aeronauticos 206 nov

Felipe Ezquerro: Una vida dedicada a la aeronáutica PAG.14

Actos en honor de Nuestra Señora de Loreto PAG. 10

Revista del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España

Nº 206 · MOVIEM

BRE´08

La aviación comercial hipersónica, un reto

para la ingeniería aeronáutica PAG. 18

Master(cas) Motores 210x297 6/3/08 13:19 P�gina 1

Nuestro trabajo, vuela contigo.Pon tus motores en nuestras manos. Porque en Iberia Mantenimiento mimamos los motores

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con hasta 120.000 libras de empuje. Porque en Iberia Mantenimiento nuestro trabajo es hacer

que tus motores te lleven más lejos, porque nuestro trabajo, vuela contigo.

IBERIA MANTENIMIENTO Dirección Comercial y Desarrollo. Aeropuerto de Madrid - Barajas, La Muñoza. 28042 Madrid, España.Tel.: +34 91 587 49 71 / Fax: +34 91 587 49 91. E-mail: [email protected]

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colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

Comunicado del Decano

LLa aviación supersónica culminó un importante hito de su historia el día 14 de octubre de 1947, cuando a bor-

do de un pequeño X-1, el norteamericano Charles Yeager pilotó el primer avión que su-peraba la velocidad del sonido. La aeronave, impulsada por un motor cohete, fue lanza-da desde un B-29 modificado y planeó hasta aterrizar en una pista en el desierto de Mo-jave, en California.

Solamente veintiún años más tarde, el 31 de diciembre de 1968 tenía lugar el primer vuelo de un prototipo del Tupolev T-144, cerca de Moscú. Era el vuelo del pri-mer avión civil supersónico, que se adelantó en sólo dos meses, a la famosa aeronave eu-ropea Concorde, que como se recordará, es-tuvo operativa desde el 21 de enero de 1976, hasta el mes de mayo de 2003, cuando tras un fatídico accidente ocurrido el 25 de Julio de 2000 en París, se retiró definitivamente debido a su escasa rentabilidad comercial y al alto coste de mantenimiento que suponía. Sin embargo, al tiempo que se retiraba de la circulación el Concorde, surgían nuevos proyectos para la aviación civil supersónica.

Hemos aprendido que las futuras aero-naves comerciales supersónicas deberían ser económicamente rentables y deberían cumplir los estrictos requisitos acústicos y mediaombientales que actualmente se exi-gen a los aviones civiles. Sin embargo no está claro si los aviones civiles supersónicos del futuro, mas allá del año 2020, serán más grandes que el Concorde, más pequeños o si

volarán al doble de la velocidad del sonido o mucho más rápido.

En este contexto, la División Skunk Works de Lockheed Martin trabaja en el di-seño de un Pequeño Transporte Supersónico Silencioso (QSST), mientras que en Boeing Phanton Works preparan un demostrador hipersónico denominado X- 51A, propulsa-do por un “scramjet” de Pratt & Whitney, que podría estar listo para alcanzar Mach 6 a fi-nales de 2009.

En Europa, la compañía aeroespacial británica Reaction Engines ha puesto en marcha un proyecto financiado con ayudas de la Unión Europea, para estudiar los mo-delos conceptuales y las tecnologías necesa-rias para reducir la duración de los vuelos de larga distancia, con el objetivo de poder di-señar una aeronave comercial, capaz de al-canzar velocidades superiores a Mach 5, lo

que permitiría volar de Madrid a Sidney en un tiempo aproximado de 4 horas.

Es nuestro deseo que la Ingeniería Ae-ronáutica española se mantenga en la sen-da del progreso, dentro del grupo de cabeza de los países que invierten en investigación aeroespacial, y que se cumplan las propues-tas que recientemente ha publicado la Pla-taforma Aeroespacial Española (PAE), en su Agenda Estratégica de Investigación Aeroes-pacial para el año 2020, en la que pide al go-bierno, que la actividad aeroespacial espa-ñola se considere como sector estratégico y que España se consolide en el año 2020, como uno de los cinco países más avanzados en materia aeroespacial dentro de la Unión Europea.

En estas fechas, ya prácticamente navi-deñas, no quisiera finalizar esta comunica-ción sin antes desear a todos los compañeros del sector aeronáutico y a los lectores de esta revista, unas muy felices fiestas. Por último, quiero felicitar muy especialmente a nues-tros compañeros, Ingenieros Aeronáuticos, Óscar Castro Álvarez, Manuel Conde Ruiz y Eduardo Sanjurjo Portús por su iniciativa hu-manitaria en Mozambique, que ha permitido que nuestro colectivo pueda enviar muestras de solidaridad y cooperar con una pequeña comunidad africana, a través del proyecto Aeronáuticos por Inharrime, que hemos en-marcado dentro de nuestro plan de respon-sabilidad social corporativa. A todos desde aquí, enviamos un abrazo, junto con nues-tros mejores deseos de paz y prosperidad.

La ingeniería aeronáutica supersónica en el año 2020

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suMarioEdItA: Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España · C/Francisco Silvela, 71 - Entreplanta · 28028 Madrid · tel. 91 745 30 30 · www.coiae.comIMPRESO en PENtACROM S.L. depósito Legal: M-2207-1990

Carta del Decano 3

El Colegio Informa 4-10

Entrevista: Felipe Ezquerro 14-17

Reportaje 18-21

Actualidad Aeronáutica 22-33

Cursos y Seminarios 34-35

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El Colegio Informa

< EN EL INStItUtO dE LA INGENIERíA dE ESPAñA

El director de Planificación de Infraestructu-ras de Aena, José Manuel Hesse, participó en la 51º Conferencia ‘Juan de la Cierva’. El pre-sidente de la Asociación de Ingenieros Aero-náuticos de España, Antonio Martín-Carrillo, hizo una presentación del ponente, previa a su alocución. Antes de comenzar la exposi-ción, también pronunció unas palabras el pre-sidente del Instituto de la Ingeniería de Espa-ña, Manuel Acero.

José Manuel Hesse, Dr. Ingeniero Aero-náutico, explicó en su conferencia ‘No fue un sueño. Desarrollo del Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Madrid/Barajas’, cómo se lle-varon a cabo las obras de ampliación del ae-ropuerto de Barajas.

Hesse tiene responsabilidad sobre la pla-nificación y actuaciones medioambientales de los diferentes aeropuertos que componen la red de Aena. Además posee una gran ex-periencia en entornos aeroportuarios desa-rrollando labores tanto de gestión, como de relaciones institucionales y políticas medio-ambientales. Presta sus servicios en Aena desde hace más de 10 años. Antes de tomar posesión de su puesto actual, fue Director del Aeropuerto de Madrid/Barajas desde 1998 a 2001 para luego, desde 1998 hasta 2006, ocu-par la dirección del Plan de Barajas.

Tras la conferencia, se abrió un turno de preguntas y, posteriormente, se invitó a los presentes a un cóctel.

José Manuel Hesse, en la Conferencia ‘Juan de la Cierva’

La Conferencia fue

presidida por Manuel Acero,

presidente del Instituto de la

Ingeniería de España

Antonio Martín-Carrillo, Manuel Acero y José Manuel Hesse, al finalizar la conferencia.

J.C.G

.

Los asistentes a la Conferencia escucharon con atención la exposición de José Manuel Hesse.

J.C.G

.‘No fue un sueño. desarrollo del Proyecto de Ampliación del Aeropuerto Madrid/Barajas’. Ése fue el título de la 51ª Conferencia ‘Juan de la Cierva’ pronunciada por José Manuel Hesse, director de Planificación de Infraestructuras de Aena, el pasado 18 de noviembre en el Instituto de la Ingeniería de España.

COMUNICADO DE LA JUNTA DIRECTIVA DEL COIAELa Junta Directiva del Colegio Oficial de Ingenieros Aero-náuticos de España, ante los continuos ataques que viene sufriendo nuestro Colegio y las difamaciones vertidas con-tra nuestro Decano, realizados bajo una supuesta cobertura periodística de la empresa Financial Comunication S.L, anti-guo proveedor del periódico Aeronáuticos del COIAE, quiere dejar claro lo siguiente:

1º.- Ni el COIAE ni la AIAE, han autorizado el uso de nin-guno de sus ficheros para la difusión de información por Fi-nancial Comunication S.L. entre los profesionales de la ae-ronáutica y del espacio.

2º.- Francisco Gil González y M. Soledad Díaz-Plaza Se-rrano, dueños de la empresa Financial Comunication S.L., vienen utilizando sus antiguos contactos y su conocimiento del sector para denigrar a los representantes actuales del Colegio, por haber resuelto sus contratos millonarios.

3º.- Dicha empresa tenía firmados cuatro contratos blin-dados con el COIAE, con fecha de hace más de seis años, por un valor actual aproximado de 300.000 euros al año,

aunque realmente se estima que ingresaba cerca del doble de esa cantidad, gracias a su especial relación con el COIAE y a la publicidad.

El contenido de los contratos era la realización del an-tiguo periódico Aeronáuticos y otras actividades, como por ejemplo, el desarrollo de una página web o la formación on-line (Aulaonline) de las que el COIAE no ha tenido con-traprestación alguna, al menos durante estos tres últimos años.

4º.- Por último, respecto de los supuestos juicios en los Tri-bunales de Justicia que Financial Comunication S.L. viene pu-blicando reiteradamente que se han perdido, queremos acla-rar que ni el Decano, ni este Colegio, han perdido hasta la fecha ninguno de ellos. Por el contrario, el Juzgado de Ins-trucción de Madrid, ha estimado improcedente cualquier im-putación contra el Decano D. Antonio Martín-Carrillo, por las infundadas acusaciones que se le hicieron en 2006 y que sirvieron de justificación para intentar desestabilizar nuestra Institución.


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< EN EL INStItUtO dE LA INGENIERíA dE ESPAñA

Vista general de la sala.

J.C.G

.

Entre los asistentes se encontraban Francisco Martín Viyuela, Eugenio Lallemand y Amable Liñán.

J.C.G

.

José Manuel Hesse tiene

responsabilidad sobre la

planificación y actuaciones

medioambientales de los

diferentes aeropuertos que

componen la red de Aena

El Colegio Informa

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El Colegio Informa

La Feria MIDEST acogió a los principales profesionales del sector de la subcontratación industrial.

Este año, MIDEST ha elegido ha elegido a la aeronáutica como un sector de actividad que hace de la subcontratación europea una de las más dinámicas e innovadoras del mundo, fomentando sin cesar la innovación.

El recinto ferial de Paris Nord Villepinte acogió a los principales profesionales del sec-tor de la subcontratación industrial y, en espe-cial, a España, que se convirtió en el país in-vitado, bajo el lema ‘España, Techonology for Life’. En un stand institucional de unos 100 metros cuadrados, se presentaron la industria y la subcontratación españolas actuales y futu-ras a través de sus principales representantes.

En la Feria estuvo presente una delega-ción oficial formada por representantes es-pañoles institucionales, profesionales e in-

dustriales. En estos tres días se desarrolló un extenso programa de conferencias y mesas redondas que permitió a los participantes presentar las competencias, fuerzas y pers-pectivas de la industria y la subcontratación españolas. Algunos temas tratados fueron propios a España (el mercado de la indus-tria, el sector específico de la subcontrata-ción, etc.), pero los profesionales también trataron temas más generales compartidos con sus homólogos europeos, como la sub-contratación europea frente al incremento de los costes de la energía y de las materias primas, las necesidades en materia de sub-contratación de los fabricantes de máqui-na-herramienta y los programas de I+D de los centros técnicos europeos, son algunos ejemplos de los temas abordados.

Las nanotecnologías, parte importante del programa “España, Technology for Life”, fue-ron objeto de una mesa-redonda específica. Durante los días 5 y 6 de noviembre se cele-braron encuentros de negocios entre contra-tantes y subcontratistas franceses y españoles.

La víspera de la inauguración, el 3 de no-viembre, se sirvió un cóctel-cena con sabor es-pañol en honor de los organizadores de los pabellones regionales franceses e internacio-nales. El día 4, se ofreció un almuerzo espe-cial a la delegación española en presencia de las asociaciones francesas de la industria y la subcontratación.

El Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáu-ticos de España y la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España no dudaron en parti-cipar en este certamen, y estuvieron represen-tados a través de sus revistas Aeronáuticos e Ingeniería Aeronáutica y Astronaútica (IAA), respectivamente, y por Aníbal Isidoro, direc-tor de esta última.

< EL SECtOR dE LA SUBCONtRAtACIóN EUROPEA SE dIO CItA ENtRE LOS díAS 3 y 6 dE NOVIEMBRE

La Feria MIDEST centra sus esfuerzos en la aeronáutica

La Feria MIdESt, certamen de referencia de la subcontratación industrial, clausuró sus puertas el pasado 6 de noviembre en el recinto ferial de Paris Nord Villepinte, después de tres días, en los que se dieron cita los principales profesionales de este sector. En esta ocasión, el país invitado fue España y hasta allí se trasladó una representación del Colegio de Ingenieros Aeronáuticos de España.Las nanotecnologías

fueron objeto de una

mesa redonda específica

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El Colegio Informa

El homenaje consistió en una comida de her-mandad seguida de un acto en el Instituto de la Ingeniería de España en el que tanto el presi-dente de la Asociación, Antonio Martín-Carri-llo, como el director de la Revista, Aníbal Isido-ro Carmona, expresaron su agradecimiento a todos aquellos que han hecho posible la exis-tencia y permanencia de IAA, representados no sólo por los que en ese momento estaban pre-sentes sino también por los que alguna vez han prestado su colaboración, que llegan a alcanzar la cifra de varios centenares entre los que cabe contar un número apreciable de extranjeros.

Los compañeros que en esta ocasión se han hecho acreedores de este agradecimiento han sido:

• Manuel Abejón Adámez • Antonio Alfonso Faus

• Manuel Bautista Aranda• Marcos García Cruzado• Antonio González-Betes Fierro• José Pablo Haro Rodríguez• Alejandro Ibrahim Perera• Eugenio Lallemand Abella• José Luis López Ruiz• Luis Marquina Sánchez• Isidoro Martínez Herranz• José Carlos Meizoso Fernández• José Meseguer Ruiz• Jesús M. Sálas Larrazábal• Ángel Sanz Andrés

< ANtONIO MARtíN-CARRILLO y ANíBAL ISIdORO CARMONA AGRAdECIERON SU PARtICIPACIóN A tOdOS LOS COLABORAdORES dE LA REVIStA

Homenaje a los colaboradores de la Revista de Ingeniería Aeronáutica y Astronáutica en su 60º aniversario

El pasado 12 de noviembre, con motivo del 60º aniversario de la fundación de la Revista de Ingeniería Aeronáutica y Astronáutica, la Asociación rindió un homenaje a aquellos compañeros que más se han distinguido en su colaboración.

Varios centenares de

colaboradores han

participado a lo largo de los

60 años de la ‘Revista de

Ingeniería Aeronáutica

y Astronáutica’

El homenaje consistió en una comida de hermandad, seguida de un acto en el IIE.

Los premiados por la ‘Revista de Ingeniería Aeronáutica y Astronáutica’ con el presidente de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España, Antonio Martín-Carrillo.

J.C.G

.

J.C.G

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Michael López-Alegría con los estudiantes de Ingeniería Aeronáutica de la UPV

< LOS ALUMNOS dE INGENIERíA AERONAútICA ASIStIERON ENtUSIASMAdOS A EStA CONFERENCIA

Michael López-Alegría pronunció una confe-rencia el pasado 6 de noviembre ante los alum-nos de ingeniería aeronáutica, bajo el nombre de “Expedición a la Estación Espacial Inter-nacional”. Durante su alocución, habló de los programas actuales que está llevando a cabo la NASA y contó su experiencia en su última misión en la Estación Espacial Internacional “hace un par de años”, con la que se convir-tió en el astronauta estadounidense que ha-bía realizado el vuelo en solitario más largo.

Entre los programas que realiza actual-mente la NASA destacó el Proyecto Conste-lación, que tiene como objetivo “regresar en 2020 a la Luna” con un nuevo vehículo y es-tablecer una base allí”. Sin embargo, para poner un pie en Marte será necesario sobre-pasar la fecha de 2020.

El primer astronauta de origen español que viajó al espacio (lo ha hecho cuatro ve-ces) tiene varias marcas en su currículum. Entre ellas, el vuelo en solitario más largo

de un estadounidense: 215 días. López-Ale-gría quiso restarle importancia y explicó que se amplió su misión de seis a siete meses por cuestiones de las agendas de los lanzamien-tos. También posee el récord de EE. UU. con 67 horas de paseos espaciales en 10 salidas.

Durante la rueda de prensa que precedió a la conferencia, el rector de la UPV, Juan Julià, le planteó la posibilidad de investirle Doctor Honoris Causa y que la Politécnica fuera su universidad de referencia en Espa-ña. El astronauta mostró su buena predis-posición y también para colaborar de forma más estrecha con la institución en la forma-ción de los Ingenieros Aeronáuticos.

La Delegación de Levante de la Asocia-ción de Ingenieros Aeronáuticos de España estuvo presente en la recepción que se brin-dó al astronauta en la UPV.

Michael López-Alegría.

También estuvieron presentes el Rector de la Universidad de Valencia, Juan Julià, y el director de la Escuela Técnica Superior de Diseño, Enrique Ballester.

Juan Juliá planteó la

posibilidad de investir doctor

Honoris Causa a Michael

López-Alegría

El astronauta de la NASA Michael López-Alegría, estadounidense de origen español, visitó el pasado 6 de noviembre la Escuela técnica Superior de diseño de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV), en la que relató a los alumnos de ingeniería aeronáutica su experiencia en la agencia espacial norteamericana.

M.G

.H.

M.G

.H.

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El Colegio Informa

Los días 9 y 10 de diciembre, la Asociación y el Colegio de Ingenieros Aeronáuticos con-memora el día de Nuestra Señora de Loreto. El día 9 se oficiará una misa en recuerdo de los compañeros Ingenieros Aeronáuticos fa-llecidos durante el año 2008: Felipe Benito Rodríguez, Martín Cuesta Álvarez, Federico Lacalle Sousa, Demetrio Botella Peidro, Ma-nuel Gayo Barrero y José Mª del Valle Rodrí-guez. La misa tendrá lugar a las 19 horas en la Parroquia San Fermín de los Navarros, en el paseo Eduardo Dato, 10, de Madrid.

El día 10 está prevista una serie de actos en el Instituto de la Ingeniería de España, a partir de las 18 horas. En primer lugar, se hará entrega de unas Medallas Conmemorativas a los componentes de la Promoción de 1968. El Colegio ha enviado diversas cartas a estos co-legiados informándoles de las entregas de es-tos galardones, así como de la celebración de una comida en su honor, previa a este acto.

Seguidamente, se entregará el Premio Fin de Carrera “Francisco Arranz” a los alumnos más destacados de las Escuelas de Madrid y Sevilla.

Para concluir, tendrá lugar un concierto de música de cámara a cargo del pianista Se-bastián Mariné y la soprano María José Sán-chez y se servirá un vino español a todos los asistentes.

10 El Colegio Informa

< EStOS ACtOS tENdRáN LUGAR LOS díAS 9 y 10 dE dICIEMBRE

Actos en honor de Nuestra Señora de LoretoLas Juntas directivas de la Asociación y el Colegio de Ingenieros Aeronáuticos de España conmemoran el día de su Patrona, Nuestra Señora de Loreto, los días 9 y 10 de diciembre, con diversos actos en su honor.

Los actos concluirán

con un concierto

de música de cámara

Tres de los alumnos premiados el año pasado.

Imagen de los actos en honor a la Patrona del pasado año.

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Tribuna

La Plataforma Aeroespacial Española publica su Agenda Estratégica de Investigación Aeroespacial

La Plataforma Aeroespacial Españo-la (PAE) se gestó en el seno de la Fundación Areoespacio y de la Aso-

ciación Española de Constructores de Ma-terial Aeronáutico (ATECMA), y se consti-tuyó por iniciativa de Vicente Hernández Alonso, Patrono de la primera y Secreta-rio de la segunda, con el apoyo del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA). Fue fundada en noviembre de 2006 a pe-tición de ATECMA, junto con otras entida-des como el CDTI, la Asociación Española de Empresas del Sector Espacial (ProEspa-cio) y los Ministerios de Educación y Cien-cia (hoy Ciencia e Innovación) y Fomento. El objetivo principal de la PAE era estable-cerse como un órgano de referencia espa-ñol en relación con las necesidades y estra-tegias de la aeronáutica y el espacio, tanto en el ámbito civil como en el de defensa y seguridad.

La tarea principal que se encomendó a la Plataforma Aeroespacial Española, en lo sucesivo PAE, fue organizar unos grupos de trabajo para redactar la Agenda Estratégica de Investigación Aeroespacial.

El documento se inspiró inicialmente en la Strategic Research Agenda de la Platafor-ma Aeronáutica Europea ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research in Euro-pe) pero, dado el carácter aeroespacial de la PAE, se amplió con otras áreas de interés en el área espacial.

La Agenda y su Resumen Ejecutivo se entregaron con ocasión del Foro Aeronáu-tico organizado por ATECMA durante los días 20 y 21 de octubre. Este artículo pre-tende dar al lector una breve descripción de los temas descritos.

Los orígenes de la aeronáutica y el espa-cio en España datan de la primera mitad del siglo XX, siendo la aeronáutica bastante más antigua que el espacio pues hay que remon-tarse a 1909 cuando vuela el primer aeropla-no, el Brunet-Olivert, diseñado por Gaspar Brunet y pilotado por Juan Olivert para bus-car el primer hito de la aeronáutica española.

En lo que se refiere al espacio, la activi-dad empieza en la década de los años cin-cuenta, merced a los primeros acuerdos con la agencia americana NASA que permitie-ron la instalación de las estaciones de segui-miento en nuestro territorio nacional. Sin embargo, la actividad industrial no aparece hasta la década de los años sesenta.

Ambas actividades se han desarrollado de una manera extraordinaria en todo este tiempo y han llegado a configurar lo que po-demos llamar el sector aeroespacial.

Los últimos datos disponibles del sector datan de 2007, cuyos resultados se reflejan en la tabla 1.

Si bien la dimensión del sector no es una parte significativa del PIB español (0,42%), sí se puede asegurar que gene-ra un empleo de muy alta cualificación y destina una inversión en desarrollo tecno-lógico e innovación del orden del 14% de

la facturación. Considerando que esa con-tribución al PIB español la genera sólo el 0,2% de la población activa, podrá enten-derse que el sector es uno de los más inten-sos en valor añadido.

Por otra parte, las cifras reflejan que el sector en España representa cerca del 4,5% del volumen europeo, lo que supone un gran reto porque mantenerse en quinto lu-gar, después de países como Francia, Reino Unido, Alemania e Italia, sólo se consigue con altas tasas de competitividad y esfuer-zo en innovación.

Existen en el sector unos grandes desa-fíos con vistas al año 2020 y más allá. En lo que se refiere a la aeronáutica civil, la in-gente cartera de pedidos de los fabricantes

Tabla 1. Fuente. ATECMA y ProEspacio.

AtEC

MA

MIgUEL ÁNgEL LLORCA, INGENIERO AERONáUtICO, SECREtARIO GENERAL dE LA PLAtAFORMA AEROESPACIAL ESPAñOLA


de aviones de transporte civil permite planifi-car nuevos desarrollos, tanto en la plataforma como en la propulsión y la aviónica, que sean capaces de propiciar un transporte aéreo cada vez más seguro, más económico y más respe-tuoso con el medioambiente. Y más allá de 2020, se idean nuevas configuraciones avan-zadas para aviones comerciales de gran capa-cidad basadas en el concepto de “ala volante”. Ello supone un gran reto para la industria es-pañola acostumbrada a otro tipo de conceptos más convencionales.

En lo que se refiere a la aeronáutica de de-fensa, el avión de transporte A400M tiene un horizonte suficientemente amplio, sin olvidar la iniciativa del desarrollo de un futuro avión de transporte táctico medio que complemente la familia actual de aviones de EADS CASA y otros aviones como el P-3 Orión.

La aviación española de combate tiene su futuro asegurado durante algunas décadas con el EF2000 Typhoon dada su constante actuali-zación de equipos obsolescentes, mejora de ar-mamento, antenas de radiadores impresos, etc.

Finalmente, actividades más recientes como el desarrollo de misiles, de helicópteros y de sistemas de vehículos aéreos no tripulados (UAVSs) suponen un amplio espacio para futu-ros desarrollos tecnológicos.

Por otra parte, el espacio empieza a ser un importante complemento de la aeronáutica si se piensa, por ejemplo, en la navegación por sa-télite. El programa europeo Galileo supone un paso de gigante hacia el establecimiento de un sistema compatible e interoperable con el GPS de los Estados Unidos.

El desarrollo de programas espaciales, que empezó fundamentalmente con la ciencia, ha derivado en programas de aplicación de teleco-municaciones, de observación de la tierra, mi-crogravedad, etc. mucho más próximos al ciu-dadano. Digno es mencionar el nuevo programa co-patrocinado por la ESA y la Comisión Euro-pea, Kopernikus (Global Monitoring for Envi-ronment & Security) para observar el planeta por medio de la utilización de múltiples instru-mentos, entre los que se encontrarán los satéli-tes españoles Ingenio (con un detector óptico) y Paz (con detector radar) de uso plenamente español, pero dispuestos a sumar sus observa-ciones a las de la constelación de Kopernikus. Y nada de esto sería viable sin la inestimable apor-tación del lanzador Ariane que provee a Europa del necesario acceso independiente al espacio.

Aunque en España hay una amplia parti-cipación en programas aeroespaciales civiles, también el Ministerio de Defensa contribuye de manera clara al programa de Defensa y Se-guridad, a través del Plan Director de I+D de

Defensa y el Programa Nacional de Seguridad, apoyado desde el Ministerio de Ciencia e Inno-vación con el VI Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológi-ca que agrupa trece planes nacionales, entre los que figura una sesión dedicada a seguridad y defensa.

Y en Europa digno es de mención que en los programas comunitarios se empieza a ver áreas del VII Programa Marco destinadas a se-guridad coordinadas desde la Agencia Europea de Defensa que unido a la participación en el Programa Europeo de Adquisición de Tecno-logías y en la Organización de Investigación y Tecnología de la OTAN, configuran un amplio espectro europeo en I+D para el sector aeroes-pacial de defensa.

La Agenda, a partir de un análisis estraté-gico del sector aeroespacial, complementa los planes actuales de la Aeronáutica, el Espacio y la Aviación General con diez objetivos básicos, otros tantos grandes retos, una lista de áreas tecnológicas prioritarias y una hoja de ruta con el horizonte temporal. Los objetivos bási-cos son:

• Se deberá mantener y fomentar la capa-cidad de desarrollar productos y sistemas com-pletos de alto valor añadido por medio del cre-cimiento del sector según un plan estratégico

• Se deberá hacer un esfuerzo para reforzar el posicionamiento internacional de las empre-sas y del sector servicios.

• Se promoverá una política de formación adecuada a las necesidades estratégicas del sector.

• Se fomentará el uso eficiente de las in-fraestructuras científicas y tecnológicas exis-tentes, tanto nacionales como regionales, y se analizarán las necesarias ampliaciones que ha-gan posible la sostenibilidad y crecimiento del sector.

• Se tenderá a promover la creación de un Programa Nacional de I+D+i del sector ae-roespacial con identidad propia y con voca-ción de continuidad y a instrumentar las me-didas para la coordinación de los esfuerzos de financiación de dicho sector que permitan implementar los objetivos de esta Agenda Es-tratégica.

• Se definirán objetivos estratégicos reco-mendados por las diferentes iniciativas euro-peas (Clean Sky, SESAR, Galileo GMES, etc.) y se potenciará la integración de las infraestruc-turas y gestión del tránsito aéreo en la iniciativa de Cielo Único Europeo (SESAR).

• Se potenciará la creación de un tejido in-dustrial auxiliar con empresas altamente com-petitivas distribuidas por centros de compe-tencia.

La aviación española

de combate tiene

su futuro asegurado

con el EF2000 Typhoon

AtEC

MA

12 Tribuna

13


Tribuna

Por su parte, el área de espacio tiene al-gunos objetivos concretos que complemen-tan los del sector aeroespacial en general. Esos objetivos se resumen en los tres pun-tos siguientes:

• Se fomentará la consolidación de contratistas principales, según las distintas áreas de misión, plataforma, carga de pago y segmento terreno.

• Se apoyará la creación de programas de cooperación bilateral entre España y otros países con el objetivo principal de pro-mover misiones conjuntas que permitan a las empresas y entidades obtener oportuni-dades de vuelo y experimentar en órbita sus desarrollos.

• Las empresas deberán rentabilizar al máximo la inversión realizada con fondos

públicos por medio de una amplia participa-ción en programas comerciales y de transfe-rencia de tecnología. Ello redundará en una creciente competitividad industrial.

Los grandes retos se resumen en la ta-bla 2. Además, la Agenda define una serie de áreas tecnológicas prioritarias para la aeronáutica y el espacio, resumidas en la tabla 3.

Y finalmente, siendo conscientes de la complejidad de llevar a la práctica las lí-neas básicas y retos descritos, se define una hoja de ruta expresada en los siguien-tes términos:

• A corto plazo: Promover una política aeroespacial orientada a establecer el sec-tor como estratégico y realizar los esfuerzos necesarios para mantener las capacidades tecnológicas españolas.

• A medio plazo: Consolidar e integrar las actividades estratégicas del sector den-tro del ámbito internacional.

• A largo plazo: Fortalecer la infraes-tructura científica y de conocimiento que dé soporte al sector español.

La Agenda Estratégica refleja una opi-nión actual del sector; no obstante, a medida que se vayan produciendo hechos significa-tivos en la aeronáutica y el espacio en Espa-ña, el documento se irá actualizando debi-damente para mantener el principal objetivo de la PAE: informar y asesorar acerca de los principales intereses del sector aeroespacial, formado por la industria, la Academia y las instituciones. Mientras tanto, la Platafor-ma continúa desarrollando otro tipo de ac-tividades, como la de establecer un mapa de infraestructuras de I+D, elaborar la visión actual de expertos en distintas áreas tecno-lógicas, participar en foros promovidos por otras plataformas tecnológicas para estre-char la colaboración entre ellas, etc.

Las versiones completas en versión PDF de la Agenda Estratégica y Resumen Ejecu-tivo pueden descargarse en la sección de documentos corporativos de la página web de la PAE.

Plataforma Aeroespacial Españolawww.plataforma-aeroespacial.orgC/ Francisco Silvela, 71 – 1º D28028 Madride-mail:[email protected]

Tabla 3.

Tabla 2.

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Entrevista

Es tanta la documentación en su poder que, cuando se entra en su casa, no se sabe si los periódicos, revistas, documentos, etc. están en su vivienda o es, más bien, que Felipe Ezquerro vive entre sus documentos. A sus 97 años, tiene una privilegiada memoria que le permite recordar años y, en ocasio-nes, hasta con día y mes. Amable, cariñoso, extrovertido, la conversación se desarrolla entre gran cantidad de anécdotas y recuerdos, que ponen de manifiesto su gran personalidad y su enorme interés por los documentos relacionados con los temas aeronáuticos, a los que ha dedicado su vida. Una intensa y fructífera vida. Sus méritos le fueron reconocidos con la concesión, en el año 1983, de la Cruz del Mérito Aeronáutico.

“El vuelo de Charles Lindberghdesde Nueva York a París, decidió mi vocación por los temas aeronáuticos”

Felipe EzquerroPeriodista y experto en temas aeronáuticos

Felipe Ezquerro en su despacho. A la izquierda, se observa el aspa de una hélice perteneciente a un avión ruso Polikarpov J16, popularmente conocido por ‘Rata’ o ‘Mosca’, derribado durante la Guerra.

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Entrevista

Pregunta. Vd. ha dedicado toda su vida al periodismo aeronáutico. Respuesta. Yo estudié Derecho y Periodis-mo. Pero me he volcado en el periodismo, en la aviación. Fui durante varios años re-dactor aeronáutico de “El Alcázar”. Como conocía muy bien estos temas, cuando aca-bó la guerra y empezaron a llegar los pri-meros aviones, a mí me encomendaron la tarea de cubrir la información sobre los pri-meros aviones que traían la TWA, Air Fran-ce, etc. En algunos casos, incluso, participé en los vuelos inaugurales. Así, por ejemplo, estuve en el primer vuelo Madrid-París, así como en la inauguración de Madrid-Milán y luego en el vuelo Madrid-Francfort.

P. Pero, ¿de cuál guarda más grato recuerdo?R. Por encima de todo, tengo un recuerdo muy especial del primer viaje a Nueva York, con Iberia el 3 de agosto de 1954. Es el día en que salieron las carabelas hacia Améri-ca y, con ese motivo, quisieron hacer ese mismo día el vuelo inaugural. Se da la cir-cunstancia de que el avión que efectuaba el vuelo era muy conocido en aquella épo-ca y muy digno de recuerdo por la esbeltez de sus líneas: El Constellation, que tenía las tres colitas y que llamaba la atención. Los tres que se compraron aquí, en Madrid, lle-vaban por nombre la Santa María, La Pinta y La Niña.

P. ¿Cuándo empezó a interesarse por los temas aeronáuticos?R. Yo nací en La Habana, en el año 1911, vine a España, con ocho años, pero volví allá cuando tenía 12 años. Mi vida se ha desa-rrollado bajo el signo de la aviación. Mi afi-ción por estos temas se inició cuando yo te-nía 10 años. Entonces había dos pilotos, uno cubano y otro español que rivalizaban. Uno, el cubano, se llamaba Agustín Parla y el es-pañol, Domingo Rosillo. Hicieron el primer vuelo de Cayo Hueso a La Habana, en el año 1913. También fue muy importante para mí, el vuelo del Plus Ultra en el año 1926.

P. ¿Cómo recuerda aquellos momentos?R. Pues con una enorme emoción. En La Ha-bana, la gente se agolpaba delante de las fa-chadas de los periódicos que, con grandes carteles, registraban el paso del avión: las Is-las Canarias, la isla de Cabo Verde, Pernam-buco, hasta que llega a Buenos Aires. Allí nació mi afición por los temas aeronáuticos. Pero, por encima de todo, lo que me decidió fue el vuelo de Charles Lindbergh, de Nueva York a París, el 20 de mayo de 1927.

P. ¿Cómo se consigue formar un archivo aeronáutico reconocido como uno de los más importantes del mundo?R. Pues con una afición desmedida por todas las publicaciones aeronáuticas y por todo lo que se decía en el mundo sobre este sector. Por ejemplo, yo tengo la colección completa de la revista “Avión”, desde el año 1945. Esta revista es más interesante que “Aeronáuti-ca”, porque aquélla recogía una información mucho más amplia, incluida la de carácter deportivo. Y también tengo colecciones de revistas de todo el mundo. Por ejemplo, des-de el año 30 tengo la revista americana men-sual “Aero Digest”. Del año 30 al 35, el sema-nario francés, “Les Ailes”. Tengo también la colección completa de “Mundo Hispánico”, donde estuve colaborando.

P. También intentó que entraran en el Mu-seo los aviones Ratas.R. Sí, efectivamente. Mi interés por los avio-nes llega hasta el extremo de que en el año 1950 yo sabía que algunos aviones de este tipo habían sobrevivido a la guerra y que había dos o tres ejemplares en vuelo toda-vía en la Escuela de Morón. Entonces, escri-bí en “El Alcázar” un artículo llamando la atención sobre el hecho de que esos ejem-plares eran unas verdaderas joyas y que va-lía la pena rescatar alguno. El avión era muy pequeño, tenía nueve metros de envergadu-ra por seis de longitud y cabía perfectamen-te en una de las salas del Museo del Ejército, porque todavía no existía, ni siquiera se ha-blaba de él, del Museo Aeronáutico. Yo in-sistía en que valía la pena rescatar uno de ellos para la historia de España. Entonces

“Mi archivo aeronáutico

lo he conseguido gracias

a una afición desmedida

por todas las publicaciones

aeronáuticas y por todo lo

relacionado con el sector”

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Entrevista

no me hicieron caso y ahora ha hecho fal-ta pagar 250.000 dólares para traer el ejem-plar que ahora sí se encuentra en el Museo de la Fundación Infante de Orleáns, de Cua-tro Vientos..

P. Tan aficionado como es al tema aero-náutico, ¿nunca sintió la tentación de ha-cerse piloto?R. Pues, sí, la tuve. Pero tropecé con dos problemas. Uno, económico, porque yo no tenía los medios necesarios. Motivo por el cual tuve que abandonar también los estu-dios que inicié de ingeniería. Pero, el segun-do problema era más importante y decisivo, porque eran muy rigurosos con el tema de la vista y yo tenía algunas dioptrías de miopía y algo de astigmatismo, por lo cual me decla-raron no apto. Con el tiempo, esto se hubiera podido subsanar. Los japoneses volaban, sin problemas, con cristales de ocho dioptrías.

P. A lo que sí sucumbió fue a la tentación de escribir una obra sobre temas aeronáuticos.

R. Sí. Se trata de una síntesis histórica de dos volúmenes: Uno titulado “La conquista aérea de los océanos” y el otro “Los aviones que abrieron las rutas transoceánicas”. Los publicó Aena en el año 2000, cuando yo ha-bía cumplido 89 años.

P. De todo lo que tiene coleccionado, ¿qué es lo que más vale?R. La verdad es que no sé qué decirle. Pero tengo, por ejemplo el ejemplar de julio de 1936 de la “Revista de Aeronáutica” que en España sólo la debemos tener dos o tres per-sonas. Porque en aquella época la revista se editaba en el Palacio de Buenavista y allí re-cibí yo los ejemplares recién salidos de la im-prenta el 16 ó 17 de julio. Pero insisto en que no sé por qué decidirme.

P. ¿En alguna ocasión le han propuesto ceder su colección al Ministerio del Aire?R. Sí, y siempre les he dicho que no. Me han dicho, por ejemplo, que la colección de la “Revista de Aeronáutica” puede ser muy in-teresante para el archivo que tienen en Villa-viciosa de Odón. Allí hay un piloto de Iberia, Cecilio Yusta, buen amigo mío,que siempre me está diciendo que tiene mucho interés mi colección. Son muchos los que vienen aquí a interesarse por mis cosas.

P. ¿Se ha entretenido, en alguna ocasión, en estimar cuánto vale, aproximadamen-te, su colección?R. No. Nunca lo he hecho. Pero tengo una referencia. Un amigo mío, Miguel Sanchís, tenía una colección valiosísima en Palma de Mallorca y le dieron cuatro o seis millo-nes de pesetas poco antes de morirse, hace quince o veinte años. Pero él se lamentaba de que le habían sorprendido y estaba segu-ro de que podía haber sacado más dinero.

P. ¿Qué piensa hacer en el futuro con la colección? R. Yo tenía pensado que la colección la reci-bieran mis hijos y que ellos hicieran con ella lo que creyeran conveniente.

P. ¿Pero sus hijos tienen interés?R. Les pueden interesar algunas cosas en concreto, pero no toda la colección. Hay do-cumentación muy valiosa para facilitar el trabajo de los investigadores.

P. Entonces, ¿qué va a ser de la colección?R. Si Dios quiere, yo pienso morirme aquí, junto a mi colección. Ya le digo que luego mis hijos hagan con ella lo que crean con-

“Yo tenía pensado que la

colección la recibieran mis

hijos y que ellos hicieran

con ella lo que creyeran

conveniente”

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Entrevista

veniente. Yo sé que hay dos o tres entida-des que están interesadas en mi colección y en reunirse y compartir entre ellas la colec-ción. Los temas de la aviación militar le pue-den interesar al Ministerio del Aire. Así, por ejemplo, la Fundación Infante de Orleáns me ha facilitado cosas y yo también les he dado a ellos.

P. ¿Con qué edad subió, por primera vez a un avión?R. Pues todavía guardo la tarjeta y fue en el año 1934, en un avión DH-9 del Aero Popu-lar, pilotado por Ramón Puparelli..

P. En su carrera como periodista, hay una etapa en la que fue jefe de comunicación de una gran empresa aeronáutica, ¿no es así?R. En aquella época, los periodistas que co-nocíamos el tema aeronáutico éramos unos privilegiados. En el año 1954, yo escribí para la “Revista de Aeronáutica” un artículo sobre mi vuelo a Nueva York y en el hacía un elo-gio de la compañía Lockheed Superconstela-tion, que llamó la atención de la Douglas que era la que vendía los aviones aquí, en Espa-ña, y decidió contratar a un Relaciones Pú-blicas. Después de consultar con varios, me escogieron a mí como jefe de Relaciones Pú-blicas. Estuve hasta el año 1987 en el cargo, es decir, más de treinta años. Por cierto, que al jubilarme, me dijeron que en USA sólo Mr. Reagan y yo estábamos en activo con más de 75 años.

P. Pero muchos años antes, siendo to-davía prácticamente un crío, tuvo valor para enfrentarse a uno de los periódicos emblemáticos de la prensa española, ca-lificando de incorrecta una de sus infor-maciones. ¿No es así?R. Si, sí. Ocurrió en el año 1927 cuando yo tenía 16 años. Yo Leí en el ABC una infor-mación en la que comentaban los éxitos alcanzados por la aviación mundial en la travesía de los océanos. Yo me quedé bas-tante molesto porque conocía el tema a fondo y, como un servicio a la verdad, de-cidí enviar una carta al diario, en la que exponía las inexactitudes en las que había incurrido y, al mismo tiempo, cuáles eran datos reales. Mi rectificación era arriesga-da, porque los datos de la información del diario español estaban recogidos de una noticia del francés “Le Petit Parisien”. Pu-blicaron la información y, posiblemente, pensaran que el remitente era un docto in-geniero o algo parecido.

Felipe Ezquerro vive en una casa gran-de, espaciosa, pero invadida por su gran afición: pasillos y habitaciones repletas de estanterías abarrotadas de archivadores, libros, revistas, pe-riódicos, papeles, recuerdos, etc. Me-sas cubiertas de documentos, paredes “adornadas” con distinciones y re-cuerdos de pasados acontecimientos. Su casa, en su conjunto, es un verda-dero monumento y un homenaje al periodismo aeronáutico.

En un momento de la entrevista, le pregunto a Felipe Ezquerro si su enor-me afición por los temas aeronáuticos le ha impedido cultivar otras aficio-nes. No me contesta ni que sí, ni que no. Él sigue comentando lo que más le

gusta: la aeronáutica. Es la mejor con-testación. Porque la aviación ha sido su vida y sigue siéndolo, a la vista de las colaboraciones que sigue prestan-do en diversos medios nacionales.

A la revista especializada “en vue-lo” le facilita asiduamente fotografías y así aparece reflejado en el staff. En abril de 2006 publicaba una tribuna en “El Mundo” sobre uno de sus te-mas favoritos: “El ’Mosca’ vuelve a so-brevolar Madrid”. Define este mode-lo como un “monoplano de ala baja, pequeño, regordete, mide 9 metros de envergadura por seis de longitud, pesaba en orden de vuelo 1800 kgs”. Y en 2007, un artículo sobre la “Cap-tura del primer caza Polikarpov I-16 por la Aviación Nacional en nuestra guerra”.

Su interés por los temas aeronáu-ticos le animaba de joven a que, como afirma Luis Utrilla Navarro, en “Alas sobre las Olas”, entre clase y clase de ingeniería, “continuó recogiendo todos los datos sobre aviones y ma-res que llegaban a su conocimiento. Aquellos apuntes se verían recopila-dos, poco tiempo después, en unas ho-jas tamaño holandesa escritas a lápiz, bajo el extenso y expresivo título de ‘Los vuelos transoceánicos. Resumen cronológico de todos los raids transo-ceánicos realizados por aeroplanos y breve nota histórica de cada uno’”.

Una vida dedicada a la aeronáutica

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PRIMERA gENERACIóN DE TRANSPORTES SUPERSóNICOS (SST) COMERCIALESA principios de los años sesenta se gestaron tres proyectos para el transporte aéreo su-persónico. Los dos primeros se desarrolla-ron casi en paralelo a ambos lados del telón de acero. Sus características eran tan simi-lares como, aparentemente, lo eran sus di-seños. A una velocidad de crucero superior a los 2.100 km/h (Mach=2), podían trans-portar en torno a 100 pasajeros a distancias comprendidas entre los 5.500 y los 7.000 kilómetros, dependiendo de la configura-ción. Sus biografías, sin embargo, fueron muy diferentes. Mientras el Tupolev Tu-144, diseñado en la Unión Soviética, fue re-tirado en 1978 tras realizar apenas 55 vue-los regulares como transporte de pasajeros, el Concorde, fruto del consorcio franco-bri-tánico integrado por Aerospatiale y British Aerospace Corporation, se mantuvo en ser-

vicio hasta 2003. Fue, en realidad, el único operativo.

El Boeing 2707, desarrollado en Estados Unidos, iba a ser el más grande, con capa-cidad para unos 250 pasajeros, y el más rá-pido, con Mach 3 aproximadamente, pero nunca llegó a volar. Víctima de numerosos problemas, entre ellos la oposición de algu-nos movimientos ecologistas por la impor-tante emisión acústica, perdió credibilidad como proyecto rentable y fue finalmente abandonado en 1971. Era una premonición de lo que sería el talón de Aquiles de los avio-nes supersónicos comerciales.

UNA NUEVA OPORTUNIDAD: EVOLUCIóN HACIA LOS TRANSPORTES SUPERSóNICOS AVANzADOS (AST)El abandono del proyecto americano supu-so un duro golpe para el Concorde, cuyo principal destino eran precisamente los Es-tados Unidos, donde se llegaron a prohibir los vuelos supersónicos sobre territorio con-tinental. No obstante, este tipo de aeronaves atraían al público en general y eran motivo de prestigio para la industria aeronáutica. Al autorizarse la operación del Concorde en Washington D.C. y en Nueva York se impul-só un nuevo intento por parte de la industria

durante más de un cuarto de siglo, los aviones comerciales supersónicos fueron una fantástica realidad del transporte aéreo. Aunque las restricciones ambientales que causaron su extinción son hoy más severas que nunca, la industria aeronáutica creará pronto nuevas aeronaves, más limpias y seguras, que volarán más alto y más rápido.

Aviacion comercial hipersónica, un reto para la Ingeniería Aeronáutica

18 Reportaje

La Agencia de Exploración Aeroespacial Japonesa

(JAXA) espera queel proyecto hipersónico japonés NGST pueda

realizar vuelos experimentales en 2020

REACtION ENGINES

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norteamericana, con Boeing desarrollando al máximo el diseño del 2707 y Lockheed presentando uno nuevo, el SCV. Ninguno de ellos pudo superar ciertos problemas tecno-lógicos y ambientales, como los relaciona-dos con la optimización de los motores en el amplio margen de velocidades de vuelo. Acosados por un frente ecologista cada vez más importante y organizado, se desecharon a principios de los 80.

El hecho de que fueran British Airways y Air France los únicos compradores del Con-corde constituye una buena prueba de los escasos argumentos económicos favorables a la explotación comercial de aeronaves su-persónicas. En total fueron construidas 20 unidades, de las cuales sólo 14 se destinaron para uso comercial. Y eso con fuertes sub-venciones estatales. El Concorde se redujo a una clientela elitista, manteniéndose básica-mente por razones de prestigio.

SEgUNDA gENERACIóN DE TRANSPORTES SUPERSóNICOSDurante los años 90 se han llevado a cabo nuevos estudios sobre transporte supersó-nico en torno a una aeronave con 250-300 asientos y Mach 2, aproximadamente. Dos de ellos han sido abandonados en la actua-lidad. Se trata del ESRP (European Super-sonic Research Program), que pretendía de-sarrollar un nuevo Concorde, y del HSCT (High Speed Civil Transport), iniciado por los Estados Unidos en colaboración con Ru-sia. Sin embargo, el proyecto japonés NGST (Next Generation Supersonic Transport) pa-rece seguir adelante, si bien contemplado con cierta indiferencia por la industria ae-ronáutica nipona. De acuerdo con la Agen-cia de Exploración Aeroespacial Japonesa (JAXA) se espera que vuele en 2020, sien-do el primer escalón hacia un aparato expe-rimental hipersónico para 2025, previsto en principio como transporte aeroespacial.

Los graves problemas de ruido, que se re-velan casi insalvables para las grandes aero-naves supersónicas, parecen tener más fácil solución cuando se trata de aviones de me-nor tamaño, en los que resulta factible miti-gar los efectos de las ondas de choque.

Estos pequeños aviones supersónicos solo estarían al alcance de aquellos clientes dispuestos a asumir costes más elevados a cambio de un ahorro de tiempo significativo. Estamos hablando, obviamente, de aviones de negocios supersónicos, sobre los cuales algunos fabricantes han realizado ya análisis previos. Los nuevos modelos de este tipo se-rían aproximadamente de la misma capaci-

dad y alcance que los existentes, pero volan-do a número de Mach 1,6. El Cessna Citation X, que es el avión de negocios más rápido en la actualidad, alcanza una velocidad de cru-cero de Mach 0,9.

En cualquier caso, las dificultades siguen siendo notables. Algunas compañías como Suhkoi/Gulfstream y Dassault no han conti-nuado sus análisis preliminares; otras, como

Reportaje

Aerion está preparando un modelo de avión supersónico para vuelos privados

Durante 27 años el Concorde trasladó a los viajeros a velocidades nunca conocidas hasta entonces.

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La empresa aeroespacial rusa Tupolev no ha abandonado nunca su investigación en este tipo de aeronaves.

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En Tupolev apuestan por los aviones supersónicos privados, más baratos de construir y con menores dificultades técnicas.

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Reportaje

Cessna, mantienen sus conceptos congela-dos por el momento. Afortunadamente, pue-den citarse tres proyectos que parecen seguir adelante. Dos compañías norteamericanas, Aerion y Supersonic Aerospace International (SAI), preparan sendos modelos con 12 asien-tos y más de 7.000 kilómetros de alcance.

En Aerion están convencidos de que su prototipo será un éxito. Contemplan la venta de 300 aparatos y dicen disponer de medio centenar de pedidos. Invertirá poco más de cuatro horas y cuarto en alcanzar París desde Nueva York, marca comparable a la del Con-corde. No obstante solo podrá volar a Mach de crucero sobre el mar, debiendo bajar a Mach 1,1 cuando sobrevuele tierra para no infringir la normativa de ruido. Se prevé que las pruebas comiencen en el año 2012 y que sea operativo hacia 2014.

SAI, por su parte, desarrolla un Pequeño Transporte Supersónico Silencioso (QSST) diseñado por el equipo Skunk Works, de Lockheed Martin, con el objetivo de superar la mayor parte de los requisitos que en ma-teria de contaminación acústica impone la legislación vigente. Gracias al adecuado di-seño de alas y fuselaje se espera reducir el “boom” sónico hasta niveles que permitan el vuelo a Mach 1,6 tanto sobre el mar como sobre tierra.

Finalmente, Tupolev desarrolla el Tu-444, muy inspirado en el Tu-144, con capa-cidad para 10 pasajeros y velocidad del or-den de Mach 2.

VUELOS HIPERSóNICOSPara alcanzar velocidades hipersónicas, es decir, cinco veces la velocidad del sonido o superiores, suelen emplearse motores cohe-te, estatorreactores de combustión supersó-nica (scramjet) o motores de detonación por impulsos (pulse detonation engine o PDE).

Estos motores pueden integrarse en sis-temas de propulsión de ciclo combinado, en los que se emplean turborreactores para ate-rrizar, despegar y alcanzar números de Mach relativamente elevados, a partir de los cuales se utiliza el estatorreactor. En la actualidad, hay varios proyectos en marcha.

En Estados Unidos, prácticamente todos los prototipos son militares, pero dado que se realizan en colaboración con la NASA, es previsible su aprovechamiento para aplica-ciones civiles en un futuro no muy lejano. Entre ellos, destaca el demostrador hipersó-nico X-51A, de Boeing Phanton Works, pro-pulsado por “scramjet” que, según declara-

El demostrador hipersónico X-51A de

Boeing, propulsado por “scramjet”, podría estar

listo para alcanzar Mach 6 a finales de 2009

La americana Aerion se encuentra desarrollando un modelo de jet supersónico. Ya tiene 50 reservas.

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Reportaje

ciones recientes del norteamericano Graham Warwick, estaría listo para alcanzar Mach 6 a finales de 2009.

En Europa, el programa LAPCAT estudia tecnologías avanzadas de propulsión, aso-ciadas hasta ahora a los vehículos espacia-les, que permitan la producción de motores apropiados para equipar aeronaves capa-ces de volar a números de Mach compren-didos entre 4 y 8. Uno de los conceptos más evolucionados hasta la fecha es el denomi-nado Scimitar, propuesto por Reaction En-gines Ltd, que integra principios de la turbi-na de gas, el estatorreactor de combustión subsónica (ramjet) y el motor cohete. Como combustible utiliza hidrógeno líquido, que además de aportar un poder calorífico muy superior al del queroseno puede utilizar-se para refrigerar el sistema. El objetivo es propulsar una aeronave comercial, deno-minada LAPCAT A2, que podría actuar de manera eficiente tanto en régimen subsóni-co, con moderados niveles de ruido, como super/hipersónico, manteniendo Mach 5 a una altitud de 25.000 metros con un al-cance aproximado de 20.000 kilómetros. Así, podría recorrer los 18.700 kilómetros que separan Sidney de Bruselas en 4.6 ho-ras, sobrevolando el Polo Norte y el estrecho de Bering para evitar la perturbación sóni-ca de zonas pobladas. Los métodos de pro-ducción del hidrógeno así como sus preten-didas bondades con la atmósfera son objeto de controversia.

El Ariane 5, en la plataforma de lanzamiento.

Aún habrá que esperar unos años, pero la aviación comercial volverá a romper la barrera del sonido.

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En Rusia, la aviación supersónica ha sido objeto de investigaciones durante mucho tiempo.

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La velocidad supersónicaComo es sabido, número de Mach es el valor obtenido al dividir la veloci-dad del avión por la velocidad del so-nido. Así, cuando el avión vuela pre-cisamente a la velocidad del sonido el número de Mach es la unidad, M = 1. Si su velocidad es inferior, M <

1, se dice que el avión vuela a velo-cidad subsónica, y si es superior, M > 1, que lo hace a velocidad super-sónica. Cuando el número de Mach es mucho mayor que 1, a partir de M = 5, se dice que la velocidad es hi-persónica.

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Actualidad Aeronáutica

La industria aeronáutica españolamenos afectada por la crisis que la europea o la norteamericana

< EL SECtOR AEROESPACIAL ESPAñOL OFRECE PUEStOS dE tRABAJO

El sector aeroespacial español facturó 4.422 millones de euros en 2007 y aumentó el nú-mero de empleados un 15,8% respecto a 2006. De estos empleos, cerca del 40% son puestos altamente cualificados y corresponden a di-rectivos, ingenieros y licenciados. BAIE (Bar-celona Aeronáutica y del Espacio) considera que esta tendencia va a mantenerse a lo lar-go del próximo año y que serán, precisamen-te, los puestos de trabajo que necesiten un per-fil más cualificado los más requeridos a causa de que “el sector aeroespacial es un ámbito es-tratégico en el que convergen las tecnologías más avanzadas, con un elevado nivel de I+D y

con un efecto multiplicador de generación de puestos de trabajo directos e indirectos”, se-gún manifiesta José Mariano López, director general de BAIE.

A propósito de la difícil coyuntura econó-mica actual, las previsiones de BAIE indican que la industria aeroespacial no se verá tan afectada como otros sectores debido, princi-palmente, a sus proyectos de ciclo muy largo en los que las fluctuaciones económicas pun-tuales tienen un efecto menor. Otra de las ten-dencias positivas de los últimos años es el in-cremento progresivo de la inversión de las empresas del sector en I+D. En 2007, las par-tidas destinadas a fomentar la Investigación y el Desarrollo supusieron ya un 14,4% del total de la facturación del sector en España.

A nivel internacional, HEGAN, Basque Ae-rospace Cluster, prevé que “a pesar de la si-tuación económica mundial, no se han modifi-cado las previsiones de crecimiento de tráfico aéreo del sector a 20 años que proyectan un incremento anual del 4-5%, si bien parece prudente prever que en estos dos años próxi-mos el tráfico pueda experimentar crecimien-tos menores”.

Al mismo tiempo, de acuerdo con las pre-visiones de BAIE, estima que a pesar de la di-fícil coyuntura económica actual la industria aeroespacial no se verá tan afectada como otros sectores debido, sobre todo, a sus pro-yectos de ciclo muy largo en los que las fluc-tuaciones económicas puntuales tienen un efecto menor.

HEGAN tampoco cree que la actual situa-ción de desaceleración económica tenga gran influencia sobre la fabricación de aeronaves. Porque durante el presente año 2008, los prin-cipales fabricantes aeronáuticos han registra-do un número importante de contratos de aviones, en los casos concretos de Boeing 623 y de Airbus 708. Además, tanto Embrear como Bombardier también registraron un volumen importante de pedidos, en especial su vertien-te de los aviones para ejecutivos. De todas for-mas, el nivel de pedidos ha caído en relación con el ejercicio 2007.

Los efectos de la crisis económica internacional también afectarán a la industria aeronáutica tanto a nivel de España como internacional. Sin embargo, sus consecuencias serán menos negativas que en otros sectores industriales. Así lo prevén HEGAN, a nivel global, y BAIE en el caso concreto de España.

La demanda actual exige fabricar cuatro aviones A380 al mes y una mayor cantidad de Boeing B787, pero todavía no se ha logrado.

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La industria aeroespacial

española destinó en 2007

un 14,4% de la facturación

a fomentar la Investigación

y el Desarrollo

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< EL SECtOR AEROESPACIAL ESPAñOL OFRECE PUEStOS dE tRABAJO

Algunas líneas aéreas y

empresas de leasing han

comenzado a cancelar

pedidos por falta de

financiación

A pesar de todo, los efectos de la crisis económica ya se han empezado a notar, indi-ca HEGAN, en los casos de Airbus y Boeing, ya que las líneas aéreas y las entidades de leasing están cancelando pedidos por falta de finan-ciación. Al mismo tiempo, estas opciones de compra están siendo absorbidas, en parte, por otros agentes que adelantan su entrada en ser-vicio. En concreto, se han producido cancela-ciones netas de entregas previstas para el año 2009 en modelos como el A320 ó A330/340. Por su parte, Embraer ha reducido la progra-mación de aviones comerciales para 2009 y 2010, manteniendo la programación de los Ejecutivos. Las previsiones de Bombardier no han variado.

A esta coyuntura se agrega la noticia de los nuevos retrasos en la finalización de la inte-gración de los nuevos aviones, tanto el A380 como el B787 y el A400M, lo cual ha de afec-tar a la actividad y facturación global del año 2009 y, en menor medida, a la de 2010. HE-GAN destaca que estos retrasos son origina-dos, en su mayor parte, por problemas téc-nicos que inhabilitan la consecución de la exigente rampa de entregas, según lo estable-cido por la demanda. Esta demanda es la que exige alcanzar posiciones de fabricación de cuatro aviones A380/mes y cantidades mayo-res de Boeing B787 en muy poco tiempo, una situación que no se ha logrado todavía.

El impacto derivado sobre el mundo del motor se traduce en un decrecimiento de la demanda, en disociación con los planes an-teriores, que afectan gravemente a los años 2009 y 2010, planteando problemas de stocks e inventario de producto terminado así como de excedente laboral.

Ante esta situación, en HEGAN esperan con interés la entrada en funcionamiento de la nueva herramienta de financiación anunciada por el Gobierno Vasco tanto para nuevas inver-siones como para paliar el efecto de los citados retrasos que permita, al menos, recuperar la li-quidez de las empresas.

También se advierten factores de signo po-sitivo y que HEGAN califica de “gran impor-tancia a largo plazo” como, por ejemplo, la adjudicación por parte de AERNNOVA, SK10 y Aries Complex, de grandes paquetes de traba-jo del programa A350 de Airbus por un valor cercano a los 5.000 millones de euros. Según sus estimaciones, la inversión que exigirá este proyecto asciende a 600 millones de euros.

Como consecuencia de todos estos facto-res, las previsiones para el sector aeronáuti-

co vasco se basan en un descenso del 6% en la facturación prevista para el presente ejerci-cio, un estancamiento de la facturación y del empleo para 2009 y un incremento inferior al 3% para 2010. “A largo plazo, seguimos man-teniendo el optimismo por la cartera abulta-da de pedidos en nuevos desarrollos y en dife-rentes clientes y programas con un muy buen posicionamiento y desarrollo tecnológico pro-pio”, afirma HEGAN.

Por su parte, la industria aeronáutica de Cataluña facturó 112 millones de euros en 2007, con un aumento del 15% sobre el año anterior, con una plantilla de 850 empleados. La industria aeroespacial en Cataluña repre-senta el 2,5% del total del sector en España. BAIE anticipa que en 2009 el sector aeronáu-tico en Cataluña se verá beneficiado por dos proyectos tractores que generarán un impor-tante número de puestos de trabajo: el nue-vo hangar del aeropuerto de El Prat y el Aero-puerto de Lleida-Alguaire.

Por otro lado, entre los principales proyec-tos estratégicos de BAIE, la asociación trabaja en la consolidación de la participación de las empresas catalanas en los grandes programas de Airbus, Boeing y Eurocopter. BAIE también impulsa el centro de excelencia de UAVs (vehí-culos aéreos no tripulados) y trabaja en la po-tenciación de la aviación de empresa a través de los aviones privados a reacción ultraligeros

BAIE cuenta con más de 80 asociados y su principal objetivo es impulsar el desarrollo del sector aeronáutico en Cataluña. Su peso em-presarial es notable ya que la asociación inte-gra a un total de 50 compañías privadas que pretenden promover el desarrollo y la consoli-dación en la comunidad de un tejido industrial aeroespacial competitivo.

José Mariano López, director general de BAIE.

Un aspecto muy favorable para la industria española es la adjudicación de grandes paquetes de trabajo del programa A350 de Airbus, por un valor cercano a los 5.000 millones de dólares.

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La Bolsa se interpone en la fusión de Iberia con British Airways

< LAS ACCIONES dE LAS dOS AEROLíNEAS MUEStRAN UNA tENdENCIA CONtRARIA

El pasado 28 de julio cuando se dio a conocer el acuerdo de fusión de Iberia y British Airways, aunque manteniendo cada una su propia per-sonalidad, sus principales dirigentes, presentes en el acto, se mostraban muy optimistas sobre el futuro de la operación y llegaron a pronosti-car que en marzo de 2009 sería una realidad la nueva empresa. Sin embargo, durante los cua-tro meses transcurridos, se han presentado di-versos inconvenientes que han puesto en peli-gro –ponen en peligro- el proyecto.

Primero fue el “agujero negro” que tenía British Airways en su balance como consecuen-cia de los planes de pensiones de sus emplea-dos que no estaban debidamente cubiertos.

Otro problema se presenta ahora como consecuencia de la evolución experimentada por las acciones de las compañías desde aquel, ya lejano, 29 de julio. Por esas fechas, a la vista

de las cotizaciones de ambas empresas, se daba por sentado que la participación en la nueva compañía sería de una tercera parte para Ibe-ria y dos terceras partes para British Airways. Y otro tanto debería ocurrir en los órganos de mando.

Desde el 29 de julio hasta comienzos de di-ciembre, la situación bursátil ha experimen-tado un cambio bastante brusco, como con-secuencia de la contraria evolución de las acciones de las empresas: ascendente en Ibe-ria y descendentes en British Airways, de for-ma que sus capitalizaciones bursátiles son muy semejantes, con la circunstancia añadida de que las cuentas de resultados muestran benefi-cios en Iberia y pérdidas en British Airways. Se plantea, por consiguiente, una situación difícil de prever hace cuatro meses y que ha de obligar a reconducir las conversaciones sobre la base de la situación actual.

Los datos oficiales de la Bolsa de Madrid sitúan en 1.648 millones de euros la capitali-zación de Iberia, una cifra muy por debajo de las correspondientes a los tres años anteriores. Así, por ejemplo, a finales de 2007, su capitali-zación ascendía a 2.858 millones de euros. El pasado 25 de noviembre, la acción de Iberia valía 1,73 euros, una cotización intermedia en-tre el máximo de 2,99 euros y el mínimo de 1,19 euros registrados a lo largo del año 2008.

La situación actual de ambas

empresas es muy diferente

en comparación con la de

hace cuatro meses y hace

necesario reconducir las

conversaciones


La decisión de las dos empresas de proceder a su fusión, a su manera, se presentaba como una operación muy acertada, sobre todo porque se iba a dar lugar a una de las mayores aerolíneas del mercado, con las ventajas que entraña esta posición. Pero han empezado a surgir problemas que ponen en duda la viabilidad del proyecto.

A pesar de las dificultades, los dirigentes de las dos aerolíneas siguen pensando en la fusión.

IBER

IA

25



Michael O’Leary, presidente de Ryanair, pa-rece un hombre de ideas fijas. Está empe-ñado en comprar Aer Lingus y parece como si no fuera a parar hasta que su proyecto se convierta en realidad. Lo intentó, sin éxito, hace dos años y ahora ha vuelto a propopner la operación a su competencia irlandesa con idéntico resultado. El consejo de adminsitra-ción de Air Lingus no se ha limitado a decir que no a la oferta, sino que ha recomenda-do que los accionistas minoritarios tomen la misma decisión, por considerar que la cuan-tía de la oferta está muy por debajo del valor real de la compañía.

El presidente de Ryanair ha debido olvi-dar que, a mediados del año pasado, la Co-misión Europea no dió el permiso para la fusión de las aerolíneas por considerar que entrañaría una reducción sensible de la com-petencia en Irlanda, dada la implantación de

la compañía resultante de la fusión. La Co-misión no ha debido entender el propósi-to de Michael O’Leay de formar una poten-te empresa irlandesa. Sin embargo, Michael O’Leary ha interpretado que la negativa se debe a motivaciones políticas.

Ryanair explota más de 400 rutas, fren-te a las 80 de Aer Lingus pero, en ambos ca-sos, están excesivamente concentadas en el mercado irlandés en el que, entre las dos, tienen una participación del orden del 80% del tráfico. Éste el aspecto fundamental to-mados en cuenta por la Comisión Europea para no autotrilzar la operación. La Comi-sión ha tenido especial cuidado en aclarar que en condiciaones normales, no se hubie-ra opuesto a la fusión, como ha ocurrido en otras ocasiones, pero la situación actual era muy especial.

El fracaso de este proyecto ha provoca-do el enfrentamiento de Michael O’Leary con la Comisión Europea, en concreto con la responsable de Competencia, Neelie Kroes. “Los monopolios son malos para los consu-midores, porque reducen las opciones, dis-minuyen la calidad y provocan, en defini-tiva, aumentos en los precios“, afirmaba Neelie Kroes. En cambio, la visión de Mi-chael O’Leary era que la Comisión le hacía un favor al gobierno irlandés que era el úni-co que se mostraba claramente dontrario a la operación.

< LA COMISIóN EUROPEA tAMPOCO HABIA dAdO EL VIStO BUENO A LA OPERACIóN

Ryanair fracasa, de nuevo, en su intento de comprar Aer Lingus

BOEI

NG

Ryanair explota más de 400 rutas, frente a las 80 de Aer Lingus pero, en ambos casos, están excesivamente concentadas en el mercado irlandés.

Es la segunda vez que el dIrector ejecutivo de Ryanair intenta comprar Aer Lingus para, en su opinión, dar lugar a una potente aerolínea irlandesa. Pero, como hace dos años, tampoco en esta ocasión ha conseguido su objetivo. Además, el año pasado, la Comisión Europea se negó a autorizar la operación por considerar que reduciría sensiblemente la competencia en el mercado irlandés. El aspecto fundamental

tomado en cuenta por la

Comisión Europea es el 80%

de participación que tendría

la compañía resultante en el

mercado irlandés

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Eurofigther alcanza las 6.000 horas con su flota de ensayos

< SEIS PAíSES HAN HECHO PEdIdOS dE EStE AVIóN dE COMBAtE SWING-ROLE

Entre los avances más importantes alcanza-dos últimamente destaca la conclusión de los ensayos de reabastecimiento en vuelo, lleva-dos a cabo por la Fuerza Aérea italiana con Alenia Aeronáutica, utilizando un avión Her-cules 130J, y el inicio de ensayos similares por parte de la Fuerza Aérea alemana con EADS, utilizando un avión Airbus A310 MRTT (avión de transporte tanquero multidisciplinar).

También en Alenia ha finalizado la pri-mera fase de ensayos en vuelo del progra-ma de mejoras P1E, operando el IPA2, car-gado con armamento Paveway IV, en varias configuraciones para pruebas de “flutter”. Seguirán otros ensayos con el Paveway IV y con bombas guiadas duales de precisión EGB-16, con el IPA1 en BAE Systems y con el IPA4 en EADS CASA. Los datos obtenidos

de estos ensayos permitirán progresar con las capacidades en desarrollo según el pro-grama P1E.

La flota de ensayos actual está forma-da por seis aviones instrumentados de pro-ducción y un avión de serie instrumentado (ISPA1), mientras que el IPA3 está siendo uti-lizado por EADS en Suiza, donde se está lle-vando a cabo una evaluación en vuelo.

En Eurofighter consideran su avión de combate swing-role como el más avanzado de nueva generación disponible en el mercado. Hasta el momento ha sido solicitado por seis países: Alemania, Italia, España, Reino Uni-do, Austria y el Reino de Arabia Saudita). Con 707 aviones bajo contrato, es el programa de colaboración militar más importante de Eu-ropa que, con la entrega de tecnología punta, consolida la industria aeroespacial europea en el ámbito mundial. Este programa asegu-ra más de 100.000 puestos de trabajo en 400 compañías. Eurofighter Jagdflugzeug GmbH dirige el programa en nombre de sus accionis-tas Alenia Finmeccanica, BAE Systems, EADS CASA y EADS Deutschland, las principales empresas aerospaciales europeas.

En Eurofighter consideran su

avión de combate swing-role

como el más avanzado de

nueva generación disponible

en el mercado

Los últimos ensayos en vuelo se están centrando en las nuevas capacidades del Eurofighter. Se llevan a cabo por la Fuerza Aérea italiana con Alenia Aeronáutica y por la Fuerza Aérea alemana con EAdS.

Uno de los avances más importantes es la conclusión de los ensayos de reabastecimiento en vuelo.

EURO

FIGH

tER

27



José Luis Osoro, nuevo presidente de HEGAN.

EADS MTAD proporcionará apoyo logístico ‘Full In-Service Support’ por un periodo mínimo de cinco años.

HEGA

NEA

dS

José Luis Osoro, nuevo presidente de la Asociación HEgAN

< HAStA AHORA ERA dIRECtOR GENERAL dE AERNNOVA AEROSPACE

Otro acuerdo adoptado fue el de nombrar So-cio de Honor a Juan Ignacio Burgaleta. Con este nombramiento, HEGAN quiere recono-cer el gran trabajo de Burgaleta en la gene-ración de cooperación entre las empresas del Cluster, grandes y pequeñas, y en el lanza-miento y liderazgo de propuestas en benefi-cio del sector. Burgaleta ha participado des-de casi los inicios en el Comité de Tecnología del Cluster, creado en 1993, como Secreta-rio, y como representante de SENER. Ligado a la aeronáutica desde los comienzos de esta

actividad, a través de SENER, comienza una nueva andadura profesional, fuera del sector aeronáutico, como director de Tecnología de Torresol Energy, empresa participada por SE-NER.

Las empresas asociadas en HEGAN gene-raron en 2007 un volumen de negocio de 963 millones de euros, con un crecimiento superior al 16% con respecto al año anterior. Esta factu-ración representa el 22% de la industria espa-ñola, que experimentó en su conjunto un cre-cimiento durante este periodo del 5,2%. Las exportaciones alcanzaron los 684 millones de euros el pasado año, lo que supone el 71% de las ventas totales y un crecimiento del 20%. A su vez, el empleo registró una evolución muy favorable, con la creación de 1.169 puestos de trabajo, con un crecimiento del 19%, hasta si-tuarse en 7.273 empleos.

En la Asamblea General de HEGAN se tomó el acuerdo de nombrar presidente de la misma a José Luis Osoro, quien durante los dos últimos años ha sido director general de la empresa Aernnova Aerospace.

EADS entrega a Portugal la primera unidad del avión C-295 de transporte militar

< FORMA PARtE dE UN PEdIdO dE 12 UNIdAdES, EFECtUAdO EN FEBRERO dE 2006

Siete de los aviones tendrán una configuración de transporte militar y cinco estarán equipados para misiones de vigilancia marítima (versión VIMAR). Estos últimos dispondrán del siste-ma de misión FITS desarrollado íntegramen-te por EADS CASA. Los aviones VIMAR podrán ser rápidamente adaptados a la configuración de transporte. Los doce aviones sustituirán a la flota de aviones Aviocar C-212 suministrados también por la antigua CASA y que han estado operando satisfactoriamente desde los años 70.

Los restantes once aviones se entregarán a razón de uno cada mes y medio aproxima-

damente, hasta completar el total de 12 uni-dades. Los primeros en entregarse serán los aviones de transporte y, a continuación, los de vigilancia marítima.

EADS MTAD también proporcionará apo-yo logístico “Full In-Service Support” a estos aviones por un periodo mínimo de 5 años. En febrero de 2006 se firmó también un contrato de cooperación industrial entre EADS MTAD y la CPC (Comisión Permanente de Contra-partidas) por el cual EADS MTAD se compro-mete a apoyar el desarrollo industrial aero-náutico de Portugal.

La división de Aviones de transporte Militar de EAdS ha entregado la primera unidad del avión C-295 de los doce que adquirió Portugal para su fuerza aérea, en febrero de 2006. El acto tuvo lugar en presencia de Jorge Rolo, presidente de dEFAERLOC (empresa estatal para compras de material de defensa portuguesa), del ministro de defensa de Portugal, Nuno Severiano teixeira, y de la ministra española de defensa, Carme Chacón.

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El laboratorio Tribolab construido por la Uni-dad Aeroespacial de Tecnalia y del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) co-menzó en órbita sus experimentos científicos el pasado mes de abril, con unos resultados más que esperanzadores, ya que hasta el mo-mento se ha desarrollado la operación de los cuatro experimentos previstos POD y los re-sultados son calificados por INTA de altamen-te positivos.

El experimento POD consiste en un test del desgaste que se produce en un material lubricante sólido (disulfuro de molibdeno,

dopado con carburo de tungsteno en este caso) cuando un disco que está cubierto con una fina capa de este material gira y roza contra una bola de acero fija.

Los experimentos realizados por Tribolab han requerido actuaciones especiales de los operadores de Tierra debido a situaciones no esperadas en la Estación Espacial Internacio-nal. En concreto, la llegada de una nave rusa Soyuz y un error en el Centro de Control de Columbus hicieron que los experimentos se detuvieran. No se produjeron daños debido a la robustez del diseño de Tribolab.

Los experimentos de tribología básica POD han mostrado un buen comportamien-to de los nuevos materiales lubricantes para el funcionamiento de rodamientos. Los ex-perimentos de rodamientos BB1, BB2 y BB3 utilizan lubricantes líquidos de característi-cas conocidas y que interesa probar en el es-pacio. El experimento BB4 utiliza el nuevo lubricante sólido, probado previamente en los experimentos POD.

< LOS RESULtAdOS SON CALIFICAdOS dE ALtAMENtE POSItIVOS

INTA y TECNALIA superan los primeros experimentos en el espacio con su laboratorio de tribología

Hasta ahora, se ha desarrollado la operación de los cuatro experimentos previstos POd y los resultados son calificados por INtA de altamente positivos. Se iniciaron en el pasado mes de abril y se han desarrollado en la plataforma Eutef de la Estación Espacial Internacional (ISS).

INtA

INtA

Plataforma EUTEF.

La llegada de una nave rusa Soyuz

y un error en el Centro de Control

de Columbus hicieron que los

experimentos se detuvieran

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Boeing ha llevado a cabo un ajuste de ca-lendario para la producción y entrega de los aviones 747-8 Carguero e Interconti-nental. El calendario revisado se basa en un plan de producción y pruebas de vue-lo desarrollado de acuerdo con los provee-dores y permite un tiempo adicional para abordar cuestiones que han ralentizado el progreso del programa. Entre éstas se incluyen demoras en la cadena de sumi-nistros a raíz de cambios en el diseño del avión, la disponibilidad limitada de recur-sos de ingeniería dentro de Boeing y la re-ciente huelga de maquinistas que paró la producción en las fábricas de la empresa.

La entrega del primer 747-8 Carguero se trasladará de finales de 2009 al tercer trimestre de 2010. La entrega del primer reactor de pasajeros 747-8 Intercontinen-tal pasa de finales de 2010 al segundo tri-mestre de 2011. “Todo nuestro equipo ha trabajado duro para atenuar el riesgo cre-ciente en el calendario de este programa, pero no ha sido capaz de superar el impac-to colectivo del aumento en la carga de tra-bajo sobre el diseño original, un suminis-tro limitado de recursos de ingeniería y la reciente huelga de los maquinistas”, expli-có Scott Carson, presidente y consejero de-legado de Boeing Commercial Airplanes.

“Estamos claramente decepcionados con lo que el cambio de calendario signi-fica para nuestros clientes, empleados, proveedores y otros colaboradores –agre-

gó–. Sin embargo, es la decisión acertada y prudente para asegurar un programa con éxito y estamos comprometidos a colabo-rar con nuestros clientes para reducir las complicaciones que les pudiera causar”. El calendario revisado es el resultado de una valoración exhaustiva del sistema de pro-ducción y plan de pruebas de vuelo. Este estudio comenzó a finales de agosto y con-cluyó con la incorporación del impacto de la reciente huelga.

En Boeing consideran que este ajuste en el calendario le permitirá disponer del tiempo necesario para finalizar ese traba-jo e introducir con éxito en el mercado los dos aviones para sus clientes. El riesgo de un ajuste del calendario para el programa se identificó con anterioridad y estaba pre-visto en los resultados financieros del ter-cer trimestre de Boeing. Más adelante, la compañía proporcionará una previsión fi-nanciera actualizada y una valoración tras la huelga del calendario de todos sus pro-gramas de aviones comerciales.

< EL PRIMER CARGUERO SE ENtREGARá EN EL tERCER tRIMEStRE dE 2010

Boeing revisa su calendario de producción y entrega del 747-8 Carguero y reactor de viajeros El fabricante norteamericano se ha visto precisado a efectuar un importante reajuste en su Programa de producción y entrega del carguero 747-8 y del reactor de viajeros 747-8. Esta decisión se debe a tres factores fundamentalmente: un aumento en la carga de trabajo sobre el diseño original, un suministro limitado de recursos de ingeniería y la reciente huelga de los maquinistas.

BOEI

NG

En Boeing están decepcionados por el cambio del calendario, pero lo consideran inevitable.

El calendario revisado

se basa en un plan de

producción y pruebas de

vuelo desarrollado de acuerdo

con los proveedores

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EUROBOT es un robot tan alto como una persona con dos brazos, encargado de ejecu-tar o dar soporte a tareas rutinarias actual-mente realizadas por los astronautas como, por ejemplo, las actividades extravehicula-res (EVA’s) más conocidas, como son los pa-seos espaciales.

El proyecto EGP fue adjudicado, en con-curso abierto, por la ESA a la TAS-Italia. Tie-

ne una duración de 18 meses y su finaliza-ción está prevista para diciembre de 2009. El equipo del proyecto EGP está integrado por un consorcio de empresas encabezado por Thales Alenia Spazio (Italia) y entre las que se encuentra GMV. EGP es la continuación del proyecto EUROBOT Wet Model (EWM) recientemente entregado por Thales Alenia Spazio a la ESA.

Dentro del marco de este ambicioso pro-yecto, GMV será la encargada de liderar el desarrollo de la plataforma de movilidad EGP-Rover teniendo como subcontratistas al Centro de Investigación Joanneum Research (Austria), para el sistema de visión artificial, y al Instituto Técnico de Zurich (ETHZ, Suiza), para la plataforma de locomoción tipo rover.

En esta nueva etapa, la Agencia Espacial Europea busca profundizar en el concepto “centauro” donde un robot articulado con dos brazos está montado sobre una plata-forma móvil tipo rover. El sistema resultan-te EGP-Rover deberá ser autónomo y, por lo tanto, capaz de navegar sobre una superfi-cie tipo Marte o la Luna a cualquier punto comandado desde Tierra o mediante una or-den verbal del astronauta.

Para conseguirlo, deberá contar con un sistema de visión estereoscópica formado por dos cámaras de alta resolución sobre un mástil móvil que permite tomar imágenes de 360º y construir sucesivos mapas del entor-no que rodea al rover.

Como cerebro del sistema rover, GMV desarrollará los módulos de guiado, navega-ción y control (GNC) encargados de buscar la mejor trayectoria entre dos puntos, evi-tando obstáculos y optimizando el tiempo de viaje. Todo ello mediante una plataforma rover de 400 kilos de peso capaz de transpor-tar una carga útil de otros 400 kilos arrojan-do un peso total de 800 kilos en movimien-to a una velocidad tipo marcha de paseo de 4-5 kilómetros/hora. Para ello se contarán con potentes motores con 200 Nm de torque máximo.

< SE tRAtA dE UN ROBOt tAN ALtO COMO UNA PERSONA, CON dOS BRAZOS

La Agencia Espacial Europea inicia el proyecto EUROBOT, un robot tan alto como una persona y con dos brazos

La Agencia Espacial Europea

busca profundizar en el

concepto “centauro”

ESA

El desarrollo del proyecto se inició en el pasado mes de julio.

Al igual que en la película WALL·E de ciencia ficción, producida por la compañía Pixar y lanzada por Walt disney Pictures, en agosto de 2008, la Agencia Espacial Europea comenzó en julio el desarrollo de un nuevo proyecto denominado EUROBOt Ground Prototype (EGP).

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Las herramientas de paralelización de The MathWorks permiten a los usuarios desarro-llar aplicaciones de MATLAB y Simulink que funcionan en una gran variedad de entor-nos, desde un ordenador de varios núcleos hasta infraestructuras de clusters y grids. Un grid es un cluster de ordenadores heterogé-neos conectados en red que actúan de for-ma conjunta para realizar tareas grandes y complejas.

Cofinanciada por la Comisión Europea, EGEE es una infraestructura grid que pone a disposición de los usuarios una enorme red de recursos de computación. Con más de 70.000 CPU y acceso a más de 250 centros informáticos de alto rendimiento (HPC), EGEE ofrece a los usuarios, allí donde se en-cuentren, la potencia de computación a gran escala que necesitan para ejecutar sus apli-caciones.

«EGEE pidió información a sus usuarios sobre el uso de las herramientas de The Ma-thWorks. El 50% de los consultados dijeron que usaban MATLAB y Parallel Computing Toolbox para sus aplicaciones importantes, mientras otro 30% comentó que los usaban mucho o con frecuencia», comentó Erwin Laure, director técnico del proyecto EGEE. «Parallel Computing Toolbox simplemente facilita a los usuarios el desarrollo de apli-caciones paralelas en MATLAB. En nuestros

sistemas grid, MATLAB Distributed Compu-ting Server permite que los usuarios ejecu-ten en grid el mismo código de MATLAB y los mismos modelos de Simulink que ejecu-taron en sus escritorios”, añadió Laure.

The MathWorks se ha comprometido para ayudar a los investigadores a aprove-char los incalculables beneficios de la com-putación de alto rendimiento con herra-mientas y colaboraciones que les permitan ejecutar sus aplicaciones más rápidamente y resolver problemas mayores y más comple-jos. El trabajo que está haciendo con EGEE es el paso más reciente en su misión de proveer herramientas y servicios compatibles con la computación paralela para la comunidad de científicos e ingenieros.

The MathWorks se considera como lí-der mundial en el desarrollo de software de cálculo técnico y diseño basado en modelos para ingenieros y científicos del sector priva-do, del sector público y de la educación. Con su amplia gama de productos basados en MATLAB y Simulink, The MathWorks ofre-ce software y servicios para resolver proble-mas que constituyen un reto y acelerar la in-novación en diferentes áreas: automoción, astronáutica, comunicaciones, servicios fi-nancieros, biotecnología, electrónica, ins-trumentos, procesos, etc.

< EGEE EStá COFINANCIAdA POR LA COMISIóN EUROPEA

Las herramientas de computación paralelas de The Mathworks se podrán ejecutar en el grid de EgEE Se trata de sus productos de paralelización, Parallel Computing toolbox y MAtLAB distributed Computing Server, que ahora se ejecutan en el grid de EGEE (Enabling Grids for E-sciencE). Estas herramientas están completamente integradas con gLite, el middleware utilizado por EGEE, que es el consorcio de computación de alto rendimiento más grande de Europa. Ahora, los usuarios de EGEE pueden acceder a la potencia de la infraestructura grid directamente desde sus escritorios.

Parallel Computing Toolbox introduce un nuevo lenguaje, llamado spmd, que simplifica el desarrollo de las aplicaciones paralelas intensivas de datos.

EgEE es una infraestructura

grid cofinanciada por la

Comisión Europea

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Primer Helicóptero de la factoría de Eurocopter en Albacete

< ENtREGA dE LLAVES dEL EC-135

El pasado día 26 de noviembre el Ministerio de Defensa recibió el primer helicóptero EC-135 fabricado íntegramente en España para sus operaciones de la Unidad Militar de Emergen-cias. De forma simbólica el presidente de Casti-lla-La Mancha, José María Barreda, hizo entre-ga de las llaves del helicóptero al general jefe de UME, Emilio Roldán, en un acto en el que también estuvieron presentes el delegado de Eurocopter en España, Juan Carlos Martínez; el presidente del grupo, Lutz Berling; en repre-sentación del Ministerio de Defensa, el secre-tario de Estado de Defensa, Constantino Mén-dez; y la alcaldesa de Albacete, Carmen Oliver, entre otras personalidades.

Es la primera vez que un helicóptero se fa-brica, ensambla y entrega en España, un lo-gro que cumple con los objetivos fijados con la creación de la planta en Albacete.

Se trata de un helicóptero multimisión muy utilizado en todo el mundo para ope-raciones de emergencia sanitaria y de orden público. El aparato está preparado para rea-lizar misiones de reconocimiento, mando y control, enlace y captación y transmisión de imágenes por cámara giroestabilizada, ade-más de poder emplearse para evacuaciones sanitarias. Este helicóptero es capaz de alcan-zar una velocidad de entre 130 y 135 nudos y transportar a cinco personas (además de la tripulación), con un peso máximo de 2.900 kilos.

El Gobierno ya tiene encargados en torno a 130 aparatos para los próximos años, que se fabricarán desde su planta albaceteña. A los 48 EC-135 encargados por el Ministerio del Interior para Policía y Guardia Civil, hay que sumar otros cuatro del mismo modelo que la UME encargó en diciembre de 2006. Ade-más, el Ministerio de Defensa ha encargado otro medio centenar de NH-90 (el modelo de Eurocopter para el transporte de tropas) y 24 Tigre (el helicóptero de combate).

La cadena de montaje final del EC-135 en Albacete es una de las dos que Eurocopter po-see para este helicóptero bimotor ligero. La otra está localizada en Donauwörth (Alema-nia). Hasta la fecha, se han entregado más de 700 unidades en 40 países. En España ya ope-ran unas 40 unidades.

En 2009, Eurocopter tiene previsto en-tregar una docena de estas aeronaves mul-timisión desde Albacete, donde también se fabrica el fuselaje trasero del Tigre y delan-tero del NH-90.

Desde su apertura en marzo de 2007, la factoría de Eurocopter en Albacete está traba-jando en el modelo EC-135. En un principio, para darle los últimos retoques a los helicóp-teros que llegaban desde las otras factorías de la compañía en Alemania y Francia. Poco a poco se ha ido incrementado el volumen de trabajo, montando los aparatos con secciones fabricadas en otras plantas y, desde este año 2008, se está trabajando en la fabricación ín-tegra de este aparato en Albacete. La línea de montaje del Tigre ya está implantada y ya han empezado con el montaje del primero.

En 2009 Eurocopter

tiene previsto entregar una

docena de estas aeronaves

multimisión

El presidente de Castilla-La Mancha, José María Barreda, durante el acto de entrega del helicóptero EC-135 a UME.

La filial del consorcio aeroespacial EAdS ha entregado a la Unidad Militar de Emergencias (UME), el primer helicóptero fabricado y ensamblado íntegramente en su factoría castellano-manchega, puesta en marcha en marzo de 2007.

CARL

OS M

OREN

O

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Cadtech Portugal, unidad de negocio del Grupo CT, ha estrenado nuevas ofi-cinas en el Centro Empresarial y Tecno-lógico de San Joäo da Madeira. Las nue-vas oficinas tienen capacidad para 40 empresas tecnológicas y disponen de mayor zona de formación con salas de reuniones con capacidad para 200 asis-tentes.

Cadtech Ibérica SA es la Unidad de Negocio de Grupo CT dedicada a la comercialización de tecnologías y sistemas de información para el de-sarrollo, la fabricación y la gestión de datos de productos, de procesos y de servicios, incluida su simulación vir-tual, así como a la prestación de ser-vicios profesionales relacionados. Inauguración de las nuevas oficinas de Cadtech Portugal.

< NUEVAS INStALACIONES EN PORtUGAL

EMPRESA PRIVADA

Ingeniero Aeronáutico con experiencia en sistemas de predicción meteorológicas (radares, satélites, sensores), sistemas de telecomunicaciones y paquetes de software.

LugAR DE tRAbAjo: Madrid.ExPERIEncIA: Mínima 2 años.coRREo: [email protected]

ARgHoS tEcHnIcAL ASSItAncE

Arghos selecciona Expertos Ingenieros Superiores Aeronáuticos con experiencia de al menos 5 años en cálculo de estructuras.

SE ofREcE:- Participar en proyecto de gran envergadu-ra en Toulouse.- Importante reconocimiento profesional y económico.- Desarrollo de carrera profesional.- Desarrollar funciones de análisis estruc-tural.SE REquIERE:- Experiencia de al menos 5 años en cál-culo de estructuras en sector aeronáutico.- Dominio avanzado de herramientas de cálculo (NASTRAN, PATRAN, ABAQUS)- Nivel de Inglés Alto.- Valorable conocimiento en francés.LugAR DE tRAbAjo: A convenir.ExPERIEncIA: AL MEnoS 5 AñoS.coRREo: [email protected]

MAZEL IngEnIERoS S.A.

I.T.D. S.A. , empresa del Grupo MAZEL, líder en Servicios de Ingeniería para los sectores de la Automoción y Aeronáutico con presencia en más de 13 países, necesita incorporar en Madrid, Ingeniero con experiencia en seguridad aeronáutica, capacidad de trabajo en equipo para la demostración de aeronavegabilidad, conocimientos en peligros para el avión

para el análisis tanto cuantitativo como cualitativo de los riesgos en los sistemas aeronáuticos.

coRREo:[email protected]

gRuPo PRoIntEc

Prointec, compañía internacional que se encuentra en distintos sectores de inge-niería, arquitectura y consultoría relacio-nada con las infraestructuras, urbanismo y medio ambiente precisa incorporar un/a ingeniero/a aeronáutico/a con al menos 5-7 años de experiencia en obras y pro-yectos.LugAR DE tRAbAjo: Madrid.ExPERIEncIA: 5-7 años.coRREo: [email protected]

AERoPuERtoS Y uRbAnIZAcIonES S.L.

AEROYUR (Aeropuertos y Urbanizaciones, S.L.), empresa de ingeniería, dedicada al Ámbito aeroportuario, con 19 años de ex-periencia en el sector, durante los que ha desarrollado diversos trabajos: Proyectos, Estudios, Direcciones de obra, etc.

funcIón: redacción de proyectos de infra-estructuras aeroportuarias tItuLAcIón: Ingeniero Aeronáutico. Experiencia: se valorará la experiencia en redacción de proyectos. IncoRPoRAcIón: inmediata. conDIcIonES EconóMIcAS: a convenir. coRREo: [email protected]

EtS de Ingenieros Aeronáuticos - uPM

Se requiere un ingeniero superior para una beca FPI asociada a proyecto de investigación del Ministerio de Ciencia e Innovación. Duración: 2 años de beca + 2 años de contrato laboral. Tema: Mecánica de sólidos y estructuras computacional. Se trata de realizar los estudios de máster y

realizar una tesis doctoral para obtener el grado de doctor durante la duración de la Beca. Para ingenieros interesados en iniciar una carrera investigadora.

LugAR DE tRAbAjo: E.T.S. de Ingenieros Aeronáuticos de la UPMExPERIEncIA: No es necesaria.coRREo: [email protected]

coRMAt

Necesitamos Ingeniero Aeronáutico para apoyo técnico en mecanización.No es necesaria experiencia.coRREo: [email protected]

DELoIttE S.L.

La mayor firma española de servicios profesionales y miembro de la organización internacional Deloitte Touche Tohmatsu que cuenta con más de 150.000 profesionales en 140 países de todo el mundo, precisa incorporar un Consultor en el área de infraestructuras en sus oficinas de Madrid.

Se integrará en el departamento de In-fraestructuras de Deloitte, enfocado en el sector aeroportuario. Se involucrará en estudios de privatización, regulación y planificación de transporte aéreo y ae-ropuertos a nivel internacional. Realizará también trabajos de consultoría para gestores y explotadores aeroportuarios, aerolíneas y otras empresas vinculadas al sector aéreo. Especialmente se valorará experiencia acreditada en planificación de infraes-tructuras aeroportuarias o de navegación aérea, planes directores, diseños funcio-nales y anteproyectos. También se valora-rá experiencia en proyectos constructivos.

LugAR DE tRAbAjo: MadridExPERIEncIA: de dos a cinco añoscoRREo: [email protected]

OFERTAS DE EMPLEO

Cadtech Portugal inaugura oficinasEl nuevo edificio tiene capacidad para 40 empresas y sus instalaciones responden a las necesidades actuales que existen de espacio y tecnología.


34 Cursos y Seminarios


< ANáLISIS dE FIGURAS AERONáUtICAS ESPAñOLAS

Como continuación al estudio ya iniciado el año pasado, los días 21, 22 y 23 de oc-tubre se celebraron una serie de conferen-cias sobre otras ‘Figuras de la Aeronáutica Española’.

El encuentro, organizado por la Funda-ción AENA, dentro de las XII Jornadas de Estudios Históricos Aeronáuticos, se cele-bró en la Casa de América de Madrid y asis-tieron expertos en las vidas de grandes per-sonalidades de la aeronáutica española.

La primera sesión estuvo centrada en ‘Aeronáutica y Milicia’ y se abrió con la ex-posición de Vicente García Dolz, coronel de aviación y abogado, así como director, durante cuatro años, del Archivo General e Histórico del Aire de Villaviciosa de Odón. Su conferencia versó sobre Hidalgo de Cis-

neros, quien fuera Jefe de Fuerza Aérea Re-publicana, durante la Guerra Civil.

Jesús Salas Larrazábal, Doctor Ingenie-ro Aeronáutico y general de División, diser-tó sobre la vida de su hermano, Ángel Sa-las Larrazábal, teniente general del Ejército del Aire, integrante de la Escuadra núme-ro 1 del Ejército del Aire que tomó parte en la represión de la revolución de Asturias en 1934. En 1936, al mando de tres aviones, se unió a las fuerzas franquistas.

La vida de Tomás Castaño de Meneses fue analizada por Luis Utrilla Navarro, in-geniero técnico de Aeropuertos y Transpor-te Aéreo por la Universidad Politécnica de Madrid. ‘Su figura’ perteneció a la segunda mitad del siglo y tras formarse en el Ejército del Aire, se alzó con el III Campeonato del Mundo de Acrobacia Aérea.

Durante la segunda jornada, se analiza-ron las figuras de Juan de la Cierva, Francis-co López-Pedraza y Pablo Rada, todos dedi-cados a la ‘Técnica Aeronáutica’. El primero de ellos fue analizado por Carlos Lázaro, li-cenciado en Historia y doctor en Antropo-logía de América por la Universidad Com-plutense de Madrid. El segundo, por Ana Salazar López-Pedraza, Ingeniero Aeronáu-tico por la Universidad Politécnica de Ma-drid, y MBA por el ICADE. El tercero, por José Parejo Linares, licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales y autor de nu-merosos trabajos sobre el mundo de la avia-ción y del transporte aéreo en distintas re-vistas profesionales.

La última jornada estuvo dedicada a la ‘Aviación Comercial y Deportiva’ y contó con la participación de Lluís Corominas, pe-riodista y autor de más de medio millar de artículos sobre temas aeronáuticos y de de-fensa; Rafael de Madariaga, licenciado en Periodismo y miembro del Instituto de His-toria y Cultura Aeronáuticas desde 1984, y Pablo Díaz Morlán, autor de una tesis sobre la figura empresarial y política de Horacio Echevarrieta, fundador de la compañía de navegación aérea Iberia. Los dos primeros expertos analizaron las figuras de María Jo-sefa Colomer, primera mujer que pilotó un vuelo comercial y que fue instructora de vuelo, y Teodosio Pombo, directivo de Ibe-ria durante la década de los 70.

Las Jornadas fueron clausuradas por Ja-vier Marín San Andrés, director general de AENA.

Este encuentro es

la continuación del

celebrado el año pasado

para estudiar las figuras

aeronáuticas españolas

Los ponentes de la tercer jornada de ‘Figuras de la Aeronaútica Española’.

AENA

durante los días 21, 22 y 23 de octubre, la Casa de América de Madrid acogió las XII Jornadas de Estudios Históricos Aeronáuticos de la Fundación AENA. En esta ocasión, las conferencias giraron en torno a las ‘Figuras de la Aeronáutica Española II’.

XII Jornadas de Estudios Históricos Aeronáuticos

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Cursos y Seminarios

La Escuela de Ingeniería de Bilbao acogió los días 23 y 24 de octubre el 12º Workshop del Comité de Especialistas en Aeroacústica y el 3º Workshop científico de la red de excelencia eu-ropea en aeroacústica X3-Noise, bajo el título “Turbomachinery Broadband Noise”. Este en-cuentro internacional contó con la asistencia de un centenar de especialistas en aeroacús-tica de gran prestigio procedentes de Europa, Estados Unidos y otras partes del mundo.

La edición de 2008 de este workshop pre-sentó en Bilbao los trabajos científicos de ex-pertos, con el fin de intercambiar experien-cias para alcanzar una explotación óptima de los avances decisivos en la investigación del ruido en los aviones por parte de la comuni-dad científica y empresas interesadas en apli-caciones aeronáuticas y otras áreas de inge-niería del ruido.

Entre los proyectos presentados destaca-ron el OPENAER y el DREAM. Los socios in-volucrados en el proyecto OPENAER se han propuesto desarrollar tecnologías de motor completamente innovadoras que reduzcan hasta 6 decibelios el ruido producido y recor-ten en un 7% las emisiones de CO2. Esto se lo-grará mediante el diseño de componentes más eficientes, que permitan obtener motores más silenciosos, menos contaminantes y que em-pleen menos materiales.

Junto a este significativo proyecto, CTA par-ticipa junto a 47 empresas de 13 países en el pro-yecto europeo DREAM, acrónimo de “Valida-tion of Radical Engine Arquitecture Systems”. El proyecto, liderado por Rolls-Royce y presupues-tado en 40 millones de euros, está enfocado a la integración y validación de estructuras innova-doras de motor y a las pruebas de combustibles

alternativos. El objetivo es obtener una reduc-ción de 3 decibelios y una disminución del 7% en emisiones de CO2. La contribución de CTA se materializará en los ensayos de validación de nuevas configuraciones de turbina.

Estos dos proyectos, que acaban de iniciar-se, se suman a otros recientemente finaliza-dos, como SILENCER, que ha contado con un presupuesto de 111 millones de euros y la par-ticipación de 51 socios de 16 países, entre ellos ITP, Sener y CTA. Este proyecto ha permitido reducir 5 dB mediante modificaciones en la es-tructura del avión y motor y 3 dB modificando los procedimientos de operaciones.

CEAS comprende 9 sociedades miembro, entre las que se encuentra la Asociación de In-genieros Aeronáuticos de España (AIAE), con 25.000 miembros individuales. Estas socieda-des representan el conocimiento líder en el campo de la aeronáutica y la astronáutica en sus países respectivos.

El Comité de Especialistas en Aeroacústi-ca, ASC, integrado en CEAS, se fundó en 1995 para apoyar a la comunidad europea de cien-tíficos y empresas aeroacústicas. La organiza-ción de simposios y Workshops busca la coope-ración con otros especialistas europeos en su área de trabajo y mantiene vínculos cercanos con el Comité Técnico de Aeroacústica del Ins-tituto Americano de Aeronáutica y Astronáuti-ca (AIAA-IATC).

El Comité de Especialistas en Aeroacústica está compuesto por empresas, universidades y centros tecnológicos de primer nivel en esta materia, entre los que se encuentran Qinetiq, NLR Acoustic, DLR, Onera, INTA, CIRA, Trini-ty College, KTH, École Centrale de Lyon o Uni-versity of Southampton, entre otros.

< LA ESCUELA dE INGENIERíA dE BILBAO ACOGIó EL ENCUENtRO CIENtíFICO dEL COMItÉ dE CEAS dE AEROACúStICA

CEAS presenta dos proyectos en el País Vasco para reducir el ruido de los aviones

durante los días 23 y 24 de octubre se celebró el 12º Workshop del Comité de Especialistas en Aeroacústica de CEAS y el 3er Workshop científico de la red de excelencia europea en aeroacústica X3-Noise, bajo el título “turbomachinery Broadband Noise”, organizados por CtA, donde se trabaja en dos proyectos de I+d con el objetivo de minimizar el ruido producido por los aviones de nueva generación.

Los proyectos OPENAER y

DREAM estudian

la reducción del ruido

producido por los aviones

El 12º Workshop CEAS-CTA reunió a especialistas de todo el mundo.

M.G

.H.

aeronauticos 206 nov

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