anteproyecto de motores y tractores.docx

8/9/2019 anteproyecto de motores y tractores.docx

http://slidepdf.com/reader/full/anteproyecto-de-motores-y-tractoresdocx 1/47

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

FACULTAD DE AGRONOMIA

ESPECIALIDAD DE INGENIERIA AGRICOLA

ANTEPROYECTO

COMPONENTES BASICOS DEL TRACTOR AGRICOLA

PERU, PIURA 2011



1. TEMA:Componentes básicos del tractor agrícola

2. INTRODUCCIÓN

En la actualidad un alto porcentaje de personas tienen relación con cualquier tipo devehículo en sus actividades diarias. El Ingeniero Agrícola no es la excepción debido aque su trabajo lo obliga a tener relación con cualquier clase de vehículos agrícolas,tractores agrícolas, o máquinas que trabajan con motores de combustión interna, por loque es indispensable que adquiera los conocimientos básicos de las partes, eluncionamiento, el manejo, el mantenimiento preventivo ! posibles causas de averías odescomposturas.

En ocando en el campo agrícola, el tractor es la uente principal para desarrollar energíaen la producción agropecuaria, debido a su creciente demanda en los "ltimos tiempos dela producción agrícola. En la actualidad las tareas ! labores de la actividad agrícola,industrial, comercial ! de uso dom#stico, requieren de energía mecánica utili$ada en eltractor agrícola generada por un motor de combustión interna.

Esta energía trans ormada tiene varias aplicaciones en la agricultura% las tareas van

desde transporte, mecani$ación de suelos, siembra, ertili$ación, riego, aplicación de pesticidas, generación de energía el#ctrica, cosecha, procesamiento ! almacenaje de los productos agrícolas.. &a importancia de conocer el uncionamiento básico, las di erentes partes ! sistemas que trabajan en los tractores agrícolas de combustible diesel !gasolina% sus principales di erencias, usos ! aplicaciones.

El tractor agrícola consta principalmente de motor, que trans orma energía química deun combustible en energía mecánica o potencia% embrague, encargado de conectar !

desconectar el movimiento ! uer$a, de la caja de cambios% aquí se obtienen di erentesvelocidades ! sentidos de giro, di erencial que es una combinación de engranajes en elmando de las ruedas traseras del tractor, que soportan su peso, ! desarrollan tracción.



3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

&a creciente necesidad de ma!ores producciones ! alta productividad agropecuaria,exige mecani$ar los cultivos ! tener los conocimientos t#cnicos necesarios sobre los

tractores agrícolas ! las máquinas utili$adas para cada labor% de esa manera, las tareasagrícolas se harán más e icientemente, se podrán trabajar más áreas ! se tendrán producciones homog#neas.

El estudio de las máquinas agrícolas debe iniciar, sin duda alguna, con el conocimientodel tractor, porque es este el cora$ón de todas las actividades mecani$adas que sedesarrollan las incas. Cada inca en particular, tiene sus propias actividades de manejo,las que dependen del tipo de producción sea esta agrícola o pecuaria, las que a su vesdeterminan la magnitud ! tipo del parque de maquinaria agrícola ! el tama'o de lostractores agrícolas a usar.

El tractor es un inapreciable instrumento de trabajo, consid#relo como un ser vivo%tambi#n #l tiene sus propias exigencias, como todos los organismos tiene un limite de posibilidades que no se pueden sobrepasar. (o le exija más de lo que pueda dar ! nocargue la mano cuando no sea necesario. Escoja los aperos idóneos ! cuide

concien$udamente su entrenamiento, así conseguirá que se convierta en un insustituiblealiado, siempre listo a satis acer sus órdenes.

El tractor puede ser considerado desde puntos de vista di erentes a saber) en primer lugar como una máquina motri$, mediante la cual, el agricultor puede multiplicar potencial de trabajo en grado semejante de lograrlo por el operario industrial o elingeniero% con ello, el tractor crea las condiciones necesarias para incrementar la productividad del trabajo. El tractor tambi#n puede ser considerado como una máquina

de trabajo versátil, cu!as uentes de energía, bastidor básico ! conexiones oacoplamiento pueden ser con ormados de tal manera que las herramientas, aperos o"tiles de trabajo puedan cambiarse ácilmente. Adicionalmente a esto ! en tercer lugar,el tractor es un vehículo de motor, cu!a potencia no solo se utili$a para transportar personal ! materiales por las carreteras ! caminos, sino tambi#n para llevar cargas !reali$ar es uer$os de tracción ! accionamiento de "tiles, aperos ! máquinas sobre elcampo, entre las plantas cultivadas, ! para la recolección de las cosechas.



En este trabajo de investigación encontrará la in ormación de las partes, unciones,uncionamiento, usos, calibración ! mantenimiento del tractor ! los implementosagrícolas de mas uso en nuestra agricultura, además, imprescindiblemente encontrará elcapítulo de cálculos de potencias, p#rdidas ! rendimientos de motores ! sistema detransmisión, tambi#n se presenta un m#todo de selección del tipo de tractor que seadapte a las necesidades de la incas, lo cual es t#cnicamente necesario conocer para nosobredimensionar o no sobrecargar la capacidad del tractor en cada labor con los aperos.

El compromiso de este trabajo de investigación es que sirva a estudiantes, agricultores !t#cnicos del agro, que les permita tener un mejor conocimiento ! apreciación de lostractores

4. MARCO TEORICO

El tractor es la uente principal para desarrollar energía en la producción agropecuaria,debido a la creciente demanda en los "ltimos tiempos de productos agrícolas lostractores cumplen con varios objetivos, que básicamente son) *esarrollo de tiro !tracción ! *esarrollo de potencia. El tractor agrícola consiste en las siguientes partes básicas)

El motor, que genera energía derivada de una me$cla de aire ! combustible, esta energíase llama potencia.

El sistema de embrague, +ediante el cual el eje cig e'al del motor, conecta odesconecta el paso de energía o movimiento al eje de mando de la caja de cambios.

&a caja de cambios, donde se pueden obtener di erentes velocidades ! torques osentidos de giro para el avance del tractor.

*i erencial, con mandos inales que trans iere la potencia o energía mecánica hacia lasruedas traseras del tractor.



Esq !"# $!% & '()*'#")!'+* $!% + #(+* #- (*%#.

I. MOTOR

Es el conjunto de pie$as o elementos que sincroni$ados entre si, trans orman la energíacalorí ica desarrollada durante el proceso de combustión entre el combustible diesel ! eloxígeno el aire, en energía mecánica -rotación .

/A01E2 *E& +3130 4 252 65(CI3(E2)

/ara ines prácticos de comprensión el +CI se divide en dos grandes grupos de partes)

• P# +!s P )"# )#s: culata, pistón, biela, cig e'al, bloque ! cárter ! la volante.• P# +!s S!( '$# )#s: son todos los sistemas del motor a saber% Admisión !

Escape, Combustible, &ubricación, En riamiento ! El#ctrico.



PARTES PRIMARIAS DEL MCI: 2e consideran así a las siguientes pie$as, aclarandoque estas no son las más importantes, todas tienen participación en el uncionamientodel motor, por lo cual son elementales.

1. C %#+#: es la tapa superior del bloque de cilindros, por lo que orma parte de la paredsuperior de la cámara de combustión, es abricada en una sola pie$a de hierro undido oaleaciones de aluminio, sólida, con muchas per oraciones para pernos, toberas de gases! lubricante, guías de válvulas, varillas de empuje, etc. 2u unción principal consistenen ormar un cierre herm#tico sobre el bloque de cilindros por medio de un empaque para que no se escape la compresión, el agua ! el aceite, además a trav#s de ella pasa elaceite que lubrica las partes superiores ! los gases -aire ! resultante de la combustión .

2. P)s+/': 2on pie$as cilíndricas, huecas ! móviles dentro del cilindro% su movimientoreciprocante de arriba hacia abajo le dan el nombre a este tipo de motores% sonabricados de hierro undido o aleaciones de aluminio. 2on los responsables de permitir la variación volum#trica ! de presión, de transmitir la uer$a al cig e'al por medio de la biela ! pistón además trans ieren calor al cilindro, poseen una ranura en la peri eriasuperior que permite el alojamiento de los anillos de compresión ! los de aceite.

3. B)!%#: 2on pie$as alargadas de orma mu! particular, el pie de la biela conectan al pistón a trav#s del bulón ! la cabe$a de biela conecta al cig e'al a trav#s del mu'óncorrespondiente. 2on abricadas de acero aleado al cromo7vanadio, acero orjado !aleaciones de aluminio. Es la parte encargada de controlar la carrera vertical del pistón,transmitir del pistón al cig e'al la presión resultante de la combustión ! a!uda atrans ormar el movimiento reciprocante del pistón en movimiento circular del cig e'al.

4. C)- ! #%: Es un eje acodado abricado en una sola pie$a de aleaciones de acero, !

capa$ de absorber las reacciones propias ocasionadas por el torque producido en cadaexplosión. 1iene la unción de convertir en giro la uer$a de la propulsión del pistón atrav#s de la biela.

. L# *%#'+!: Es una rueda maci$a ! pesada, que va montada en la parte posterior deleje cig e'al por medio de la brida. Cumple las unciones siguientes)

8 Aloja en su cara posterior, al sistema de embrague.



8 En su peri eria tiene un engranaje anular -aro o cremallera que sirve para iniciar elmovimiento del motor cuando se acciona el arrancador el#ctrico -b#ndix .

8 Acumular energía para entregar a los pistones en los momentos en que se encuentran

reali$ando viajes muertos.

8 Interviene en la disminución o absorción de las vibraciones del motor.

. B%*q ! 5 C# +! : El bloque es un bastidor abricado en hierro undido o aleación dealuminio que sirve para sostener ! alojar muchísimas pie$as del motor, !a sea en suinterior -cilindros, pistones, cig e'al, bielas, etc. , como en su exterior -motor dearranque, bomba de agua, iltros bomba de in!ección, distribución, etc. . /or su parte el

cárter está unido al bloque ormando la tapa in erior del motor, es abricado en hierroundido, aleaciones ligeras de aluminio o láminas aceradas, !a que los tractores por trabajar en condiciones di íciles necesitan que esta pie$a sea resistente a los golpes,cumple con la unción de contener el aceite ! su respectiva bomba que lubrican las pie$as del motor.

PARTES SECUNDARIAS DEL MCI: Este grupo de pie$as se agrupan de la siguientemanera porque reali$an entre ellas un trabajo especí ico. 2e les llama partes secundarias

por ordenamiento ! más ácil explicación, ! no por ser menos importantes que las partes primarias.

9. S)s+!"# $! A$")s)/' 5 Es(#6!: Es el conjunto de pie$as quesincroni$adamente entre los movimientos del cig e'al ! el eje de levas, permitenen primer lugar, el ingreso del aire a los cilindros en el momento oportuno, ! ensegunda instancia la salida de los gases de escape a la ma!or rapide$ posible para permitir el inicio de una nueva recarga -inicio de otro ciclo deuncionamiento . Este sistema está ormado por el cig e'al ! el eje de levas consus respectivos engranajes en la distribución, los taques o bu$os, varillas deempuje, balancines, válvulas ! sus respectivos resortes, seguros ! guías, además,está con ormado por los m"ltiples de admisión ! escape, que son los conductos por donde circula el aire limpio ! por donde salen los gases residuos de lacombustión, respectivamente, ! por el sistema de iltrado del aire ! el silenciador de los ruidos del motor en la salida de los gases de escape. El elementocirculante en este sistema es el aire ! se contiene en el m"ltiple de admisión.



:. S)s+!"# $! C*"7 s+)7%!:Está constituido por el tanque que es el reservorio para el aceite diesel, la bomba de alimentación que extrae el combustible deltanque ! lo envía al sistema de iltrado presión media, los iltros son losencargados de detener las partículas extra'as para que en el torrente solo circulecombustible limpio, la bomba de in!ección que es la encargada de generar alta presión -:;< =g>cm: ó :?@ /2I ! de enviar el combustible a alta velocidadhacia los in!ectores -B9 ;; m>seg , los in!ectores que son los encargados dedosi icar el combustible que ha de entrar a cada cilindro para que se realice laexplosión, las tuberías abricadas en bronce ! que es por donde el combustible seconduce de un punto a otro logrando mantener un sistema totalmente presuri$ado -el largo de los tubos que llevan el combustible de la bomba dein!ección a los in!ectores en un motor es el mismo para todos los cilindros,indistintamente del n"mero ! de la distancia de la bomba de in!ección a losin!ectores . 1odas estas pie$as trabajan en conjunto para cumplir con la unciónde hacer llegar el combustible diesel a la cámara de combustión en el momentooportuno ! en la dosis exacta, esto depende de la sincroni$ación con losmovimientos con el eje cig e'al ! eje de levas en la distribución, ! de lacalibración de los in!ectores. El elemento circulante en este sistema es el

combustible diesel ! se contiene el tanque.D. S)s+!"# $! L 7 )(#()/': El sistema de lubricación utili$ado ho! en día en los

+CI es del tipo a presión total, !a que es el más e iciente en poner en el menor tiempo, una película lubricante entre todas las pie$as del motor que están enmovimiento, tal ! como lo son las partes primarias del motor, las pie$assuperiores de la culata ! los engranajes de la distribución, disminu!endo así eldesgaste de estos antes de que lleguen al punto normal de dilatación t#rmica.

Está ormado por el cárter que es el depósito del aceite, la bomba que se encargade mantener la presión ! el lujo constante del aceite en todo el motor, el sistemade iltrado que es el responsable de detener partículas metálicas o no, para queno circulen con el torrente lubricante, el manómetro indicador de la presión deuncionamiento del aceite, tuberías, galerías ! toberas para la circulación delluido, ! la ba!oneta que es la que nos permite medir el nivel de aceite contenidoen el cárter. &as unciones de este sistema son) reducir el desgaste ! la ricción alseparar las partes en ro$amiento, actuar como en riante al retirar el calor de loslugares con altas temperaturas, absorber los choques que ocurren en los cojinetes



! actuar como sello en la cámara de combustión. El elemento circulante en estesistema es el aceite contenido en el cárter, del tipo ! calidad del cual depende enmucho la vida "til del motor.

<. S)s+!"# $! E'& )#")!'+*: El sistema de en riamiento más di undido en los

motores de tractores es el de en riamiento por agua, !a que es más e iciente queel que usa el sistema de en riamiento por aire. /ara lograr mantener latemperatura normal de uncionamiento se utili$a agua dulce o un líquidoespecial llamado re rigerante, el cual tiene características anticongelantes,antioxidantes ! anticorrosivas. &a unción principal de #ste sistema es demantener una temperatura óptima de uncionamiento del motor -? C a @ C .El en riamiento se logra cuando el líquido circulante absorbe el calor generado

durante el proceso de combustión, manteniendo constante la temperatura delmotor. Está ormado por una bomba de tipo centrí ugo que es la que genera ellujo constante del líquido re rigerante, mangueras, conductos ! toberas para suconducción, el indicador de temperatura de uncionamiento, el termostato que esuna válvula especial que permite la circulación del líquido re rigerante hacia elradiador para que sea en riado, ! el radiador que además de ser el contenedor delelemento circulante, es la pie$a donde se logra bajar la temperatura del

re rigerante al nivel necesario, esto se logra cuando el termostato deja pasar elagua caliente proveniente del interior del motor al tanque superior del radiador,haci#ndolo bajar a trav#s de unos tubos peque'os, delgados ! ovalados-ca'uelas , estos a su ve$ están unidos a unas aletas disipadoras de calor colocadas hori$ontalmente en toda la tra!ectoria descendente del re rigerantehasta llegar al tanque in erior del radiador, el líquido durante el descenso esrociado con un uerte ! constante lujo de aire generado por el ventilador -de < a

aspas del sistema que va montado en el eje de la bomba, con todo esto, ellíquido re rigerante disminu!e su temperatura ! es introducido nuevamente almotor para comen$ar a absorber nuevamente la temperatura de las pie$as que secalientan.



. S)s+!"# E%8(+ )(*: Este sistema cumple con tres unciones generales a saber)

9 Feneración de energía para el arranque del motor, esto se logra a trav#s de unareacción química que se produce entre las placas positiva ! negativa ! el electrolito

-ácido sul "rico, G:23< de la batería del tractor, esta energía es enviada al motor dearranque para que este haga el trabajo de poner en uncionamiento el +CI.

: 0ecarga de energía al acumulador -batería , esta unción se logra a trav#s de ungenerador de energía -alternador , el cual al ser accionado por una aja, genera laenergía para poder recargar aquella que gastó la batería cuando la entregó al motor dearranque.

D &a tercera unción es la de suministrar la energía para el uncionamiento de losdi erentes accesorios el#ctricos del tractor -luces, indicadores, tablero, etc. . El sistemael#ctrico está ormado por) un acumulador de energía, el sistema de arranque, el sistemade carga ! el sistema de luces, además de m"ltiples conductores, interruptores eindicadores el#ctricos.

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA DIESEL DECUATRO TIEMPOS

El motor diesel es un motor t#rmico de combustión interna cu!o encendido se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro.6ue inventado ! patentado por 0udol *iesel en 9?@ , del cual deriva su nombre. 6uedise'ado inicialmente ! presentado en la eria internacional de 9@;; en /arís como el primer motor para HbiocombustibleH, como aceite puro de palma o de coco. *ieseltambi#n reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunqueno se utili$a por lo abrasivo que es.

5n motor diesel unciona mediante la ignición -quema del combustible al ser in!ectadoen una cámara -o pre cámara, en el caso de in!ección indirecta de combustión quecontiene aire a una temperatura superior a la temperatura de auto combustión, sinnecesidad de chispa. &a temperatura que inicia la combustión procede de la elevación dela presión que se produce en el segundo tiempo motor, la compresión. El combustible sein!ecta en la parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de orma que se

atomi$a ! se me$cla con el aire a alta temperatura ! presión. Como resultado, la me$clase quema mu! rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la



cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. &a biela transmite estemovimiento al cig e'al, al que hace girar, trans ormando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.

/ara que se produ$ca la autoin lamación es necesario pre7calentar el aceite7combustibleo emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina,empleándose la racción de destilación del petróleo comprendida entre los ::; C ! D ;C, que recibe la denominación de gasóleo.

&a principal ventaja de los motores diesel, comparados con los motores a gasolina,estriba en su menor consumo de combustible. *ebido a la constante ganancia demercado de los motores diesel en turismos desde los a'os 9@@; -en muchos paíseseuropeos !a supera la mitad , el precio del combustible ha superado a la gasolina debidoal aumento de la demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a lostradicionales consumidores de gasóleo, como transportistas, agricultores o pescadores.

En automoción, las desventajas iníciales de estos motores -principalmente precio, costosde mantenimiento ! prestaciones se están reduciendo debido a mejoras como lain!ección electrónica ! el turbocompresor. (o obstante, la adopción de la precámara

para los motores de automoción, con la que se consiguen prestaciones semejantes a losmotores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece.

5n motor de combustión interna es básicamente una máquina que me$cla oxígeno concombustible gasi icado. 5na ve$ me$clados íntimamente ! con inados en un espaciodenominado cámara de combustión, los gases son encendidos para quemarse-combustión . *ebido a su dise'o, el motor, utili$a el calor generado por la combustión,

como energía para producir el movimiento giratorio que conocemos.

En todo motor de movimiento alternativo, las dos posiciones extremas entre las que se puede mover un pistón se llama Jpunto muerto superior de compresiónK -/+2C !Jpunto muerto in erior de compresiónK -/+IC , la distancia entre estos dos puntos seconoce como JcarreraK. *urante el segundo tiempo Lhacia arribaL, la válvula deadmisión esta cerrada, mientras el pistón comprime la me$cla combustible de orma que#sta se hace de ácil ignición. En consecuencia, este tiempo se llama tiempo decompresión.



Msta es la teoría del ciclo de cuatro tiempos, pero en la práctica, las di erentes ases noestán tan netamente separadas como sugiere la teoría. /or ejemplo, el motor generará unmáximo de energía si la combustión alcan$a su ma!or uer$a cuando el pistón está en el punto extremo de su recorrido hacia arriba -/+2C . /ero la combustión no esinstantánea, sino que comien$a en la parte en que el pistón está por llegar al /+2C ! seextiende en orma de abanico hasta que arde todo el combustible. /ara permitir esteretraso, el encendido debe ocurrir una racción de segundo -o unos pocos grados de girodel cig e'al antes de que el pistón llegue al /+2C.

*e la misma orma, ha! un retraso entre el instante en que se abre una válvula ! aqu#len que el vapor combustible o el gas de escape puede atravesarla a la máxima presión.

/or ello se hace a menudo que las válvulas se abran unos pocos grados antes -adelantode apertura o se cierren unos pocos grados despu#s -retraso de cierre , con lo que seconsigue que aumente el rendimiento del motor. Estos intervalos son, por supuesto,racciones mínimas de segundo, porque incluso en marcha al ralentí, el pistón de uncoche com"n se mueve hacia arriba o hacia abajo unas 9;;; veces por minuto.

&os constructores de motores ijan el adelanto de apertura ! el retraso de cierre -que,unidos, se llaman traslape o empalme de las válvulas para cada tipo de motor, ! lo

hacen en un diagrama de sincroni$ación de las válvulas. Feneralmente, cuanto másrápido ha de uncionar un motor, tanto ma!or será el cru$ado de las válvulas.

Aunque el pistón debe hacer cuatro movimientos para completar un ciclo de trabajo, laorma del cig e'al nos hace ver que cada pistón sólo puede describir dos tiempos -unohacia arriba ! otro hacia abajo por cada revolución del propio cig e'al. Es decir, quecada pistón sólo puede aplicar uer$a sobre el cig e'al una ve$ cada cuatro tiempos odos revoluciones.

Es per ectamente actible mantener la inercia giratoria del cig e'al entre cada tiempo deexplosión por medio de un volante o mecanismo similar, ! por consiguiente tambi#n es posible construir un motor de cuatro tiempos de un solo cilindro.

El ciclo de uncionamiento del motor de combustión interna diesel de cuatro tiempos, secompleta en dos revoluciones del cig e'al ! cuatro carreras que en su orden son)admisión, compresión, explosión o uer$a, ! escape, a continuación el detalle de estas)



P )"! +)!"6* 9A$")s)/' : En esta ase el descenso del pistón aspira la me$cla airecombustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. &a válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisiónestá abierta. En el primer tiempo el cig e'al da 9?; ! el árbol de levas da @; ! laválvula de admisión se encuentra abierta ! su carrera es descendente.

S!- '$* +)!"6* 9C*"6 !s)/' : Al llegar al inal de la carrera de admisión, la válvulade admisión se cierra, comprimi#ndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el : tiempo el cig e'al da otros 9?; , con lo que el ciclo !a suma D ; ! elárbol de levas da 9?; , ! además ambas válvulas se encuentran cerradas ! su carrera esascendente.

T! (! +)!"6* 9E;6%*s)/' : Al no poder llegar al inal de carrera superior el gas haalcan$ado la presión máxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispaen la bujía provocando la in lamación de la me$cla, mientras que en los motores diesel,se in!ecta el combustible que se autoin lama por la presión ! temperatura existentes enel interior del cilindro. En ambos casos, una ve$ iniciada la combustión, esta progresarápidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro ! expandiendo losgases que empujan el pistón. Esta es la "nica ase en la que se obtiene trabajo. En este

tiempo el cig e'al da 9N; mientras que el árbol de levas da :<; , ambas válvulas seencuentran cerradas ! su carrera es descendente.

C # +* +)!"6* 9Es(#6! : En esta ase el pistón empuja cuidadosamente, en sumovimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a trav#s de la válvula deescape que permanece abierta. Al llegar al inal de carrera superior, se cierra la válvulade escape ! se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cig e'al daD ; ! el árbol de levas da 9?; ! su carrera es ascendente.

II. EL EMBRAGUE



FUNCIONES

Cumple con las unciones siguientes)

Es un mecanismo pro!ectado para conectar ! reconectar miembros impulsores eimpulsados.Acopla ! desacopla la energía del motor con el transeje o caja de cambios develocidades.Acopla ! desacopla el motor a una velocidad lenta, media o alta con elmecanismo de transmisión sin ning"n sobresalto, de una manera ligera, suave,sin ning"n sobresalto para el automotor en marcha.

PARTES

Es capa$ de resbalar en los movimientos iníciales del acoplamiento ! reali$ar elmovimiento en orma progresiva. Está ormado por las siguientes partes)

• Oolante) Atornillado al eje cig e'al del motor, proporciona una super icie de

ricción para el embrague ! la super icie de montaje para el plato opresor -canasta . En el va colocada la corona, donde se coloca el motor de arranque.6abricado de acero, para resistir la uer$a de ricción.

•

/lato opresor -prensa o canasta ) Oa atornillada al volante. Cuando se acciona elembrague, aprieta el disco del embrague al volante. Construido de varias partesde acero ! hierro colado, para resistir las altas presiones, las altas temperaturas !la energía generada en el motor. /rovee la uer$a necesaria para a ian$ar el discoentre el plato opresor ! el volante. &a presión de acoplamiento se aplica por resortes espirales o resorte de dia ragma del tipo Pelleville.

• Collarín) Es un rodamiento o cojinete colocado entre la horquilla de liberación

del embrague ! los dedos de liberación, con el in de reducir la ricción.• *isco del embrague) Es un disco de acero recubierto con bandas de asbesto !

ibras de algodón impregnados con resinas o agentes aglutinantes para resistir laricción en cada uno de sus lados. Este material debe ser capa$ de resistir elcalor, las uer$as de ricción, evitar el desgaste ! el desli$amiento. Oa colocadoentre el volante ! el plato opresor. El centro del disco está provisto para absorber la vibración torsional del cig e'al.

FUNCIONAMIENTO



&a misión del embrague es la de cortar o transmitir el giro del motor a la caja decambios o a la toma de uer$a.

2u uncionamiento básico es)

Cuando el pedal del embrague está en la posición normal -suelto o sin pisar , elembrague transmite el movimiento a la caja de cambios, ! el motor se dice queestá embragado.Al pisar el pedal, el embrague deja de transmitir dicho movimiento a la caja decambio ! el motor está desembragado.

TIPOS

2eg"n la orma adoptada para transmitir el movimiento del motor, los embragues pueden clasi icarse en los siguientes tipos)

• E"7 #- !s <)$ = %)(*s: Este tipo de embrague se undamenta en la

transmisión de energía que una bomba centrí uga comunica a una turbina por mediación de un líquido que generalmente es aceite.

El cig e'al hace girar el volante de inercia ! la bomba que está unida a #l, provocando

el despla$amiento del aceite hacia la turbina ! el movimiento del eje de salida. /aracomprender este principio se puede utili$ar el símil de dos ventiladores colocados unorente al otro. El ventilador conectado a la red, mueve el aire ! lo pro!ecta comoimpulsor o bomba sobre el otro ventilador que está desconectado de la red. Mste "ltimo,al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.

El sistema unciona de manera automática, es decir, no dispone de elemento de mandoni de actuador. 2u uncionamiento depende de la velocidad de rotación del eje del

motor.7 A baja velocidad, la uer$a de impulsión del luido es incapa$ de accionar la turbina !el movimiento no se transmite.

7 A medida que aumenta la velocidad, la uer$a de impulsión act"a progresivamentesobre la turbina. Así, a grandes velocidades el acoplamiento llega a ser per ecto ! larelación de transmisión es igual a 9.



E"7 #- ! <)$ = %)(*

• E"7 #- !s $! & )(()/' ) Este tipo de embrague dispone de uno o varios discos

de ricción intercalados entre el volante de inercia del motor ! el eje primario dela caja de cambios que transmiten el movimiento, al quedar acoplados al volantede inercia, por medio de un mecanismo de presión

E"7 #- ! $! & )(()/'

&os embragues de ricción pueden ser)

8Embragues monodisco



8Embragues de doble disco

8Embragues multidisco

→ E"7 #- ! "*'*$)s(*

El embrague monodisco es el tipo más sencillo ! consta de las siguientes partes)

QL# (#"6#'#. Es una cubierta metálica que está unida al volante de inercia, sirve de protección a todo el conjunto del embrague, ! aloja o sujeta los mecanismos de presión! accionamiento.

Q E% $)s(* $! !"7 #- !. Está ormado por un disco metálico sobre el cual, ! en su parte peri #rica, van unidos mediante remaches o pegados los orros de embrague. En su parte central ha! un ori icio estriado en el cual se aloja el eje de salida del embrague,que es a su ve$, el de entrada a la caja de cambios.

&os orros de embrague, por contacto a presión con el volante de inercia, son losencargados de transmitir el movimiento sin que se produ$can resbalamientos, por lo quesu material debe ser uertemente adherente, mu! resistente al desgaste por ro$amiento !al calor. 5n plato opresor de la misma orma ! tama'o que los orros de embrague !

sobre el que act"an unos muelles o un dia ragma apo!ados en la campana.QE% 6%#+* * $)s(* *6 !s* .Es la pie$a metálica con orma de corona circular que vamontada entre el disco de embrague ! la campana.

2i el pedal de embrague está suelto, el plato opresor empuja el disco del embraguecontra el volante de inercia transmiti#ndose el movimiento al eje de salida delembrague -eje primario de la caja de cambios .

Cuando se aprieta el pedal del embrague, el plato opresor deja de empujar el disco delembrague ! se corta la transmisión del movimiento a la caja de cambios.

QL#s 6#+)%%#s 5 %*s " !%%!s. &os muelles son los elementos encargados de empujar el plato opresor contra el disco del embrague. &as patillas se encargan de separar el platoopresor del disco del embrague, comprimiendo los muelles, al presionar el pedal delembrague.



QE% (*%%# ' $! *$#")!'+*s 5 !% s)s+!"# $! # )%%#s, 6#%#'(#s 5 " !%%!s.2irven paratransmitir el movimiento desde el pedal de embrague a las patillas, ! garanti$ar larecuperación del pedal cuando deja de accionarse.

E"7 #- ! "*'*$)s(*

F '()*'#")!'+* $! ' !"7 #- ! "*'*$)s(*

→ E"7 #- ! $! $*7%! $)s(*

Gasta hace unos a'os la toma de uer$a era accionada por el eje primario de la caja de

cambios -C*C , lo cual tenía como consecuencia que al pisar el pedal del embrague se



detenía el movimiento del tractor ! de la toma de uer$a. Esto suponía un graninconveniente cuando el tractor iba remolcando una máquina accionada por la toma deuer$a -empacadora, etc. pues era motivo de atascos ! alteraciones en el trabajo de lamáquina.

/ara evitar este inconveniente, muchos tractores llevan independiente el movimiento dela caja de cambios del movimiento de la toma de uer$a, consiguiendo esto, gracias alembrague de doble disco.

El embrague de doble disco lleva dos discos de embrague ! dos platos opresores. El primer disco de embrague está conectado con el eje primario de la caja de cambios ! elsegundo está unido a un eje que transmite el movimiento a la toma de uer$a del tractor

E"7 #- ! $! $*7%! $)s(*

&os dos platos opresores van unidos mediante unos tornillos, en uno de cu!os extremosse intercala un muelle de presión que se apo!a por un lado sobre la tuerca del tornillo, ! por el otro sobre el segundo plato opresor.



El volante de inercia del motor lleva unos topes para limitar el recorrido del primer plato opresor.

1al ! como se ha comentado, el embrague de doble disco va a permitir hacer

independiente el desembragado de la caja de cambios del de la toma de uer$a

R Al pisar el pedal de embrague hasta la mitad de su recorrido se libera el primer discode embrague, desconectándose el movimiento a la caja de cambios. Como no se liberael segundo disco de embrague se sigue transmitiendo el movimiento a la toma de uer$a

R 2i interesa la desconexión de ambos movimientos no ha! mas que pisar hasta el ondoel pedal del embrague, quedando entonces liberados los dos discos de embrague

E"7 #- ! $! $*7%! $)s(* ( #'$* %*s $*s $)s(*s $! !"7 #- ! !s+=' !"7 #-#$*s. S!+ #'s")+! !% "* )")!'+* # %# (#># $! (#"7)*s 5 # %# +*"# $! & ! ?#



E"7 #- ! $! $*7%! $)s(* ( #'$* !s+= $!s!"7 #-#$* !% !>! 6 )"# )* $! %# (#># $!(#"7)*s. S! + #'s")+! !% "* )")!'+* # %# +*"# $! & ! ?#

E"7 #- ! $! $*7%! $)s(* ( #'$* %*s $*s $)s(*s $! !"7 #- ! !s+=' $!s!"7 #-#$*s. N*

s! + #'s")+! !% "* )")!'+* ') # %# (#># $! (#"7)*s, ') # %# +*"# $! & ! ?#.F '()*'#")!'+* $! ' !"7 #- ! $! $*7%! $)s(*

→ E"7 #- ! " %+)$)s(*

&a potencia que es capa$ de transmitir un embrague depende de las características de losorros ! de la super icie de #stos. Al objeto de aumentar la capacidad de los mismos, a lave$ que se reduce su tama'o, aparecen en los tractores los embragues multidisco en losque la conexión motor7transmisión se e ect"a a trav#s de varios discos en lugar de unosólo como en el embrague convencional.



E"7 #- ! " %+)$)s(*

III. LA CA@A DE CAMBIOS

M)s)/' $! %# (#># $! (#"7)*s

&a potencia -( es igual a la uer$a del tractor -6 por la velocidad de avance -O , por tanto, si la potencia suministrada por el motor uera una constante -por ejemplo, la potencia nominal ! quisi#ramos ir a una velocidad elevada, la uer$a -6 que debería

hacer el tractor tendría que ser baja. /or el contrario, si quisi#ramos que el tractor tuviera mucha uer$a, obligatoriamente debería ir a baja velocidad.

&as labores agrícolas ! orestales requieren el empleo de gran cantidad de máquinassiendo la velocidad de avance ! la uer$a de tracción di erentes en cada una de ellas.Esto nos obliga a que el tractor disponga de un elemento en la transmisión que adapte lavelocidad del tractor ! su capacidad de tracción a las requeridas por cada máquina.

&a caja de cambios del tractor -C*C es el elemento de la transmisión que permiteobtener un elevado n"mero de relaciones de desmultiplicación -n"mero de marchas



entre el eje de entrada ! el de salida de dicha caja, con lo cual, para un mismo r#gimende uncionamiento del motor se pueden obtener tantas velocidades de avance comomarchas tenga la caja de cambios. &a caja de cambios es un elemento de la máximaimportancia para el trabajo e iciente del tractor ! está su riendo continuos avances.

C*"6*'!'+!s 5 & '()*'#")!'+* $! %# (#># $! (#"7)*s 5 $!% - 6* !$ (+*

1al ! como hemos comentado en el punto anterior, con el in de aumentar el n"mero develocidades los tractores disponen, generalmente de un grupo reductor colocado antesde la caja de cambios propiamente dicha.

Existen di erentes tipos de cajas de cambios, aunque todas consiguen el mismo in.

SEL GRUPO REDUCTOR

El grupo reductor consta de una palanca, llamada palanca reductora, que tiene tres posiciones) velocidades cortas, punto muerto ! velocidades largas.

&a palanca reductora mueve un despla$able, el cual va visto de dos pi'ones & ! C dedi erente tama'o, uno a cada lado. El despla$able se desli$a sobre un eje estriado querecibe el movimiento del disco del embrague.

C#># $! (#"7)*s 5 - 6* !$ (+*



*ebajo de este conjunto ha! un eje con tres pi'ones de distinto tama'o ijos a #l) dos -&T! CT que sirven para engranar con los del despla$able, ! el tercero que, en tomaconstante, transmite el movimiento a la caja de cambios.Cuando la palanca reductora engrana el pi'ón grande -& del eje primario, con el pi'ón peque'o -&T del intermediario se consigue un aumento de revoluciones en el ejeintermediario ! secundario. En este caso, se diría que se ha elegido en la palancareductora la opción de marchas &argas.Cuando la palanca reductora engrana el pi'ón peque'o -C del eje primario, con el pi'ón grande -CT del intermediario se consigue una disminución de revoluciones en eleje intermediario ! secundario. En este caso, se diría que se ha elegido en la palancareductora la opción de marchas Cortas.2i la palanca reductora no engrana ning"n pi'ón, el eje intermediario ! secundario delgrupo reductor no se moverán, ! habremos elegido punto muerto.*e esta orma se consigue a la entrada de la caja de cambios dos velocidades di erentesde giro, lo cual duplica el n"mero de velocidades de la caja de cambios.

6undamentalmente tiene tres ejes denominados) primario -eje de entrada , intermediario! secundario -eje de salida .

El eje primario recibe el movimiento del grupo reductor, luego, un par de pi'ones entoma constante lo trans ieren al eje intermediario.El eje intermediario, en este caso, lleva cuatro pi'ones de di erentes tama'os solidariosa #l, uno en toma constante con un pi'ón del eje primario, otro -+AT engranado con un peque'o pi'ón para conseguir la macha atrás, ! dos -9 ! :T que engrananalternativamente, seg"n se desee, con los del eje secundario para conseguir lasvelocidades 9U o :U.2obre el eje secundario van colocados dos despla$ables, uno el de 9U ! marcha atrás !otro el de :U ! DU, independientes uno del otro, que pueden desli$arse sobre el estriado deeste eje. Cada despla$able se compone de un pi'ón unido a un collarín, en la gargantadel cual se aloja una horquilla que se acciona por medio de la palanca del cambiomediante unas barras.Ga! que indicar que al ser los despla$ables estriados interiormente ! el eje secundariotambi#n, si giran engranados con un pi'ón que les da movimiento ! uer$a, transmitensu movimiento al eje secundario que girará a su misma velocidad, ! transmitirá suuer$a.



&a palanca de cambio de esta caja de cambios tiene cinco posiciones) punto muerto, primera velocidad, segunda velocidad, tercera velocidad o directa ! marcha atrás.En la posición de punto muerto no se encuentra engranado ning"n pi'ón del ejesecundario con ninguno del eje intermediario, por lo que no ha! transmisión demovimiento.Al colocar la palanca en la primera velocidad el despla$able de 9U7+A se desli$a haciala i$quierda engranando su pi'ón conducido con el pi'ón motri$ correspondiente delintermediario -9 . Al ser, en este caso, el motri$ peque'o ! el conducido grande, lavelocidad de giro del eje secundario será peque'a./ara pasar a segunda velocidad habrá que pasar la palanca de cambio de la posición 9U a/+ con lo cual el despla$able de 9U7+A queda desconectado del intermediario. Acontinuación la palanca pasa a la barra correspondiente al despla$able de :U7DU, !engrana al pi'ón de este despla$able -conducido con el correspondiente del ejeintermediario -motri$ En este caso el pi'ón motri$ :T ! el conducido : son prácticamente, de las mismas dimensiones, de lo que se deriva una velocidad de giro enel eje secundario ma!or que la alcan$ada por #l en la primera velocidad./ara pasar de :U a tercera velocidad la palanca pasará primero por el punto muertodesengranando los pi'ones de la segunda velocidad, ! despu#s pasará a la posición de

tercera velocidad, con lo que las almenas del despla$able de :U7DU, encajarán con lasalmenas del pi'ón del eje primario, pasando el movimiento directamente del eje primario al secundario sin su rir la reducción de toma constante primario7intermediario,consigui#ndose de esta manera la velocidad ma!or de giro de esta caja de cambios

C#># $! (#"7)*s +! (! #



/ara poner la marcha atrás, partiendo de punto muerto, se despla$a la palanca hacia la posición +A con lo cual el despla$able 9U7+A engrana con un pi'ón de marcha atrás, elcual a su ve$ está engranado siempre con un pi'ón del intermediario -+AT . El pi'ónsituado entre el pi'ón del eje secundario ! el pi'ón del eje intermediario invierte elsentido de giro, ! por tanto, el tractor se despla$ará hacia detrás.

C#># $! (#"7)*s "# (<# #+ =s

− CAMBIO EN TOMA CONSTANTE

En esta caja de cambios los pi'ones del secundario ! del intermediario permanecen

engranados constantemente. &os pi'ones del secundario poseen un pi'ón lateral ! novan unidos al eje mediante estrías, con lo cual pueden girar libremente sobre dicho eje.

Entre cada dos pi'ones del eje secundario va colocado un despla$able que esinteriormente estriado. Este despla$able podrá despla$arse lateralmente sobre el ejesecundario ! al girar lo hará solidariamente con #ste. En ambos lados del despla$ablevan impresos interiormente los negativos de los pi'ones laterales.



En la posición de punto muerto el despla$able se encuentra situado en el centro de los pi'ones, sin engranar con ning"n pi'ón lateral. En esta posición, el eje intermediario

puede estar girando ! los pi'ones del secundario tambi#n, mientras el eje secundario nogira.

/ara conectar una velocidad se desli$a el despla$able a uno de los lados, con lo que eldespla$able engrana con el pi'ón lateral del pi'ón en toma constante elegido, pasando elmovimiento al eje secundario a trav#s del propio despla$able. /ara elegir la otravelocidad se desli$a el despla$able en el otro sentido hasta engranar con el otro pi'ónlateral.

C#"7)* !' +*"# (*'s+#'+!

− CAMBIO SINCRONI ADO

Cuando se intentar engranar un pi'ón que no gira con otro que está girando, ha! unagran di icultad en hacer coincidir los dientes del primero con los huecos del segundo,con lo cual se produce un uerte ro$amiento ! golpeteo de uno contra otro, provocándose desgastes ! roturas en ambos pi'ones.



Estos inconvenientes desaparecen cuando los dos pi'ones están quietos o movi#ndose ala misma velocidad.

En las cajas de cambio, al ser los pi'ones de distinto diámetro, sus dientes giran a

distintas velocidades, existiendo mucha di icultad para poder reali$ar el cambio develocidades si estos mismos pi'ones son los que deben engranarse directamente, tal !como ocurre en las cajas de cambio convencionales donde un pi'ón situado en elsecundario es el que debe engranarse con otro del intermediario.

En las cajas de cambio que disponen de cambios en toma constante, el cambio develocidades es más ácil, !a que los despla$ables ! pi'ones laterales tiene el mismotama'o, con lo cual, sus dientes ! huecos pueden girar a la misma velocidad. A"n así, al presionar el embrague, el eje intermediario se rena ! el secundario sigue girandoarrastrado por las ruedas, con lo cual, es mu! di ícil conseguir que los pi'ones que sequieren engranar giren a la misma velocidad.

/ara solucionar este problema, se viene empleando en las cajas de cambio los cambiossincroni$ados en el que los pi'ones laterales llevan adosada una pie$a en orma detronco de cono llamada cono de sincroni$ación. El n"cleo dentado es estriado

interiormente con lo que puede despla$arse sobre el eje secundario ! girar solidariamente con #l. 5nidos al n"cleo lateralmente, van dos pi'ones de sincronismocu!o interior tiene una cavidad de orma cónica. 2obre el n"cleo se sit"a un despla$ablecilíndrico dentado interiormente, coincidente en negativo con el dentado exterior deln"cleo.

C#"7)* s)'( *')?#$*



− INVERSOR

En muchos trabajos que reali$a el tractor es necesario invertir el sentido de avancemuchas veces, para ello, normalmente, se recurre al empleo de la marcha atrás de la cajade cambios del tractor. 2in embargo, cuando es necesario e ectuar muchos cambios, eltrabajo se hace lento, cansado ! con muchas posibilidades de equivocarse. /or ello,muchos tractores vienen provistos de un inversor del sentido de avance.

El inversor, normalmente, va montado delante de la caja de cambios ! se compone de)

85n eje de entrada con un pi'ón solidario con #l. 85n eje intermediario con dos pi'ones solidarios.

85n pi'ón -I para invertir el sentido de giro.

85n eje de salida estriado sobre el que gira loco un pi'ón -< engranado con el anterior.

85n mecanismo de mando accionado desde el puesto de conducción -mecánico ohidráulico .

6igura.

C#"7)* s)'( *')?#$*



El inversor unciona de la siguiente orma)

8 A #'(! ) el mecanismo de mando conecta el pi'ón -9 con el eje de salida, con lo queel movimiento para directamente desde el eje de entrada hasta el de salida, por lo tanto

el sentido de giro de los dos ejes es el mismo.

8 R!+ *(!s*) El mecanismo de mando conecta el pi'ón -< con el eje de salida. Elmovimiento pasa del eje de entrada al eje intermediario a trav#s de los pi'ones -9 ! -: .*esde el pi'ón -D de #ste "ltimo eje el movimiento pasa al pi'ón -< , pero con unainversión en el sentido de giro proporcionada por el pi'ón -9 , por lo que el pi'ón -<girará en sentido inverso al pi'ón -9 . Como el eje de salida está conectado ahora al pi'ón -< , girará en sentido contrario al eje de entrada.

*ado que este mecanismo va instalado delante de la caja de cambios, el tractor dispondrá del mismo n"mero de marchas hacia delante que hacia detrás, ! además conlas mismas relaciones de transmisión, !a que los pi'ones -9 ! -: por un lado ! -D !-< por otro, tienen el mismo n"mero de dientes, con lo que la velocidad de giro del ejede salida es la misma que la del de entrada.

− CA@AS DE CAMBIO AUTOM TICAS

El uncionamiento de un tractor con caja de cambios convencional exige desembragar elmotor cada ve$ que se debe cambiar de velocidad -marcha . Esto provoca unainterrupción momentánea de la potencia transmitida a las ruedas que, durante el trabajo, plantea bastantes inconvenientes !a que el tractor se rena, e incluso se para, ! paravolver a moverse es necesario muchas veces elevar el apero con lo que la labor esirregular. En cualquier caso, es necesario que el embrague soporte una uerte sobrecargaen el momento de iniciar el movimiento, produciendo un desgaste prematuro del mismo.Además, ha! un aumento de los tiempos muertos con lo que disminu!e la e icacia en eltrabajo reali$ado.

/ara evitar estos problemas, muchos tractores montan ho! en su transmisión cajas decambio automáticas, tambi#n llamadas J/oVer 2hi tK o semiautomáticas, J2emi7/oVer72hi tK. 2e trata de cambios en los que no es necesario pisar el pedal del embrague paracambiar de marcha.



6undamentalmente, existen dos grandes tipos de cambios automáticos) el primero deellos se basa en los trenes de engranajes planetarios -o solares comandadoshidráulicamente, mientras que en el segundo la conexión entre pi'ones ! ejes se e ect"amediante engranajes multidisco de accionamiento hidráulico - igura . D .

Cambio automático con tres velocidades adelante ! marcha atrás.

IV. DIFERENCIAL

&os automóviles, camiones ! tractores de tracción trasera utili$an un di erencial paratransmitir la potencia de eje de la transmisión a los ejes traseros. &os automotores detracción en las cuatro ruedas -doble tracción , utili$an dos di erenciales, uno para el ejedelantero ! otro para el eje trasero. El di erencial desempe'a las siguientes unciones)

81ransmitir el par motor a un Angulo de @; .

81ransmitir el par motor del eje de la transmisión a los ejes motrices.

8*ividir el par motor de la transmisión a las dos ruedas.

8/ermitir que las ruedas motrices giren a di erente velocidad en las curvas.



Cuando se avan$a en línea recta las dos ruedas motrices recorren la misma distancia a lamisma velocidad. Al e ectuar un giro, la rueda interna recorre una distancia menor quela rueda externa. &os engranajes del di erencial permiten que cada eje lateral ! cadarueda giren a velocidades di erentes, mientras que la corona gira a una velocidad promedio entre ellas. &os componentes principales del ensamble del di erencial ! ejetrasero inclu!en)

Y -* $!% 6) /' $)&! !'()#%:Acopla el eje de la transmisión al pi'ón del di erencial.

P) /' $! %# + #'s")s)/': 1rans iere el par motor del eje de la transmisión al engranaje

de la corona del di erencial.

E'- #'! (* *'#: 1rans iere el par motor del pi'ón propulsor a la caja o soportedi erencial

C#># * s*6* +! $)&! !'()#%:1rans iere el par motor del engrane de la corona al eje desat#lites planetarios ! contiene el eje de sat#lites -engranes planetarios ! los engraneslaterales del eje.

C*>)'!+!s 9 *$#")!'+*s %#+! #%!s $! %# (#># * s*6* +! $!% $)&! !'()#%:2oportan lacaja o soporte del di erencial en la carcasa del eje trasero.

E>! $! s#+8%)+!s * !>! $! 6%#'!+# )*s:1rans iere el par motor de la caja o soporte deldi erencial a los sat#lites -Engranes planetarios . <;

E'- #'!s * !'- #'#>!s 6%#'!+# )*s: 1rans ieren el par motor de los sat#lites a losengranes laterales del eje, permitiendo que los engranes del eje giren a di erentes

velocidades en las curvas.

E'- #'!s * !'- #'#>!s %#+! #%!s $!% !>!:1rans ieren el par motor de los sat#lites a losejes motrices.

E>!s "*+ )(!s: 1rans ieren el par motor de los engranes laterales del eje a las ruedasmotrices.



C# (#s# $!% !>! + #s! *:2oporta ! contiene el ensamble del di erencial ! los ejesmotrices ! soporta el chasis. Construido de hierro undido o acerado para soportar el peso o carga.

B%*q !* * + #7# $!% $)&! !'()#%) &a traba del di erencial lo que hace es bloquear laacción di erencial, permitiendo mandar la misma uer$a ! velocidad hacia ambas ruedasmotrices, esto evita la p#rdida de uer$a por tracción, cuando existe exceso de patinaje.Elimina la acción di erencial de planetarios ! sat#lites.

T*"# & ! ?# $!% + #(+* : para el accionamiento de maquinas exteriores o arrastradas,la transmisión de energía se hace normalmente mediante un eje de rotación que es latoma de uer$a ! un árbol de transmisión articulado mediante dos juntas ! un ejetelescópico llamado eje cardánico.

Es un eje en rotación que transmite energía para el accionamiento de las maquinasacopladas al tractor, situado generalmente en la parte posterior del mismo. &a velocidadde rotación de la toma de uer$a depende del r#gimen de giro del motor en unción de lanecesaria para que la maquina pueda reali$ar la tarea requerida. A ma!or velocidad derotación del motor, ma!or velocidad en la toma de uer$a ! viceversa. En los primeros

tractores la velocidad estaba normada a <; rpm, con la aparición de tractores de gran potencia se modi ico a 9;;; rpm.

En nuestro medio es conocido como /.1.3. -placa protectora de la toma de uer$a ocomo 1.*.6. -1oma de uer$a

Es la parte del tractor que le da movimiento ! uer$a rotativa a di erente equipo auxiliar que la requiere como) chapeadoras, a$adón rotativo, bombas equipo de aspersión,segadoras, picadoras, etc.

2e clasi ican seg"n su movimiento)

8*e la transmisión o caja de cambio de velocidades.

8*el motor o independiente.

82incroni$ada al eje secundario o de uncionamiento continuo.



P.T.O. A(()*'#$* 6* %# + #'s")s)/' * (#># $! !%*()$#$!s:Este tipo es accionado por engranajes de ! unciona "nicamente cuando el clutch está embragado !transmitiendo potencia hacia la transmisión, deja de uncionar cuando la maquina se para ! no puede ser conectado ! desconectado en marcha. /rocede del eje intermediariode la caja de cambios ! por tanto se conecta cuando se pisa el pedal de embrague. <9

P.T.O. D!% "*+* * )'$!6!'$)!'+!: 1iene su propio clutch completamente separado delclutch de la transmisión, por tanto puede operar cuando la máquina este operando, parada o en movimiento ! a la ve$ puede ser conectado o desconectado mientras lamáquina est# caminando. 0ecibe el movimiento del motor mediante un embragueindependiente o doble. En este caso el tractor puede detenerse ! volver a avan$ar sin

que la toma de uer$a se detenga ! por tanto la máquina que este accionando.

P.T.O. S)'( *')?#$# #% !>! s!( '$# )* * $! & '()*'#")!'+* (*'+)' *: Esta unidadcuenta con dos clutches, uno para la transmisión ! el otro para el /.1.3. siendo ambosoperados por el pedal, la primera media carrera del pedal opera el clutch de latransmisión mientras que la segunda parte opera el clutch del /.1.3., por lo tanto el/.1.3. puede operar cuando la transmisión se encuentra desconectada, presentando laventaja de que puede operar cuando la maquina est# parada o en movimiento, sin

embargo la transmisión no puede ser conectada de nuevo mientras el /.1.3. est# enoperación, ni el /.1.3. puede ser conectado ! desconectado cuando la máquina est# enmovimiento. 5tili$ada para el accionamiento de los ejes motores de los remolques derueda accionadas. Así la velocidad del tractor ! remolque accionada es la misma conindependencia de la marcha seleccionada.

SISTEMA IDRAULICO DEL TRACTOR

El sistema hidráulico ue inventado por el ingl#s Garr! 6erguson. &os primeros tractoresque usaron este sistema de aplicación directa de la uer$a hidráulica por medio de bomba, válvulas ! pistones ligados al enganche de tres puntos en los tractores agrícolas,vieron evolucionar la relación de peso tractor por caballo de potencia gracias al es uer$oenvolvente que proporciona el enganche de tres puntos.



El es uer$o de corte producido por el implemento al voltear el suelo, sumado al peso delimplemento, recibe una reacción igual ! contraria que es trasmitida a trav#s de la

estructura del implemento a la barra de compresión del enganche o tercer punto% estoocasiona un aumento de peso en el tractor, lo que aumenta considerablemente latracción del tractor debido a la mejor adherencia de los neumáticos sobre la super iciedel terreno, disminu!endo el patinamiento.

Este peso es la reacción que recibe el tractor a trav#s del es uer$o envolvente que traecomo ventaja el enganche de D puntos de la maquinaria agrícola% en donde latrans erencia de la carga sobre el eje trasero aumenta la tracción ! la pro undidad detrabajo es uni orme sobre terrenos desnivelados a la ve$ que el despla$amiento deltractor es normal sobre suelos de dure$a variable debido a que el es uer$o de tracciónresulta constante. El sistema hidráulico reali$a las siguientes unciones)

81rans orma la uer$a mecánica en uer$a hidráulica.

81ransmite la uer$a hidráulica o uer$a de un punto a otro.

81rans orma de nuevo la uer$a hidráulica o uer$a mecánica para reali$ar trabajo.

Como !a mencionamos, el sistema hidráulico de los tractores utili$a D puntos deenganche para acoplar un implemento. &as dos barras in eriores act"an en tensión ! la barra superior en compresión. Estos tres puntos, en correlación, dan tanto seguridadcomo e iciencia ! se obtiene una tracción sin excesivo peso, !a que parte de #ste essoportado por el tractor.

Este tipo de enganche hace que el tractor ! el implemento se vuelquen hacia atrás.+ediante el control hidráulico un implemento puede levantarse, bajarse o mantenerse ala pro undidad deseada.

El sistema hidráulico orma parte del tractor% ! está instalado en el cuerpo del mismosobre las cajas de la trasmisión ! del di erencial. Consta de < cilindros de accióntotalmente lotante ! de trabajo constante. &a bomba es capa$ de suministrar aproximadamente 99. litros -D galones de líquido hidráulico por minuto a presiones de

9:D a 9@N =g>cm: -9,@;; a :,?;; Ibs> pulg: . 2eg"n el tama'o ! el modelo del tractor,



algunas bombas son movidas por engranes del motor, como en el International% ! otrasson accionadas por la trasmisión.

*urante el trabajo, el aceite entra a la bomba a trav#s de la válvula de control% cuando

esta válvula se mueve a la posición de admisión, entonces el aceite, a presión, va a uncilindro de acción simple que hace que se levante el implemento. Cuando la válvula semueve a la posición de escape, el aceite sale del cilindro ! el implemento baja por su propio peso.

C*'+ *% # +*"=+)(* $! 6 *& '$)$#$:Algunas marcas de tractores tienen este

tipo de control. 2u unción es como se describe enseguida)

&a barra de compresión aumenta o disminu!e el es uer$o que trasmite durante eltrabajo, seg"n aumenta o disminu!e la resistencia que el suelo presenta al implemento.Cuando la carga aumenta, la barra acciona un resorte comprimi#ndolo contra su asiento,abriendo la válvula de admisión ! levantando el implemento. Cuando la compresióndisminu!e o ha! tensión en la barra, el resorte se comprime contra su asiento ! abre laválvula de escape, originando el descenso del implemento.

C*'+ *%!s $!% s)s+!"# <)$ = %)(*-+asse!76erguson )

1odos los tractores equipados con sistema hidráulico tienen una palanca maestra queacciona el mecanismo de levante. Algunos tienen, además de la palanca maestra, otra palanca para el control de pro undidad. 2e toma como ejemplo el control del sistemahidráulico de los tractores +asse!76erguson que se hace con tres palancas que estánsituadas a la derecha del asiento.

&a palanca maestra que levanta o baja el implemento es capa$ de vencer la acción del

resorte de control automático, haciendo que las barras in eriores de enganche selevanten cuando la palanca se mueve hacia atrás o que bajen cuando se mueva haciaadelante. El cuadrante a lo largo del cual se mueve la palanca tiene un tope ajustablecon una tuerca que permite volver a colocar el implemento en la misma posición detrabajo despu#s de levantarlo para el transporte al llegar a las cabeceras.

/ara el control de pro undidad este tractor tiene dos palancas de menor tama'o que laHmaestraH. &a más peque'a, que se encuentra más alejada del asiento, sirve para regular la pro undidad. &a operación se hace en el campo, ! una ve$ obtenida la pro undidad de



trabajo deseada, se ija al cuadrante por medio de un tornillo. Esta palanca debe estar más debajo de la mitad de su cuadrante. &a palanca de tiro compensa las variaciones enla pro undidad ocasionadas por las di erentes texturas del suelo. En suelos pesadosdeberá colocarse ligeramente hacia abajo o adelante de la palanca de control, ! ensuelos ligeros, hacia arriba o atrás de la misma palanca% de esta manera se obtiene una pro undidad uni orme.

&a palanca de control de pro undidad no debe utili$arse para al$ar el implemento porque variaría la regulación ! si la carga en la barra de compresión es menor de < < =g-9 ;;; Ibs el implemento será al$ado más allá del cierre de la posición de transporte !la válvula de seguridad quedará abierta tanto tiempo como la palanca de control

permane$ca en esa posición.

C*'+ *% $!% )"6%!"!'+*:El cuadrante de la palanca maestra da posiciones. En

la parte superior se encuentra up -arriba , posición más alta del implemento propia para el transporte) de esta posición a doVn -abajo puede bajarse elimplemento con la palanca maestra, que caerá aproximadamente a la mismavelocidad que la palanca sea llevada hacia abajo, pudiendo dejarse ijo acualquier altura.

En la parte delantera o baja del cuadrante, se encuentran, las posiciones ast -rápidosloV -lento para el control del implemento. A estas posiciones se les denomina derespuesta, reacción o sensibilidad ! sirven para regular la caída. &imitan la abertura delas válvulas de control del sistema hidráulico.

/reviamente regulada la pro undidad de operación, se baja la palanca desde su posiciónintermedia en el cuadrante, hasta la posición ast. En la posición ast dará una rápida

respuesta a las variaciones de textura del terreno, levantando cuando la dure$a aumente! viceversa. 2i el implemento causara el e ecto de dar botes o saltos, la palanca maestradeberá colocarse en la posición sloV, donde la respuesta será lenta ! el implementotrabajará mejor. En un terreno ondulado, o donde las texturas varían constantemente, oen condiciones extremadamente pedregosas, la palanca debe colocarse en la posiciónast -o respuesta rápida para evitarle da'os al implemento. <

El sistema hidráulico en otros tractores tiene por separado un depósito de aceite, el niveldel aceite deberá revisarse diariamente -cada 9; horas , en caso de que el tractor este



jalando implementos accionados por el control remoto ! semanalmente -cada ; horas ,cuando se ejecuta un trabajo normal.

MANTENIMIENTO GENERAL DEL TRACTOR AGRICOLA:

• C )$#$*s $)# )*s 9(#$# 10 <* #s $! + #7#>*

0evisión del nivel del agua del radiador, que deberá estar aproximadamente a :. cm -9/ulgada por encima del panal. 0evisar el nivel del tanque de expansión situado cercadel radiador, debe estar al máximo ! nunca se debe llenar. El agua que se use tendrá queser lo más limpia posible.

0evisión del nivel del aceite en el cárter. *e no estar en la marca ull, -lleno se debeagregar el necesario hasta que el nivel alcance las marcas, de la ba!oneta, quecorresponden a trabajo normal.

0evisión del nivel del aceite en la caja de la trasmisión, el di erencial ! el sistemahidráulico. 2i alta, se debe agregar el necesario hasta que el nivel alcance las marcas,de la ba!oneta, que corresponden a trabajo normal.

&impie$a ! cambio del aceite del puri icador - iltro de aire. 2i ha! pre limpiador,

inspecciónese por si uera necesario limpiarlo -la recuencia de cambio de aceite deliltro dependerá del ambiente más o menos polvoso en que trabaje la máquina .

Comprobación de la presión en los neumáticos.

El tanque o depósito del combustible debe llenarse cuando el motor est# parado%utili$ando para ello un embudo con iltro. Es necesario tener cuidado de no salpicar combustible cuando el motor este caliente, llenarlo despu#s de cada jornada de trabajo.

&impie$a cuidadosa de las graseras. *espu#s de lubricarse debe quitar el exceso degrasa que hubiera alrededor de las graseras.



• C )$#$*s s!"#'#%!s 9(#$# 0 / 0 <* #s $! + #7#>*

9. Acumulador -bateríaa Inspección de los cables ! las conexiones de la batería. 2i la batería estuvieseh"meda, sucia o corroída, limpie con solución caliente de soda cáustica ! aplíquesevaselina o grasa a las terminales para evitar corrosiones uturas. .

b El nivel de agua limpia debe mantenerse por encima de las placas, agr#guesesolamente agua destilada% ll#nese hasta la marca de la pie$a de llenado% tener cuidado deno estropear los tapones.

:. (eumáticos -llantas

Inspección del exterior de los neumáticos ! compruebe la presión de los mismos. &osneumáticos deberán ser in lados a las presiones convenientes, seg"n las especi icacionesde los abricantes.

D. 1uercas ! tornillos

&as tuercas ! los tornillos deben inspeccionarse ! apretarse si ello uera necesario. <

<. 1a$a de sedimentación

Ci#rrese la válvula de paso del combustible% vacíese la ta$a ! límpiese el iltro con un buen solvente% quítense las materias extra'as que en #l ha!a. 2#quese cuando est#completamente limpio, en caso de que el tractor venga provisto de trampa de agua.

• C )$#$*s (#$# 100 <* #s 9(#$# 2 s!"#'#s $! + #7#>*9. Cambie los elementos del iltro cada 9;; horas ! e ectu# la operación de la

purga del sistema de combustible en motores tipo diesel.



• C )$#$*s "!'s #%!s 9(#$# 200 / 220 <* #s $! + #7#>*

9. Cambio del aceite ! iltro de aceite del motor.Oacíese cuando el motor est# caliente ! ll#nese hasta la marca ull de la varilla del nivel.&a capacidad de la bandeja del aceite o cárter es variable, seg"n la marca del tractor ! la potencia del mismo.

:. Fenerador -alternador

/óngase gotas de aceite ligero en las chumaceras de los extremos de la lecha.

D. Pujías -candelas

Inspecciónese su aspecto% mant#nganse limpias ! calíbrese la distancia de los electrodosa ;. D mm -;.;: H . Cuando se coloquen de nuevo las bujías, pónganse arandelasnuevas -en motores de gasolina .

<. Cartucho del iltro de aceite

0eemplace el iltro cada ve$ que se cambie el aceite del motor% aseg"rese la instalacióndel nuevo elemento cuando se e ect"e el llenado completo de la bandeja de aceite delmotor.

. 1apón de cárter -aceitera

*esmóntese ! limpie el tapón de llenado de aceite del cárter.

. Carburador

Ci#rrese la llave de paso del combustible% quítese el tapón de drenaje del carburador hasta quedar completamente vacío% quítese el codo de entrada ! limpie su iltro o rejilla.

• C )$#$*s +!"6* #%!s 9(#$# 1000 <* #s $! + #7#>*

1. T #s")s)/' 5 $)&! !'()#%: Cuando el aceite est# caliente, vacíense los dos tapones dedrenaje ! ll#nese con aceite especial para engranajes 2AE 9D;79<;79 ;.

/ara temperaturas superiores a 9; C - ; 6 "sese aceite del tipo 2AE 9D;79<;.



/ara temperaturas in eriores a 9; C - ; 6 utilícese aceite mineral del tipo 2AE ?;7@;.

Algunos abricantes recomiendan aceites especiales como el G!71ran ! W*7D;D. <N

2. N) !% $!% #(!)+! !' %# (#># $! %# $) !(()/'

+ant#ngase el nivel del aceite hasta alcan$ar el ori icio del tapón de relleno, con un buen lubricante para trasmisión) ;.@ litros 2AE7@; para verano ;.@ litros 2AE7?; eninvierno

3. R#$)#$*

Oacíese ! límpiese el radiador, agregando líquido re rigerante adecuado.

4. D!6*s)+* 9+#'q ! $! (*"7 s+)7%!

&ímpiese ! enjuáguese el tanque para quitar el óxido, partículas de tierra u otrasmaterias extra'as.

. P )&)(#$* 9&)%+ * $! #) !

*esmóntese el dispositivo ! lávesele con un buen solvente.

Oeri íquense en general las conexiones ! apri#tense, si es necesario.

Es mu! importante tener en cuenta el tipo de puri icador - iltro de aire , de que se trate,!a sea iltro seco o en ba'o de aceite -h"medo .

• C )$#$* #' #% 9(#$# 2000 <* #s $! + #7#>*

9. &os cojinetes de las ruedas delanteras ! traseras deben desmontarse para poder lavar los cojinetes, rellenándolos con una buena grasa del tipo para cojinetes de ruedas,aj"stense bien.

0ecomendación inal

&ávese el tractor minuciosamente% quite las manchas de aceite ! pinte para evitar oxidaciones.

(ota general. Cada marca, ! con recuencia hasta cada modelo, tiene dise'o o

características especiales que no es posible incluir en una obra de esta índole. El propietario o t#cnico responsable de cualquier máquina debe consultar el manual de



operación del abricante ! atender todos los cuidados especiales que #l indique para elcorrecto uncionamiento de la máquina.

. OB@ETIVOS

O7>!+) * -!'! #%:

• 6ortalecer el proceso de ense'an$a7aprendi$aje en los cursos de motores !

tractores así mismo otros cursos a los que sirva de complemento

O7>!+) *s !s6!( &)(*s:

• Elaborar una guía de estudio para explicar las partes del tractor, su

uncionamiento ! mantenimiento preventivo.• 3rgani$ar en orma seccionada e ilustrada, por medio de un modelo, los

componentes básicos de un automotor) +otor, Embrague, Caja de Cambios !*i erencial.

. METODOLOGIA .

D!s# "#$* $!% # +*"*+* ) 2e desarmaron las principales partes que tiene un

automotor, hasta tenerlo por separado) +otor ! sus componentes, Caja decambios ! sus componentes, 2istema de embrague ! sus componentes,1ransmisión ! sus componentes, *i erencial ! sus componentes.

O7s! #()/' $!% # +*"*+* $!s# "#$* ) 2e observara las principales partes

que tiene un automotor, hasta tenerlo por separado) +otor ! sus componentes,Caja de cambios ! sus componentes, 2istema de embrague ! sus componentes,1ransmisión ! sus componentes, *i erencial ! sus componentes.

• 2e estudiara de orma práctica las partes del motor agrícola• 2e observara de orma detenida todo un tractor ! sus componentes en el taller

de la universidad nacional de /iura• 3bservación de los neumáticos de un tractor sus tipos, uncionamiento,etc



. RESULTADOS Y DISCUCION

Como corolario del trabajo reali$ado, se obtendrán los siguientes resultados)

• 1rabajo práctico para el estudio ! consulta de las partes de los tractores

agrícolas con motor de combustión interna, enumerando las principales partes,su unción, ubicación, material de abricación los di erentes sistemas quecontiene, el mantenimiento preventivo ! correctivo.

• +ediante grá icos dentro del presente trabajo apreciar partes del tractor, sus

sistemas ! uncionamiento

• +aqueta o modelo de un automotor de combustión interna en partes ! secciones

identi icables, de una manera ácil ! sencilla sin necesidad de utili$ar ningunaherramienta, se'alando, ubicando e identi icando los di erentes sistemas que enel uncionan.

. CONCLUSIONES

9. 2e elaborara un manual ! guía de estudio para explicar las partes más importantes quecontiene el tractor agrícola, ! su mantenimiento el cual está contenido en estedocumento.

:. 2e podrá distinguir las partes componentes del tractor agrícola ! conocer acerca deluncionamiento de este.

D. 2e adaptara una maqueta o modelo de un automotor que ilustra las partes básicas)motor, embrague, caja de cambios, di erencial ! mando de ruedas.



H. BIBLIOGRAFIA

• 6rancisco Wavier 3rti$ Ar#valo.:;;@ +AX5I(A0IA AF0YC3&AKE&

10AC130 AF0YC3&AK• Ing. Agr. *aniel +acías e Ing. Agr. Wacques Zraemer .:;;D J+A(5A& /A0A

E& +A(1E(I+IE(13 *E& 10AC130 AF0YC3&AK• Ca'avate 3rti$.W.K&A2 +AX5I(A2 AF0IC3&A2 4 25 A/&ICACI[(K• Farcía +urillo (apoleón.K10AC130E2 4 +AX5I(A0IA AF0IC3&AK.9@ :• Arnal Atares ./.O.K10AC130E2 4 +3130E2 AF0IC3&A2K.:;;



10. APENDICE

E% + #(+*



D)"!'s)*'!s $!% + #(+*

Esq !"# -!'! #% $! ' + #(+*



E%!"!'+*s $!% "*+* $! (*"7 s+)/' )'+! '#

anteproyecto de motores y tractores.docx

Documents