СОДЕРЖАНИЕ–урналы/2011/1108.pdfпровел круглый стол,...

В НОМЕРЕ

СОДЕРЖАНИЕ

2 СОБЫТИЕHELIRUSSIA 2011

10 ПРЕЗЕНТАЦИЯМИ-34С1

14 БИЗНЕС-СТРАТЕГИИБРАЗИЛЬСКИЙ ОПЫТ КОМПАНИИ EUROCOPTER

18 РЫНОК И ИННОВАЦИИЗНАЧЕНИЕ ПЕРЕМЕННОЙ «ИКС»

19 УЛЕТНОЕ ФОТОEC120B COLIBRI

22 ОБМЕН ОПЫТОМУРАВНЕНИЕ REGA

30 РЕГИОНАЛЬНЫЙ РЫНОКАФРИКА

36 ТЕХНОЛОГИИНОВИНКИ ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ ВЕРТОЛЕТОВ SAR

август 2011

Итоги московского вертолетного салона

10 14 22 30

Итоги московского вертолетного салона

СОБЫТИЕ

2 вертолетная индустрия, август 2011

Итоги московского HELIRUSSIA 2011

СОБЫТИЕ

В период с 19 по 21 мая2011 года в Москвепрошла четвертаямеждународнаявыставка вертолетнойиндустрии HeliRussia2011. Организаторынастаивают, что отвыставки к выставкесохраняется тенденция кувеличению масштабовмероприятия, преждевсего по количествуучастников. В этом годубыла представлена 161(+5) компания из 17 (+3)стран мира: России,Украины, США,Великобритании,Франции, Швейцарии,Швеции, Италии,Испании, Германии,Канады, Колумбии,Польши, Норвегии,Беларуси, Литвы иЛатвии.

вертолетного салона

www.helicopter.su

HELIRUSSIA 2011

СОБЫТИЕ

В выставочном центре "КрокусЭкспо" на экспозиции «HeliRussia 2011»общей площадью 11 550 кв. м. (включая800 кв.м. открытой площадки) былапредставлена продукция 121 россий-ской и 40 зарубежных компаний. Срединих: разработчики и производителивертолетов, вертолетных тренажеров,комплектующих изделий, салонов испецоборудования для вертолетнойтехники. Показали свою продукциюкомпании, осуществляющие наземноеобеспечение, радиолокационный конт-роль, обустройство вертолетных пло-щадок, центры техническогообслуживания и топливозаправочныекомплексы. А также транспортные, ли-зинговые, страховые компании, и, ко-нечно же, дилеры вертолетнойтехники.

В самом деле, главный вертолетныйфорум страны во всей полноте пред-ставляет ядро отрасли - пул компанийтак или иначе связанных с холдингом«Вертолеты России» и представителейкрупных западных производителей.Здесь выставляются практически всекрупные предприятия и компании Рос-сии. Однако есть целые отраслевыесектора, ниши и территории, которыепо разным причинам ( в том числе по-литическим и корпоративным) пред-ставлены на HeliRussia лишьфрагментарно.

В павильонах и на стационарныхстоянках было представлено 15 рос-сийских и иностранных вертолетов.Для демонстрации на выставке былопредставлено 15 вертолетов: Ми – 38,Ка – 32 - 2 машины: с противопожар-ным и медицинским оборудованием,Ка-226, EC135, AS 350, AW139, AW109,

SKYe SH09, АК1-3 (КБ Аэрокоптер), R66,R44 (3 шт.), Беркут, произведенных:ОАО «Московский вертолетный заводим. М.Л. Миля», ОАО «Камов», Euro-copter, AgustaWestland, Robinson Heli-copters, Marenco Swisshelicopter, КБАэрокоптер, ООО «Беркут». Но, пожа-луй, главными фигурантами россий-ской экспозиции стали:

•опытный образец нового среднеговертолета Ми-38 (стоял перед входомв выставочный павильон), оборудован-ный турбовальными двигателямиXPW127/5 производства Pratt&WhitneyCanada и современным комплексомавионики ИБКО-38 производства«Транзас»;

•легкий вертолет с соосной схемойрасположения несущих винтов Ка-226Т, оснащенный двумя ГТД Arrius 2Gпроизводства Turbomeca и отечествен-ным редуктором ВР-226Н;

•многоцелевой спасательный вер-толет Ка-32А11ВС (также стоял на пло-

щадке перед «Крокусом», вместе с ме-дицинским Ка-32) , оснащенный водя-ной пушкой для горизонтальногопожаротушения;

•легкий двухместный вертолет со-осной схемы «Беркут», созданный од-ноименным ООО. Первый полетдолжен был состояться в июле 2001года.

• на «HeliRussia 2011» впервые в Рос-сии экспонировался вертолет R66 про-изводства Robinson Helicopter (США).Хотя он еще не прошел российскуюсертификацию, у него уже есть покупа-тели – компании Uralhelicom и «Аэро-союз».

вертолетная индустрия, август 2011

Впрочем, если говорить начистоту,особый статус вертолетного форумаподдерживается двумя вещами – ме-стом проведения и расширяющейсягод от года специализированной дело-вой программой. Только HeliRussiaсмогла выкатить на автостоянку усамой оживленной трассы Москвы луч-шие образцы авиационной техники,разместить образцы техники, оборудо-вания и запчастей в фешенебельном«Крокусе», как это давно уже сделалипроизводители строительной и сель-хозтехники.

Открывая Международную вы-

ставку вертолетной индустрии HeliRus-sia 2011, заместитель ПредседателяПравительства Российской ФедерацииСергей Иванов сказал: "Рост числа экс-понентов HeliRussia ежегодно происхо-дит в основном за счет привлеченияиностранных компаний, что, с однойстороны, говорит об открытости на-шего рынка, а с другой, о повышенноминтересе к нему со стороны ведущихигроков мирового вертолетного биз-неса".

"Такая тенденция наглядно свиде-тельствует, что она превратилась в ав-торитетный и представительныймеждународный смотр этой быстро-развивающейся и высокотехнологич-ной отрасли", - отметил зампред.

Он также отметил, что российскаявертолетная продукция сохраниласвою конкурентоспособность на миро-вом рынке: "Российская вертолетнаяиндустрия имеет большую историю, хо-рошие традиции, у нас есть конкурен-

тоспособная продукция как граждан-ского, так и военного назначения".

Сергей Иванов зачитал гостям иучастникам выставки обращение пре-зидента Российской Федерации Дмит-рия Медведева. В документе, вчастности, отмечается, что "Российскаячасть экспозиции вновь демонстри-рует образцы техники как граждан-ского, так и военного назначения,пользующиеся спросом на мировомрынке. Сегодня важно не только под-держивать достигнутый уровень каче-ства, но и активнее модернизироватьпроизводство, стимулировать разви-тие инноваций".

В ходе торжественной церемонииоткрытия выставки гендиректор ОАО«Вертолеты России» Дмитрий Петровзаявил об успешном завершении про-цесса консолидации российской вер-толетостроительной отрасли, чтопривело к увеличению количества за-казов и возрастанию производства вцелом. По его словам, на сегодня хол-динг имеет заказы на производствооколо 1500 вертолетов и намерен в2012 году выйти на выпуск около 300вертолетов в год.

Также Д.Петров сообщил о началепереезда конструкторских бюро МВЗим. Миля и ОАО «Камов» на террито-рию единого национального центравертолетостроения в Томилино Любе-рецкого района Московской области.Кроме того, на август запланированооткрытие в этом же поселке производ-ственного комплекса по сборке верто-летов AW139.

В ходе «HeliRussia 2011» компанияEurocopter показала вертолет EC135, накотором впервые была установлена

HELIRUSSIA 2011 СОБЫТИЕ

www.helicopter.su

модель находится на стадии испыта-ний.

Основу российской экспозиции со-ставил объединенный стенд ОАО «ОПК«Оборонпром», включающий в себявертолетостроительный холдинг ОАО«Вертолеты России» и ОбъединеннуюДвигателестроительную Корпорацию,которые представили 18 российскихкомпаний на площади 508 кв. метров.

пания Sikorsky Aircraft. Вице-президенткомпании по продажам и маркетингуФрэнк Дипаскуале объявил о началеофициальных продаж своих вертоле-тов в России. В 2012 году компания рас-считывает сертифицировать в Россиитяжелый вертолет S-92 и легкий S-434.Sikorsky также планирует продвигатьна российский рынок средний верто-лет S-76D, однако, сроки его россий-ской сертификации не ясны, так как эта

российская авионика, произведеннаяроссийской компанией «Транзас».Также представители Eurocopterвручили авиакомпании «ЮТэйр» серти-фикат соответствия, благодаря кото-рому Центр подготовки персоналаавиакомпании в Тюмени сможет прово-дить обучение летно-технического со-става для вертолетов Eurocopter.

Другой европейский производи-тель – AgustaWestland, пропускавшийHeliRussia в прежние годы, представилна своей экспозиции вертолет AW139,который в скором времени будет соби-раться в России. Также был подписанконтракт на поставку двух AW139 рос-сийской компании Exclases Holdings(эксклюзивный дистрибьюторAgustaWestland в России и странахСНГ).

Швейцарская компания MarencoSwisshelicopter (созданная стараниямироссийского инвестора) показала пол-норазмерный макет своего легкоговертолета SKY SH09, что стало первойевропейской презентацией этой любо-пытной модели, после претенциозноговыступления на Heli-Expo 2011.

Впервые – и это даже не получилостатус сенсации - в российской вы-ставке участвовала американская ком-

HELIRUSSIA 2011

СОБЫТИЕ

Холдинг «Вертолеты России» провелнасыщенную деловую программу навыставке – техническую конференцию«Роль вертолетов в решении актуаль-ных региональных задач» и круглыйстол «Роль вертолетов в освоении Арк-тики».

Первый день выставки был весьмаплодотворным на подписание согла-шений о партнерстве для вертолето-строительного холдинга. ОАО

"Вертолеты России" и лизинговая ком-пания "ВЭБ-Лизинг" заключили согла-шение о стратегическом партнерствена авиационном рынке Латинской Аме-рики. Соглашение предусматривает, вчастности, предоставление лизинговыхуслуг компаниям из Латинской Аме-рики, желающим приобрести и экс-плуатировать новые гражданскиевертолеты российского производства.

Холдинг и авиакомпания "ЮТэйр"

подписали соглашение о поставке де-сяти легких вертолетов Ми-34С1. Пословам гендиректора авиакомпании"ЮТэйр" А. Мартиросова, по результа-там эксплуатации этих машин парквертолетов данного типа в авиакомпа-нии в перспективе может быть увели-чен до 50.

Холдинг "Вертолеты России" в этотдень также подписал рамочное согла-шение с французской компанией Tur-bomeca на поставку крупной партиидвигателей для вертолетов Ка-62.

Соглашение о первом заказе напоставку 40 серийных двигателей ком-пании Turbomeca на выставке HeliRus-sia подписали гендиректор холдинга"Вертолеты России" Дмитрий Петров ипрезидент компании Turbomeca ПьерФабр.

В HeliRussia 2011 приняли участие40 зарубежных компаний вертолетнойиндустрии, включая таких лидеровмирового рынка, как Eurocopter,AgustaWestland, Sikorsky Aircraft,«Мотор Сич», ГК «Ивченко – Прогресс»,Turbomeca, Marenco Swisshelicopter,Becker Avionics, Pall Corporation, Sim-plex Manufacturing, Absolute Fire Solu-tions, Air Methods Prodact Division,Ancol, Goodrich, H+S Aviation и других.

HELIRUSSIA 2011 СОБЫТИЕ

www.helicopter.su 7

Компания «Мотор Сич» предста-вила на выставке созданный украин-скими двигателестроителямимодернизированный вертолетныйдвигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В, разра-ботанный для нужд российских Во-енно-воздушных сил. Егоособенностью является возможностьнастройки системы автоматизирован-ного управления на взлетную мощ-ность от 2500 до 2800 л.с. взависимости от типа вертолета. Укра-инские разработчики считают, чтоновый двигатель может быть использо-ван на российских вертолетах семей-ства Ми -8, в частности на Ми – 171/172,а также на перспективных винтокры-лых машинах.

Интересные разработки былипредставлены и производителями ав-тожиров, которые второй год подрядэкспонируются в рамках экспозициивертолетной выставки. Среди них рос-кошный двухместный Cavalon, элегант-ный МТОsport, Гирос 1 и Гирос 2,востребованные потребителями, атакже легкий одноместный «Барсик»,разработанный Воронежским госу-дарственным техническим универси-тетом.

На HeliRussia ежегодно принимаетучастие Международная вертолетнаяассоциация (HAI), делегация которой нетолько представила свою организациюна стенде выставки, но и выступила врамках конференций и семинаров.

На выставке, уже по традиции, про-шла обширная деловая программа, ко-торая включала 34 разноплановых

мероприятия. Одним из ее ключевыхмероприятий стала 3-я Международ-ная конференция «Рынок вертолетов:реалии и перспективы», организато-ром которой выступила АссоциацияВертолетной Индустрии и агентство«АвиаПорт». На конференции былирассмотрены параметры российскоговертолетного рынка с позиции потре-бителей и производителей вертолет-ной техники. Были заслушаны докладыо прогнозе мирового вертолетногорынка от компании HoneywellAerospaсe (директор по анализу рынкаЧарльз Парк), об американском рынкевертолетов от Международной верто-летной ассоциации (вице-президентЭдвард Дикампли), о российскомрынке вертолетов (ПредседательПравления АВИ Михаил Казачков).

В рамках выставки Helirussia 2011прошел круглый стол «Тренажерныетехнологии – резерв повышения без-опасности полетов», который вызвал

огромный интерес профессионаловавиационного сообщества. Двух часов,отведенных для мероприятия, не хва-тило для дискуссии. Более 130 специа-листов и представителей отраслевыхСМИ собрались, чтобы послушать спи-керов круглого стола, среди которыхвыступили представители госструктур,ведущие российские компании-про-изводители авиационных тренажеров,представители сертифицирующих ор-ганизаций, эксплуатанты тренажернойтехники.

Экспертный клуб совместно с ОАО«Российская венчурная компания»провел круглый стол, посвященныйразвитию научных исследований иразработок (R&D) в корпорациях, атакже малых и средних инновацион-ных компаниях. С докладами высту-пили директор научно-исследо-вательского центра ОАО «ВертолетыРоссии» Подорящий Д. А., член Правле-ния ОАО РВК Кузнецов Е. Б., генераль-

СОБЫТИЕ

HELIRUSSIA 2011

генеральный директор компании«КомСтрин».

В номинации «Инженер года» побе-дил Михаил Голубев, главный технологАвиационно-ремонтного комплексаОАО «ЮТэйр-Инжиниринг».

Лауреат премии АВИ за 2010 год вноминации «Инженер – конструкторгода» стал Сергей Селеменев, началь-ник отдела № 20 несущих винтов, ОАО«Камов».

Также был объявлен лауреат пре-мии АВИ за 2010 год в номинации «Ин-женер – испытатель года». Им сталВалерий Пильчевский, ведущий инже-нер первого класса по летным испы-таниям воздушных судов,руководитель группы ведущих инже-неров по летным испытаниям ОАО«Московский вертолетный завод им.М.Л. Миля».

Лауреатом премии АВИ за 2010 годв номинации «Перспективный моло-дой инженер года» стал ВладимирШибин, начальник лабораториислужбы главного метролога, ОАО «Ку-мертауское авиационное производ-ственное предприятие».

За три дня работы выставки ее по-сетило более 7 тыс. чел. В их числе вид-ные политические и государственныедеятели Российской Федерации и дру-гих государств, представители зару-бежных военных ведомств, а такжебизнесмены и любители вертолетногоспорта.

Следующая, пятая, уже юбилейная,Международная выставка вертолетнойиндустрии HeliRussia 2012 пройдет тамже, в МВЦ «Крокус Экспо», с 17 по 19мая 2012 года.

Гала-вечер собрал под одной кры-шей номинантов Премии АВИ - пило-тов, инженеров, конструкторов,почетных гостей вечера - руководите-лей отрасли и авиационных ведомств,представителей государственной вла-сти, а также журналистов профильныхизданий. Гости вечера - широкий кругпрофессионалов – авторитетных икомпетентных специалистов и руково-дителей вертолетной индустрии.

Лауреатом премии АВИ за 2010 годв номинации «Пилот года» стал Влади-мир Морозов, командир воздушногосудна - инструктора Ми-26 летногоотряда № 2 ОАО «Авиакомпания«ЮТэйр».

Лауреатом премии АВИ за 2010 годв номинации «Летчик-испытательгода» был объявлен Александр Смир-нов, старший летчик-испытатель 1класса, ОАО «Камов».

В номинации «Пилот-спортсменгода» лучшим стал Максим Сотников,

ный директор ОАО «Интеравиагаз»Зайцев В. П. и эксперт Всемирной орга-низации интеллектуальной собствен-ности Леонтьев Б. Б.

На HeliRussia 2011 прошло награж-дение победителей конкурса «Верто-леты XXI века», организованного ОАО«ОПК «Оборонпром», ОАО «ВертолетыРоссии», а также фотоконкурса «Кра-сота винтокрылых машин», проводи-мого уже четвертый год АссоциациейВертолетной Индустрии.

20 мая Ассоциация вертолетнойиндустрии провела официальныйгала-вечера в честь номинантов про-фессиональной Премии Ассоциации собъявлением ее лауреатов за 2010 год.Это мероприятие с праздничной про-граммой и торжественной церемо-нией награждения было традиционноприурочено к Международной вы-ставке вертолетной индустрии HeliRus-sia 2011.

СОБЫТИЕ

www.helicopter.su

HELIRUSSIA 2011

М-34С1

«Крестник» Покрышкин

Как когда-то, в далеких 70-х годахпрошлого столетия, начиналась исто-рия этого вертолета. Именно тогда вучебных подразделениях ВВС и аэро-клубах ДОСААФ началось массовоесписание вертолётов Ми-1. Замена ихболее тяжёлыми Ми-2 оказалась эконо-мически невыгодной, и остро встал во-прос о создании нового легкоговертолета. С личной просьбой о началетаких работ в 1979 году к Генеральномуконструктору Московского вертолет-ного завода им. М.Л. Миля М.Н. Ти-щенко обратился руководительДОСААФ и прославленный боевой лет-чик маршал авиации А.И. Покрышкин.Конечно же, ему не отказали, и в 1980году началась разработка лёгкого мно-гоцелевого вертолёта Ми-34 («изделие300»). Работа закипела, и в ноябре 1986года первый опытный вертолет Ми-34совершил свой первый полет. Ужечерез год была завершена постройкавторого опытного образца, и в этом жегоду Ми-34 впервые был показан на Па-рижском авиационно-космическом са-лоне, продемонстрировав широкойпублике довольно высокие летные ха-рактеристики. На этом был законченпервый этап испытаний – «А». В де-

кабре 1988 года в ГК НИИ ВВС началсяэтап «Б» совместных испытаний. Их ре-зультаты потребовали новых дорабо-ток, которые были произведены в1989-1991 годах. Однако распад СССР иэкономический кризис затянул до-водку вертолёта. Но все же в конце1992 года государственные испытаниябыли возобновлены. Мало того, для ор-ганизации производства Ми-34 былосоздано АО «Лёгкие вертолёты Ми», асамо производство разместили на за-воде «Прогресс» в Арсеньеве. В резуль-тате всей этой довольно непростойработы в трудных экономических усло-виях 4 ноября 1993 года в воздух всеже поднялся первый серийный Ми-34.

Высший пилотаж на выживание

В качестве силовой установки навертолете первоначально было ре-шено использовать имеющийся порш-

невой двигатель М-14В26В конструк-ции И.М. Веденеева взлетной мощ-ностью 242кВт (325 л.с.), в то времяданный двигатель успешно использо-вался на вертолетах Ка-26. В выборедвигателя сыграл свою роль и тот фак-тор, что он широко применялся на ис-пользовавшихся в ДОСААФспортивных самолетах. Применениепри разработке Ми-34 последних тех-нических достижений, новых материа-лов в конструкции фюзеляжа, жесткогонесущего винта и трансмиссии, а такжеболее простых конструктивных реше-ний, например полозкового шасси,позволило получить надежный по кон-струкции и удобный в эксплуатациивертолет с высокими летными характе-ристиками. Машина получилась оченьлегкой в управлении. Максимальнаявзлётная масса вертолёта составилавсего 1450 кг. Крейсерская скорость -170-180 км/час. Дальность полета со145 кг коммерческого груза - 360 км.

Сегодня, по прогнозам специалистов, этот новыйроссийский вертолет может внести существенныекоррективы в распределение мировых долей на рынкелегких винтокрылых аппаратов. А ведь еще совсемнедавно программа по его производству былапрактически свернута и, казалось, что эта уникальнаямашина больше никогда не увидит неба. Но хорошо все то,что хорошо кончается. Или вернее – сейчас-то все только иначинается…

Ми-34С1 Винтокрылая

птица Феникс

ПРЕЗЕНТАЦИЯ

Кроме того, Ми-34 в своем классестал единственным вертолетом в мире,умеющим держать на маневре пере-грузку 3g и выполняющим сложные фи-гуры высшего пилотажа, включая«петлю Нестерова», полеты на точностьпилотирования и навигации и верто-летный слалом.

В процессе доработки Ми-34 былирасширены также возможности егоиспользования как многоцелевоговертолета. Это и мониторинг, то есть,наблюдение за окружающей средой,нефте-, газопроводами, линиямиэлектропередачи, экологией лесов,берегов озер, морей и рек. Его можнобыло применять и как коммерческийтранспорт для перевозки пассажирови небольших грузов. И, конечно же, онмог использоваться для обучения лёт-ного состава в ВВС и гражданскомвоздушном флоте. Вообще вертолетимел массу достоинств, но, увы, онуже мало вписывался в наступившие«новые времена» российского капита-лизма. У этой машины не оказалосьосновных привлекательных чертименно для коммерческого использо-вания. Таких как: ресурс, грузоподъ-емность, потолок, дальность полета,комфорт. Можно констатировать, чтоМи-34С не соответствовал требова-ниям эксплуатантов. Может быть по

этим причинам, а скорей всего по со-вокупности всех объективных факто-ров в начале 2000-х годовпроизводство Ми-34 прекратилось. Имногим тогда уже казалось, что этотвертолет так и не наберет нужной вы-соты.

Восставший из пепла

Однако в 2010 году на международ-ной выставке HeliRussia-2010 глазам по-сетителей и специалистов холдинг

«Вертолеты России» представил макетусовершенствованного вертолета Ми-34С1.

Оказалось, что уже несколько летМосковский вертолетный завод им.М.Л. Миля, входящий в холдинг, ведётсерьезную доработку многоцелевоговертолета Ми-34С1 с модернизирован-ным поршневым двигателем увеличен-ной мощности. И хотя, создается он набазе все того же Ми-34 – это будет со-вершенно другой вертолет, полностьюотвечающий, так сказать, духу времени.

ПРЕЗЕНТАЦИЯМ-34С1

www.helicopter.su 11

В чем же будет заключаться его но-визна и привлекательность? В первуюочередь, это коснется смены двига-теля. Старый карбюраторный двига-тель М-14В26В заменят насовременный инжекторный М9ФВ,разработки Воронежского механиче-ского завода (ВМЗ). М9ФВ являетсявертолетной модификацией уже сер-тифицированного самолетного двига-теля, который используется наспортивных машинах Су-26 и Су-29.Мощность нового поршневого мотораМи-34С1 по сравнению с М-14В26Вувеличена на 40 л.с. Кроме того, новыйдвигатель получит электростартерныйзапуск и систему впрыска топлива низ-кого давления, а также будет обладатьболее низким расходом топлива, чтопозволит увеличить дальность полетадо 500 км. К тому же, разработчикипредполагают, что вертолет станетпочти на 100 кг легче.

Разработчики увеличили ресурсвертолета и его основных агрегатов доконкурентоспособных на мировомрынке величин, установили гидроси-стему и автомат поддержания оборотов.

Следующий пункт — шумовая изо-ляция. Хотя вертолет по внешним шу-мовым параметрам соответствует всеммеждународным требованиям, все же,чтобы летать комфортно, надо умень-шать шум внутри кабины, что такжепредполагается сделать на новом вер-толете.

Как и кардинально обновить ин-терьер винтокрылой машины. Планиру-ется, что он будет создан в лучшихтрадициях современной автомобильной

промышленности. Для повышения удоб-ства в кабине при длительных перелетахбудет изготовлен более просторный ва-риант компоновки, рассчитанный натрех пассажиров и пилота.

Далее – авионика. В планах - не-сколько вариантов: самый простой –минимум пилотажно-авиационныхприборов и вплоть до самого «наво-роченного», в создании которогобудет участвовать ульяновское при-боростроительное предприятие.

Сейчас программа Ми-34С1 нахо-дится на стадии подготовки производ-ства, в рамках котороймодернизируются производственныемощности предприятий, входящих вхолдинг «Вертолеты России», - в Ар-сеньеве, где будет собираться верто-лет, а также в Ступино и Перми, гдебудут выпускаться, соответственно,агрегаты несущей системы и транс-миссия для него. И здесь необходимосказать, что помимо всех вышепере-численных новшеств, все же, основ-ной целью модернизации Ми-34С1является снижение производственныхиздержек и конечной цены вертолета.Именно на это направлены главныеусилия разработчиков. О чем говорити тот факт, что после установки на про-изводстве Арсеньевской авиацион-ной компании «Прогресс» им. Н.И.Сазыкина новых пятикоординатныхстанков себестоимость изготовленияотдельных деталей фюзеляжа верто-лета уже снизилась в 7 раз. А, как из-вестно, чем дешевле изделие, тем оноконкурентоспособней…

Прогнозы утешительны

И для нового Ми-34С1 вопрос этотстоит очень остро. Ежегодный объем по-ставок легких вертолетов (категорияFAR-27) на мировом рынке оцениваетсяпримерно в 1000 единиц. При этом«львиную долю» на этом рынке занимаеткомпания «Робинсон» со своей машинойR44. Поэтому нашему вертолету никто«легкой жизни» не обещает. Но специа-листы и разработчики считают, что приактивной маркетинговой работе Ми-34С1 сможет занять свою нишу на рынке.Эта уверенность обосновывается много-численными преимуществами как тех-ническими, так и ценовыми, которыеимеет Ми-34С1 перед своим главнымконкурентом. Новый российский верто-лет будет дешевле R44. Его стоимость вбазовой комплектации на российскомрынке и в странах СНГ может составить500 тысяч долларов.

По словам разработчиков, эта мо-дель в категории легких вертолетоводна из наиболее маневренных. Ми-34С1 можно использовать в показа-тельных шоу, соревнованиях. Онидеально подходит для первоначаль-ного обучения и тренировок летчиков.Кроме того, Ми-34С1 возможно исполь-зовать для перевозки пассажиров и мо-ниторинга местности. Он способенбрать на себя полицейские функции ирешать задачи экологического конт-роля при оснащении специальной тех-никой. Все эти преимущества даютповод думать, что наша машина не по-теряется среди конкурентов и станетодним из лидеров.

Ми-34С1 сегодня ориентирован, впервую очередь, на российский рыноки страны СНГ. В «Вертолетах России»рассчитывают, что стартовым заказчи-ком может стать Росавиация, котораязакупит эти вертолеты для Омскоголетно-технического колледжа ГА. Впоследующем ставится задача продви-жения нового изделия в Африку, Латин-скую Америку, Азию, в ЗападнуюЕвропу и Северную Америку.

Ну, а первый летный образец Ми-34С1 будет представлен на московскомавиасалоне МАКС в 2011 году, где на-глядно продемонстрирует свои летныекачества.

Серийное производство вертолетаможет начаться уже в 2012 году. Ждатьосталось совсем недолго!

Дмитрий Гнатенко

М-34С1

КЛЮЧЕВОЙ ИГРОК

Если хотите понять, каковы пер-спективы Eurocopter в нашей стране,лучше всего обратиться к опыту Брази-лии, стране по экономическому укладуболее похожей на Россию, нежели дру-гие страны БРИК.

По стопам Embraer

С 1970-х годов Бразилию на миро-вой авиационной арене успешно пред-ставляет Embraer. Его региональныелайнеры стали мировыми бестселле-

БИЗНЕС-СТРАТЕГИИ

Хотя Россия не вполне вписываетсяв этот квартет – здесь сохранила своисилы национальная отрасль (в трехдругих вертолеты Eurocopter и их ли-цензионные версии – основной про-дукт вертолетостроения), но и у насевропейский лидер по продажам напару кругов опережает своих главныхконкурентов.

Однако в России компания Euro-copter сравнительно недавно и, не-смотря на то, «Оборонпром» выбрал вкачестве партнера компаниюAgustaWestland, перспектива размеще-ния производства вертолетов Euro-copter в России со временемстановится только актуальнее.

Бразильский опыткомпании Eurocopter

В последнее десятилетие на мировом вертолетном рынкеобозначились новые важные индикаторные зоны. Речьидет о странах БРИК, куда попали молодые авиастроители– Индия и Китай, страна с 40-летним стажем – Бразилия – иРоссия со 100-летней историей авиапрома. Но при всем не-сходстве этих стран и их вертолетных рынков, есть нечто,что их объединяет. Везде на позиции главного игрока ока-залась компания Eurocopter.

может пойти по стопам знаменитогоEmbraer. Два года назад, на Парижскомавиационном шоу генеральный дирек-тор Eurocopter Лутц Бертлинг сообщило своем намерении сделать Бразилию«четвертым рынком» после Франции,Германии и Испании. Он выдвинулпредположение, что в течение десятилет Helibras будет в состоянии само-стоятельно, независимо от проектныхцентров Eurocopter разработать и на-чать производство нового вертолета.

Наполовину бразильские

Последние четыре года дали ком-пании серьезный импульс в развитии.А началось все с исторического дого-вора, который явился частью совмест-ной декларации об оборонномсотрудничестве, подписанной секрета-рями обороны Франции и Бразилии 30июня 2008 года в день 30-й годовщиныоснования Helibras. Следом, 23 де-кабря 2008 года, во время саммита ЕС-Бразилия президент Франции НиколяСаркози и президент Бразилии ЛуисИгнасиу Лула да Силва объявили оконтракте на 50 вертолетов EC725 для

торых пошла на экспорт. К концу 80-хсреди заказчиков компании появилисьбразильские ВВС. Чтобы обеспечить не-обходимые объемы компанией Helibrasсовместно с английской Rolls-Royce ифранцузской Turbomeca было созданодвигателестроительное предприятиеRolls-Royce do Brasil. Если в двух словахсказать о перспективах Helibras, то порасчетам экспертов она загружена за-казами вплоть до 2015 года.

В последние годы роль компании вобеспечении национального рынкарастет: на нее приходится почти 3/4 за-купок вертолетов ВС и свыше 80% за-казов для нужд гражданской авиации.За 30 лет своей деятельности Helibrasпоставила почти 500 летательных аппа-ратов, став лидером на бразильскомрынке. В дополнение к своей про-изводственной и экспортной деятель-ности в Латинской Америке Helibrasтакже осуществляет наладку, техниче-ское обслуживание и техническую под-держку вертолетов производстваEurocopter. Уже более 8000 пилотов итехнических специалистов прошли об-учение в ее учебном центре.

Теперь Helibras надеется, что она

рами и поставили компанию в одинряд с крупнейшими мировыми авиа-производителями. В свою очередь,вертолетостроение в стране отсутство-вало практически до 80-х годов, хотяспрос на вертолеты постоянно уве-личивался. Чтобы ликвидировать про-бел в 1978 году при участииправительства штата Минас-Жерайс(25%), «Bueninvest» (30%) и компании«Aerospatiale» (45%) была создана вер-толетостроительная компания Helibras.В последствии пакет акций француз-ской «Aerospatiale» перешел к франко-германской корпорации «Eurocopter».В настоящий момент она владеет 76,5%акций Helibras, 12,5% у правительстваштата Минас-Жерайс, остальное у«Bueninvest». Численность персоналакомпании почти 300 человек, работаю-щих на предприятии в городе Итажуба(штат Минас-Жерайс).

Начиная с 80-х годов, в Бразилиипоявилось свое предприятие, на кото-рых была освоена лицензионнаясборка трех моделей французских вер-толетов НВ-315, НВ-350 и НВ-355 с тем-пом производства до 40 машин в год.Было выпущено 230 машин, часть из ко-

15www.helicopter.su

бразильских Вооруженных Сил стои-мостью в $ 2 млрд, который был подпи-сан правительством Бразилии иконсорциумом, сформированным ком-паниями Eurocopter и Helibras. Первыепоставки состоялись в 2010 году.

Еще до начала сборки вертолетов вБразилии, в 2009 году Eurocopter со-вместно с Helibras представили первыйвертолетный тренажер в странах Ла-тинской Америки. Тренажер для подго-товки пилотов военно-транспортныхвертолетов EC725 Cougar будет базиро-ваться в Рио-де-Жанейро

Контракт по производству EC725позволил серьезно трансформироватьбразильскую «дочку» Eurocopter, уд-воив его мощность и количество со-трудников на заводе в Итажуба. Приэтом обучение персонала на производ-ственной линии французского подраз-деления компании Eurocopter вМариньяне организовано в форме «ра-ботая, учись».

Важной частью контракта по EC725стало требование к изготовителю в ко-нечном счете подойти 50-процентнойлокализации производства в Бразилии.Дело в том, что в соответствии с дей-ствующим законодательством закупае-мая оборонная продукция на суммусвыше $ 5 млн. должна быть наполо-

вину бразильской (аналогичный рос-сийскому закону для нефтегазовогосектора по «разделу продукции»).

Первые 15 из 50 вертолетов (три изкоторых уже доставлены) будут по-строены во Франции и иметь лишь бра-зильскую маркировку. Однако, начинаяс шестнадцатого, вертолеты будут соби-раться на линии в Итажуба и степеньлокализации производства, равно, каки уровень передаваемых технологий изнаний возрастет. К концу программывертолеты будут иметь половину на-чинки бразильского производства. Этоозначает не только сборку, но реальнобразильское производство разных де-талей и узлов. Причем ряд очень важ-ных узлов вертолета будутизготавливаться с применением экс-клюзивных технологий. Helibras серь-езно работает над привлечениемпоставщиков. И теперь у компании естьконтракты, подписанные с четырьмянациональными партнерами на про-изводство критически важных узлов вобласти производства композицион-ных материалов, обработки металлов,строительства нагруженных частей не-сущего винта и общей металлообра-ботки. Также имеется договор сместным поставщиком авионики. Такимобразом, в сумме это поможет достичь

50-процентной локализации производ-ства вертолетов EC725 в Бразилии, чеготребует законодательство страны.

Их ждут оффшоры

Производство EC725 означает, чтоHelibras будет иметь хорошие перспек-тивы и для производства популярной уоффшорных операторов гражданскойверсии EC225. Сегодня целью Helibrasявляется Petrobras. И пока между ниминет контракта, Petrobras отказываетсяпокупать бразильские вертолеты. Ноэта нефтяная государственная компа-ния проводит политику, в соответствиис которой в любом, применяемом ейоборудовании (корабли, нефтяныеплатформы и т.д.) должна быть долябразильского производства. Следова-тельно такое правило может распро-страняться и на вертолетную технику,применяемую Petrobras.

Сегодня конкуренцию компанииHelibras на оффшорном направлениисоставляют российские многоцелевыевертолеты Ми-171А1, победившие в2010 году в тендере Petrobras на правовыполнения работ в бассейне рекиАмазонки. Участие в тендере принялибразильские авиационные компании-эксплуатанты, которые продемонстри-

17www.helicopter.su

ровали Petrobras вертолеты ведущихмировых вертолетостроительных ком-паний: Sikorsky Aircraft, Eurocopter ихолдинга «Вертолеты России».

«По совокупности положительныххарактеристик и соотношениюцена/качество победу в тендере направо выполнения авиационных работодержал российский средний вертолетМи-171А1, представленный компа-нией-эксплуатантом Аtlas Taxi Aereo», –сообщил руководитель отдела по свя-зям с общественностью и СМИ ОАО«Вертолеты России» Роман Кириллов.

Первая партия в составе двух вер-толетов будет поставлена в Бразилию

в 2011 году. В будущем объемы поста-вок Ми-171А1 могут быть увеличены,а на базе Petrobras появится центр об-служивания российской вертолетнойтехники.

«Использование вертолетов Ми-171А1 в условиях бездорожья можетстать одним из важных факторов со-хранения экологии реликтовых тропи-ческих лесов уникального региона(бассейна Амазонки)», – говорит гене-ральный директор холдинга ДмитрийПетров. Petrobras в районе Амазонкиразвивает проект по разработке неф-тяных месторождений стоимостью$224 млрд.

Перспективы Helibras в дру-гих нишах

EC225 будет использоваться длядальних полетов над морем в интере-сах энергетического рынка. Но суще-ствуют и другие рыночные сегменты,где они могли бы эффективно исполь-зоваться. Например, в 2014 году Брази-лия принимает Чемпионат мира по

футболу, а затем Олимпийские игры вРио-де-Жанейро в 2016 году. Все это,вероятно, потребует увеличения числавертолетов для правоохранительныхорганов. Helibras считает, что имеет всевозможности для удовлетворения этихпотребностей, и без того обеспечиваяоколо 80% ведомственного рынка встране.

Рост вертолетного рынка Брази-лии впечатляет. С 1996 года числогражданских вертолетов, зарегистри-рованных в стране, более чем удвои-лось. В 1996 году числозарегистрированных в стране верто-летов составляло 547 штук, к 2009

году их количество увеличилосьболее чем до 1300. В 2009 году компа-ния Helibras установила рекорд, по-ставив 31 вертолет, но уже в 2010 годуповысила его до 41 машины. Из нихдве трети составляли однодвигатель-ные AS350 Esquilos, что означает, He-libras имеет большее влияние набразильском рынке, чем американцы,общие поставки из США в 2010 годусоставили 20 вертолетов.

В Бразилии активно развивается исектор АОН. Страна является второй поиспользованию частных летательныхаппаратов после США, а в таких городах,как Сан Паулу количество вертолетов надушу населения велико как нигде вмире. Владельцы частных вертолетовстараются с их помощью минимизиро-вать время в пути, так как дорожная сетьфактически загружена миллионами ав-томобилей. Пять или шесть лет назад90% вертолетов было сосредоточено вСан-Паулу, Рио-де-Жанейро и Минас-Жерайс. Но сейчас развиваются другиерегионы, что создает новые внутренние

вертолетные рынки.Конечно, российские вертолето-

строители всерьез включились вборьбу за бразильский рынок. Ранееуспешные на соседних территориях,таких как Перу, Боливии, и еще север-нее в Венесуэле, они обозначили своеприсутствие в Бразилии после про-дажи боевых Ми-35 для ВВС страны. В2008 году «Рособоронэкспорт» заклю-чил контракт с Минобороны Бразилиина поставку 12 военных вертолетовМи-35М. Половина уже доставлена,остальные будут отправлены до конца2011 года. Кроме Petrobras, владельцемнового российского вертолета сталакомпания Helipark, купившая Ка-32 дляработы в качестве грузового такси.

Вернемся в Россию

Как и в Бразилии, компания Euro-copter Vostok (восточно-европейскаядочка франко-германской вертолето-строителя) работает в России с операто-рами, обслуживающими нефтегазовыйсектор, и доля европейского лидерабудет только расти. Начало было поло-жено крупными контрактами с АК«ЮТэйр» и «Газпром Авиа» в 2010 году.

Если в индивидуальном секторепрочные позиции занял американскийвертолет R44, то для коммерческихоператоров вертолеты семействаAS350/355 могут очень скоро статьглавными машинами для зарабатыва-ния денег.

В Бразилии компании Eurocopterпонадобилось почти 30 лет, чтобыприйти к мегаконтракту и прорыву, а впредыдущие годы компания шаг зашагом укрепляла свои позиции нарынке. Напротив, у России имеютсясобственные основательные вертолет-ные амбиции, однако европейцам уда-лось за 15 лет завоевать прочнуюрепутацию не только в крупных компа-ниях, но и в ведомствах.

Проект по оснащению воздушныхподразделений МЧС российской верто-летной техникой пока реализуется соскрипом, и если на каком-то его этапероссийские машины будут признаны«неотвечающими требованиям эксплуа-тации» (по факту это уже так), то передкомпанией Eurocopter откроются новыевозможности в ведомственном секторе,последствием чего может стать появле-ние нового СП по изготовлению ино-странных вертолетов в России.

Андрей Вежновец

ПОДГОТОВКА КАДРОВ

РЫНОК И ИННОВАЦИИ

Сегодня на повестке дня – сенса-ционные достижения демонстра-торов скоростных вертолетов.Однако если внимательночитать новости, что обна-ружится, что тренд вер-толетного рынкасовсем иной и по-на-стоящему ожидае-мые новинки нарынках Европы иСША в средне-срочной перспек-тиве вовсе не Х2от компании Siko-rsky и не X3Eurocopter, а со-временные высо-котехнологичныевертолеты взлетноймассой 4-5 тонн.

И возмутителемспокойствия здесь вы-ступает итало-британскаякомпания AgustaWestland,чей сегодняшний руководительДжузеппе Орси, возможно, лучшедругих представляет, какие факторыбудут определять спрос на вертолет-ном рынке в ближайшее десятилетие.

Презентация на Фарнборо 2010перспективного AW169 заставила кон-курентов шевелиться и предприни-мать ответные шаги. Вертолетрассчитан на перевозку 8-10 пассажи-ров и будет иметь легко изменяемуюконфигурацию салона. В разработкеAW169 используется ряд новых техно-логий с применением современной ка-бины с тремя большими дисплеями(AMLCD), 4-осевым автопилотом(DAFSC), двойной системой управле-ния полетом (FMS).

Конкуренты хорошо помнят, во чтовылился выход на рынок вертолетаAW139. В 2002 году AgustaWestland на-чала выпуск этой модели и теперь унее в портфеле более 500 заказов. Этопрактически перечеркнуло перспек-тивы по проекту среднего вертолетакомпании Eurocopter Dauphin N4.

Eurocopter модернизировалDauphin N3 до N3+, установив на него

турбовальные двигатели Arriel 2C раз-работки французской фирмы Tur-bomeca с распределенным впрыскомтоплива в камеру (FADEC), а также 4-хосевой автопилот с двойным пилотаж-ным прибором, но увеличение продажне последовало, и EC155 (первона-чальное обозначение AS 365 N4)больше не будет доступен для покупкипосле 2011 года.

В качестве последнего усилия раз-вить линейку N3, Eurocopter разрабо-тал его очередную модификациюAS365 N3 с новым главным редукто-ром. Модель, оснащенная двигателямиTurbomeca Arriel 2+, имеет увеличен-ный до 4500 кг максимальный взлет-ный вес. Время начала техническогообслуживания – 2015 год.

Уже просочились слухи о возмож-ности использования в вертолетахDauphin элементов программы «X4».Дело в том, что из пресс-релизов ком-пании Eurocopter известно, что разра-

ботанные для снижения шумности на3-4 децибела лопасти с изломами

«Blue Edge» уже устанавливалисьна модель EC155.

X4 – это большой ответAW169 и прочим конку-

рентным проектам, некомпромиссный вари-

ант, а революционнаямашина. О программеX4 было объявлено в2010 году. По инфор-мации Eurocopter,это будет граждан-ская модель, кото-рая придет на сменусемейству Dauphin,включающему сейчас

две двухдвигательныемодели EC155 и AS365 с

взлетным весом 4300–4900 кг и пассажировме-

стимостью от 11 до 13 чел.Eurocopter пока не рас-

крывает характеристики новоймодели, но сайт Aviationweek.com

приводит слова главы компании Берт-линга о том, что «этот вертолет будетлетать совершенно по-новому», а «ка-бины у новой модели в том виде, к ко-торому мы привыкли, может и небыть».

Задержка с запуском программыбыла связана не только с технологиче-скими рисками. Осенью прошлогогода глава Eurocopter признался, чтокомпания до сих пор не получила состороны правительства Франции обе-щаний оказать финансовую поддержкув разработке нового вертолета. Прави-тельственные субсидии должны по-крыть от 20 до 30% расходов напрограмму. Размер государственнойпомощи также определит степень ин-новационности X4. Теперь эта помощьобещана.

Если спуститься с неба на землю, тоAgustaWestland запустила в производ-ство AW169 еще в июле 2010 года, и те-перь рынок средних вертолетов снетерпением ожидает, сможет ли Euro-copter реанимировать заказы на

Значение переменной «икс»

19www.helicopter.su

ВЕКТОР РАЗВИТИЯ УЛЕТНОЕ ФОТО

Счастливчик SE-JLA

Этот вертолет был по-строен на заводе в Ма-риньяне в 2000 году ивместе с двумя другимиEC120B Colibri был в началедекабря переправлен вШвецию местным дилеромEurocopter Микаелем Сав-бёком. Здесь борт с лите-рами SE-JLA был переданего новому владельцу –Ларсу Андерсу, хозяину не-большой вертолетной ком-пании Westhelicopter AB,базирующейся в самомцентре шведской Лаплан-дии, в городе Тярнабю. Не впример другим вертоле-там, SE-JLA была уготованасудьба стать «рабочей ло-шадкой» на горнолыжномкурорте. Однако 20 меся-цев спустя Colibri был про-дан компании «Аэро КлубМонако» и отправился наЛазурный берег Франции –с одного курорта на дру-гой, где и получил новоерегистрационное обозна-чение 3A-MBR.

Двум другим EC120B,прибывшим в конце 2000года в Швецию, с местомработы повезло меньше:один борт обслуживаетоленеводов и иногдаспортсменов лыжников надиких склонах, другой былотправлен в распоряжениекомпании Polar Helicopter, взаполярный город Кируну(расположен на уровнеВоркуты) - крупнейший ев-ропейский центр добычижелезной руды.

Dauphin. Дело и в том, что француз-ские ВМС – главный клиент компании,он требует начала обеспечить заменувоенному вертолету Panther, создан-ному на базе гражданского вертолетаSA.365N Dauphin-2 и только затембраться за гражданские вертолеты.

«Еврокоптер» собрал пожелания уэксплуатантов по X4 (который будетвводиться в эксплуатацию с 2016 года)и обновленному N3 с технологиями X4.

Эксплуатанты надеются, что Euro-copter наконец-то обратит вниманиена периодичность обслуживания тех-ники, исключив календарные сроки иперейдя на облуживание по состоя-нию. Календарные проверки очень за-тратны для VIP-операторов, которыеналетывают лишь по несколько часовдо очередного обслуживания и в экс-тремальных условиях. Эти затраты го-раздо выше, чем у операторов,которые ежедневно эксплуатируюттехнику на нефтяных и газовых плат-формах.

Необходимо, чтобы Eurocopterвместо собственной политики про-изводителя взял на вооружение ос-новные положения по разработкетребований к плановому техниче-скому обслуживанию вертолета (MSG-3). Здесь могли бы быть идеальнымиинтервалы технического обслужива-ния такие, как у Bell 429.

Другой оператор выразил жела-ние, чтобы X4 имел большую полез-ную нагрузку при полете свспомогательным оборудованием иликоличество пассажирских мест, как наN3 в сочетании с большей кабиной изначительно улучшенной системойкондиционирования воздуха.

Общие пожелания – просто полу-чить EC155 с увеличенной на 15% тя-говооруженностью, при этомсохраняя все плюсы нынешнегоDauphin.

Некоторые операторы, привязан-ные к Eurocopter, выразили надежду,что применение решений X4 улучшиткачество обслуживания вертолетовN3 и EC155 и доступность запасныхчастей.

Конкуренция на рынке современ-ных средних вертолетов заставляетучастников еще и планировать уме-ренную цену на новые машины. Уро-вень цен будет соответствоватьрыночным ценам Dauphin N3 (при-мерно €7,5-8,5 млн.) в зависимости отинтерьера и оснащенности кабинывертолета. И будущая модель не будет

стоить больше при аналогичной про-изводительности.

Ключевым фактором в планах Euro-copter является поддержка француз-ского государства, в рамкахпрограммы стимулирующего финан-сирования НИОКР в технологическихобластях, которые находятся на низ-ком уровне развития. Поддержка состороны государственных агентств всвое время сыграла немаловажнуюроль в развитии европейского верто-летостроения, но в соответствии спринятыми недавно правилами фи-нансовое вспомоществование на за-пуск новых гражданских вертолетныхпрограмм производитель должен впо-следствии возвращать. Новые правилакасаются, помимо прочего, передачивоенных технологий, разработанных сгосударственным участием,в коммер-ческий сектор. Так, в январе этого годаAgustaWestland вынуждена была воз-местить госпомощь, использовав-шуюся при создании программ AW139и BA609.

«После длительных обсуждений мыдостигли компромиссного соглашенияс Еврокомиссией, которое, как мы на-деемся, будет применяться и к другимпроизводителям, — сказал исполни-тельный директор AgustaWestlandДжузеппе Орси. — Любая получаемаяпомощь должна быть возвращена, адля использования военных техноло-гий в гражданских программах теперьсуществует специальная процедура».«Eurocopter также возместит госкре-диты на запуск Eurocopter X4 в соответ-ствии с требованиями Еврокомиссии»,— говорит Бертлинг, отмечая, что под-держка будет выделена компании ввиде госсубсидии и пойдет не толькона работу над X4.

По словам Бертлинга, хотя предла-гаемая госпомощь (€550 млн) и будетменьше по размеру, чем надеялся Eu-rocopter, ее хватит на то, чтобы запу-стить программу X4. Объемвыделяемого финансирования станетрешающим в выборе технологическихрешений, которые применят на новомвертолете. «Чем больше мы получим,тем больше сможем вложить в эту раз-работку», — отмечает он. Не все из за-думанного в результате окажетсяреализованным в прототипе X4, «новсе равно в нем будут такие техноло-гические решения, о которых мы и по-мыслить не могли».

Николай Коробов

20 вертолетная индустрия, декабрь 2009

СЕРТИФИКАЦИЯОБМЕН ОПЫТОМ

ЕС120B Colibri

21www.helicopter.su

СЕРТИФИКАЦИЯ ОБМЕН ОПЫТОМ

СЛУЖБА СПАСЕНИЯОБМЕН ОПЫТОМ

Уравнение Rega: лучший итальянский вертолет SAR

23www.helicopter.su

СЛУЖБА СПАСЕНИЯ ОБМЕН ОПЫТОМ

Безмятежнаяатмосфера,царившая вгостинице Rega вЭрлстфельдевнезапно исчезла,когда из динамиковпрозвучалаинформация центраорганизацииполетов цюрихскогоаэропорта Kloten оначале первойспасательнойоперации в среду 9марта 2011. ПилотЭнди Бауер кивнулмне в сторонувыхода и произнес:«Прошу на борт».

По сводке, налыжной трассе вАльпах, недалеко отмаленькогокурортного городаШвиц в центральнойШвейцарии,сноубордистполучили серьезнуютравму.

+швейцарская точность плюс

имеет более двух миллионов спонсо-ров в Швейцарии (при населенииоколо семи миллионов человек). От-дельные граждане и целые семьи доб-ровольно делают пожертвования вразмере $34 и $79 соответственно.Этих сумм достаточно, чтобы оплачи-вать текущие расходы компании, зара-ботную плату более 300 работников иподдерживать честолюбивые инвести-ционные программы по закупке новыхвертолетов, медицинского оборудова-ния и обеспечения инфраструктуры.Прямые затраты на выполнение спаса-тельных операций покрываются стра-ховыми компаниями, как выплаты постраховкам спасенных граждан. Расчетстоимости спасательных операций ба-зируется на цене минуты полета, рав-ной $102.

Флот Rega состоит из 11 вертолетовAW109SP и шести Eurocopter EC145 (по-следние ранее использовались дляспасательных операций в горах, нозатем были перенацелены на операциина равнине). Горные миссии на высотахдо 4600 метров теперь прерогатива но-вого вертолета AW109SP Da Vinci. Сред-ний ежегодный налет вертолетакомпании составляет около 450 часов.

В 2010 году вертолеты Rega уча-ствовали в 10213 спасательных опера-циях, из которых 1980 проводились вночное время. Было перевезено 547пациентов с повреждениями спины,1673 с травмами головы и 325 погиб-ших и умерших людей. А также пред-ставителей «возрастного контингента»

- 1635 с проблемами сердца и 256 мла-денцев в возрасте до четырех недель.

Организационная эффективность

Когда речь заходит об участии воперациях по спасению людей, цена недолжна являться решающим фактором.В цивилизованном мире это основопо-лагающий принцип общественной без-опасности. Вместо экономическихпоказателей (объем освоенныхсредств, допустимый уровень затрат)важна эффективность системы спасе-ния, то есть способность оператораадекватно предоставлять медицин-скую помощь и транспортировать ра-неных в ближайшую подходящуюбольницу. Однако подобное качествослужбы является привилегией жителейразвитых стран. И в Швейцарии, самойбогатой стране Европы, это считаетсясамо собой разумеющимся.

Сегодня Rega имеет сеть из 12 вер-толетных баз – четырех в равнинныхобластях Швейцарии, где развернутыEC145, и восьми в предгорьях, на кото-рых базируются AW109SP. Кроме того,есть одна база, с которой работают дру-гие швейцарские вертолетные компа-нии.

По словам руководителя полетамиRega Хайнца Лайнбундгута, в настоя-щее время в компании работают 42 пи-лота. Минимальные требования,которые предъявляются к кандидатамв пилоты компании, минимум 1000часов налета, хотя по факту пилоты с

Спустя пять минут борт Rega-8 (вер-толет AW109SP Da Vinci с номером HB-ZRV) стремительно стартовал сплощадки перед ангаром и взял курсна север, пролетая над живописнымизаснеженными склонами – визитнойкарточкой альпийского пейзажа. Ужечерез восемь минут Rega-8 подлетел кместу происшествия, расположенном вцентре лыжной трассы, где тяжело ра-неному сноубордисту первую помощьоказывал персонал курорта. Легкийвертолет без проблем приземлилсяпрямо на лыжной трассе. Хотя это былсклон, в обычной вертолетной прак-тике совершенно не подходящий дляпосадки, на высоте больше тысячи мет-ров над уровнем моря. Под вращающи-мися винтами вертолета доктор исанитар устремились к тяжелоране-ному, лежащему в одеяле на снегу. Док-тор приступил к осмотрупострадавшего, расспрашивая о слу-чившемся очевидцев, в то время, какпарамедик поспешил к вертолету заносилками.

Это вполне рядовое, но реальноепроисшествие, случилось во времямоего посещения вертолетного опера-тора Rega, целью которого было уви-деть собственными глазами, как втруднодоступных горных условиях ра-ботает один из ведущих европейскихоператоров спасательной авиации.Важное уточнение: Rega – некоммер-ческая организация, работающая подруководством федеральной швейцар-ской службы гражданской авиации(FOCA). Она же – член швейцарскогоКрасного Креста, и ее вертолеты рас-крашены в цвета Красного Креста.

12 вертолетных баз Rega разме-щены по всей Швейцарии (кроме кан-тона Вале) таким образом, чтобы приблагоприятных погодных условиях до-стичь любой ее точки в течение 15минут.

Название «Rega» - выжимка из«швейцарской авиационной спасатель-ной службы» по-немецки, по-француз-ски и по-итальянски (SchweizerischeRettungsflugwacht, Garde Aérienne Su-isse de Sauvetage) - составлена из пер-вых букв «Re» немецкого слова«Rettungsflugwacht» (пер. «спасатель-ная служба»), и «GA» французского«Garde Aérienne» или итальянского«Guardia Aerea».

С бюджетом свыше $158 млн в 2010году Rega стала одним из самых круп-ных спасательных вертолетных опера-торов в мире. При этом компания

налетом меньше 2000 часов не счи-таются годными для такой работы. «Мыпытаемся выбрать лучших среди граж-данских и военных пилотов. А вообщемы обладаем информацией обо всеххороших летчиках, ведь Швейцария –маленькая страна. Во время отбора пи-лотов большое внимание уделяется ихпсихологической оценке, потому чтомы ищем игроков единой команды.Ведь они обязаны жить и работать навертолетных базах вместе с другимичленами спасательных команд до двухсуток. Также мы ожидаем от кандида-тов существенного опыта полетов вгорных условиях, с грузом на внешнейподвеске, особенно в перевозке людей

во время эвакуации с высотных домовна лебедке. Обычно мы нанимаемтолько одного пилота в год. И каждыйпилот в Rega ежегодно получает неменее 25 часов обучения».

По словам Лайнбундгута, треть по-летов Rega осуществляется ночью. «Мывыполняем спасательные операции иднем и ночью с применением прибо-ров ночного видения (NVG). В то время,как многие вертолетные операторы ле-тают только в светлое время суток.Кроме того, немногие выполняют подъ-емные операции с людьми. В свою оче-редь Rega вкладывает капитал вобеспечение безопасности полетов».

25www.helicopter.su

В 2013 году для нового вертолетаDa Vinci Rega собирается ввести в экс-плуатацию свой первый полноценныйлетный тренажер (FFS Level B), заказан-ный в компании AgustaWestland в на-чале 2011 года. Он будетиспользоваться для переобучения пи-лотов и проведения ежегодных прове-рок.

Погодный минимум полетов дляпилотов Rega составляет 2500 метроввидимости и 300 метров для нижнейграницы облаков ночью, а дневной ви-зуальный минимум – 800 метров. В не-посредственной близости от местбазирования пилотам Rega разреша-ется летать в условиях минимальнойвидимости на 300 метрах, однако, этоне распространяется на полеты вгорах.

Другие ограничения в основномсвязаны со скоростью ветра. «Мы неможем действовать при скоростиветра выше 111 км/ч и бурях в горах. Вгоду примерно 10 дней, когда во времясильных ветров мы оказываем помощьдругими средствами».

Задачи центра тревоги

Центр тревоги, отвечающий зауправление полетами и сбор информа-ции о необходимой медицинской по-мощи, расположен в верхней частицентра Rega в аэропорту ЦюрихаKloten. Он работает по двум направле-ниям – обеспечивает работой спаса-тельные вертолеты и занимаетсяперевозкой граждан, пострадавших за

пределами страны. Диспетчеры полинии международной помощи скажут«вперед» только тогда, когда они будутуверены в реальной необходимостизапуска в действие системы транспор-тировки, в которой участвуют три са-нитарных самолета Bombardier CL 604Challenger. Они дежурят за большимкруглым столом с пятью автоматизиро-ванными рабочими местами, куда при-ходят вызовы с телефонного номеранациональной помощи 1414, и +41333333333 для международной по-мощи. В ответ на национальные за-просы, диспетчеры приводят вготовность самые близкие к месту про-исшествия авиационные ресурсы.

Диспетчеры обязаны бегло гово-рить на немецком языке, знать фран-цузский, итальянский и английский. Враспоряжении каждого три монитора,показывающие информацию, необхо-димую для управления спасательнойавиацией. Один из этих мониторов ис-пользуется для демонстрации картыШвейцарии с указанием всех вертолет-ных баз Rega и уровня готовности каж-дого вертолета.

Другие два монитора представляютинформацию о текущей погоде на каж-дой базе в режиме реального времениблагодаря использованию камер, уста-новленных рядом с ними. Перед гла-зами оператора два изображения,расположенные горизонтально на мо-ниторе для каждой из вертолетных баз.На верхнем - текущая погода, в товремя как нижнее используется длярекомендаций. Сделанные при пре-красной погоде изображения снаб-

жены надписями о местных особенно-стях (большие здания, вершины гор, го-рода, озера, и т.д). Глядя, как местныеособенности выглядят на текущей по-годной картине, диспетчер может бы-стро оценить условия видимости ирешить, является ли погода подходя-щей для выполнения задания или нет.Также диспетчер может быстро сори-ентировать пилотов о доступных боль-ницах в различных регионах страны ипроверить, есть ли там подходящееместо для приземления.

На отдельном экране высвечи-ваются все выполненные за день опе-рации. Сигнальный центр отслеживаетточное местоположение каждого вер-

толета в воздухе через автоматическиесообщения о его местоположенииопределенной GPS-системой, трансли-руемые каждые 45 секунд (интервалможет быть уменьшен до 15 секунд)через специализированную сеть на-земных станций UHF/FM, известныхкак Rega Comm.

«В дополнение к действию в преде-лах Швейцарии мы способны к пере-возке наших спонсоров из соседнихгосударств нашими вертолетами приусловии, что пациент находится в часеполета до базы (примерно 250 км)», го-ворит Руди Андерхуд, один из диспет-черов, управляющих полетамивертолетов. Но в случае необходимо-

27www.helicopter.su

сти, дополняет он, вертолет можетприземлиться даже вне Швейцариидля того, чтобы заправиться горючими затем продолжить полет в нужнуюбольницу. При необходимости Regaможет использовать для транспорти-ровки вертолеты других швейцарскихвертолетных операторов.

Da Vinci – высотный спасатель

Выбранный в качестве вертолета,способного выполнять высотные спа-сательные операции, а также опера-тивную транспортировку от больницык больнице травмированных пациен-

тов, специально разработанный дляRega вертолет Da Vinci AW109SP рас-сматривается в качестве заменыAgustaWestland A109K-2. Программа по11 вертолетам Da Vinci стартовала вконце 2006 года.

AgustaWestland представил первыйDa Vinci на заводе в Верджате околоМилана в марте 2009 года, а введениев эксплуатацию произошло уже в ок-тябре 2009, с последующими доработ-ками в течение 2010 года.

Современный двухдвигательныйвертолет, потомок AW109 Grand(A109S), Da Vinci оборудован всем не-обходимым для ночных полетов.

Максимальный взлетный вес Da

Vinci 3175 кг. Он оснащен двумя турбо-двигателями Pratt & Whitney CanadaPW207C, каждый предельной мощ-ностью в 608 кВт, 548 кВт на взлетноми 466 кВт на крейсерском режимах.Длительность полета составляет до 2,5часов при расходе топлива 4 кг в ми-нуту на крейсерском режиме. Посравнению с предшественником DaVinci имеет двигатели с более длитель-ным межремонтным ресурсом. Си-стема несущего винта даетвозможность резкого изменения вы-соты и скорости полета – два оченьважных фактора во время высотныхспасательных операций, которыечасто используются в сложных усло-виях Альп.

Проектировщики AgustaWestlandпотратили много усилий, чтобы примаксимально легком корпусе обеспе-чить высокую грузоподъемность. Вер-толет оборудован неубирающимисяшасси, которые в зимнее время могутбыть дооснащены лыжами. Для бази-рования Da Vinci требуется площадкаразмерами всего 4 на 4 метра.

Кабинное пространство Da Vinci со-ответствует более размерным и доро-гим вертолетам, давая возможностьтрем человекам сидеть рядом с паци-ентом, лежащим в специально разра-ботанных носилках.

База «Эрлстфельд»

Ангар на базе «Эрлстфельд» всердце Швейцарии расположенный в40 км от города Люцерн, являетсяодним из самых старых, построенных

еще в 1991 году. База была модернизи-рована под AW109SP Da Vinci в декабре2009 года. В течение лета она главнымобразом используется для проведенияопераций по спасению туристов вгорах и помощи жертвам дорожныхпроисшествий. Зимой его главная за-дача связана с помощью при несчаст-ных случаях во время занятий зимнимивидами спорта. Постоянный штат базывключает трех пилотов, трех медработ-ников и шесть докторов.

Пилот Энди Бауэр с налетом более6700 часов поделился особенностямисвоей работы в Rega: «С Da Vinci вы мо-жете легко достигнуть самых высокихмест в Альпах на 4600 метрах над уров-нем моря. Работая там в холодное

время вертолет может приземляться ивзлетать, имея почти максимальныйвес, однако в теплое время и в ветре-ную погоду вертолет нужно облегчать,убирая из него ненужные вещи. DaVinci оснащен современной авиацион-ной радиоэлектроникой, что позволяетготовить план полета, используя циф-ровую карту, а затем отправляя инфор-мацию в EFIS, чтобы автоматическилететь по точкам».

«Однако планы полета полезны

лишь в операциях перемещения паци-ента от больницы к больнице, в товремя как первичные спасательныемиссии требуют импровизации», - за-мечает Бауэр. При этом по его словам,нет никакой разницы в выполнениивысотных заданий между Da Vinci и егопредшественником A109K-2. Реальноеразличие может быть обнаружено вавиационной радиоэлектронике истеклянной кабине.

Пилотам Rega не разрешают летатьс использованием приборов ночноговидения (NVG) в условиях, при которыхнельзя было бы управлять вертолетом«невооруженным глазом». Погодныеминимумы остаются неизменными –2500 метров видимости и 300 метров

нижняя граница облаков. Главная вы-года, полученная от использованияNVG, - улучшенное понимание погодыи более раннее обнаружение препят-ствий.

Полет днем или ночью в облаках за-прещен из-за возможного обледене-ния. «Если вы летите в горных условиях,вы должны очень внимательно отно-ситься к погоде. Если видимость, на-пример, становится все меньше именьше, вы обязаны приземлиться».

«Чаще всего мы дежурим по два илитри дня подряд, затем имеем право надва или три выходных».

Пилоты Rega налетывают в среднемпо 150 часов в год, некоторые из них,кроме этого, летают у гражданских опе-раторов как частично занятый персо-нал или служат резервистами вшвейцарских вооруженных силах,чтобы накопить больше часов налета иопыта. Заработная плата колеблетсямежду 60000 и 120000 евро в год, в за-висимости от лет, проведенных в Regaи налета, а также обязанностей илюбых дополнительных нагрузок, вы-полненных в течение года.

Двое из трех фельдшеров, работаю-щих на базе Erstfeld, также являются

квалифицированным вертолетным тех-ническим персоналом, который обслу-живает вертолет на базе.Медработника считают важным чле-ном экипажа вертолета, помогающимпилоту в полете, ответственном заподъемные операции и помогающимдоктору на месте несчастного случая.

В среднем горные спасательныеоперации занимают от полутора додвух часов, среднее время, проведен-ное в воздухе – 25 минут, в то время как

29www.helicopter.su

перед вертолетом, управляю прожек-тором и лебедкой».

На базе в Эрлстфельде работаютшесть докторов в смену по 24 часа.Пять из них – добровольцы, которыеработают на Rega в течение шестиме-сячных периодов.

Rega требует, чтобы у всех кандида-тов на шестимесячные периоды ра-боты в качестве летающихмедработников был один или два годаопыта в травматологических центрах вкачестве анестезиологов. Желательно,чтобы они закончили курс горной ме-дицины прежде чем собраться перехо-дить на вертолеты. Обучение недавноназначенных докторов включает двадня уроков в центре Rega, а затем два

дня обучения по месту работы на базепод контролем инструктора.

«Интересно и приятно работатьздесь, потому что в этой команде спе-циалистов собрались экстраординар-ные людьми», - призналась докторСоня Йоллер.

«У меня в вертолете есть почти все,что нужно, чтобы заботиться о паци-енте, но в любом случае я действую са-мостоятельно. Это экстремальнаяработа, потому что рядом в моем рас-

поряжении нет больницы. Находясьодин на один с пациентом во время по-лета невозможно даже говорить с нимиз-за шума. Во время полета выдолжны лечить пациента и одновре-менно заполнять медицинский прото-кол. Его копия передается в больницувместе с пациентом. Сегодня на лыж-ной трассе около Швица мы виделистандартную ситуацию, которая случа-ется здесь почти каждый день. Самоеважное для меня как доктора «не-отложки», когда мы достигаем места не-счастного случая, это оперативнаяоценка ситуации: надо быстро обсле-довать пациента и выяснить у очевид-цев, что произошло и чем вызванарана. С экипажем мы работаем как

одна команда и решаем в какую боль-ницу транспортировать пациента. Мызнаем все больницы и имеющееся вних оборудование. Пациент долженбыть передан именно в то лечебное уч-реждение, где он получит необходи-мую помощь. Важно транспортироватьпациента в больницу как можно бы-стрее и не совершить непоправимыхошибок», - заключила доктор Йоллер.

Александр Младенов

перемещение от больницы к больницезанимает от двух до трех часов, приэтом полетное время равняется 50 ми-нутам.

Спасатели-универсалы

Ханс-Петер Бауман – техник базы Er-stfeld со стажем 17 лет отмечает, что 50-часовые регламентные работыAW109SP могут быть сделаны в течениечетырех часов одним специалистомбазы. По сравнению с A109K-2 Da Vinci– более удобная для техника машина,особенно в отношении двигателя и не-сущего винта. Бауман также отмечаетзначительное сокращение объемовработ по обслуживанию, связанных с

несущим винтом,на котором исполь-зуются резиновые втулки, не требую-щие смазки.

Описывая одним предложениемсвою работу, объединяющую обязан-ности техника и фельдшера, Бауман го-ворит: «Я работаю как половинадоктора и половина пилота. Я помогаюдоктору во время перевозки травми-рованного пациента, поддерживаюсвязь с землей, управляю навигацион-ной системой GPS, ищу препятствия

ВАЖНЫЙ РАЗГОВОР

вертолетов (по оценкам экспертов, до1200 единиц, что в четыре раза превы-шает нормальный показатель «верто-летной вторички»), и этообстоятельство серьезно тормозитразвитие отрасли.И если до кризиса лишь одна компанияEurocopter продавала в страны ЮжнойАфрики до 20 вертолетов в год, то ужев 2009 году все западные производи-тели вместе взятые поставили всего 8машин в этот регион.По данным компании Eurocopter, напротяжении следующих несколькихлет в Африке ожидается увеличениепродаж до 10-15 вертолетов в год.Такие компании, как AgustaWestland иNational Airways Corporation (офици-альный представитель Bell Helicopter вЮжной Африке), имеют сходную точкузрения и ожидают, что 2011-2012 годыстанут периодом стабильности на аф-риканском рынке. Хотя, возможно,продавцы торопят события. Спрос на природные ресурсы Африкисущественно увеличится в средне- идолгосрочной перспективе, и на этотрынок уже пришли китайские инве-сторы, следствием чего станут новыеисследования в отдаленных районах,которым потребуется воздушная под-держка в транспортировке людей и

слеживаются зоны влияния бывшихметрополий и политических настав-ников. К примеру, СССР, несмотря наобширную поддержку национально-освободительных движений, никогдане мог соперничать с французским ибританским влияниями в регионе, ко-торые помимо военного носило выра-женный коммерческий характер.Поэтому не удивляет, насколько хо-рошо обосновались в Африке европей-ские операторы и производители.Несмотря на непростое экономиче-ское настоящее, в ближайшем будущемпрогнозируется увеличение спроса навертолеты и вертолетные операции наафриканском рынке, хотя продолжаетдействовать ряд негативных факторов,которые препятствуют этому процессу.Прежде всего, это «волны» мировогофинансового кризиса, послужившиепричиной значительного сокращенияобъемов воздушных транспортных пе-ревозок во всем мире, включая Аф-рику. В разгар кризиса на мировомрынке скопилось достаточно большоеколичество бывших в эксплуатации

Для обширного и многона-селенного региона с плохоразвитой дорожной инфра-структурой ТропическаяАфрика обладает порази-тельно малым количествомвертолетов гражданской ивоенной авиации. Этомумного причин, и одна изсамых значительных со-стоит в том, что использова-ние вертолетов не всегдаявляется рациональным ре-шением для беднейшихстран. При всем притом, ре-гиону не хватает профе-ссиональных пилотов, инже-неров и техников для обслу-живания вертолетногопарка.

Появление и развитие воздушногофлота в африканских странах истори-чески связано с колониальными и по-стколониальными процессами. Нарынке вертолетов – военных и граж-данских – также довольно четко про-

РЕГИОНАЛЬНЫЙ РЫНОК

Потенциал вертолетного рынка

Африки

31www.helicopter.su

грузов. Использование наземноготранспорта зачастую будет нерацио-нальным, кроме случаев с перевозкойкрупногабаритных грузов. Но для сроч-ной доставки персонала, хрупкого обо-рудования или запасных частейвертолеты остаются незаменимы.Учитывая высокую стоимость строи-тельства взлетно-посадочных полос,особенно в горной или густо заросшейлесом местности, вертолеты зачастуюболее практичны, чем самолеты. Един-ственным негативным фактором можетбыть небольшая дальность полета, ноэта проблема решается с помощью по-садки для дозаправки. При этом ожидается оживление спросане только на VIP-вертолеты, но и на «ра-бочие лошадки». Строительная отрасльАфрики остро нуждается в вертолетахдля выполнения большого спектраработ.

Вертолеты в борьбе за при-родные ресурсы

По прогнозам международных экспер-тов, одними из первых отраслей де-монстрирующих реальный спрос навертолетные операции станут морскаянефтедобыча в Западной Африке игорнодобывающая промышленность в

уже давно была доказана в ходе прове-дения оффшорных операций длятранспортировки персонала, оборудо-вания и запасных частей на морскиенефтедобывающие платформы на по-бережье Западной Африки. На этомрынке особого успеха добилась компа-ния AgustaWestland со своим двухмо-торным вертолетом AW139. Вдальнейшем европейский производи-тель планирует сохранение «умерен-ного» спроса в этом сегменте.

Немаловажным преимуществом ис-пользования вертолетов над открытымморем является и безопасность. Ска-жем, в нигерийских внутренних водахсвирепствую вооруженные экстре-мистские группировки, такие как «Дви-жение за освобождение дельтыНигера», которые осуществляют напа-дения на транспортные корабли и ка-тера. Такая же картина наблюдается напобережье Восточной Африки, где непрекращаются атаки морских пиратовна сухогрузы и нефтяные танкеры. Втаких ситуациях вертолеты несоизме-римо менее уязвимы и, кроме осу-ществления перевозок, могутоказывать воздушную поддержку мор-ских судам при отражении пиратскихнападений.

Центрально-Западной Африке.Именно этот регион имеет большойпотенциал для вертолетных операто-ров, учитывая имеющиеся здесь значи-тельные залежи сырья и трудностисухопутного сообщения. Восстановле-ние рынка, вероятно, начнется с рай-онов, уже имеющих приличныйвертолетный парк, – речь идет об Ан-голе, Нигерии, Южно-АфриканскойРеспублике (ЮАР).

Делая прогнозы на долгосрочную пер-спективу, необходимо упомянуть и оВосточной Африке, где разведаныновые морские залежи полезных иско-паемых, что в ближайшем десятилетиисделает этот регион одним из основ-ных рынков сбыта продукции ведущихвертолетостроителей. Также вертолет-ные операции будут сильно востребо-ваны в районе Великих озер вЦентральной Африке, на дне которыхобнаружены огромные запасы углево-дородов.Несмотря на вековую эксплуатациюместных природных ресурсов евро-пейцами, Африка только сейчас делаетпервые шаги, чтобы стать значитель-ным сырьевым регионом мира и полу-чить свою долю мировых богатств. Высокая эффективность вертолетов

Еще одна потенциальная сфера ис-пользования вертолетов в Африке –строительство линий электропередачв труднопроходимой местности. При-менение вертолетов здесь необходимодля исследования сухопутных маршру-тов передвижения, воздушной под-держки строительных работа, а послеих окончания – для мониторинга ужепостроенных линий электропере-дач и обеспечения ремонтныхработ.

Интересной сферой ис-пользования вертолетовявляется морская до-быча алмазов, котораяпроводится в основномв Намибии. Большой по-тенциал развития этойотрасли имеет и Сьерра-Леоне благодаря устано-вившемуся в стране миру.

Огромный потенциал для при-менения вертолетов представляютработы по лесозаготовке в Тропиче-ской Африке. Здесь они могут быть ис-пользованы не только длятранспортировки персонала, но и дляперемещения срубленных деревьев напункты сбора, что устраняет необходи-мость постройки новых дорог. Такоерешение позволяет добывать экзоти-ческие породы деревьев с минималь-ным ущербом для окружающей среды.Так, латвийский оператор GM Helicop-ters уже активно работает в этой сфере.С помощью вертолетов Ми-8 эта ком-пания транспортирует грузы весом до

3000 кг с лесосек в восточной части Де-мократической Республики Конго(ДРК).

Динамика продаж в сегменте корпора-тивной авиации в тропической частиАфриканского континента, скорейвсего, будет напрямую зависеть от об-щего экономического развития ре-гиона, и покажет самый быстрый рост вгосударствах Центрально-Западной Аф-рики, где даже в больших городах до-рожная инфраструктура находится вплачевном состоянии. По мнению ана-литиков, очень скоро местные промыш-ленники поймут, что в междугороднемсообщении легкий вертолет можетстать серьезной альтернативой дажесамому комфортабельному и быстромуавтомобилю. Учитывая проблему нор-

www.helicopter.su

мального трафика в центральных рай-онах некоторых мегаполисов, вертолетможет найти свое применение также ив черте города. Еще одним, немаловаж-ным для африканского континента, ар-гументом в пользу вертолетов являетсязащищенность винтокрылых машин отпохищений с целью выкупа, что до-вольно часто практикуется в отноше-нии дорогих автомобилей в странахЗападной Африки.

На вооружении обществен-ных служб

Фактор безопасности имеет в Африкеособенное значение, и это «играет наруку» производителям вертолетов, ко-торые готовы поставлять свои изделиявооруженным силам, полиции и дру-гим общественным службам. Среди нихможно выделить таможенную и порто-вую службы (перемещение грузов иперсонала), департаменты здравоохра-нения (доставка бригад скорой по-мощи и врачей), департаментысельского хозяйства (транспортировкаветеринарных инспекторов и специа-листов по техническому переоснаще-нию аграрного сектора), органы

местного самоуправления (пожароту-шение и борьба с последствиями сти-хийных бедствий).

С учетом интенсивного разрастания го-родов и перегруженности автодорож-ного движения во многих африканскихстранах возрастает интерес к исполь-зованию вертолетов для предоставле-ния экстренной медицинской помощи.Сегодня это явление наблюдается в ос-новном в Южной Африке, но уже скороожидается его распространение повсему континенту.Большинство таких услуг будут предо-ставляться частными компаниями, нонекоторые могут обеспечиваться и го-сударством. Например, флот «Красногокреста» в ЮАР состоит из трех вертоле-тов AW119 (ожидается поставка четвер-того) и одного AW109 Grand. В то жевремя частная медицинская компания«Netcare 911» оснащена двумя вертоле-тами Bo105, которые работают в округеЙоханнесбурга.

Среди правоохранительных органовединственным крупным операторомявляется полиция ЮАР, чей флот со-ставляют 15 вертолетов AS350B2/B3, 13

вертолетов Bo105CBS, три MD 500,один BK 117B1 и шесть R44. Большин-ство машин оснащено системой видео-наблюдения, работающей в режиме«день/ночь». Также в Анголе, Ботсванеи Намибии, полиция использует верто-леты AS350, которые постепенно стано-вятся стандартом в этой сфере, аполиция Танзании оснащена вертоле-тами компании Bell Helicopter (Jet-Ranger и LongRanger). Полицейскиеслужбы Руанды, Уганды и Кении имеютнебольшой флот, в состав котороговходят Bell 206, Bo105 и Ми-17. В то жевремя Корпус безопасности и граждан-ской обороны Нигерии оснащен двумяBell 222 и двумя Agusta-Bell 212; ба-тальон быстрого реагирования Каме-руна – двумя Bell 412; жандармерияГабона – двумя AS350 и одним AS355;полиция Мавритании – четырьмя Alou-ette III.

Учитывая, что флоты полиции странТропической Африки небольшие, а го-рода продолжают разрастаться и, соот-ветственно, увеличивается количествопреступлений, то в ближайшей пер-спективе следует ожидать пополненияпарка полицейских вертолетов в ос-

новном судами класса AS350. В то жевремя эксплуатация российского вер-толета Ми-17 полицией Кении дает воз-можность прогнозировать увеличениеспроса на эти машины полицейскимслужбами, работающими в сельскойместности, что открывает для Россииабсолютно новый рынок, параллельнос продажей военных вертолетов.

Кто и на чем летает?

На вертолетном рынке ТропическойАфрики лидирующие позиции зани-мают европейские производители Eu-rocopter и AgustaWestland, а такжеамериканские Bell Helicopter и Robin-son Helicopter. Кроме того, американ-ский вертолетостроительный гигантSikorsky Aircraft существенно представ-лен на африканском рынке оффшор-ных операций. Российские вертолетыиспользуются в незначительном коли-честве, в основном из-за отсутствияподходящих легких и средних моделейкласса AS350, AW109 или AW139.

Забегая наперед, следует ожидать, чтоКитай выйдет на этот рынок вслед за

ОБМЕН ОПЫТОМ

расширением своей экономическойдеятельности в Африке. Сначала ожи-дается возрастание продаж китайскихвертолетов, а затем и выход китайскихоператоров на Африканский континентдля обеспечения работы нефтяных игорнодобывающих компаний.

На сегодня самыми крупными верто-летными операторами в ТропическойАфрике являются компании Starlite Avi-ation (ЮАР) и Titan Helicopter (Велико-британия). Базирующийся в Дурбанеоператор Starlite Aviation интересен нетолько тем, что имеет собственныйбольшой парк вертолетов (32 еди-ницы), но также и тем, что его специа-листы занимаются обучением пилотовполиции и военно-воздушных сил рядаафриканских и ближневосточныхстран, а именно: Ботсваны, Кении, На-мибии, Свазиленда и ОбъединенныхАрабских Эмиратов.

Принадлежащие Starlite Aviation верто-леты также выполняют задачи в другихчастях света. В частности, южноафри-канский оператор направлял свои ма-шины для тушения пожаров в Испании;

для проведения оффшорных операцийво Вьетнаме (совместно с британскимоператором Bristow Helicopters); дляликвидации последствий цунами наСуматре; для обеспечения гуманитар-ных операции в Пакистане и Мьянме.

Что же касается Африки, то Starlite Avi-ation отправлял свои вертолеты дляобеспечения проведения выборов вКении и ДРК; для ликвидации послед-ствий наводнения в Мозамбике; и дляподдержки работ на море в Намибии.Также этот оператор предоставляетвертолетные перевозки VIP-класса дляправительств Ботсваны, Центрально-африканской Республики, Габона,Кении, Лесото, Мадагаскара, Мозам-бика, Танзании, Уганды и Замбии.

Британская компания Titan Helicopter –не настолько крупный оператор, какStarlight Aviation, но также предостав-ляет свои вертолеты для выполнениябольшого спектра специфических за-даний и является одним из немногихоператоров Тропической Африки,имеющим в своем парке российскиевертолеты. В его состав входят опера-

ОБОРУДОВАНИЕ РЕГИОНАЛЬНЫЙ РЫНОК

торы Court Helicopters (обеспечиваетработу корпорации De Beers по мор-ской добыче алмазов в Намибии) иIndwe (обеспечивает работу морскойплатформы в ЮАР). Специализирован-ные услуги, которые оператор предо-ставляет с помощью российских Ми-8и Ka-32, включают в себя: пожаротуше-ние, подъем тяжелых грузов в ходестроительных работ, воздушная под-держка строительства линий электро-передач и лесозаготовок, а такжеспасательные работы.

Среди ключевых иностранных опера-торов, осуществляющих оффшорныеоперации в районе Западной Африки,можно назвать французскую компа-нию Heli-Union и американскую PHI(базируются в Анголе), а также канад-скую CHC и британскую Bristow Heli-copters (базируются в Нигерии). Средикрупных африканских оффшорныхоператоров известны Son Air (Ангола)и Caverton Helicopters (Нигерия). Обекомпании занимаются преимуще-ственно морскими операциями. SonAir, дочернее предприятие ангольскойнациональной нефтяной компании So-nangol, имеет в своем парке восемьAS332L2 Super Puma, девять S-76C+/++, пять AS365N3 Dauphin и де-сять EC225. Нигерийский операторCaverton Helicopters подписал пятилет-ний контракт (на сумму $80 млн.) натранспортировку грузов и персоналадля морских нефтяных платформ. Вдальнейшем компания будет работатьсовместно с датским оператором Dan-Copter, который специально для опе-

раций в Африке три AW139. Кромеэтих вертолетов, в общем флоте ком-паний состоят семь EC155 и два EC175.

В ЮАР работает много небольшихвертолетных операторов, которые вы-полняют узкие специфические задачи.Например, компания Archer Aviationиспользует три A109 для транспорти-ровки лоцманов, Savannah Helicoptersиспользует AS350B2/B3 для доставкикоманд исследователей и быстрого пе-ремещения буровых установок, а ком-пания Kriek Helicopters обеспечиваетработы по добыче алмазов.

Российское присутствие

Пока что присутствие России на верто-летном рынке Африки ощущаетсяслабо, хотя для российских вертолето-строителей огромный потенциал этогорегиона очевиден. На сегодня россий-ская авиакомпания UTAir работает вАфрике в качестве многолетнего парт-нера ООН, отправляя свои вертолетыMи-8 и M-26 в Чад, Кот-д’Ивуар, ДРК,Либерию, Мозамбик, Сьерра-Леоне,Судан, Западную Сахару и другиестраны Тропической Африки. Напри-мер, в 2008 году в Чад было направ-лено одиннадцать Mи-8T и восемьMи-8MTV, а в ДРК на данный моментнаходятся девять Mи-8MTV и два Mи-26компании UTAir. В то же время продук-ция российской вертолетостроитель-ной индустрии могла бы найти болееширокое применение в Африке, что,очевидно, мы сможем увидеть уже вближайшем будущем.

Александр Полищук

www.helicopter.su 35

Людмила Бараней, замести-тель генерального директорапо внешней экономическойдеятельности авиакомпании«Вертикаль-Т»

НЕ ТОЛЬКО «ЮТЭЙР»…

Одно из направлений нашего присут-ствия на рынке Африки — это«сухой» лизинг. Хотя и непосред-ственно работаем на заказчика, на-пример, на севере Африки летаем поконтракту с Министерством обороныСША.

С точки зрения конкуренции россий-ские операторы могут предложитьсвои особые возможности. Скажем,у вертолета Ми-26 конкурента впринципе нет, его еще не создали.А Ми-8 на африканском рынке ком-мерческих перевозок менее востре-бован, ведь у него есть такойконкурент как «Супер Пума». Но во-обще для россиян, Африка это впервую очередь рынок ООН. Здесьроссийские операторы вне конкурен-ции. А интересы этой организациипростираются на весь континент.Условия работы непростые, как игеография, и климат. Конечно, рус-ская техника, не требующая ангар-ного хранения, показывает себя схорошей стороны. Если говорить промодификации техники, то в Африкебольше всего используется вертолетМи-8МТВ.

И в действительности в Африке ра-ботает не так уж мало российскихкомпаний. Кроме «ЮТэйр», это и«Нефтеюганский авиаотряд», и«Нижневартовск Авиа», и авиаком-пания «Скол», и, конечно, «Верти-каль-Т». В основном российскиеборта базируются в Республике Кот-д’Ивуар и Конго. Но за годы работыв Африке наша компания порабо-тала также в Судане, Уганде, Запад-ной Сахаре.

Основные наши виды авиационныхработ это перевозка грузов и пасса-жиров, монтажных заказов у нас нет. Конечно, из-за сложных климатиче-ских условий здесь идет большойизнос техники, нам есть что противо-поставить конкурентам и уже сего-дня российские операторыпредставлены в Африке серьезно.

S A RРазработчики оборудования для

вертолетов SAR знают, что этой областиприсуща высокая конкуренция и«гонка вооружений». Каждый год нарынке оборудования появляются но-винки, находящие своего потребителяв спасательных службах всего мира.

Способные поднять с водыи гор

Использование современных разра-боток в области изготовления подъ-емных устройств становится визитнойкарточкой вертолетов спасательнойавиации. Скажем, оборудованный подъ-емником Goodrich AW139, является ил-люстрацией постепенной многолетнейэволюции современного вертолета.Goodrich разработала подъемники, спо-собные обеспечивать эвакуацию с ка-чающейся палубы, с быстрых рек, вовремя сильного ветра, а также с местно-сти, имеющей сложный рельеф.

Среди примеров: модель 44316, ко-торая используется на AW139 и Bell 429;модель 44311 используется на S-92 иEC225; модель 44312 применяется на V-22 Osprey. Установка спаренных подъ-емников, как на AW139 и S-92,позволяет иметь резерв в случае по-явления каких-либо неисправностей.

Другой лидер рынка, предлагающийширокий спектр аварийно-спасатель-ных подъемников, приспособленныхдля различных классов вертолетов,компания Breeze-Eastern. Более поло-вины мирового рынка подъемных вер-толетных устройств и технологийпринадлежит ей.

Для средних и тяжелых вертолетов,компания предлагает семейство HS-29900 серии, которое было специальноразработано для военных или граждан-ских спасательных миссий. Эта спаса-тельная лебедка в настоящее времяустановлена на AW101, CH-47, AS332,

ТЕХНОЛОГИИ

Технологические новинки для поисково-спасательных вертолетов у большинствапотребителей данных услуг ассоциируются впервую очередь с приспособлениями иустройствами по подъему и транспортировке.Однако создание современных вертолетныхкомплексов, ориентированные для решениязадач поиска и спасения, во многомопределяется гармоничным сочетаниемпередовых систем управления полетом, связногооборудования и технологичных спасательныхустройств. В свою очередь комплектациюкомплекса определяют задачи, которые емупредстоит решать.

для вертолетовНовинки рынка оборудования

ДИСКУССИЯ

Ми-171, UH-60 и модификациях S-61.Подъемник может устанавливаться какна новые, так и модернизируемые вер-толеты. Компания также предлагает HS-20 200 и HS-29 700 серий для легких исредних вертолетов.

С продукцией компании Breeze-Eastern российские потребители моглипознакомиться на ежегодной выставкевертолетной индустрии HeliRussia.

Спасать сетями и жилетами

В начале 2011 года датская компа-ния Lite Flite на практике продемон-стрировала применение своего новогожилета во время спасательной опера-ции в районе западного побережьяШотландии. Новый жилет был разрабо-тан по просьбе шотландской берего-вой охраны в Stornoway и получилхорошую оценку во время аварии са-молета Tornado GR4. Согласно инфор-мации Lite Flite, оба пилота былиизвлечены из моря с помощью ее спа-сательного жилета.

Также среди перечня систем спасе-ния, представленных на рынке, кон-струкция от Narwal Escape International,которая может использоваться налюбом типе вертолета для спасения де-сяти человек при любом состоянииморя и в ночное время. Что крайневажно при экстренной эвакуации боль-шего количества людей - пассажиров иэкипажей морских судов, обитателейвысоток во время пожаров и постра-

давших после наводнений иземлетрясений. Она пред-ставляет из себя металличе-скую корзину размерами2.6х1.3х0.9 метра, котораякрепится к 36-метровомутросу под вертолетом. Поданным компании, конструк-ция «на основе легких сплавовдемонстрирует аэродинамиче-

скую устойчивость в полете, удобствотранспортировки, а также безопас-ность в наземных и морских опера-циях. Утверждается, что плавающая нанадувных понтонах вертолетная кор-зина справляется с ролью спасатель-ного плота.

Все под контролем

Новые схемы вертолетов требуютпередовых систем управления полетом(FCS). Летательный аппарат X2, пред-ставленный компанией Sikorsky, проде-монстрировал хорошуюуправляемость на малых скоростях,легкий разгон и «эффективное» висе-ние. И все это с использованием элек-тронной системы управления полетом(FCS), как у V-22, BA609 и NH90.

Но в дополнение к оснащению, ко-торое является общим для всех совре-менных вертолетов, выполнениеспасательных функций требует целыйнабор уникального оборудования. Онможет включать специализированныеавтоматические системы контроля по-летом (AFCS) с возможностями автома-тического полета по программе поиска.Например, AW139 использует системуHoneywell Primus Epic, в которую интег-рирована интерактивная система нави-гации, что позволяет экипажу спомощью устройства управления кур-сором на экране выбирать объекты наземле. Кроме того, она предупреждаето близости земли. S-92 оборудован си-стемой SAR AFCS, которая позволяетэкипажу при подлете к определеннойточке все внимание уделять подъемупострадавших, в то время, как автома-тика управляет висением. V-22 такжеоборудован поисковой системой.

Более других, вертолет поисковойслужбы зависит от возможностей теле-коммуникационных и цифровых сетейслежения, которые включает в себяспутниковые и наземные станцииуправления полетом, а также спаса-тельно-координационные центры (MCCи RCC). Но в любом случае будет не лиш-ней навигационная система, а также ап-паратура для проведения расчетовпрогнозирования развития оператив-ной обстановки, расчета количества не-обходимых сил и средств, времени ихприбытия, аэродинамической обста-новки (общая ветровая нагрузка на раз-личных высотах, дождь, снежныезаряды и т.п.). В свою очередь, возмож-ности наземного оборудования, вклю-чая цифровое картографирование ивозможности географических инфор-мационных систем (GIS), становитсяболее интегрированным, в то время какпрограммное обеспечение, используе-мое в них, более универсальным.

Программное обеспечение сегодняпозволяет операторам планироватьработу, управлять и отслеживать вы-полнение экипажами летательных ап-паратов возложенные на них задачи.Поскольку связь земли с вертолетамипостоянно улучшается, появляется воз-можность передачи информации в ре-альном масштабе времени. КомпанияEMS Global Tracking производит спутни-ковые продукты, которые исполь-зуются по всему миру и предоставляютширокому кругу клиентов надежные и

безопасные решения дляотслеживания и монито-ринга активов. Компанияпредлагает наземные стан-ции управления полетами,а также MCC и RCC про-дукты. Ее клиентами яв-

ляются службы спасенияВеликобритании, Канады,

США, Австралии и других.

37www.helicopter.su

ДИСКУССИЯ

Компании предлагают

В настоящее время в стадии тести-рования находится Console 600, обла-дающая встроенными функциямицифрового картографирования и дру-гими, присущими современным GIS-си-стемам. Также она совместима спрограммным обеспечением SARMas-ter RCC.

SARMaster помогает операторамвыделять ключевые ресурсы, такие каквертолеты, самолеты и суда береговойохраны, для аварийно-спасательнойслужбы (SAR). Инструмент использу-ется для совместной работы с глобаль-ной спутниковой системой слежения(КОСПАС-САРСАТ).

В свою очередь компания EMS Tech-nologies недавно сообщила, что про-дукты, предлагаемые ей черезподразделение Global Resource Man-agement, дооборудованы для взаимо-действия с ГЛОНАСС. В серийном«железе» они появятся уже в 2011 году.

Сертификация ГЛОНАСС являетсянеотъемлемым условием для многихклиентов компании в России и другихстранах этого региона. Таким образом,EMS Technologies представит клиентам«всеядную» систему, которая будет под-держивать и такие GPS-группировки,как Galileo в Европе и навигационнаясистема Beidou в Китае.

Повышенный интерес к системам,адаптированным под ГЛОНАСС про-являют частные и государственные ор-ганизации в нефтегазовом илесопромышленном секторах. Из-вестно, что реализацию терминалов сГЛОНАСС компания будет организовы-вать через российских партнеров –«М2М телематику» и «МВС глобальныетелекоммуникации». Терминалы дляспутникового мониторинга транспортаEMS Global Tracking, правда, только наGPS эти компании продают в Россииуже несколько лет.

Продолжением линейки средств,ориентированных на обеспечение спа-сательных миссий, являются программ-ные продукты Easytask и Easyweighкомпании Aerotech из Великобритании.

Согласно данным компании Easy-task, используемые для поддержки ме-дицинских и полицейских вертолетов вВеликобритании, позволяет операторуотслеживать местоположение летатель-ного аппарата, управлять и корректи-ровать его задачи путем загрузкитактических данных и планов полета набортовые системы Honeywell.

Easyweigh позволяет во времяпредполетной подготовки проводитьанализ полезной нагрузки и произво-дительности летательных аппаратовбольшой дальности.

С 2012 ставку на использованиевэб-инструментов Decisions for Heroes(D4H) будет делать ирландская службабереговой охраны. Программное обес-печение для анализа спасательныхмиссий использует канадский верто-летный оператор CHC, что позволяетей оптимизировать использованиевертолетов по экстренным вызовам.

Теперь в компаниях, обслуживаю-щих нефтяников, и у тех, кто непосред-ственно занимается поиском испасением, вэб-приложение D4H ста-новится софтом номер один. Дело втом, что до настоящего времени плани-рование требовало большого ручноготруда со стороны ответственных лиц.Теперь все это можно переложить наплечи планировщика. Кроме того, ис-чезает потребность в выделении накаждую миссию отдельного сотруд-ника, так как D4H автоматически отсле-живает время выполнения задания,дальность полета, географическое ме-стоположение и много другое. Поэтомуу команды появляется больше временина осмысление и выполнение задания.

Луч надежды

В дополнение к обеспеченностивертолета надежной связью, экипажи,работающие в экстремальных усло-виях, должны быть уверены, что в слу-чае чрезвычайной ситуации они будутбыстро обнаружены и спасены. Дляэтого существует автоматический ава-рийный передатчик (ADELT), которыйработает на частоте 406MHz с системойКОСПАС-САРСАТ (работа на частотах121,5 и 243MHz прекращена в 2009году). Особенно широко такой ком-плекс используется в нефтяной и газо-вой разведке.

Компанией, которая на протяжениимногих лет была передовой в техноло-гии ADELT является HR Smith subsidiaryTechtest. Она первой разработала авиа-ционную систему, передающую ава-рийную координатную информацию начастоте 406MHz. Как утверждается,ADELT-системы компании в состоянииобеспечить практически мгновенноеоповещение и высокую точность по-иска (до 125 метров) с помощью си-стемы КОСПАС-САРСАТ. Как сказалпресс-секретарь Techtest, последней

инновацией является введение в си-стему цифрового модуля памяти, спо-собного хранить информацию срегистратора данных о полете (FDR).«Эти данные могут быть переданы вкомпьютер для подробного анализа»,сказал он. В качестве дополнения аппа-ратура имеет встроенный GPS-при-емник, который обеспечиваетнепрерывное отслеживание координатпосле включения маяка.

В России работы по частоте 406MHzв числе других ведет ОАО «НИИ косми-ческого приборостроения». По сообще-нию института в начале 2010 года наСеверном полюсе с целью подтвержде-ния возможностей системы КОСПАС-САРСАТ по обработке аварийногосигнала, включающего в себя навига-ционные данные, полученные от си-стемы ГЛОНАСС, успешно прошелиспытания персональный аварийно-спасательный радиомаяк ПАРМ-406А. Врежиме «Авария» сигнал от аварийно-спасательного радиомаяка был принятнизкоорбитальными ИСЗ и через не-сколько минут обработан станциямиприема и обработки информации Рос-сии, Америки, Франции и Пакистана.Координаты соответствующие истин-ному местоположению радиомаякаопределены с точностью до 10 метров.Высокая точность определения место-положения маяка (места аварии) покоординатам в широтах Южного и Се-верного полюсов достигнута с помо-щью встроенных приемниковГЛОНАСС/GPS и переданным сигналамчерез систему КОСПАС-САРСАТ.

Перспективы более эффективногопроведения спасательных операцийопределяются новыми вертолетами, пе-редовыми системами управления поле-том, универсальной системой связи,инновациями в конструкциях подъ-емных и иных спасательных устройств.Все это соответствует концепции разви-тия тактики, методов и оснащения пер-спективных спасательных вертолетов,обеспечивая им максимальную эффек-тивность в каждом отдельном случае. Уроссийских поисково-спасательныхслужб большой опыт работы и высокийпрофессионализм сотрудников, не впример оснащению ЛА новейшим элек-тронным оборудованием, потребностьв котором только теперь начинает осо-знаваться в профильных ведомствах,обретая форму бюджетов и перспектив-ных планов.

Герман Спирин

39www.helicopter.su

OVERHAUL-PERIOD RENEWAL ТЕХНОЛОГИИ

Дата проведения Название Место проведения Web-сайтОСНОВНЫЕ РОССИЙСКИЕ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВЫСТАВКИ С УЧАСТИЕМ КОМПАНИЙ ВЕРТОЛЕТНОЙ ИНДУСТРИИ, 2010 ГОД

Читайте в следующем номере журнала«Вертолетная индустрия»

• Эксплуатационные ограничения Ми-8АМТ с двигателями, сертифицированными FAR/JAR

• Модель для сборки KC 518

• Вертолетный бизнес стран СНГ

ВЕРТОПЛАНЫ

Издание АВИ – Ассоциации верто-летной индустрии России

Главный редакторИрина Иванова

Редакционный советГ.Н. ЗайцевВ.Б. Козловский Д.В. МантуровС.В. МихеевИ.Е. ПшеничныйС.И. СикорскийА.А. СмяткинА.Б. Шибитов

Шеф-редактор Владимир Орлов

Дизайн, версткаИрина Даненова

ФотокорреспондентыДмитрий Казачков

Отдел рекламыИлона ЗиновьеваE-mail: reklama@helicopter.su

КорректорЛюдмила Никифорова

Отдел подпискиE-mail: podpiska@helicopter.suПредставитель в ВеликобританииAlan NorrisPhone +44(0)1285851727

+44 (0) 7709572574E-mail: alan@norrpress.co.uk

В номере использованы фотографии: Дмитрия Казачкова, Александра Младе-нова, Дмитрия Лифанова, Алексея Михе-ева, компаний ОАО «Вертолеты России»,Eurocopter

Издатель

«Русские вертолетные системы»123308, Москва, 3-й Силикатный пр., 4Телефон /факс (495) 785-85-47www.helisystems.ruE-mail: mike@helisystems.ru

Редакция журнала 123308, Москва, 3-й Силикатный пр., 4Телефон +7(495) 958-94-90/94Сайт: www.helicopter.suE-mail: info@helicopter.su

За содержание рекламы редакцияответственности не несетСвидетельство о регистрации СМИПИ №ФС77-27309 от 22.02.2007г.

Редакционная подписка на журнал«ВЕРТОЛЕТНАЯ ИНДУСТРИЯ»

вы можете оформить на срок от полугода (6 месяцев).Прочитать номера

нашего журнала в формате PDFможно на нашем сайтеwww.helicopter.suЦена одного экземпляра

на территории России: • для корпоративных клиентов - 300 рублей;• для частных лиц - 100 рублей;• для подписчиков, проживающих в странах СНГ - 20 евро;• для жителей дальнего зарубежья - 35 евро.В стоимость подписки входит

доставка заказными бандеролями. При оплате платежным поручениемотправьте, пожалуйста, заявку наподписку по электронной почте всвободной форме, где укажите:• адрес электронной почты дляотсылки счетов к оплате;• количество экземпляров;• срок подписки по месяцам;

• почтовый адрес, на который Вамбудут приходить журналы.

Электронная почта:podpiska@helicopter.suТелефон для справок:+7 (495) 958 94 90/94

TADTE 2011 - Международная выставка аэрокосмической и оборонной промышленностиМАКС 2011 – 10-й Международный аэрокосмический салон AVIATION EXPO CHINA 2011 – 14-Я Международная авиационная выставка Китая LAVEX - 4-я Арабо-Африканская Авиационная Выставка2011 SEOUL INTERNATIONAL AEROSPACE & DEFENCE XHIBITION 2011 – Международная выставкааэрокосмической и оборонной промышленностиAfrica Aerospace and Defence 2010 -Международная африканская выставка оборонной, аэрокосмической промышленности итехнологий безопасности2011 DUBAI AIRSHOW 2011 – 11-й Международный виационный салонAEROSPACE TESTING RUSSIA - 2011 / Испытательное оборудование систем и технологий авиа-ционно-космической промышленности -2011JET EXPO 2011 - Шестая международная выставка деловой авиации

11-14 августа, 2011 16-21 августа, 2011 21-24 сентября, 201117-20 октября, 201118-23 октября, 2011

13-17 ноября, 20114-6 октября, 2011

14-16 сентября,2011

Тайвань, Тайпей Россия, Москва Китай, Пекин г. Триполи, Ливияг.Сеул, Южная Корея

г.Дубаи, ОАЭ Россия, Москва

Россия, Москва

www.tadte.com.tw www.airshow.ruwww.beijingaviation.comwww.wahaexpo.com/www.aerospace-seoul.com

www.dubaiairshow.aerowww.aerospace-expo.ru

2011.jetexpo.ru

СОДЕРЖАНИЕ–урналы/2011/1108.pdfпровел круглый стол,...

Documents

Праздник, посвященный Дню...

cynefin, КАК ОДНА ИЗ НОВЕЙШИХ...

Вечер-портрет, посвященный Г.И....

начальник отдела перспективных...

Конкурс рисунков, посвященный...

Развитие исследований и...

Патентная защита...

Использование usability guidelines для...

Спортивный праздник,...

концерт, посвященный...

Праздник, посвященный Дню...

Что происходит на рынке...

общая презентация разработок...

Технология « технологизации »...

Журнал "Хакер (спец)", посвященный...

Фотокросс, посвященный Дню...

Звездный час, посвященный Году...

митинг посвященный Дню Победы

11 июня прошел праздник,...

add патентная защита оригинальных...