N onostante che negli ultimianni il mercato delle 125 ab-bia subito una contrazione

drastica, una Casa prolifica comel’Aprilia non ha mai mancato di in-trodurre nuovi modelli delle sue ot-tavo di litro da sempre all’avanguar-dia sia sotto il profilo stilistico, siaper quanto riguarda l’aggiornamen-to costante delle meccaniche.Del resto, il partner tecnico che sioccupa della costruzione dei motoriè l’austriaca Rotax, i cui progettistihanno una grande tradizione in te-ma di razionalità costruttiva e di ri-

cerca delle prestazioni. Quindi an-che nell’attuale contesto di vere eproprie “vacche magre”, nell’attesache tra qualche mese entri in vigorela normativa sulle moto con poten-za limitata, Aprilia ha sfornato l’en-nesimo prodotto, ben confezionatocome suo solito e dagli altrettantointeressanti contenuti.Le ultime serie delle 125, sia strada-li che da enduro, sono difatti equi-paggiate con il Rotax type 122, cheforse rappresenta l’ultimo dei moto-ri nati con prestazioni libere acces-sibile ai giovanissimi motociclisti.

Dopo di lui, soltanto pochi CV, masicuramente un rinnovato, grandedivertimento a “limare” e, contem-poraneamente, a sfuggire i rigoridella legge che giustamente lo vieta.Quindi, ragazzi, noi vi abbiamo av-vertito: modificare i motori è vieta-to, per lo meno quando si circola sustrade pubbliche. Le ricette sonosempre interessanti, ma dopo o si vain pista, oppure si resta a casa.Con questo piccolo 125 austriaco-veneto, invece, non servono poten-ziamenti, perchè già la versione diserie fornisce prestazioni assoluta-

MONOGRAFIA

ROTAX-APRILIA 122Analisi tecnica e guida alla revisione dell’ultima versione del noto propulsore di 125 cm3,caratterizzato da interessanti soluzioni costruttive.

di Vanni Spinonifoto di Giuseppe Gori

mente di rilievo che consentono didivertirsi: il discorso relativo allecompetizioni è un’altra cosa, ma an-che qui, come noto, l’Aprilia ha con-seguito lusinghieri successi conmacchine S.P. derivate proprio daquella che stiamo per smontare.

Una meccanica semplice ed efficaceIl Rotax 122 ad un primo sguardonon appare molto diverso dai mo-delli che l’hanno preceduto ma, adun esame più approfondito, rivelaun completo lavoro di affinamentodi tutte le parti.Lo schema di base rimane, ovvia-mente, il solito: si tratta di un mo-nocilindrico a due tempi, raffredda-to a liquido, con accensione elettro-nica a scarica capacitiva, albero diequilibratura ed avviamento elettri-co per le versioni stradali (sui fuori-strada invece è montato il kick star-ter, assente sulle altre).L’alimentazione è lamellare e lo sca-

rico è dotato di una valvola parzia-lizzatrice azionata da un solenoideasservito alla centralina d’accensio-ne.Il cambio è a sei rapporti con spa-ziature leggermente differenti se-condo le due versioni, come vedre-mo in seguito.Il lavoro di razionalizzazione del di-segno ha portato alla messa a puntodi un propulsore assai compatto eleggero (circa 24 kg) che mantienele caratteristiche fondamentali dellaproduzione Rotax per quanto ri-guarda la parte termica, ma nellostesso tempo denota una grandesemplicità dell’assieme, che si ap-prezza in modo particolare quandosi deve intervenire per la manuten-zione o per la revisione.La cilindrata di 124,8 cm3 si ottienecon le classiche misure quasi perfet-tamente quadre di 54 mm per l’ale-saggio e di 54,5 mm per la corsa; ilrapporto di compressione è fissato a12-13, e quindi il volume della ca-

mera di combustione è di 13,3-12,4cm3, compreso il filetto della cande-la che la Casa valuta in 2 cm3.La camera di combustione emisferi-ca, con squish circonferenziale dallospessore di 1,5 mm, è ricavata, se-condo lo stile Rotax, in un insertoche viene imbullonato al cilindro, asua volta chiuso da un coperchioche forma l’intercapedine dove pas-sa il refrigerante; il termostato aprequando il liquido raggiunge i 70°C.La candela standard è una NGK BR10 EG o equivalente, con elettrodoregolato a 0,7 mm.Il cilindro fuso in lega leggera hanaturalmente la canna integrale, do-tata di riporto al nichel-carburo disilicio, nella quale troviamo nove lu-ci: quella principale di scarico af-fiancata da una coppia di booster, icinque travasi e la luce di aspirazio-ne dal profilo marcatamente ellitti-co.Il vano delle lamelle è comunque incomunicazione diretta con il carter

Pur essendo esteticamente simile ai modelli che l’hanno pre-ceduto nella linea evolutiva, il Rotax 122 presenta numeroseinnovazioni di ordine meccanico, sia da punto di vista dellaparte termica, sia da quello relativo alla pratica d’officina.

Come per tutti i propulsori austriaci, la disposizione degli or-gani é invertita rispetto allo standard cui siamo abituati: lafrizione si trova sul lato sinistro insieme a tutti i meccani-smi relativi. Sul coperchio possiamo notare i due tappi diplastica, attraverso i quali é possibile accedere al registro in-terno del meccanismo di disinnesto (al centro) ed all’aggan-cio del cavo di comando frizione (in alto a destra).

pompa anche attraverso due grandicondotti, che sfociano alla base deitravasi posteriori, e una terza aper-tura inferiore, disposta sotto alquinto travaso: il pistone regola al-lora solo l’apertura della luce vera epropria, ma questi ampi canali ri-mangono sempre in comunicazionecon la valvola. La Casa non dichiara alcun dia-gramma della distribuzione.La valvola di scarico parzializza sol-tanto la luce principale, mentre icondotti ausiliari non vengono chiu-si come avviene in motori analoghi,ma dotati di valvole parzializzatricidi tipo differente.La ghigliottina viene mossa da unattuatore elettromagnetico per mez-

� Il basamento di questo compattomotore si divide, come di consueto, indue metà separate da un piano vertica-le. La qualità delle fusioni é molto ele-vata ed é caratterizzata da una notevoleaccuratezza di disegno.

� L’albero motore ha i volantini di-scoidali privi di fori di equilibraturaperché lo squilibrio di masse é ottenutodifferenziando gli spessori. La biella haun interasse di 110 mm e lavora su unasse di accoppiamento da 20 mm.

Dettaglio dell’ingresso dei travasi nelcarter pompa: vediamo chiaramente lapiccola nervatura che serve a convo-gliare l’olio in eccesso, che bagna le pa-reti, inviandolo al foro di lubrificazioneper i cuscinetti di banco.

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I condotti di travaso sono stati dise-gnati seguendo i più recenti dettamidella scuola duetempistica Rotax; la fi-nitura é molto curata anche per unprodotto di grande serie. Nella parte al-ta della foto vediamo l’ingresso dell’in-tercapedine dove circola il refrigerante.Il liquido entra quindi dal lato più cal-do del cilindro e passa intorno al con-dotto di scarico.

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La luce di scarico dalla forma rettango-lare con gli angoli ampiamente raccor-dati, é affiancata da due canali ausiliari(booster) che però hanno una fasaturaangolare leggermente inferiore a quelladello scarico principale.

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La luce d’aspirazione é invece ellitticaed é regolata dal movimento del pisto-ne; una considerevole quota dell’area diaspirazione é però realizzata dalla cop-pia di canali che sfociano direttamentenel carter pompa, disposti a fianco dellaluce centrale.

zo di una trasmissione a cavo: quan-do il nucleo magnetico viene attira-to all’interno del solenoide, il filosolleva la valvola vincendo la resi-stenza della molla di contrasto.Il pistone fuso ha una massa di cir-ca 177 grammi, completo dei duesegmenti, dello spinotto (da 15 mmdi diametro e lungo 45) e degli anel-li di arresto di quest’ultimo.La gabbia di rullini del piede di biel-la è da 15 x 19 x 17 mm.L’interasse della biella è pari a 110mm, corrispondenti a 2,02 volte lacorsa, in ossequio alla canonica re-gola del manovellismo veloce.La Casa fissa a 12.000 giri/minuto ilmassimo regime ammissibile, percui in questa condizione si calcolauna velocità lineare media del pisto-ne di 21,8 m/s, ben al di sotto del li-mite convenzionale dei 25 m/s.L’albero a gomito è composto da

due metà con volani discoidali, uni-te per mezzo di un asse d’accoppia-mento da 20 mm di diametro, pres-sato con notevole interferenza neirelativi fori, per una profondità di15,7 mm. La gabbia a rulli della ma-novella è da 20 x 26 mm.I perni di banco sono entrambi da30 mm, con cuscinetti a sfere 30 x62 x 16 mm alloggiati nelle sedi la-vorate direttamente nella lega legge-ra del basamento, senza interposi-zione di alcuna flangia (accorgi-mento che la stessa Rotax adotta suisuoi propulsori da corsa a disco ro-tante).La trasmissione primaria ha un in-granaggio a denti dritti con rappor-to Z=19/63: una delle caratteristicheinteressanti che si notano quando sieffettua la manutenzione è la man-

canza del dado di fissaggio del pi-gnone, che è vincolato all’estremitàdel perno scanalato per mezzo di unanello elastico, così come avvieneper la ruota dentata condotta delcontralbero (quella motrice è coas-siale al pignone della primaria).Lo stesso pignone trascina una ruo-te dentata in plastica che muove lapompa del refrigerante (che a10.000 giri ha una portata di 20 li-tri/minuto) e la pompa del miscela-tore automatico.Anche la frizione non ha alcun ac-coppiamento filettato che la vincolasull’albero primario, perchè è tenutain sede dallo stesso mecccanismospingidisco montato nel coperchiolaterale. Tolto quest’ultimo, la cam-

� La ghigliottina della valvola parzia-lizzatrice é in lega leggera indurita su-perficialmente: sul codolo vediamo lasede per agganciare il cavo d’aziona-mento.

� Secondo la classica tradizione Rotax,la testa é ricavata in un inserto separatodal coperchio vero e proprio: la came-ra di combustione emisferica ha unosquish da regolare ad uno spessore di 1,5mm. Nei motori elaborati, però, si scen-de in molti casi fino ad un valore prossi-mo alla metà, intorno ai 7-8 decimi.

Nell’eventualità si renda necessario la-vorare il piano di appoggio della resta,si deve tener presente che la zona ester-na al diametro di 63 mm non é perfet-tamente piana, bensì presenta una leg-gerissima inclinazione che facilita la te-nuta dell’accoppiamento. �

Il contralbero in acciaio fucinato lavora su due cuscinetti a rotolamento, dei qualiquello di sinistra, lato presa di moto, ha un diametro maggiore dell’altro.

Il tamburo selettore ruota su una coppia di cuscinetti a sfere, per migliorare la scorrevolezza. Qui vediamo quello destro.

pana si sfila dal perno completa dimozzetto interno e del pacco dei di-schi (sei conduttori guarniti e seicondotti).Il cambio è ben disegnato, con leruote dentate folli montate su gab-bie di rullini; la rapportatura (per leAprilia stradali) è la seguente: primaZ=10/30; seconda Z=14/29; terzaZ=17/27; quarta Z=19/25; quintaZ=21/24; sesta Z=22/23. Le moto da fuoristrada hanno laquinta e la sesta leggermente piùlunghe (rispettivamente Z=21/23 eZ=22/21), ma ciò è poi compensatoda un accorciamento del rapportofinale. Il cambio è lubrificato con0,6 litri di olio SAE 30; la catena èda 5/8” x 1/4” (520).

Lo smontaggioLe operazioni per scomporre questomotore sono assai semplici e non ri-chiedono attrezzature particolari;sia ben chiaro, comunque, che èsempre necessaria una grande at-tenzione quando si lavora, perché

Per scomporre totalmente il propulsore possiamo iniziaredalla valvola di scarico, che si sfila semplicemente rimuo-vendo due brugole M8. Controllare lo stato della guarnizionedi carta, perché infiltrazioni d’aria possono rivelarsi assaipericolose.

Anche la valvola a lamelle si smonta senza problemi (la fis-sano cinque brugole M6) e non é possibile confondere la po-sizione, perché la flangia è chiaramente asimmetrica.

Per smontare il cilindro si allentano i quattro dadi dei prigio-nieri. Per “staccare” quest’organo ci si può aiutare con qual-che colpetto di martello morbido. Non riutilizzare la guarni-zione nella maniera più assoluta.

Quando smontiamo il pistone dobbiamo, come di consueto,gettare via l’anello elastico che abbiamo appena sfilato, pro-prio per non cadere nella tentazione di usarlo un’altra volta.Il verso di montaggio del pistone é indicato da un riferimen-to stampigliato sul cielo.

Per smontare la testa si inizia a togliere il coperchio, che éfissato con quattro brugole. Prestare attenzione al grosso ORdi tenuta perimetrale ed a quello piccolo inserito sul forocandela, che si può rovinare facilmente al rimontaggio pizzi-candolo tra le superfici.

La cupola interna della testa é vincolata al cilindro con cin-que viti M8, ed ha una posizione obbligata in virtù della di-sposizione dei fori.

Il piccolo coperchio di plastica che tie-ne in sede l’estremità esterna del rinvioavviamento si smonta a mano, perchéviene tenuto in sede dalle stesse viti delcoperchio accensione. �

Il rotore del generatore si stacca dal co-no per mezzo dell’estrattore con tre vitia 120° citato nel testo. Per facilitarel’operazione, quando l’accoppiamentoconico si riveli molto “difficile”, si met-te in tensione la vite dell’estrattore e poisi vibra sulla sua testa un preciso colpodi martello (non troppo forte per non ri-schiare di danneggiare l’albero). Ricor-darsi di recuperare la chiavetta di posi-zionamento e di controllarne le condi-zioni assieme a quelle delle cave sul per-no e nel cono del rotore. �

Passiamo agli interventi sull’accensione: una volta rimosso il coperchio destro, si smonta dapprima il pick-up, prestando at-tenzione alla posizione nella quale é montato ed a quella del relativo cablaggio, perché é facile rimontare il filo in maniera taleda rischiare che il volano in rotazione lo tagli in breve tempo. Al rimontaggio il traferro deve essere regolato a 0,45-0,55 mm(si usa uno spessimetro) e le viti devono essere serrate a 5 Nm. Sul passacavo conviene applicare un poco di silicone per ga-rantire la tenuta all’acqua.

semplicità costruttiva non è affattosinonimo di faciloneria.Si tratta soltanto di applicare le ele-mentari regole dettate dal buon sen-so e quelle espressamente richiama-te dalla Casa costruttrice.Per fortuna del tecnico, tutte le ope-razioni sono illustrate con comple-tezza e rigore tipicamente teutonici(vabbè, siamo in Austria, ma ci sia-mo capiti...) e quindi lavorare in of-ficina non è mai particolarmentecomplicato.Tutta la meccanica è ben costruita,assemblata con dovizia, ma nellostesso tempo priva di “punti diffici-li” da superare.L’unico attrezzo speciale necessarioè l’estrattore del rotore dell’accen-sione: si tratta di una piastra con trefori a 120°. Il dado da 17 mm del ro-

Lo statore é montato in una posizione obbligata, dunquenon esiste la necessità di ritrovare la fasatura d’accensione:ricordarsi la disposizione dei cavi elettrici.

Il rinvio dell’avviamento elettrico si sfila a mano: recuperarei rasamenti che possono rimanere incollati al basamento. Alrimontaggio applicare grasso al bisolfuro di molibdeno suicuscinetti.

Un dettaglio delle spine di centraggio del coperchio: invece diessere cave e coassiali con le viti, sono piene, per una mag-giore resistenza alle deformazioni e dunque una migliore pre-cisione dell’accoppiamento.

La frizione non é vincolata in alcun modo sull’albero prima-rio: in questo modo la si può sfilare completa di campana emozzo, oppure, come nella foto, si possono staccare le dueparti separatamente.

Possiamo adesso smontare la trasmissione e la frizione, dopoaver staccato il coperchio sinistro. Per facilitare l’operazionetroviamo una coppia di intagli per il cacciavite, che ci evitanodi forzarlo tra i piani d’unione rischiando di rovinare tutto.

Smontato il coperchio, notiamo la compattezza e la sempli-cità degli organi della trasmissione, con le ruote dentate diplastica che muovono il contralbero e le pompe dell’olio e delrefrigerante.

tore si allenta dopo aver immobiliz-zato il primo con una chiave a na-stro, oppure la stessa piastra-estrat-tore.Per smontare tutto il resto dobbia-mo procurarci: chiavi a brugola da4, 5 e 6 mm; chiave candela da 21mm, poligonale da 11 mm per stac-care il cilindro, da 13 mm per la te-sta e da 8 mm per il pick-up.Per gli anelli elastici di primaria,contralbero e pignone catena serveun’apposita pinza.Dobbiamo poi munirci di martellocon battenti di plastica e di battitoitubolari nel caso dovessimo rimuo-vere e installare cuscinetti e parao-lio.Per separare le due metà del basa-mento conviene usare una piastrad’estrazione che spinga fuori l’albe-ro motore (la useremo anche al ri-

La frizione scomposta nelle sue parti fondamentali: il piatto spingidischi é interno, per cui le molle sono serrate da un secon-do piatto esterno che al centro porta la sfera sulla quale preme il puntale di disinnesto.

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All’insegna della massima semplicità!Anche dietro alla campana non é appli-cato alcun rasamento: controllare peròl’usura della superficie d’appoggio cheregge la spinta assiale del meccanismodi disinnesto, secondo la procedura cheillustreremo più avanti.

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La campana della frizione ruota su unacoppia di gabbiette a rulli aperte, perrendere possibile l’installazione. Quan-do, però, le smontiamo é bene deforma-re il meno possibile la gabbia di plasti-ca.

montaggio, per “tirarlo” nel cusci-netto) ma non si tratta di un utensi-le indispensabile.Una buretta graduata è utile, invece,per misurare il volume della came-ra di combustione, controllo questo,che viene prescritto dalla stessa Rotax.Il refrigerante si scarica togliendo labrugola-tappo in prossimità del mi-scelatore (si nota perchè c’è la scrit-ta “OUT”); l’olio ha un suo tapposempre sul coperchio sinistro (“OILOUT”) ed infine il cavo della frizio-ne si disimpegna dalla leva (che èinterna al coperchio) lavorando at-traverso il foro del coperchio situatoa destra del marchio Aprilia.I cablaggi elettrici sono molto sem-plici, perchè i tre connettori (accen-sione, pick-up e motorino d’avvia-mento) non si possono assoluta-mente confondere.Anche all’interno del propulsorenon troviamo elementi particolar-mente difficili da smontare o da re-cuperare: i rasamenti sono vera-mente pochi (sugli alberi del cam-bio e sul perno del selettore cam-bio), nè ci sono molle che se ne sal-tano in giro per l’officina.Attenzione a non scambiare le dueruote di plastica che azionano ilcontralbero: in realtà esse sono per-fettamente identiche, ma convienerimontarle nelle esatte posizioninelle quali le troviamo.

Vista esplosa del complesso frizione: 1-campana solidale con la corona primaria; 2-pignone primaria; 3-gabbie a rulli; 4-spingidischi interno; 5-disco conduttore; 6-disco condotto; 7-piatto di ritegno delle molle; 9-vite molla. Il primo disco condut-tore (n°8) dev’essere montato con le appendici di trascinamento inserite nelle scanalature più corte della campana, ossia sfal-sato rispetto agli altri cinque.

Il primo dei dischi condotti va a battuta sul risalto del mozzo interno e tiene inposizione tutto il pacco dei dischi.

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Vista esplosa del meccanismo di disin-nesto frizione, montato nel coperchiosinistro. 4- leva a camma (che lavorasulle tre sfere); 5-foro per agganciare ilcavo; 6-molla a lamina di ritegno dellaleva; 7-rondella d’appoggio della mollaa lamina; 8-vite di registro frizione. Seproprio non é necessario, non servesmontare questo meccanismo; in casocontrario, al rimontaggio prestare at-tenzione che l’estremità della molla a la-mina 6 appoggi solo sulla rondella 7 enon vada a toccare il puntale del regi-stro 8, che sporge al centro della rondel-la.

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Esploso del meccanismo di avviamentoa pedale, presente solo sui motori dellefuoristrada. 1-ruota condotta. 2-ruotaconduttrice; 4-manicotto scanalatodell’arpionismo; 5-molla a spirale; 6-perno. Controllare le condizioni delledentature frontali 3 nell’accoppiamentoruota/manicotto.

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Il primo pezzo da smontare quando siscompone la trasmissione é la ruotadentata in plastica che muove le pom-pe: si sfila a mano e non é dotata dialcun rasamento.

Se sono poco visibili, praticare i ri-ferimenti di fase alle estremitàdell’albero a gomito e del contralbe-ro, in corrispondenza dei segnistampati (e ben riconoscibili) sulleruote di plastica. Prima di sfilare ilcambio dal semicarter destro occor-re rimuovere l’O-ring piazzato die-tro al pignone catena.Naturalmente non si devono riuti-lizzare le guarnizioni di carta ed iparaolio una volta smontati.Per rimuovere ed inserire i cuscinet-ti nella lega leggera si devono scal-dare i semicarter a circa 100°C.

I controlli ed il rimontaggioSe abbiamo smontato i cuscinetti,

La ruota dentata del contralbero ed il pignone della primaria sono vincolati assialmente per mezzo di un semplice anello ela-stico: prima di smontarle conviene, però, verificare che i segni di riferimento sulle estremità degli alberi siano ben visibili. Incaso contrario occorre evidenziarli con una punta da segno.

Il preselettore del cambio si sfila a mano dall’alloggiamento:prestare attenzione ai due rasamenti del perno.

Per aprire il basamento si deve togliere anche il salterello fer-mamarce con la relativa molla. Prendere nota del verso dimontaggio di quest’ultima.

L’unico accoppiamento un poco forzato è quello del pignonesull’albero motore: per sfilarlo ci si può aiutare con unestrattore universale. Questo pignone non ha alcuna fasatu-ra particolare sull’albero.

La pompa del refrigerante è costituita da un’unità che sismonta completa: controllare le condizioni degli OR di tenu-ta. Ad ogni modo per aprire il basamento non è affatto neces-sario smontare anche questa pompa.

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Vista esplosa del meccanismo di azionamento del cambio. 1-forcella spostamarce; 3-tamburo selettore; 4-cuscinetti a sfe-re; 6-salterello fermamarce; 7-arpionismo del selettore; 8-molla dell’arpionismo; 9- perni forcelle. I controlli sono rela-tivi all’usura dei perni di guida delle forcelle (2) e dei pattinidelle stesse. Notiamo che il tamburo delle versioni del Rotax122 montato sui modelli Custom é diverso dagli altri perchéla posizione delle marce sono invertite: il pezzo si distinguedalla cava circonferenziale 5 praticata ad un’estremità.

Dopo aver tolto tutte le viti si possono aprire le due metà delbasamento: l’albero motore è forzato nei cuscinetti, convieneusare una piastra d’estrazione, ma si può lavorare anche conqualche deciso colpetto di martello morbido.

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dobbiamo verificare che l’interfe-renza di montaggio non sia inferio-re a 0,01 mm: in pratica, tutti i foridei cuscinetti (eccetto quello deltamburo selettore, che è più libero)devono essere come minimo un cen-tesimo più piccoli del cuscinettostesso.Il massimo errore d’eccentricità am-messo per l’albero motore è di 0,03mm; il gioco radiale della biella nondeve eccedere 0,05 mm, e quello as-siale 1,3 mm (al montaggio è com-preso tra 0,35 e 0,9 mm).Se si ricompone l’albero è essenzialerispettare la larghezza di 48,95-49,05 mm che mostriamo nelle illu-strazioni, ed anche il gioco assialedell’albero nel basamento. È bene sapere poi che sono disponi-bili due kit biella+asse+gabbia:quello vecchio ha la biella più pe-sante (codice Rotax 293 849) e sipuò utilizzare solo se i volantini nonhanno uno spessore superiore a20,8 mm; quello nuovo, con fustodella biella più sottile e leggero (co-dice 295 374), è compatibile con tut-ti i motori tipo 122, 123 e 127.I perni del contralbero hanno limitedi usura fissato in 14,94 e 24,94 mm

Prima di sfilare il cambio dal carter si deve togliere l’OR applicato dietro al pigno-ne della trasmissione finale.

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Per smontare il cambio si sfilano dap-prima le aste di guida delle forcelle, cheallora si possono spostare dal tamburo.Rimosso quest’ultimo, gli alberi delcambio si sfilano senza difficoltà.

Esploso del cambio a sei rapporti: si ve-dono le gabbie a rullini delle ruote folli,analoghe a quelle che abbiamo trovatosul perno della campana frizione.

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Vista esplosa del semicarter destro con iprincipali elementi: 1-spine di centrag-gio; 2-paraolio di banco; 3-cuscinettodi banco; 5-rasamenti per la regolazio-ne del gioco assiale dell’albero; 7-cusci-netto dell’albero secondario del cambio;8-paraolio del secondario cambio.

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Vista esplosa del semicarter sinistro: 1-piastra d’arresto del kick-starter (ovepresente); 2-spine di centraggio; 3-pa-raolio di banco; 4-cuscinetto di banco;6-cuscinetto primario cambio; 7-cusci-netto secondario cambio; 9-cuscinettocontralbero.

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Tutti i cuscinetti sono serrati nella legaleggera del basamento (salvo quelli deltamburo spostamarce) e quindi si devecontrollare che l’interferenza dell’accop-piamento sia almeno di 0,01 mm.

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Schema della procedura di controllodell’allineamento dell’albero: i compara-tori vanno posizionati in corrisponden-za dei cuscinetti di banco. Con l’alberosulle contropunte e con questa disposi-zione degli strumenti, la massima di-storsione ammissibile é pari a 0,03mm.

rispettivamente per quello di destrae quello di sinistra.Controllare poi le condizioni delledentature e dei fori scanalati degliingranaggi d’azionamento, che inogni caso vanno sostituiti ogni15000 km.La massima eccentricità ammessaper gli alberi del cambio è pari a0,03 mm; al rimontaggio prestareattenzione quando si installano glianelli elastici che tengono in posi-zione le varie ruote; il margine arro-tondato degli anelli va sempre rivol-to verso la gabbia a rullini adiacen-te.Il perno del preselettore ammetteuna distorsione massima di 0,15mm, mentre le aste delle forcelle delcambio non devono superare 0,05mm di eccentricità.I dischi condotti della frizione han-

no un limite di distorsione pari a0,15 mm (da misurare su un pianodi riscontro con uno spessimetro),mentre quelli guarniti non devonoscendere al disotto dei 2,8 mm dispessore.Controllare poi che le scanalature diguida della campana (che è in legaleggera) non presentino scalini mar-cati (massima profondità 0,5 mm)in corrispondenza dell’appoggio deidischi.Siccome la campana appoggia insenso assiale ad una propria battu-ta, verificare lo spessore d’usura del-la medesima (vedi illustrazione).Le molle frizione hanno una lun-ghezza minima di 31,6 mm: natural-mente si devono sempre sostituiretutte insieme. Ricordiamo che lastessa Rotax commercializza ancheun set di molle più dure (codice 239742), indicate per i motori elaborati.Passiamo al cilindro. Esistono treclassi dimensionali, ciascuna carat-terizzata da un campo di variazioned’alesaggio, da nuova, e da un pro-prio limite di usura, con diametro

Come spiegato nel testo, esistono due tipi di biella, caratteriz-zati ciascuno da un diverso spessore del fusto. Il vecchiomodello (codice 293849) ha la dimensione “A” pari a 5,3-5,5mm, e si può montare solo sugli alberi che abbiano la di-mensione “B” compresa tra 20,2 e 20,8 mm. Il nuovo model-lo più sottile (codice 295374) ha la quota “A” di 4,8-5 mm esi può montare su tutti gli alberi, anche quelli con le man-naie “B” larghe fino a 21,3 mm.

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Al rimontaggio é essenziale regolare il gioco assiale del ma-novellismo misurando la quota “A” pari alla distanza tra labattuta del cuscinetto di banco sinistro e la superficie ester-na di quello destro. Il gioco assiale dev’essere compreso tra0,09 e 0,59 mm, e si regola con i rasamenti applicati sotto alcuscinetto. Se la dimensione “A” é compresa tra 66,72 e66,92 mm, si usa un rasamento da 0,2 mm; se invece “A” écompresa tra 66,93 e 67,06 mm non si monta alcuno spes-sore.

Gli anelli elastici che vincolano assialmente le ruote dentate del cambio vannomontati sugli alberi con lo spigolo arrotondato (5) sempre rivolto verso la gabbiaa rulli. L’apertura degli anelli (6) va, invece, sempre disposta in corrispondenza deldente del profilo scanalato.

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Le cave della campana frizione (6) nondevono risultare usurate, ed eventualedentini scavati dai dischi nella lega leg-gera non devono superare una profon-dità (7) di 0,5 mm. La lunghezza mini-ma delle molle frizione (9) é di 31,6mm. Controllare anche lo spessoredell’appoggio della campana (8) che nondeve scendere al disotto di 0,3 mm.

Per mettere in fase l’ingranaggio delcontralbero, per prima cosa si devonoallineare i riferimenti sulle estremità deiperni con quelli sui mozzi delle ruotedentate: attenzione al verso di montag-gio, perché le ruote dentate sono identi-che, ma quella sul perno di banco ha ilrisalto verso l’esterno.

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da misurare nella zona più critica,ossia presso il PMS nel piano dimovimento della biella. La siglad’identificazione è stampigliata sulpiano di appoggio inferiore del ci-lindro, presso la finestra del quintotravaso sotto alle lamelle.I cilindri “A” hanno diametro com-preso tra 54,00 e 54,01 mm, con li-mite d’usura fissato a 54,06 mm.I cilindri “AB” hanno diametro com-preso tra 54,01 e 54,015 mm, con li-mite d’usura fissato a 54,065 mm.I cilindri “B” hanno diametro com-preso tra 54,015 e 54,025 mm, conlimite d’usura fissato a 54,075 mm.La massima ovalizzazione, intesacome differenza tra diametro massi-mo e minimo rilevato, è di 0,02 mm.Il pistone si controlla visivamente,per verificare che non ci siano trac-

ce di grippaggio sul mantello, nè didetonazione (superficie erosa e conpiccoli crateri) sia nella zona dellosquish sia al centro del cielo.Se troviamo lievi segni di grippag-gio, possiamo eliminarli con qual-che passata di carta abrasiva congrana 600-800, naturalmente se ledimensioni finali non escono dai li-miti.Il diametro di controllo del pistonesi rileva in una direzione perpendi-colare allo spinotto, a circa 11,5mm dalla base del mantello.A ricambio sono disponibili quattrodiametri di pistone: quello “A” haun diametro nominale di 53,98 mmed un limite d’usura di 53,93 mm;può essere così accoppiato a cilindri“A” oppure “AB”.Il pistone “B” ha un diametro nomi-

nale di 53,99 mm, un limite d’usuradi 53,94 mm e può essere inserito inun cilindro “B” oppure “AB”.Il pistone “Maggiorazione 1” ha undiametro nominale di 54,00 mm, unlimite d’usura di 53,95 mm e può es-sere inserito in un cilindro “B” op-pure in uno cui sia stata levigata lacanna.Il pistone “Maggiorazione 2” ha undiametro nominale di 54,01 mm, unlimite d’usura di 53,96 mm e può es-sere inserito solo in un cilindro concanna levigata.Difatti il gioco d’accoppiamento trapistone e cilindro è compreso almontaggio tra 0,02 e 0,035 mm, conlimite massimo fissato a 0,08 mm.Il massimo gioco tra segmenti e ca-ve è di 0,1 mm, da rilevare con unospessimetro.

Quando i segmenti sono smontati èconveniente pulire accuratamente lecave dalle incrostazioni utilizzandoproprio un pezzetto di vecchia fa-scia opportunamente spezzata.Inserire poi i segmenti in quadronella zona inferiore del cilindro emisurare il gioco tra le estremità: almontaggio esso è compreso tra 0,05e 0,2 mm, e non deve eccedere 0,8mm.Questi anelli sono poi dotati di unriporto di materiale sulla superficieche lavora a contatto con il cilindro:la Rotax dispone di quattro versionidello stesso pezzo.I segmenti codice 215 670 (che conil pistone completo hanno codice294 583) hanno riporto di cromoduro.I segmenti codice 215 720 e 215 820(che con il pistone completo hanno

� Con gli ingranaggi così montati suglialberi, si devono poi allineare i riferi-menti sulle dentature ed il gioco é fatto.Si monta anche il pignone della prima-ria e si blocca tutto con gli anelli elastici.

� Prima di chiudere il coperchio sini-stro, si deve allineare la ruota di co-mando delle pompe con il rifermentodel carter; si allinea poi l’innesto dellapompa olio sul coperchio e si può mon-tare tutto senza problemi.

Vista esplosa del meccanismo della val-vola di scarico: 1-coperchio; 2-molla; 3-guarnizione; 4-valvola; 6-guarnizionevalvola; 7-OR coperchio; 8-distanzialidi gomma presenti solo sui motori Cu-stom. �

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Schema dell’impianto d’accensione: 1-generatore; 2-pick-up; 3-centralina; 4-bobina; 5-candela; 6-batteria; 7-inter-ruttore di sicurezza della stampella late-rale; 8-interruttore di massa. I codicidei colori dei cavi sono i seguenti:WY -bianco con righe gialleLY -blu con righe gialleY - gialloBY -nero/giallo.

Grafico che mostra le modalità di aper-tura e di chiusura della valvola di scari-co: le tensioni sono quelle applicateall’attuatore. La valvola si apre da 500 a2500 giri per l’autopulitura, quindi re-sta chiusa fino al regime di apertura“vero” che, secondo i modelli, può esse-re di 7700, 8000 oppure 8300 giri. Ilpercorso tratteggiato indica invece lamodalità di chiusura, al diminuire delregime. �

codice 294 587 e 294 589 rispettiva-mente) hanno invece riporto di cro-mo-ceramica.I segmenti codice 215 825 (che conil pistone completo hanno codice294 588) hanno riporto di cromo-ce-ramica di nuova concezione.La Casa consiglia di utilizzare i seg-menti con cromo-ceramica quandosia stata riscontrata un’eccessivausura del mantello del pistone, im-putabile (secondo i tecnici austriaci)all’uso di carburanti contenenti unapercentuale elevata di zolfo.Natualmente si deve poi passare abenzina di qualità migliore.Il termostato inizia a sollevarsi allatemperatura di 70°C e completa lacorsa della valvola (3,3 mm) a circa90°C. Se l’apertura è minore, sosti-tuire senza indugio l’elemento, pernon rischiare surriscaldamenti delpropulsore.Controllare poi le condizioni delle

Esploso del gruppo pistone: 1-anello di ritegno spinotto; 2-spinotto; 3-gabbia a rul-li; 4-pistone.

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La vite di spurgo del miscelatore si tro-va sulla pompa stessa: aprire questotappo e lasciar defluire l’olio fino aquando non escono più bolle d’aria,quindi procedere all’avviamento delmotore assicurandosi che l’olio arrivial carburatore.

lamelle, che non devono presentareerosioni o rotture: nel caso siano so-stituite, le viti devono essere assicu-rate con una goccia di Loctite 648.Quando si rimonta il coperchio del-la frizione, si devono allineare i rife-rimenti della ruota di azionamentodel miscelatore con quelli sulla fu-sione del basamento e quelli all’in-terno del coperchio con l’innesto abaionetta della pompa dell’olio. Inquesto modo si può agevolmentemontare il coperchio stesso perchè idue membri risultano perfettamenteallineati e dunque possono inca-strarsi senza problemi.Il meccanismo interno di disinnestodella frizione si regola allentando ilcontrodado del registro interno (ac-cessibile dal foro centrale del coper-chio) con una chiave a tubo da 11mm. Quindi si avvita il registro finoa “puntarlo” sul meccanismo. Daquesta posizione si torna indietrosvitando di 1/2-3/4 di giro, e si bloc-ca il controdado.La leva interna non deve avere ungioco superiore ai 6 mm.L’ultimo controllo, installata la cu-pola della testa, riguarda il rapportodi compressione. Si porta il pistonea PMS e si riempie la camera di oliofluido, fino a colmare anche il filettocandela.Dal volume rilevato si sottraggono i2 cm3 del foro stesso, e si ha il volu-me camera. Si calcola quindi il rapporto di com-pressione geometrico con la solitaformula RC=(volume camera + ci-lindrata 124,8 cm3)/volume camera.Il corretto rapporto di compressioneè compreso tra 12 e 13; per metterea punto questo parametro si inter-viene sullo spessore della guarnizio-ne di base del cilindro, che è dispo-nibile in tre misure: 0,3; 0,5 e 0,8mm. ■

TABELLA DELLE COPPIE DI SERRAGGIO (Nm)

viti unione basamento 10

vite saltarello fermamarce 10

vite arresto meccanismo kick starter 10

vite pompa acqua 5

viti molle frizione 7

viti pompa olio 5

viti coperchio frizione 10

dadi cilindro 30

viti cupola interna testa 30

viti coperchio esterno testa 10

viti flangia scarico 20

viti collettore valvola a lamelle 7

candela 20

viti statore accensione 0

dado rotore accensione 70

viti pick-up 5

viti coperchio accensione 5

viti motorino d’avviamento 10

tappo scarico olio 24