjeti implementaciju u praksi,te egzaktnim brojkama pokušati predočiti stupanj zaostalosti naše države u odnosu na prije spomenutu. Na kraju ćemo se pozabaviti problematikom zaživljavanja Ro-La tehnologije u našoj državi.

U drugom dijelu……BRUNO TI OPIŠI U PAR REČENICA

U trećem dijelu….. NASTUPA STOJA

4


TEHNOLOGIJA Ro-La

Termin Ro-La.

Termin RO-LA dolazi od njemačkoga izraza Rollende Landstraße, koji doslovce znači: „kotrljajuća regionalna cesta“ ili u slobodnom prijevodu „kotrljajuča autocesta“. Prvo spominjanje seže čak u 1971 g. odnosno tada je uspostavljena prva linija Ro-La i to na relaciji Kölna i Verone. Relacija koju je prolazila prva Ro-La je pozamašnih 1000 kilometara kroz inače geografski vrlo neprilagođeno područje Alpa.

ŠTO JE Ro-La?

Ro-La je tehnologija prijevoza koja se ubraja u intermodalni prijevoz. Za razliku od kombiniranog prijevoza gdje se pretovaruje samo teretni dio (najčešće kontejner) u Ro-La tehnologiji se cijeli kamion utovaruje na niskopodni vagon te se kao takav prijevozi do krajnje točke koja bi u principu trebala biti što bliže krajnjoj destinaciji.

ZAŠTO (ČEMU) Ro-La?

- Po prvoj liniji Ro-La vlaka vidi se da geografski neprilagođeno područje postaje poligon prometovanja istih

- Pojedine države imaju vrlo rigorozne zakone glede zaštite okoliša, a shodno tome ograničava se prometovanje teškim kamionima

- Zaobilaženje plaćanja cestarina

- Zaobilaženje plaćanje naknada špediterima

- Tehnički propisi o vozilima (Euro5 norma) i teretu (prijevoz opasnih tereta kroz vodozaštitna područja, npr.)

- Zagušenje cesta od strane teških kamiona

- Niz drugih pogodnosti iz koje vrijedi istači; eko bodove, pogodnosti za same vozače glede radnih propisa i slično.

Prednosti i mane Ro-La tehnologije

Općenito, sve nove tehnologije, tehnike mogu se promatrati sa više kutova. Tako ni tehnologija Ro-La nije izuzetak. U narednom djelu ćemo probati izvaditi, ako ne sve, onda

5


barem najvažnije prednosti i mane i to iz aspekta korisnika zatim distributera usluge (željeznice) te naravno društva kao cjelinu kojoj bi funkcionalnost trebala podilaziti.

Aspekt korisnika:

Prednosti- Ustaljeni vozni red- Smanjenje birokracije na graničnim prijelazima- Brži prijelaz granice- Ušteda na gorivu- Ušteda na troškovima održavanja kamiona- Ušteda na cestarini- Zaobilaženje administrativnih zabrana prometovanja teretnim vozilima u

određenim periodima- Slobodno kretanje od terminala do granice i obrnuto

Nedostaci- Kompleksnost operacije povlači automatizmom kvalitetu usluge- Cijena (ako nije subvencionirana)- Nedovoljna učestalost polazaka- Nemogućnost točnog tempiranja dolaska na utovar- Predugo čekanje na utovar

Aspekt davatelja usluge

Prednosti- Povećanje konkurentnosti cestovnoj „branši“- Svakim ulaganjem se širi lepeza usluge- Povećanje prometa robe koje rezultira većim profitom

Nedostaci- Velika početna ulaganja (navodno 175.000 eura po vagonu)- Učestalo servisiranje- Rezerva vagona- Variranje u popunjenosti- Upitna cjenovna pokrivenost- Problem subvencioniranja

Aspekt društva

Prednosti- Rasterećenje prometnica- Smanjenje troškova održavanja prometnica- Ušteda energenata

6


- Povećanje sigurnosti na cestama- Smanjenje broja teških prometnih nesreća

Nedostaci- Pokoravanje oštrim zakonima o zaštiti okoliša- Stavljanje na teret poreznih obveznika subvencioniranje Ro-La tehnologije.

Ro-La u Austiji

Vodeće poduzeće za Ro-La tehnologiju u Austriji zove se Ökombi. Njegova djelatnost je logističke naravi primjenom Ro-La tehnologije. Otvaranjem njihove internetske stranice prvo što mi je palo u oči, a palo mi je jer niti na jednoj od naših nisam vidio, jest činjenica da na pitanje „zašto RoLa?“ naglašavaju „Positive image in public“. Samom tom činjenicom jasno daju do znanja da njim je na prvom mjestu zaštita okoliša ili da se pod tom krinkom prikrivaju. Čini mi se da je ovo prvo, naravno, važnije ali isto tako naglašavaju nazovimo to „samoreklamiranje“ na bazi ekološkog morala.

Primijetio sam isto tako „Vehicle tax refund“ što bi značilo „povrat poreza na vozilo“. Ova austrijska tvrtka zastupljena je na sedam željezničkih linija i to:

- Unutar Austrije- Austrija – inozemstvo- Inozemstvo – inozemstvo (bez prolaznih stajanja u Austriji)

Unutar Austrije su sljedeće linije:Villach – Salzburg 195 eura (180km) 0.92km za euroWorgl – Brenner 99 eura (94 km) 0.94km za euro

Austrija inozemstvoWels – Szeged 480 eura (620km) 1.3km za euroWels – Maribor 315 eura (260 km) 0.8km za euroSalzburg – Trst 380 eura (380km) 1.0km za euroWorgl – Trento (ita) 199 eura (233km) 1.17 km za euro

Inozemstvo – inozemstvoRegensburg (ger)– Trento(ita) 384 eura (463km) 1.2km za euro

Napomena: Ovo su cijene za kamione od 30tone do 32tone.

U organizaciji Ro-La prijevoza najdalje je otišla Austrija, koja je samo 2008. godine prevezla gotovo 300.000 kamiona tim intermodalnim prijevozom. Usporedbe radi Hrvatska ima 1633 km autoceste a jedno poduzeće u Austriji pokriva oko 2300km željeznice i to na frekventnim pravcima.

Ro-La u Hrvatskoj

Glavni logistički subjekt u hrvatskoj glede Ro-La tehnologije je Crokombi.

7


Crokombi je tvrtka u vlasništvu 14 kompanija iz djelatnosti prometa, 33 posto vlasništva nad kompanijom ima HŽ, 33 posto tvrtke iz cestovnog prometa, a 33 posto špediteri. Osnovna funkcija kompanije je organiziranje kombiniranog prijevoza u Hrvatskoj s istoka na zapad i obratno. No, iako je HŽ još prije tri godine kupio 50 vagona specijaliziranih za prijevoz kamiona, a krajem prošle godine dovršio terminal u Spačvi, interesa do danas nema. Kad sam provjerio datum te informacije ostao sam zapanjen činjenicom da je to podatak iz 2008. godine. Zadnji ažurirani podatak je ovakav HŽ-Cargo 47%, Krapina-šped 40% te Varjačić skoro 5%. Na službenoj stranici poduzeća još više je zapanjujuće da je zadnja vijest ažurirana u studenome 2009.godine.

Moj zaključak na sve to bi bio da se osim vlasničke strukture ništa ne mijenja a kamoli implementira.

Zakon o kombiniranom prijevozu.

IV. POTICAJ KOMBINIRANOM PRIJEVOZU

Oslobađanje od godišnje naknade za uporabu javnih cesta

Članak 7.

(1) Vlasnici ili korisnici motornih i priključnih vozila registriranih u Republici Hrvatskoj, a kojima se tijekom 12 mjeseci od dana zadnje ovjere tehničke ispravnosti vozila obavi najmanje 80 prethodnih ili naknadnih prijevoza do ili od željezničkog terminala za kombinirani prijevoz ili pretovarnog kolodvora, izuzimaju se od obveze plaćanja godišnje naknade za uporabu javnih cesta koja se plaća pri registraciji motornih i priključnih vozila i koja je utvrđena posebnim propisom.

(2) Ministar nadležan za poslove prometa propisom će utvrditi postupak i način dokazivanja korištenja vozila za prethodni i naknadni prijevoz iz stavka 1. ovoga članka te stjecanje prava na oslobađanje od plaćanja godišnje naknade za uporabu javnih cesta koja se plaća pri registraciji motornih i priključnih vozila.

(3) Županijskim upravama za ceste, odnosno Upravnom tijelu Grada Zagreba će se iz sredstava državnog proračuna nadoknaditi iznos godišnje naknade za uporabu javnih cesta koji nisu ostvarili zbog primjene odredbi članka 7. stavka 1. i 2. ovoga Zakona.

Interpretacija; ako se od tehničkog do tehničkog voziš 80 puta Ro-La tehnologijom tada ćeš biti stimuliran neplaćanjem godišnje naknade za uporabu javnih cesta. Ta naknada je maksimalna 9.000,00 kn ili po vožnji 112kn. Sad opet nevjerica i šok.

Članak 12.

Vlada Republike Hrvatske će u roku od šest mjeseci od dana stupanja na snagu ovoga Zakona donijeti Strategiju razvitka kombiniranog (intermodalnog) prometa u Republici Hrvatskoj.

8


Članak 14.

Ovaj Zakon stupa na snagu 1. siječnja 2010., osim odredbi članka 7. i članka 11. stavka 2. ovoga Zakona, koje stupaju na snagu danom pristupanja Republike Hrvatske Europskoj uniji.

Koliko god da sam se trudio nisam mogao nači tu strategiju.

Ro-La vlakovi u Hrvatskoj

Na službenoj stranici Crokombi-a našao sam liniju Spačva – Wels (cca650km). Linija prometuje svakodnevno osim subote sa polaskom iz Spačve u 18h. Iz smjera Welsa prema Spačvi svakog dana u 19.30h osim subote kada ne prometuje i nedjelje kad kreće u 12.30h. Ove informacije su „kao“ službene a s obzirom da se na njihovim stranicama može pročitati;

Crokombi zajedno sa Oekombi i Adriakombi organizira prijevoze (rezervacije i plaćanja) na svim linijama gdje prijevoze obavlja Oekombi, a naročito na relacijama Spačva – Wels, Maribor – Wels , Villach – Salzburg, potvrdu iste na njihovim stranicama nema. Sad Vi pošaljite svoj kamion u Spačvu i neka čeka hrvatsku Ro-Lu. Ako želite kojim slučajem rezervirati mjesto na Ro-Lai ili ćete tražiti informaciju o cijeni bit ćete uredno obaviješteni da su „stranice u izradi“.

Dimenzije vozila i ostali uvjeti

• maksimalne dozvoljene dimenzije vozila: dužina 18.75m, širina 2.60m, visina 4.00m • zabranjene i ograničene vrste roba moguće je otpremati samo pod određenim uvjetima• ne može se otpremati roba koja podliježe veterinarskom pregledu smjerom Jug-Sjever• nisu moguća nikakva carinjenja na austrijsko-slovenskoj granici• važe opći uvjeti UIRR-a i uvjeti društva za kombinirani prijevoz "Crokombi" i "Ökombi"

RO-RO (Roll on/roll off)

Povijest RO-RONa početku su se vozila tretira kao i svaki drugi teret. Automobilima se trebalo izvaditi gorivo

i akumulator pije ukrcaja na brod. Taj je proces bio težak i dugotrajan, nije se mogao koristiti

kao rutinsko prebacivanje. Prvo RO-RO-ovi prenosili su lokomotive preko rijeka. Tehnologija

se počela razvijati tijekom 2. Svjetskog rata gdje su postojali brodovima koje su se vozila

9


mogla direktno ukrcati. Prva RO-RO služba krenula je kroz engleski kanal. Zatim je američka

vojska dala izgraditi RO-RO brod koji je imao pomične rampe kao i unutarnje rampe koje

omogućavaju ukrcaj automobila direktno sa doka na mjesto koje je predviđeno. Time se

ukrcaj i iskrcaj puno ubrzao.

Što je RO-RORO-RO brodovi su plovila s horizontalnim sustavom pretovara, koji su namijenjeni za

prijevoz cestovnih teretnih vozila koja vlastitim pogonom ulaze i izlaze iz broda. Ovi brodovi

imaju posebne rampe za ulaz i izlaz na pramcu ili krmi sa skretničkom ukrcajnom rampom pri

bočnom pristajanju. Trup broda podijeljen je na 2-6 paluba za smještaj vozila, a glavna paluba

služi za smještaj kontejnera.

10


Jedinica za mjerenjeSvugdje u svijetu teret se mjeri u tonama, dok se kod RO-RO-a teret mjeri u Lanes in meters (LIM-s). Izračunava se tako da se pomnoži dužina tereta u metrima sa dužinom tereta u redovima .

Karakteristike RO-RO brodova

Za ukrcaj i za iskrcaj tereta, kao i premještanje tereta unutar broda na RO-RO brodovima se upotrebljavaju rampe. Rampe se dijele na više načina, od kojih su neki načini dolje navedeni.

Podjela rampi po smještaju na brodu:

Vanjske rampe – rampe koje služe za ukrcaj i iskrcaj, Unutarnje rampe – rampe koje služe za manipulaciju tereta unutar broda.

Podjela unutarnjih rampi po izvedbi:

nepomične rampe,

pomične rampe.

Pomične rampe mogu spajati više paluba. Mogu zatvarati palubne otvore, a mogu se koristiti i za dodatno slaganje tereta.

11


Prednosti i nedostaci RO-RO sustava

Prednosti RO-RO tehnologije: brzina ukrcaja

neovisnost od obalne mehanizacije

mogućnost prijevoza raznih vrsta roba

visoka produktivnost

mala opasnost od financijskog neuspjeha za luke

najsigurniji i najjeftiniji način prijevoza za specijalne terete

Nedostaci RO-RO tehnologije RO-RO transport je skup transport, posebno kada se tereti prevoze samo u jednom

pravcu

gubitak brodskog prostora između kotača kamiona

unutrašnje rampe i liftovi zauzimaju prostor koji bi se mogao koristiti za smještaj tereta

RO-RO brodovi su relativno skupi, jer moraju biti čvršće građe od ostalih brodova

Ciljevi RO--RO tehnologije transporta

Povezivanje cestovnog i željezničkog prometa s pomorskim prometom na vrlo brz, siguran i racionalan način bez pretovara tereta.

Rješavanje problematike zakrčenosti morskih luka i maksimiziranje obrta RO-RO brodova, a time i ubrzanje robnih tokova

Sigurno, brzo i racionalno prevoženje vangabaritnih i vrlo teških pošiljaka u pomorskom prometu

12


Huckepack tehnologija

Pojam HUCKEPACK ima više značenja (izraza), kao na primjer: Huckepack tragen = nositi na leđima, Piggy-back, kangourou ili uprtni prijevoz. U Europskim zemljama najčešće se koristi izraz Huckepack-prijevoz ili Huckepack tehnologija transporta (Slika 1).

Ova tehnologija transporta se prvi puta počela primjenjivati u Njemačkoj krajem Drugog svjetskog rata u prijevozu cestovnih borbenih vozila na željezničkim vagonima, dok se u civilnom robnom prometu počela primjenjivati početkom sedamdesetih godina.

Najvažniji ciljevi HUCKEPACK tehnologije transporta su:

Povezivanje cestovnog i željezničkog prijevoza na vrlo brz, siguran i racionalan način

bez pretovara tereta s cestovnih vozila na željezničke vagone i obrnuto.

Optimizacija efekata cestovne i željezničke infrastrukture.

Ubrzavanje manipulacija i prijevoza tereta u kombiniranom cestovnom-željezničkom

prometu i minimiziranje ili potpuno eliminiranje živog rada u procesu proizvodnje

prometne usluge.

Kvalitativno i kvantitativno maksimiziranje tehničkih, tehnoloških, organizacijskih i

ekonomskih učinaka procesa proizvodnje prometne usluge.

Maksimiziranje efekata rada kreativnih i operativnih menadžera i drugih radnika

angažiranih u sustavu HUCKEPACK transporta.

Najznačajnije vrste HUCKEPACK tehnologija u praksi i teoriji su:

Huckepack tehnologija A

Huckepack tehnologija B

Huckepack tehnologija C

Huckepack tehnologija AKod ove tehnologije karakterističan je utovar kamiona s prikolicom ili

poluprikolicom, natovarenih teretom ili praznih na željezničke vagone sa spuštenim podom.Utovar i istovar kompletnog cestovnog vozila obavlja se na specijalnim

HUCKEPACK terminalima po sustavu horizontalne tehnologije (Slika 2).Vozač upravlja svojim vozilom unaprijed preko specijalne utovarne rampe na vrlo niske specijalne željezničke vagone. Sličan je postupak istovara cestovnog vozila s vagona, samo što u tom slučaju vozač upravlja svojim vozilom unaprijed s vagona preko istovarne rampe.Ovu tehnologiju (Huckepack A) nazivaju još i tehnologijom pokretne auto-ceste (njem. „Rollende Landstrasse“ tj. skraćeno RO-La) jer je bit te tehnologije u prijevozu kompletnih cestovnih vozila s teretom na željezničkim vagonima. Vozači cestovnih vozila za vrijeme prijevoza njihovih vozila željeznicom se odmaraju ili spavaju u odgovarajućim vagonima koji su u sastavu istoga vlaka.

13


Huckepack tehnologija B

Kod ove tehnologije karakterističan je utovar poluprikolice ili prikolice natovarenih teretom ili praznih na specijalne željezničke vagone sa spuštenim podom (Slika 4).

Utovar i istovar se može obavljati na dva načina:

- pri utovaru vozač upravlja prikolicom ili poluprikolicom unatrag preko specijalne

utovarne rampe na željeznički vagon, a pri istovaru je postupak obrnut (horizontalna

tehnologija),

- ako se utovar ili istovar prikolice ili poluprikolice na može obaviti horizontalno, tada

se utovar ili istovar vrši pomoću posebne dizalice (vertikalna tehnologija).

U ovom sustavu se ne koriste posebna vučna sredstva, te se na taj način ostvaruje povoljniji odnos između mrtve mase i korisne nosivosti nego kod sustava huckepack A. Odvajanjem vučnog sredstva od prikolice ili poluprikolice znatno smanjuje troškove vezanog kapitala za vrijeme prijevoza tih transportnih jedinica na željezničkim vagonima. Također, vozači tih cestovnih prikolica ili poluprikolica se ne prevoze zajedno s njima, što znatno smanjuje troškove eksploatacije u cestovnom prometu.

Huckepack tehnologija B u odnosu na huckepack tehnologiju A i C ima određene nedostatke:

huckepack tehnologija B koristi željezničke vagone sa spuštenim podom koji

moraju posjedovati i dodatnu opremu, te se time poskupljuje konstruiranje,

izgradnja i održavanje tih vagona u odnosu na željezničke teretne vagone u

redovitom prometu,

prijevoz poluprikolica radi distribucije u gradskom cestovnom prometu gotovo je

onemogućen zbog njihove duljine (12m),

pretovar prikolica i poluprikolica traje duže nego pretovar kompletnih cestovnih

vozila (huckepack A).

Huckepack tehnologija CKod Huckepack tehnologije C je karakterističan utovar i istovar specijalno za tu

tehnologiju izgrađenih zamjenjivih i standardiziranih sanduka (sličnih kontejnerima) na kontejnerske (džepne) željezničke vagone.

Utovar i istovar zamjenjivih sanduka s teretom obavlja se na HUCKEPACK terminalima pomoću specijalnih dizalica. Zamjenjivi standardizirani sanduci prevoze se na željezničkim vagonima bez vučnih sredstava (tegljači, traktori) i voznog postolja. Time se vučno vozilo za vrijeme prijevoza zamjenjivog sanduka može upotrebljavati za obavljanje drugih prijevoznih zadataka.

14


. Specijalna dizalica

Važnije značajke Huckepack tehnologije C:

- zamjenjivi sanduci se mogu prevoziti osim specijalnim vagonima i plato-vagonima

normalne konstrukcije,

- omogućava se potpuno iskorištavanje kapaciteta prijevoznih sredstava, u pravilu bolje

nego u prijevozu kontejnera,

- ova tehnologija zahtijeva relativno skupu opremu za kamione i prikolice,

- uvjetuje se primjena cestovnih prijevoznih sredstava s relativno niskim podom radi

ograničavanja maksimalno dopuštene visine s teretom,

- zamjenjivi sanduci konstruirani su tako da se mogu bez posebnih poteškoća koristiti

ne samo u huckepack tehnologiji C nego isto tako mogu se koristiti u kontejnerskom

prijevozu,

- zamjenjivi sanduci mogu se koristiti u međunarodnom multi-modalnom transportu

(paletizacija, kontejnerizacija, RO-RO, ,LO-LO, RO-LO i HUCKEPACK).

Nedostaci Huckepack tehnologije C:

- zamjenjivi je sanduk relativno težak u odnosu na fiksnu nadogradnju cestovnog vozila,

- zamjenjivi sanduci su konstruirani tako da moraju zadovoljavati vrlo različite

dopunske zahtjeve u željezničkom prometu,

- gubitak korisne mase iznosi oko 10% kod uporabe zamjenjivih sanduka.

15


Zaključak

Sve veće gužve na prometnicama u današnje vrijeme rezultiraju sve većim zagađivanjem okoliša. Sve veće gužve na prometnicama rezultiraju sve manjom sigurnošću tih istih prometnica, bez obzira što današnja tehnika i tehnologija se razvija strašno brzo. Bez obzira na to što je Hrvatska prekrivena najmodernijim autocestama u Europi želja da se prometni cestovni pravci rasterete mora biti jača od kojekakvih lobija koji svoj interes vide u cestovnom prometu a paralelno željeznički promet sustavno zapostavljaju.

U seminaru smo se više bazirali na pravac istok-zapad, al isto tako smo mogli se zapitati što se događa sa pravcem sjever-jug. Zašto se ne bi iskoristila željeznička infrastruktura bar za vrijeme sezone kada često vrijede zabrane prometovanja za teška vozila ili pak zimi kada je zbog oštrih zima „Dalmatina“ zatvorena.

Nismo ni Rijeku zaboravili i njezinu savršenu poziciju za istovarno-ukrcajnu luku cijele središnje Europe. Izuzev rata smatramo da nema ni jednog drugog opravdanog razloga zašto je ona pala ispod 1% prometa na Mediteranu.

Ro-La tehnologija može biti jedno od rješenja na postavljene probleme, al tim problemima se mora prići kategorično i sustavno se početi rješavati u dogovoru vladajućih sa za tu problematiku stručnim osobama. Bez subvencioniranja Ro-La skoro pa i nema nikakvu šansu da oživi na našem području al strahoviti rast upravo te tehnologije u Mađarskoj mislimo da je izravan rezultat 130tak eura subvencije kojom vlada podupire svaki kamion koji sjedne na Ro-Lu. U Austriji je to 75 eura a u Švicarskoj čak 250. Našima je problem isplatiti 9000kn prije nego što će morati, a morat će ulaskom u EU, što je ekvivalentno pet vožnji u Švicarskoj.

16


Literatura:

http://www.crokombi.hr

http://www.oekombi.at

http://www.poslovni.hr

http://en.wikipedia.org/wiki/Piggy-back_(transportation)

http://www.foi.hr/CMS_library/studiji/dodiplomski/IS/kolegiji/mt/materijali/

tehnologije_transporta.ppt

17

http://www.foi.hr/CMS_library/studiji/dodiplomski/IS/kolegiji/mt/materijali/tehnologije_transporta.ppt

http://www.foi.hr/CMS_library/studiji/dodiplomski/IS/kolegiji/mt/materijali/tehnologije_transporta.ppt

http://en.wikipedia.org/wiki/Piggy-back_(transportation)

http://www.poslovni.hr/

http://www.oekombi.at/

http://www.crokombi.hr/

58983573 rola roro huckepack seminar 123

Documents