alpen-masters 2006_2.teil

20 test + technikMOTORRAD

MOTORRAD SUCHT DEN ALPENKÖNIG, TEIL 2

Der große Alpen-Test geht in die zweite Runde: Am Stilfser Joch werden die Siegerbei den Big Bikes und Enduros/Funbikes ermittelt. Und im Finale gilt es dann: Welcheder fünf Besten der jeweiligen Kategorie ist die ultimative Maschine für die Berge?

Von Norbert Kappes, Thomas Schmieder und Gert Thöle; Fotos: fact, Rossen Gargolov, Thomas Schmieder

Die Wertungen aus Teil 1

Allrounder Sportler/Sporttourer Tourer

E iner wird gewinnen – einzig und alleindiese Tatsache stand vor Beginn

des großen Alpen-Masters 2006 fest. Aber welches Motorrad kann sich letzlich durch-setzen: ein wendiger Allrounder, ein kna-ckiger Sportler, vielleicht ein komfortablerTourer, eine vielseitige Enduro oder gar dasklassische Big Bike?

Ingesamt zwanzig Maschinen, gleich-mäßig verteilt auf die fünf Kategorien, stell-ten sich in diesem Jahr der ultimativen alpinen Challenge, in der es einmal um etwas andere Qualitäten als sonst in Tests

und Vergleichstests geht. Aspekte wieWirtschaftlichkeit und Umwelt etwa spielenbeim Alpen-Masters keine Rolle und fallenkomplett unter den Tisch. Der Schwer-punkt liegt stattdessen eindeutig auf derEigenschaftswertung unter den besonde-ren Verhältnissen im Gebirge, eine speziellePunktewertung soll diese abbilden.

Spezialisten chancenlosEin Alpenkönig muss mit widrigsten Ver-hältnissen zurechtkommen, anspruchslossein, aber es auch nicht an Dynamik ver-

missen lassen. Touristische Qualitäten sindebenfalls gefragt, schließlich will man ja tagelang ohne Sitzbeschwerden das kur-venreiche Terrain genießen. Demzufolgehaben es Spezialisten und Charakter-modelle unter solchen Bedingungen eherschwer, Allround-Eigenschaften ohne spe-zifische Schwächen bieten Vorteile.

Das Testareal rund um das legendäreStilfser Joch beinhaltet alles, was die Alpen an straßenbaulicher Varianz zu bie-ten haben. Es beginnt mit den unendlichenSpitzkehren der Passstraße, auf der die

BMW F 800 S 324 Punkte

Kawasaki ER-6f 298 Punkte

Yamaha MT-03 260 Punkte

Ducati Monster 695 229 Punkte

Honda Fireblade 298 Punkte

Triumph Daytona 695 288 Punkte

BMW R 1200 S 284 Punkte

Aprilia RSV 1000 R 269 Punkte

BMW K 1200 GT 378 Punkte

Yamaha FJR 1300 AS 365 Punkte

Honda Deauville 313 Punkte

Kawasaki ZZR 1400 313 Punkte

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885–905

23,692,8

11,448,2

7,6

6,9

10,0

5,616,729823419712

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22,299,0

10,652,2

6,0

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10,7

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22,897,2

11,647,6

9,3

7,2

12,7

4,522,048922119912

825

22,493,4

12,144,3

6,2

5,7

7,5

6,419,0297252193

8785–815

21,995,8

11,448,8

6,0

5,9

9,1

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800–820

21,9100,3

11,050,8

5,4

5,0

6,7

5,218,0346221181

9840

22,698,6

11,448,5

5,4

6,4

8,5

6,518,027721519510

800

� FahrdynamikSchneller Slalom*Zeit sekGeschwindigkeit km/h

Kreisbahn Ø 46 m*Zeit sekGeschwindigkeit km/h

� FahrleistungenBeschleunigung0–140 km/h sek

Durchzug 2. Gang bergauf**25–75 km/h sek

Durchzug letzter Gang***50–100 km/h sek

� Maße und Gewichte/MesswerteTestverbrauch Pässe l/100 kmTankinhalt LiterTheoretische Reichweite Pässe kmGewicht vollgetankt kgZuladung kgBodenfreiheit beladen cmSitzhöhe mm

-ALPEN-MASTERS-MESSUNGENENDUROS/FUNBIKES BIG BIKES

*mit Sozius, * *Steigung 11 %, * * *solo in 2300 m ü. N.N.

Zum Alpen-Masters gehört nebender eigens entwickelten Punkte-wertung ein spezielles Mess-programm, in dem vor allem dasFahren mit Beladung sowie dieDurchzugsqualitäten überprüftwerden. Bei der Fahrdynamik setzen Speed Triple und KTMSupermoto Bestwerte, am anderenEnde finden sich die wenig agileCBF 1000 und die sperrige Adventure. In Beschleunigung und Durchzug liegen erneut SpeedTriple und KTM vorn, die starkeFZ1 zeigt sich überraschenddurchzugsschwach. Die kleine V-Strom schlägt sich hier nochtapfer, kontert dann mit bestemVerbrauch und enormer Reich-weite. In Letzterem ist die BMW dank 33-Liter-Fass unschlagbar, der Preis sind hohes Gewicht undenorme Abmessungen. Bei den Big Bikes zeigt sich die Speed Triple überraschend genügsam.

Teil 2 in dieser Ausgabe:

Enduros/Funbikes Big Bikes Das große Finale

gesamte Automobilbranche ihre Bremsen-tests durchführt. Anschließend kann sichdie Testmannschaft am Umbrail-Pass, der knapp unterhalb der italienischenPasshöhe abzweigt und in die Schweizhinüber führt, austoben. Zwischendurchgibt es sogar eine längere Schotterpas-sage. Unten im Tal folgen schnelle Passa-gen mit zügigen Wechselkurven, längereGeraden gönnen schwindligen Testernauch mal etwas Erholung. Damit ist dieRunde schon beinahe abgeschlossen, es geht zurück zum Ausgangspunkt, dem

Biker-Hotel Tannenheim in Trafoi am Fußdes Passo Stelvio.

Finale furiosoDie Klassenbesten in den Sparten Allroun-der, Sportler und Tourer wurden bereits im ersten Teil (MOTORRAD 17/2006) ge-kürt, nun fehlen für das Finale noch diebeiden Vertreter in den Disziplinen Endu-ros/Funbikes und Big Bikes. Diese fünfKandidaten bestreiten dann das große Finale, in dem die Karten neu gemischtwerden. Denn hier dreht es sich nicht mehr

allein um Punkte, die fünf Fahrer lassen inihre Platzierung subjektive Bewertungeneinfließen. Das bedeutet keineswegs, dassdie Punktewertung völlig außer Acht ge-lassen wird, sondern gibt bei diesem Kon-zeptvergleich die Möglichkeit, bestimmteKriterien anders zu gewichten. So könnenprägnante Stärken oder Schwächen einedurchschlagende Wirkung erhalten. Wes-halb es am Ende gegenüber der reinenPunktewertung zu geringfügigen Verschie-bungen kommen kann. Aber lassen Siesich einfach überraschen!

??BMW R 1200 GS Adventure

Buell Ulysses XB12X Touratech

KTM 950 Supermoto

Suzuki V-Strom 650

Honda CBF 1000

Suzuki Bandit 1200 S

Triumph Speed Triple

Yamaha FZ1

Die fünf Besten ihrer Kategorienstellen sich dem finalen Vergleich:Am Ende kürt das Testteam nachzwei Wochen harter Arbeit dendiesjährigen König der Alpen

2424 2828 3434

BMW

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24 test + technik 18/2006MOTORRAD

Man muss ja nicht unbedingt schroffeFelsabhänge hinunterhoppeln, einen

Steinhagel hinter sich herziehend die Hänge hinaufbrettern oder tiefe Furchen in aufgeweichte Schotterpisten fräsen. Nein, Enduros sind aus anderen Gründen geradein den Alpen äußerst sinnvoll: weil sie vielseitige Allrounder und komfortable Tou-rer sind, weil der Fahrer entspannt sitzenddie grandiose Umgebung genießen kannund weil Enduros unkompliziert und an-spruchslos sind. Was rund um das StilfserJoch äußerst hilfreich ist, wo die Kurven-kombinationen besonders trickreich ver-laufen, die Kehren extrem spitz gerietenund der Asphalt mitunter die Struktur vonPockennarben hat.

SOKEHRTSICHALLESZUMBESTEN

BMW R 1200 GS Adventure,ENDUROS/FUNBIKES

Funtastischer SpritztourerUnd da die Grenzen zwischen Enduros,Funbikes und Supermotos heutzutage ver-schwimmen, durfte auch die KTM 950Supermoto mit. Ein radikales Sportgerät,mit dem man im Kehrengewirr ganz lockerder Knieschleiferfraktion um die Nase fahren kann. Ginge es ausschließlich umSekunden und Länge der Radierspuren,wäre der KTM der Titel „King of the Alps“sicher. Das Fahrwerk arbeitet gediegen,schluckt übelste Schlaglöcher. Die Bremsestellt zurzeit den Gipfel an Wirkung undDosierbarkeit dar, da können sich mancheSpitzensportler eine Scheibe abschneiden.Und der Motor geht schon unten dank der kurzen Übersetzung wie eine Rakete,

schnalzt ohne jegliche Schwächeanfällebis in den Begrenzer. Funtastisch.

Kommt man nach dieser Orgie anSpeed, Spektakel und Spaß irgendwannwieder auf dem Boden der Tatsachen an,muss die KTM ihrem radikalen Konzept Tribut zollen. Mit dem Transport von Ge-päck sieht es eher mau aus, mit dem einesSozius nicht viel besser. Und der Wind-schutz tendiert gegen null, die touristis-tischen Qualitäten sind arg limitiert. Beimgemütlichen Herumzuckeln ruckelt derMotor, bleibt manchmal gar mit einemPlopp unvermittelt stehen. So springtunterm Strich „nur“ der zweite Platz raus,für ein dermaßen kompromissloses Gerätdurchaus bemerkenswert.

www.motorradonl ine.de test + technik 25MOTORRAD

Liegt zwar nicht im Himalaja, bietet aber trotzdem eingrandioses Panorama: die Tibet-Hütte knapp oberhalbder Passhöhe des Stilfser Jochs mit Blick auf die schierendlosen Kehren und den 3905 Meter hohen Ortler

Buell Ulysses XB12X Touratech, KTM 950 Supermoto, Suzuki V-Strom 650

Störrischer BallermannKonzeptionell dürfte die Buell sich eherChancen auf den Klassensieg ausrechnen,ist sie doch als klassische Reiseendurobesser geeignet, Tour und Dynamik untereinen Hut zu bringen. Zumal beim Alpen-Masters eine von Touratech verfeinerteUlysses an den Start ging, aufgerüstet mit Gepäcksystem, bequemer, niedrigerSitzbank und Optimierungsmaßnahmen wieeiner veränderten Schaltkinematik. Den-noch muss der Buell-Fahrer bereits vorFahrtantritt ernste Hürden überwinden undeinen Sitz in immer noch luftiger Höhe er-klimmen. Zudem wird das Rangieren durchden gewaltigen Wendekreis erschwert. Dabei schlägt die Gabelbrücke links am

Kabelbaum an. Der erste Gang will nur mit Nachdruck rein, im weiteren Verlauflandet man schon mal im Niemandslandzwischen den Gangstufen. Außerdem be-gleiten harte Geräusche jeden Gangwech-sel. Dass die Kupplung viel Kraft erfordert,ist auf Dauer auch nicht besonders hilf-reich. Ähnliches gilt für die vordere Brem-se, für ordentliche Verzögerung muss vorallem bergab mit Beladung gewaltig amHebel gezogen werden. Immerhin sprichtdie Federung weich an, reagiert auf grobe Unebenheiten allerdings bockig. Und werden diese in Schräglage überquert –was zum Beispiel am Umbrail-Pass dieRegel ist –, entwickelt das Chassis einstörrisches Eigenleben.

Das klingt ziemlich negativ, wird jedoch– zumindest teilweise – durch einen cha-rakterstarken Motor kompensiert, der mitseinem sanften Pulsschlag eine souveräneRuhe ausstrahlt und daher in das alpineUmfeld besonders gut hineinpasst. Ge-mächlich und ohne Hektik kann man bei2000 bis 3000 Umdrehungen durch dieNatur blubbern, das herrliche Panoramagenießen, ohne dass einem wie auf derKTM latent die Gier im Nacken sitzt. Zumehr als Platz vier reicht es trotzdem nicht.

Das Enduro-GebirgeDas Vorbild der Ulysses, die erfolgreicheGS-BMW, war bereits beim letztjährigen Alpen-Masters dabei, dieses Mal durfte daher die Adventure ran. Ein Massiv von Motorrad mit riesigem 33-Liter-Spritfass.Rund 1,90 Meter Körpergröße sollten esschon sein, um sich auf diesem Sitzplatzheimisch zu fühlen. Wer dieses Trumm auf dem Hotelparkplatz aus einer engenParklücke bugsieren muss, ist wirklichnicht zu beneiden.

Rollt die Riesen-Enduro jedoch ersteinmal, kehrt sich der unhandliche Ein-

druck plötzlich um. Ohne großen Körper-einsatz lässt sich die Adventure um Spitz-kehren zirkeln. Nur in Wechselkurven istArbeit angesagt, um die Monsterkuh voneiner Schräglage in die andere zu wuch-ten. Dafür hält es die gesamte Besatzung dank des sehr guten Sitzkomforts auch auf Dauer locker aus. Die großen, allerdingsnicht serienmäßigen Alu-Koffer schluckenjede Menge Gepäck.

Nicht nur die unschlagbare Reichweitevon rund 660 Kilometern kürt die große GS zum Langstreckenkönig, auch der Fe-derungskomfort ist überragend. Wie eineSänfte gleitet die Adventure über übelsteSchlaglochpisten. Dazu kommt ein guterWindschutz, der aber nicht ganz frei von Turbulenzen ist. Das optionale, teil-integrale ABS verwirrt mitunter durch über-raschende Regelfunktion, besonders berg-ab steigt die Bremse auf Bodenwellenmanchmal unangenehm lange aus.

Über den GS-Motor ist eigentlich in un-zähligen Tests alles schon mal gesagt worden. Trotzdem fallen unter solch spe-ziellen Bedingungen sogar erfahrenen Boxer-Piloten neue Feinheiten auf. Etwa,

BMW R 1200 GS Adv. 2-Zylinder, 1170 cm3, 98 PS, 115 Nm, 292 kg, ABS, 14 550 Euro

Buell Ulysses XB12X Toura.2-Zylinder, 1202 cm3, 102 PS, 110 Nm, 228 kg, 12 560 Euro

KTM 950 Supermoto 2-Zylinder, 942 cm3, 98 PS, 94 Nm, 206 kg, 10 998 Euro

2-Zylinder, 645 cm3,

67 PS, 60 Nm,

221 kg, ABS, 7190 Euro

SIEGERENDUROS/FUNBIKES:

Suzuki V-Strom 650

ENDUROS/FUNBIKES

Das Bitumen Südtirols: bräunlichgefärbt, von sehr unterschiedlicherKonsistenz und oft unerfreulich riechend. Wird vor Ort auf natür-liche Weise erzeugt und pflastert dieStraße immer dann, wenn man esgerade gar nicht gebrauchen kann.Denn egal, ob frisch aufgebrachtoder bereits ausgehärtet, rutschigist es immer



ENDUROS/FUNBIKES

Hier wurde hart um den Sieg gefochten, schlussend-lich setzt sich die Suzuki dank ihres guten ABS knappdurch. Insgesamt ein verdienter Sieg, denn die kleineV-Strom überzeugt mit Anspruchslosigkeit, ohne jelangweilig zu wirken. Die Supermoto-KTM ist dagegenviel zu kompromisslos, die Adventure-BMW einfach zu gewaltig. Und die Buell bleibt etwas für Liebhaber,die den satten Schlag des Langhubers schätzen undüber ihre vielen Schwächen gnädig hinwegsehen.

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MOTOR Beschleunigung 0–140 km/hDurchzug in 2300 m ü.N.N.

Durchzug im 2. Gang bergaufLeistungsentfaltung

Ansprech-/LastwechselverhaltenKupplungSchaltung

GetriebeabstufungSumme

FAHRWERK AbstimmungFederungsreserven bei Beladung

Handlichkeit auf PassstraßenStabilität in Kurven

Lenkpräzision/RückmeldungBremswirkung

Bremsverhalten bergab/FadingABS

Aufstellmoment beim BremsenSchräglagenfreiheit bei Beladung

Summe

ALLTAG AusstattungGepäckunterbringung

Reichweite PässeZuladung

Handhabung beladenSicht nach vorn/hinten

Bodenfreiheit mit Sozius und GepäckSumme

KOMFORT Sitzkomfort FahrerSitzkomfort Sozius

Wind- und WetterschutzLaufruhe Motor

Summe

GESAMTWERTUNGPLATZIERUNG

2020202020202010

150

20202020202020201010

180

20102020101010

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74

2012658

62

1414127

47

3401.

-ALPEN-MASTERS-PUNKTEWERTUNG

FAZIT

dass der Motor zwar ausgesprochen sanftund gleichmäßig zu Werke geht, aber inden Kehren etwas verzögert am Gashängt. Was im Extremfall gar zu einemSchluckauf kumulieren kann. Nichts wirk-lich Gravierendes, doch erwähnenswert.

Sieht man von dieser typischen Kehren-problematik ab, herrscht in puncto Moto-risierung eitel Sonnenschein. Im Gegen-satz zum Buell-Zweizylinder überzeugt derBoxer mit einem breiten Drehzahlband undeiner unterhaltsamen Drehfreudigkeit, mussdarüber hinaus dank des breiten Leistungs-bands wenig geschaltet werden. Ein wahr-lich souveräner Antrieb für eine spaßigeKehrwoche in den Alpen, der leider nicht in ein perfektes Getriebe mündet. LangeSchaltwege und eine deutliche Geräusch-kulisse beim Gangwechsel sind sattsambekannte Boxer-Phänomene.

Ansprechende AnspruchsloseUnterm Strich muss sich der Bayern-Tanker ganz knapp hinter dem öster-reichischen Playmobil mit Platz drei be-gnügen, wobei beiden zur Startberech-tigung im Finale nur wenige Pünktchen fehlen. Den Klassensieg bei den Enduros/Funbikes heimst nämlich erneut die SuzukiV-Strom 650 ein. War ja klar, wird nun jeder einwerfen, denn mit ABS sollte der letztjährige Alpenkönig auch diesmaleindeutiger Favorit sein.

Dass die Entscheidung in dieser Grup-pe ziemlich eng wurde, hängt mit weiterenÄnderungen am neuen Modell zusammen.Der Motor erfüllt nun die Euro-3-Norm, wodurch einige Pferdchen auf der Streckeblieben. Im Vergleich zum Vorjahr fehlenzwar nominell nur zwei, drei PS, doch dasüberall, von ganz unten bis zum Leistungs-

zenit. Weshalb es spürbar an der Spritzig-keit und Dynamik mangelt, die das Vor-gängermodell auszeichneten. Das bestätigtsich auch bei den Messungen. Statt 5,8braucht die neue V-Strom nun 7,2 Sekun-den, um zwei Leute im Zweiten am Bergvon 25 auf 75 km/h zu beschleunigen.

Ein Umstand, der ein wenig ernüchtert,den Vorsprung sichern aber weiterhin diebewährten Qualitäten der V-Strom. Etwader sanfte, jederzeit berechenbare Leis-tungseinsatz, das breite Leistungsbandund die für das kurvige Terrain passendeGetriebeabstufung. Der ordentliche Wind-schutz, ein guter Sitzkomfort für beidePassagiere sowie das progressive undkomfortable Fahrwerk gewährleisten zu-dem Reisekomfort. So endet dieses Ka-pitel mit einem zwar knappen, gleichwohlverdienten Sieg des Favoriten.

Leistungsdiagramm: Messung an der Kupplung auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach ECE, maximal mögliche Abweichung ± 5 %


Kräftig rußend schnaubt der Linienbusdie steile Rampe empor. Vor jeder

Kehre schaltet der Fahrer unter heftigemHupen bis in den ersten Gang zurück, um anschließend den tonnenschwerenKoloss ums Eck zu wuchten. Im Gänse-marsch trottet eine Autokolonne hinterher,reiht sich brav ein. An Überholen ist nicht zu denken. Zu eng und zu unüber-sichtlich die Straße, zu kurz die Geraden,zu schwach die Motoren. Bis zur Passhöhekann es dauern.

Als Motorradfahrer hat man es da bes-ser. Kurz gecheckt, ob niemand entgegen-kommt, dann das Gas aufgezogen, zumÜberholen angesetzt, und schwups istman vorbei. So jedenfalls stellt man essich vor, wenn man sich für ein leistungs-starkes Big Bike entschieden hat, das auf-grund seiner meist moderaten, manchmalsogar kompakten Bauform auch noch eine

gehörige Portion Wendigkeit und Agilitätmit auf den Weg bekommen hat.

Ein Racer zum AlpensurfenYamahas neue FZ1 könnte eine heiße Kandidatin für lockeres Alpensurfen sein.Ihr Reihenvierzylinder stammt aus dem Supersportler R1 und bringt es, etwasmehr auf Drehmoment getrimmt, noch immer auf 150 PS. Das sollte genügen.

Tut es aber nicht. Nach wie vor ist derMotor heiß auf Drehzahlen, seine spitzeLeistungscharakteristik lässt jegliche Sou-veränität vermissen. Das FZ1-Triebwerkmuss gezwirbelt werden. Die Leistungs-ausbeute aus niedrigen Drehzahlen istmau, am Kurvenausgang kommt die Tau-sender enttäuschend mager aus demQuark. Runterschalten oder gefühlvollesKupplungsschleifen ist angeraten. Erstwenn der Drehzahlmesser die 6000er-

Marke passiert hat, entwickelt die FZ1Temperament. Doch meistens ist dannschon die nächste Kurve da. Urlaubsstim-mung kommt so nicht gerade auf.

Dabei sind ansonsten die Vorausset-zungen gar nicht schlecht, um mit der FZ1 stressfrei durch die Alpen zu kurven.Das kompakte Naked Bike offeriert eineangenehm aufrechte Sitzposition und eineentspannte Ergonomie. Auf ihm lässt essich einige Stunden ermüdungsfrei aus-halten. Mit Leichtigkeit absolviert die FZ1Kehre um Kehre, nur größere Schräglagenund Richtungswechsel erfordern ein wenigNachdruck. Ihr straffes Fahrwerk aber willvon Komfort nicht allzu viel wissen. Soholpert sie etwas zappelig über marodeFahrbahnbeläge, und ein ums andere Malverhindert der breite 190er-Reifen auf welligen Streckenabschnitten eine saubergefahrene Linie. Perfekt hingegen die

BIG BIKES

KRAFTSEIDANK


Bremsen. Mit wenig Kraftaufwand und gutdosierbar, haben sie die FZ1 auch beivoller Beladung bestens unter Kontrolle.

In der Ruhe liegt die KraftDie Triumph Speed Triple hat mit YamahasFZ1 einiges gemein, was nur bedingt zumTouren taugt: das Fehlen einer schützen-den Verkleidung, um langweilige Autobahn-etappen schnell hinter sich zu bringen.Oder die zu knapp bemessene Sitzbank,um eine Alpentour bequem zu zweit angehen zu können. Vom Verzurren oderUnterbringen von Gepäck gar nicht erst zu reden. Die Zuladung bei der Triumphbeträgt gerade mal 181 Kilogramm.

Große Freude auf Alpenpässen bereitetallerdings der Motor. Der heiser röchelnde,131 PS starke Dreizylinder verwöhnt miteiner solch bulligen Leistungskurve, dassSchalten glatt zur Nebensache verkommt.

Majestätisch kraftvoll schiebt die SpeedTriple mit mittleren Drehzahlen von Kehrezu Kehre, schwingt sich unter sattem Zugunangestrengt und leichtfüßig von Kurvezu Kurve. Samtig geht der Triple knappüber Leerlaufdrehzahl ans Gas, leicht-gängig flutscht die Kupplung, kurz undknackig rasten die Gänge. Auch die Brem-sen agieren tadellos, zeigen Transparenz,vermitteln ein sicheres Fahrgefühl undhaben die 221 Kilogramm schwere Englän-derin fest im Griff.

Und das alles bei einer sehr relaxtenSitzposition. Da passt auch das zwardurchaus noch straffe, aber gut ausbalan-cierte Fahrwerk ganz prima dazu. Unbe-kümmert huscht die Triumph über denrütteligen Asphalt zum Stilfser Joch hinauf,schwingt sich auf der glatten Teerdecke insauberen Bögen Richtung Umbrail-Pass,um auf der welligen Abfahrt ins Münster-

„Willst a Wurscht?“ Mit diesen Wortenempfängt Bratwurst-Bruno, im Winter Jäger und Skilehrer, herzlichst Motorradfah-rer oben am Stilfser Joch. So auch Tester Rainer Froberg, und der ist seitdem gerngesehener Stammgast. Im Mittelpunkt dernoch jungen Bekanntschaft: Brunos Mutter

Honda CBF 1000, Suzuki Bandit 1200 S, Triumph Speed Triple, Yamaha FZ1

Suzuki Bandit 1200 S4-Zylinder, 1157 cm3, 98 PS,92 Nm, 243 kg, ABS, 8150 Euro

BIG BIKESTriumph Speed Triple3-Zylinder, 1050 cm3, 131 PS,105 Nm, 221 kg, 10 990 Euro

Tal noch mal ihre gute Lenkpräzision undihr neutrales Kurvenverhalten bei schlech-ten Bedingungen unter Beweis zu stellen.

Fahrkomfort ist angesagt Auf dieser Schlechtweg-Strecke stößt dieSuzuki Bandit 1200 S bei flotter Gangartendgültig an ihre Grenzen. Schon zuvor

hatte das 243 Kilogramm schwere Big Bikemehr Mühe, die Spitzkehren und Wechsel-kurven so leichtfüßig zu nehmen wie dieKonkurrentinnen, und mit der Lenkpräzi-sion ist es bei der Suzuki ebenfalls nicht soweit her. Auf dem Holperabschnitt schlägtnun auch noch die lasch gedämpfte Tele-gabel beim harten Anbremsen durch und

hat das Vorderrad auf der Talfahrt nichtmehr präzise unter Kontrolle. Das mindertspürbar die Spurstabilität. Dabei ist dieweiche Fahrwerksauslegung auf Dauer garnicht einmal so unangenehm, denn beimoderater Geschwindigkeit ist der guteFederungskomfort der großen Bandit aufholprigen Strecken durchaus angenehm.

Yamaha FZ14-Zylinder, 998 cm3, 150 PS,106 Nm, 215 kg, 9820 Euro

Das hintere Zentralfederbein weist ge-nügend Reserven auf, selbst bei voller Be-ladung von 212 Kilogramm stößt es nochnicht an seine Grenzen.

Überhaupt hat die Suzuki, was Reisenbetrifft, ihre Stärken. Die Halbschalenver-kleidung bietet ordentlichen Windschutz,und auch die Turbulenzen bei schneller

4-Zylinder, 998 cm3,98 PS, 93 Nm, 252 kg, ABS, 8690 Euro

SIEGERBIG BIKES:

Honda CBF1000


Max

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FZ1

MOTOR Beschleunigung 0–140 km/hDurchzug in 2300 m ü.N.N.

Durchzug im 2. Gang bergaufLeistungsentfaltung

Ansprech-/LastwechselverhaltenKupplungSchaltung

GetriebeabstufungSumme

FAHRWERK AbstimmungFederungsreserven bei Beladung

Handlichkeit auf PassstraßenStabilität in Kurven

Lenkpräzision/RückmeldungBremswirkung

Bremsverhalten bergab/FadingABS

Aufstellmoment beim BremsenSchräglagenfreiheit bei Beladung

Summe

ALLTAG AusstattungGepäckunterbringung

Reichweite PässeZuladung

Handhabung beladenSicht nach vorn/hinten

Bodenfreiheit mit Sozius und GepäckSumme

KOMFORT Sitzkomfort FahrerSitzkomfort Sozius

Wind- und WetterschutzLaufruhe Motor

Summe

GESAMTWERTUNGPLATZIERUNG

2020202020202010

150

20202020202020201010

180

20102020101010

100

2020201070

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31

2954.

-ALPEN-MASTERS-PUNKTEWERTUNG

FAZIT

Autobahnfahrt halten sich in Grenzen.Zudem passt die Ergonomie für langeEtappen, die Sitzbank bietet ordentlichPlatz für zwei Personen. Und die Bandithat ein Sicherheitsfeature serienmäßig anBord: ein fein regelndes ABS. Allerdingsdürften die Handkräfte geringer und dieDosierbarkeit besser ausfallen.

Gegenüber den 150 PS der FZ1 undden 131 PS der Speed Triple fallen die 98PS (gemessen 113) der Bandit bescheidenaus. Dennoch ist die Suzuki alles andereals untermotorisiert. Ihr etwas rau laufenderReihenvierzylinder hängt sauber am Gasund überrascht durch Kraft aus niedrigenDrehzahlen und einen gleichmäßigen Dreh-momentverlauf. Druckvolles Beschleunigenaus Kehren, kurze Überholvorgänge, zügiglange Steigungen mit viel Gepäck erklim-men – die Bandit erledigt alles tadellos.

Volles WohlfühlprogrammHondas schlanke CBF 1000 ist aus ähn-lichem Holz geschnitzt wie die Bandit: halbverkleidet, mit noch besserem Sitzkomfortals die Suzuki gesegnet, außerdem sozius-und reisetauglich. Nur die Zuladung könntemit 193 Kilogramm etwas höher ausfallen.Auch bei ihr leistet ein allerdings aufpreis-pflichtiges ABS mit CBS (700 Euro) imErnstfall sicher Schützenhilfe. Es regeltnoch feinfühliger als das der Bandit, und dieBremse lässt sich besser dosieren sowiemit weniger Handkraft forcierter verzögern.

Das flößt schon mal Vertrauen ein. Der Motor gibt sich tatsächlich mit 98 PSzufrieden und geht dabei äußerst sanft undweich ans Gas. Aus niedrigsten Drehzahlenzieht der Vierzylinder kraftvoll an und verlei-tet mit seinem linearen Drehmomentverlaufzu schaltfauler, souveräner Fahrweise.

Dabei ist das mit 252 Kilogrammschwerste Big Bike im Vergleich nicht gera-de handlich, doch in jedem Radius und injeder Schräglage äußerst neutral zu fahren.Zielgenau folgt die CBF Lenkbefehlen,meistert glatte Straßenverläufe mit erfreu-licher Präzision und vermittelt ein Sicher-heitsgefühl, das spitzwinkligen Serpenti-nen, engen Kurven, steilen Rampen undabenteuerlichem Kurvengeschlängel ihrenSchrecken nimmt. Erst wenn der Fahrersportlich zur Sache geht, stößt die komfor-tabel abgestimmte Honda an ihre Grenzen,quittiert die ein oder andere Bodenwelledurch leichtes Lenkerschlagen und einschaukeliges Fahrgefühl. Dafür jongliert sieihren Fahrer den lieben langen Tag stress-frei und mit Freude durch die Alpen. Durch-weg positive Eigenschaften, mit denen siesich fürs Finale empfiehlt.

Nur ein Big Bike, das auch ein guter Allrounder ist,kann sich fürs Finale qualifizieren. Komfort und Wetter-schutz sind ebenso wichtig wie ein kraftvoller Motorund ein easy zu steuerndes Fahrwerk. All dies bietetdie CBF 1000 ABS. Die Bandit muss sich wegen der laschen Federung mit Platz zwei begnügen. Die Freudean der bärenstarken Speed Triple ist zeitlich begrenzt,weil Fahrkomfort und Windschutz fehlen. Und der FZ1-Motor reißt einen trotz 150 PS nicht vom Hocker.

BIG BIKES

Leistungsdiagramm: Messung an der Kupplung auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach ECE, maximal mögliche Abweichung ± 5 %


AND TH

WINNER

BMW F 800 S, BMW K 1200 GT, Honda CBF 1000,FINALE

test + technik 35MOTORRAD

P ittoreske Felsformationen greifennach dem Himmel, rostrot, schnee-

weiß und schiefergrau leuchten Gesteineund Mineralien. Feldspat, Quarz und Glimmer sehen manchmal aus wie derSchuppenpanzer eines alten Krokodils.Grellgrüne und orangefarbene Flechtenüberziehen den Boden, der Lago Neroschimmert seinem dunklen Namen zumTrotz türkisblau – in 2386 Meter Meeres-höhe. Der enge Gaviapass beeindruckt mit fantastischer Landschaft. Noch in den80er Jahren war seine schmale Südrampemit den schlecht einsehbaren Kurven einereine Schotterstrecke.

Heute ist sie asphaltiert, allerdings insehr wechselvoller Qualität, und mit tie-fen, schroff gekanteten Löchern übersät.„Mensch, da haut’s dir das Gebiss raus,“beklagt sich ein Honda-Fahrer auf derPasshöhe bei 2618 Metern. Fahrerisch istdies ein anspruchsvolles Terrain für die fünfFinalisten des Alpen-Masters: BMW F 800S und K 1200 GT, Honda CBF 1000 und Fireblade fordern den letztjährigen Alpen-könig, die nun mit ABS bestückte Suzuki V-Strom 650, heraus. Ganz subjektiv beurteiltvon fünf Juroren (siehe Seite 37 und 40).

Gran TurismoAuf dem Gavia helfen schluckfreudige, stabile, nicht zu straff ausgelegte Feder-elemente. Wie etwa die der BMW K 1200GT. Das aufpreispflichtige, elektronischeinstellbare Fahrwerk lässt sich easy perKnopfdruck an Beladung und Straßen-zustand anpassen. In drei Stufen ist die Federvorspannung vorn wie hinten zu vari-ieren, ebenso die Ausfedergeschwindig-keit. Von komfortabel bis straff gleitet dieGT, nimmt Pustelbelag seinen Schrecken.

E

IS...

Honda Fireblade, Suzuki V-Strom 650

Alpiner Konzeptvergleich. In herrlichen Motorrad-revieren treten Stellvertreter von fünf verschiedenenGattungen gegeneinander an. Um dann ganz persön-lich von den fünf Jury-Mitgliedern beurteilt zu werden


FINALE

Erstaunlich handlich umrundet dasSechs-Zentner-Trumm engste Biegungenwie Hindernisse. Niedriger Schwerpunkttrifft hohen, einstellbaren Lenker. Fahr-werke bauen, das kann BMW. Getriebe da-gegen weniger. Derbe Schläge bei jedemGangwechsel, selbst bei schnellem Gas-auf-Gas-zu, passen nicht zu diesem ge-diegenen Monumental-Tourer. Dessen bä-renstarker 152-PS-Motor anreißt, als wäreder Teufel hinter ihm her. Mehr Druck vonunten ist kaum vorstellbar.

Weicher und besser konturiert solltedas Sitzkissen ausfallen. Und die Bremsenfeiner dosierbar. Der nervig fiepsende,elektro-hydraulische Bremskraftverstärkerhaut abrupt und häufig heftiger rein als ge-wünscht. Zumal das serienmäßige ABS vorallem bergab früh und lange den Regel-bereich entert. Trotz kleinen Wendekreiseswäre ein Umfaller mit diesem Berg von einem Motorrad der pure Alptraum, darinsind sich alle Tester einig.

Leichtes Spiel?209 Kilogramm leicht geriet die F 800 S.Der Newcomer klingt wegen seines Pa-ralleltwins wie ein Boxer mit Tuning-Endtopf. Und er poltert beim Schalten und Lastwechseln genauso. Vermittelt je-doch dank konventioneller Telegabel (trotzlascher Dämpfung) viel mehr vom dem, was sich unterm Vorderrad tut. Dazu glänzt das Chassis mit Alu-Brückenrahmen, ed-ler Einarmschwinge und wartungsarmemZahnriemen. Sehr praktisch – wie auch ander V-Strom: das Handrad am Federbeinzum Verstellen der Federbasis.

Die ordentlich ansprechenden, etwasweichen Federelemente schaffen den Spa-gat zwischen Komfort und Stabilität. Sowie jetzt am Stilfser Joch. Wechselkurvendurcheilt die 800er noch recht leichtfüßig,doch um aus der Mittellage abzuklappen,braucht sie eine energische Hand. EinHandlingwunder ist Schwester F nicht. Dafür hält sie in lang gezogenen Kurvenvorbildlich den Kurs. Und ihre ContinentalSport Attack grippen ohne Ende. Ein sehrsinnliches Fahren ist das, soviel ist jedemTwin-Treiber rasch klar.

Die gestreckte Sitzhaltung geriet fürsalpine Umfeld jedoch zu sportlich, es ruhtviel Gewicht auf den Handgelenken. Leis-tung hat der spritzige und sparsame Zwei-zylinder mehr als genug, zumindest obenheraus, und er läuft kultivierter als etwa das Triebwerk der R 1200 S. Die F könnte zum „besseren Sportboxer“ avancieren.BMW-typisch: Beim heftigen Anbremsenvon Kehren auf welligem Untergrund löstdas ABS manchmal erschreckend langedie Vorderbremse. Dennoch bleibt es fürnur 690 Aufpreis zu empfehlen. Unter der Rubrik „auffällig bis störend“ notiert dieTestjury noch mehr Punkte: den hohen Sitz,Taumeltendenz bei Schleichfahrt – bedingtdurch den Lenkungsdämpfer – und lautesKupplungsscheppern im Leerlauf.

LEISTUNGSDIAGRAMM1

Gegen die bullige Leistungsentfaltungder BMW K 1200 GT ist kein Krautgewachsen. Puh, wie das schiebt!Erst ab 9500/min überflügelt dieFireblade den Monumental-Tourer.Ihr Leistungspotenzial von echten163 PS kann sie in den Alpen aller-dings nie ausspielen. Zumal die CBF 1000 bei gleicher Motorenbasis bis 6000 Touren sogar mehr Dampfparat hält. Ihr wiederum rückt dieviel leichtere BMW F 800 S eng auf den Pelz, trotz welliger Dreh-momentkurve. Die V-Strom 650 hatetwas weniger Power als 2005,glänzt dafür mit wunderbar gerad-linigem Leistungszuwachs.

4-Zylinder, 1157 cm3,152 PS, 130 Nm, 305 kg, ABS, 18 600 Euro** inklusive TouringPremium Paket

SIEGER TOURER: BMW K 1200 GT

SIEGER ALLROUNDER: BMW F 800 S

2-Zylinder, 798 cm3,85 PS, 86 Nm, 209 kg, ABS,9140 Euro

1Leistung an der Kupplung. Messung auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach ECE, maximal mögliche Abweichung ± 5 %


Gebirgsspezialitäten. Guter Geschmackist ganz einfacher Natur. Daher gibt es bei „Bratwurst-Bruno“ aufder Passhöhe des Stilfser Jochs (von Osten kommend rechts) deftige,landestypische Kost, reichlich und gut.Den Mund unfreiwillig zu voll nahmdagegen unser katalanischer KollegePere Casas: das Verhältnis von Ansaugdruck zu Schlauchquerschnittund -länge stimmte nicht. Bloß eineMundfüllung Sprit wanderte in die leer gelaufene CBF. Dabei schiebt essich bergauf so schlecht

Klar, dass es in einem Finale um die Wurstgeht. Doch in diesem Fall ändert sich auch derTestmodus, um noch mehr Pfeffer in die Sachezu bringen. Sonst hätte man ja bloß die bisheri-gen Punkte-Wertungen der fünf Finalisten neben-einander legen müssen, und das Ergebnis wäreklar gewesen. Deshalb lösen wir uns an dieserStelle vom speziellen Bewertungsschema fürdie Bedingungen im gebirgigen Umfeld.Und schalten um von der näherungsweise sehrobjektiven Qualifikationsrunde auf ein subjektivgeprägtes Finale, in dem letztlich die fünfTester eine persönliche Rangliste mit demFinalisten erstellen. Außer Pere Casas (ganzlinks), Redakteur bei unserer spanischenSchwesterzeitschrift MOTOCICLISMO, besteht

SUBJEKTIVGEHT’S WEITER

die Jury aus MOTORRAD-Mitarbeitern: KarstenSchwers, Chef-Tester, Gert Thöle, Testchef,Sven Loll, Tester, und Testredakteur ThomasSchmieder (von links) bringen unterschiedlicheVorlieben und Zweirad-Karrieren mit.

Günstiger GipfelstürmerDie preiswerte CBF 1000 verkörpert Hon-das Firmenphilosophie perfekt: Draufset-zen und sich wohlfühlen. Sitzkomfort? Prima, auch für den Sozius. Windschutz?Ordentlich. Langstreckenkomfort? Gut. InDeutschland stürmte die 1000er aus demStand heraus auf Platz zwei der Neuver-käufe. Brilliert sie auch in den Bergen?Nun, schon ihr defensives Design signa-lisiert Anspruchslosigkeit.

Pures Understatement ist das. Die1000er integriert nämlich den aktuellen Fireblade-Motor. Der aufwendig gedros-selte Vierzylinder bringt es auf „nur“ noch 98 PS. Wobei er bis 6000 Touren die super-sportliche Schwester deutlich an Drehmo-ment übertrifft, unten herum reichlich Druckhat. Doch trotz der bulligen Leistungsent-faltung kann die CBF die Fireblade beimGasaufziehen nicht distanzieren.


FINALE

SIEGER BIG BIKES: HONDA CBF 1000

SIEGER SPORTLER: HONDA FIREBLADE

SIEGER ENDUROS/FUNBIKES: SUZUKI V-STROM 650

4-Zylinder, 998 cm3,172 PS, 115 Nm, 205 kg, 13190 Euro

2-Zylinder, 645 cm3,67 PS, 60 Nm, 221 kg, ABS7190 Euro

4-Zylinder, 998 cm3,98 PS, 93 Nm, 252 kg, ABS,8690 Euro

Die CBF ist nämlich ein echtes Mop-pelchen, 252 Kilogramm schwer. Beim Angasen auf Holperstrecken, wenn’s dennsein soll, beginnt das Chassis zu tän-zeln, kommt das Federbein mit seinenknapp bemessenen 120 Millimeter Feder-weg schnell an seine Grenzen. Bereitsbeim heftigen Beschleunigen auf welligerFahrbahn fällt dessen lasche Dämpfungnegativ auf. Und die Michelin Pilot Roadrutschen schon mal kurvenausgangs. Um-so besser agieren die perfekt dosierbaren,fein regelnden Verbundbremsen mit ABS.Verzögern in Schräglage bedingt allerdingsdeutliche Aufstelltendenz.

Bei Konstantfahrt ab 5000/min krie-chen nervtötende, feine Vibrationen in Griffe und Fußrasten der CBF. Schnelles Umlegen in Wechselkurven behindert derarg schmal geratene Lenker. Außerdemverbesserungswürdig: die bescheideneSchräglagenfreiheit. Mit Sozius engagiertbewegt, raspelt es den Ausleger desHauptständers vollflächig an. So was kannleicht mal die ganze Fuhre aushebeln.Nicht viel Vertrauen erweckend steht dieHonda auf ihrem kurzen Seitenständer.

Auf AbwegenKaum Gefahr aufzusetzen läuft die Fire-blade. Aber genau wie die CBF dürfte sie auf Störimpulse in Schräglage gelassenerreagieren, neutraler bleiben: Leichtes Auf-stellmoment erfordert mitunter Gegenlen-ken. Das kostet Lenkpräzision. Zumal dieauf Bridgestone BT 015 rollende Blade einwenig in die Kurven gezwungen werdenwill. Aktives Fahren ist angesagt. Anpeilen,umsetzen, richtig abgehen. Trotz der für einen Supersportler wenig radikalen Sitz-position erfordert die Blade am meistenKompromissfähigkeit.

Und fördert den aggressivsten Fahrstil.Immerhin, auf dem Schweizer Ofenpasswerden die Kurvenradien endlich weit, dieTeerdecke glatt genug für das Powerpaket.Nun schneidet die 205 Kilogramm leichteFeuerklinge so präzise und scharf durchsAsphaltgeschlängel wie ein Samuraischwertdurch eine Kerze. Jetzt kann die Drehzahlendlich mal über 6000/min klettern und denBereich erklimmen, in dem der Vierzylinderverdammt dicke Backen macht. Denn vorallem in den unteren Gängen frisst dierennmäßig lange Übersetzung einiges derpuren Kraft des Aggregats.

Darüber hinaus erschwert der harteLeistungseinsatz aus dem Schiebebetriebheraus gefühlvolles Gasanlegen am Schei-telpunkt der Spitzkehren. Beim Wieder-einfangen der 1000er dagegen ist die herr-lich transparent zu dosierende Bremsetrotz etwas erhöhten Leerwegs ein primaPartner. Stichwort Partnerschaft: Sozius-tauglichkeit bleibt konzeptbedingt auf der Strecke. Nein, der Rücksitz eignet sichbesser als Unterlage für eine Hecktasche –auf dem Weg zum nächsten Renntraining.Das ist Konsens.


Mauerblümchen. Üppige Vegetationwächst auf den Bergwiesen: Klapper-topf, Hornklee, Flocken- und Glocken-blume, Storchschnabel und Lichtnelke.Ob das hier Enzian ist? Zoologischbliebe noch offen, welche Amphibien-art auf 2243 Meter Höhe laicht. Die Testcrew nistete sich sehr gernim Bikerhotel Tannenheim in Trafoi ein.Geführt wird es von der motorrad-verrückten Familie Ortler: Hugo, Petraund die Kinder Manuel und Anna-Lena.Infos: www.motorradsuedtirol.com/tannenheim

Schein und SeinGegen die grazile Fireblade wirkt die un-scheinbare Suzuki V-Strom 650 plump. Sie hat es jedoch faustdick hinter den Ohren. Mit moderat langen Federwegen,die nichts an Lenkpräzision verwässern,und souverän-aufrechter Enduro-Sitzhal-tung trägt sie ihren Reiter lässig in dieHöhe. Selbst schroffe Schlaglöcher stecktder kleine Stromer locker weg, bügelt Fli-ckenteppiche glatt. Auf den Schotterpas-sagen des Schweizer Umbrailpasses ent-fleucht die 650er dem gesamten Quintett.

Beim Herumzirkeln um Asphaltkrateroder Spitzkehren schlägt keines der vieranderen Motorräder so enge Haken wiedie handliche graue Maus. Leicht lässt sich Suzi-Sorglos dirigieren. Breite Lenkersind einfach klasse. Und schmale Reifen.Und großer Lenkeinschlag. Die 650er wen-

det auf dem Handteller, bietet herrlichenÜberblick über das Hochgebirgs-Pano-rama. Etwas wenig Reserven hat leider das Federbein. Tipp: maximal vorspannen.Dann ruht mehr Last auf dem Vorderrad,der Hintern sackt nicht ganz so tief ein.

Früh raspeln Füße, Rasten und späterder Seitenständer über den Asphalt. InHaftungsfragen gibt es bessere Berater als die Bridgestone TW 101 und 152. ZumAusgleich ist die V-Strom sicher zu stop-pen. Die Bremsen sind zwar nicht be-sonders bissig, aber ordentlich dosierbar;das ABS regelt fein genug. Soziusplatz und-griffe hinterlassen einen guten Eindruck,ebenso der günstige Preis: 7190 Euro.

Der 650er-V2 setzt Maßstäbe. Dreh-freudig, elastisch, mit kernigem Sound.Allerdings ließ das auf Euro 3 getrimmte2007er-Modell trotz oder gerade wegen

neuer Software und Doppelzündung einpaar Federn. Die alte Version drückte ener-gischer aus den Ecken heraus. Dennochgefällt der V-Twin allen Testern.

FinalissimoEs wird Abend in den Alpen. Die Gebirgs-kämme leuchten in der tief stehenden,orangerot glühenden Sonne. Als unter-schiedlich grau melierte Silhouetten tretendie einzelnen Höhenzüge hervor. Murmel-tiere, Steinböcke und Gemsen sagen sichgute Nacht. Wir steigen herab aus demReich der wilden Tiere ins Reich der vielenBiere. Vor dem Bikerhotel Tannenheim inTrafoi kühlen knisternd die Motoren ab.Drinnen wird diskutiert. Denn das Ergebnisist knapp, der alte auch der neue Siegerdes Alpen-Masters. Also Prost und saluteauf die Suzuki V-Strom 650.


Ich mag diesen Test, weil er nichtdas „beste“ Motorrad sucht, sondern das beste für Urlaubs-reisen. Sei es in den Alpen oderden Pyrenäen. Deshalb habe ich die Suzuki V-Strom 650 ge-wählt. Es gibt schnellere Motor-räder, noch komfortablere undsolche, die mehr Fahrspaß bie-ten: Wenn es nur darum geht,

möglichst flott über gewundene Sträßchen zu brettern, ist die ausgeschiedene KTM 950 Supermoto mein Favorit. Aberdie Ausgewogenheit der V-Strom ist in diesem Feld unerreicht.Die Honda CBF 1000 ist ebenfalls ein sehr gutes Motorrad,doch sie vermittelt mir zu wenig Leidenschaft. Vermutlichhätte ich sogar die BMW F 800 auf den zweiten Platz gesetzt– wenn es die touristische ST, nicht die sportliche S gewesenwäre. Die BMW K 1200 GT mag ich durchaus, sie ist mir je-doch zu schwer, ich bin nur 1,70 Meter groß. Zur Honda: Alsspanischer Langstrecken-Meister und -Vizechampion in den80er Jahren weiß ich sehr gut, wo die Fireblade ihre Vorzügeausspielt: auf Rennstrecken.

Pere Casas

Die unkomplizierte CBF 1000 ist für mich der Alpenkönig. Sieschließt am besten die Lückezwischen der etwas zu sport-lichen Fireblade, der schwach-brüstigen V-Strom 650, derhalbherzigen F 800 S und derübergewichtigen K 1200 GT.Hätte die Blade einen hohenLenker, wäre sie für mich erste

Wahl, nicht zuletzt wegen toller Bremsen und prima Schrägla-genfreiheit. In Letzterem besteht das einzig gravierende Defizitder CBF 1000. Ansonsten ist sie komfortabel, bietet bärigenDurchzug und das beste ABS. Platz drei: BMW F 800 S. Siebesticht in schnellen Kurven und auf ebenem Belag, vermitteltviel Vertrauen und Rückmeldung. Die schlecht dosierbare Vor-derradbremse und das knochige Getriebe nerven. Knapp aufPlatz vier: Suzuki V-Strom 650. Das Kehrenwunder, gutmütigund leicht zu fahren. Der Motor geht zwar sauber ans Gas,aber bergauf mit Gepäck oder zu zweit hilft nur Vollgas. AufPlatz fünf rutscht die BMW K 1200 GT wegen ihrer Dimen-sionen, irritierender ABS-Bremsen und schlechten Feedbacks.

Sven Loll

Wie eine Gemse klettert dieleichte und günstige Suzuki V-Strom 650 über die Alpen-pässe, meistert auch Schotter-passagen spielerisch. Fahrerischeine wahre Bergfee, jetzt auchmit ABS. Wenn sie bloß schönerwäre . . . Die Honda CBF 1000ist ein tolles Motorrad mit herr-lichem Motor, doch der Lenker

ist für vollen Kehrengenuss zu schmal. Und auf derbem Belagmit hohem Tempo mutiert der Stein- zum Springbock.Beim Bartgeier des Propheten, die BMW K 1200 GT gleitetallzeit souverän durch die Alpen. Mit bärigem Schub, tollemÜberblick hinter dem hohen Lenker sowie leichtfüßigem Hand-ling. Wenden am Berg jedoch erfordert mit dem 610 Pfundschweren Motorrad-Gebirge reichlich Respekt. Das ist alleinwas für erfahrene Piloten. Als Bergziege brilliert die BMW F 800 S nur bedingt. Geringem Gewicht und hoher Stabilitätstehen sportliche Sitzposition und nicht allzu leichtes Handlinggegenüber. Die Honda Fireblade wildert im falschen Revier. Ein Gepard sprintet ja auch nicht im Wohnzimmer.

Thomas Schmieder

Der Sieger beim diesjährigenAlpenmasters ist für mich ganzklar die Honda CBF 1000. Außerder zu geringen Schräglagen-freiheit und dem absolut langwei-ligen Erscheinungsbild kann derHonda nicht viel vorgeworfenwerden. Alles funktioniert unauf-fällig gut. Insbesondere bei derFunktion des ABS können die

Bayern sich ein Scheibchen abschneiden. Daher landet bei mirauch die etwas unhandliche BMW F 800 S auf Rang drei.Dass die V-Strom 650 ebenfalls ein brillantes Alpenmotorradist, hat sie ja mit ihrem Sieg beim Alpen-Masters 2005 bewiesen. Nun hat sie sogar ein sicherheitsrelevantes ABS an Bord. Einziger Kritikpunkt: Nach der Umstellung auf Euro 3ging dem V2 etwas an Spritzigkeit verloren. Die K 1200 GTbegeistert unglaublich aufgrund ihres Handlings und ihrerStabilität. Aber in den Alpen ist die mächtige BMW für mich etwas zu viel Motorrad. Mit der Fireblade bin ich lieber auf der Rennstrecke unterwegs, trotzdem bleibt sie einbegeisterndes Landstraßenmotorrad.

Karsten Schwers

In diesem Jahr fällt mir dasVotum für die Suzuki V-Strom650 schwerer als 2005. Etwa,weil die BMW K 1200 GT mich positiv überrascht hat. EinSchiff, das sich in Fahrt so wen-dig manövrieren lässt, unglaub-lich. Falls die Beurteilung ab 40 Knoten begänne, wäre dieGT sogar mein Titelaspirant.

Die Honda CBF 1000 überraschte dagegen eher negativ.Daheim überzeugt sie noch durchweg, im anspruchsvollenalpinen Terrain indes kommt sie zu oft in die Bredouille, wasFederung, Lenkverhalten, Schräglagenfreiheit oder Reifengripbetrifft. Andere Pneus würden wohl schon helfen. Solche wie die Contis der F 800 S. Die fährt einen flotten, sauberenStrich. In puncto Fahrspaß einer der Favoriten, wenn da nur nicht diese seltsam regelnde ABS-Bremse wäre. Und dieFireblade? Ein Hammermotorrad, aber für die Kraxelei imGebirge zu fordernd, zu anstrengend, touristisch gar einVersager. Womit wir wieder bei der V-Strom sind: Die machteinfach nur Spaß. Ein rezeptfreies Anti-Stress-Programm.

Gert Thöle

DIE BEWERTUNGEN


Der alte ist der neue Alpenkönig! Auch wenn der V2 der V-Strom 650 bislang spritziger war. Das an-spruchslose Fahrverhalten und die relaxte Sitzpositionschaffen jedoch nach wie vor unmittelbares Vertrau-en. Die Suzuki lässt sich besonders leicht dirigieren,hat durchs ABS an Sicherheit zugelegt. Ganz knapp

dahinter wird die Honda CBF 1000 gehandelt. Sieschwächelt lediglich bei flottem Fahren. Ein wenig zusportlich geraten: die BMW F 800 S. Die K 1200 GTist sensationell stark, handlich und gutmütig, doch imStand bleischwer. Bezeichnend: Vier von fünf Testernsetzen die Fireblade am Berg auf den letzten Platz.

FAZIT

BMW

F 800

S

BMW

K 12

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Hond

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F 100

0

FAHRER Pere CasasKarsten Schwers

Thomas SchmiederSven Loll

Gert Thöle

GESAMTPLATZIERUNG

3.3.4.3.4.

3.

4.4.3.5.2.

4.

5.5.5.2.5.

5.

2.1.2.1.3.

2.

Suzu

kiV-

Stro

m65

0

1.2.1.4.1.

1.

-ALPEN-MASTERS-JURY-WERTUNG

Suzuki V-Strom 650 ABS

alpen-masters 2006_2.teil

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