análisis comparativo de los efectos patológicos generados
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Análisis comparativo de los efectos patológicos generados por la variabilidad
del tráfico y clima en pavimento flexible de las ciudades de Santa Marta
D.T.C.H y Bogotá D.C entre los años 2010-2018
Comparative analysis of the pathological effects generated by the traffic and
climate variability in flexible pavement of the cities of Santa Marta D.T.C.H
and Bogotá D.C between the years 2010-2018
Facultad de Ingeniería Civil. Universidad Cooperativa de Colombia. Santa Marta D.T.C.H.
Dedicatoria y Agradecimiento.
El amor recibido, la atención y la paciencia con la
que cada día se preocupaban mis padres en ver la
culminación exitosa de mi trabajo de grado, es un
acto incomparable en la vida de un hijo.
Gracias a mis padres por ser quienes me
ensañaron a creer en mí e ideales, gracias por
enseñarme a que esforzarme por lo que uno añora
y que no todas las batallas de la se sale victorioso
sin importar cuanto te esfuerces, pero que en esas
derrotas también se le sacan partidas buenas y es
el haber aprendido de los errores para avanzar con
más fuerzas que antes.
Gracias a Dios por permitirme tener la
oportunidad de estar con unos padres
maravillosos, gracias a Dios por la vida de mis
padres y el permitirme de estar en compañía con
de ellos y las personas con las que siempre están a
mí lado, gracias a mis padres por permitirme
conocer de Dios y de su infinito amor.
Gracias a la vida por este nuevo triunfo, gracias a
todas las personas que me apoyaron y creyeron en
la realización de esta tesis.
Resumen - El presente artículo tiene como finalidad
hacer una revisión documental para determinar las
patologías generadas por la variabilidad del tráfico y
clima en pavimento flexible de las ciudades de Santa
Marta y Bogotá D.C entre los años (2010-2018). Con
base en lo anterior, se analizó el comportamiento de
estas patologías ante los efectos mencionados dando a
conocer diferencias, causa y soluciones a la
problemática presentada, generando que este estudio
de las correcciones pertinentes a cada proceso que se
esté interviniendo en la inspección visual de cualquier
pavimento flexible.
Palabras claves: Pavimento flexible, Patologías del
pavimento flexible, inspección visual.
Astrac - The purpose of this article is to make a
documentary review to determine the pathologies
generated by the traffic and climate variability in
flexible pavement of the cities of Santa Marta and
Bogotá D.C between the years (2010-2018). Based on
the foregoing, the behavior of these pathologies was
analyzed before the mentioned effects, making known
differences, causes and solutions to the presented
problem, generating that this study of the corrections
pertinent to each process that is intervening in the
visual inspection of any flexible pavement.
Este documento fue recibido el 15 de noviembre del 2018. Se
realizó en la Universidad Cooperativa de Colombia Sede Santa Marta D.T.C.H.
1 Martin José Pacheco Márquez, Estudiante de la
Universidad Cooperativa de Colombia, Sede Santa Marta D.T.C.H.(ID:379274;Celular:302267294:(Correo electrónico:
2 MSc David Andrés Crespo Tovar, Egresado de la
Universidad del Magdalena. Ahora se encuentra como docente
en la facultad de ingeniería Universidad Cooperativa de
Colombia, Sede Santa Marta D.T.C.H. (Correo electrónico: [email protected]).
1. INTRODUCCIÓN
s preciso afirmar que la construcción de una
vía debe ser la apropiada para toda clase de
carreteras, calles, paisajes y avenidas que
convergen en una ciudad, poblado, comuna y en
general en todo un país. Así que, es de vital
importancia su conservación y su adecuado
mantenimiento, para que de este modo sigan
Martin José Pacheco Márquez1
MSc David Andrés Crespo Tovar2
E
garantizando la comodidad de los viajeros que la
transiten y el desarrollo económico del país.
Dicho esto, se estudiaran y mostrarán las
diferencias entre patologías que se presentan en
las estructuras de pavimento flexible de los
distritos de Santa marta D.T.C.H y Bogotá D.C,
considerando causantes de daño como las
solicitaciones de carga y clima. Por consiguiente,
se evidenciará cuáles son las causas que originan
estas patologías, mantenimiento de la estructura y
rehabilitación de la misma. En última
instancia, se reagruparan los resultados del
análisis correspondiente a los textos de estudio,
mencionando cuáles son las patologías que hacen
más daños entre los distritos escogidos.
2. OBJETIVOS
2.1. Objetivo General
Identificar el mecanismo de deterioro de los
pavimentos flexibles debido a las patologías
presentada por el tráfico y clima en las ciudades
de Santa Marta y Bogotá D.C, entre los años del
2010 al 2018.
2.2. Objetivos Específicos
Determinar las patologías ocasionadas en el
pavimento flexible por las distintas
solicitaciones del tráfico y clima.
Realizar el análisis de los mecanismos de
deterioros en los pavimentos flexibles.
Proponer acciones de mejoras a las patologías
estudiadas.
3. JUSTIFICACIÓN
La presente investigación surge debido a que en el
país es difícil encontrar un artículo o documento
de estudio que contenga un análisis comparativo
de daños o patologías originadas en diferentes
ciudades y comparándolas entre sí, y que contenga
variables a considerar totalmente distintas, como
son las solicitaciones de carga y clima.
Por consiguiente, se llevará a cabo una
investigación por medio de la recolección de
documentos, a partir de ellas se detallara el
estudio de las patologías en pavimento flexible en
las ciudades de Santa Marta y Bogotá D.C. D.
Con el fin de generar conocimiento sobre el
comportamiento de estas patologías y en que sitio
de estudio se dan con mayor frecuencia.
Por esta razón, se necesita un documento de
estudio que identifique este tipo de patologías en
pavimentos flexibles teniendo en cuenta las
características de la cuidad, con el fin de conocer
a más profundidad las posibles causas que la
originan, las similitudes que puedan encontrar en
los mecanismos de falla y soluciones o
tratamiento que puedan intervenir para
contrarrestar las patologías que se presenten en la
estructura de pavimento flexible.
4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Los estudios patológicos en pavimentos flexibles
nos permiten identificar una cantidad significativa
de daños generados por factores ambientales,
solicitaciones de carga, por el tipo de material
utilizado, procesos constructivos, etc.
Dicho esto, los estudios patológicos en la ciudad
de Bogotá D.C, evidencian que se presentan fallas
en la estructura de pavimento por las grandes
solicitaciones de carga y clima habitual. No
obstante, la cuidad de Santa Marta D.T.C.H, por
estar ubicada en la costas caribe colombiana y
cercana a la Sierra Nevada de Santa Marta, los
pavimentos tienden a sufrir daños por el cambio
de temperatura y meteorización de la misma,
llevando a la estructura de pavimento a la falla.
Sin embargo, hay que resaltar que en Colombia
hay poca información de estudios y análisis
comparativos patológicos en pavimento flexible
entre las capitales. Debido a esto, son
escasos los documentos de estudio los cuales
sirvan para identificar y evaluar el tipo de falla o
patología que se presentan en este tipo de
estructuras, de tal forma poder tomar mejores
medidas correctivas y/o preventivas a los daños
presentados.
5. METODOLOGÍA
El presente documento hace referencia a un
artículo de tipo retrospectivo, debido a que en él,
se trabajó con investigaciones realizadas por
diferentes autores los cuales realizaron
acercamientos y estudios sobre las fallas o
patologías encontrada en la estructura de
pavimento flexible.
De este modo, en la elaboración del documento se
realizaron consultas de las investigaciones
realizada en dónde: en la Cuidad de Bogotá D.C
se tomaron los tramos de estudios tales como;
UPZ 90, Siberia Tenjo, la avenida Boyacá, las
afuera de Cundinamarca por Siberia, entre otra. Y
en la ciudad de Santa Marta D.T.C.H, Se tomó
como referencia el tramo de estudio desde el peaje
de la concepción Santa Marta –Paraguachón. Así
mismo, haciendo el análisis comparativo entre
cada documento encontrado de acuerdo a la
función que desempeñe dentro del texto de
estudio.
6. REVISIÓN DE INFORMACIÓN
BIBLIOGRÁFICA DEPENDIENDO
En este ítem se hacen referencia a las patologías
producidas por tráfico y clima, se mencionaran las
más comunes.
6.1. Patología generada por la variabilidad del
tráfico en Bogotá D.C.
6.1.1. Fisuras Longitudinales y transversales.
Estos tipos de fisuras se pueden clasificar según el
cómo hayan avanzado el daño patológico en el
pavimento flexible, la severidad del daño se
encuentra en escala de; grave, media y leve. Para
una severidad grave, es cuando el estado del
pavimento flexible se encuentra con fisuras
longitudinales y transversales intersectada entre sí
localizada en todo el ancho del carril afectado,
deteriorando el material llenante permitiendo el
acceso de agua por estas y degradación de la
superficie de rodadura. Para una severidad media,
las localizaciones de las fisuras están más
ubicadas en un sentido que en el otro, ya sea en el
sentido longitudinal o transversal, la fisura varía y
el daño ocasionado al pavimento flexible es
permisible pero no por mucho tiempo ya que si
no se interviene de manera acertada se convertirá
en una severidad grave. Y para una severidad
leve, se encuentran fisuras menor escala donde no
se ve comprometida el material ligante es un daño
permisible que si no se le da la debida importancia
puede generar un mayor daño en la vía. (Néstor
Castro; Juan Castro, 2016;2017) [1].
Fig.1. Fuente (Nestor Castro; Juan Castro, 2016;2017) [1]
Posteriormente, en la vía de estudio seleccionada
se encuentra ubicada en la ciudad de Bogotá, el
tramo comprende la avenida Boyacá (AK 72)
entre Avenida calle 26 (AC 26) y calle 93ª
(sentido Sur – norte). Esta vía es de gran
importancia para la movilidad de Bogotá, la cual
cuenta con dos calzadas de sur - norte: la calzada
interna que cuenta con 3 carriles con un ancho
aproximado de 3,5 m y la calzada externa que
cuenta con 2 carriles con ancho de 3.5 y con una
longitud tramo de 22,5 Km, de lo cual el trabajo
en cambo solo se analizarlos 4,5Km, se tomó
como punto de referencia inicial la Avenida
Boyacá con Avenida calle 26 (PR 00+000) y
como punto de referencia final la Avenida Boyacá
con calle 93A (PR 04+500). Ver la Tabla I, el
resume de porcentaje de daño cada carril
pertinente y su área de afectación.
TABLA I.
(%) Y ÁREA DE DAÑO SEGÚN EL TRAYECTO
# Carril Área de
afectación (ml) % Daño
Carril 1 333.54 8%
Carril 2 820.97 24%
Carril 3 225.54 21%
Carril 4 174.34 21%
Carril 5 214.68 17%
Fig de Tabla I. Fuente (Andrés Amaya c; Raínas g,
2017)[16].
Llegando a concluir que los 5 carriles estudiados
no tuvieron gran afectación en todo su tramo y
que la patología por fisuras por grietas
longitudinales y transversales llegó efectuaron
por “los deficientes procesos constructivos y/o la
utilización de materiales de baja calidad en la
mezcla asfáltica”. (Andrés Amaya C; Efraín
Rojas G, 2017)[16].
6.1.2. Fisuras de Borde.
Estas fisuras generalmente se encuentran a un
metro del borde de la calzada y se localizan
rápidamente ya se ubican paralelamente al eje de
la vía, usualmente este daño se produce junto al
eje de vehículos pesados. -jEste tipo de falla se
presenta normalmente cuando no se colocan
berma que proteja la estructura del pavimento o
cuando el nivel de este permite el ingreso de agua
desestabilizando las estructuras de las capas
granulares.(Ingeniero Ender Orduz, 2017) [2].
TABLA II.
SEVERIDADES
Baja Media Alta
Los bloques se han empezado a formar,
pero no están
claramente definidos y con fisura de
abertura menor a 1
m, cerradas y no presentan
desportillamiento.
Bloques definidos
por fisuras de abertura entre 1mm
y 3mm, que pueden
o no presentar
desportillamiento en
los bordes.
Bloques bien
definidos por fisuras de
aberturas mayores a 3mm, pueden
presentar un alto
desportillamiento en los bloques.
Fig de Tabla II. Fuente Calor Liseth Acosta; Anggie
Rubiano,2017 [3].
El objeto de estudio se encuentra ubicado en el
occidente de la Sabana de Bogotá en el
Departamento de Cundinamarca, donde limita
hacia el noreste con el municipio de Tenjo y hacia
el sureste con la vereda de Siberia del municipio
de Cota. Se escogieron los tres tramos más
afectados para realizar la inspección, el tramo 1
cuenta con 300m, el tramo 2 con 320m y el tramo
3 con 600m. Ver la Tabla III, el resume de
porcentaje de daño cada tramo y su área de
afectación. (Calor Liseth Acosta; Anggie Rubiano,
2017) [3].
Fig. 2. Fuente Fotografía 5 (Calor Liseth Acosta; Anggie Rubiano, 2017) [3].
TABLA III.
(%) Y ÁREA DE DAÑO SEGÚN EL TRAYECTO
# Tramo Área de afectación
(ml) % Daño
Tramo 1 31.3 3%
Tramo 2 9.7 1%
Tramo 3 11.4 1%
Fig de Tabla III. Fuente Calor Liseth Acosta; Anggie Rubiano,
2017 [3].
Finalizando la inspección se observó que en el
tramo 1 más de 54% de la vía se encontraba según
la clasificación PCI en un estado muy malo y solo
un 13% en bueno estado, en el tramo 2 su
condición era que el 44% del tramo analizado era
muy malo con solo un 9% del estado de la vía en
buen estado y por último el tramo 3 consta con un
53% del estado de la vía malo y con un 7% de
bueno. (Calor Liseth Acosta; Anggie Rubiano,
2017) [3].
6.1.3. Fisura en Bloque.
Esta patología ocasiona un desgaste y deterioro de
la superficie asfáltica, dejando expuesto los
agregados de la misma. Las causantes de este
daño en el pavimento flexible van desde la falta de
confinamiento lateral ya que deben implementarse
bordillos o un ancho de berma suficiente, error en
los espesores de base y subbase de la estructura
de pavimento flexible ocasionando que esta no
soporte las carga impuestas por el tránsito y
distribuyéndola al terreno natural, controlando así
los cambios de volumen y elasticidad de la misma.
También se destaca el tamaño de estas grietas
interconectadas de forma rectangular que pueden
ir desde 30 X 30 cm hasta 3 X 3 m. este tipo de
grietas no está relacionada con fallas estructurales
como es el caso de la piel de cocodrilo, su origen
se debe principalmente al envejecimiento del
asfalto en la capa del pavimento o a los esfuerzos
de contracción o expansión por temperatura. Ver
Tabla IV severidades según PCI. (Diego Espinosa,
2009)[10]; (María Vera; Lourdes Villar, 2017) [4]
TABLA IV
SERVIACIVILIDAD
Baja Media Alta
Conformación de
grietas
longitudinales y transversales con
fácil
identificación. Grietas menores
que 6mm.
Conformación de
grietas longitudinales y transversales con
fácil identificación.
Grieta entre los 6mm y 25mm.
Conformación de grietas
longitudinales y
transversales con fácil identificación.
Grieta mayor que
25mm.
Fig de Tabla IV. Fuente (DIEGO ESPINOSA, 2009)[10]
Fig 3. Imagen 1fuente; (Maria f. Benavides; Narhen V. Marin; D.A.P; H.F; R.M.L; ed, 2013)[19].
Secundariamente el proyecto de estudio para esta
patología se realizó en la doble calzada Bogotá-
Girardot, dicha autopista se identifica en la Red
Nacional de Carreteras como el tramo 5 del
corredor vial que forma la Ruta transversal 40
Buenaventura-Puerto Carreño. Este proyecto está
localizado en los departamentos de Cundinamarca
y Tolima, con una longitud aproximada de 132
Km., distribuidos en 110 Km. en Cundinamarca, y
22 Km. en el departamento de Tolima.
La inspección patológica se desarrolló tomando
como base las propuestas de reparación según la
metodología PCI, para lograr la inspección
patológica se dividió en 12 trayectos de los cuales
solo el parte del 1 y 12 son pavimento rígido. Ver
la Tabla IV, que es el resume de porcentaje de
daño cada tramo y su área de afectación. (Jhoana
Pachón; Julián González, 2017)[17].
TABLA V.
(%) Y ÁREA DE DAÑO SEGÚN EL TRAYECTO
# Trayecto Área de
Afectación (m2) % Daño
Trayecto 1 267.1 4%
Trayecto 2 276 1%
Trayecto 3 375.4 1%
Trayecto 4 1222.5 5%
Trayecto 5 1901.75 3%
Trayecto 6 2194.5 8%
Trayecto 7 704 3%
Trayecto 8 No Presenta
Trayecto 9 1757.5 2%
Trayecto 10 No Presenta
Trayecto 11 387 1%
Fig de Tabla V. Fuente elaborada a partir de: (Johana
Pachón; Julián González, 2017)[17]
6.1.4. Deformación por Hundimiento. Los hundimientos son formados por asentamiento
de la subrasante o por una construcción incorrecta
de las capas granulares, ocurre en grandes área del
pavimento, ocasionando grandes o largas
depresiones en el mismo, llamadas ondulaciones.
En múltiples ocasiones, los hundimientos suaves
solo son visibles después de la lluvia, cuando el
agua almacenada forma un “baño de pájaros”
(bird bath). En el pavimento seco, los
hundimientos pueden ubicarse gracias a las
manchas causadas por el agua almacenada.
(Pineda-Jaimes, J. A., Murillo-Feo, C. A.,
Colmenares, J. E. (2015))[11].
En la carretera Siberia-Tenjo, se analizaron tres
tramos en una longitud total acumulada de 2400
m, el tramo 1 consta de una longitud de 1400 m,
tramo 2 y 3 con una longitud de 500 m cada una.
En el desarrollo de este trabajo, se clasificó la
vegetación existente alrededor de la estructura de
pavimento, y se determinó el grado de afectación
de esta cualificando y cuantificando las patologías
presentes, mediante el manual de daños del
sistema PCI. Ver la Tabla V, que es el resume
de porcentaje de daño cada tramo y su área de
afectación. De lo anterior expuesto, se concluyó
que hubo una relación entre las variedades de
árboles existentes y las patologías en el pavimento
en concreto asfaltico. Esta observación se
basa en estudios que se realizaron, donde se
demostró que las patologías estudiadas eran más
frecuentes en los tramos 1 y 3, encontrándose allí
arboles de características medianas con un
consumo de litrosdeagua/día de 100-300 y arboles
grandes con un consumo litrosdeagua/día de 300-
500, por otra partes, en el tramo 2 se presentaron
arboles pequeños con un consumo de
litrosdeagua/día de 10-100, lo que infirió en tener
un menor daño volumétrico en la subrasante por
medio de sus raíces como sucedió en los tramos 1
y 3 que fueron los más afectado. Asimismo, se
encontró que en los tramos estudiados no
contaban con estructuras de drenaje, tampoco se
encontraron estructura de confinamiento de la vía,
“situaciones puntuales que favorecen el deterioro
de la vía por acción de las raíces de las especies
identificadas”. (Pineda-Jaimes, J. A., Murillo-
Feo, C. A., Colmenares, J. E. 2015)[11].
Fig 4. Fotografía No 9 de (Mónica Yasmín Rueda Pinto; Jorge
Arturo Pineda Jaimes, 2011)[12]
TABLA VI.
(%) Y ÁREA DE DAÑO SEGÚN EL TRAYECTO
# Tramo Área de
afectación (m2) % Daño
Tramo 1 1124.3 11%
Tramo 2 No Presenta
Tramo 3 504.8 5%
Fig de Tabla VI. Fuente elavorada apartir de (Mónica Yasmín Rueda Pinto; Jorge Arturo Pineda
Jaimes, 2011) [12].
No obstante, se hizo otra investigación en la zona
de Siberia a Tenjo y del Rosal a Subachoque, de
las patologías encontradas en el tramo de estudio,
el daño más frecuente en la vía fue la patología de
deformación por hundimiento y a partir de esta los
análisis indicaron que se midieron hundimientos
hasta de 39 metros de longitud que coinciden con
zonas aledañas a cercas vivas de la misma
longitud, en las cuales se encontraron entre 25 y
28 árboles no nativos. Los hundimientos de la
zona originan una calidad de tránsito de severidad
alta (de acuerdo con la metodología PCI) pues las
vibraciones de los vehículos son excesivas y se
debe reducir la velocidad de forma considerable
para evitar el rebote de los mismos. Esta
condición predomina en la vía Siberia a Tenjo y
del Rosal a Subachoque. (Mónica Yasmín Rueda
Pinto; Jorge Arturo Pineda Jaimes, 2011) [12].
6.1.5. Deformaciones por Ahuellamiento. “Es una depreciación de la zona localizada sobre
la trayectoria de las llantas de los vehículos. Con
frecuencia se encuentra acompañado de una
elevación de las áreas adyacentes a la zona
deprimida y de Figuración.” (Maria f. Benavides;
Narhen V. Marin; D.A.P; H.F; R.M.L; ed,
2013)[19].
Fig 5. Imagen 1fuente; (Maria f. Benavides; Narhen V. Marin;
D.A.P; H.F; R.M.L; ed, 2013)[18].
Las causa que originas a esta patología son:
deficiencia estructural, diseño de la mezcla
asfáltica, propiedades del cemento asfaltico,
estabilidad de las capas asfálticas, compactación
de las capas.
En un tramo de estudio comprendido en Bogotá
dentro de la Upz Yomasa la vía está comprendida
entre la Dg. 78 Bis Sur con Calle 84 Sur en el
Barrio Yomasa, e realizó un abscisado del tramo
de vía de estudio cada 100 metros, Tomando
como punto de referencia inicial PR 00+000 y
como punto final PR 01+000. En el tramo de
estudio comprendido en donde el análisis final de
esta fue que la patología por ahuellamiento tuvo
una causante de daño del 4,19%. A su vez, con
base en los resultados realizaron un resumen del
estado de las unidades de muestreo dando como
resultado: 76,4 % equivale a 26 unidades de
muestreo aproximadamente 780 m los cuales se
encuentran en un estado Excelente, el 14,7 %
equivale a 5 unidades de muestreo que representan
150 m los cuales se encuentran en un estado Muy
bueno, el 2,9 % equivale a una unidad de
muestreo que representa 30 m y se encuentra en
un estado Bueno, por ultimo tenemos un 5,8 %
que equivale a 2 unidades de muestreo que
representan 60 m los cuales se encuentran en un
estado Regular. (Cristian sierra; Andrés Rivas,
2016)[13]
6.1.6. Daños superficiales por pérdida del
agregado.
Esta patología corresponde a la desintegración
superficial de la capa de rodadura debido a una
pérdida progresiva del agregado, ocasionando que
la superficie sea más rugosa y exponiendo de
manera gradual los materiales a la acción del
tránsito. (Mónica Higuera Jaime, 2016)[6]
Fig 6. Imagen 1fuente; (Maria f. Benavides; Narhen V. Marin;
D.A.P; H.F; R.M.L; ed, 2013)[18].
Posterior a esto, las causas más comunes que
originan este tipo de patología son:
Aplicación deficiente del ligante en
tratamientos superficiales.
Problemas de adherencia entre el agregado y
el asfalto.
Uso de agregado contaminado.
Presencia de lluvia durante la aplicación de la
carpeta asfáltica.
Endurecimiento prematuro del asfalto en la
etapa de fraguado.
Deficiencia en la compactación de la carpeta
asfáltica.
Contaminación de la capa de rodadura con
derivados del petróleo.
Se hizo una inspección visual patológica que
comprendió un área determinada de la ciudad de
Bogotá, la cual está formada por las UPZ (unidad
de planeación zonal) 35 de la localidad 15
(Antonio Nariño) a la que pertenecen los sectores
catastrales Ciudad Jardín Sur y Barrio Caracas
(ver ilustracion1), en total se evaluaron al menos
18 kilómetros vial. Secundariamente,
obtuvieron a partir del área total inspeccionada
que el 26,40%, correspondiente a un área de
13.446 m2 que es el equivalente a daños
superficiales, siendo el daño con mayor porcentaje
la pérdida del agregado (PA) con 22.36%, un área
de 11.475,83 m2, seguido del desgaste superficial
con 4,04%, un área 2.071,06 m2. Concluyendo
que para este tipo de patología la serveridad que
represento ante estas vías fue de baja. (Mónica
Higuera Jaime, 2016)[6]
6.2. Patología generada por la variabilidad del
clima en Bogotá D.C.
6.2.1. Fisuras longitudinales y transversales.
Estas fisuras se dan en todo el ancho o largo del
carril, entre las causas más comunes que producen
este tipo de patologías es la rigidización de la
mezcla asfáltica, envejecimiento prematuro de la
misma producida por cambios de temperatura,
ocasionando la expansión y retracción de la
carpeta asfáltica y llegando así a la falla inminente
de la misma dando como resultado a esta
patología. (Daniela Romero, 2017) [5]. También
“pueden ser producidas por una junta de carril
pobremente construida, contracción de la
superficie de concreto asfaltico debido a los ciclos
de temperatura diaria” (Ing. Juan M. Díaz C.,
2014) [19].
La zona de estudio del siguiente proyecto se
encuentra en el occidente de la Sabana de Bogotá,
en la vía que conduce del municipio de Siberia al
municipio de Tenjo, con longitud de
aproximadamente 12 Kilómetros. Posteriormente,
en esta inspección los 12 kilómetros de vía se
dividieron en 3 tramos, los cuales tienen longitud
aproximada de 4 kilómetros y un ancho de calzada
promedio de 6 metros. Además de esto, la
inspección virtual se hizo por medio de la
metodología PCI. Ver (Tabla XIII), que es
el resume de porcentaje de daño cada tramo y su
área de afectación. Posteriormente, tras un
exhaustivo y minucioso estudio realizado a los
respectivos tramos, se evidencio que un 63% que
corresponde a un área de daño total de 7468,6 de
la vía en donde en esta se representaron diversas
patologías halladas, la que predomino fue la
patología de fisuras longitudinales y transversales
con 54% de área afectada total. En virtud de
los resultados, las fisuras longitudinales y
transversales constituyo el porcentaje mayor de
daño en la vía y esta se asocian a las contracciones
de la superficie por las bajas temperaturas, la
ausencia de confinamiento de la vía o a la
inestabilidad de la subrasante; este último
relacionado con que la subrasante son suelos
arcillosos desecados. (Daniela Romero, 2017) [5].
Ver (Tabla XII), donde se evidencia el nivel de
gravedad o severidad según la abertura de la
grieta.
TABLA. VII.
(%) Y ÁREA DE DAÑO SEGÚN EL TRAYECTO
# Tramo Área de
afectación (ml) Longitud Total de Daño (ml)
% Daño
Tramo 1 26.4
4084.40 54% Tramo 2 2230
Tramo 3 1828
Fig de Tabla VII. Fuente elaborada a partir de (Daniela Romero,
2017) [5].
6.2.2. Fisura en bloque.
La fisura en bloque es causada por la contracción
del concreto asfaltico debido a los cambios de
temperaturas que se producen en el día,
generando ciclos de esfuerzo deformación sobre la
mezcla y el envejecimiento prematuro del asfalto
(Monica Higuera, 2016) [6].
Fig 7. Fuente: (Monica Higuera, 2016) [6]
De anteriormente expuesto, se hizo una
inspección visual patológica que comprendió un
área determinada de la ciudad de Bogotá, la cual
está formada por las UPZ (unidad de planeación
zonal) 35 de la localidad 15 (Antonio Nariño) a la
que pertenecen los sectores catastrales Ciudad
Jardín Sur y Barrio Caracas (ver ilustracion1), en
total se evaluaron al menos 18 kilómetros vial.
Secundariamente, se obtuvo %daño de 1,34%,
correspondiente a un área de 1.015,16 m2, siendo
un daño no grave para el pavimento flexible.De lo
anterior expuesto, se evidencia que este tipo de
patología tiene un tipo de severidad baja, ´por lo
cual, no representa amenaza alguna al pavimento
flexible. (Monica Higuera, 2016) [6]
6.2.3. Deformaciones por Ondulaciones.
También llamado corrugación o rizado, se
caracteriza por la aparición de ondas en la
superficie de la capa de rodadura, es una
deformación plástica de la capa de rodadura,
comprometido habitualmente a un desgaste de la
estabilidad de la mezcla en climas cálidos por
mala dosificación del asfaltos, son pocas las veces
que se presenta en clima frio ya que estos casos
suelen presentarse en las zonas de frenado o
aceleración de los vehículos. Las posibles
evoluciones son la exudación y el ahuellamiento.
Este tipo de daño no tiene consecuencias en los
vehículos y la movilidad, puesto que es
superficial. (Edwin Barajas; Brandon Buitrago,
2017)[9]. Ver (Tabla XIV), donde se
evidencia el nivel de gravedad o severidad según
la abertura de la grieta.
Fig 8. Imagen 1fuente; (Maria f. Benavides; Narhen V. Marin;
D.A.P; H.F; R.M.L; ed, 2013)[18].
TABLA. VIII
SERVIACIVILID
AD
Baja
Media
Alta
Presencia de
hundimientos de profundidad
entre 1.3 y 2.5
cm.
Presencia de
hundimientos de
profundidad entre 2.5 y 5 cm.
Hundimientos mayores
a 5 cm.
Fig de Tabla VIII. Fuente (Diego Espinosa, 2009) [10]
De acuerdo con lo anterior, se hizo una inspección
patología en la doble calzada Bogotá-Girardot,
dicha autopista se identifica en la Red Nacional de
Carreteras como el tramo 5 del corredor vial que
forma la Ruta transversal 40 Buenaventura-Puerto
Carreño. Este proyecto está localizado en los
departamentos de Cundinamarca y Tolima, con
una longitud aproximada de 132 Km., distribuidos
en 110 Km. en Cundinamarca, y 22 Km. en el
departamento de Tolima. La inspección
patológica se desarrolló tomando como base las
propuestas de reparación según la metodología
PCI, para lograr la inspección patológica se
dividió en 12 trayectos de los cuales solo el parte
del 1 y 12 son pavimento rígido. Ver la Tabla IV,
que es el resume de porcentaje de daño cada tramo
y su área de afectación. (Jhoana Pachón; Julián
González, 2017)[17].
TABLA. IX
(%) Y ÁREA DE DAÑO SEGÚN EL TRAYECTO
# Trayecto Área de
Afectación % Daño
Trayecto 1 54 1%
Trayecto 7 2 0%
Fig de Tabla IX. Fuente elaborada a partir de: (Johana
Pachón; Julián González, 2017)[17]
6.2.4. Deformación por Ahuellamiento En el análisis que se planteó, se hizo referencia a
un proyecto de Tercer Carril Bogotá – Girardot,
con una longitud total aproximada de 147.9 Km,
involucrando la doble calzada, encontrándose
localizado en los departamentos de Cundinamarca
y Tolima. El tramo de estudio está definido
como la unidad Funcional 8 que inicia en el
PR111+000 en el viaducto “El Muña” y finaliza
en el PR122+500, en el límite entre el municipio
de Soacha y la ciudad de Bogotá. Posterior a esto,
las patologías encontradas en esta vía fueron
determinadas mediante el empleo de un
perfilógrafo láser DYNATEST RSP 505.
Posteriormente, se dio a conocer la profundidad
de ahuellamiento calculando la diferencia de la
distancias vertical entre la elevación del láser
sobre la huella y la línea recta conectada de los
dos puntos de elevación entre el láser de la línea
central y cada una de las extensiones situadas a
lado y lado, las cuales son colocadas a la viga
principal a cada uno de los extremos en el
momento de realizar tales mediciones. En
definitiva, el análisis de los resultados se dio
certamen que la deformación por ahuellamiento
tuvo valores inferiores a 6mm en promedio, con
algunos sitios puntuales donde los valores
alcanzaron los 22mm. (Agencia Nacional de
Infraestructura; Infracon, 2015)[15]. Ver
Fig.9 donde se muestra toma de evidencia de daño
por ahuellamiento.
Fig 9. Figura 6-2 Pantalla para evaluación y reporte de daños; fuente; (Agencia Nacional de Infraestructura; Infracon,
2015)[15].
Secundariamente, otros de las inspecciones
realizadas se encuentran en el municipio de
Zipaquirá, la cual, está ubicada sobre la cordillera
oriental en el altiplano cundiboyacense, a 2650
msnm. Donde se toma un el área de estudio que
comprendió la ruta de transporte público y escolar
que habitualmente recorre los barrios San Pablo y
Julio Caro, comprendida desde la calle 1Sur hasta
la calle 4 y desde la carrera 15 hasta la carrera 22
del municipio. El recorrido total es de 680 metros
lineales. El estudio se llevó acabo con el Manual
de Inspección visual de pavimentos Flexibles.
Instituto Nacional de Vías INVIAS, y como
finalidad del estudio da la patologías de
deformación por ahuellamiento, el área afectada
por este es del 0.97% con una incidencia de
severidad baja. (Joaquín Romero C, 2017)[16].
6.2.5. Daños superficiales por pérdida del
agregado.
Primeramente, para el estudio y análisis de
literatura se muestra a continuación algunas
inspecciones al pavimento en concreto asfaltico en
diferentes tramos de estudios. Secundariamente
el proyecto de estudio para esta patología se
realizó en la doble calzada Bogotá-Girardot, dicha
autopista se identifica en la Red Nacional de
Carreteras como el tramo 5 del corredor vial que
forma la Ruta transversal 40 Buenaventura-Puerto
Carreño. Este proyecto está localizado en los
departamentos de Cundinamarca y Tolima, con
una longitud aproximada de 132 Km., distribuidos
en 110 Km. en Cundinamarca, y 22 Km. en el
departamento de Tolima. La inspección
patológica se desarrolló tomando como base las
propuestas de reparación según la metodología
PCI, para lograr la inspección patológica se
dividió en 12 trayectos de los cuales solo el parte
del 1 y 12 son pavimento rígido. Ver la Tabla IV,
que es el resume de porcentaje de daño cada tramo
y su área de afectación. (Jhoana Pachón; Julián
González, 2017)[17].
TABLA X.
(%) Y ÁREA DE DAÑO SEGÚN EL TRAYECTO
# Trayecto Área de
Afectación % Daño
Trayecto 1 No Presenta
Trayecto 2 550.3 3%
Trayecto 3 241.7 1%
Trayecto 4 No Presenta
Trayecto 5 124.5 0.1%
Trayecto 6 90 0.1%
Trayecto 7 No Presenta
Trayecto 8 No Presenta
Trayecto 9 No Presenta
Trayecto 10 No Presenta
Trayecto 11 No Presenta
Fig de Tabla X. Fuente elaborada a partir de: (Johana
Pachón; Julián González, 2017)[17]
6.3. Patología generada por la variabilidad del
tráfico y clima en Santa Marta D.T.C.H.
6.3.1. Fisuras Longitudinales y transversales
Santa marta según las regiones climáticas de
Colombia, se encuentra ubicada en una zona con
semi-húmeda, es decir; esta con un clima
cambiante con temporadas de oleaje como de
intensas lluvias. Esto a su vez ocasiona daños en
el pavimento, las causas más comunes como una
baja rigidez de la capa asfáltica superior, a causa
de las cambias abrupto de temperaturas
superficiales. (WILMER BERNARDO MENA
ABADÍA, 2013)[8].
Por otra parte, en se realizó una inspección
patológica al sector 90-09 está comprendido entre
Rio Palomino, en donde se localiza el PR00+000,
y la ciudad de Riohacha en donde se localiza el
PR90+000. Este tramo tiene una longitud de
noventa (90) KM y ancho promedio de 3.7 m
correspondiente de una calzada sencilla de un
carril por sentido de circulación. Posteriormente el
tramo del PR64+000 al PR72+000 está ubicado
dentro del Sector 90-09 que inicia en Palomino en
el K0+000, cruza los pueblos de Rio Ancho,
Mingueo, el Municipio de Dibulla, Campana, Las
Flores y Puente Bomba. Estas fisuras
longitudinales y transversales que se presenta en
la carpeta asfáltica de la vía de estudio de esta
ciudad se puede denotar que las fisuras
transversales son más frecuentes que la
transversal, ocupando en un porcentaje de falla de
todas las patologías presentada de 15% del total.
Las causantes de daños más relacionada a esta
patología es por el deterioro son los altos
esfuerzos horizontales de tensión producidos por
las llantas de los vehículos pesados. (Yuranis
Caronica Suarez Redondo, 2014)[7]
Fig 7. Fuente; (Yuranis Caronica Suarez Redondo, 2014)[7].
6.3.2. Fisura de Borde
En el tramo de estudio de16Km solo se evidencio
una sola muestra de la patología de fisura de borde
ubicada en PR-15+920 y se tomó como el punto
de partida PR-0+000 en el peaje de santa marta
paraguachon, resulta que este tipo de daño ocupo
un %daño de 2.7% con un nivel de severidad
baja, esto es debido al buen proceso constructivo y
rehabilitaciones que se dan frecuentemente a la
vía. (Inspector Richar Mendoza m; Martin
Pacheco M, 2018)[22]
6.3.3. Fisura en Bloque.
Las fisuras en bloque por lo general se presentan
con un tráfico demasiado concurrido, de acuerdo
con lo anterior, en el tramo inspeccionado que se
encuentra comprendido desde PR-24+000 hasta
PR49+300. Así mismo, se hicieron los respectivo
estudios y se demostró que esta patología obtuvo
un área de daño de 525m2 con un %daño
equivalente al 11% del área total de daño que es
de 4576. Cabe resaltar que en sectores
especifico como el PR-24+075 este tipo de
patología se presentó de manera agresiva por
efecto de las altas temperatura y gran fluencia del
tránsito. (Inspector Richar Mendoza m; Martin
Pacheco M., 2017)[21].
Fig 8. Fuente; (Inspector Richar Mendoza m; Martin
Pacheco M., 2017)[21]
6.3.4. Deformación por Hundimiento
Los hundimientos corresponden a depresiones
localizadas en el pavimento con respeto a nivel de
la subrante, que se forman ya sea por
asentamientos en la subrasante, circulación de
tráfico pesado, inestabilidad en la banca, entre
otras. (Grupo técnico- Convenio 587)[20].
Debido a esto, se hizo una inspección visual de
daños al pavimento flexible en el peaje de santa
marta Paraguachón, ubicado en PR-10+300 hasta
PR-28+490. Se concluyó la inspección que
en el tramo estudiado se obtuvo un área de daño
total de 3274.23, en donde la patología estudiada
muestra un área de afectación de 11.2 con un
%daño del 1%. . (Inspector Richar Mendoza m;
Martin Pacheco M., 2017)[21]
Fig 9. Fuente; (Inspector Richar Mendoza m; Martin Pacheco
M., 2017)[21]
6.3.5. Deformación por ahuellamiento
El ahuellamiento es una depresión en la superficie
de las huellas de las ruedas, este se deriva de una
deformación permanente en cualquiera de las
capas del pavimento o la Subrasante, usualmente
producida por consolidación o movimiento lateral
de los materiales debido a la carga del tránsito.Ver
(Tabla VI), donde se evidencia el nivel de
gravedad o severidad según la abertura de la
grieta.
TABLA. XI
SERVIACIVILIDAD
Baja Media Alta
Sensible al usuario,
pero poco
importante. < 20mm.
Deformaciones
importantes. Ahuellamientos
localizados
Deformaciones que afectan de manera
importante la comunidad
y la seguridad de los usuarios >40mm.
Fig de Tabla XI. Fuente (Yuranis Caronica Suarez Redondo,
2014)[7]
En el peaje de Santa Marta-¨Paraguachón se hizo
una inspección patología al pavimento flexible de
esta concepción y se concluyó que la severidad
más predominante fue baja con un valor máximo
del 6%, y se encuentra distribuida entre el
PR64+000 al PR66+000 y del 68+500 al
PR70+000; así mismo la severidad alta se
encuentra desde el PR64+000 al PR66+000 y del
PR69+500 al PR72+000 con un valor máximo del
3% y la severidad media representa la menor área
afectada en este tramo como un valor máximo del
3%. Cabe aclarar que desde el PR66+000 al
PR68+000 no se presenta ningún daño tipo
ahuellamiento. Por consiguiente esta patología no
represento daños leves a la carpeta asfáltica.
(Yuranis Caronica Suarez Redondo, 2014)[7]
6.3.6. Daño Superficial por Perdida de
Agregado.
En el peaje se santa mara paragachon se hicieron
inspecciones patológicas al pavimento flexible, en
lo cual esta tiene como punto de inicio en el
PR-0+650 hasta PR-11+770, en el tramo de
estudio revelo que el área de afectación total en el
pavimento flexible es de 7522.9 y área de
afectación del daño superficial por perdida de
agregado es de 7267.2 con un %daño del 97%, lo
cual indica que es la patología predominante en el
tramo inspeccionado de 11.1Km , con una
severidad media. De anterior expuesto, se llegó a
la conclusión que la frecuencia con la que se da
esta patología puede ser debido a lluvia durante el
esparcido o antes del fraguado del ligante
(asfalto), endurecimiento significativo en el
asfalto. (Inspector Richar Mendoza m; Martin
Pacheco M, 2018)[22]
Fig 9. Fuente; (Inspector Richar Mendoza m; Martin Pacheco
M., 2018)[22]
7. Acciones de mejoras a las distintas
patologías del pavimento flexible.
Las intervenciones o acciones de mejoras se
expondrán según el tipo de patología que presente
el pavimento flexible son las siguientes:
7.1. Fisura Longitudinal y Transversal.
(Benzadón, Duarte, & Hernández, 2017)[24]
Se recomienda la implementación de:
Riego de liga.
Sello en arena o Slurry Seal o Cheap.
Sustitución (excavación y reemplazo en el
área dañada).
Escarificación en caliente sobrecarpeta
delgada.
Sellado bituminoso de la superficie con
recubrimiento de agregado pétreo.
7.2. Fisura de Borde. (MOPC, 2016)[25]
Se recomienda la implementación de:
Aplicar sellado de superficie con emulsión
bituminosa o rejuvenecedora.
Sellado bituminoso de la superficie con
recubrimiento de agregado pétreo.
Sellado de la superficie con lechada asfáltica
(slurry seal).
Sellado de fisuras con mortero asfáltico;
asfalto líquido o emulsión bituminosa +
arena.
Recapado con mezcla asfáltica en caliente
(espesor variable s/tránsito).
7.3. Fisura en Bloque. (MOPC, 2016)[25]
Se recomienda la implementación de:
Sellado de la superficie con lechada asfáltica
(slurry seal).
Bacheo parcial, capa asfáltica; mezclas
asfálticas en frío o caliente.
Trabajos de preparación previa + recapado
delgado con mezcla asfáltica en caliente.
Colocación de geotextil + recapado delgado
con mezcla asfáltica caliente
7.4. Deformación por Ondulación. (MOPC, 2016)[25]
Se recomienda la implementación de:
Bacheo parcial capa asfáltica; mezclas en
frío / en caliente.
Perfilado en frío y tratamiento superficial
asfáltico.
Perfilado en frío y reposición con mezcla
asfáltica en caliente.
Escarificación carpeta asfáltica existente y
reposición con mezcla en caliente.
Escarificación parcial del pavimento existente
y reconstrucción con base granular y carpeta
asfáltica caliente.
Deformación por hundimiento. (MOPC, 2016)[25]
Se recomienda la implementación de:
Mezcla drenante
Bacheo superficial nivelante; mezclas en
frío / en caliente.
Escarificación parcial del pavimento existente
y reconstrucción con base granular y carpeta
asfáltica caliente.
Mejoramiento drenaje superficial y/o
profundo (en combinación con alguna de las
técnicas precedentes).
7.5. Deformación por Ahuellamiento. (Juan Sebastián Rodríguez Llanos, 2017)[23].
Se recomienda la implementación de:
Escarificación en caliente con tratamiento
superficial o sobrecarpeta delgada
Sustitución(corrugaciones en área afectadas)
Riego de liga sello en arena o asfalto
Fresado en frio incluyendo perfilado, con o
sin sobrecarpeta
Reciclado superficial en caliente
7.6. Daños superficiales por Pérdida de
Agregado. ( Juan Sebastián Rodríguez
Llanos , 2017)[23]
Se recomienda la implementación de:
Riego de liga sello en arena o asfalto
Fresado en frio incluyendo perfilado, con o
sin sobrecarpeta
Reciclado superficial en caliente
Sellado de la superficie con material
bituminoso y descubrimiento de arena.
8. CONCLUSIÓN
La vida laboral de un ingeniero se basa en la toma
de buenas decisiones, esta se logra cuando
adquirimos la habilidad de conocer y diferenciar
las dificultades que se nos presente. De
allí la importancia de tener conocimiento de los
procesos que se estén dando en la actualidad,
manteniéndonos vanguardista ante la rápida
evolución sobre nuevos saberes que se generan en
la actualidad. La importancia que se da en la
ingeniería a los daños que por diferentes motivos
son ocasionados a sus estructuras radica
principalmente en el poder clasificarlos y tener
una relación con lo cual consiga una herramienta
que le permita dictaminarlos con más precisión y
objetividad.
Por ello, este artículo tiene como finalidad de
exponer de manera concisa y argumentativa
alguno de las patologías o deterioros que se
producen el pavimento asfaltico con el fin de
exponer las diferencias que se dan entre ellas si se
cambia el ambiente, lugar y transito obteniendo un
conocimiento sobre ella y más al profundizar del
cómo se ocasiono, cuáles son sus mejoras entre
otras.
Debido a esto, se hará a continuación las
comparaciones de variables de las distintas
patología en el pavimento flexibles mencionas en
este artículo.
De lo anterior expuesto, se comparan cada
patología según procedencia (cuidad de estudio).
a. Fisura Longitudinal y Transversal.
De este tipo patología se pudo observar que, en la
cuidad de Bogotá D.C se hizo una inspección
visual en la avenida Boyacá tomando como tramo
de estudio una longitud de 22,5Km, los carriles
obtuvieron %daño de 91, con un tipo de
severidad baja, pero, esta fue resistente ante
daños ocasionados por las solicitaciones de carga,
aparte de esta, una las temperaturas baja ayudaron
a que esta patología fuese la que más afecto al
tramo estudiado. También, estas patologías se
produjeron por la inadecuada utilización de
material y malos procesos constructivos. En
cambio, en la ciudad de Santa Marta D.T.C.H
solo se evaluó un solo tramo de vía cuyo %Daño
fue del 15%, producido por altos esfuerzos
horizontales de tensión producidos por las llantas
de los vehículos pesados debido a la algo.
b. Fisura de Borde.
El estudio realizado en la ciudad de Santa Marta
D.T.C.H se observa que de un tramo de 15.9Km el
%daño solo ocupo un valor de 2.7%. Por
otro lado, en la cuidad de Bogotá D.C el estudio
correspondiente a esta presento que en los tres
tramos estudiado sus %daño que van entre 1%
hasta 3% y no representaban daño alguno para el
pavimento flexible. Pero evidenciando que las de
bordes a pesar que depende de muchos factores
tales como el proceso constructivo, materiales a
utiliza, clima, trafico, entre otros, se muestra que
esta patología es de mayor frecuencia en la cuidad
de Bogotá D.C.
c. Fisura en Bloque.
En la calzada doble calzada de Bogotá D.C –
Girardot se evidencio que en tramo de estudio de
22Km repartido en 12 trayectos, el cual él %daño
total es de 28%, otro de los estudios realizado en
la cuidad de Bogotá D.C, se resaltó que esta
patología presento un %daño de 1.34% en un
tramo de 18Km, pero no es una vía donde se
genere tanto trafico pero sufre de cambios abrupto
de temperatura, esta inspección patológica se hizo
en los barrio cuidad jardín sur y barrio caracas.
Por otro lado el estudio realizado en el peaje Santa
marta-Paraguachón con una longitud de tramo de
estudio de 25.3Km dio como resultado un %daño
del 11%. De lo expuesto anteriormente, se
demuestra que este tipo de patología es mucho
mayor en el pavimento flexible de la cuidad de
Bogotá que en Santa Marta, sin mencionar que el
tramo mayor de estudio fue de santa marta con
una diferencia entre ellas de 3.3Km para efecto
del de solicitaciones de carga, secundariamente
respecto a la varieble
d. Deformación por Ondulación.
En el presente análisis se indica que no se
encontró evidencia alguna que indique que esta
patología se haya dado en la ciudad de Santa
Marta D.T.C.H, sabiendo que este tipo de falla se
presenta más que todo en climas cálido como lo es
esta ciudad. No obstante, en la cuidad de Bogotá
D.C en la calzada Bogotá-Girardot, localizado en
los departamentos de Cundinamarca y Tolima,
con una longitud aproximada de 110 Km, en base
las propuestas de reparación según la metodología
PCI, para la inspección patológica se observó que
él %daño fue del 1% en áreas de frenado o
aceleración.
e. Deformación por Hundimiento.
Para la comparación de esta patología se tiene que
una de las inspecciones se realizó en la cuidad de
Bogotá D.C en la localidad Siberia-Tenjo se hizo
una inspección patológica la cual consto con
2.4Km de tramo estudio y con el cálculo que se
llevó respectivamente se indicó que él %daño que
infería en la vía fue de 15%. No obstante, el
estudio realizado en el peaje de Santa Marta-
Paraguachón conto con un tramo de estudio 7.5
veces más que el realizado en el de Siberia-Tenjo,
con una longitud de 18.19Km y así mismo su
porcentaje %daño fue el 1%. De lo anterior,
se puede concluir que la deformación por
hundimiento predomina totalmente en la localidad
de Siberia-Tenjo, dando a conocer que tan tedioso
puede ser el no contemplar obras de drenaje,
estructuraras de confinamiento y tener en cuenta
en el diseño los arboles aledaños a la vía, pero
también esta patología se dio en mayor escala por
el tipo de suelo el cual es arcilloso.
f. Deformación por Ahuellamiento.
De acuerdo a información recolectada, a lo largo
de los años se han hecho en distintos lugares de
Bogotá D.C inspecciones patológica,
primeramente, se mostrara unas de las
inspecciones que se realizó se en Upz Yozama
evidencio que él %daño fue del 1%,
segundamente, en secundariamente, en el
municipio de Zipaquira en la cordillera oriental
en el altiplano cundiboyacense se realizó una
inspección patología con un tramo de estudio de
680m la cual presento un %daño del 0.97%. por
otro lado la inspección hecha en la concepción
Santa Marta-Paraguachón tuvo una incidencia de
%daño del 1%. En virtud de los resultados, se
puede observar que los estudios antes realizados
presentan un buen estado de la vía, con niveles de
severidades similares, que sin importar que
soporten gran fluencia de tráfico pesado, la
estructura de pavimento se comportaron de
manera correcta y eficiente a las especificaciones
indicadas en su diseño.
g. Daños superficiales por Pérdida de
Agregado.
Para el análisis comparativo de variables de esta
patología, se destaca que en la cuidad de Bogotá
D.C, se hizo un inventario de daño ubicado en la
doble calzada Bogotá – Girardot con un tramo de
estudio de 110Km para lo cual se evidencio que
tuvo un %daño del 4.2% en todo la vía de estudio
con severidades bajas, lo cual indica que el
comportamiento de la estructura de pavimento
ante el flujo vehicular y los bajones de
temperatura ha sido satisfactoria. Por otro lado, en
la concepción Santa Marta-Paraguachón se hizo
una inspección patológica con un tramo de estudio
de 11.1Km, tuvo una incidencia de %daño del
97%, ocacionada por la presencia de lluvia
durante la aplicación de la carpeta asfáltica, la
quema de llanta en la vía. De lo anterior expuesto,
se evidencia que la perdida de agregado es una
patología que se da con mayor frecuencia en la
ciudad de Santa Marta D.T.C.H
9. RECOMENDACIONES
De lo expuesto anteriormente, se recomienda que
las estructura de pavimento flexible de la cuidad
de Bogotá D.C se le hagan más intervenciones o
mantenimiento viales, ya que anteriormente se
evidencio que las causantes de daños a esta
estructura se refregaban con mayor frecuencia y
niveles de severidades media-alta, ya estos daños
ocasionados ascendía con mayor facilidad por el
tipo de suelo que se presentaban la cual es
arcilloso, logrando desestabilizar la subrasante
con cambios volumétricos que se generan por la
absorción y excusión de agua. Por otro parte, en la
pavimentación vial de la concepción Santa Marta-
Paraguachón se pudo denotar que los niveles de
severidades de las patologías presentadas no
dejaron de ser bajas, ya que chequean cada
patología que se encontré y posterior a esto lo que
hacen es corregirla inmediatamente.
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