aebs en verkeersmaatregelen - princeton universityalaink/smartdrivingcars/pdfs...2 onderzoeksopzet 2...

RAPPORT

AEBS en verkeersmaatregelen

Praktijktest zichtbaarheid verkeersmaatregelen voor

Autonomous Emergency Braking Systems

Klant: Rijkswaterstaat - Water, Verkeer en Leefbaarheid

Referentie: T&PBF1326R001F02

Versie: 02/Finale versie

Datum: 27 maart 2017

P r o j e c t g e r e l a t e e r d

27 maart 2017 PRAKTIJKTEST ZICHTBAARHEID VERKEERSMAATREGELEN VOOR AUTONOMOUS EMERGENCY BRAKING SYSTEMS

T&PBF1326R001F02 i

HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.

Laan 1914 no.35

3818 EX Amersfoort

Netherlands

Transport & Planning

Trade register number: 56515154

+31 88 348 20 00

+31 33 463 36 52

[email protected]

royalhaskoningdhv.com

T

F

E

W

Titel document: AEBS en verkeersmaatregelen

Ondertitel: Praktijktest zichtbaarheid verkeersmaatregelen voor Autonomous Emergency

Braking Systems

Referentie: T&PBF1326R001F02

Versie: 02/Finale versie

Datum: 27 maart 2017

Projectnaam: Test Veiligheidssystemen

Projectnummer: BF1326

Auteur(s): Jan van Hattem (RWS); Evert Klem, Mark Gorter (RHDHV)

Opgesteld door: Mark Gorter

Gecontroleerd door: Evert Klem

Datum/Initialen: 27 maart 2017, EK

Goedgekeurd door: Evert Klem

Datum/Initialen: 27 maart 2017, EK

Classificatie

Projectgerelateerd

Disclaimer

No part of these specifications/printed matter may be reproduced and/or published by print, photocopy, microfilm or by

any other means, without the prior written permission of HaskoningDHV Nederland B.V.; nor may they be used,

without such permission, for any purposes other than that for which they were produced. HaskoningDHV Nederland

B.V. accepts no responsibility or liability for these specifications/printed matter to any party other than the persons by

whom it was commissioned and as concluded under that Appointment. The integrated QHSE management system of

HaskoningDHV Nederland B.V. has been certified in accordance with ISO 9001, ISO 14001 and OHSAS 18001.



T&PBF1326R001F02 ii

Inhoud

1 Inleiding 1

2 Onderzoeksopzet 2

2.1 Te testen verkeersmaatregelen 2

2.2 Testvoertuigen 3

2.3 Testlocatie en datum 3

2.4 Testvoorbereiding: bepalen uitwijklengte 4

2.5 Testmethode 5

2.5.1 Testopstelling 5

2.5.2 Bepalen zichtbaarheid verkeersmaatregelen 6

2.5.3 Testen verbetering zichtbaarheid door toevoegen prisma’s op verkeersmaatregelen 6

3 Testresultaten 7

3.1 Controlemeting op stilstaande personenauto’s 7

3.2 Zichtbaarheid botsabsorber 8

3.3 Zichtbaarheid Pijlwagen 8

3.4 Zichtbaarheid WIS-auto recht met actieve DRIP 9

3.5 Zichtbaarheid WIS-auto met actieve DRIP in Fend Off 9

3.6 Zichtbaarheid WIS-motor 10

3.7 Zichtbaarheid WIS-jas 10

3.8 Zichtbaarheid Pylonen 50cm 11

3.9 Zichtbaarheid Pylonen 75cm 11

3.10 Zichtbaarheid bakens 12

4 Conclusies en aanbevelingen 13

4.1 Conclusies verschillende verkeersmaatregelen 13

4.1.1 Deelconclusies 13

4.1.2 Eindconclusie ten aanzien van de gebruikte FCWS en AEBS: 14

4.1.3 Eindconclusie richting wegbeheerder 14

4.1.4 Eindconclusie voertuigsystemen op personenwagens 14

4.2 Aanbevelingen 15



T&PBF1326R001F02 iii

Bijlagen

A1 Draaiboek voor testdag 27 januari

A2 Logboek voor noteren resultaten tests



T&PBF1326R001F02 1

1 Inleiding

Stapsgewijs moeten nieuwe vrachtwagens (motorvoertuigen van de categorieën M2, M3, N2 en N3)

voorzien worden van een geavanceerd noodremsysteem (Advanced Emergency Braking System, AEBS)1.

Dit systeem moet het achterop een file inrijden door een vrachtwagen voorkomen en/of de ernst van een

incident sterk beperken. Het systeem moet ook in staat zijn om een file met stilstaande

personenvoertuigen tijdig op te merken.

Op personenvoertuigen zijn soortgelijke systemen beschikbaar. Deze worden onder verschillende namen

aangeboden zoals City Advanced Emergency Braking (C-AEBS) voor lage snelheden en Urban AEBS

voor hogere snelheden.

Om de file op te merken worden door de fabrikanten verschillende methodes toegepast, veelal gebaseerd

op radar, al dan niet in combinatie met een camera. Indien een object waarmee een botsing waarschijnlijk

is, wordt opgemerkt, krijgt de bestuurder een waarschuwingssignaal. Dit signaal kan visueel, akoestisch of

een combinatie van beide zijn. Dit waarschuwingssysteem heet Forward Collision Warning (FCW). Als de

situatie zich blijft voordoen en de bestuurder grijpt niet in, dan moet het systeem ingrijpen. Bij een aantal

van de gebruikte systemen remt het voertuig eerst licht (circa 3 m/s2) om de aandacht van de bestuurder

te trekken, waarna het systeem binnen 1,4 seconde door middel van een noodstop ingrijpt. Een noodstop

door het systeem (>5 m/s2) moet de rijsnelheid met minstens 20km/u terugbrengen zodat de impact van

een eventuele botsing zo veel mogelijk verkleind wordt. Dit remsysteem is het eigenlijke AEBS. AEBS

wordt dus altijd in combinatie met FWC uitgevoerd, waarbij FWC waarschuwt en AEBS remt.

Rijkswaterstaat wil weten of de invoering van deze systemen in het voertuigpark ook een veiligheidswinst

betekent voor de verschillende verkeersmaatregelen zoals die toegepast worden bij wegwerkzaamheden

en incident-management. Hiervoor moeten de voertuigsystemen de objecten waaruit de

verkeersmaatregel bestaat tijdig detecteren.

Deze test heeft tot doel in de praktijk te evalueren of en onder welke omstandigheden

verkeersmaatregelen gedetecteerd worden door de op dit moment gangbare FWC/AEBS-systemen.

Rijkswaterstaat heeft Royal HaskoningDHV opdracht gegeven deze test te organiseren, de resultaten te

analyseren en te rapporteren. Dit rapport gaat achtereenvolgens in op de onderzoeksopzet (hoofdstuk 2)

en de testresultaten (hoofdstuk 3), waarna in hoofdstuk 4 de conclusies en aanbevelingen worden

beschreven.

1 Per 01-10-2016 moet AEBS niveau 01 op alle nieuwe typegoedkeuringen aanwezig zijn; per 01-10-2018 vervallen de bestaande

typegoedkeuringen. Ingangsdata uit verordening 347/2012, bijbehorende prestatieniveaus staan in de verordening 2015/562 – Bron: RDW.



T&PBF1326R001F02 2

2 Onderzoeksopzet

Om de onderzoeksvraag te kunnen beantwoorden, hebben we testvoertuigen onder geconditioneerde

omstandigheden naar verschillende verkeersmaatregelen laten rijden. Vervolgens hebben we vastgesteld

in hoeverre de chauffeur tijdig een waarschuwing kreeg van het Forward Collision Warning System en de

verkeersmaatregel veilig kon ontwijken. Het feitelijk ingrijpen van het voertuig – het Autonomous

Emergency Braking System – hebben we om veiligheidsredenen niet getest.

2.1 Te testen verkeersmaatregelen

Figuur 1 - Geteste verkeersmaatregelen: pijlwagen, WIS-auto fend-off, WIS-jas, WIS-motor

Bij wegwerkzaamheden en incidenten neemt Rijkswaterstaat verkeersmaatregelen om te voorkomen dat

voertuigen ongewenst in het werkvak of op de incidentlocatie terecht komen. Hiervoor worden

verschillende zgn. verkeersmaatregelen ingezet. De volgende negen verkeersmaatregelen zijn getest:

1. Botsabsorber

2. Pijlwagen

3. WIS2-auto recht (met uitgeklapte en geactiveerde DRIP

3)

4. WIS-auto fend-off (met uitgeklapte en geactiveerde DRIP)

5. WIS-motor

6. WIS-jas op PVC-standaard

7. Pylonen 50cm met WIS-auto conform richtlijn (zoals aangegeven in Figuur 2, met ingeklapte

DRIP) – deze situatie simuleert een ANWB-auto op de vluchtstrook

8. Pylonen 75cm met WIS-auto conform richtlijn (zoals aangegeven in Figuur 2, met uitgeklapte

DRIP) – deze situatie simuleert een WIS-auto op de vluchtstrook

9. Bakens – 10 stuks diagonaal over 50m lengte – deze situatie simuleert een afvallende rijstrook

Figuur 2 - Opstelling WIS-auto met pylonen 50/75cm

Om te checken of de AEBS-systemen daadwerkelijk functioneren is een controlemeting (zie §3.1) op drie

verschillende personenauto’s uitgevoerd (Volkswagen Touran, Volkswagen Transporter en Renault

Megane).

2 WIS: Weginspecteur Rijkswaterstaat

3 DRIP: Dynamisch Route Informatie Paneel, Informatiescherm gemonteerd op een uitschuifbare kolom op het voertuig



T&PBF1326R001F02 3

2.2 Testvoertuigen

Er zijn zes verschillende voertuigen met AEBS ingezet om de verkeersmaatregelen te testen, 4

vrachtwagens en 2 personenauto’s.

Vrachtwagens

o DAF

o Scania R410 (2013)

o MAN TGX (2009)

o Mercedes Benz Actros (2017)

Personenauto’s

o Tesla Model S (2016)

o Volvo V40 (2014)

Figuur 3 – Alle testvoertuigen

2.3 Testlocatie en datum

De testen zijn uitgevoerd op de testbaan van de politieacademie te Lelystad. De testbaan kent een

rechtstand van ca. 700m. waarop de verschillende verkeersmaatregelen zijn geplaatst.

De tests hebben plaatsgevonden op vrijdag 27 januari 2017. Het was die dag helder en koud, met een

gemiddelde temperatuur van 1°C, zichtafstand 10 km, en een gemiddelde windsnelheid van 2 Bft uit het

zuidoosten (Bron: historische gegevens KNMI).

Figuur 4 - Weersomstandigheden op de testdag 27 januari



T&PBF1326R001F02 4

De uitwijklengte (zie §2.4) is de dag ervoor bepaald, op donderdag 26 januari aan het eind van de middag.

De weersomstandigheden waren toen gelijk aan die op vrijdag.

Vóór het uitvoeren van de test is een plenaire briefing gehouden met alle deelnemers. Aan het einde van

de test zijn de resultaten met alle deelnemers besproken.

Figuur 5 - Plenaire briefing vóór de test

2.4 Testvoorbereiding: bepalen uitwijklengte

De test stelt vast of de chauffeur tijdig een waarschuwing kreeg van het AEBS-systeem en zo zelfstandig

de verkeersmaatregel kon ontwijken. Om de kans op een aanrijding te voorkomen, hebben we vooraf de

kritische uitwijklengte bepaald. De uitwijklengte is de minimale lengte die een chauffeur nodig heeft om

veilig te kunnen uitwijken. De uitwijklengte is als volgt bepaald:

Pylonen plaatsen met 10m tussenruimte;

Vrachtwagen nadert met 80 km/u en begint uitwijkmanoeuvre ter hoogte van eerste pylon;

Afgelezen wordt na hoeveel meter de vrachtwagen volledig uitgeweken is naar de naastgelegen

rijstrook.

Deze manoeuvre is vijf keer uitgevoerd. Alle keren had de vrachtwagen ongeveer 40m nodig om van

rijstrook te wisselen. Deze afstand plus een veiligheidsmarge van 10 meter is aangehouden als ruimte

tussen de plek waar de vrachtwagen moet beginnen uit te wijken en de verkeersmaatregel. De

uitwijkruimte is dus bepaald op 50m.

Figuur 6 - Bepalen uitwijklengte



T&PBF1326R001F02 5

2.5 Testmethode

Op de testbaan zijn in drie series telkens drie verkeersmaatregelen geplaatst. De testvoertuigen hebben

elk minstens 5 ronden gereden.

Minstens 3 ronden werden door de voertuigen ‘solo’ gereden;

Minstens één ronde waarbij twee testvoertuigen op een afstand van ongeveer 50m achter elkaar

reden waarmee de “gewone verkeersstroom” werd gesimuleerd.

Minstens één ronde waarbij het afzettingsmateriaal werd uitgerust met een aluminium prisma, om

te testen of de verkeersmaatregel daarmee beter/eerder werd gedetecteerd door het AEBS-

systeem.

Naast de chauffeur zat in elk voertuig een bijrijder voor de registratie. De bijrijder heeft bij elke

verkeersmaatregel het volgende vastgelegd:

Reed het voertuig stabiel 80km/h;

Werd er een waarschuwingssignaal ontvangen (ja/nee);

Zo ja, op welke afstand van de verkeersmaatregel.

De resultaten zijn vastgelegd in een logboek (voor het logboek zie bijlage 3).

2.5.1 Testopstelling

De testopstelling is aangegeven in Figuur 7. De testvoertuigen zijn opgesteld op opstelplaats 1. Testende

voertuigen hebben de blauwe ronde minstens vijf keer gereden. De rondetijd bedroeg ongeveer 2:30

minuten.

Waarnemers/observanten hebben plaatsgenomen op de heuvel, aangegeven in paars, van waar de drie

testlocaties goed waarneembaar waren. De verkeersmaatregelen die in de betreffende serie niet werden

getest, hebben we ver van de rijdende voertuigen in de zwart omcirkelde gebieden opgesteld.

Figuur 7 - Opstelling verkeersmaatregelen, testvoertuigen en observanten



T&PBF1326R001F02 6

2.5.2 Bepalen zichtbaarheid verkeersmaatregelen

Met behulp van onderstaande opstelling is getest of, en zo ja wanneer, de testvoertuigen reageerden op

de naderende verkeersmaatregel.

Figuur 8 - Meetopstelling

Voor een goede test diende het testvoertuig op 120m voor de verkeersmaatregel stabiel 80 km/u te rijden.

De bijrijder heeft dit gecontroleerd. Wanneer dit niet het geval was, werd de test afgekeurd. De chauffeur

reed door tot de laatste pylon, die op de uitwijkafstand (50m) van de verkeersmaatregel stond en week

dan uit naar de andere zijde van de rijbaan. Geregistreerd is of, en zo ja waar, de bestuurder een

waarschuwingssignaal ontving.

De vrachtwagen reed door tot pylon die 120m voor de tweede verkeersmaatregel stond en het proces

herhaalde zich, en evenzo voor verkeersmaatregel 3. Aan het eind had de chauffeur 150m beschikbaar

om af te remmen en veilig de bocht in te sturen. Tijdens de test zijn geen onveilige situaties opgetreden.

2.5.3 Testen verbetering zichtbaarheid door toevoegen prisma’s op

verkeersmaatregelen

Om te bepalen in hoeverre de detectie van de negen verkeersmaatregelen kan worden verbeterd, zijn ook

testrondes gereden waarbij de verkeersmaatregelen waren uitgerust met een aluminium prisma4. Het

prisma is 215x215x300mm groot en heeft een reflecterend vermogen gelijk aan een oppervlak van 3m2.

Figuur 9 - Reflector bevestigd aan pijlwagen (links) en aan pylon 75cm (rechts)

4 http://www.123watersport.nl/radarreflector-achtvlakkig.html?id=40281674&quantity=1

http://www.123watersport.nl/radarreflector-achtvlakkig.html?id=40281674&quantity=1



T&PBF1326R001F02 7

3 Testresultaten

Dit hoofdstuk bevat de testresultaten van de controlemeting en verschillende verkeersmaatregelen.

Per testvoertuig onderscheiden we drie situaties:

Verkeersmaatregel zonder prisma en zonder voorganger

Verkeersmaatregel zonder prisma en met voorganger

Verkeersmaatregel met prisma en zonder voorganger

Voor elke situatie is geregistreerd:

Het aantal uitgevoerde metingen

Aantal keren hiervan dat de verkeersmaatregel is waargenomen door FCW/AEBS

De gemiddelde afstand waarop de verkeersmaatregel is waargenomen, als deze is

waargenomen.

3.1 Controlemeting op stilstaande personenauto’s

Zonder prisma, zonder voorganger Zonder prisma, met voorganger

Totaal aantal

metingen

Aantal keer

waargenomen

Gemiddelde

afstand

Totaal aantal

metingen

Aantal keer

waargenomen

Gemiddelde

afstand

DAF 6 6 50 3 2 50

Scania 6 5 50 1 1 50

Mercedes 5 5 48 3 0 -

MAN 6 3 50 3 0 -

Tesla 6 6 85 3 3 50

Volvo 6 1 30 3 0 -

Gemiddeld 35 74% 52 16 38% 50

Tabel 1 - Controlemeting op stilstaande personenauto’s

Uit tabel 1 blijkt dat de AEBS-systemen op de vrachtwagens 82% scoren (19 van de 23) en de stilstaande

voertuigen op gemiddeld 50m waarnemen. De Volvo personenauto scoort minder, mogelijk doordat hier

sprake is van oudere techniek. Met voorganger scoren de voertuigen beduidend minder hoog.



T&PBF1326R001F02 8

3.2 Zichtbaarheid botsabsorber

Zonder prisma, zonder

voorganger

Zonder prisma, met

voorganger

Met prisma, zonder

voorganger

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

DAF 5 0 - 0 0 - 1 0 -

Scania 4 0 - 1 0 - 1 0 -

Mercedes 5 0 - 0 0 - 1 0 -

MAN 3 0 - 1 0 - 1 0 -

Tesla 3 1 50 1 0 - 1 1 50

Volvo 3 0 - 0 0 - 1 0 -

Gemiddeld 23 4% 50 3 0% - 6 17% 50

Tabel 2 - Zichtbaarheid botsabsorber

De zichtbaarheid van een veel toegepaste verkeersmaatregel, de botsabsorber, is slecht. Ook de meting

met een voorganger of bij toevoeging van het prisma levert geen verbetering.

3.3 Zichtbaarheid Pijlwagen


voorganger

Zonder prisma, met

voorganger

Met prisma, zonder

voorganger

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

DAF 4 1 60 2 0 - 2 1 60

Scania 3 0 - 2 2 65 3 0 -

Mercedes 3 1 50 0 0 - 2 1 60

MAN 3 1 50 0 0 - 2 0 -

Tesla 4 1 40 2 2 40 2 2 45

Volvo 5 0 - 1 0 - 2 0 -

Gemiddeld 22 18% 50 7 57% 53 13 31% 55

Tabel 3 - Zichtbaarheid pijlwagen

De pijlwagen wordt eveneens slecht waargenomen. Met een voorganger ligt de score (bij een beperkt

aantal waarnemingen) iets hoger. Met een prisma blijft de score met 31% laag.



T&PBF1326R001F02 9

3.4 Zichtbaarheid WIS-auto recht met actieve DRIP


voorganger

Zonder prisma, met

voorganger

Met prisma, zonder

voorganger

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

DAF 5 2 60 0 0 - 1 1 60

Scania 4 0 - 1 1 70 1 0 -

Mercedes 5 0 - 0 0 - 1 0 -

MAN 3 0 - 1 0 - 1 0 -

Tesla 3 3 75 1 1 45 1 1 70

Volvo 3 3 73 0 0 - 1 1 70

Gemiddeld 23 35% 69 3 67% 58 6 50% 67

Tabel 4 - Zichtbaarheid WIS-auto recht

De WIS-auto in rechte positie (evenwijdig aan de rijrichting) wordt door de personenauto’s goed

waargenomen (al op ruime afstand), maar door de vrachtwagens slecht. Dit geldt ook voor de situatie met

prisma.

3.5 Zichtbaarheid WIS-auto met actieve DRIP in Fend Off


voorganger

Zonder prisma, met

voorganger

Met prisma, zonder

voorganger

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

DAF 4 0 - 2 0 - 2 0 -

Scania 3 0 - 2 2 60 3 0 -

Mercedes 3 1 60 0 0 - 2 1 50

MAN 3 0 - 0 0 - 2 0 -

Tesla 4 3 50 2 2 40 2 0 -

Volvo 5 0 - 1 0 - 2 0 -

Gemiddeld 22 18% 55 7 57% 50 13 8% 50

Tabel 5 - Zichtbaarheid WIS-auto Fend Off

Wanneer de WIS-auto in fend-off positie wordt geplaatst neemt het resultaat af. Het prisma leidt niet tot

verbetering.



T&PBF1326R001F02 10

3.6 Zichtbaarheid WIS-motor


voorganger

Zonder prisma, met

voorganger

Met prisma, zonder

voorganger

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

DAF 5 0 - 1 0 - 2 0 -

Scania 4 1 40 3 1 70 2 0 -

Mercedes 4 0 - 1 0 - 2 0 -

MAN 4 0 - 1 0 - 2 0 -

Tesla 4 0 - 3 0 - 2 0 -

Volvo 4 0 - 3 0 - 2 0 -

Gemiddeld 25 4% 40 12 8% 70 12 0% -

Tabel 6 - Zichtbaarheid WIS-motor

De zichtbaarheid van de WIS-motor is in alle gevallen slecht.

3.7 Zichtbaarheid WIS-jas


voorganger

Zonder prisma, met

voorganger

Met prisma, zonder

voorganger

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

DAF 5 2 55 1 0 - 2 1 60

Scania 4 0 - 3 2 60 2 0 -

Mercedes 4 2 50 1 0 - 2 0 -

MAN 4 0 - 1 0 - 2 0 -

Tesla 4 0 - 3 0 - 2 0 -

Volvo 4 0 - 3 0 - 2 0 -

Gemiddeld 25 16% 53 12 17% 60 12 8% 60

Tabel 7 - Zichtbaarheid WIS-jas

De zichtbaarheid van de WIS-jas is eveneens in alle gevallen slecht, maar verrassend genoeg niet nul.



T&PBF1326R001F02 11

3.8 Zichtbaarheid Pylonen 50cm


voorganger

Zonder prisma, met

voorganger

Met prisma, zonder

voorganger

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

DAF 5 0 - 1 0 - 2 1 50

Scania 4 0 - 3 1 70 2 0 -

Mercedes 4 0 - 1 0 - 2 0 -

MAN 4 0 - 1 0 - 2 0 -

Tesla 4 4 38 3 3 37 2 2 40

Volvo 4 0 - 3 1 50 2 0 -

Gemiddeld 25 16% 38 12 42% 52 12 25% 45

Tabel 8 - Zichtbaarheid pylonen 50cm met daarachter WIS-auto recht

De zichtbaarheid van de pylonen (50 cm) is slecht. Daar waar sprake is van detectie, betreft het

waarschijnlijk de WIS-auto die in deze configuratie (conform de richtlijn) voorbij de pylonen staat.

3.9 Zichtbaarheid Pylonen 75cm


voorganger

Zonder prisma, met

voorganger

Met prisma, zonder

voorganger

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

DAF 4 0 - 2 0 - 2 1 50

Scania 3 0 - 2 1 60 3 0 -

Mercedes 3 0 - 0 0 - 2 1 50

MAN 3 0 - 0 0 - 2 0 -

Tesla 4 3 43 2 0 - 2 2 40

Volvo 5 0 - 1 0 - 2 0 -

Gemiddeld 22 14% 43 7 14% 60 13 31% 47

Tabel 9 - Zichtbaarheid pylonen 75cm met daarachter WIS-auto recht met ingeklapte DRIP

Bij de herhaling van de test met grote pylonen van 75cm werden ook deze slecht herkend.



T&PBF1326R001F02 12

3.10 Zichtbaarheid bakens


voorganger

Zonder prisma, met

voorganger

Met prisma, zonder

voorganger

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

Totaal

aantal

metin-

gen

Aantal

keer

waarge-

nomen

Gemid-

delde

afstand

DAF 5 0 - 0 0 - 1 0 -

Scania 4 0 - 1 0 - 1 0 -

Mercedes 5 0 - 0 0 - 1 0 -

MAN 3 0 - 1 0 - 1 0 -

Tesla 3 0 - 1 0 - 1 0 -

Volvo 3 0 - 0 0 - 1 0 -

Gemiddeld 23 0% - 3 0% - 6 0% -

Tabel 10 - Zichtbaarheid bakens

Duidelijk is dat de AEBS systemen de bakens niet herkennen.



T&PBF1326R001F02 13

4 Conclusies en aanbevelingen

4.1 Conclusies verschillende verkeersmaatregelen

Uit de controlemeting bleek dat de AEBS-systemen op vrachtwagens in 19 van de 23 gevallen (82%) op

gemiddeld 50 meter waarschuwden voor de op de weg geplaatste personenauto’s. Van de systemen op

de personenauto’s waarschuwde de Tesla in alle zes gevallen, terwijl de wat oudere Volvo slechts 1 op de

6 auto’s opmerkte.

De geteste verkeersmaatregelen laten echter een heel ander beeld zien. In onderstaande tabel zijn per

verkeersmaatregel de totalen weergegeven van de verschillende metingen.


voorganger

Zonder prisma, met

voorganger

Met prisma, zonder

voorganger

Aantal

metin-

gen

Waar-

geno-

men?

Gemid-

delde

afstand

Aantal

metin-

gen

Waar-

geno-

men?

Gemid-

delde

afstand

Aantal

metin-

gen

Waar-

geno-

men?

Gemid-

delde

afstand

Botsabsorber 23 4% 50 3 0% - 6 17% 50

Pijlwagen 22 18% 50 7 57% 53 13 31% 55

WIS-auto recht 23 35% 69 3 67% 58 6 50% 67

WIS-auto fend

off 22 18% 55 7 57% 50 13 8% 50

WIS-motor 25 4% 40 12 8% 70 12 0% -

WIS-jas 25 16% 53 12 17% 60 12 8% 60

Pylonen 50 cm5 25 16% 38 12 42% 52 12 25% 45

Pylonen 75 cm2 22 14% 43 7 14% 60 13 31% 47

Bakens 23 0% - 3 0% - 6 0% -

Controlemeting:

personenauto’s 35 74% 52 16 38% 50 0 - -

Tabel 11 - Totalen over alle waarnemingen van verkeersmaatregelen in de drie situaties

4.1.1 Deelconclusies

Testen met solo voertuigen

De AEBS vrachtwagensystemen merkten binnen de veilige uitwijkafstand in geen enkel geval de

botsabsorber op. De overige verkeersmaatregelen zoals pijlwagen, WIS-auto recht, WIS-auto in Fend Off,

WIS-motor, WIS-jas, pylonen en bakens werden zelden of in het geheel niet opgemerkt.

De belangrijkste conclusie is dat AEBS systemen op vrachtwagens verkeersmaatregelen niet betrouwbaar

opmerken. Zelfs het WIS voertuig met uitgeschoven DRIP werd slechts in 2 van de 17 testen opgemerkt.

5 In een aantal gevallen werden de pylonen waargenomen, maar hoogstwaarschijnlijk werd dan de WIS-auto gedetecteerd die

voorbij de pylonen stond.



T&PBF1326R001F02 14

Voor de personenauto’s, waar de AEBS specificaties afkomstig uit de vrachtwagentypegoedkeuring niet

voor gelden, waren de resultaten niet veel beter. Van de personenwagens merkte de Tesla als enige één

keer van de drie pogingen de botsabsorber op.

De bakens werden in geen enkele test opgemerkt door een van de deelnemende voertuigen.

Testen met een voorganger

Bij de test met een voorganger die uitwijkt voor een stilstaand personenvoertuig neemt het aantal tijdige

waarschuwingen met de helft af. Het op het laatste moment uitwijken, bemoeilijkt de waarneming door het

achterop komende voertuig.

Toevoegen prisma

Het toevoegen van een aluminimum prisma aan de verkeersmaatregel blijkt geen effect te hebben.

4.1.2 Eindconclusie ten aanzien van de gebruikte FCWS en AEBS:

De FCW en AEBS op vrachtwagens waarschuwen de bestuurder niet binnen de bij de testen gehanteerde

veilige uitwijkafstand voor de toegepaste verkeersmaatregelen. Deze afstand is toegepast om te

voorkomen dat voertuigen op het geplaatste object zouden botsen. In principe is het mogelijk dat de

voertuigen die geen waarschuwing hebben gegeven binnen de gehanteerde 50 meter uitwijkafstand, toch

een noodstop ingezet zouden hebben. Het is echter onwaarschijnlijk dat bij deze snelheid door de

noodstop een botsing volledig vermeden zou zijn. De typegoedkeuringseisen zijn gericht op het beperken

of voorkomen van het inrijden van vrachtwagens op personenauto’s6.

Bij de beoordeling van de prestaties van AEBS en noodremsystemen dient rekening gehouden te worden

met het feit dat een onterechte noodingreep evenzeer tot zware ongevallen door achteropkomend verkeer

kan leiden. De bestaande systemen worden door de fabrikanten afgeregeld om een stilstaand of rijdend

personenvoertuig in een zgn. sedan-uitvoering op te merken.

4.1.3 Eindconclusie richting wegbeheerder

De nu geteste verkeersmaatregelen worden niet of slechts incidenteel op voldoende veilige afstand

opgemerkt door de AEBS systemen. Invoering van deze systemen levert daarmee voor de wegbeheerder

en andere op de weg werkzame personen geen directe veiligheidswinst op. Indien gebruikers van deze

systemen zelf minder op de weg letten dan kan het effect bij verkeersmaatregelen zelfs negatief zijn.

4.1.4 Eindconclusie voertuigsystemen op personenwagens

Verkeersmaatregelen worden niet opgemerkt door de beide testvoertuigen. Alleen de WIS-auto werd een

aantal malen opgemerkt. De bestuurder moet dus altijd zelf alert zijn op de aanwezigheid van

verkeersmaatregelen. In de praktijk blijkt het blind vertrouwen op de aanwezige systemen tot ernstige

aanrijdingen te leiden.

6 R131.00 en 01.uit: https://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs121-140.html zie ook EuroNCAP testprotocol AEB systems

v1.1 June 2015

https://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs121-140.html



T&PBF1326R001F02 15

4.2 Aanbevelingen

Om de veiligheid van verkeersmaatregelen te verbeteren is actie nodig.

1. Bij alle werkzaamheden op de weg dienen de bestaande veiligheidsprocedures nageleefd te

worden. Tevens dienen deze te worden voorzien met extra middelen om de bestuurder te

waarschuwen.

2. De voertuigindustrie moet gestimuleerd worden te komen tot een verdere ontwikkeling van

FCW- en AEBS-systemen om verkeersmaatregelen te kunnen opmerken en om de aandacht

van de gebruiker op de weg gericht te houden.

3. Gebruikers van deze systemen moeten weten dat verkeersmaatregelen mogelijk niet worden

opgemerkt en besef hebben van het aanvullend gevaar van afleiding.

Bijlagen

A1 Draaiboek voor testdag 27 januari

A2 Logboek voor noteren resultaten

tests


27 maart 2017 BIJLAGE T&PBF1326R001F02 A1



Logb

oe

k re

sult

ate

n t

est

AEB

S

Sess

ie 1

Vo

ertu

ig:

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

….

W

erkt

e A

EBS

naa

r b

eho

ren

?

⃝

ja

⃝

nee

Ob

serv

ant:

…

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

.

Toel

ich

tin

g:

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

Ro

nd

e-n

um

mer

Te

sto

bje

ct

Re

ed h

et

test

voer

tuig

80

km

/u t

er h

oo

gte

va

n d

e e

erst

e

pyl

on

(1

20m

)?

Gaf

de

AEB

S e

en

sign

aal v

óó

r h

et

uit

wij

ken

van

het

te

stvo

ertu

ig?

Op

ho

evee

l met

er

van

het

te

sto

bje

ct

gaf

de

AEB

S vo

or

het

ee

rst

een

sig

naa

l?

Op

me

rkin

gen

Ro

nd

e 1

Bo

tsab

sorb

er

⃝ ja

⃝ n

ee

⃝ ja

⃝ n

ee

……

……

… m

eter

WIS

-au

to r

ech

t ⃝

ja

⃝

nee

⃝

ja

⃝

nee

…

……

……

met

er

Bak

ens

⃝ ja

⃝ n

ee

⃝ ja

⃝ n

ee

……

……

… m

eter

Ro

nd

e 2

Bo

tsab

sorb

er

⃝ ja

⃝ n

ee

⃝ ja

⃝ n

ee

……

……

… m

eter

WIS

-au

to r

ech

t ⃝

ja

⃝

nee

⃝

ja

⃝

nee

…

……

……

met

er

Bak

ens

⃝ ja

⃝ n

ee

⃝ ja

⃝ n

ee

……

……

… m

eter

Ro

nd

e 3

Bo

tsab

sorb

er

⃝ ja

⃝ n

ee

⃝ ja

⃝ n

ee

……

……

… m

eter

WIS

-au

to r

ech

t ⃝

ja

⃝

nee

⃝

ja

⃝

nee

…

……

……

met

er

Bak

ens

⃝ ja

⃝ n

ee

⃝ ja

⃝ n

ee

……

……

… m

eter

Ro

nd

e 4

Bo

tsab

sorb

er

⃝ ja

⃝ n

ee

⃝ ja

⃝ n

ee

……

……

… m

eter

WIS

-au

to r

ech

t ⃝

ja

⃝

nee

⃝

ja

⃝

nee

…

……

……

met

er

Bak

ens

⃝ ja

⃝ n

ee

⃝ ja

⃝ n

ee

……

……

… m

eter

Ro

nd

e 5

Bo

tsab

sorb

er

⃝ ja

⃝ n

ee

⃝ ja

⃝ n

ee

……

……

… m

eter

WIS

-au

to r

ech

t ⃝

ja

⃝

nee

⃝

ja

⃝

nee

…

……

……

met

er

Bak

ens

⃝ ja

⃝ n

ee

⃝ ja

⃝ n

ee

……

……

… m

eter

Ro

nd

e 6

Bo

tsab

sorb

er

⃝ ja

⃝ n

ee

⃝ ja

⃝ n

ee

……

……

… m

eter

WIS

-au

to r

ech

t ⃝

ja

⃝

nee

⃝

ja

⃝

nee

…

……

……

met

er

Bak

ens

⃝ ja

⃝ n

ee

⃝ ja

⃝ n

ee

……

……

… m

eter

aebs en verkeersmaatregelen - princeton universityalaink/smartdrivingcars/pdfs...2 onderzoeksopzet 2...

Documents