PLAR 8/2013 39

Nanoszenielądowiskna mapę

wykorzystywanądo lotów VFR

zwiększabezpieczeństwo

latania.Dzięki temu

pilot wie,które rejony

ma omijaći na jakiej

częstotliwościzgłaszać przelot

przez rejonlądowiska.

stę, może przeoczyć część istot-nych dla jego lotu rezerwacji.

Wydaje się, że prosta zmianasposobu publikowania AUP w ser-wisie AMC – w tym przypadku sor-towania stref ze względu na ich na-zwę, a nie nazwę użytkownika –mogłaby ograniczyć ryzyko pomyłkiw jej analizowaniu przez najważniej-szego jej użytkownika, jakim jestprzygotowujący się do lotu pilot.

Planowanie trasy– mapa

Dla niego podstawowym źró-dłem informacji o przestrzeni po-wietrznej jest mapa. Analizującnajnowszą edycję mapy ICAO1:500000 wydanej w 2013 r przezPolską Agencję Żeglugi Powietrz-nej, dochodzimy do wniosku, że– o ile sprawdziliśmy, że TRA45Dnie jest aktywna – z modlińskiegoYANKEE możemy lecieć nawschód i niczym się nie przejmo-wać. Niestety, na mapie tej brakinformacji o lokalizacji lądowiskaChrcynno i prężnie działającej tamspadochronowej strefie zrzutu.

Chrcynno formalnie zarejestro-wane jest jako lądowisko. Jednakintensywnością ruchu (wyloty zeskoczkami, przyloty, odloty, a tak-że ruch na kręgu samolotów, mo-tolotni czy wiatrakowców) prze-wyższa niejedno z opublikowanychna ww. mapie lotnisk. Niestety,wiedzę o jego lokalizacji mają tyl-ko piloci od lat latający w rejonieWarszawy. Rozpoczynający swojąlotniczą karierę i ci, którzy w tymrejonie wcześniej nie latali, nara-żeni są na niezamierzony i nie-uzgodniony przelot przez aktywnylotniczo rejon, który chroniony jestprzez TRA45D, ale tylko wtedy,kiedy na loty zaplanowali sięskoczkowie i o ile pilot nie przega-pi tej strefy na mapie lub o ileostrzeże go o niej FIS. Z tym ostat-nim bywa różnie – rejon Chrcynnaoraz TRA45D znajdują się pozawarszawską strefą RMZ (strefaobowiązkowej łączności radiowej),zatem piloci nie mają w tym rejo-nie obowiązku nawiązywania łącz-ności ze służbą FIS.

W legendzie wspomnianej ma-py widzimy, że zawiera ona infor-macje na temat lotniczych aktyw-ności sportowych. Znajdziemy tamm.in. piktogram pokazujący spa-dochron, a symbolizujący spado-chronową strefę zrzutu. Niestety,zauważenie, że pomimo tego, cozapowiada legenda, wydawca nie

mówień, albo ograniczania ichpierwotnego zakresu czasowegolub przestrzennego).

Ponadto, w serwisie interneto-wym podczas samodzielnego po-szukiwania informacji łatwo o pro-stą, lecz poważną pomyłkę. Cho-dzi o strefy TRA i TSA o tych sa-mych numerach. PrzykładowoTRA45D łatwo pomylić z TSA45D(zlokalizowaną w TMA EPWAw rejonie Tłuszcza). I tak zamiast„TRA45D GND-A020 07:00-00:00” odnajdujemy „TSA45DA035-A065 08:00-18:35” (patrzrys. 1) i wnioskujemy, że trasaz EPMOY na wschód jest wolna.Taka pomyłka jest poważną prze-słanką wlecenia samolotem w sta-do lądujących w Chrcynnie skocz-ków.

Być może to jest wytłumacze-niem, dlaczego trasa lotu opisanaw Zgłoszeniu przebiegała w spo-sób kolizyjny poprzez aktywną,spadochronową TRA45D, pomi-mo sprawdzania przez pilota przedlotem zajętości przestrzeni po-wietrznej.

Kolejną sprawą, stanowiącąo przewadze serwisu telefoniczne-go jest sposób listowania stref po-danych w AUP publikowanymw internecie. Niekiedy może onwprowadzić w błąd. Otóż danastrefa może w AUP pojawiać siękilkakrotnie. W zależności od tego,na rzecz kogo dokonywana jest re-zerwacja, zmieniać się mogą jejparametry czasowe i wysokościo-we. W przypadku TRA45 nie matego problemu, bo wszystkie jejsektory przyporządkowane są użyt-kownikowi, jakim są Babice, więcbędą zgrupowane dość blisko sie-bie (patrz rys. 1).

Gorzej z rozległymi wojskowymiTSA, jak np. TSA02. Często bywa-ją one rezerwowane przez różnychużytkowników, a – uwaga – strefyw internetowym AUP sortowanesą ze względu na nazwę jej użyt-kownika, a nie nazwę strefy. Za-tem zajętość danego sektora TSA-02 może być rozsiana w kilku od-ległych od siebie miejscach listyi jeśli pilot nie będzie się pilnować,aby sumiennie przeczytać całą li-

AUP – telefon,czy internet?

Na potrzeby planowania trasylotu funkcjonują w Polsce dwasposoby sprawdzania zajętościprzestrzeni powietrznej. Pierwszyto telefon do ASM3, drugi – samo-dzielne przeglądanie listy AUP zapośrednictwem internetowego ser-wisu asm.pansa.pl O zaletach te-go pierwszego pisano już w PLARwielokrotnie. Podstawową sprawąjest aktualność uzyskiwanych ope-racji. AUP to tylko plan na danydzień. Faktyczne wykorzystanieprzestrzeni powietrznej – któresprawdzić możemy jedynie telefo-nując do ASM3 – bywa często odniego zauważalnie skromniejsze(z powodu odwołania częsci za-

PLAR 8/201338

Do zespołu Latajmy Bez-piecznie nadeszło zgłosze-nie o następującej treści:W jeden z ostatnich weekendówpełniłem służbę informacji powietrz-nej w sektorze FIS Olsztyn. Zgłosiłsię do mnie samolot opuszczającyCTR/ATZ Modlina w punkcie YAN-KEE. Z korespondencji dowiedzia-łem się, że trasa lotu biegnie nawschód, a następnym punktemzwrotnym jest Brok.

Tego dnia aktywna była strefaspadochronowa TRA 45D dla lotni-ska Chrcynno. I właśnie kiedy samo-lot ów zgłaszał się na łączność, napułapie do skoku nad lotnisko towlatywał samolot ze skoczkami.Odległość YANKEE – Chrcynno tozaledwie 6 km. Zatem nie pozosta-ło mi nic innego, jak już w pierwszejtransmisji do samolotu, działającwbrew zasadom – jeszcze przed do-konaniem pełnej identyfikacji rada-rowej (na którą nie było czasu), za-sugerować pilotowi kurs południowowschodni dla ominięcia tej strefy i le-żącego na jej skraju lotniska.

O „grubość kreski na radarze”udało się minąć tę strefę bez jej na-ruszenia i o dwie „grubości kreski”

ominąć lotnisko. Tym razem sięudało, ale czy za każdym się uda?

Apeluję zatem do pilotów– zwłaszcza tych, którzy planują wy-loty z Modlina przez YANKEE– o sprawdzanie, czy przypadkiemtego dnia w Nasielsku nie odbywająsię skoki spadochronowe i czy niejest aktywna strefa TRA45Doraz ewentualne skorygowaniemiejsca opuszczenia strefy Modlina.

Myślę, że warto zastanowić się,czy zachodnia granica strefy TRA-45D znajdująca się może jedną mi-lę od lotniska w Chrcynnie w wystar-czający sposób chroni odbywającesię tam prawie codziennie desantyskoczków. Można przypuszczać, żeo tym bliskim sąsiedztwie granicystrefy i lotniska, dla którego zostaławygenerowana, wie niewielu przela-tujących tamtędy pilotów, a to dla-tego, że lotnisko to nie jest zazna-czone na popularnej mapie1:500000 wydanej przez PAŻP.

Od ZespołuPo rozmowie z pilotem, który

brał udział w opisanej sytuacji,wiemy również, że:

– pilot nie wiedział o lądowiskuChrcynno, ani o działającej tamstrefie spadochronowej,

– trasa EPMO-EPMOY-Brok(fragment większej trasy nawiga-cyjnej) została zaplanowanaz uwzględnieniem zajętości prze-strzeni powietrznej,

– zajętość przestrzeni zostałaprzeanalizowana w oparciu o stro-nę internetową amc.pansa.pl. Poprzeczytaniu dostępnego tam AUPpilot uznał, że w interesującym goprzedziale czasowym TRA 45 ak-tywna będzie od 2000 ft alt w gó-rę, co nie koliduje z trasą zaplano-waną na 1500 ft alt,

– pilot zakładał, że skoro jegoplan lotu został przyjęty, to wszyst-ko z przebiegiem trasy jest w po-rządku.

Prowadzenie dochodzenia byustalić czy w AUP był błąd, czy teżpilot błędnie odczytał podane taminformacje wykracza poza kompe-tencje zespołu. Warto jednakprzyjrzeć się kilku aspektom spra-wy i zastanowić się gdzie mogąznajdować się potencjalnie nie-bezpieczne punkty na styku pilot –służby ruchu lotniczego.

Naruszenia strefto jeden

z najpoważ-niejszych

problemówzwiązanychz lataniem

w przestrzeniniekontrolowanej

fot.

And

rzej

Rut

kow

ski.

Na

zdję

ciu

pode

jście

dolą

dow

iska

Chr

cynn

o

Brak oznaczeniana mapie VFR

strefy spadochronowejczy lądowiska usypia

czujność pilota i możeprowadzić do

sytuacji kolizyjnej.Z Modlinaw Chrcynno

LATAJMY BEZPIECZNIEAnaliza zgłoszenia

Rys. 1. Przykładowe AUP z serwisu amc.pansa.pl. Pamiętajmy, że TRA45D łatwo pomylić z TSA45D.

źród

ło:w

ww

.am

c.pa

nsa.

pl

PLAR 8/201340

zaznaczył tych stref w treści mapy,wymaga już pewnego doświadcze-nia i obeznania z przestrzenią po-wietrzną. Trudno tego wymagaćod osób rozpoczynających swojąprzygodę z lotnictwem.

„Przyjęlimój plan lotu”

Start do wspomnianego w zgło-szeniu lotu odbywał się z lotniskakontrolowanego. Na lot należałozatem złożyć plan lotu. Pilot zakła-dał, że skoro złożył plan lotu, któ-ry następnie został przyjęty przezsłużby ruchu lotniczego, to musi tooznaczać, że wszystko jest jak na-leży z przygotowaną przez niegotrasą.

Niestety nic bardziej błędnego.Zapytaliśmy w jednym z polskichbiur odpraw załóg, jak to jest z tymsprawdzaniem planu lotu. Otóżinaczej traktowane są loty VFR,a inaczej loty IFR lub mieszane.W przypadku lotów VFR weryfikujesię tylko treść planu lotu podwzględem formalnym – czyli abypodane były wszystkie dane z for-mularza ICAO oraz by były w nichpoprawne dane. W przypadku lo-tów zawierających przepisy IFRw choćby fragmencie trasy, ichtreść weryfikowana jest także podkątem zajętości przestrzeni po-wietrznej.

Zatem w przypadków lotu VFRinformacja, że plan został przyjęty,nie oznacza, że trasa nie jest kolizyj-na z którąś z elastycznych strukturprzestrzeni powietrznej.

Wyróżnić TRA45DStudiując wspomnianą mapę

1:500000 widzimy, że bezpośred-nio nad TRA 45D, zdefiniowanąw zakresie wysokościowym GND--2000 ft alt, znajduje się TRA45A(2000 ft – FL145), zaś po bokachTRA45B i C.

Może warto zastanowić się nadpomysłem dokonania niewielkiejkorekty w sposobie oznaczanianazw sektorów strefy TRA45.Zwróćmy uwagę, że jedynym sek-torem tej strefy, który wpływa naloty general aviation w przestrzeniklasy G, jest właśnie sektor TRA-45D. Wszystkie pozostałe sektory(45A, B, C) znajdują się w tym re-jonie powyżej 2000 ft alt, a zatemw TMA Okęcie, do którego wlotpodlega już pewnym restrykcjom,o których piloci z reguły zdają so-bie sprawę. Może zatem dobrym

pomysłem byłaby zmiana nazwysektora DELTA TRA 45 na np.TRA70. Jedyny w tym rejonie istot-ny dla GA segment TRA45 niemieszałby się w AUP z innymi sek-torami tej strefy i nie mylił zewspomnianą szybowcową TSA-45D. To z kolei mogłoby skutko-wać mniejszym ryzykiem popełnie-nia błędu przez pilota studiujące-go AUP.

Ostrzecprzed TRA45D

Z treści zgłoszenia widzimy, żewlot w TRA45D zaraz po opusz-czeniu CTR/ATZ EPMO jest – zewzględu na deficyt czasu – w prak-tyce najtrudniejszym przypadkiemna poinformowanie pilota przezFIS o potrzebie ominięcia strefy,względnie – nawiązania łącznościna częstotliwości lądowiskai uzgodnienia przelotu. Może więcdobrym pomysłem byłoby infor-mowanie przez TWR/AFIS Modlinpilota zbliżającego się do YANKEEo aktywności TRA45D. Wartoprzemyśleć także pomysł przekazy-wania pilota przez TWR/AFIS EP-MO na łączność z FIS jeszcze przedosiągnięciem tego punktu i opusz-czeniem CTR/ATZ EPMO.

Instruktornadzorujący

Na naruszenie strefy spadochro-nowej Chrcynna najbardziej naraże-ni są piloci dopiero rozpoczynającyswoją przygodę z lotnictwem. Nie-zwykle więc istotna wydaje się byćrola instruktora nadzorującego pod-czas pierwszych tras samodzielnych– postawa nastawiona na korygo-wanie popełnionych przez pilota--ucznia błędów – także w przygoto-waniu do lotu. Kontrola przeanali-zowania zajętości przestrzeni ogra-niczająca się do pytania „czy dzwo-niłeś do ASM?” albo „czy przejrza-łeś AUP?” wydaje się być niewystar-czająca i w konsekwencji prowadzą-ca do zdarzenia lotniczego.

Ci z nas, którzy pamiętają modelz plastrami sera profesora JamesaReasona, zauważą zapewne, że sa-molot z cytowanego zgłoszenia bezproblemu przeleciał przez dziurywielu plastrach, których zadaniemmiało być stanowienie kolejnychbarier przed wystąpieniem wypad-ku. Na szczęście jeden z ostatnichplastrów okazał się tym razem ba-rierą nie do przejścia. Tym razem...

Zespół Latajmy Bezpiecznie

Zgłoszenie todobrze ilustrujemodel Reasona

z plastrami sera.Dobrze widać,

przez ileprowadzących

do wypadkudziur

w plastrachudało się tym

razemprzelecieć.

LATAJMY BEZPIECZNIEAnaliza zgłoszenia

Lądowiska Chrcynno nie znajdziemy na mapie wydanej przez PAŻP. Zaznaczyliśmy je na niej czerwonym punktem

Jedynym sektorem TRA45, który powinien interesować pilotów latających w przestrzeni niekontrolowanej, jest sektor D(zaznaczyliśmy go na czerwono) – pozostałe znajdują się w TMA Okęcia powyżej 2000 ft alt

ChrcynnoYANKEE

Uwaga! Z powodu zmianydostawcy usług

internetowych, aktualniejesteśmy obecni na:

www.latajmybezpiecznie.orgoraz e-mail:

info@latajmybezpiecznie.org

rys.

napo

dst.

map

yIC

AO

1:50

0000

wyd

.201

3PA

ŻP

rys.

napo

dst.

map

yIC

AO

1:50

0000

wyd

.201

3PA

ŻP