a n Ú n c i o d u - abrati.org.brabrati.org.br/uploads/arquivos/revista/rev37.pdf · 6 revista...
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A N Ú N C I O D U
D U P L O CAIO
umárioS
14A Viação Garcia completa sete
décadas de atividade. Criada antes da
fundação da maioria das cidades do
Norte paranaense, hoje está presente
também em vários outros estados.
10Parte do setor aéreo tenta reiniciar a guerra de tarifas e o DAC proíbe a
venda de passagens a preços abaixo dos custos de operação dos serviços.
A montadora vende 110
ônibus articulados para
operação em dois dos
principais corredores de
transporte da capital
paulista.
35 - Mercedes-Benz
Um grupo empresarial do
Rio de Janeiro é dono da
maior frota Scania do
mundo. E uma empresa
mineira continua sendo a
maior frotista individual
Scania do planeta.
43 - Recordes
Com a compra denovos ônibus e aadoção de novapintura, a Araguarinadá seqüência ao seuprograma derenovação da frota.
22
Cartas ......................... 6
Carta do Presidente .... 7
Bagageiro ................... 8
Opinião ..................... 46
38Com base em pesquisa do
Instituto Vox Populi,selecionamos alguns dos
melhores terminaisrodoviários do país.
26A Normandy e a UTIL
adotam soluçãovisual inédita: um único
layout na nova pinturadas duas frotas.
6 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004
A Revista ABRATI é uma publicação da
Associação Brasileira das Empresas
de Transporte Terrestre
de Passageiros
Editor Responsável
Ciro Marcos Rosa
Produção, diagramação e editoração
eletrônica
Plá Comunicação – Brasília
Editor Executivo
Nélio Lima
Impressão
Gráfica e Editora Charbel
Foto da capa
Divulgação
Esta revista pode ser acessada via
Internet: http://www.abrati.org.br
Associação Brasileira das
Empresas de Transporte Terrestre
de Passageiros
Homenagem
No dia 27 de janeiro, por proposta
do vereador Valter Carneiro de Lima,
presidente da Câmara Municipal de
Patos de Minas, o Poder Legislativo da
cidade aprovou moção de aplausos à
Revista ABRATI pela publicação do
encarte da edição nº 35, de dezembro/
2003, homenageando os homens que
ajudaram a fazer a história do transpor-
te rodoviário de passageiros no Brasil.
Justificando a homenagem, o verea-
dor Carneiro de Lima lembrou que a
Revista ABRATI é uma forma de valori-
zar um dos meios de transporte mais
utilizados pela sociedade brasileira, e
que o encarte publicado em dezembro
reconhece o trabalho, as lutas, o dina-
mismo e, acima de tudo, o compromis-
so social e econômico com o País.
“Para nossa felicidade – acentua –
duas personalidades destacadas têm
vínculos fortíssimos com Patos de Mi-
nas e sua gente: os senhores Abílio Pinto
Gontijo e José Augusto Pinheiro, am-
bos cidadãos patenses por direito e re-
conhecimento”.
Pedro Lucas Rodrigues
Patos de Minas – MG
Cumprimentos
Após a leitura da edição de março/
2004 da Revista ABRATI, senti a ne-
cessidade de parabenizar o tão jovem e
talentoso presidente, Dr. Sérgio Augus-
to de Almeida Braga, pelo seu desem-
penho junto a essa Associação. Homem
de visão e inteligência em defesa do
segmento de transporte do Brasil, com
objetivos claros em prol da classe, sua
luta permanente para obtenção de al-
guns direitos, o diálogo diário com nos-
sas autoridades do poder concedente,
o fazem um homem vitorioso. Acredito
que o parágrafo XII do Art. l0 da Lei
l0.833, de 29.l2.03, tem muito de sua
voz. Afirmo porque tive a honra de par-
ticipar da solenidade que premiou os l4
pioneiros do transporte rodoviário do
Brasil e entre eles estava o muito que-
rido Arthur Bruno Schwambach. Por fa-
lar em pioneiros, impossível não regis-
trar a beleza daquele evento.
Maria José do Egito
Recife - PE
Pioneiros I
Especialmente nesta oportunidade,
quero parabenizar a revista pela inicia-
tiva de resgatar a história e o valor dos
pioneiros. Peço vênia para enaltecer a
história, a luta, o esforço, a determina-
ção, permeados de esperança e confi-
ança no futuro, de Abílio Gontijo. Ele é
hoje referência social e econômica em
toda a região de minha cidade, Carmo
do Paranaíba, e também no Brasil.
Ronaldo Augusto
Truk Consultoria em Transportes
Brasília – DF
Pioneiros II
Gostaria de enfatizar que a edição
nº 35 veio excelente. Adorei todas as
matérias e, em especial, a homenagem
aos grandes pioneiros das estradas. Por
favor, divulguem meu endereço.
Guilherme Santos da Silva
Rua Engenheiro Oscar
Weinschenki, 223 – Aptº 101
Vila da Penha – CEP 21250-030 –
Rio de Janeiro
Augúrios
De Buenos Aires, quero, por inter-
médio da ABRATI, fazer chegar meus
melhores augúrios ao novo Ministro dos
Transportes, Alfredo Nascimento, que
fez fama internacional como vice-gover-
nador do Amazonas e como diretor da
Zona Franca de Manaus. Felicitações
por sua revista, que recebo sempre.
Luis Alberto Fiori
Buenos Aires – Argentina
artasC
Presidente
Sérgio Augusto de Almeida Braga
Diretor Administrativo-Financeiro
Cláudio Nelson Calhau R. Abreu
Diretores
Armando Ribeiro Prata, Francisco Tude
de Melo Neto, José Paulo Garcia
Pedriali, Letícia Sampaio Pineschi,
Odilon Santos Neto, Paulo Alencar
Porto Lima, Renan Chieppe, Ronaldo
Cézar Fassarella, Telmo Joaquim
Nunes e Washington Coura
Superintendente
José Luiz Santolin
Secretário-Geral
Carlos Augusto Faria Féres
Assessoria da Presidência
Ciro Marcos Rosa
SAS Quadra 6 - Bloco J - Lote 3
Edifício Camilo Cola, 5o andar
CEP 70070-916
Brasília - Distrito Federal
Telefone: (061) 322-2004
Fax: (061) 322-2058/322-2022
E-mail: [email protected]
Internet: http://www.abrati.org.br
REVISTA ABRATI, JUNHO 2004 7
arta do PresidenteC
Sérgio Augusto de Almeida Braga
Presidente da ABRATI
O que a
sociedade
brasileira não
deve admitir é
que as empresas
aéreas se lancem
numa guerra
tarifária que
prejudica a elas
próprias e a
outros setores da
economia, e
depois busquem
compensação
nos benefícios
fiscais do Estado.
As tarifas aéreas e os
Júli
o F
ern
an
des
As turbulências por que passa a economia brasileira atingem em cheio o trans-
porte rodoviário de passageiros. Por não ser uma atividade compulsória, já que
o usuário viaja quando pode ou quando o orçamento permite, é um dos primeiros
itens cortados das despesas familiares quando a crise bate à porta. Daí também
porque o nosso transporte tem peso inferior a 1% no cálculo da inflação.
Mas não é só o transporte de passageiros que enfrenta crises. Outros setores
da economia também registram acentuadas baixas nas suas demandas, levando a
um registro de desemprego e aumento da informalidade que resultam em redução
da arrecadação tributária. Isso, por sua vez, leva a um aumento dos índices cobra-
dos nos impostos, já que a máquina governamental nunca pode prescindir de eleva-
dos volumes de arrecadação.
Não bastassem esses percalços, o sistema brasileiro de transporte rodoviário
de passageiros passou a conviver com uma concorrência desleal que inclui até
mesmo práticas de dumping, por parte de algumas empresas aéreas.
Calçadas em benefícios de toda a espécie, como isenção no pagamento do
ICMS, financiamentos a longo prazo, isenções fiscais e perdões de dívidas, algumas
empresas áreas se envolvem, vez por outra, em guerras tarifárias, quando oferecem
passagens promocionais a preços abaixo dos seus custos de produção e aos custos
do próprio transporte feito por ônibus, numa postura que vai contra todos os princí-
pios éticos e que, recentemente, contribuiu para a quase falência do setor aéreo no
Brasil.
Não que a ABRATI seja contra tarifas baixas. O que se pretende é um tratamento
isonômico ao que se dá ao transporte aéreo. Para se ter uma idéia, somente com o
não pagamento do ICMS, as aéreas podem reduzir os preços de suas tarifas em até
21%. Enquanto isso, o setor rodoviário, que transporta mais de 130 milhões de
pessoas, é onerado com a cobrança do ICMS.
O que a sociedade brasileira não deve admitir é que empresas aéreas se lancem
numa guerra tarifária que prejudica a elas próprias e a outros setores da economia,
e depois busquem compensação nos benefícios fiscais do Estado, geralmente em
forma de perdão de dívidas, como ocorreu em 2002. Naquele ano, as aéreas tive-
ram perdoados débitos de R$500 milhões com o PIS/Cofins, além de terem obtido
outras isenções e renúncias que elevaram os benefícios a cerca de R$1 bilhão.
Registre-se que, mesmo recebendo esses favores, as empresas áreas se trans-
formaram nos maiores devedores do Estado. São dívidas de toda a ordem: com a
Receita Federal, o INSS, o FGTS, além de outros tributos federais, estaduais e
municipais. Todas, aliás, de conhecimento público, dada a ampla divulgação das
ações judiciais, ameaças de não fornecimento de combustível, proibição de pousos
e decolagens nos aeroportos brasileiros – enfim, de todas aquelas providências
acauteladoras adotadas por fornecedores e órgãos públicos em face do crônico
processo de inadimplência das operadoras de transporte aéreo.
benefícios fiscais
8 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004
agageiroB
A Diretoria da ABRATI esteve reunida durante todo o
último dia 2 de junho, tratando de diversos assuntos de
interesse do setor. Durante o encontro, na parte da
manhã, os empresários assistiram a uma exposição de
diretores da Corplus, empresa paulista especializada na
implantação de programas destinados a reduzir o número
de empregados dependentes de drogas. Na parte da tarde,
diretores da Agência Nacional de TransportesTerrestres –
ANTT – debateram com os transportadores assuntos de
interesse comum. Na foto, à Mesa, da esquerda para a
direita: Carlos Átila, consultor da ABRATI, Noboru Ofugi,
diretor da ANTT, José Alexandre Resende, diretor-geral da
ANTT, o Presidente Sérgio Augusto de Almeida Braga,
Francisco Oliveira, diretor da ANTT e José Luiz Santolin,
superintendente da ABRATI..
Diretores da ANTT em reunião da ABRATI
Caminhões Volskwagen já saem da fábricacom novo selo de qualidade ISO TSA Volkswagen Caminhões e
Ônibus passou a
exibir em seus
produtos um selo
inédito que reforça o
alto padrão de
qualidade da marca.
Tendo o seu
Sistema de gestão
da Qualidade sido
certificado pela ISO TS
16949:2002, a montadora
adotou o selo para toda sua
linha de caminhões 2004. A
fábrica de Resende-RJ é a
primeira de uma montadora
do continente sul-americano
a conquistar essa
certificação
internacional. “Atingir
a certificação ISO TS
é um passo de
credibilidade e
excelência com
nossos consumidores
e demonstra o quanto
estamos preparados para
atender mercados
exigentes”, declara Fábio
Ribeiro, Gerente Executivo
de Qualidade da Volkswagen
Caminhões e Ônibus.
Fã Clube da Cometa promove viagemcomemorativa dos 56 anos da empresa
Os 56 anos da Viação Cometa foram comemorados de
maneira especial pelo fã clube oficial da empresa. A bordo do
último Flecha Azul produzido pela CMA (maio de 1999),
membros do Viação Cometa S/A Fã Clube juntaram-se a
antigos ex-funcionários e a colaboradores oficiais numa
viagem pela Rodovia Presidente Dutra, rumo aos restaurantes
Roseira e Itatiaia. O Flecha Azul VIII número 7501 foi
montado sobre chassi Scania K-124 IB, de 420 cv. Tem
capacidade para 41 passageiros. A escolha da rota foi para
homenagear os antigos ônibus GM PD-4104, batizados de
Morubixaba, que operaram na Via Dutra entre 1954 e 1973.
Pela terceira vez seguida, a Marcopolo é amaior exportadora do Sul do paísPelo terceiro ano consecutivo, a Marcopolo foi a maior
exportadora da Região Sul, na categoria montadora de ônibus.
A empresa foi citada em primeiro lugar no Anuário Expressão
de Exportações, que destaca as “300 Maiores Exportadoras
do Sul”. A publicação é feita pela Federação das Indústrias do
Estado de Santa Catarina (FIESC) e pela Editora Expressão.
No ano passado, a Marcopolo enviou 4.400 carroçarias para o
exterior, obtendo receita de R$ 636 milhões. Os principais
mercados de atuação da empresa foram a África, o Oriente
Médio e a América Latina.
DESEMPENHO EXTERNO - 2003
Unidades exportadas 4.400
Faturamento R$ 636 milhões
REVISTA ABRATI, JUNHO 2004 9
Ônibus urbanos movidos a célula decombustível vão operar na China em 2005
No início do próximo ano, três ônibus com emissão zero
de poluentes entrarão em circulação na cidade de Beijin,
na China. Todos são da marca Mercedes-Benz, modelo
Citaro com célula de combustível, produzidos pela
DaimlerChrysler AG. Eles são parte de uma frota de 30
ônibus que funcionam com esse sistema e que vão
operar ainda este ano em dez cidades da Europa. Em
maio, um deles entrou em operação regular em Madri,
na Espanha. Outras duas unidades estarão sendo
operadas em breve no transporte público da capital
espanhola. O sistema, ainda em fase de
desenvolvimento, converte, a partir de hidrogênio,
energia eletroquímica para gerar energia elétrica. Esta é
usada para movimentar o motor elétrico responsável
pela impulsão do veículo.
Volvo mantém programa para combater otráfico de animais silvestres nas rodovias
Atenta ao fato de que, na
maioria das vezes, os
traficantes utilizam as
carroçarias dos caminhões
para transportar
clandestinamente animais
silvestres, a Volvo do Brasil
investe há quatro anos em
um programa de
conscientização para
caminhoneiros. Conhecido
como Caravana Ecológica, o
programa consta de
apresentações teatrais
itinerantes e distribuição de
folhetos informativos ao
longo das principais rodovias
brasileiras. Os motoristas
são orientados a
combater o tráfico e a
perceber a gravidade
desse crime.
Os atores são alunos da
Escola Municipal de Teatro
de Londrina e o programa
conta, inclusive, com
reconhecimento
internacional.A unidade da DaimlerChrysler do Brasil em São Bernardo
do Campo, que produz caminhões, ônibus e agregados,
conquistou o prêmio anual Best Practice, em
reconhecimento à melhor aplicação do sistema de
produção entre todas as fábricas de veículos comerciais
do Grupo DaimlerChrysler. Segundo Armando de Sousa
Gaspar, diretor Técnico da DaimlerChrysler do Brasil, a
conquista contempla a criatividade, flexibilidade e,
principalmente, a motivação dos colaboradores brasileiros.
A unidade de São Bernardo do Campo é considerada
benchmark por adotar as melhores práticas dentro do
Grupo quanto ao sistema de produção. O sistema
brasileiro utiliza o conceito de produção “enxuta e
puxada”: opera com estoques reduzidos, buscando a
eliminação de desperdícios, e no ritmo
determinado pela necessidade do cliente.
Prêmio para a DaimlerChrysler brasileira
No Brasil ainda não é comum, mas em outros países a lataria
de muitos ônibus é pintada com propagandas. Algumas
chamam bastante atenção,
como esta da National
Geographic Channel, que
mandou pintar um gigantesco
tubarão na lateral esquerda de
de alguns ônibus. Quando
alguém vai embarcar, o
tubarão “abre” a boca;
quando as portas se fecham, ele
“engole” o passageiro.
Originalidade na pintura da frota rende boapropaganda e gera recursos para a empresa
Fo
tos:
Div
ulg
ação
10 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004
assageirosP
Como diria um antigo humorista, há
no ar algo mais que aviões de car-
reira. Um mês atrás, parte do setor
aéreo tentou dar início a mais uma guer-
ra de tarifas e anunciou a venda de pas-
sagens por R$ 50,00 para qualquer parte
do Brasil. Pondo a ética de
lado, destacava-se o fato de
que tal preço era menor que
o das tarifas de ônibus nos
mesmos percursos. O De-
partamento de Aviação Ci-
vil – DAC – percebeu o abu-
so e imediatamente deter-
minou que a “promoção”
fosse interrompida, requisi-
tando as planilhas de cus-
tos para avaliar as razões
do provável dumping. Pos-
teriormente, em duas opor-
tunidades, o DAC veio a público para
reiterar que a venda de passagens a R$
50,00 continuava suspensa, porque até
então os dados fornecidos levavam à
Concorrênciapredatória no ar
Isenção no pagamento do ICMS,
financiamentos a longo prazo,
renúncias fiscais e perdão de
dívidas: esses são alguns dos
benefícios de que usufruem as
empresas de transporte aéreo.
Freqüentemente, essas facilidades
são usadas para fazer
concorrência desleal ao transporte
rodoviário de passageiros.
conclusão de que a tarifa média estava
abaixo dos custos de operação.
Por sua vez, o Comando da Aero-
náutica manifestou ao jornal “O Esta-
do de S. Paulo” que a prática de con-
corrência predatória não seria permiti-
da em hipótese alguma,
por contrariar a legislação
e poder levar à quebra
das companhias aéreas,
com resultados impre-
visíveis e irrecuperáveis
para a saúde financeira
delas.
“Não somos contrári-
os a tarifas baixas”, afir-
ma o Presidente da
ABRATI, Sérgio Augusto
de Almeida Braga. Ele
ressalva, porém, que re-
duções de preços dos serviços não po-
dem ser praticadas a partir de discri-
minações contra outros setores. “O
setor rodoviário quer um tratamento
isonômico ao que se dá ao transporte
aéreo. Somente com o não pagamento
de ICMS as aéreas reduzem em até
21% o preço de suas passagens. En-
quanto isso, o sistema rodoviário, que
transporta mais de 130 milhões de
pessoas, pertencentes à camada mais
sofrida da população, é fortemente one-
rado com a cobrança do ICMS”, acen-
tua.
ESTRAGOS
Nos últimos anos, as guerras
tarifárias vêm causando muitos estra-
gos no setor aéreo e no mercado de
transporte de passageiros em geral. No
momento, as empresas aéreas estão
justamente conseguindo se recuperar
dos prejuízos sofridos até recentemen-
te, como lembra Sérgio Braga.
Tudo começou há cerca de dez anos,
quando foi implantada a desregulamen-
tação do setor de transporte aéreo. Em
determinado momento, as companhias
Somente com
o não
pagamento de
ICMS, as aéreas
ganham
condição para
reduzir em
até 21% o preço
de suas
passagens.
REVISTA ABRATI, JUNHO 2004 11
iniciaram um ostensivo processo de
concorrência ruinosa entre si. Como re-
sultado, as empresas, que já não ti-
nham boa saúde financeira, debilitaram-
se ainda mais. Sua crise econômica se
agravou a tal ponto que, depois de lon-
ga agonia, a Transbrasil teve de encer-
rar suas atividades, com vultosos pre-
juízos para fornecedores, empregados
e o mercado em geral. Até hoje a situa-
ção não foi equacionada.
Atualmente, as empresas aéreas es-
tão entre as maiores devedoras do Es-
tado. Devem para a Receita Federal,
para o INSS, para o FGTS, como tam-
bém devem tributos estaduais e até
municipais. Ao proibir a venda de pas-
sagens a R$ 50,00, o DAC informou
estar preocupado justamente com a
possibilidade de um retorno à desas-
trosa situação de poucos anos atrás.
Com tanto passivo, seria de espe-
rar que pelo menos algumas evitassem
agravar o estado de suas finanças e
desistissem definitivamente da prática
suicida de conceder descontos tari-
fários. Uma prática que mesmo as em-
presas financeiramente sadias não con-
seguem sustentar.
No entanto, as tarifas promocionais
continuam sendo oferecidas freqüen-
temente, desorganizando o setor aéreo
e os outros modais, já que não é viável
competir com preços artificialmente re-
duzidos e visivelmente menores que os
custos de produção dos serviços.
BENEFÍCIOS
Esse tipo de política pouco respon-
sável só continua existindo porque de-
terminadas empresas se valem dos
benefícios com que têm sido contem-
pladas no decorrer dos anos. Provavel-
mente, se elas tivessem de pagar até
21% de ICMS sobre o preço das passa-
gens, como as empresas de transporte
rodoviário, pensariam duas vezes antes
de entrar em guerra tarifária. Se não
esperassem que suas vultosas dívidas
serão mais cedo ou mais
tarde perdoadas, tratariam
de buscar o saneamento de
suas organizações. E se ti-
vessem como política hon-
rar sempre seus encargos fi-
nanceiros – a começar dos
tributários e da seguridade
social –, sem dúvida tratari-
am de adotar princípios
mais sadios de administra-
ção empresarial e gestão financeira.
Infelizmente, a realidade mostra que
essas empresas devem ter motivos
para não estar preocupadas com tais
questões. Afinal, só em 2002, num
momento de agravamen-
to da sua situação eco-
nômico-financeira, elas
tiveram perdoados R$
500 milhões em dívidas
com PIS e Cofins – boa
parte delas decorrentes
das guerras tarifárias tra-
vadas periodicamente.
Na mesma época, rece-
beram outros R$ 500
milhões em isenções fiscais.
Obter do Governo isonomia de tra-
tamento em relação ao setor aéreo tem
Duas situações que mostram a diferença e a discriminação nos investimentos: acima, sala
de estar de aeroporto brasileiro. Abaixo, plataforma de embarque de estação rodoviária.
Fo
tos:
Jú
lio
Fern
an
des
Só em 2002,
as aéreas
tiveram
perdoados
R$ 500 milhões
em dívidas
com PIS e
Cofins.
sido uma das preocupações permanen-
tes da ABRATI. O Presidente Sérgio
Augusto de Almeida Braga vem enfati-
zando essa necessidade em seus pro-
nunciamentos e em freqüentes conta-
tos com parla-
mentares e al-
tas autoridades
federais, espe-
cialmente no
âmbito do Mi-
nistério dos
Transportes.
Em todas as
oportunidades,
Sérgio Braga
procura desta-
car aos seus interlocutores não só a
injustificável diferença de tratamento,
como aponta a enorme desproporção
entre o volume de usuários dos dois
modais. Tal desproporção, por si só,
justificaria que fosse dada maior aten-
ção ao setor de transporte rodoviário
de passageiros.
PRIVILÉGIO
No Brasil, 95% das pessoas que
viajam utilizam o sistema rodoviário.
Apenas 3% viajam de avião. Ou seja:
só aquela parcela mais favorecida da
população usa o transporte aéreo. Pri-
vilegiar o setor aéreo é, portanto, dis-
criminar aquela enorme parcela da po-
pulação brasileira que não dispõe de
maiores recursos e para cujos desloca-
mentos o ônibus é fundamental.
Sérgio Braga lembra ainda que a di-
ferença de tratamento se estende a
vários aspectos da vida das empresas
de ônibus. “Veja-se a questão do finan-
ciamento. As companhias aéreas con-
tam com total apoio oficial, seja no que
diz respeito ao volume de recursos fi-
nanceiros, seja no que se refere aos
prazos de carência e de amortização
das compras de aeronaves. Já as ne-
cessidades de financiamento das em-
presas de ônibus para renovação de fro-
tas, são sistematicamente ignoradas.”
O mesmo quadro se observa em re-
lação à infra-estrutura necessária para
operação dos sistemas. Atualmente,
estão sendo gastos para infra-estrutu-
ra aeroviária R$300 milhões no aero-
porto de Recife, R$200 milhões no de
Brasília, R$150 milhões no de Con-
gonhas, São Paulo, entre outros proje-
tos em andamento, para os quais não
têm faltado recursos.
Ninguém contesta que são obras ne-
cessárias, inclusive para o desenvolvi-
mento do turismo no Brasil.
Porém, a situação muda radical-
No Brasil, 95%
das pessoas
que viajam
utilizam o
sistema
rodoviário.
Apenas 3%
viajam de avião.
mente quando se trata do setor rodoviá-
rio. Nos últimos anos, não se sabe de
um único centavo oficial investido na
melhoria dos terminais rodoviários. Quan-
to às estradas, faz anos que elas entra-
ram em processo de degradação. E os
investimentos em conservação e manu-
tenção de rodovias continuam em nível
muito abaixo do mínimo necessário,
embora o Congresso Nacional tenha
emendado a Constituição e criado a
CIDE – Contribuição de Intervenção no
Domínio Econômico –, justamente para
gerar recursos a serem obrigatoriamen-
te usados em infra-estrutura viária. La-
mentavelmente, o dinheiro arrecadado
não tem chegado às rodovias.
Estradas degradadas, exemplo
da discriminação que atinge a
infra-estrutura rodoviária.
Div
ulg
ação
assageirosP
A N Ú N C I O SHELL
radas degradadas, um exemplo
da discriminação que afeta a infra-estrutura rodoviária.radas degradadas,
um exemplo
da discriminação que afeta a infra-estrutura rodoviária.radas degradadas,
um exemplo
da discriminação que afeta a infra-estrutura rodoviária.radas degradadas,
um exemplo
da discriminação que afeta a infra-estrutura rodoviária.radas degradadas,
um exemplo
da discriminação que afeta a infra-estrutura rodoviária.radas degradadas,
um exemplo
da discriminação que afeta a infra-estrutura rodoviária.radas degradadas,
um exemplo
da discriminação que afeta a infra-estrutura rodoviária.radas degradadas,
um exemplo
da discriminação que afeta a infra-estrutura rodoviária.radas degradadas,
um exemplo
14 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004
iação GarciaV
Um sonhoque já dura 70 anos
Em sete décadas de atividade,
a Garcia transformou-se em
uma das mais importantes
empresas de transporte
rodoviário de passageiros do
Paraná e do Brasil.
Já são 70 anos de atividade ininter -
rupta, crescimento contínuo, lide-
rança firme e, principalmente, muito
respeito pelo usuário. E sob esses as-
pectos, a Viação Garcia de hoje não
difere muito da empresa criada em
1934 pelos imigrantes Celso Garcia
Cid, espanhol, Mathias Heim, alemão,
e José Garcia Villar, também espanhol.
Pois o maior compromisso dos funda-
dores sempre foi garantir que os pas-
sageiros efetivamente chegassem ao
seu destino, chovesse ou fizesse sol e,
se possível, dadas as circunstâncias e
o meio hostil, com pontualidade. A eles,
não era permitido falhar: os passagei-
ros viajavam em busca de um sonho.
Tinham pressa em chegar ao Norte Para-
naense, o Eldorado brasileiro da épo-
ca. E a jardineira Catita não iria nunca
José Paulo Garcia Pedriali e Gustavo
Garcia Cid junto ao retrato de um dos
fundadores, Celso Garcia Cid: terceira
geração no comando da empresa.
14 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004
REVISTA ABRATI, JUNHO 2004 15
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tos:
Div
ulg
ação
16 REVISTA ABRATI, JUNHO 200416 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004
decepcioná-los, mesmo porque seus donos também tinham um sonho: o
de construir uma grande empresa de transporte rodoviário de passageiros.
Hoje, quem viaja nos modernos veículos da empresa, saindo e chegan-
do rigorosamente nos horários previstos e desfrutando do máximo confor-
to, não pode imaginar que isso tudo só se tornou possível porque um dia,
70 anos atrás, aqueles visionários apostaram sua garra e enorme força de
vontade num modesto empreendimento, afrontando toda sorte de obstácu-
los: a lama, a poeira, a falta de infra-estrutura e de recursos técnicos, as
arriscadas travessias de balsa, o desconhecido das enormes extensões de
mata fechada. Nada disso foi capaz de fazê-los esmorecer. Setenta anos
depois, os fundadores já não vivem, mas a obra, que eles deixaram já
consolidada, segue em frente e chega cada vez mais longe. Os ônibus da
Garcia cruzam todos os caminhos não mais apenas do Paraná, mas de São
Paulo, Santa Catarina, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Mato Grosso do Sul.
A frota expandiu-se continuamente, chegou a 450 ônibus. Todo mês, eles
percorrem 3,5 milhões de quilômetros. Aqueles 15 ou 20 pioneiros que
todo dia desembarcavam na nascente Londrina transformaram-se em mais
de um milhão de passageiros por mês. O quadro de colaboradores já ultrapas-
sou a casa dos dois mil.
Sete décadas se passaram, mas em muitos aspectos é como se os
fundadores continuassem vivos e comparecessem diariamente à empresa
para orientar, administrar, ensinar cada colaborador, mostrar como se faz
para cativar o passageiro. A filosofia de trabalho deixada por Celso Garcia
Cid e José Garcia Villar permanece. As comunidades seguem tão próximas
da transportadora como estiveram desde o dia em que começou a rodar a
primeira Catita. E a empresa, hoje entre as dez dez maiores do Brasil,
continua tratando cada passageiro como se fosse um daqueles pioneiros
ansiosos e sonhadores dos primeiros tempos. A Garcia cultiva uma he-
rança.
Durante mais de metade da sua existência, a empresa aprendeu a
expandir seus negócios no mesmo ritmo da colonização e do desenvolvi-
mento de várias regiões. Habituou-se a chegar na frente e a oferecer
sempre o melhor. Esse é o sentido das inovações permanentemente
introduzidas no seu sistema operacional, e base da filosofia de modernizar
sempre o equipamento, renovar pelo menos uma décima parte da frota a
cada ano, ajustar continuamente a rede de filiais e agências, criar novos
serviços – enfim, operar com a capacidade e agilidade exigida em cada
época ou circunstância.
Por isso, a empresa segue aprimorando o treinamento de pessoal, a
segurança, a manutenção. Seu investimento prioritário sempre foi e conti-
nua sendo o passageiro. Os descendentes dos fundadores, hoje à testa
dos negócios, costumam acentuar que a Viação Garcia é uma concessio-
nária pública: por mérito histórico, sempre com responsabilidade, e com
zelo constante pela qualidade. Também se sentem à vontade para afirmar
que a história da companhia pode ser resumida em um objetivo e três
palavras: servir sempre melhor.
iação GarciaV
REVISTA ABRATI, JUNHO 2004 17
Uma das características de muitas
das linhas da Viação Garcia é que elas
existiram antes das cidades por onde
passam. E não se trata de figura de
retórica: a Garcia ajudou de fato a fa-
zer a história de cidades que, no início
da década de 30 do século passado,
não eram mais que simples arruados
ou pequenas clareiras à beira de pica-
das cuja largura sequer comportava dois
veículos ao mesmo tempo. Por ali tran-
sitava, incansável, a única jardineira
da empresa recém-fundada, levantan-
do poeira ou tentando, com correntes
nos pneus, vencer a imobilidade im-
posta pelos atoleiros das terras ver-
melhas do Norte paranaense. O veícu-
lo avançava patinando em trilhas
ensombrecidas pela mata exuberante,
e os colonos, muitos vindos de países
europeus e do Japão, iam descendo
em lugares apenas sinalizados por pe-
quenos marcos, onde não se via uma
única moradia. Acampavam, iniciavam
imediatamente a derrubada da mata e
em poucos dias levantavam as primei-
ras casas de tábuas.
Registros históricos cuidadosamen-
te preservados pela companhia dão
conta da chegada constante de levas e
levas de gente vinda não só de todos
os estados brasileiros, mas de outras
partes do mundo. A transposição do Rio
Tibagi era obrigatória e por ali passaram
naquele período Italianos, japoneses,
alemães, espanhóis, portugueses, po-
loneses, ucranianos, húngaros, tchecos,
russos, suíços, austríacos, lituanos,
iugoslavos, romenos, ingleses, sírios,
argentinos, dinamarqueses, australia-
nos, norte-americanos, suecos, france-
ses, búlgaros, belgas, liechtens-
teinianos, letões, e até um norueguês,
um estoniano e um indiano. Eles che-
gavam em número crescente e, na mes-
dade da região e na segunda maior do
Estado, com o nome – Londrina – obvia-
mente inspirado no da capital inglesa.
CONCESSÃO
Desde o início do projeto de coloni-
zação, gente de todas as partes do
mundo foi atraída pelo empreendimen-
to. Como tudo estava por fazer, a Com-
panhia de Terras tinha de oferecer até
mesmo o transporte gratuito. Só que
não havia estradas. Para enfrentar o pro-
blema, em 1932, a empresa escalou o
mecânico alemão Mathias Heim. Em
1934, como os colonos não paravam
de chegar, Heim recebeu de vez a con-
cessão para explorar o serviço e teve
de buscar um sócio para tocar o negó-
cio. Encontrou-o em Celso Garcia Cid,
caminhoneiro de nacionalidade espanho-
la, imigrado da Galícia e dono do pe-
queno caminhão Ford 1933 que no ano
seguinte seria transformado na jardinei-
ma proporção, iam surgindo no meio
da floresta as demarcações de terras e
as clareiras que um dia se transforma-
riam em povoados e em cidades.
A própria Viação Garcia nasceu num
lugarejo assim, fundado por coloniza-
dores chegados em caravana de mulas
no dia 21 de agosto de 1929, e a que
deram o nome de Patrimônio Três
Bocas.
Poucos anos antes, impressionados
com a fertilidade das terras do Norte
do Paraná, empreendedores ingleses
haviam adquirido uma grande extensão
de terras virgens na região e decidido
implantar nelas um gigantesco projeto
para cultivo de algodão. Criaram então
a Companhia de Terras Norte do Paraná
e dividiram as terras em grandes lotes,
que eram vendidos aos colonos que acor-
riam em grande número. O lugarejo
onde foi implantada a sede da empresa
acabaria se transformando na maior ci-
REVISTA ABRATI, JUNHO 2004 17
Linhas que nasciam antes das cidades
Várias homenagens têm sido feitas à memória dos fundadores da empresa,
inclusive fora do Paraná. Esta é uma homenagem da própria Viação Garcia.
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18 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004
A Viação Garcia hojeA Viação Garcia Ltda. tem a mesma idade da cidade que a hospeda, mas
se a contagem for levada ao pé da letra, é quase um ano mais antiga que
Londrina, já que esta só completará 70 anos em dezembro.
A empresa tem atualmente 2.000 funcionários e transporta um milhão de
passageiros por mês entre as 160 cidades que serve no Paraná, São Paulo,
Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Rio de Janeiro. Sua frota percorre mensal-
mente 3,5 milhões de quilômetros. Mantém participação acionária em outras
duas empresas de transporte de passageiros – a Ouro Branco e a Princesa do
Ivaí, com sedes em Londrina e Jandaia do Sul, respectivamente – e em uma de
turismo, a Garcia Tur.
Nos últimos três anos, a Garcia conquistou o troféu “Top of Mind Paraná”,
concedido pela revista Amanhã e Instituto Bonilha, de Curitiba. O gerente-geral
José Paulo Garcia Pedriali coloca a modernidade, a conservação da frota e o
preparo dos funcionários entre as principais conquistas da empresa. Todo o
seu pessoal passa por cursos periódicos específicos. No caso dos motoristas,
são ministradas 60 horas de treinamento antes de iniciar o trabalho nas estra-
das. Os cursos abordam desde princípios de direção defensiva a mecânica e
técnicas de primeiros socorros.
A H24, subsidiária da Garcia no transporte de cargas, é a concretização de
uma idéia ambiciosa: entregar em 24 horas, no máximo, encomendas recolhi-
das no local indicado pelo cliente em qualquer cidade atendida pela transporta-
dora. Cem caminhões compõem a frota da H24, rodando 5 milhões de quilô-
metros por mês.
ra Catita. A 15 de janeiro de 1934, fun-
daram a Companhia Rodoviária Heim &
Garcia, precursora da Viação Garcia.
Celso era o motorista e Mathias, o
mecânico. A primeira linha, com 25 qui-
lômetros, ligava Londrina a Jataizinho
– onde os colonos desembarcavam, vin-
dos de trem do Estado de São Paulo.
Entre outras dificuldades, o percurso
exigia cruzar, em balsa precária, o Rio
Tibagi. Dizia-se que o mundo civilizado
terminava em Jataizinho, já que do ou-
tro lado do rio só havia mata fechada e
25 quilômetros de picada até Londrina.
A distância era percorrida em muitas
horas e com enorme dificuldade, por cau-
sa das subidas e descidas sem fim.
O nome Catita acabaria se tornan-
do sinônimo de jardineira, à medida que
a empresa ia ampliando a frota e as
linhas. Em 1936, já eram três jardinei-
ras. Quanto às linhas, muitas foram
abertas a foice, facão e machado: os
peões iam na frente, derrubando a mata,
e a jardineira logo atrás. No ponto fi-
nal, uma ou duas casas recém-planta-
das dariam origem a muitas das cida-
des que hoje pontilham o mapa do Nor-
te paranaense.
PATRÍCIO
A sociedade entre Mathias e Celso
durou até 1937, quando a frota já era
de oito veículos e o amigo alemão deci-
diu deixar o negócio. O espanhol teve
então de buscar novo sócio. Pôs anún-
cio em jornal e, coincidência, ofereceu-
se um seu patrício que, além do mais,
também era Garcia. José Garcia Villar,
este o nome completo, chegara da
Espanha duas décadas antes e tinha
sido colono em fazendas de café, de-
pois cerealista. Andava justamente à
procura de um negócio para investir os
110 contos de réis que havia consegui-
do juntar. Surgiu então, em 1938, a
Empreza Rodoviária Garcia & Garcia.Vista aérea da garagem central da Viação Garcia em Londrina.
18 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004
iação GarciaV
REVISTA ABRATI, JUNHO 2004 19
Financeiramente fortalecida, a nova so-
ciedade fez várias aquisições de veícu-
los, chegando a 1940, em plena Se-
gunda Guerra Mundial, com uma frota
de 18 ônibus.
A guerra – um período ruim para os
imigrantes alemães, italianos e japo-
neses que engrossavam o contingente
de colonos do Norte do Paraná, pois
eram perseguidos pela polícia do go-
verno Vargas –, foi um capítulo à parte
na vida da Garcia & Garcia. Naquela
época, todos os ônibus eram movidos
a gasolina. O problema é que, devido à
necessidade de racionamento, o forne-
cimento do combustível foi cortado pela
metade. Para evitar a paralisação de
boa parte da frota, Celso Garcia Cid foi
a São Paulo, comprou um equipamento
de gasogênio e transportou-o para Lon-
drina. Depois, encarregou os mecâni-
cos da empresa de copiar tudo. Acos-
tumados a produzir na oficina da em-
presa muitas das peças que estavam
em falta no mercado, eles construíram
12 equipamentos iguais e assim foi pos-
sível manter em operação 12 ônibus
GMC, conhecidos por “Pavão”, que de
outra forma estariam condenados à imo-
bilidade. Obtido pela queima de carvão
vegetal, sujo e altamente poluente - sem
falar no desagradável apelo estético que
impunha aos ônibus –, o gasogênio
movia os veículos muito lentamente.
Para se ter uma idéia, o percurso Lon-
drina-Paranavaí, de pouco mais de 200
quilômetros, exigia 16 horas para ser
vencido. Mas os passageiros entendiam
as razões das dificuldades e a frota da
Garcia se manteve em atividade pelo
restante do tempo que durou a guerra.
HARMONIA
Em 1950, a frota da Garcia chegou
a 80 ônibus. Agora, eles já tinham
motor e bagageiro embutidos na
carroçaria e as estradas de terra bati-
da pelo menos haviam melhorado bas-
tante sua trafegabilidade. Também já
havia umas poucas rodovias asfaltadas.
Novas cidades continuavam surgindo e
quando isso acontecia, o transporte
rodoviário dos passageiros já estava
garantido pela companhia.
A atual denominação – Viação
Garcia Ltda.– seria assumida em 1955,
mesmo ano em que uma forte geada
arrasaria milhões de pés de café e po-
ria fim ao ciclo de euforia dos que se
dedicavam à cefeicultura. Mas o Esta-
do não se dobraria: redirecionando em
parte o seu perfil produtivo, seguiria
crescendo e se desenvolvendo.
Em 1961, Londrina passou a ter sua
ligação com a capital do Estado,
Curitiba, totalmente asfaltada. Viajar de
ônibus começava a deixar de ser uma
REVISTA ABRATI, JUNHO 2004 19
Empresa do Grupo Garcia, a Princesa do Ivaí também segue a política de manter sua frota sempre nova.
“O sistema de transporte
rodoviário de passageiros se fez
grande ao longo de mais de 70 anos,
através da bravura dos pioneiros que
construíram até pontes e estradas.
Por isso mesmo, diante das
dificuldades dos dias de hoje, tenho a
certeza de que este Governo
dará ao setor um tratamento de
igualdade com outros modais,
principalmente o aéreo, investindo
em infra-estrutura viária e
desonerando a tributação. Ou seja,
fazendo a sua parte para manutenção
de um segmento que emprega
meio milhão de brasileiros.”
José Paulo Garcia Pedriali
Gerente-Geral da Viação Garcia
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iação GarciaV
Os números do Grupo em 2003Viação Garcia, Viação Ouro Branco, Princesa do Ivaí
Faturamento R$150 milhões
Km rodados 55 milhões
Passageiros transportados 15 milhões
Nº de funcionários 2.357
Frota 550
Nº de Conhecimentos 738.000
Nº de volumes 5.117.000
Carga transportada 67.335 toneladas
20 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004
aventura e as pessoas iam descobrin-
do o prazer de deslocar-se com confor-
to – mas descobrindo devagar, pois
muitas estradas ainda continuavam pre-
cárias, enquanto mais e mais cidades
eram abertas no meio do sertão. Ôni-
bus novos e mais resistentes se incor-
poravam à frota e até rodoviárias eram
construídas pela própria empresa. Na
verdade, até estradas a Garcia chegou
a abrir nessa época – tal como já havia
feito nos seus primeiros tempos.
José Garcia Villar morreria em
1962. Dez anos mais tarde, também
se iria Celso Garcia Cid. De maneira
harmoniosa, os dois sócios haviam fir-
memente conduzido a Viação Garcia à
condição de grande empresa. Do mes-
mo modo, as duas gerações seguintes
de seus descendentes tocariam a com-
panhia até os dias de hoje, quando José
Paulo Garcia Pedriali e Gustavo Garcia
Cid, netos dos fundadores, permanecem
à frente do negócio.
A Viação Ouro Branco é outra das empresas que integram o Grupo Garcia.
AS ROTAS
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Da Catita de 1934 aos Double Decker
utilizados hoje principalmente para linhas
de longa distância, e passando recente-
mente por carros Irizar montados na
Espanha, a Garcia sempre contou em sua
frota com os ônibus mais modernos. Nas
décadas de 40 e 50, o GMC, com capaci-
dade para 35 passageiros, inaugurou a era
dos “carros de frente reta”. A década de
60 foi marcada pelos Fenemê, que trans-
portavam 37 passageiros. Nas décadas se-
guintes, a primazia foi dos ônibus Scania.
Um deles, o modelo B-111, é conservado
até hoje como relíquia pela Garcia, por
ter transportado o papa João Paulo II du-
rante sua passagem pelo Paraná.
O Double Decker, introduzido na déca-
da de 90, reúne um conjunto de inovações
que revolucionaram a segurança e o con-
forto dos passageiros. Ônibus de dois an-
dares, com sala de entretenimento, pol-
tronas de couro, cabine exclusiva para pe-
queno número de passageiros na versão
leito, sistema de ar frio e quente unifor-
me, vídeo-câmera para manobras e o sis-
tema Control Laser, um radar que detecta
a aproximação de obstáculos.
A Catita e o Pavão não foram as úni-
cas adaptações que a Garcia promoveu em
seus veículos. A empresa desenvolveu em
suas oficinas o terceiro eixo para ônibus
com suspensão a ar, inovação que pôs em
prática a partir da década de 70 em seus
modelos Scania. Foi a primeira no Brasil a
utilizar os biarticulados e também pionei-
ra na aquisição do Trinox, da Scania, com
carroçaria em aço inoxidável.
Da década de 80 para cá, a empresa
popularizou o serviço Top Bus: ônibus mon-
tados sobre chassis Scania e Volvo, com
sofisticado acabamento interno, poltronas
mais reclináveis e amplas, serviço de café,
refrigerantes e lanches. Tudo com preço
da passagem praticamente igual ao dos
ônibus convencionais.
Os ônibus que ajudaram a traçar uma epopéia
Catita
Caminhão Ford 1933,
quatro cilindros,
adaptado, com carroceria
aberta e gaiola no teto
para alojar galinhas e
produtos agrícolas muitas
vezes recebidos como
pagamento da passagem.
Foi o primeiro veículo da
empresa, utilizado entre
Londrina e o Rio Tibagi.
Pavão
GMC 1942, movido a
gasogênio e gasolina,
com capacidade para 33
passageiros. Fechado e
cortinado, foi o veículo
utilizado para enfrentar
a grave escassez de
petróleo durante a
Segunda Guerra
Mundial.
Double Decker
Mercedes Benz 0.400 RSD,
motor de 360 cv,
carroçaria Marcopolo.
Poltronas Leito Super Soft
com reclinação
pneumática, bar equipado
com geladeira e cafeteira,
ar-condicionado Thermo
King e gás refrigerante
ecológico.
Scania
Muito utilizado pela
empresa a partir dos anos
70, o Scania Vabis tinha
potência de 296 cavalos e
capacidade para 45
passageiros. O modelo
B-111 da foto foi utilizado
para transportar o papa
João Paulo II.
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22 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004
raguarinaA
Eficiência e tecnologiasobre rodas
A Viação Araguarina, empresa do Grupo Odilon Santos, investiu R$ 3,6 milhões na aquisição
de mais nove ônibus. A compra é parte do processo de renovação da frota e incorpora o
que de mais moderno existe no mercado.
Os novos ônibus da Araguarina têm
chassi O400 RSD, da Mercedes-
Benz, e são equipados com motor ele-
trônico. A carroçaria é Marcopolo G6
1350. São escolhas que evidenciam a
preocupação da empresa em buscar as
soluções mais eficientes e rentáveis no
transporte de passageiros.
O motor eletrônico, com potência
de 360 cv a 1900 rpm e curva de torque
plana, permite obter maiores velocida-
des médias com menor consumo de
combustível, além de menos mu-
danças de marchas e
melhor ma-
nutenção de velocidade em subidas. Sis-
tema de freios a ar comprimido de dois
circuitos, regulador automático e freio
motor (top-brake) conjugado ao acio-
namento eletropneumático, compõem
os itens de segurança do ônibus.
O carro tem 42 poltronas tipo Leito
Turismo Super Soft, com descansa-per-
nas e cinto de segurança retrátil. Dis-
põe de ar-condicionado e banheiro, sis-
tema interno de TV e vídeo, água e café.
Os novos carros estão sendo ope-
rados nas linhas Brasília-DF a Porto
Velho-RO, e Goiânia-GO a Brasília-DF.
Com a entrada deles em serviço, toda
a frota da empresa está sendo rema-
nejada, o que, segundo o gerente co-
mercial Leônidas Júnior, implica
melhorias nas outras linhas da Viação
Araguarina. Ele diz que os usuários es-
tão aprovando as mudanças.
Um desses usuários,
o estudante Douglas
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Ribeiro Garcia de Sousa, de 18 anos,
viaja regularmente nos ônibus da Via-
ção Araguarina e ficou impressionado
com a beleza e o conforto dos novos
veículos. Também elogia o descansa-
pernas. Outra usuária, a vendedora e
estudante Sheila Lima, que viaja para
Brasília pelo menos cinco vezes ao mês,
garante que nem sente a viagem. “O
novo ônibus está aprovado, tem segu-
rança e conforto, e ainda com um deta-
lhe: os motoristas são muito bem trei-
nados”.
HISTÓRIA
A Viação Araguarina foi criada por
Odilon Santos em 1938, em Minas
Gerais, com o nome de Expresso Pontal.
Fazia a ligação de Uberlândia com as
comunidades do Pontal, no Triângulo
Mineiro. Foi naqueles tempos difíceis,
de pouca estrada e ônibus simples, que
começou a saga vitoriosa de quem fa-
zia dos desafios motivo para o trabalho
criador. Pouco depois de sua fundação,
o Expresso Pontal se transferiu para
Araguari e assumiu o nome de Viação
Araguarina, em homenagem à cidade e
à gente do lugar. O sonho de integração
não tardou a romper divisas e, em
1940, a empresa atingia as primeiras
cidades do Sul de Goiás. Fixou sua sede
em definitivo em Goiânia, 18 anos de-
pois, já com uma frota de 40 ônibus,
que interligavam os Estados de Minas
Gerais e Goiás.
Em 1959, em meio às barracas
plantadas no cerrado bruto, unindo o
sonho de dois espíritos pioneiros, Jus-
celino Kubitscheck e Odilon Santos, a
Viação Araguarina inaugurava as viagens
de ônibus à futura Brasília, trazendo e
levando candangos. Atualmente atua em
Goiás, Distrito Federal, Tocantins, Mi-
nas Gerais, Mato Grosso e Rondônia.
Detalhes do moderno
estilo do design da traseira
e interior dos novos carros,
com poltronas
ergométricas dotadas de
cinto de segurança.
26 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004
mpresaE
UTIL e Normandy inovamna pintura e no conceito
O tradicional conceito de pintura padrão e
uniforme foi quebrado por duas empresas de
transporte de passageiros do Grupo Guanabara.
A UTIL, adquirida em 2003, e a Normandy, que já
era do mesmo grupo empresarial, mudaram suas
identidades visuais a partir de um projeto
inovador.
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Linguagem visual única para duas di-
ferentes frotas, variando apenas a apli-
cação do nome. Cores diferenciadas para um
mesmo layout, identificando as diferentes ca-
tegorias de serviços de transporte prestados
pelas duas empresas. Estas, em síntese, as
inovações definidas pela UTIL e a Normandy,
a partir de uma proposta apresentada pelo
escritório Carlos Ferro Arquitetura e Design.
As mudanças começaram pela decisão de
rebatizar em parte alguns dos serviços. O con-
vencional virou Clássico e recebeu a cor azul;
o Executivo passou a ser denominado Plus e
ganhou a cor turquesa. O Leito manteve o
nome tradicional, mas passou a ser identifi-
cado pela cor verde-limão. O projeto visual
trabalha com o conceito de tom sobre tom e
utiliza um, dentre os componentes gráficos,
em pintura metálica.
A idéia nasceu quase que por acaso, du-
rante a discussão das alternativas de cor para
revitalizar a identidade visual da UTIL, que ha-
via sido desenvolvida em 1991 pelo próprio
arquiteto Carlos Ferro. E ganhou força à medi-
da que se delinearam as vantagens da padro-
nização de pintura para as duas empresas. Pe-
sou, também, o apelo inovador.
O resultado obtido é um visual limpo e
arrojado, tendo como base a chamada “asa
delta”, até então utilizada na pintura da UTIL.
Ela foi reestilizada e passou a ser mono-
cromática. Pequenos detalhes de branco e
diferentes cores foram aplicados na frente e
na traseira das carroçarias.
A inovação foi muito bem recebida pelos
passageiros, com elogios à ousadia e criativi-
dade. Muitos contataram a empresa para fa-
zer comentários e pedir mais informações
sobre essa decisão de mudar radicalmente a
identidade visual. Os sites de admiradores de
ônibus também detectaram logo a mudança e
se lançaram em busca da novidade.
MINIMALISMO
Os autores do projeto, o arquiteto Carlos
Ferro e suas filhas Chiara e Mariana, tam-
bém arquitetas, consideram esse seu traba-
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28 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004
mpresaE
Os serviços foram rebatizados. O
convencional passou a
chamar-se Clássico.
O padrão de cor tornou-se mais suave na pintura das duas empresas.
O serviço executivo recebeu a denominação de Plus. O layout é padronizado.
lho um dos mais representativos da
postura “minimalista” que vêm adotan-
do nos últimos tempos.
“Basicamente”, explica Carlos Fer-
ro, “é um projeto voltado para a simpli-
cidade, evitando a utilização excessiva
de cores e formas – um modo de fugir
à tendência de poluição visual.
Segundo o experiente designer, o
trabalho foi desenvolvido dentro da pre-
missa de que o ônibus integra-se ao
ambiente, alterando de maneira singu-
lar o espaço em que circula, seja nas
rodovias, seja nas cidades. Ele acredi-
ta que sua formação em arquitetura e
urbanismo, como também a de suas
filhas que integram a equipe, permite-
lhes observar e analisar a intensidade
com que um veículo de transporte par-
ticipa na composição da paisagem, in-
clusive quanto ao aspecto de uma pos-
sível poluição visual. Daí a preocupa-
ção de criar projetos de pinturas que
contornem essa possibilidade.
A postura dos designers foi aceita
e incentivada tanto pela UTIL como pela
Normandy, ambas atentas ao fato de
que o mercado está relativamente
saturado de pinturas que de certa for-
ma comprometem o espaço em que os
ônibus estão inseridos.
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REVISTA ABRATI, JUNHO 2004 29
A filosofia do Grupo Guanabara, ao qual
pertencem a UTIL e a Normandy, é a de
sempre trabalhar com alto grau de quali-
dade, valendo-se essencialmente de capi-
tal próprio, investimentos maciços em re-
novação constante de frota e foco no Cli-
ente. A UTIL e a Normandy buscam inces-
santemente a maior satisfação do usuá-
rio. Treinamento de motoristas, controle
rigoroso de todo o percurso das viagens,
inclusive com fiscais postados em pontos
estratégicos para avaliar o desempenho,
conduta profissional e técnica de condu-
ção, são rotinas adotadas nas empresas,
além do tradicional acompanhamento de
velocidade mediante o controle sistemáti-
co dos discos de tacógrafo. Altos investi-
mentos em informatização propiciam con-
trole total e quase instantâneo da venda e
oferta de lugares, sendo ferramenta efi-
caz no gerenciamento das linhas operadas.
Operando coma filosofiada qualidade
UTILFundação 01/09/1951
Frota 130 veículos com idade média de 4,5 anos
Funcionários 455
Quilômetros rodados/ano 13.200.000
Passageiros transportados/ano 1.350.000
Faturamento/ano 41.000.000,00 (previsão para 2004)
Principais mercados atendidos Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo
Belo Horizonte/Rio de Janeiro Juiz de Fora/Rio de Janeiro
Belo Horizonte/Cabo Frio Belo Horizonte/São Bernardo do Campo
Barbacena/Rio de Janeiro Belo Horizonte/Niterói
Belo Horizonte/Barbacena Belo Horizonte/Macaé
Belo Horizonte/Angra dos Reis Belo Horizonte/Barra Mansa
Principais linhas
Fundação Primeira empresa em 1952
Atuação Setores Comercial, Financeiro, Serviços
Hospitalares, Hotelaria, Imobiliário,
Turismo e Transporte de Passageiros, totalizando
36 empresas, no Brasil e no exterior
Frota 4.023 ônibus
Funcionários 25.000 aproximadamente
Idade média da frota 3 anos
Passageiros transportados/ano 550.000.000
Impostos recolhidos em 2003 R$ 174.260.386,64
O Grupo Guanabara
Rio/Santos Rio/São Sebastião
Rio/Valença Rio/Vassouras
Rio/Paracambi Rio/Arcozelo
Principais linhas
Fundação 25/09/1962
Frota 127 veículos, com idade média de 2,8 anos
Funcionários 470
Quilômetros rodados/ano 18.000.000
Passageiros transportados/ano 4.900.000
Faturamento/ano 40.000.000,00 (previsão para 2004)
Principais mercados atendidos Rio de Janeiro e São Paulo
Normandy
30 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004
esignD
A melhor imagemda empresa
Nos tempos modernos, fatores
como globalização da economia e
acirramento da concorrência acentua-
ram dramaticamente a necessidade de
fixação rápida e marcante da imagem
da empresa junto, pelo menos, ao uni-
verso onde que ela atua. E tudo se pas-
sa tão depressa que já não basta criar
uma boa identidade visual e assumi-la
para todo o sempre. Ao contrário, ela
deverá evoluir, acompanhando as ten-
dências e mudanças que se operam à
volta da empresa. Somente em rarís-
simos casos as marcas ou identidades
se perpetuam e se transformam em ex-
ceções do tipo Cola-Cola ou Ford.
“A imagem visual de qualquer pro-
Houve tempo em que a maioria das empresas se contentava em escolher um nome para o seu
negócio, pintá-lo numa placa ou imprimi-lo em uma folha de papel, sem maiores cuidados com cor,
forma, tipo de letra ou símbolo. Supunha-se que, mais cedo ou mais tarde, aquele arranjo haveria
de se fixar – ou não – na cabeça do usuário ou consumidor. Esse tempo passou.
duto pode ficar superada muito rapida-
mente, como decorrência da intensida-
de de sua exposição”, afirma a arquite-
ta e designer Chiara Ferro. “Empresas
conhecidas e com marcas consolida-
das no mercado exigem renovação pe-
riódica, que lhes garante a perpetua-
ção da qualidade da marca como, em
alguns outros casos, permite a elas
reconquistar um diferencial que lhes foi
tomado.”
No caso específico de uma trans-
portadora de passageiros,a identidade
visual adequada causará impacto inici-
al, será notada durante determinado
período, talvez cinco ou dez anos, mas
depois tenderá a se mimetizar cada vez
mais com a paisagem. Provavelmente,
só tornará a causar impacto se for
retrabalhada ou se, nos casos mais
drásticos, for substituída por outra. Um
dado importante a ser considerado é
que atualmente a identidade visual de
uma empresa não deve ser estampada
unicamente nos seus produtos, mas
estender-se aos demais aspectos da
atividade da empresa, incluindo propa-
ganda, ambientes, sinalização, guichês,
uniformes, crachás, sites, papelaria,
material de escritório etc.
Isso explica por que um número
cada vez maior de empresas de ônibus
tem confiado a especialistas a tarefa
de cuidar de sua identidade visual, tam-
A utilização de um novo tipo de plástico adesivo
perfurado, em combinação com técnicas de
impressão digital em grandes formatos, transformou
radicalmente o visual de parte da frota da Gontijo.
Div
ulg
ação
REVISTA ABRATI, JUNHO 2004 31
bém denominada identidade corporativa.
Hoje, sabe-se que a identidade visual
de um coletivo de passageiros deve
estar associada a uma série de concei-
tos como elegância, sofisticação, con-
forto, segurança, história, aerodinâmi-
ca, confiabilidade, tradição, moder-
nidade etc. Encontrar a melhor manei-
ra de transmitir esses conceitos é a
tarefa desses especialistas. Diga-se de
passagem, nesse campo o Brasil já
conta com excelentes profissionais.
CARAS NOVAS
Vejam-se os designers que realiza-
ram trabalhos para empresas como
Itapemirim, Gontijo, Itamarati, ÚTIL,
Normandy (veja matéria nas páginas 27
a 30) Penha, 1001, Viação Cometa,
São Geraldo e outras. Todas essas em-
presas, em maior ou menor grau, tive-
ram suas identidades corporativas
atualizadas recentemente, com resul-
tados bastante interessantes.
Foi o que aconteceu, por exemplo,
com a Viação Cometa. No segundo se-
mestre de 2002, tendo adquirido o con-
trole acionário da tradicional transpor-
tadora, o Grupo JCA decidiu dar uma
sacudida na empresa. Interrompeu a
produção própria de carroçarias, com-
prou um lote de ônibus novos e enco-
mendou ao Missemota Arquitetura &
Design, de São Paulo, o projeto de uma
nova identidade visual. Seis meses de-
pois, o trabalho estava concluído e a
aparência externa dos ônibus da Come-
ta havia mudado totalmente. A criação
dos designers Luiz Antônio Misse Mota
e Gabriela de Toledo Martins causou
impacto no setor de transporte de pas-
sageiros. Também foi muito bem rece-
bida pelos julgadores do Concurso de
Pintura de Frota, edição de 2003, pro-
movido pela Editora OTM. Tanto que
atribuíram ao trabalho o primeiro lugar.
No ano passado, foi a vez da
Itapemirim. Ao aproximarem-se as co-
memorações dos 50 anos de fundação
da empresa, ela adquiriu um lote de 50
novos ônibus e encomendou ao escritó-
rio Carlos Ferro Arquitetura e Design,
de São Paulo, o estudo de uma nova
identidade visual. Há quase 40 anos no
mercado, o escritório já trabalhou ou
trabalha para empresas de porte varia-
do, como Cidade do Aço, Caruaruense,
ÚTIL, São Geraldo, Viação Motta, Pe-
nha e Itapemirim. Esta última é sua
cliente há 35 anos.
Em três meses, o arquiteto Carlos
Ferro apresentou a proposta para uma
identidade de aparência mais “clean”,
com cores e traços suavizados, embo-
ra mantendo sempre a tradicional cor
amarela. Foi, segundo ele, uma forma
de quebrar a tendência de utilização
excessiva de cores e formas que atual-
mente satura o mercado e contribui
para aumentar a poluição visual. É uma
postura que o profissional qualifica de
“minimalista”, e que busca integrar o
Luiz Antônio Misse Mota e Gabriela de
Toledo Martins: designers premiados.
A nova identidade visual da Viação Cometa revolucionou a imagem da empresa e ganhou o prêmio de melhor pintura de frota no ano passado.
Wagn
er
Mala
gri
ne
Div
ulg
ação
ônibus ao espaço em que ele circula,
nas rodovias e nas cidades.
Houve ainda uma segunda razão,
observa Carlos Ferro: o custo. “O mo-
mento que vivemos exige dos projetos
o máximo resultado com o mínimo de
custo, conseguindo-se a notoriedade e
a diferenciação desejadas com o míni-
mo de elementos gráficos que possam
encarecer não só a execução das pintu-
ras mas, principalmente, sua manuten-
ção”, justifica.
Hoje, dificilmente as pessoas dei-
xam de olhar quando passa um ônibus
da Itapemirim.
PRIMEIRA MISSA
São dois casos recentes, mas os
especialistas não mais vivem de enco-
mendas episódicas. Para eles, a cria-
ção de pintura de ônibus já constitui
uma vertente importante de sua ativi-
dade. Por isso, estão sempre atentos
ao surgimento de novas tintas, materi-
ais, técnicas de impressão ou de pintu-
ra. Eles também procuram acompanhar
tudo o que acontece em outros países
nessa área. Algum tempo atrás, técni-
cas de impressão digital em grandes
formatos puderam ser associadas a um
novo tipo de plástico auto-adesivo per-
furado, permitindo “envelopar” ou en-
volver a traseira e as laterais de um
ônibus sem prejudicar a visibilidade dos
passageiros.
Foi o que fez em 1999 o designer
Armando Villela, da Villela Design, de
Belo Horizonte, ao receber da Gontijo a
encomenda de uma programação visu-
al voltada às comemorações dos 500
esignD
anos do Descobrimento do Brasil.
Villela foi buscar a solução na famosa
pintura de Victor Meirelles, com sua
idealização da primeira missa rezada
na terra recém-descoberta. Impressa no
novo plástico auto-adesivo perfurado, a
pintura foi aplicada nas laterais dos
ônibus, com notável efeito. Durante
vários meses os ônibus da Gontijo que
faziam a linha Porto Seguro-Goiânia
ostentaram a programação. Com o su-
cesso, a experiência foi ampliada e
imagens da Igreja da Pampulha, de Belo
Horizonte, passaram a integrar o visual
externo de parte da frota da Gontijo. O
mesmo tipo de adesivo, com a imagem
de um casal viajando confortavelmen-
te, também foi usado nos ônibus leito
da empresa. Anteriormente, Villela ha-
via criado a atual logomarca da Gontijo.
A TV Santoforte, diferencial criado pela São Geraldo, ganhou exposição na carroçaria dos ônibus. Além das cores tradicionais da Itamarati...
Visual mais suave, além de detalhes discretos: assim a Itapemirim comemorou os seus 50 anos. Carro da Penha: imponência e sofisticação.
MAESTRO
A mesma técnica serviu aos propó-
sitos do escritório Carlos Ferro Arquite-
tura e Design, chamado a criar nova
identidade visual para a Empresa de
Ônibus Nossa Senhora da Penha, de
Curitiba. Definido o padrão visual para
a frota, foi-lhe solicitado um padrão
específico para o serviço executivo da
Penha, que deveria ser apresentado
como um transporte rodoviário de pas-
sageiros de alto nível, destinado a uma
exigente categoria de usuários. Ferro
propôs que o serviço se chamasse
Classis. Aprovado o conceito, sugeriu
a utilização de imagens fotográficas de
grande formato impressas por proces-
so digital sobre a recém-lançada pelí-
cula auto-adesiva perfurada. Como
tema, definiu uma imagem em preto e
branco mostrando as mãos de um ma-
estro em pleno ato de regência. Foi outro
exemplo de criação bem-sucedida.
Utilizando técnicas mais convenci-
onais, o escritório Villela obteve exce-
lentes resultados na nova programação
visual da Pluma Conforto e Turismo. Os
novos controladores queriam mudar a
pintura da frota, não só para caracteri-
zar a mudança de donos como para
marcar a introdução do chassi
Vokswagen 18310 OT e da carroçaria
Irizar nas rotas internacionais da com-
panhia. Embora mantendo quase
inalteradas as cores tradicionais da Plu-
ma, Vilella promoveu uma mudança e
tanto, como mostra uma das fotos que
ilustram esta reportagem.
A Expresso Itamarati, de São José
do Rio Preto-SP, e a Auto Viação 1001,
de Niterói-RJ, passaram por situações
parecidas. Em ocasiões diferentes,
ambas encomendaram ao escritório
Missemota Arquitetura e Design o
reestudo completo de suas identidades
visuais.
ORIGENS
No caso da 1001, os designers da
Missemota buscaram referências regi-
onais ligadas às origens da empresa,
que atua na região dos lagos do Estado
do Rio de Janeiro, onde cataventos são
elementos sempre presentes na paisa-
gem. Devidamente estilizados, eles fo-
ram incluídos no projeto da nova pintu-
ra da 1001, sob a forma de três
palhetas em plano próximo, sugerindo
movimento. Um segundo elemento, a
água do mar, foi mostrada em duas
A pintura das carroçarias da Pássaro Verde ganhou a leveza do vôo dos pássaros.
Nos ônibus da 1001, referências explícitas à Região dos Lagos.
... o dourado simboliza a tradição.
Fo
tos:
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34 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004
tonalidades: o azul claro representando
as águas rasas; e o azul escuro, as
águas profundas. Outras duas cores,
prata e branco, representaram a clari-
dade das salinas, remetendo simulta-
neamente à proverbial limpeza dos veí-
culos da empresa. Aprovada pelo Gru-
po JCA, a programação é ostentada hoje
por toda a frota da 1001.
Em relação à Expresso Itamarati, a
Missemota partiu das cores tradicionais
da empresa – vermelho e branco – e
acrescentou o dourado, como forma de
reforçar a imagem de experiência e tra-
dição da empresa no setor de transpor-
te de passageiros. Na concepção da
logomarca, a letra I estilizada foi posta
ao lado de um espaço em branco suge-
rindo a forma de uma pedra. Seria a
“pedra branca”, já que Itamarati, em
tupi, significa “lugar da pedra branca”.
Os controladores da empresa aprova-
ram a proposta, que foi aplicada, inclu-
sive, aos caminhões da transportadora
de carga do grupo.
PROFISSIONALIZAÇÃO
Pessoas menos informadas pode-
riam ceder à tentação de não dar im-
portância ao trabalho desses profissio-
nais e imaginar que soluções domésti-
cas utilizadas no passado ainda podem
render resultados satisfatórios. Não é
bem assim. “Não creio que haja mais
espaço para projetos do tipo quebra-
galho”, observa o designer Armando
Villela, enfatizando que a identidade
visual de uma frota de ônibus incorpora
um conjunto de informações que agre-
gam valores de interpretação moderna,
linguagem definida e estética harmoni-
osa. Além disso, ninguém melhor que
o profissional do design para definir
quais tecnologias e materiais devem ser
empregados na composição da identi-
dade visual da empresa.
“Nada é arbitrário ou mágico. Não
acordamos um dia e resolvemos pintar
de amarelo ou verde a frota de nossos
clientes”, esclarece a designer Chiara
Ferro. E conta que o processo de traba-
lho até se chegar à apresentação de
um projeto inclui estudos sobre cores,
sobre a história da empresa, a identi-
dade visual já existente, o entorno em
que seus veículos circulam e a concor-
rência. “Afinal, vamos criar ou reforçar
a imagem de uma marca. Nossa res-
ponsabilidade é muito grande”, diz ela.
Luiz Antônio Misse Mota reforça:
“A principal finalidade de todo projeto
de comunicação visual deve ser
espelhar corretamente a imagem da
empresa, associando-as a característi-
cas que possam ser positivamente as-
similadas pelos públicos interno e ex-
terno”. Por isso, segundo ele, o primei-
ro passo de todo processo de criação
nesse campo deve ser o levantamento
de informações completas sobre a
empresa, sua história, dimensões, pre-
sença no mercado, princípios, compro-
missos etc. “Só depois disso iniciamos
o trabalho de criação propriamente dito.”
Carlos Ferro, Mariana e Chiara, arquitetos
dedicados ao visual do ônibus brasileiro.
esignD
No novo visual adotado pela Pluma,
equilíbrio perfeito entre a criatividade do
designer e a beleza da carroçaria Irizar.
Fo
tos:
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REVISTA ABRATI, JUNHO 2004 35
urbanosU
Os novos articulados vão ser integrados às
frotas das Viações Campo Belo e Cidade
Dutra, do Grupo Ruas. Destinam-se à operação
dos corredores João Dias e Rio Bonito. Dez uni-
dades iguais já vêm sendo utilizadas pela Cam-
po Belo nos corredores de São Paulo.
No caso dos corredores João Dias e Rio Bo-
nito, trata-se de linhas de alto fluxo de usuá-
rios. Até o momento, 64 plataformas foram en-
tregues à encarroçadora Induscar, de Botucatu,
para receber carroçarias com seis portas late-
rais, que aceleram embarque e desembarque.
Em junho e julho estão sendo entregues 46 uni-
dades encarroçadas.
Paulo Ruas, diretor-presidente do grupo, ex-
plicou que a escolha do modelo articulado para
realizar esse tipo de operação em São Paulo
visa à obtenção do melhor índice de passagei-
ros por quilômetro. “Os veículos em utilização
estão atendendo o sistema organizado do trans-
porte coletivo, o Passa Rápido, criado recente-
mente pela prefeitura de São Paulo”, informou.
A plataforma O 4OO UPA conta com siste-
ma de proteção contra o efeito L, que pode com-
prometer a dirigibilidade de veículos articulados.
Oferece ainda proteção direcional, facilitando as
manobras nos corredores. A plataforma é equi-
pada com o motor traseiro OM 449 LA, cuja
potência é de 320 cavalos a 1.900 rpm e torque
de 150 mkgf a 1.100 rpm. A motorização ga-
rante ao modelo altos índices de economia de
combustível nas operações do transporte de
passageiros. O motor está posicionado na parte
traseira da plataforma, resultando em menor nível
de ruídos e de vibração.
DaimlerChrysler vende 110articulados para São Paulo
Um lote de 110 unidades da plataforma Mercedes-Benz O 4OO UPA, com capacidade para
transportar até 160 passageiros e receber carroçarias de até 18,50 metros de comprimento, entrará
em operação na cidade de São Paulo.
A N Ú N C I O
I O DUPLO IRIZAR
38 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004
As estações rodoviárias brasileiras
ainda são objeto de muitas críti-
cas, queixas e reclamações dos usuá-
rios. É uma realidade que, mais uma
vez, ficou evidenciada nos resultados da
pesquisa de satisfação do usuário que o
Instituto Vox Populi realizou no ano pas-
sado, por solicitação da ABRATI.
erminaisT
A lenta evolução dosterminais brasileiros
A prática está demonstrando que, com projetos simples, porém focados nas necessidades do
usuário, é possível acabar, ainda que lentamente, com o estigma que marca as rodoviárias do
país como locais desconfortáveis e pouco recomendáveis.
exclusivamente a cidades do Sul e do
Sudeste, é possível observar algumas
ótimas exceções, como nos casos de
Goiânia, Salvador, Uberlândia e Maceió.
Também se anuncia que o vexatório ter-
minal do Distrito Federal será, no mé-
dio prazo, substituído por outro, mais
moderno e funcional.
É também uma situação antiga, que
veio se agravando à medida que escas-
searam os investimentos públicos em
infra-estrutura de transportes.
Mas há esperança. Em algumas ci-
dades, os usuários já podem contar com
excelentes terminais. E, embora a evo-
lução seja lenta e se limite quase que
Entre todos os terminais
brasileiros, o de Londrina-PR
(projetado por Oscar Niemeyer)
obteve a melhor nota atribuída
pelos usuários na pesquisa da
ABRATI: 8,25.
REVISTA ABRATI, JUNHO 2004 39
A julgar pelos bons exemplos exis-
tentes, a saída para dotar as principais
cidades brasileiras de terminais dignos
desse nome não parece tão complica-
da assim. Determinadas administra-
ções já perceberam que uma boa esta-
ção rodoviária é a melhor porta de en-
trada de uma cidade, seu melhor car-
tão de visita, e motivo de orgulho para
os seus habitantes. Por isso, elas bus-
cam parceria com incorporadores, cons-
trutoras e investidores, definindo mo-
delos de concessão vantajosos para to-
das as partes envolvidas. Não há uma
receita pronta e acabada, mas tornou-
se evidente que, como ocorre em ou-
tras áreas, a participação da iniciativa
privada em empreendimentos dessa
natureza tornou-se imprescindível para
sua melhor viabilização.Um dos ambientes de espera da Estação Rodoviária de Joinville-SC, apontada como a
segunda melhor do país (nota 8,00).
Fo
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Sil
vio
Au
rích
io
40 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004
A pesquisa da ABRATI propiciou in-
formações importantes sobre os termi-
nais rodoviários do país, as quais po-
dem servir de subsídio para o Poder Pú-
blico, nas esferas federal, estadual e
municipal. Evidentemente, são de inte-
resse, também, das empresas opera-
doras de transporte rodoviário de pas-
sageiros e da iniciativa privada em ge-
ral. Tudo indica que, em breve, investir
na construção e exploração de termi-
nais rodoviários poderá vir a ser um bom
negócio no Brasil, como já é em mui-
tos outros países.
Na pesquisa realizada pelo Institu-
to Vox Populi, usuários de todas as re-
giões do Brasil, de acordo com
amostragem previamente definida, fo-
ram convidados a dar notas na escala
de 0 a 10 pontos para vinte diferentes
quesitos relacionados aos terminais
rodoviários.
erminaisT
Nas duas fotos abaixo, as estações
rodoviárias de Foz do Iguaçu-PR (quinta
colocada, com nota 7,80) e de Balneário
Camboriú-SC (sexta, com nota 7,71).
A foto ao lado mostra a área de espera e a
praça de alimentação do Terminal
Rodoviário de Itajaí-SC. Na pesquisa da
ABRATI, foi apontado como o terceiro
melhor do Brasil, com nota 7,86.
Projetado pelo Escritório de Arquitetura
NBC, de Cascavel-PR, foi premiado, em
abril, como o melhor projeto
arquitetônico em obras públicas do Brasil.
Concorreu com outros 395 trabalhos
inscritos no Primeiro Grande Prêmio de
Arquitetura Corporativa. O Terminal de
Itajaí se destaca pelas formas modernas e
futuristas, e pela funcionalidade. Combina
o fluxo perfeito de ônibus, táxis,
automóveis e pedestres com o conceito
de shopping center. Proporciona
encontros, passeios, comércio e lazer. O
fluxo de pessoas é direcionado para o
shopping, com passagem pelos guichês
de venda de bilhetes e pelo saguão de
espera, que abriga lojas e serviços. Do
lado oposto, fica a plataforma coberta de
embarque e desembarque.
Fo
tos:
Sil
vio
Au
rích
io
REVISTA ABRATI, JUNHO 2004 41
Os pontos avaliados
• Pontualidade na chegada e na saída
dos ônibus
• Educação e gentileza dos funcionários
• Serviço de informação no terminal
• Serviço de informação por telefone
• Sinalização
• Instalações dos banheiros
• Limpeza dos banheiros
• Cobrança pela utilização dos banheiros
• Instalações na área de espera
• Instalações na área de embarque/desem-
barque
• Limpeza do terminal
• Variedade dos produtos e serviços
• Qualidade dos restaurantes e das lanchonetes
• Preços nos restaurantes e lanchonetes
• Preços de produtos diversos à venda
• Facilidade de transporte para sair do terminal
• Facilidade de acesso ao terminal
• Estacionamento
• Segurança
• Telefones públicos
O Terminal Rodoferroviário de Curitiba-PR, que já pede uma reforma,
também ficou em sexto lugar, junto com o de Camboriú: nota 7,71.
O Terminal Tietê, de São Paulo-SP, o maior do Brasil, foi o oitavo classificado e
obteve a nota 7,68.
Exemplo de parceria eficiente entre
Estado e iniciativa privada, o Terminal
Rodoviário de Goiânia conquistou a
nona colocação, com nota 7,66.
42 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004
Classificação Nota
1º Londrina-PR 8,25
2º Joinville-SC 8,00
3º Itajaí-SC 7,86
4º Salvador-BA 7,81
5º Foz do Iguaçu-PR 7,80
6º Balneário Camboriú-SC 7,71
7º Curitiba-PR 7,71
8º São Paulo-SP (Tietê) 7,68
9º Goiânia-GO 7,66
10º Florianópolis-SC 7,61
11º Maringá-PR 7,55
12º Uberlândia-MG 7,53
13º Maceió-AL 7,45
14º Porto Alegre-RS 7,41
15º Juiz de Fora-MG 7,36
16º Campina Grande-PB 7,30
17º Recife-PE 7,18
18º Ribeirão Preto-SP 7,08
19º Uberaba-MG 7,05
20º Vitória da Conquista-BA 7,05
De acordo com os resultados do le-
vantamento, o terminal de Londrina (um
projeto de notável simplicidade de Os-
car Niemeyer) é o melhor do Brasil.
Recebeu nota 8,25. Descendo na es-
cala de avaliação dos usuários, chega-
se à nota 7,05, alcançada pelo termi-
nal de Vitória da Conquista, classifica-
do em vigésimo lugar. Ainda nessa cur-
va descendente, da nota 7,0 para bai-
xo, foram votados outros 20 terminais,
erminaisT
com a rodoviária de Natal (nota 5,75)
fechando a relação das piores.
Deve-se lembrar que mesmo as
notas mais altas atribuídas pelos usuá-
rios ainda deixam bastante espaço para
o aperfeiçoamento dos terminais. Por
exemplo, entre os quesitos que os
usuários ainda consideram pouco sa-
tisfatórios, figuram os preços cobra-
dos nos restaurantes e lanchonetes –
alem dos preços de produtos diversos
– e a cobrança pela utilização dos ba-
nheiros. Também quesitos como insta-
lações das áreas de espera e de em-
barque, estacionamento e segurança
ainda suscitam altos volumes de críti-
cas dos usuários.
Abaixo, a relação dos 20 melhor vo-
tados, com as respectivas notas.
Terminal Rodoviário de
Maringá-PR: em estilo futurista,
obteve a nota 7,55 e ficou em décimo-
primeiro lugar na preferência dos usuários.
O décimo melhor votado: Terminal Rodoviário Maria Rita (Florianópolis-SC): nota 7,61.
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REVISTA ABRATI, JUNHO 2004 43
nibusÔ
O Grupo JCA, do empresário cario-
ca Jelson da Costa Antunes (75
anos), é o grupo empresarial com a
maior frota com chassis Scania em todo
o mundo. São cerca de 1.750 veícu-
los. Individualmente, o título de maior
frotista Scania do mundo pertence à
Empresa Gontijo de Transportes, do
empresário mineiro Abílio Pinto Gontijo,
que opera cerca de 1.100 unidades.
São duas marcas importantes, den-
tre as muitas alcançadas pelo Brasil
no setor de ônibus rodoviários. E elas
No Brasil, as duas maiores frotasScania do mundo
Grupo empresarial do Rio de Janeiro e empresa mineira são detentoras de duas
importantes marcas mundiais no setor de transporte rodoviário de passageiros.
não acontecem por acaso, já que está
aqui o maior mercado mundial para esse
tipo de veículo.
Em maio, a frota Scania do Grupo
JCA ficou ainda maior com a compra
de mais 143 chassis, que estarão sen-
do entregues em lotes até agosto. De-
pois de encarroçados, serão divididos
e destinados a quatro empresas do gru-
po: Auto Viação Catarinense, Auto Via-
ção1001, Rápido Ribeirão Preto e
Macaense.
Com mais de 50 anos de atividade,
o Grupo JCA é parceiro da Scania des-
de 1982. A primeira empresa brasilei-
ra a utilizar em linhas regulares os veí-
culos de quatro eixos (8x2) da marca
sueca foi a Auto Viação 1001. Atual-
mente, mais de 80 desses veículos são
operados pelas empresas do grupo, fa-
zendo dele também o maior frotista
nacional desse tipo de ônibus.
A condição de grupo empresarial
com a maior frota Scania do mundo foi
conquistada pelo Grupo JCA há dois
anos, quando Jelson da Costa Antunes
44 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004
nibusÔ
comprou a Viação Cometa. Como ou-
tras empresas do grupo (Catarinense,
1001 e Rápido Ribeirão) já utilizavam
os chassis Scania, a soma das frotas
subiu para 1.750 unidades da marca
– recorde não igualado por nenhum ou-
tro grupo empresarial do país ou do
mundo.
As empresas rodoviárias do Grupo
JCA transportam cerca de 30 milhões
de passageiros por ano. A Cometa é a
maior empresa de transporte rodoviá-
rio de passageiros do Estado de São
Paulo e a 1001, a maior do Estado do
Rio de Janeiro. A Catarinense, a mais
antiga empresa rodoviária brasileira.
Quanto à Rápido Ribeirão Preto, apesar
de menor e de criação mais recente,
introduziu uma pequena revolução no
transporte rodoviário de média distân-
cia: seus ônibus cobrem os 300 quilô-
metros entre Ribeirão Preto e São Pau-
lo sem fazer nenhuma parada, com
conforto igual ao do avião e praticamen-
te no mesmo tempo gasto para se fa-
zer a mesma viagem por via aérea, con-
siderado o período de espera e de des-
locamento aos aeroportos.
FIDELIDADE
A fidelidade de Abílio Pinto Gontijo
(80 anos) à marca Scania é antiga. Ele
repete em todas as ocasiões que a sis-
temática renovação da preferência a
cada ano se justifica por várias razões,
entre elas a qualidade do chassis, o
bom atendimento da montadora e a
assistência técnica pós-venda que ela
oferece. Faz vários anos que a Gontijo
optou pela padronização da frota para
obter vantagens como menor custo de
manutenção, maior capacidade de ne-
gociação junto aos fornecedores de
chassis, carroçarias, equipamentos e
autopeças, simplificação do treinamen-
to dos mecânicos, padronização de
ferramental nas oficinas e redução da
quantidade de itens no almoxarifado.
Outra característica desse tradicional
comprador da Scania é a preferência
por chassis e carroçarias voltadas ao
serviço convencional, desde que incor-
porando as tecnologias mais recentes.
Por exemplo, metade da frota da em-
presa é de ônibus com motor geren-
ciado eletronicamente (420 cv), sus-
pensão a ar, três eixos e ar-condiciona-
do. Não há diferenças de conforto de
um ônibus para outro, nem de uma li-
nha para outra. A companhia faz ques-
tão de não operar em outros serviços
como executivo, luxo etc., tendo em
mente manter sempre a tarifa básica
convencional e a maior competitividade
possível.
“Nós achamos que os carros da
marca Scania são os mais modernos
do país, que a empresa mantém uma
boa relação com os seus clientes e
nos dispensa sempre um bom atendi-Abílio Pinto Gontijo: tarifa básica e a
maior competitividade possível.
REVISTA ABRATI, JUNHO 2004 45
mento, sério e leal.Tudo isso nos leva
à opção pela Scania”, diz Abílio Pinto
Gontijo.
Uma frota adicional de 100 veícu-
los, quase todos da marca Scania, for-
ma o esquema de apoio da empresa.
CONFIANÇA
No caso do Grupo JCA, a confiança
nos ônibus Scania é tanta que até a
hora de repintar a frota acaba se trans-
formando em oportunidade para as em-
presas procederem ao up-grade dos veí-
culos da marca. É o que está sendo
feito pela Viação Cometa no momento.
Compradora da Scania há mais de 30
anos, a holding JCA acaba de adquirir
mais 143 unidades da marca para re-
forçar as frotas das empresas do gru-
po. Mas, no caso da Cometa, o empre-
sário Jelson da Costa Antunes decidiu
que, por enquanto, só será preciso
revitalizar um lote de 135 ônibus Scania
K124 IB6x2, com motor eletrônico de
420 cavalos e idade média de três anos.
Os carros estão sendo utilizados em
regime de operação normal e terão o
chassi e a carroçaria (do padrão CMA
adotado pela controladora anterior) pre-
servados, com adequação do visual ex-
terno ao novo padrão da frota e com
substituição total dos revestimentos in-
ternos.
Jelson da Costa Antunes: recorde mundial
e mais de 30 anos comprando Scania.
Acima: com linhas sem paradas
intermediárias entre São Paulo e
Ribeirão Preto, a Rápido Ribeirão
Preto ganhou rapidamente a
preferência dos usuários entre a
duas cidades.
Embaixo: a Catarinense apostou no
conforto e na segurança dos ônibus
8x2 para operar suas linhas entre os
estados de Santa Catarina, Paraná e
São Paulo.
Fo
tos:
Div
ulg
ação
46 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004
piniãoO
46 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004
Competição selvagem é
O episódio da venda de passagens
aéreas a R$50,00, preço inferior
aos custos da maioria das passagens
de ônibus, adicionou mais um fator de
perturbação no mercado brasileiro de
transporte. A pronta intervenção do DAC
corrigiu a desastrada jogada de
“marketing”. Entretanto, foi preocu-
pante ouvir algumas vozes, inclusive no
Congresso, que pretenderam censurar
a saudável ação disciplinadora do ór-
gão governamental de controle.
A regulamentação do transporte
público no Brasil não consta da Consti-
tuição apenas por mero capricho do le-
gislador. O serviço público de transpor-
te de passageiros é essencial para o
desenvolvimento equilibrado das rela-
ções sociais e econômicas de uma na-
ção moderna. A sociedade contem-
porânea não tem como progredir sem
transportes coletivos bem
estruturados, nas cidades
e em escala nacional. As
desigualdades regionais e
setoriais que ainda preva-
lecem na economia brasi-
leira fazem com que o ade-
quado funcionamento do
sistema de transporte exi-
ja estrita regulamentação,
como única forma de as-
segurar os padrões de qua-
lidade, segurança e regu-
laridade requeridos pela
sociedade. Tanto nos âm-
bitos urbano, intermunicipal e interes-
tadual, quanto nos diversos modais –
rodoviário, ferroviário, fluvial, marítimo
e aéreo.
ameaça aos serviços
Carlos Átila, advogado e
consultor da ABRATI
Júli
o F
ern
an
desNesse mercado em
que as condições de
concorrência conti-
nuam extremamente
imperfeitas, a compe-
tição selvagem e pre-
datória, como esta da
passagem aérea a
R$50,00, representa
ameaça direta para a
continuidade e a regu-
laridade da prestação
dos serviços de todos
os modais. A aparente
vantagem do preço ir-
risório para o consumidor é precária e
efêmera. Nenhuma empresa pode man-
ter oferta de serviços a preços inferio-
res ao custo. Ela resulta na quebra de
empresas e na concentração da oferta,
com a subseqüente supressão da con-
corrência e a rápida de-
gradação da qualidade,
da freqüência e da se-
gurança do serviço de
todo o sistema. Inevita-
velmente, os preços
retornarão aos níveis
exigidos pela estrutura
de custos, mas os pa-
drões perdidos de qua-
lidade e de segurança
dificilmente serão recu-
perados.
A própria regula-
mentação, em lugar de
equilibrar as condições de oferta de
serviços para assegurar a integração
harmoniosa dos transportadores priva-
dos, se transforma em fator adicional
de desequilíbrio ainda
maior das distorções que
lhe incumbe corrigir. É o
caso flagrante da desigual-
dade de tratamento tribu-
tário entre o transporte
aéreo e o rodoviário. O pri-
meiro foi isentado de
ICMS por decisão do STF.
Já o setor rodoviário, ig-
norado pelo Ministério
Público e esquecido pela
Justiça, continua sujeito a
alíquotas de até 21%,
embora seja o meio de
transporte da população de menor po-
der aquisitivo! Apesar de já ter requeri-
do a isonomia de tratamento, o setor
rodoviário há mais de dois anos aguarda
que a Suprema Corte se digne examinar
o pleito...
A este regime desigual, soma-se
gratuidade de transporte para determi-
nadas categorias de passageiros, im-
posta às empresas rodoviárias de for-
ma unilateral e discriminatória por leis
inconstitucionais que não lhes assegu-
ram o reembolso previsto na Constitui-
ção. Já as empresas de transporte aé-
reo permanecem isentas desse ônus.
A saúde e a própria sobrevivência
do sistema brasileiro de transporte ro-
doviário de passageiros dependem da
pronta correção de tantas aberrações.
Para continuar a garantir a qualidade
dos serviços que até aqui têm sido,
apesar de tudo, prestados aos milhões
de passageiros que se locomovem dia-
riamente nos ônibus que cruzam nos-
sas rodovias.
O serviço
público de
transporte de
passageiros é
essencial para o
desenvolvimento
equilibrado das
relações sociais
e econômicas de
uma nação
moderna.
A N Ú N C I O ITAPEMIRIM
QUARTA CAPA
ANÚNCIO MARCOPOLO