Nmero 39

Junio 2003

- A.V.T.: Historia de 150 aos del ferrocarril en Valencia - Los pasos a nivel

A Todo Vapor 39

Edita: Asociacin Valenciana de Amigos del Ferrocarril. (AVAF) C/. Manolo Taberner, 10 - bajo izq. 46018 Valencia Apdo. n 734, 46080 Valencia Telfono y Fax: 96 379 14 04 http://usuarios.lycos.es/avafnet avafnet@hotmail.com Direccin Xavier V. Jimnez Belenguer Coordinacin Carlos Royo Muoz-Reja Consejo de redaccin Enric Andrs i Gramage Juan Carlos Estrela Bastida Pedro Quionero Mateu Colaboran en este nmero Javier Aranguren Castro, Eugenio Cardona Martn, Javier Fernndez Lpez, Manuel Gonzlez Mrquez, Esteban Gonzalo Rogel, Pedro Pintado Quintana, Jeremy Wiseman, Museo del Ferrocarril de Asturias, Centro de Estudios Histricos del Ferrocarril Espaol (C.E.H.F.E.), Archivo Histrico de la Ciudad de Barcelona (A.H.C.B.), Archivo Ubierna. Correo electrnico a_todo_vapor@hotmail.com

SumarioPg.

N 39 Junio 2003

EDITORIAL Implicacin social de las asociaciones Un plan sin planificar HISTORIA El F.C. Almansa Valencia Tarragona (AVT) Material motor de la AVT Material remolcado de la AVT

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EFEMRIDE 150 aos F.C. en Valencia 40 EFEMRIDE XLI congreso FEAAF MODELISMO Los pasos a nivel PANORAMAFERROVIARIO

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Pgina anteriorArriba: Tren Torre del Oro, con destino Sevilla entrando a Valencia a su paso por el cruce a nivel con el trenet. Enero de 1987. Foto Xavier Jimnez. Abajo: Mercancas con productos siderrgicos destino Madrid a su paso por el puente sobre el Jcar. Carcagente, julio de 2002. Foto Carlos Royo.

A Todo Vapor es una publicacin que se nutre de los trabajos que, desinteresadamente, aportan aficionados del mundo del ferrocarril. Cualquier colaboracin o comunicacin que se quiera dirigir a esta revista, para su publicacin, se puede hacer mediante fax al nmero 96 379 14 04, indicando que est destinado a la revista A Todo Vapor, o bien, por medio de correo electrnico a la direccin a_todo_vapor@hotmail.com

Interior de cubierta trasera.Arriba: Tren tranva asegurado con una unidad de la serie 436 estacionada en Alcira. Foto Estaban Gonzalo. Abajo: Tren de regreso de Francia con vendimiadores subiendo la rampa de La Encina a su paso por La Parrilla. Foto Esteban Gonzalo.3

Esta revista no se hace responsable ni se solidariza necesariamente con las opiniones, juicios y crticas que se puedan expresar en los artculos publicados, siendo, en todo caso, sus autores quienes deben responder de lo que en ellos se manifiesta. Se prohibe la reproduccin total o parcial de los contenidos de esta revista por cualquier medio escrito, audiovisual o informtico salvo mencin expresa de su procedencia y previa autorizacin.

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editorialdinmica de las asociaciones se limita a funcionar como agrupaciones gregarias, cerradas o casi cerradas a la participacin ideolgica, dedicadas al miniaturismo ferroviario o a diversos juegos florales endogmicos, nostlgicos y de escasa transcendencia. Si indagamos en las actividades de las asociaciones de amigos del ferrocarril observaremos que la mayora se limitan al asunto ldico cuando una asociacin posee un potencial muy importante en cuanto a opinin e implicacin social; como dignas excepciones, y que conozcamos, cabra destacar a la Asociacin de Amigos del Ferrocarril de Barcelona que lleva ms de tres aos realizando ciclos de conferencias sobre los temas ms candentes del ferrocarril y con conferenciantes de alto nivel y gran participacin; tambin merece la pena destacar las actividades que est desarrollando la jovencsima Asociacin Turolense de Amigos del Ferrocarril, que con tan slo dos aos de existencia y unos pocos socios ha sido capaz de organizar conferencias y talleres de modelismo abiertos a la ciudadana. Por ello no debemos perder de vista las cualidades que tenemos, como aficionados al ferrocarril, de ensear a la sociedad la importancia y utilidad del ferrocarril y su cultura al tiempo que sirve para mostrarnos como colectivos ms participativos tal y como lo hacen otras entidades de otros mbitos que nada tienen que ver con los trenes. sta es la va que se debera emprender para que la figura del aficionado cambie y deje de ser considerado como esa persona rara que vaga por los andenes y hace fotos a los trenes.

La implicacin social de las asociacionesDesde hace unos aos el ferrocarril espaol vive importantes cambios tanto tecnolgicos como polticos que estn provocando un gran impacto en la vertebracin del territorio y en el efecto red y que se vern agravados por la coexistencia de redes de diferentes anchos. Ante esta tesitura abundan todos los das en nuestros medios de comunicacin declaraciones de personas tanto pertenecientes al ferrocarril como ajenas al mismo y que sin tener una cierta cultura ferroviaria hablan, escriben y pontifican sobre los grandes impactos que producirn los nuevos Aves o el cambio de ancho. Tenemos ejemplos todos los das de polticos, ecologistas, empresarios, periodistas y locutores que sientan ctedra y doctrina en estos temas cometiendo a menudo dislates propios de quien no sabe cmo funciona el sistema ferroviario en su ms mnima esencia. Sin embargo, los colectivos y asociaciones de amigos del ferrocarril se mantienen al margen de intervenir en el debate. En todo debate o discusin siempre se estiman las declaraciones de personas o colectivos independientes y cualificados para tratar de equilibrar las opiniones interesadas, partidistas o que por ignorancia se vierten en muchos medios de comunicacin. Desde esta perspectiva, las asociaciones de amigos del ferrocarril deberan jugar un papel ms social en la articulacin de corrientes de opinin de cara a la sociedad para explicar y ofrecer una lnea ideolgica desde el conocimiento del ferrocarril que nos ofrece nuestra aficin y desde la independencia poltica y meditica que disfrutamos por el hecho de no tener intereses mercantiles en el ferrocarril. Sin embargo la realidad es bien distinta: la

Un plan sin planificarTras varios aos de debates sobre la alta velocidad entre Madrid y la Comunidad Valenciana (ver editoriales ATV 37 y 38) es ya ms que evidente que ha quedado claro su trazado sobre un papel llamado Plan de Infraestructuras 2000-2007. Este plan, llamado as pomposamente por el ministerio de Fomento, queda muy alejado de ser un documento estudiado, planificado, analizado, expuesto a la opinin pblica y mucho menos debatido con las comunidades autnomas y en las cmaras de representacin democrtica como se ha hecho con otras polticas de actuacin como por ejemplo el polmico Plan Hidrolgico Nacional que guste o no guste pero tiene detrs muchos estudios, anlisis (plasmados en centenares de pginas) y muchas horas de debates parlamentarios. El Plan de Infraestructuras es un documento que apenas tiene 20 pginas, que no ha sido debatido en ningn estamento parlamentario y que se limita a hacer unas aproximaciones de tiempos de viaje entre Madrid y las capitales de provincia en virtud de unas lneas de alta velocidad de las cuales el plan no contempla si son de nueva construccin o son adaptaciones de la infraestructura existente, y no slo es eso, sino que ni siquiera deja claro las lneas que sern en ancho internacional ni la posibilidad de usar el sistema experimental de tercer carril (3C) para hacer compatibles las circulaciones de diferente ancho. El mapa del Plan de Infraestructuras va sufriendo modificaciones segn el momento poltico, se incluyen lneas que antes no4

estaban como el Ave del Cantbrico tras el hundimiento del Prestige o desaparecen lneas que unos meses antes se contemplaban como alta velocidad o cambia de marco temporal, ahora el intervalo temporal es 2000-2010 ante la falta de presupuesto para llevar a cabo obras que solo existen trazos sobre un papel, ni tampoco ofrece soluciones a la coexistencia de tres anchos de va diferentes siendo este tema de especial importancia por la posibilidad de crear fronteras ferroviarias dentro de nuestro pas y la ruptura de la red ante la extensin del ancho internacional. Este pseudopln de infraestructuras que deja a la improvisacin del momento o a la conveniencia poltica de la colocacin de la primera traviesa es el reflejo de la falta de una poltica ferroviaria que de manera secular afecta a Espaa y como ya hemos tenido evidencias en anteriores legislaturas con gobiernos de diferentes colores en forma de cierre de lneas potencialmente tiles hoy da o la decisin histrica de cambiar al ancho de va internacional del NAFA durante su construccin proyectada para ancho Renfe ante la ausencia de bogies en ancho ibrico capaces de desarrollar los 300 km/h lo que oblig a cambiar todo el proyecto urgentemente. Seguimos teniendo un sistema ferroviario que pide una planificacin exhaustiva, realista y cuidadosa, basada en causas sociales que eviten los errores del pasado y que permita el desarrollo natural del ferrocarril como medio de transporte de personas y mercancas.

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La compaa del ferrocarril de Almansa, Valencia y TarragonaLa llegada y extensin del ferrocarril en Valencia fue relativamente rpida gracias al carcter empresarial de Jos Campo, fundador de la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona. El ferrocarril cambi por completo la vida de los valencianos y fue fundamental para el desarrollo de la industria y agricultura de las comarcas valencianasAntecedentes de la AVT Los cambios sociales que acontecieron durante la primera mitad del siglo XIX sentaron el marco legal para favorecer el desarrollo del capitalismo y del liberalismo en Espaa entre 1834 y 1843; as se decreta la desamortizacin de los bienes eclesisticos, la supresin del diezmo y la abolicin de seoros. Estas medidas fomentaron la economa de mercado y sobre todo una gran especulacin inmobiliraria, desconocida hasta entonces. Se favoreci de esta manera el auge de las cajas de ahorro, los bancos y las sociedades crediticias. Una de ellas, la Sociedad Valenciana de Fomento se fund en Valencia en 1846, su director era Jos Campo Prez y fue la figura clave para entender la implantacin del ferrocarril en Valencia. El desarrollo de la economa tuvo como primeros efectos la formacin de una nueva burguesa agraria que reclamaba nuevas vas de comunicacin y mejores medios de transporte para facilitar el acceso de los productos agrcolas a los nuevos mercados. Durante el gobierno de Narvez se autoriza la concesin de diversas lneas ferroviarias, entre ellas Barcelona-Matar y MadridAlicante; en 1844 se constituye con el pomposo nombre de Empresa del Ferrocarril de Mara Cristina auspiciada por capitalistas alicantinos cuya idea era comunicar Madrid con el puerto de Alicante que por aquellos aos estaba mucho mejor dotado que el de Valencia. Esta concesin fue dividida en secciones y se acometieron algunas obras de terraplenes en la primera seccin, de Madrid a Aranjuez. Sin embargo, la empresa no tuvo fondos para proseguir las primeras obras y el gobierno traspas la concesin a Jos de Salamanca en 1845. Mientras tanto, el ingeniero del estado Juan Subercase junto con otros colaboradores suyos remitieron al gobierno un estudio sobre el sistema de red ferroviaria que el pas necesitara en las prximas dcadas; este informe tena como finalidad seleccionar los trazados ms prioritarios y en base a esto otorgar las concesiones. La propuesta del estudio del equipo de Subercase estableca una red radial con el centro en Madrid siguiendo unos trazados muy paralelos a los caminos reales. En el caso de la zona oriental de Espaa planific una lnea que saliendo de Madrid y pasando por Aranjuez y Albacete se bifurcara en Almansa en dos ramales, uno a Alicante y otro a Valencia siendo menor la distancia en 39 km entre Madrid y Alicante que con Valencia. En este informe se argumentaba que este diseo de trazados favoreca el desarrollo econmico de la capital de la nacin al contar con dos puertos para el comercio y para ms aliciente se favoreca la competencia entre el puerto de Alicante y el de Valencia con tal de captar ms mercancas. Esta idea no gust nada al sector agrario de la huerta valenciana que vea un trato de favoritismo hacia Alicante. No obstante, Subercase, el cual era un buen conocedor de la huerta valenciana design El Grao de Valencia como cabecera de la lnea en beneficio de los intereses agrarios y mercantiles de la burguesa valenciana. Una vez que fracas la Empresa del Ferrocarril de Mara Cristina, un grupo de promotores se reuni en Madrid para pedir al gobierno la concesin de un ferrocarril de

Abanico alusivo a la inauguracin del ferrocarril del Grao a Jtiva. Foto A.H.C.B.

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derechos de la concesin hasta que en otoo de 1850 es subastada hacindose Volney con la titularidad del proyecto de El Grao. Sin embargo el papel de Prspero Volney era circunstancial puesto que detrs estaba Jos Campo y su sociedad crediticia que en un alarde de ingenieria financiera consigue el traspaso de la concesin mientras que Volney obtiene suculentas plusvalas por la gestin de la operacin. Formacin de la AVT A principios de 1851 se crea la Sociedad del Ferrocarril del Grao de Valencia a Jtiva teniendo como presidente honorfico al duque de Rinsares y como vicepresidente a Luis Mayans, amigo de Jos Campo y presidente del Congreso, y una gran cantidad de vocales procedentes de la Valenciana de Fomento, entre ellos el propio Campo quien controlaba el 36 % de las acciones bien de forma directa o indirecta a travs de su sociedad de crdito. Es de destacar que la burguesa catalana tena en su poder el 58 % de las acciones lo que a larga se convirti en la principal fuente de financiacin de la sociedad ferroviaria. El 21 de marzo de 1852, el negocio de Campo comienza a funcionar con el primer servicio ferroviario entre Valencia y El Grao y para 1854 llegar a Jtiva. Los sesenta kilmetros

Billete de libre circulacin en 1 clase durante 1872 expedido a favor de D. Antonio Borrell Folch. Archivo C.E.H.F.E.

Valencia a Madrid por Cuenca y con capital extrajero y valenciano. La mala experiencia que se tena del capital privado nacional para el tema de las inversiones ferroviarias hizo que se buscara financiacin extranjera. Este grupo contrat a Prspero Volney, un agente comercial francs, para gestionar la concesin y buscar capital ingls para la financiacin. Sus gestiones fructificaron y se cre el consorcio angloespaol Madrid and Valencia Railways Companys en otoo de 1845. Los medios de comunicacin valencianos dieron gran publicidad al evento para crear un clima favorable en la sociedad valenciana y en 1846 cuando se crea la Sociedad Valenciana de Fomento pareca dar confianza al proyecto. Subercase presion a la compaa para que el origen de la lnea estuviera en El Grao y se extendiera hacia Jtiva para buscar Almansa y hacer tronco comn con la de Alicante. Todo esto aceler las obras de construccin de modernizacin del puerto de Valencia. A pesar de todo esto, la compaa fracas por varios motivos: no pudo colocar todas las acciones previstas, los propietarios de tierras exigieron altas indemnizaciones y una direccin con sede en Madrid y en Londres con

constantes incoherencias entre ambas dieron al traste con la empresa en plena crisis de 1847. Algunos de los accionistas valencianos solicitaron la divisin de la concesin en tramos cortos para facilitar la viabilidad econmica del proyecto y as fue concedida la seccin El Grao de Valencia-Jtiva. Con todo esto, a finales de 1847 se disuelve la Madrid and Valencia Railways. El mismo Volney tramit diversas prrrogas de la concesin para preservar los

Muelles de Mercancas de la antigua estacin de la AVT en Valencia alrededor de principios del siglo XX. Archivo Enric Andrs.

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iniciales (El Grao-Jtiva) fueron aumentados con las nuevas concesiones Jtiva-Almansa (R.O. de 26 de agosto de 1852) y ValenciaTarragona (R.O. de 21-3-1861), que obtuvo Jos Campo y las pas a la sociedad de El Grao a Jtiva para formar la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT). El trazado hasta Almansa se pens llevarlo por el valle de Albaida y el puerto de los Alhorines para buscar La Venta de La Encina, as se acercaba el ferrocarril a la zona industrial de Onteniente y Bocairente pero su alto coste (925 millones de reales) aconsej realizarlo siguiendo el valle del ro Coles por Mogente y Fuente la Higuera siendo su presupuesto de 681 millones de reales. La lnea Jtiva-Almansa fue inaugurada en tres diecinueves de noviembre sucesivos: en 1857 hasta Alcudia de Crespins, en 1858 a Mogente y en 1859 hasta Almansa, donde enlaz con el ferrocarril de la compaa M.Z.A. Madrid-Alicante. En los ltimos 18 kilmetros los trenes de AVT circulaban paralelos a los de M.Z.A. por lo que en 1864 fue construida la estacin de La Encina para tener un enlace hacia Alicante y Murcia con menor recorrido. La lnea de Valencia a Tarragona la inauguraron en ocho etapas; la primera entre Valencia y Sagunto, el 20 de abril de 1862, en ese mismo ao tambin llega a Castelln y la ltima el puente sobre el Ebro en Tortosa el 21 de junio de 1868. El 23 de septiembre de 1880 fue incorporado a la AVT el tranva de sangre Carcagente-Ganda, que transformaron en ferrocarril y comenz a prestar servicio con locomotoras de vapor el 28 de noviembre de 1881. Con su prolongacin hasta Denia el 30 de marzo de 1884 lleg al mximo la red explotada por AVT, 410 kilmetros de ancho ibrico y 66 de va mtrica. La ltima operacin ferroviaria de Jos Campo, poco antes de morir en agosto de 1889 en Madrid, fue la adquisicin de la concesin del Ferrocarril Jtiva-Alcoy, cuyo primer tramo hasta Albaida lo inaugur la Compaa del Norte el 20 de marzo

Cuadro de horarios del primer servicio de la AVT entre Valencia y Alcira publicado en el diario Las Provincias.

de 1893, casi dos aos despus de la fusin de AVT con Norte el 25 de mayo de 1891. La AVT tuvo de todo, pocas de7

esplendor como la de 1888, con importante trfico de viajeros y mercancas con motivo de la Exposicin Universal de Barcelona, y otras

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Reproduccin del cuadro de horarios de la lnea de Valencia a Almansa de la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa, Valencia y Tarragona publicado en el diario Las Provincias.

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de crisis, repercusin de las muchas habidas en el mbito nacional, maniobras de capital, dificultades econmicas, recesiones de transporte, especulaciones e incluso graves daos por las inundaciones del Jcar en 1864, cuyo gran protagonista fue Jos Campo Prez, marqus de Campo por concesin de Alfonso XIII en 1875 y el personaje valenciano ms importante del siglo XIX, que junto a otro marqus, el de Salamanca, fueron de los pocos financieros espaoles que se introdujeron en los negocios ferroviarios,

Juan Navarro Reverter. Ilustre ingeniero valenciano que desde su influyente posicin respecto del gobierno, apoy a Jos Campo en sus activadades al frente de la AVT. Archivo C.E.H.F.E.

donde ante el remiso capital espaol la tutela extranjera se dejaba sentir de una forma decisiva en negocios muchas veces extractivos de materias primas con poca o nula preocupacin por el desarrollo de las comarcas recorridas. En 1886, en pleno apogeo, la AVT transport 2.197.046 via-jeros, 471.795 cabezas de ganado y 631.816 toneladas de mercancas. La llegada del ferrocarril a la ribera del Jcar Treinta y tres meses transcurrieron entre la inauguracin y apertura al servicio pblico del tramo Valencia a El Grao, los das 21 y 22 de marzo del ao 1852, respectivamente, y la inauguracin y apertura al trfico de la seccin Manuel-Jtiva, sucesivamente, los

das 20 y 21 de diciembre del ao 1854. Sesenta kilmetros de lnea frrea puestos en explotacin en seis etapas, siendo la segunda Silla, y las siguientes Benifay, Alzira, Manuel y Jtiva, marcando una diferencia con los ferrocarriles BarcelonaMatar de 29 km y Madrid-Aranjuez de 49 km, anteriores inaugurados en la Espaa peninsular, que slo tuvieron cada uno una fecha de inauguracin y otra de apertura al servicio pblico. Inicio de la explotacin adicionando tramos cortos que obligaba a continuas remodelaciones de los servicios de diligencias para actuar como hijuelas del ferrocarril en los viajes hacia y desde Alcoy, Xtiva, Albaida, Ganda y otros municipios. El tramo entre Valencia y Silla fue inaugurado el 4 de octubre de 1852 con un tren especial de reconocimiento remolcado por la locomotora La Valenciana, en el que iban ingenieros e inspectores de la administracin, directivos de la empresa constructora con sus ingenieros, y abierto al servicio pblico veinte das despus con seis trenes de ida y otros tantos de retorno que recorran los doce kilmetros de trazado en veinte minutos con paradas intermedias en Alfafar, Masanasa y Catarroja. Si se cumpla el horario era muy rpido para entonces, ya que hasta la llegada de los ferrobuses en 1962 los trenes de cercanas slo haban acortado en dos minutos el tiempo de recorrido. Similar fue el viaje especial dos meses despus, el 4 de diciembre de 1852, para comprobar el trazado y visitar las obras de fbrica principales en los nueve kilmetros hasta Benifay y autorizar el comienzo del servicio pblico, que tuvo lugar cuatro das despus. El tren especial, primera llegada del ferrocarril a La Ribera, fue recibido clamorosamente por gente de Alginet, Almusafes, Benifay y Sollana, que miraban la locomotora con curiosidad y asombro muy semejante a la que debieron experimentar los indgenas de Mgico al ver los caballos de Hernn Corts segn la crnica del Diario Mercantil de Valencia. Ms clamorosa fue la inauguracin de la prolongacin hasta9

Algemes y Alzira que se celebr el 26 de febrero de 1853 y tuvo un matiz especial, ya que la direccin del ferrocarril quera resaltar la llegada al corazn de La Ribera. Tren especial desde Valencia con autoridades e invitados, recepcin en Alzira con dos bandas de msica, actos institucionales, refresco, paseo por la ciudad y nuevamente al tren, que segn las crnicas fue recibido con gran expectacin en Algemes y en las restantes estaciones hasta Valencia. Importancia de la inauguracin tambin reflejada en el primer cuadro de horarios publicado en El Diario Mercantil de Valencia el 2 de marzo de 1853 prolongando los servicios de trenes a partir de Benifay desde el da anterior. La continuacin hasta Carcaixent y la terminacin del ferrocarril hasta Xtiva tuvo que esperar un ao ms de lo previsto por la Compaa, ya que le afectaron la tardanza en recibir el puente de hierro para cruzar el ro Jcar y otros materiales para la instalacin de la lnea frrea, litigios con dueos de terrenos, dificultades econmicas de la empresa del ferrocarril y el incendio de puentes de madera durante el verano de 1854 como reflejo local de altercados polticos ministeriales. La inauguracin de los 4,3 km entre Alcira y Carcaixent fue realizada el da 31 de marzo de 1854 de manera similar a las de Silla y Benifay, con retorno hasta Valencia a 14 leguas por hora, unos setenta kilmetros, velocidad muy apreciable para la poca, para demostrar a los ingenieros de la administracin la buena instalacin de la va y la agilidad de las locomotoras. Nueve das despus comenz el servicio pblico de viajeros y mercancas llegando el primero de julio los trenes a Manuel. Finalmente el 20 de diciembre de 1854 celebraron en Xtiva el gran acto de la inauguracin oficial de toda la lnea, con dos adornados trenes que a las 10 de la maana salieron, sucesivamente, de Valencia, con autoridades, miembros de la sociedad del ferrocarril y numerosos invitados. Segn la crnica periodstica hubo clamorosos

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recibimientos en todas las estaciones de la lnea, recepcin en Xtiva con bendicin del camino de hierro, recorrido por las engalanadas calles acompasados por tres bandas de msica, Te Deum en la colegiata y esplndida comida para autoridades e invitados, unos quinientos, que culmin con once discursos y brindis ensalzando el nuevo medio de transporte. El da siguiente comenz el servicio pblico, siendo el de viajeros de tres trenes entre Valencia y Xtiva en ambos sentidos, y un corto, tambin de ida y retorno, entre Valencia y Benifay. Uno de los largos era un especial, de lujo para la poca, con primera y segunda clase, que solo paraba en Alzira y Manuel. Respecto a precios, entre Valencia y Xtiva, 20 reales en primera clase y 16 en segunda en el tren especial, y 16 en primera, 12 en segunda y 8 en tercera para los otros trenes que se detenan en todas las estaciones del trayecto y reciban la denominacin de escalares. La llegada del ferrocarril a La Ribera favoreci la exportacin masiva de productos agrarios, principalmente naranjas y arroz hacia el puerto de El Grao de Valencia, foment extraordinariamente el cultivo de ctricos y hortalizas, y permiti, cuando enlaz en Almansa con la lnea Madrid-Alicante de M.Z.A., el transporte de cereales castellanos, liberando de este cultivo a terrenos de regado en beneficio de otras producciones ms rentables tanto para el suministro interior como para la exportacin. Atencin al transporte de mercancas pero tambin a los viajeros en una lnea que desde entonces es la ms importante en trfico de cercanas de las lneas de ancho ibrico de la Comunidad Valenciana y una de las principales de Espaa. Las hijuelas de la AVT El tren de Xtiva fue pionero en Espaa en tener hijuelas a ramales que le aportaran y distribuyeran trfico. El 8 de febrero de 1864 fue inaugurado El tram-way desde Ganda a Carcagente, primer va estrecha de Espaa y el trayecto ms

largo (35,7 km) con traccin animal, segn proyecto en 1858 de Vicente Alcal de Olmo y en cuyo pliego de condiciones figuraban treinta caballos de tiro, a 3.000 reales cada uno con sus arneses. Una lnea de ancho mtrico con poca capacidad de transporte y enorme lentitud que la AVT adquiri en 1880, transform en ferrocarril servido con locomotoras de vapor desde 1881 y prolong el trazado hasta Denia.

Antonio Borrell Folch. Director de la comisin de Barcelona de la AVT. Archivo C.E.H.F.E.

Al igual que su hermano de va ancha el trenet Carcagente-Denia tuvo coches imperiales, de dos ejes, casi cuadrados, que prestaron servicio hasta bien entrado el siglo XX. Segn Norte fue buena lnea, tanto en viajeros como en mercancas, hasta que la vetustez de su material y la proliferacin del

transporte por carretera le mermaron considerablemente su trfico. El tramo Carcagente-Ganda fue cerrado al trfico el 11 de julio de 1969 para permitir la prolongacin hasta Ganda de la va ancha por Cullera y Tavernes de Valldigna, y el 10 de febrero de 1974 suprimieron la continuacin hasta Denia para una proyectada transformacin en ancho ibrico todava en fase de proyecto. Otra hijuela fue el trenecito de 26 km entre Silla y Cullera, el tren del arroz, inaugurado con ancho mtrico el 19 de agosto de 1878, transformado en ancho ibrico en 1935 y prolongado posteriormente hasta Ganda. Fue el tercer ferrocarril de va estrecha inaugurado en Espaa utilizando, desde su apertura al trfico, locomotoras de vapor y el primero de ancho de un metro con este tipo de traccin. A ellos hay que aadir la modesta aportacin de trfico, tanto en viajeros como en mercancas, del tranva animal inaugurado el primero de marzo de 1896 entre Villanueva de Castelln y la estacin de Pobla Llarga de AVT (ver ATV 38). Su vida comenz a languidecer en 1915 cuando el tren de va estrecha procedente de Valencia lleg a Villanueva de Castelln y aos despus por la competencia de la carretera. El intento de modernizacin con tractores de gasolina en 1926 slo prolong su vida hasta 1931. Esteban Gonzalo Carlos Royo Enric Andrs

BIBLIOGRAFA - MARCIAL HERNNDEZ, T.: Ferrocarriles y capitalismo en el Pas Valenciano, Ayto. de Valencia, Valencia 1983. - Almanaque Las Provincias. Valencia 1912 - Va Libre. Madrid. Junio 1984 - Boletn AVAF. Valencia. Octubre 1981 y marzo 1982 - Diario Mercantil de Valencia. Valencia. 5 y 7 de octubre de 1852 - Diario Mercantil de Valencia. Valencia. 26 y 28 de febrero y 1 de diciembre de 1853 - Diario Mercantil de Valencia.Valencia. 5 y 10 de abril y 21 de diciembre de 185410

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Jos Campo Prez, primer marqus de CampoNace Jos Campo Prez en Valencia en el ao de 1814 y recibe las aguas bautismales en la Iglesia de los Santos Juanes el da 22 de mayo de ese ao. Sus padres son Gabriel Campo y Teresa Prez, propietarios de un puesto en el mercado dedicado a la venta al por menor de ultramarinos, principalmente especias, y que le dan una esmerada educacin. En 1839, contando con 25 aos, se incorpora al negocio familiar que, unos aos antes, su padre haba ampliado a la compra-venta al por de San Fernando y San Vicente, plazas de Santa Catalina y de Zaragoza entre otras), alumbrado pblico de gas y trada de aguas potables. Con la aparicin en la escena espaola del ferrocarril y el negocio que conlleva, ya que se trata de concesiones dotadas de importantes subvenciones, Campo fija en l su inters y espera su ocasin. sta se presenta cuando los concesionarios britnicos de la lnea El Grao de Valencia a Jtiva no pueden hacer frente a su realizacin y la transfieren a Campo, quin el 21 de marzo de 1852 inaugura el tramo El GraoValencia y llega hasta Jtiva el 20 de diciembre de 1854. En 1859, el 19 de noviembre, enlaza Jtiva con Almansa, con lo que logra la comunicacin ferroviaria de Valencia con Madrid. En 1868, 20 de agosto, enlaza Valencia con Tarragona, dando as enlace ferroviario entre Valencia y Barcelona. Jos Campo haba, mientras tanto, diversificado sus negocios, incluyendo en su cartera navieras e inversiones en ultramar. En 1860 se desplaza a Madrid, donde adquiere una lujosa mansin y donde establece su residencia casi permanentemente. Sus negocios sufrieron los avatares propios de la poca, con diversas crisis que ponen a prueba su talante y que hicieron de l un personaje controvertido en su poca por sus mtodos, rayanos en la ilegalidad, pero que consiguieron sacar adelante sus empresas con beneficio no slo para l, si no tambin para sus accionistas. Entre las empresas por l fundadas encontramos: Sociedad de Aguas Potables, Compaa del Gas, Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona, Sociedad de Crdito Valenciana de Fomento,11

Jos Campo Prez. Grabado de C.E.H.F.E.

mayor. Con su incorporacin, Jos, que haba estudiado comercio, aporta al negocio nuevas ideas dndole un fuerte impulso e incrementando su fortuna. Jos Campo da el salto a la poltica con su llegada a la alcalda de Valencia en 1843, con slo 29 aos. Durante los cuatro aos de su mandato se produjeron notables mejoras en la ciudad, tales como adoquinados de calles y plazas (calles

Sociedad Central Espaola de Crdito. As mismo, consciente de la importancia de la prensa, adquiri en 1861 el diario La Opinin, diario que moderniz y emple al servicio de sus intereses y como altavoz de sus logros. Con la llegada de la I Repblica, Campo se alinea sin reservas con los partidarios de la restauracin de la dinasta de los Borbones. Esto se produce con el pronunciamiento del general Martnez Campos en Sagunto (29 de diciembre 1874) proclamando rey de Espaa a Alfonso XII. El apoyo, tanto poltico como econmico, a la causa monrquica de Jos Campo no pasa inadvertido para Alfonso XII, quin el 20 de enero de 1875 le concede el ttulo de Marqus de Campo. Es de sealar que fue el primer ttulo nobiliario que concedi el rey. Adems de sus negocios, Jos Campo orient parte de su vida a las actividades filantrpicas, dando muestras de gran generosidad en muy diversas ocasiones, de las que podemos destacar: patrocinio del Ateneo Mercantil de Valencia, de la Escuela de Artesanos, del Ateneo Obrero, Hospital Provincial, aportaciones para fundar la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Valencia, donaciones de casas para las vctimas del incendio de El Cabaal de 1875 y su obra predilecta, el Asilo de Campo para nios. Jos Campo Prez, Marqus de Campo, falleci, sin dejar descendencia, el 19 de agosto de 1889 en Madrid, siendo trasladado su cadver a Valencia donde fue solemnemente enterrado en el Asilo de Campo el 22 de agosto. Juan Carlos Estrela

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El material motor de la AVTPara la descripcin del parque motor nos vamos a ceir al periodo que va desde la puesta en servicio del ferrocarril en 1852 hasta su fusin con la Compaa de los Caminos de Hierro del Norte de Espaa (Norte) en 1891. Aunque este periodo comienza con el nombre de Sociedad del Ferrocarril del Grao de Valencia a Jtiva y no es hasta 1861 cuando se constituye la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona nos referiremos a todo este periodo como el de la AVT. No obstante se har un somero repaso al material de traccin durante el periodo de Norte. Dentro de lo que se refiere a este periodo vamos a tratar aqu de describir las particularidades del parque motor de la compaa en el contexto de sus caractersticas de explotacin. El periodo de la AVT se puede dividir fundamentalmente en tres etapas en lo que se refiere a necesidades de traccin. Estas etapas vienen marcadas por la puesta en servicio de los tres tramos fundamentales de la Compaa y que son El Grao a Jtiva, Jtiva a Almansa y Valencia a Tarragona, por la consolidacin de los servicios ferroviarios y por el aumento de trfico ferroviario que ya coincidi con la inminente puesta en servicio del ramal de Jtiva a Alcoy y la fusin con Norte. La evolucin del parque motor en este ferrocarril viene marcada por la cronologa de las concesiones de lneas y por la puesta en servicio de las mismas. En su primera etapa y con la inauguracin del tramo entre Valencia y El Grao la necesidad de traccin en cuanto a nmero de locomotoras era pequea y a su vez la longitud y perfil de la misma permitan utilizar un tipo de locomotora de media potencia sin distinguir el tipo de trfico a que atendiesen. El nmero de locomotoras que figuraban en la concesin de la lnea entre El Grao y Jtiva era de seis. Aun as la documentacin existente solamente habla de que hubiese cinco asignadas a la misma. Adems cuando se inaugur el tramo entre Valencia y El Grao en marzo del 1852 solamente se haban recibido dos de ellas. Con estas dos locomotoras se comenz el servicio al cual se sum las tres restantes en el ao 1853. El trfico de la lnea entre Valencia y El Grao era posible realizarlo con una sola locomotora en virtud de su corto recorrido. Aun as lo normal es que se destinasen dos locomotoras para hacer holgadamente todos los servicios de viajeros y mercancas este tramo de la lnea. Para la seccin entre Valencia y Jtiva, dado lo suave de su perfil y su distancia no muy larga, era suficiente con tres locomotoras para atender a los pocos trenes de viajeros ya que el tiempo total para recorrer la distancia que separa Valencia y Jtiva era de unas dos horas, de manera que con el nmero de locomotoras existentes en ese momento se podan permitir frecuencias medias de unas dos horas, suficiente para aquella poca. La segunda etapa viene marcada por la puesta en servicio del tramo entre Jtiva y Almansa y entre

Ilustracin realizada por el Sr. Ubierna, de Madrid, que representa una locomotora 0-2-1 de la AVT. Archivo C.E.H.F.E.

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LOCOMOTORAS de la SOCIEDAD DE LOS FERROCARRILES DE ALMANSA, VALENCIA Y TARRAGONA (AVT)AVT Fabricante N fbrica Ao Disposicin Procedencia Norte Renfe Notas

1-3 4-5 6-7 8-10 11-13 41-44 14-16 45-46 51-54 47-50 31-40 (41-50) 55-59 60-65 66-71 17-19 72-77 20-23 24-29 78-85 101-116 117-126

Stoher & Slaughter Stephenson Sharp & Stewart Stoher & Slaughter Slaughter & Grunning Slaughter & Grunning Sharp & Stewart Sharp & Stewart Cail Cail Cail Cail Cail Cail Nasmyth & Wilson Nasmyth & Wilson Sharp & Stewart Hartmann Sharp & Stewart Sharp & Stewart Hartmann Tubize

869-870 779-780 1183-1185 1222-1223 1194-1197 1162-1165 1174-1183 1184-1193 1198-1202 1166-1169;1172-1173 190-193; 200-201 202-204 2976-2981 1371-1374 3672-3677 3680-3687 1196-1200;1358-1364;1520-1523 775-780;792-795

1852-1853 1853 1854 1855 1857 1858 1860 1860-1861 1863-1865 1863 1863-1865 1863 1865 1864-1865 1876-1879 1879 1881 1885 1891 1891 1883-1888 1890-1891

1-2-0T 1-2-0 1-2-0 1-2-0 0-2-1 0-3-0 1-2-0 0-3-0 0-2-1T 0-3-0 0-2-1 0-2-1 0-2-1T 0-3-0 0-3-0 1-2-0 0-3-0 0-2-1 1-2-0 0-3-0 0-4-0 0-4-0

Nueva Nueva Nueva Nueva Nueva Nueva Nueva Nueva Nueva Nueva Nueva Nueva Nueva Nueva Nueva Nueva Nueva Nueva Nueva Nueva Nueva Nueva

281-283 284-285 286-287 288-290 291-293 1701-1704 294-296 1705-1706 320-323 1727-1730 310-319 324-328 1731-1736 1707-1712 297-299 1713-1718 300-303 304-309 1719-1726 2701-2716 2717-2726

030-2060 030-2451 a 2456 030-2457 a 2462 030-2223 a 2230 040-2162 a 2177 040-2178 a 2187

1

1 1 1

2

3

Notas 1 No hay datos sobre los nm de fbrica de las prim S eros eras laughter 2 De la prim num era eracin de la AV V T. endidas al F de Madtrid a Malpartida C 3 La placa que llevaban era del vendedor: V alere Mabille

Valencia y Tarragona, que supone multiplicar por seis, en trece aos, la longitud de la red existente y encontrarse con la dificultad aadida a la explotacin que supone el tener que superar un importante desnivel para llegar al final de la lnea por el lado de Almansa. En esta etapa se precisa aumentar el parque en cuanto a nmero de locomotoras y tambin se precisa del aumento de la capacidad de arrastre de las mismas para poder reducir costes de explotacin. Como consecuencia de esta ltima necesidad aparece en escena las locomotoras especializadas en un tipo determinado de trfico y ya podemos hablar de locomotoras de viajeros y locomotoras de mercancas. Esta distincin viene dada por el hecho de que el tratamiento de ambos tipos de trficos experimenta distintos tipos cualitativos en la demanda. As como en el caso de los viajeros el valor del servicio pasa por un tiempo cada vez menor del viaje, en el caso de las mercancas al no requerir un condicionante importante en cuanto al tiempo de viaje, el poder aumentar el tonelaje remolcado en un mismo tren

reduce los costes de transporte de manera que resulta ms beneficioso para la compaa. Despus de un periodo de diez aos en los que no aumenta ni el parque motor ni la longitud de las lneas viene la que entenderamos como tercera etapa que se caracteriza por el incremento de los trficos de viajeros y mercancas consecuencia de la coyuntura econmica general en Espaa y que afecta positivamente a las compaas ferroviarias por ser el medio de transporte hegemnico en esos momentos. En lo que respecta al material motor, este acenta su especializacin e incorpora las mejoras del momento de manera que se aumenta la potencia y el esfuerzo de traccin superndose los 500 CV y los 5000Kg respectivamente. En esta etapa se incorporan al parque un total de 59 locomotoras lo que supone duplicar el nmero de las mismas pero a su vez supone aumentar en un 50% el esfuerzo de traccin medio y en un 25% la potencia media. Baste decir que el esfuerzo medio de traccin de esta mitad del parque era el doble que el del resto.13

En esta etapa se incorporan como novedad las locomotoras de cuatro ejes acoplados y rueda pequea (la conocidas Verracos que tan tiles fueron durante setenta aos al ferrocarril espaol). Para conocer el parque de locomotoras de la AVT as como su evolucin en el ferrocarril las vamos a describir de forma cronolgica clasificndolas por el nmero de ejes motores (o acoplados) ya que de esta manera se pueden comparar por el tipo de trfico que realizaban con las inmediatas anteriores y posteriores. Aun as entendemos que las posibilidades de clasificacin son muchas y correctas todas ellas en funcin de lo que se pretenda hacer conocer de las mismas. Nosotros hemos utilizado la numeracin definitiva en la AVT que data de 1879 ya que abarca a la totalidad del material en el tiempo de esta compaa. En todo caso se dar referencia al nmero que luego obtuvieron en Norte y en su caso en Renfe. Para el caso de las dudas o contradicciones haremos nuestro el criterio de Fernando Fernndez Sanz para asignarles un nmero coherente con su serie y el posterior en Norte.

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Locomotora indeterminada de la serie de los nmeros de 20 al 23 de la numeracin definitiva de la AVT; de rodaje 0-2-1 y construida por Hartmann en 1885 aparece apartada sin bielas en lo que parece ser su espera para el desguace. Archivo C.E.H.F.E.

L OCOMOTORASACOPLADOS

DE DOS EJES

Estas fueron las locomotoras caractersticas de la AVT en cuanto a que fueron las ms numerosas de su parque y porque dadas las caractersticas del perfil de va de sus lneas eran stas un tipo de

locomotora verstil tanto para los tipos de trenes de viajeros como para ligeros trenes de mercancas. Excepcin hecha, claro est del tramo de va entre Jtiva y La Encina que requera el uso de locomotoras de tres o cuatro ejes para la traccin de los trenes ms pesados.

Aunque es un tipo de locomotora muy habitual, por su disposicin de ejes, en el primer cuarto de siglo de ferrocarril en la pennsula, en el caso de la AVT fue un tipo de locomotora que dio tan buen resultado que obtuvo el beneplcito de la compaa en la compra de locomotoras nuevas a

CARACTERSTICAS DE LAS LOCOMOTORAS DE DOS EJESAVT Ejes Ao d L D p G S Po Pa Pm Ef Pot.

1-3 4-5 6-7 8-10 11-13 14-16 51-54 31-40 (41-50) 55-59 17-19 20-23 24-29

1-2-0T 1-2-0 1-2-0 1-2-0 0-2-1 1-2-0 0-2-1T 0-2-1 0-2-1 0-2-1T 1-2-0 0-2-1 1-2-0

1852-1853 1853 1854 1855 1857 1860 1863-1865 1863-1865 1863 1865 1879 1885 1891

350 345 406 380 406 420 400 400 400 400 445 440 457

508 508 558 558 560 560 560 560 560 560 669 580 610

1525 1525 1525 1525 1524 1600 1600 1600 1600 1600 1972 1700 1682

7,25 7,25 7,25 7,25 7,25 7,25 10 8 8 10 10 9 8

1 1,09 2,11 1,4 1,98 1,35 1,44 1,44 1,44 1,44 1,77 1,95 1,99

69,91 73,3 82,94 76,72 86,17 109,69 86,3 89,8 89,8 86,3 103,25 98,24

18 22 25 24 23,5 23,5 27,3 26,4 26,4 27,3 38,6 33,43

8 14,8 8 15,6 21 21 24,8 24,8 24,8 24,8 28,2 28 26,2

14 24,6 14 26,6 26 26 31,8 31,2 31,2 31,8 41,6 38,2 37,3

1923 1868 2842 2490 2854 2909 3640 2912 2912 3640 4367 3864 3939

280 296 542 384 516 397 447 415 415 447 588 569 579

127,51 33,65

Leyenda etro m d Dim de cilindros (m ) arrera de cilindros (m ) m LC etro otoras (m ) m D Dim de ruedas m

bre ) p Tim de la caldera (kg/cm uperficie de parrilla (m ) GS uperficie de calefaccin (m ) SS

eso Po P en vaco (t) E E f sfuerzo de traccin (kg) eso otencia (C ) V Pa P adherente (t) Pot. P eso archa (t) Pm P en orden de m

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finales del siglo XIX, cuando no era habitual su adquisicin en los ferrocarriles espaoles. Aunque son locomotoras de viajeros, no es sino a partir de 1858 cuando se especializan en su cometido. Esta versatilidad hasta ese momento vena dada por la escasez de recursos y apoyada por un perfil de lnea que en esos aos no tena rampas de consideracin. Esto constituy una ayuda a la explotacin que se encontr la compaa. Con 58 unidades es el grupo de locomotoras ms numeroso del parque, representando un 48% del total de las adquiridas por la AVT, siendo que hasta la llegada de estas 0-3-0 (de la 66 a la 85) eran las de dos ejes acoplados las nicas locomotoras de viajeros de este ferrocarril. Vamos a enumerar estas series de locomotoras atendiendo a su numeracin definitiva en el ferrocarril, de manera que se vea de una forma ms homognea. Locomotoras del 1 al 3 Estas locomotoras, las primeras del ferrocarril, llegaron a Valencia en dos lotes, el primero de ellos lleg el 15 de enero de 1852, dos meses antes de la inauguracin del tramo Valencia a El Grao y lo componan

las locomotoras llamadas La Valenciana y La Setabense. La primera de ellas fue la encargada de remolcar el tren inaugural y junto con La Setabense seran las que se encargaran de remolcar todos los trenes hasta la llegada de la tercera, llamada Jcar lo cual se produjo ya en el ao 1853. Estas locomotoras eran de tipo locomotora-tender y a la vista de grabados de la poca se puede entender que eran de cilindros interiores y similares a las del Madrid-Aranjuez salvando, claro est, la diferencia en la disposicin de ejes. Estas locomotoras, construidas por la casa Stoher & Slaughter de Bristol tenan unos 250 CV de potencia y unos 1900 Kg. de esfuerzo de traccin mximo eran capaces de remolcar en la seccin entre Grao y Valencia trenes de hasta 200 t a unos 25 Km/h. No se tiene constancia de su nmero de fbrica y esto puede ser debido a un hecho muy comn en los comienzos de la construccin de ferrocarriles. La casa Stoher & Slaughter naci en 1837 y hasta 1841 no se dedic a construir locomotoras de vapor, en 1856 pas a llamarse Slaughter, Gruning & Co. y en 1866

pas a llamarse Avonside Engine Company. Hasta 1859 hay muchas lagunas en los nmeros de fbrica y ello es debido a que numeraban correlativamente lo que eran locomotoras de vapor, calderas sueltas y otros. Incluso a finales del s. XIX cuando construyeron gran nmero de locomotoras "Fairlie" stas recibieron en algunos casos dos nmeros de fbrica (por las dos calderas) de manera que se hace difcil saber cual fue el nmero total de locomotoras fabricadas por esta firma. Todas ellas llegaron a Norte, recibiendo los nmeros 281 a 283, dejaron de circular en 1902 y su desguace definitivo se produjo en 1911. Locomotoras 4 y 5 Continuando con la adquisicin de locomotoras para la concesin del ferrocarril Grao a Jtiva, llegaron tambin en 1853 dos locomotoras ms, stas, de las pocas construidas para los ferrocarriles espaoles por los talleres de Stephenson, tenan la misma disposicin de ejes que las anteriormente descritas y, como aquellas, los cilindros interiores amn del mecanismo de distribucin patentado por Stephenson.

Locomotora 1-2-0 nmero 26 de la AVT, construida por Sharp & Stewart en 1891 y fotografada en epoca de Norte donde llevaba el nmero 306. Archivo C.E.H.F.E.

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Locomotora AVT n 29 de rodaje 1-2-0 y construida por Sharp&Stewart. Fotografiada en la playa de vas de la antigua estacin de Valencia en tiempo de Norte con el nmero 309. Archivo C.E.H.F.E.

Sus nmeros de fbrica eran el 896 y 870 siendo numeradas en la AVT con los nmeros 4 y 5 llevando los nombres de Alcirina y Cid respectivamente. Estas locomotoras eran de unas prestaciones similares a las anteriores aunque mejoradas, de manera que se sumaron a las otras para aumentar los servicios pero no supusieron un incremento de las cargas ni las velocidades respecto de aquellas. Cuando Norte se hizo cargo de la explotacin las renumer como 284285 y las transform al tipo 1-2-1T, prolongando el bastidor en la parte de la marquesina para dotarla de ms capacidad de agua y carbn. Con esta reforma duraron poco tiempo ya que fueron apartadas del servicio y desguazadas en el ao 1911. Locomotoras 6 y 7 Como continuacin de la adquisicin de las locomotoras que contemplaba la concesin y ante el aumento de trfico experimentado se adquirieron cinco locomotoras entre los aos 1854 y 1855. De ellas estas dos fueron las primera y se

adquirieron a un tercer fabricante: Sharp & Stewart. Tenan los nmeros de fbrica 779 y 780 y en el ferrocarril recibieron los nmeros 6 y 7 as como los nombre Almansa y Rey Don Jaime respectivamente. Estas locomotoras siguieron la tendencia inicial en cuanto a la disposicin del bisel y al dimetro de las motoras pero las caractersticas de la caldera se haban mejorado as como el dimetro de los cilindros, de manera que estas locomotoras conseguan una mejora superior al 80% sobre las primera tradas al ferrocarril dos aos antes. Con esta potencia y la mayor autonoma de que gozaban eran capaces de remolcar trenes de unas trescientas toneladas en los suaves trazados de la lnea. Al igual que las anteriores llegaron a Norte y recibieron los nmeros 286 y 287 y como sus antecesoras causaron baja definitiva en el ao 1911. Locomotoras del 8 al 10 stas eran una evolucin de las primeras del ferrocarril y se asignaron16

a la concesin de Almansa aunque al principio estaban destinadas a la de Grao a Jtiva. Eran de tipo 1-2-0 y estaban construidas por la firma Stoher & Slaughter. Recibieron los nombres de Montesa, Turia y Albaida correlativamente a su numeracin en la compaa. stas, al igual que las del 4 al 5 fueron reconvertidas a locomotoras tender y disposicin de ejes 1-2-1T ya en la poca de Norte, donde recibieron los nmeros 288, 289 y 290. Como las otras cesaron en sus servicios en el ao 1911. Se pueden considerar a efectos tcnicos como una leve mejora de las 1-3 de manera que ofrecan una prestaciones mayores pero muy moderadamente, por lo cual no se puede pensar que sirviesen para mejorar los servicios y tan solo podan significar un refuerzo a los existentes. Locomotoras del 11 al 13 Estas locomotoras, destinadas a la lnea de Jtiva a Almansa representan una evolucin en el

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parque motor de la compaa. Aun siendo de dos ejes acoplados, estas locomotoras suponen una novedad al ferrocarril ya que el eje libre detras de las ruedas motoras da lugar a la disposicin de ejes 0-2-1. Esta disposicin de ejes permite que el hogar de la caldera se situe justo encima del eje libre, lo que facilita sobremanera el aumento de tamao del hogar, tanto en cuanto a profundidad del mismo como en cuanto a la superficie de parrilla. Esto trae como consecuencia directa un aumento de la potencia de la caldera que permita a su vez el empleo de unos cilindros de mayor dimetro y carrera de manera que la potencia global aumenta sin aumentar el timbre de la caldera. Esto era importante puesto que en las pocas a que nos referimos la construccin de calderas y los materiales empleados no permitan grandes aumentos de la presin de trabajo. Fueron encargadas a la firma Slaughter & Grunning que era la continuacin de la ya conocida Stoher & Slaughter y no podemos saber los nmeros de fabricacin. Ests locomotoras con una

potencia en torno a los 500 CV supusieron una mejora en los servicios de la poca. Las tres llegaron a Norte donde acabaron sus das en el ao 1911. Locomotoras del 14 al 16 Despus de cinco aos la AVT volvi a adquirir locomotoras de dos ejes acoplados, en este caso con disposicin de ejes 1-2-0. En este caso, habindose ya experimentado la utilizacin de locomotoras de tres ejes para el trfico de mercancas, se opta por una locomotora con un dimetro de rueda ligeramente mayor para dedicarla exclusivamente a los servicios de viajeros. Fueron suministradas por Sharp & Stewart con los nmeros 1183 al 1185 y se recibieron en el ao 1860. Tenan una potencia media de unos 400 CV. En Norte recibieron los nmeros 294 al 296 y fueron desguazadas en el ao 1911. Locomotoras del 17 al 19 Estas locomotoras supusieron un hito en la compaa por ser concebidas como locomotoras de gran

velocidad destinadas a los trenes expresos y rpidos de larga distancia. Con una rueda motora de 1972 milmetros de dimetro ya no fue superada en el futuro por ninguna locomotora construida para los ferrocarriles espaoles. Estas locomotoras entraron en el sistema de numeracin definitivo para la AVT, por lo que en su caso heredaban numero de otras locomotoras existentes. Fueron construidas por la Nasmyth & Wilson siendo junto con otras seis de mercancas las nicas que la compaa contrat con dicha firma. Tenan los nmeros de fbrica 202 al 204 y con una potencia de unos 590 CV y un esfuerzo de traccin de 4300 Kg. Podan remolcar en llano trenes de hasta 400 t. En la lnea de Jtiva tenan concedidas 240 toneladas y hasta Castelln 170. Es pues una locomotora muy apta para servicios rpidos de viajeros, lo cual se demostr cuando ya en tiempo de Norte fueron destacadas en la lnea de Madrid a Irn para el remolque de los grandes expresos durante la ltima dcada del siglo

Locomotora 0-2-1 AVT n 59 y Norte n328. Construida por Cail en 1865. Archivo C.E.H.F.E. 17

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Locomotora n 23 de la primera numeracin.Despus fue la n51; de disposicin de ejes 0-2-1T fue construida en 1863 por Cail. Coleccin Daz Prosper.

co de explotacin no satisficiera los planes iniciales. Construidas por Hartmann con los nmeros 1371 al 1374 se entregaron el ao 1885; rompan la tendencia de la compaa en este tipo de locomotoras ya que estaban construidas con los cilindros exteriores aunque mantenan la distribucin interior. Una vez en Norte y dado el problema citado se hicieron ensayos de aplicacin de un bisel delantero para mejorar la inscripcin en curva, pero tampoco se lleg a aplicar y se dejaron en estado original. Aunque dos de ellas llegaron a Renfe no fueron numeradas y fueron dadas de baja en el ao 1942 dentro de los planes de saneamiento del parque. Locomotoras del 24 al 29 Estas locomotoras se construyen para la lnea de Jtiva a Alcoy y sus servicios de viajeros. Por esta razn y dejando de lado la experiencia anterior de las Hartmann se encargan con la disposicin de ejes 1-2-0 y con un dimetro de rueda un poco menor. De esta forma y aun teniendo un timbre bajo para la poca sobrepasan en potencia y en esfuerzo de traccin a las del 20 al 23. No llegando a trabajar plenamente en la lnea citada se agruparon junto con las Hartmann en un mismo grfico y se dedicaron al remolque de los trenes de viajeros en la seccin entre Jtiva y La Encina.

XIX, donde remolcaban trenes como el surexpreso admitiendo cargas de hasta 170 t a las velocidades mximas de la lnea. Ya en 1926 y 1927 se desguazaron las 17 y 18 respectivamente. La 19 lleg a Renfe donde se matricul con el 120-2081 durando escasa-mente hasta 1944 que fue el ao en que se desguaz. Locomotoras del 20 al 23 Dada la especializacin que a partir de los aos 60 dio la compaa a su parque de locomotoras y dado el xito de las locomotoras del 17 al 19,

la AVT encarga la construccin de una pequea serie de locomotoras destinadas explcitamente al remolque de trenes expreso. Con un dimetro de ruedas un poco menor (1700 mm frente a los 1972 mm de las anteriores) y con una potencia similar se podan hacer cargo del mismo tipo de trenes y remolcar cargas similares. Sin embargo no se tuvo en cuenta que la ausencia de un bisel delantero era una desventaja en locomotoras de gran dimetro de rueda cuando las condiciones de mantenimiento de va son deficientes. Esto hizo que el resultado prcti-

CARACTERSTICAS DE LAS LOCOMOTORAS DE TRES EJESAVT Ejes Ao d L D p G S Po Pa Pm Ef Pot.

41-44 45-46 47-50 60-65 66-71 72-77 78-85

0-3-0 0-3-0 0-3-0 0-3-0 0-3-0 0-3-0 0-3-0

1858 1860-1861 1863 1864-1865 1876-1879 1881 1891

431 445 440 440 483 483 483

610 560 600 600 660 660 660

1370 1410 1360 1360 1524 1524 1524

9 8 8 8 9 9 8

1,53 1,42 1,43 1,43 1,6 2,23 2,06

105,91 100,9 101,99 101,99 118,91 108,31 110,95

30,8 30,8 29,89 29,89 34,82 33,72 34,89

33,8 33,8 33,9 33,9 38 37,9 38,4

33,8 33,8 33,9 33,9 38 37,9 38,4

4839 4090 4441 4441 5910 5910 5254

486 441 450 450 564 691 630

Leyenda etro m d Dim de cilindros (m ) arrera de cilindros (m ) m LC etro otoras (m ) m D Dim de ruedas m

bre ) p Tim de la caldera (kg/cm uperficie de parrilla (m ) GS uperficie de calefaccin (m ) SS

eso Po P en vaco (t) E E f sfuerzo de traccin (kg) eso otencia (C ) V Pa P adherente (t) Pot. P eso archa (t) Pm P en orden de m

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Locomotora 0-3-0 AVT n46 junto a un grupo de ferroviarios bajo la marquesina de la estacin de Valencia. En Norte (como se observa en la fotografa) llev el nmero 1706. Archivo C.E.H.F.E.

Llegaron a Renfe todas menos la 309 pero corrieron la misma suerte que las del 20 al 23 siendo desguazadas en 1942 sin recibir la numeracin unificada. Las Cail de dos ejes acoplados Fue con cargo a la concesin de la lnea de Valencia a Tarragona el

pedido ms numeroso de locomotoras que efectu la AVT. Con un total de 39 locomotoras la compaa se dotaba de lo que se supona era el parque de traccin necesario para la explotacin de dicha seccin. De estas 39 locomotoras 29 eran de dos ejes en disposicin 0-2-1; nueve de ellas eran locomotoras-

tnder y el resto eran con tender separado. Todas ellas se recibieron entre los aos 1863 y 1865. Al respecto de las locomotoras de dos ejes todas ellas tenan los mismos cilindros y dimetros de ruedas y las calderas eran iguales excepto en la presin de timbre que daban a las locomotoras-tender una

Plano esquemtico de la serie de locomotoras de la 47 a la 50 construidas por Cail. Album de material motor de Renfe de 1947. 19

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Plano esquemtico de la serie de locomotoras de la 66 a la 71 construidas por Nasmyth & Wilson. Album de material motor de Renfe de 1947.

ligera ventaja en cuanto a la carga a remolcar o, segn se mire, a una mejor aceleracin. Esto ltimo es ms posible en cuanto a que su concepcin de locomotora-tnder fuese pensada para trenes de multiples paradas y recorridos cortos. En todo caso eran locomotoras de una potencia un poco escasa para su tiempo: entre 410 y 450 CV. Como al parecer no eran necesarias todas ellas para cubrir los servicios de

cual no afect su venta a la numeracin definitiva de la AVT. De las locomotoras que quedaban en 1879 fueron las de tnder separado las que tuvieron los nmeros del 31 al 40, con los nmeros de fbrica del 1174 al 1183 y las locomotorastender con los nmeros 51 al 59 y de fbrica del 1194 al 1202. En 1883 se reformaron las nueve locomotoras-tnder aadindoles sendos tnderes separados cons-

cual y dado el destino de otras similares se supone que entre 1911 y 1930 muchas de ellas acabasen pasto del soplete. L OCOMOTORASACOPLADOS DE TRES EJES

La necesidad de poseer locomotoras capaces de remolcar trenes de mercancas en los nuevos trazados que se iban a inaugurar hace que a partir de 1858 se empiecen a recibir

Locomotora 0-3-0 n 69 de la AVT. Construida por Nasmyth & Wilson en 1879. Album de material motor de Renfe de 1947.

viajeros, se vendieron 10 de ellas al Ferrocarril de Madrid a Malpartida. Las que se vendieron fueron las nmeros del 41 al 50 cuando aun rega la numeracin primitiva por lo

truidos por Egestorff. De esta forma llegaron las 19 locomotoras que quedaban a Norte donde recibieron los nmeros del 310 al 318. Ninguna recibi numeracin de Renfe por lo20

locomotoras que no sean de dos ejes acoplados para poder aprovechar al mximo el peso de la locomotora para aumentar el esfuerzo de traccin sin perder capacidad de adherencia.

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Locomotora 0-3-0 n 85 de AVT construida por Sharp & Stewart. En esta fotografa de 1965 se ve en el lugar donde acab sus das produciendo vapor para la calefaccin de los trenes estacionados desde una va aislada en Valencia Trmino. Foto Jeremy Wiseman.

De esta forma nacen en el ferrocarril las locomotoras de mercancas, que hasta la tarda llegada de las locomotoras de cuatro ejes seran todas ellas de tres ejes acoplados sin ejes libres y con tender remolcado todas ellas. La AVT tuvo un total de 36 locomotoras de este tipo y en cuanto a los constructores implicados fueron los mismos que proveyeron de las

locomotoras de dos ejes ya que a partir de la fecha citada se solan hacer pedidos en los que se contemplaba el apartado de locomotoras de viajeros (dos ejes) y el de locomotoras de mercancas (tres ejes). Locomotoras del 41 al 44 Siendo stas las primeras locomotoras de tres ejes del ferrocarril estaban claramente concebidas para

los servicios a que iban a ser destinadas. Muestra de ello es que aun siendo de una concepcin similar a las de la serie del 11 al 13 tenan un esfuerzo de traccin mucho mayor debido principalmente a un aumento de el dimetro y carrera del cilindro y a un timbrado bastante alto, para la poca, de su caldera. Amn de su dimetro de rueda menor de solo 1300 mm.

Plano esquemtico de la serie de locomotoras de la 72 a la 77 construidas por Sharp & Stewart. Album de material motor de Renfe de 1947. 21

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Plano esquemtico de la serie de locomotoras de la 78 a la 85, construidas por Sharp & Stewart. Album de material motor de Renfe de 1947.

Construidas por Slaughter & Grunning, el esfuerzo de traccin era de unos 4800 Kg lo que le permita remolcar trenes de mercancas de ms de 180 Tm en las rampas entre Jtiva y La Encina. Todas ellas llegaron a Norte y recibieron los nmeros del 1701 al 1704. Desde el ao 1919 en que fue desguazada una de ellas hasta 1943 en que se desguaz la ltima que quedaba acabaron sus das haciendo servicios de segundo orden. Locomotoras del 45 al 46 Entre los aos 1860 y 1861 se reciben estas dos locomotoras adscritas a la concesin del Jtiva a Almansa construidas por la Sharp & Stewart junto con las de la 14 a la 16. Tenan los nmeros de fbrica 1222 y 1223. Aunque tenan un esfuerzo de traccin inferior a las de la serie precedente, eran stas unas locomotoras que dieron mejor resultado en el ferrocarril por su con-

cepcin ms moderna en cuanto al reparto de masas fijas y al equilibrado de masas giratorias. Siendo como las anteriores de cilindros interiores, stas no tenan el inconveniente de una excesiva distancia entre ejes de las Slaughter. En Norte recibieron los nmeros 1705 y 1706 y a pesar de su menor esfuerzo de traccin fueron homologadas en cargas a las Slaughter. Muestra de su eficacia es que la primera locomotora que se desguaz lo fue en 1936 y la otra (la 1706) recibi en Renfe el nmero 0302003, siendo desguazada en 1947. Las locomotoras Cail de tres ejes Formaban parte estas locomotoras, al igual que las Cail de dos ejes, del pedido general que se hizo para la puesta en servicio de la concesin de la lnea de Tarragona. No hay datos fiables acerca de la numeracin definitiva en la AVT y solamente se sabe con certeza que su

numeracin primitiva corresponda a los nmeros del 27 al 30 y del 56 al 71. Segn Gustavo Reder y Fernando Fernndez Sanz se entiende que llevaron los nmeros del 47 al 50 y del 60 al 65. En todo caso sus nmeros de fbrica eran del 1162 al 1169 y del 1172 al 1173 siendo entregadas entre 1863 y 1865 junto con sus hermanas de dos ejes acoplados. Superiores a las Sharp & Stewart en prestaciones podan remolcar trenes de mercancas de hasta 200 t en las rampas entre Jtiva y La Encina. En Norte recibieron los nmeros 1727 al 1736 y solamente dos de ellas la 1727 y la 1728 llegaron a Renfe desguazndose en los aos 1955 y 1958 respectivamente. Locomotoras del 66 al 71 Despus de una dcada sin adquirir locomotoras y dado el incremento de trfico ferroviario que se experiment se haca necesario la

CARACTERSTICAS TCNICAS DE LAS LOCOMOTORAS DE CUATRO EJESAVT Ejes Ao d L D p G S Po Pa Pm Ef Pot.

101-116 117-126

0-4-0 0-4-0

1883-1888 1890-1891

500 500

660 660

1300 1300

9 9

2,11 2,11

162,21 162,21

44,6 44,6

50 50

50 50

7425 7425

685 685

Leyenda im m d D etro de cilindros (m ) arrera de cilindros (m ) m LC im otoras (m ) m D D etro de ruedas m

bre ) p Tim de la caldera (kg/cm uperficie de parrilla (m ) GS uperficie de calefaccin (m ) SS22

eso Po P en vaco (t) E E f sfuerzo de traccin (kg) eso otencia (C ) V Pa P adherente (t) Pot. P eso archa (t) Pm P en orden de m

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Plano esquemtico de la serie de locomotoras de la 101 a la 116 de Hartmann. Album de material motor de Renfe de 1947.

adquisicin de nuevas locomotoras. En nuestro caso y dado el desequilibrio en cuanto a locomotoras de viajeros y de mercancas, se haca ms necesaria la adquisicin de este ltimo tipo. Aun as se encarg la construccin de unas locomotoras con disposicin de ejes 0-3-0 que posean un dimetro de rueda un tanto grande para un servicio exclusivo de mercancas de manera

que se convierte este pedido en el de una locomotora polivalente. Coincidiendo con el cambio de numeracin se produce otra ambigedad en la numeracin de estas locomotoras. Haciendo nuestras, otra vez ms, las tesis del autorizado G. Reder entenderemos que formaron la serie definitiva del 66 al 71. Construida por la Nasmyth & Wilson con los nmeros 190 al 193

y 200 al 201 stas eran unas locomotoras que daban un salto en cuanto a prestaciones se refiere teniendo una potencia de unos 565 CV y un esfuerzo de traccin de unos 6000 Kg. a pesar de su mayor dimetro de rueda. Podan remolcar trenes de cerca de 250 t en las rampas de la lnea de Almansa. Prueba de que eran unas buenas locomotoras es que todas pasaron

Locomotora n 101 de AVT estacionada en la playa de vas de la antigua estacin de Valencia, de rodaje 0-4-0 y construida por Hartmann en 1883. Se aprecia, justo delante del domo, la tobera de escape del eyector de freno de vaco directo que le llev junto a todas las de este modelo a recibir el apelativo de Las Verracos. Archivo C.E.H.F.E. 23

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por Norte (nmeros 1707 al 1712) y llegaron a Renfe, donde constituyeron la serie 030-2451 al 2456. Terminaron sus das entre los aos 1954 y 1958 cuando ya no tenan cabida estas locomotoras con los nuevos planes de traccin vapor de Renfe. Locomotoras del 72 al 85 Dado el xito de las Nasmyth & Wilson, la AVT encarg otras 14 locomotoras a la Sharp & Stewart en dos lotes separados por 10 aos de diferencia. Las trataremos juntas puesto que son locomotoras iguales que solamente se pueden diferenciar por las mejoras constructivas que se puedan aplicar en esos aos. Sus nmeros de fbrica van del 2976 al 2981 y del 3672 al 3677. Su potencia era superior a los 600 CV debido a su mejor rgimen de vaporizacin y el esfuerzo de traccin oscilaba entre los 5300 Kg. y los 6000 Kg. dependiendo del timbre de la caldera. En Norte recibieron los nmeros del 1713 al 1726 y todas ellas pasaron a Renfe donde se dividieron en dos series de manera que las del 1713 al 1718 pasaron a ser las de la 0302457 al 2462 y las del 1719 al 1726 pasaron a ser las 030-2223 al 2230.

Hicieron la prctica totalidad de su vida activa en Valencia, siendo que al final estaban dispersas entre los depsitos y reservas de la 4 zona de Renfe. El desguace de la serie comenz en 1955 pero algunas unidades llegaron a 1965 prestando servicios auxiliares. LASLOCOMOTORAS DE CUATRO

As pues se opta por solucionar los problemas de traccin adquiriendo locomotoras de 50 t de peso adherente, de manera que en las peores condiciones puedan ofrecer un esfuerzo adherente de unos 7000 Kg. para poder remolcar trenes de ms de 350 t El modelo de locomotora

EJES ACOPLADOS

Con el transcurso de los aos y el consiguiente crecimiento de los ferrocarriles en general tanto el nmero de viajeros como las cargas transportadas eran cada vez mayores. Esto, a partir de la dcada de los ochenta, viene unido adems a que la construccin del material rodante haca que los coches y vagones mejorasen en cuanto a capacidad de transporte aumentando inexorablemente su tara debido a su mayor robustez. En el caso concreto de las lneas de la AVT esto no supona un gran problema dado el bondadoso perfil de que gozaban con la excepcin de la subida a Fuente la Higuera, desde Jtiva. Tambin hay que tener en cuenta que ya estaba en el punto de mira la puesta en servicio de la lnea de Jtiva a Alcoy cuando se plantea dicho problema de traccin.

Placa que portaban las locomotoras n 117 a 126 y que haca parecer que era de constructor, siendo en realidad del exportador. Foto Javier Aranguren.

en cuestin que los fabricantes ofrecan en esos tiempos como adecuado para los condicio-nantes citados era la disposicin de ejes 04-0, probada con buenos resultados en trazados de montaa. La locomotora elegida fue la que Norte haba adquirido para formar la serie 538 al 566 que fueron conocidas como las Verraco y que tan buenos resultados daba en las duras rampas de la zona asturgalaicoleonesa. En AVT fueron 26 locomotoras

Locomotoras n 4 y 22 del ferrocarril Carcagente-Denia estacionadas en el depsito de Carcagente. Foto Javier Aranguren.

24

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Locomotora 22 del Ferrocarril Carcagente-Denia en el depsito de Carcagente. Foto Javier Aranguren.

N

1 2 3 4 5 6 21 22 23 24

las deLOCOMOTORAS DE VAPOR del FC DEuna nica serie ya que DENIA (CD) nmeros 101 a 116. este tipo de rodaje que, aunque que formaron CARCAGENTE A la AVT los en comparacin con los otros rodajes las locomotoras eran idnticas en Con un dimetro de rueda de slo cuanto a dimensiones y prestaciones. 1300 rvacione s estaba en minora, representaron un icin Proce de ncia De s guace Fabricante N fbrica Ao Dis pos Obs e mm. Tienen una potencia de impulso grande en cuanto al creciLas primeras diecisis se reciben unos 700 CV y un esfuerzo tractor de Black Hawthorn ferrocarril medido en entre losNueva 1883 y 1888 y estn 618 1881 220ST C onservada en Industrias Lpez Soriano miento del 7400 Kg. Tenan asignadas cargas aos capacidad de construidas por la casa 1973 Hartmann de de 310 toneladas entre Alcudia de Black Hawthorn transporte del mismo. 619 1881 220ST Nueva Alemania. Tienen los nmeros de Crespins (Panier Tank) La Higuera BlackAunque fueron dos fabricantes Hawthorn 621 1881 220ST Nueva ?1968 R eformada a 220PT y Fuente los que suministraron estas locomo- fbrica del 1196 al 1200, del 1358 al superando en unas 70 toneladas a las Black Hawthorn 676 1882 220ST Nueva Cen 0-3-0 de la serie Nasmyth toras a la AVT se puede considerar 1364 y del 1520 al 1523. Se les dioonservada en Industrias Lpez Soriano & WilsonBlack Hawthorn Black Hawthorn Haine St. Pierre Haine St. Pierre Haine St. Pierre Haine St. Pierre 695 696 272 273 1162 1163 1883 1883 1887 1887 1911 1911 220ST 220ST 030T 030T 030T 030T Nueva Nueva Nueva Nueva Nueva Nueva ?1968 ?1968 1973 ?1968 ?1968 ?1968

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y las Sharp & Stewart. Con cargo a la futura lnea de Alcoy se recibieron seis locomotoras ms, idnticas a las anteriores pero construidas por Tubize y vendidas por la Valere-Mabille. Estas locomotoras fueron numeradas a continuacin del 117 al 122 y tenan de nmero de fbrica del 775 al 780. Dado el inmediato xito de estas locomotoras se encargaron cuatro ms a Tubize, con los nmero de fbrica del 792 al 795, que se recibieron el ao en que AVT se fusion con Norte y que llevaron los nmeros de AVT del 123 al 126. En Norte formaron todas ellas una nica serie del 2701 al 2726. Llegaron todas ellas a Renfe, donde se entremezclaron en sus servicios con las restantes e idnticas locomotoras 0-4-0 de Norte. A pesar de su edad llegaron hasta el prctico fin de la traccin vapor en Renfe siendo desguazadas a partir de 1964. De todas ellas se conserva una que preserva la Asociacin Ventea de Amigos del Ferrocarril y que se est restaurando para su funcionamiento

en los talleres de ARMF de Lrida. Sea pues sta la nica locomotora del AVT que ha llegado hasta nuestros das y afortunadamente para seguir prestando servicio. L AS LOCOMOTORAS DEL CARCAGENTE A DENIA Cuando el marques de Campo consigui la transferencia del ferrocarril de Carcagente a Denia en 1881 ya haba sido autorizado el cambio a traccin vapor. De esta forma obtena una ventaja importante a efectos de explotacin y financieros que no hubiesen sido tales con el anterior sistema de traccin animal. Aunque la transferencia completa de la lnea a la AVT no fue sino hasta dos aos antes de la fusin de esta ltima con Norte podemos considerar que durante estos aos form parte de la misma compaa, de manera que enumeraremos las locomotoras que este ferrocarril tuvo en dicho periodo de tiempo. En lo referente a las dependencias de traccin, dispona del depsito principal junto con los talleres en la

estacin de Carcagente y tena una pequea reserva de locomotoras al final de la lnea, en Denia. Locomotoras 1 a 6 Con estas locomotoras comenz la traccin a vapor en este ferrocarril 17 aos despus de su inauguracin. Locomotoras de rodaje 2-2-0 y tanque envolvente (tipo albarda o silla de montar) tenan los cilindros exteriores y la distribucin plana con mecanismo interior, siendo la presin de la caldera era de 7 atm A una de ellas, la n 3, se le reconstruy el tanque de agua resultando del tipo de alforja. Estas locomotoras, construidas por la Black, Hawthorn & Co. Ltd. de Manchester fueron entregadas entre los aos 1881 y 1883. Todas estas locomotoras pasaron a Norte y llegaron a la administracin de FEVE (1965) siendo pronto dadas de baja (en 1967) y desguazadas cuatro de ellas. Las N 1 y N 4 se conservan en Zaragoza salvadas del desguace en el recinto de la empresa Industrias Lpez Soriano, S.A.

Locomotora n4 del Ferrocarril Carcagente-Denia en la estacin de Denia en una estampa de 1918. Coleccin Daz Prosper. 26

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aunque se dio de baja dos aos despus y fue desguazada en 1973. La 22 se abandon en 1964 y se supone que fue desguazada junto con la mayora de las del ferrocarril en el citado ao 1973. LOCOMOTORAS DE NORTE EN LAS AVT Todas las locomotoras de AVT llegaron a Norte y junto con ellas llegaron otras que bien podan haber pertenecido a alguna de las empresas de Jos Campo y que sirvieron para obras de construccin y en el ferrocarril del puerto de Valencia a las canteras del Puig. Este particular hace que aparezcan en las memorias de Norte locomotoras como la 1-1-1 de Neilson o La Constancia (0-30T) que no formaban parte de la concesin y que da idea del proceder de Jos Campo en lo que a sus empresas respecta. Una vez en Norte la locomotoras de AVT siguieron prestando servicio, en general, en su lugar de origen. Con la excepcin de locomotoras como las Nasmyth & Wilson 17 al 19 que, como ya se coment, prestaron un excelente servicio en la lnea de Irn por sus excelentes prestaciones. No obstante la similitud de algunas series entre la AVT y NorteLNEAS DEL

Locomotora Renfe 040-2478, n2658 de Norte, construida por Hartmann en 1907, saliendo de Castelln con un mercancas. Archivo Enric Andrs.

Locomotoras 21 y 22 Estas locomotoras fueron las dos primeras de una serie de cuatro que vinieron a reforzar el parque de traccin en una poca de auge de este ferrocarril, adquiridas cuando el control del mismo era formalmente de la AVT. Solamente enumeraremos estas como pertenecientes a la AVT puesto que las dos restantes, aunque iguales, se adquirieron 24 aos despus. De todas formas lo expuesto vale para las cuatro.

El rodaje de las mismas era 0-30 y llevaban el tender incorporado en forma de dos largos tanques laterales para agua y carbn. Ms modernas que sus predecesoras disponan de los cilindros exteriores as como la distribucin que era de vlvula plana y mecanismo Walschaerts. Fueron construidas por la Socit Anonyme des Forges, Usines et Fonderies de Haine St. Pierre en Blgica y entregadas a la AVT en 1887. La 21 lleg a manos de FEVE

Locomotora 0-4-0 sin identificar en la estacin de Onteniente remolcando un tren de viajeros. Coleccin Daz Prosper. 27

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Locomotora 0-3-0 en Castelln. Probablemente proceda de la serie 4 a 9 construida por Hartmann para la Compaa del Este de Espaa . Coleccin Enric Andrs.

hizo que hubiese una dispersin de algunas locomotoras por toda la red que normalmente eran suplidas por otras similares. En general no aparecieron por la zona de la AVT locomotoras sustancialmente distintas a las del propio origen. La serie de locomotoras de Norte que ms unidades incorpor a las lneas de la AVT fueron las conocidas como Verracos que en Norte contaron con 148 ejemplares y resultaron ser, junto con el resto de 0-4-0 las locomotoras idneas para los trficos de mercancas en lneas con fuertes rampas. A partir de 1911 en que se dan de baja progresivamente las locomotoras de dos ejes acoplados y con la adquisicin de locomotoras ms modernas cambia la fisonoma de las locomotoras en las lneas de la AVT. En general se puede decir que a partir de entonces la dispersin de series por toda la red de Norte hara que pasasen por estas lneas casi todos los modelos existentes pero las particulares caractersticas de las lneas de la AVT que no tienen especiales problemas de traccin hizo que solamente apareciesen locomotoras ligeras tanto para viajeros como para mercancas, no siendo este el lugar idneo para locomotoras de gran potencia como fueron las Montaas y Mastodontes de Norte. En las lneas de la AVT s que

circularon locomotoras de viajeros de tres ejes acoplados y mixtas de cuatro ejes, siendo caractersticas de stas las 2-3-0 de las series 1900 y 3100 que tuvieron una gran importancia en el remolque de los trenes de viajeros y expresos. En el apartado de locomotoras para trenes mixtos y mercancas la 1-4-0 de la serie de las 400 de Norte (la ms numerosa de Espaa con 416 ejemplares) estuvo presente, como no poda ser menos, por las lneas de la AVT. Se encargaban de los trenes de viajeros a excepcin de los Rpidos y Expresos as como de remolcar trenes de mercancas. Como mximo exponente de locomotora de Norte en tierras de la AVT tenemos a la Mikado americana. Esta locomotora de la serie 4501 a 4555 y rodaje 1-4-1 tuvo en el depsito de Valencia una re-

presentacin que superaba la decena de ellas estando encargadas del remolque de todo tipo de trenes aunque lo normal es que no hiciesen los trenes Rpidos por su ajustado dimetro de rueda motriz. Fundamentalmente y salvo anecdticas excepciones esta fue la representacin de locomotoras de Norte en las lneas de AVT. Esta situacin se mantuvo incluso con la constitucin de la Renfe hasta finales de los aos cincuenta cuando se produjo una mayor incorporacin de locomotoras de vapor forneas que fundamentalmente vinieron de la Compaa del FC Central de Aragn y de series robustas y numerosas procedentes de MZA , as como la incorporacin de las omnipresentes Mikados de Renfe. Xavier Jimnez

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Los coches, furgones y vagones de la AVTLa recopilacin de la informacin, datos y fotografas del material remolcado de la AVT presenta grandes dificultades debido a la temprana constitucin de esta compaa y a su fusin con Norte que trajo consigo la sustitucin del material originario de AVT entre 1900 y 1910. A pesar de ello, la informacin contenida en este trabajo da buena idea de la variedad y caracterstica del material de AVT. Para facilitar la comprensin de este artculo, hemos dividido en cuatro etapas los momentos ms significativos de AVT en cuanto a material remolcado se refiere. - 1 Etapa: El Grao de Valencia a San Felipe de Jtiva - 2 Etapa: Valencia a Jtiva y Almansa - 3 Etapa: Almansa, Valencia y Tarragona - 4 Etapa: influencia de Norte y fusin con sta Como caractersticas generales y comunes al material de las dos primeras etapas, podemos remarcar que todos los coches de viajeros eran de dos ejes con bastidor y estructura de madera, suspensin por ballestas metlicas, estribo corrido para facilitar la intervencin del tren con departamentos independientes, alumbrado por aceite que se extraa y recargaba por el techo, dos topes y enganche tipo husillo. Cuatro clases en la primera etapa y tres en la segunda, designadas por nmeros arbigos en las puertas de los departamentos, espartanos y simples los de tercera clase y muy lujosos los de primera clase. La segunda clase resultaba confortable teniendo en cuenta las marcadas diferencias sociales que en aquella poca imperaban. En la tercera etapa el material est ms evolucionado, los chasis comienzan a ser metlicos, as como la estructura del alumbrado que en algunos casos es por gas Lebn (instalado en Valencia por Navarro Reverter), se instala calefaccin por termosifn en los coches de clases altas y largo recorrido, sustituyendo a los calorferos de arena o agua caliente. Se instalan azoteas o dobles techos para aislar ms el departamento de pasaje, los topes tienen muelles y las ballestas ms hojas, comienzan a aparecer los pasillos, balconcillos, coches cama y los retretes integrados en los coches. Muchos de los coches de tercera se les instalan cristales en las ventanillas sobre todo a los que tenan que hacer largos recorridos, se construyen los primeros imperiales y se comienza a adquirir material en la industria nacional En la cuarta etapa observamos, que el material de ltima generacin de la AVT tiende a una unificacin con respecto a la Compaa del Norte y a otras compaas que se fusionaron con ella incorporando freno de vaco con tubera central, mismo dimetro de ruedas, empate, timonera, etc. lo que indica que el proceso de fusin fue largo pero que ya se imponan ciertos criterios de lo que sera un material unificado, cosa que tambin ocurri con las locomotoras. Ms tarde, Norte, en sus talleres de Valladolid transformara coches y vagones unificando series pero

Vista panormica de la playa de vas de estacionamiento del material remolcado de la primitiva estacin de Valencia y paso a nivel de la calle Jtiva. Foto Laurent. 29

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conservando el criterio de compra unificada para todos sus repuestos, siendo de hecho el material de esta ltima etapa el que durante ms tiempo circulara en nuestra red aunque no tenemos noticias de que haya llegado ninguno a Renfe. Los datos expuestos en las tablas que acompaan este trabajo proceden de inventarios de coches de Norte, de los aos 1905, 1910 y 1930; en el primer inventario solamente cita la parte correspondiente a nmeros, aos y constructores pero no a caractersticas, por lo que de las series desaparecidas en el intervalo temporal comprendido entre ambos no disponemos de stas. Igualmente, entre las primeras generaciones de coches (hasta 1861) evidencia la falta de bastantes de ellos, consecuencia de que ya haban desaparecido al confeccionarse los inventarios mencionados, sin embargo, las listas a partir de 1863 se encuentran bastante completas. Solamente tenemos referencia de la numeracin en la AVT por las fotos de fbrica y las pocas de material a las que tenemos acceso por lo que indicaremos solamente los nmeros de Norte

Coche saln de AVT. Archivo del Museo del Ferrocarril

La nomenclatura que empleaba esta compaa era la habitual de A, B y C para cada una de las tres clases y D para los furgones. La Compaa del Norte, hasta los aos veinte, indicaba adems a continuacin de la clase y como superndices en maysculas la letra F significativa de la existencia de freno en los coches; si llevaba V es que era de vaco, y si llevaba HV es que llevaba

frenos de husillo y por vaco, el superndice B indicaba que el coche tena un departamento de Correos y la R en los furgones era el indicativo que disponan de retrete. La nomenclatura que se ofrece en la lista de coches de AVT sigue el criterio de Norte Los coches de lujo Los coches de lujo nacieron con el ferrocarril, la mayora de las veces para el transporte de personalidades pblicas, presidentes del gobierno, personajes de la nobleza, miembros del consejo de administracin y en algunos casos de la realeza. Estos coches de lujo tenan dos versiones: saln y break, diferencindose en que el break llevaba departamento o departamentos con cama y la versin coche saln careca de estas camas. En ambos casos, se complementaban con una pequea cocina, tocador y uno o dos salones. En algunas ocasiones, toda la composicin estaba destinada a un solo uso y tena, adems de uno o dos break, saln coche cocina, coche para el servicio y vagn para secretaria. En el caso de AVT, adems de los coches tocador, descritos con posterioridad, contaba con dos break de cuatro departamentos y un balconcillo construidos por Dyle & Bacalan con numeracin en Norte Z FHV 28 y 29 y otro saln y matriculado ZFHV 30.

RELACIN DEL MATERIAL REMOLCADO DE VIAJEROS EN OCTUBRE DE 1857Tipo de coches P era clase rim S egunda clase Mixtos segunda y prim clase era Tercera clase (freno y garita) C uarta clase transform ados a 3 Tercera clase F urgones (freno y dpto. jefe de tren) F urgones (freno y dpto. m ozos) TotalObservacio nes

Unidades 6 8 4 12 12 12 4 2 60

Los coches m ixtos de 1 y 2 clase fueron trados desde Inglaterra com 2 o clase y transform ados en los talleres de la com paa a m ixtos. Los 12 coches de 3 con freno y garita proceden de Inglaterra Los 12 coches de 4 proceden de Inglaterra y fueron transform ados en 3 Los 12 coches de 3 fueron fabricados en V alencia con bastidores de Inglaterra30

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butacas de primera clase y dos camas, cuarto de aseo con lavabo e inodoro, alumbrado por gas con depsito instalado en el techo y calefaccin de vapor. Dotados de freno de vaco y con suspensin por ballestas, ofrecan una gran comodidad para los viajes nocturnos. Coches de pasillo lateral parcial AVT fue pionera en la implantacin de coches de pasillo lateral parcial con una corta serie de 10 coches construidos en 1883 por Dyle & Bacalan de los cuales pasaron a Norte siete unidades. Las circunstancias que impulsaron a AVT a implantar estos coches fueron principalmente el aumentar la comodidad y la seguridad de los viajeros, sobre todo para los trayectos largos o para los coches directos a Madrid y Barcelona. Hasta esa fecha, para la utilizacin de los servicios o retretes haba que apearse en una estacin y utilizar los de la misma o ir al furgn del tren donde haba uno para toda la composicin lo cual representaba una incomodidad y una inseguridad

Coches tocador-cama En 1881 la Compaa de Madrid a Cceres y Portugal puso en funcionamiento los primeros coches cama, distintos a los berlina de primera clase, que realmente solo llevaban unos asientos reclinables que podan convertirse en tumbonas por las noches, prctica que continua en la actualidad en los pocos coches

de primera clase que circulan en los trenes Estrellas espaoles. AVT incorpor a su parque mvil, al menos dos coches de estas caractersticas a los que denomin tocador-camas y fueron construidos por Dyle & Bacalan en 1883 pasando a Norte con los nmeros TCFV3 y 5 que tenan doce plazas distribuidas en tres departamentos con cuatro

PARQUE DE MATERIAL REMOLCADO DE VIAJEROS A 1 DE ENERO DE 1877Tipo de coches S aln P era clase con berlina rim P era clase sencillos rim Mixtos prim y segunda era S egunda clase Tercera clse Tercera clase im perial Tercera clase con freno Total Unidades 1 5 43 13 95 141 35 27 360

Coche mixto de 1 y 2. Foto Archivo C.E.H.F.E.

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Coche mixto AB5. Archivo Eugenio Cardona.

adems de la posibilidad de perder el tren en una estacin, subir o bajar en marcha o estar en un excusado durante el tiempo que el tren permaneca en marcha. Haca algn tiempo que se instalaron en los coches de clases altas unos termosifones para la calefaccin, los cuales incluan adems de la caldera, un pequeo depsito de agua, que se iba reponiendo conforme se consuma la misma en servicio de calefaccin. La instalacin de estos depsitos dio la idea de hacer un retrete-lavabo dentro del coche pero al ser de departamentos independientes exista el mismo problema, es decir, que los pasajeros deban abandonar el coche para ir al retrete. La solucin fue instalar dos retretes en los testeros del coche eliminando un departamento o ampliando el largo del coche y haciendo un pasillo lateral para que los viajeros pudieran acceder a stos cmodamente por el interior respetando las puertas exteriores de cada departamento en el lado contrario al pasillo. As, de esta manera, surgen los coches de pasillo lateral. Esta solucin (bien acogida por los viajeros) no fue adoptada para

aumentar el largo y la capacidad de los coches puesto que stos medan prcticamente lo mismo a causa de las placas giratorias de estacin que se utilizaban frecuentemente para maniobras por lo que se alargaron un poco, pero principalmente se les construy ya el chasis y el bastidor de hierro, se les instal freno de vaco y en la mayora de los casos se les sustituy el termosifn por

calefaccin de vapor alimentada por la locomotora. Coches imperiales CI 50 al 83 Uno de los coches ms caractersticos de AVT fueron los coches imperiales introducidos en 1883 como una solucin prctica para aumentar la capacidad de los trenes sin incrementar el peso de los mismos. Esta experiencia fue

Coche de tercera clase C157. Foto Archivo Eugenio Cardona. 32

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pensada en 1881, durante la Exposicin de Pars, en que las distintas compaas francesas (Ouest, Est y tat) utilizaron masivamente este tipo de coches para atender la gran demanda de trfico que origin la citada exposicin. La diferencia entre estos coches y los contratados por AVT estribaba en que los franceses tenan segunda clase en el departamento inferior mientras que todos los de AVT eran tercera clase. La benignidad del clima, la ausencia de obstculos en la lnea entre Castelln y Jtiva y entre Carcagente y Denia, propiciaron el uso de este tipo de carruajes, impensable en lneas de climas extremos o con obstculos naturales. La primera serie fue construida por la casa Dyle & Bacalan en 1883 constituida por 25 coches de tercera clase con bastidor metlico, caja de madera de teca machihembrada, sin freno de origen, con cinco departamentos y una capacidad de 60 asientos repartidos en diez bancos continuos de tablilla enfrentados con seis asientos cada uno y 32 plazas en el imperial repartidos en ocho bancos de cuatro plazas