Artikel 1

\

ANALISIS COST-BENEFIT DALAM PENILAIAN PROYEK PUBLIK

Krystyna Brzozowska

Masalah utama dalam kebanyakan penilaian proyek public adalah sifat uneconomic dan

ketidakmungkinan untuk mengukur data yang banyak, seperti: turnover dan current cost, dan

yang terpenting adalah penghitungan NPV dan IRR. Penilaian efisiensi ekonomis, sebagai

ukuran kontribusi bersih suatu proyek bagi keseluruhan kesejahteraan social, sebaiknya

diarahkan pada tiap kasus tunggal. Metode penilaian standar yang didasarkan pada profit proyek

dan pengeluaran investasi (investment expenditures) tidak dapat diaplikasikan karena adanya

sifat intangible dari proyek public murni. Dalam banyak kasus, Cost-Benefit Analysis (CBA)

telah diaplikasikan. Tujuan CBA adalah untuk meyakinkan bahwa sector public mengalokasikan

sumber-sumber yang langka dengan efisien untuk mengkompetisikan proyek-proyek sector

public. Asumsi dasar CBA adalah indentifikasi manfaat krusial yang dipengaruhi dari suatu

proyek dan penilaiannya untuk mengarahkan penilaian proyek dari sisi keefektifannya.

Campuran benefit dan cost akan dideferensiasi, karena adanya tujuan proyek dan desainnya.

Kos dari suatu proyek seharusnya berkaitan dengan benefit yang diharapkan dari proyek

tersebut. Aturannya telah muncul beberapa tahun yang lalu bahwa benefit harus melebihi kos

proyek. CBA mengestimasi dan menjumlah nilai uang ekuivalen benefit dan kos bagi

masyarakat. Hal ini berarti bahwa semua benefit dan kos suatu proyek diukur dengan ekuivalen

nilai uangnya pada waktu tertentu.

Kebanyakan hasil keuangan yang berguna dalam CBA tampak pada ringkasan cash flow

yang berdasarkan waktu (time-based cash flow summary). Aturan dasar CBA adalah proyek

seharusnya berkinerja ketika discounted benefit lebih tinggi daripada discounted investment

expenditures. Investment expenditures merupakan kos investasi dan kos operasi setelah proyek

dilaksanakan.

Setelah beberapa tahun penggunaan CBA, banyak analisis yang masih diperdebatkan

dihubungkan dengan pemilihan discount rate yang cocok, externalities, resiko dan irreversibility.

Hal ini masih menjadi subyek riset oleh para ahli ekonomi. Walaupun masih terdapat kritikan,

CBA masih digunakan sebagai alat yang sederhana dengan beragam aplikasinya di berbagai

bidang seperti: lingkungan dan proyek publik murni lainnya, pemerintah daerah, khususnya pada

negara berkembang.

Tujuan paper ini adalah untuk menyajikan masalah-masalah dan kontroversi aplikasi

Cost-Benefit Analysis pada penilaian proyek publik. Paper terdiri dari 5 bagian, pengertian

public goods, asumsi kunci atas penilaian proyek publik, aturan utama CBA, isue discount rate,

dan latar belakang pemilihan proyek.

Kata kunci: penilaian, proyek publik, CBA, discount rate, pilihan publik.

PENDAHULUAN

Tugas utama proyek publik adalah menyediakan pelayanan publik kepada masyarakat

sebagai profil non-profit. Masalah utamanya adalah memilih yang terbaik di antara berbagai

kebutuhan dan cara yang pasti.

Suatu penilaian efisiensi ekonomi, sebagai ukuran kontribusi bersih dari proyek bagi

kesejahteraan seluruh masyarakat, sebaiknya diarahkan pada kasus tunggal (Infrastructure,

1994). Metode penilaian standar yang didasarkan pada keuntungan proyek dan pengeluaran

investasi tidak diaplikasikan karena sifat tidak nyata (intangible) dari proyek publik murni.

Metode dasar dari penilaian proyek publik adalah Cost-Benefit Analysis (CBA) sebagai

suatu teknik yang berguna pada saat penilaian lingkungan, infrastruktur, pelayanan kesehatan,

proyek budaya dan olahraga, atau obyek arsitektur yang untypical, dsb.

Selama 3 dekade terakhir, fokus CBA sebagai alat penilaian efisiensi ekonomi proyek

publik semakin meningkat. Beberapa studi (Pearce, 1983; Musgrave, 1984; Mishan, 1982; Dixit,

Pindyck, 1994; Brealey, 1995) menunjukkan bahwa penilaian cost dan benefit proyek

memainkan peranan yang krusial. Walaupun dari penelitian-penelitian tersebut mengindikasikan

adanya masalah pilihan discount rate yang tepat (Baumol, 1977; Kirkpatrick, Weiss, 1996;

Ackerman, Heinzerling, Massey, 2004 dan lainnya).

Tujuan paper adalah untuk menyajikan aturan dan masalah utama penggunaan CBA

dalam penilaian proyek publik.

BARANG PUBLIK (PUBLIC GOODS)

Pelayanan publik lebih sering disebut pelayanan publik murni (pure public services).

Public goods dapat digunakan pada waktu yang sama baik oleh satu atau beberapa user tanpa ada

kendala bagi yang lainnya (Pareto improvement), dan tidak mungkin mendispose orang dari

mengambil bagian dalam konsumsinya (Begg, 1994). Atribut utama pure public services adalah

sampai adanya tindakan yang dilakukan (publik atau individu) masyarakat yang tidak memiliki

kebutuhan dari pelayanan tersebut dan mereka berpikir bahwa pengeluarannya begitu tinggi dan

tidak penting. Situasi ini akan diganti secara mendadak dalam kasus adanya kendala internal dan

eksternal.

Ada 3 kelompok barang yang dibutuhkan oleh masyarakat, yaitu:

1. Kelompok pertama terdiri dari barang publik yang berarti barang, dimana berdasarkan

sifatnya diberikan kepada masyarakat (nasional dan daerah), dan tidak dapat dipisah,

pengamanan, pemeliharaan dan dibiayai dari dana publik.

2. Kelompok yang kedua merupakan barang sosial, yang dapat menjadi gambaran fisik ada

yang swasta, tapi karena kebijakan sosial yang diberikan komunitas pusat maupun

daerah, tersedia pula untuk mereka yang ada di sana (pendidikan, kesehatan dan

keamanan sosial).

3. Kelompok ketiga merupakan barang swasta, yang artinya barang tersebut digunakan dan

dibiayai oleh orang dari dananya sendiri (Owsiak, 1999).

PENILAIAN PROYEK PUBLIK

Jika studi kelayakan atau business plan menunjukkan bahwa proyek akan membawa

manfaat nyata yang langsung, metode klasik penilaian proyek dapat diterapkan. Data

pengeluaran modal yang diproyeksikan, proyeksi turnover, proyeksi pendapatan dan biaya

(income and cost statement projection) dan pengaruhnya pada expected cash flow evaluasi

selanjutnya dapat melalui 4 tahapan, yaitu:

1. Mengkalkulasi rasio payback period, accounting rate of return dan Brek-even-point

(Mishan, 1982)

2. Penilaian berdasarkan perubahan nilai waktu dengan mengkalkulasi discounting ratio,

seperti NPV dan IRR

3. Melakukan analisis sensistivitas, skenario yang berbeda dan simulasi (Myers, 1984)

4. Mempertimbangkan ketidakpastian (uncertainty) dan resiko (Dixit, Pindyck, 1994;

Brealey, 1996). Tahapan paling kompleks.

Aplikasi metode klasik penilaian proyek publik dapat menyebabkan beberapa kesulitan,

khususnya berkaitan dengan penyediaan pure public services. Alasan utamanya adalah

ketidakmungkinan mendapatkan pendapatan (income) dari operasi karena sifat tidak nyata

(intangible) dari pelayanan publik, atau dalam kasus pengenaan biaya atas pelayanan tidak cocok

dengan cash flownya. Hal ini sering terjadi dalam contoh-contoh kasus di lingkungan atau

proyek kesehatan (Hawranek, Behrens, 1991).

Kos dari suatu proyek seharusnya berkaitan dengan manfaat yang diharapkan atasnya.

Aturan ini muncul sudah sejak lama bahwa manfaat harus melampaui kos dari sebuah proyek.

Cost-Benefit Analysis

Teknik umum yang mudah diaplikasikan dalam penilaian investasi publik adalah Cost-

Benefit Analysis (Musgrave, Musgrave, 1984) yang dikembangkan oleh J. Dupoit pada awalnya

dan kemudian oleh J. Hicks. Analisis ini kemudian secara mendalam digunakan untuk

perencanaan, decision support, evaluasi program, evaluasi proposal dan tujuan lainnya dalam

organisasi. CBA memfasilitasi pengambilan keputusan yang diambil investor berkaitan dengan

kos proyek dan pilihan optimal di antara beberapa alternatif. Banyak solusi cukup secara khusus

krusial dalam kasus kebutuhan sosial dan dana yang langka. Situasi yang dijelaskan di atas

didorong untuk memilih proyek yang paling penting dan paling efektif .

Tujuan CBA adalah untuk meyakinkan bahwa sektor publik mengalokasikan sumber-

sumber yang angka secara efisien dalam membandingkan proyek sektor publik. Tapi yang harus

diingat adalah beberapa program investasi publik dipetimbangkan untuk menghasilkan tujuan

distribusional daripada tujuan efisien (Brown, Jackson, 1990). Efek distribusional program

pengeluaran publik lebih disukai daripada pertimbangan efisiensi merupakan hal yang berat

dalam pengambilan keputusan politisi. Tujuan distribusional jangka pendek menimbulkan

masalah dengan efisiensi dan tujuan distribusional jangka panjang.

Hasil keuangan yang paling berguna dari CBA muncul dalam ringkasan Cash Flow

berdasarkan waktu (time-based cash flow summary). Aturan dasar CBA adalah discounted

benefit proyek lebih besar discounted investment expenditures.

Analisis cost-benefit yang komprehensif terdiri dari 3 tahapan utama (Samuelson, Marks, 1998),

yaitu:

1. Identifikasi semua factor (yang menguntungkan dan tidak menguntungkan) dalam

masyarakat karena proyek tersebut.

2. Penilaian keuangan kos dan benefit.

3. Memilih alternatif terbaik berdasarkan manfaat sosial bersih, yang berarti adanya surplus

total manfaat dibandingkan total kos.

Penilaian manfaat dari sifat non-pasar dan manfaat tidak nyata seharusnya berdasarkan pada

salah satu dari ketiga metode:

- direct valuation (penilaian langsung)

- Indirect market value (nilai pasar tidak langsung)

- Social values (nilai-nilai sosial)

Dalam praktiknya estimasi secara akurat mengenai manfaat dan jumlahnya sangatlah susah.

Dalam banyak kasus menunjukkan manfaat tidak nyata yang langsung cukup berguna. Sebagai

contoh: penilaian kehidupan manusia dapat dinilai dengan cara langsung melalui discounted

income (NPV) yang diharapkan dari tiap orang.

Hasil yang sama didapat dari analisis kos. Evaluasi dilakukan secara komparatif

berdasarkan proyeksinya di tiap metode.

Cash flow masa depan seharusnya diestimasi dengan dasar inkremental (Guidance, 2006)

dan dilengkapi oleh tingkat inflasi. Hal lain yang penting berkaitan dengan estimasi dan

penilaian cash flow adalah bahwa hal ini seharusnya diestimasi dengan dasar setelah pajak (after-

tax) bukan pada saat pekerjaannya dilakukan atau terjadinya kewajiban (Brealey, 1996).

MASALAH DISCOUNT RATE DALAM CBA

Setelah mengestimasi manfaat dan biaya penilaian kemudian dilakukan dengan pola

discount. Kalau masalah prospektif manfaat dan biaya masih terdapat ketidaksepakatan, maka

masalah pemilihan discount rate makin melebarkan penerimaan dan penolakan suatu proyek.

Ada beberapa pendekatan mengenai pemilihan discount rate, yang paling sering digunakan

adalah metode eksperimental. Misalnya: pemilihan tugas, penandingan tugas, pemberian nilai

tugas dan perankingan tugas.

Masalah yang timbul berkaitan dengan discount rate adalah memperluas hasil dari

discount rate yang diaplikasikan untuk situasi masa depan di pasar. Discount rate rendah

mengarah kepada jumlah yang besar akan proyek publik, sedangkan makin besar proyek berarti

makin besar pula kontribusi masyarakat.

Karena sulitnya menilai suatu manfaat, maka menciptakan dasar penilaian manfaat dan

metode penilaian CBA sering dikritisasi. Di akhir tahun 60-an dan di awal tahun 70-an CBA

digunakan sebagai alat penilaian standar untuk investasi sektor publik. Akan tetapi pada tahun

70-an institusi internasional dan agen perencanaan nasional membuat perubahan yang serius

untuk mengimplementasikan harga bayangan untuk penilaian proyek. Di tahun 80-an terdapat

catatan adanya penurunan teoritis dan asumsi praktis mengenai harga bayangan (shadow

pricing), karena liberalisasi pasar dan penetapan harga berdasarkan pasar atau level semi-pasar.

PEMILIHAN PROYEK

Langkah terakhir dalam menggunakan kriteria investasi adalah menyeleksi set proyek

investasi dalam jumlah besar, berdasarkan ekonomi, politik, dan kendala sosial (Kaminska,

1999). Set proyek yang dipilih harus optimum yang berarti bahwa masyarakat lebih suka

menghabiskan modal untuk set proyek ini atau set proyek yang lain.

Dalam CBA untuk sektor publik 2 masalah dasar yang lain seharusnya dipertimbangkan,

sedikit terkait dengan evaluasi ekonomi proyek, akan tetapi lebih banyak tekanan politik. Satu

hal, seperti yang dijelaskan sebelumnya bahwa keputusan investasi didasarkan pada alasan yang

mendukungnya. Contoh, ketika kekuasaan dari grup yang menang di pemerintahan ingin

membangun infrastruktur yang baru maka aparat pemerintah akan berupaya untuk membuat

adanya surplus benefit atas kos proyek dengan menambahkan benefit-benefit yang tidak

langsung.

KONKLUSI

CBA merupakan teknik yang penting dalam penilaian proyek di sektor publik. CBA

memproses pengukuran total expected cost dengan total expected benefit dari satu atau lebih

tindakan untuk memilih yang terbaik atau opsi yang lebih menguntungkan.

Kesuksesan penggunaan CBA membutuhkan asumsi yang sesuai dalam kaitan memilih

manfaat sosial dan kosnya, metode penghitungan dan discount rate. Masalah yang lain adalah

pemilihan tersebut berdasarkan ekonomi atau sosial.

Perlu digarisbawahi bahwa pentingnya CBA masih terus berkembang, seperti dalam

regulasi dimana CBA masih dipertimbangkan sebagai alat esensial dalam mengestimasi manfaat

ekonomi suatu proyek. CBA membutuhkan 2 alasan yang harus dipegang yaitu: bahwa proyek

harus dipandang dari sisi ekonomi dan yang kedua adalah bukti bahwa dana pemerintah penting

untuk menciptakan nilai ekonomi tersebut.

Artikel 2

EVALUASI COST DAN BENEFIT DARI REHABILITASI PERUMAHAN

(A COST AND BENEFIT EVALUATION OF HOUSING REHABILITATION)

C.Y. YIU DAN ANDREW Y.T. LEUNG

Abstrak

Tujuan:

Ada beberapa teknik evaluasi kos dan manfaat dari rehabilitasi. Paper ini menggunakan

triangulation untuk mengevaluasi secara langsung kos dan manfaat rehabilitasi tanpa berdasarkan

pada proksi harga dan asumsi ekonometrik.

Desain/metodologi/pendekatan:

Chau, et al. dalam papernya,”Mengestimasi efek peningkatan nilai dari pembaharuan” (Facilities,

Vol.21 No. ½, 2003) menghasilkan pengujian empiris dengan menggunakan regresi pada

tingginya perbedaan harga property setelah direhabilitasi. Walaupun, harga property merupakan

proksi perbaikan kondisi bangunan, dan efisiensinya dalam merefleksikan kualitas bangunan

terkait dengan beberapa kendala institusional. Estimasi juga mempersoalkan validitas asumsi

ekonometrik. Paper ini menginvestigasi perbaikan secara langsung dengan 18 kriteria penilaian

kualitas 7 blok perumahan di Hongkong.

Temuan:

Hasilnya menunjukkan bahwa rehabilitasi membawa manfaat bagi pemilik, tapi hal ini hanya

secara marjinal lebih berat daripada manfaat perbaikan kembali.

Keterbatasan riset/implikasi:

Ukuran sample kecil, belum membuka rerangka yang baru bagi penelitian selanjutnya pada

pengembangan penilaian kinerja rehabilitasi.

Implikasi praktis:

Studi ini memberikan benchmark bagi penelitian selanjutnya mengenai rehabilitasi

Keaslian/nilai:

Studi ini menyajikan kembali evaluasi kos dan manfaat rehabilitasi dengan menggunakan

pendekatan penilaian kinerja secara langsung.

Keyword: perumahan, perbaikan kembali, cost-benefit analysis, Hongkong

Tipe paper: paper riset

PENDAHULUAN

Keengganan pemilik perumahan untuk melakukan rehabilitasi menjadi salah satu penyebab

utama kerusakan kota di banyak kota besar. Masalah ini secara khusus cukup serius di

Hongkong karena kecepatan yang tinggi dan lingkungan gedung yang muncul cukup tinggi

dengan kepemilikan multiple atas kepentingan leasehold. Chau et al (2003) mengelaborasi 3

kesulitan dalam mengumpulkan consensus di antara pemilik pada isu rehabilitasi ini.

1. Negosiasi kos antara pemilik mendapat kendala yang besar ketika pemiliki bangunan

terfragmentasi

2. Masalah adverse selection muncul karena adanya asimetri informasi pada kualitas dan

masalah spesifikasi aset antara pemilik kontraktor.

3. Kesulitan dalam merealisasikan manfaat bersih rehabilitasi menghalangi pemilik dalam

membuat konsensus.

Chau et al (2003) fokus pada isu ketiga dan berargumen bahwa net benefit seharusnya secara

efisien direfleksikan dalam harga pasar bangunan, dan mereka menemukan efek peningkatan

nilai atas rehabilitasi perumahan dalam skala besar di Hongkong yang signifikan secara statistik.

Walaupun tidak masuk akal mengasumsikan bahwa net benefit secara efisien direfleksikan

dalam harga pasar karena adanya hambatan institusional dalam transaksi perumahan.

Contohnya: kebijakan mortgage bank sangat berbeda bergantung pada umur (age-range)

perumahan. Gambar 1 menunjukkan secara jelas perbedaan besar dalam jumlah transaksi pada

berbagai range umur perumahan di Hongkong dalam dekade yang lalu. Kesenjangan transaksi

atas umur bangunan membuatnya tidak mungkin untuk mengevaluasi net benefit rehabilitasi

dalam model peningkatan nilai (value-enhancement model).

Paper ini menggunakan triangulation untuk berusaha membangun metodologi untuk

mengevaluasi secara langsung cost dan benefit rehabilitasi perumahan dan membantu pemilik

memformulasi keputusan rehabilitasinya dan menjadi benchmark pada prosesnya.

REVIEW LITERATUR

Ada 3 studi berkaitan dengan penilaian kualitas bangunan (building quality assessment (BQA)),

satu studi dari sisi ekonomi dan 2 lainnya mengenai penilaian teknis dan kepuasan pengguna (Di

Giulio, 2000). Chau et al (2003) telah memberikan ulasan literatur yang lengkap studi terdahulu

mengenai studi ekonomi rehabilitasi, dimana tidak diulang di sini. Studi yang lain mengenai

penilaian teknis kualitas bangunan yang ditelusuri ke belakang oleh Preiser et al (1988) evaluasi

setelah pemilikan (post-occupancy). Mereka mengelompokkan kualitas bangunan dalam 3

elemen yaitu: teknis, fungsi dan elemen perilaku.

Awal tahun 90-an, rerangka pengelompokkan ini masih terdiferensiasi secara jelas.

Contohnya, Gambardellan dan Moroni (1990) menilai bangunan dengan menggunakan 3 model

faktor, yaitu:

1. parameter internal

2. Penggunaan dan kondisi lingkungan

3. Tindakan pemeliharaan sebelumnya

Wiezel dan Becker (1992) mempostulatkan model 10 atribut (ten-attribute model) untuk

membangun evaluasi kinerja yang mencakup karakteristik tempat, kemampuan pelayanan;

kesehatan dan keamanan dan pemeliharaan. Becker (1990) mengenalkan model Organisasi,

Bangunan dan Teknologi Informasi 2.1 (ORBIT 2.1). Dia mengeksplorasi 14 isue dan menilai

penandingan antara apa yang ditawarkan bangunan dengan kebutuhan organisasi. Hartkopf et al

(1992), di sisi yang lain mengembangkan modelnya dari pekerjaan organisasi internasional

seperti National Bureau of Standards (1972), International Council for Building Research Studies

and Documentation (1982) dan ASTM (1982) dan berisi minimal 6 kriteria kinerja yang

diperlukan. Hal ini mencakup fungsional/kualitas tempat, kualitas suhu, kualitas udara, kualitas

akustik, kualitas visual dan integritas bangunan.

Baird et al (1996) memperhatikan kesenjangan konsensus atas desain atribut dan

pengukuran kualitas dari pihak yang beragam, yang menghambat pengembangan indeks kualitas

bangunan yang dapat dibandingkan dan diaplikasikan. Pendekatan yang lebih sistematis

diterapkan pada tahun 90-an. Davis et al (1993) dan Baird (1996) memberikan model

Serviceability Tools and Method. Tujuannya adalah untuk mengidentifikasi, mengukur dan

menyajikan mis-match antara kebutuhan ruangan dan standar fasilitas. Lebih dari 100 skala

pelayanan diidentifikasi dari 3 grup (occupant, properti dan regulasi) yang dibagi ke dalam 19

kategori yang fokus pada pengaturan tempat, kenyamanan, proteksi, image, fasilitas, lokasi dan

way-finding, struktur, manajemen dan pemeliharaan, dan keamanan. Skala perangkingan

fasilitas yang sangat komprehensif disediakan untuk penggunaan praktis.

Rider Hunt Group (1991) dan Isaacs et al (1994) mengkonsolidasikan model-model

sebelumnya dan memformulasi 9 kategori BQA seperti: penyajian, fungsi ruangan, akses dan

sirkulasi, keramahan, pelayanan bisnis, lingkungan kerja, kesehatan dan keamanan,

pertimbangan struktur, dan operasional bangunan. Bruhns dan Isaacs (1996) dan Clift (1996)

menerapkan model BQA dengan metode skoring linier (1-10) untuk mengidentifikasi

kepentingan relaif dari 9 kriteria tersebut. Adaptasi yang bervariasi dengan fokus yang berbeda

diusulkan. Sebagai contoh, Worthing (1994) menyederhanakan menjadi model 5 faktor dengan

penekanan pada penyimpanan energi. O’Shea et al (2000), Johnston et al (2002) dan McFallan

(2000) mengembangkan Property Standards Index (PSI) di Australia. Lavy-Leibovich dan

Shohet (2001) menggunakan Building Performance Index (BPI) di Israel. Model Vijverberg’s

(2002) menekankan pada kemampuan adaptasi bangunan dan kemampuan perluasannya. Kami

mengadaptasi model BQA ke dalam Model Value Age Index (VAI) yang secara spesifik cocok

untuk karakteristik perumahan di Hongkong (Ho et al, 2004). Paper ini lalu mengadopsi Model

VAI dan mengevaluasi kos dan benefit dari rehabilitasi perumahan.

METODOLOGI

Model VAI terdiri dari matriks n = 6 x 3. Enam kriteria utamanya adalah sebagai berikut:

1. Penyajian

2. Pemeliharaan dan manajemen

3. Struktural dan kesalahan sistem

4. Pelayanan

5. Akses dan sirkulasi

6. Keramahan

Dalam tiap kriteria utama, terdapat 3 subkriteria yang relevan dengan spesifikasi bangunan

perumahan di Hongkong. Ho et al (2004) juga mengidentifikasi pentingnya mengukur tiap sub

kriteria, wi, seperti yang ditunjukkan dlam gambar 3. Paper ini merupakan aplikasi dari Model

VAI untuk mengevaluasi kos dan benefit dari rehabilitaso perumahan yang berumur di

Hongkong. Dalam survey, tiap subkriteria akan dinilai menurut kertas skoring. Skor tiap

subkriteria , si, akan dibobot dan dijumlah seperti dalam persamaan (1) untuk menghasilkan skor

rata-rata bobot linier, S, untuk tiap bangunan.

HASIL

Studi ini menggunakan 7 blok perumahan dengan range umur 20 sampai 40 tahun. Semua

sampel didorong menggunakan struktur yang konkrit. Studi mengadopsi metodologi ceteris

paribus dengan sampel 4 blok yang direhabilitasi, 3 blok yang tidak direhabilitasi dan 2 blok

perumahan hipotetis. Dua blok hipotetis membantu mengidentifikasi skor maksimum dan

minimum yangdapat dicapai. Manfaat relatif dinilai dengan membandingkan skor antara sampel

yang direhabilitasi, non rehabilitasi dan hipotetis. Pekerjaan rehabilitasi mencakup, memperbaiki

atap, pengecatan kembali dinding luar, perbaikan sistem drainase, perbaikan konkrit, kerusakan

jendela, memperbaiki instalasi kebakaran, renovasi lobi internal dan koridor. Survey

menggunakan 15 mahasiswa yang sedang belajar di program survey bangunan dengan supervisor

yang berkualitas.

Hasil menunjukkan bahwa skor VAI dari 7 sampel dengan range antara 27,94 sampai

53,62. Skor maksimum hipotetis, M, adalah 90 dan skor minimum, m, adalah 20. Skor dari 4

perumahan yang direhabilitasi berada pada range 41,83 sampai 53,62, sedangkan skor 3 blok

yang tidak direhabilitasi berada pada range 27,94 sampai 33,65.

Pengembangan paradigma dalam level kualitas perumahan berdasarkan arti rehabilitasi

yang ditemukan dalam sampel, walaupun buktinya tidak universal. Proyek rehabilitasi pertama

pada perumahan yang berumur 30 tahun memberikan perbedaan kualitas yang tidak signifikan

dibandingkan dengan HNRH, sedangkan 3 proyek yang lain menghasilkan 23-31% perbaikan

dalam kualitas dengan rehabilitasi.

Lebih lanjut, penilaian ekonomi atas rehabilitasi salah satu sampel dilakukan. Sejalan

dengan Chau et al (2003) mengendalikan metodologi, perbedaan harga antara 2 fase pada

perumahan yang sama diadopsi untuk melihat efek peningkatan nilai dari adanya rehabilitasi.

Gambar 5 menunjukkan kurva yang paling cocok untuk harga pasar dari fase yang direhabilitasi

dan yang tidak direhabilitasi sebelum dan setelah pekerjaan rehabilitasi diselesaikan dalam bulan

ke 14. Bagaimanapun, jumlah transaksi yang rendah mengakibatkan analisis statistik yang tidak

mungkin. Penilaian ekonomi memberikan lebh banyak bukti empiris dalam mendukung hasil

penilaian kualitas bangunan.

KONKLUSI

Paper ini mengadopsi metode penilaian kualitas bangunan untuk mengukur secara langsung cost

dan benefit dari rehabilitasi di Hongkong. Empat blok perumahan yang direhabilitasi bersama

dengan 3 blok perumahan yang tidak direhabilitasi disurvey dan dinilai. Hasilnya menunjukkan

bahwa perbaikan kualitas signifikan dicapai dalam 3 dari 4 sampel yang direhabilitasi.

Selanjutnya, efek peningkatan nilai dari rehabilitasi juga dianalisa dalam salah satu sampel.

Hasilnya setuju dengan metode penilaian kualitas bangunan walaupun jumlah data tidak cukup

banyak untuk menggunakan analisis statistik. Hasilnya memberikan implikasi praktik yang

penting, yaitu:

1. Studi ini dapat diadopsi sebagai benchmark untuk mengevaluasi perbaikan kualitas yang

didorong dari rehabilitasi

2. Studi ini membantu memfasilitasi proses penambilan keputusan antar pemilik atas isu

rehabilitasi

3. Studi ini memberikan informasi kepada banker untukmenilai level resiko pinjaman

mortgage untuk merehabilitasi bangunan yang berumur.

Secara umum, hasil ini dibatasi oleh penolakan kondisi awal dan penggunaan bangunan. Ukuran

sampel kecil dan proses skoring subyektif walaupun metode skoring obyektif dan menggunakan

satu tim mahasiswa untuk melakukan survey.

Artikel 3

COST BENEFIT ANALYSIS OF THE STOCKHOLM TRIAL

RINGKASAN PENDEK

Sebuah analisa manfaat- biaya (costs benefit) (CBA) adalah ringkasan sistematis dari semua efek

dan biaya investasi (atau ukuran serupa). Analisa seperti ini dilakukan dalam percobaan untuk

memastikan apakah satu investasi " memerlukan biaya " dengan kata lain, apakah nilai finansial

yang buat untuk masyarakat lebih besar dari biaya finansial yang membuat. Penelitian ini

meneliti manfaat dan biaya untuk masyarakat dari dua komponen terbesar Stockholm Trial:

sistem congestion-charging dan ekspansi layanan bus.

Jika memandang semata-mata sebagai sebuah percobaan jangka pendek, Stockholm Trial

merepresentasikan satu kerugian social economic dari 2.6 milyar SEK. Investasi sosial ekonomi

dan operasi serta administrasi sistem congestion-charging mengambil porsi utama dalam hal ini.

Dari perspektif jangka pendek, cukup bahwa biaya investasi dalam sistem congestion-charging

tidak bisa diganti ke dalam periode percobaan. Peningkatan nilai selama percobaan dan nilai

kesempatan yang kemungkinan berlanjut dengan menggunakan sistem ini.

Jika congestion-charging dibuat permanen, kalkulasi menyarankan bahwa efeknya ada untuk

menghasilkan surplus tahunan substansial didalam CBA pada beberapa SEK 760 juta (setelah

potongan untuk biaya operasional). Biaya investasi dilanjutkan oleh masyarakat yang akan

“dibayar kembali” dalam bentuk manfaat sosial ekonomi di dalam empat tahun. Ini merupakan

satu perioda pembayaran kembali yang sangat cepat jika dibandingkan dengan investasi dalam

infrastruktur jalan dan pengangkutan publik, di bawah keadaan yang secara relatif baik

mempunyai waktu pembayaran kembali antara 15 dan 25 tahun.

Nilai lebih Neraca dalam analisa manfaat- biaya sistem congestion-charging adalah, sebagai

contoh, perjalanan jangka pendek ( bernilai SEK 600 juta p.a.), meningkatkan keselamatan lalu

lintas (SEK 125 juta p.a) efek positif terhadap kesehatan dan lingkungan (SEK 90 juta p.a)

Pendapatan dari pajak kongesti diperkirakan sekitar SEK 550 juta p.a (setelah potongan pada

biaya operasional).

RINGKASAN

Analisa manfaat-biaya (CBA) adalah satu ringkasan sistematis dari semua efek dan biaya

investasi (atau ukuran serupa). Analisa seperti ini dilakukan untuk memastikan apakah satu

investasi " memerlukan biaya" dalam kata lain, apakah nilai finansial yang diciptakan

masyarakat lebih besar dari biaya finansial yang dikeluarkan. Untuk melakukan hal ini, seluruh

efek investasi yang diharapkan berakibat pada faktor-faktor seperti melaksanakan perjalanan,

keselamatan lalu lintas dan emisi diterjemahkan ke dalam ukuran moneter melalui nilai kos-

manfaat

Analisa biaya- manfaat dari Stockholm Trial didasarkan terutama sekali pada volume lalu lintas

serta melaksanakan perjalanan, bersama-sama dengan statistik penumpang dari Stockholm

Transport (SL), efek tertentu, seperti terhadap keselamatan lalu lintas dan kesehatan, dihitung

dengan menggunakan model berbasis perubahan yang direkam dalam pola lalu lintas.

Analisa manfaat-kos Membagi Stockholm Trial dalam tiga bagian komponen

Stockholm Trial dibagi menjadi tiga komponen bagian, masing-masing dianalisis secara individu

dari perspektif kos-manfaat, yaitu:

1. Sistem pembebanan kemacetan (congestion-charging), ditambah beberapa investasi

minor didalam infrastruktur jalan (terutama didalam sinyal lalu lintas)

2. Ekspansi pengangkutan ( transport ) masyarakat dan peningkatan jumlah park-and-ride

sites. Ekspansi diangkutan umum memberikan manfaat terbesar dan biaya dalam

komponen ini, meliputi perluasan layanan bus (rute bus baru dari pinggiran ke tertua

suatu kota dan keberangkatannya.

3. Biaya yang diperlukan dalam memproduksi dan pendistribusian informasi mengenai

percobaan serta dalam mengevaluasi hasil dari percobaan. Biaya ini tidak dapat

dicapaikan dengan menggunakan model manfaat- kos ( biaya ), karena tidak mungkin

untuk memberikan nilai dalam istilah moneter.

Tambahan Efek yang Diestimasi

Tabel 1 memperlihatkan efek tahunan yang diestimasi dalam analisa manfaat- kos.

Pengurangan waktu perjalanan mobil dan bus 770 juta setiap tahun harga SEK

Nilai dari waktu perjalanan yang lebih pendek dan lebih dapat diprediksi diperkirakan berharga

600 juta p.a. SEK. Upah sopir ( pengemudi ) sedikit lebih dari SEK 760 juta p.a. dalam pajak

kongesti/kemacetan (pendapatan dari kongesti lemah tampak sebagai pendapatan untuk sektor

publik didalam menurunkan setengah kalkulasi). Pajak kongesti mendorong mereka merubah

kebiasaan melaksanakan perjalanan. Tidak ada pilihan untuk melaksanakan perjalanan

sehubungan dengan biaya yang diperlukan, lain halnya dengan pengambilan keuntungan dari

peningkatan perjalanan yang dilakukan.

Manfaat layanan bus diperluas (rute langsung baru dan frekuensi ditingkatkan terhadap rute

bagian suatu kota) adalah diperkirakan pada SEK 181 juta: SEK 157 juta figur ini dibukukan

oleh manfaat perjalanan lebih cepat dan yang lebih menyenangkan untuk para pemakai angkutan

publik; SEK 24 juta perjalanan lebih pendek waktunya dengan bis untuk pelancong yang

berubah ke modus pengangkutan ini sebagai hasil pajak kongesti. (Investasi tidak di angkutan

umum, dengan sendirinya, apapun efek nyatanya terhadap total jumlah perjalanan yang dibuat

oleh angkutan umum.) Perbandingan biaya dan manfaat dalam penelitian ini menghubungkan

semata-mata untuk biaya ekspansi didalam layanan bus.

Efek Lingkungan 90 juta setiap tahun harga SEK

Kemunduran dalam lalu lintas sebagai akibat congestion-charging diharapkan mengurangi emisi

gas iklim dari trafik di County oleh Stockholm dengan 2.7%. Efek ini merepresentasikan suatu

manfaat kepada masyarakat dengan harga SEK 64 juta. Nilai r emisi lain diharapkan jatuh antara

1.4% dan 2.8% di provinsi. Efeknya terhadap kesehatan [dari pengurangan emisi ini diharapkan

pada total kira-kira 5 tahun- menyelamatkan kehidupan p.a. (untuk County Stockholm secara

keseluruhan.). Bersama-sama dengan efek lingkungan yang lain (polusi dan kerusakan

lingkungan), ini bertambah kepada manfaat- biaya SEK 22 juta p.a

Investasi di angkutan umum tidak memproduksi efek yang terukur apapun terhadap lalu lintas

jalan. Sebagai akibatnya, kami tidak memasukkan efek yang mungkin bahwa investasi pada

angkutan umum mungkin sudah memakai pengurangan emisi wahana dan kecelakaan di jalan

raya. Emisi dari bus baru tidak diperhitungkan dalam konteks ini, sekalipun efek lokal yang

tertentu nyata.

Meningkatkan keselamatan lalu lintas pada SEK 125 juta setiap tahun

Pengurangan didalam lalu lintas diharapkan mendorong ke arah 3.6% turun dalam jumlah

kecelakaan lalu lintas. Jumlah orang terbunuh dan terluka di jalan diharapkan turun kira-kira 15

p.a., sementara jumlah orang terluka diharapkan turun lebih dari 50 p.a. Manfaat kepada

masyarakat efek ini diperkirakan pada SEK 125 juta p.a.

Surplus pendapatan sektor publik pada SEK 830 juta, tidak termasuk operasi dan biaya

investasi

Item "Pendapatan dan biaya sector Publik" meliputi peningkatkan dalam pendapatan tiket untuk

Stockholm Transport (SEK +184 million), memerlukan biaya untuk memelihara standar rata-rata

kenyamanan angkutan umum peningkatan jumlah penumpang mengikuti pengenalan congestion-

charging (SEK -64 juta), pengurangan pendapatan pajak bahan bakar (SEK -53 juta) dan

penurunan kecelakaan di jalan (SEK +1 juta). Bersama-sama dengan munculnya pendapatan dari

pajak kongesti (diperkirakan pada total SEK 763 juta), ini memberikan satu surplus pendapatan

dari SEK 831 juta p.a., tidak termasuk operasi dan biaya investasi.

Apakah manfaat dan biaya ini dapat dibandingkan?

Investasi dan biaya operasional dimana surplus dibandingkan tergantung pada perspektif yang

dipilih. Sebuah analisa manfaat- biaya dengan evaluasi lain Stockholm Trial dengan perspektif

yang luas ke masa depan dapat cukup berarti. Untuk alasan itu, kita telah memilih untuk

mengkalkulasi dan meneliti efek dari biaya sosial serta manfaat Stockholm Trial menggunakan

tiga jadwal waktu berbeda, yang pada saat bersamaan merepresentasikan skenario untuk

membuat keputusan yang didukung oleh CBA.

Stockholm Trial menghasilkan disbenefit dalam konteks sosial ekonomi

Jika kita mempertimbangkan hanya biaya dan manfaat yang muncul selama masa percobaan

(misalnya: mengadakan pajak kongesti dari 3 Januari untuk 31 Juli 2006, dan perluasan

pengangkutan publik dari 22 Agustus 2005 untuk 31 Desember 2006), biaya tentu saja, melebihi

nilai manfaat. Ketika hasil dan kesimpulan untuk jadwal waktu ini, analisa ini dapat nampak

secara relatif tak menarik perhatian. Dari satu segi pandangan politis, alasan di balik Stockholm

Trial terletak sebagai pengganti nilai pembelajaran. Politikus dengan jelas berharap bahwa itu

akan membuktikan bahwa pengalaman dapat menjadi ukuran permanen. Karena itu begitu sulit

untuk meletakkan suatu kos terhadap nilai beberapa pengalaman, pertimbangan ini tidak

tercakup di model CBA.

Perhitungan yang telah dilakukan menyarankan bahwa sistem congestion-charging dan ekspansi

dari layanan bus memerlukan biaya masyarakat kira-kira SEK 3.4 milyar pada saat bersamaan

ketika nilai efek positif selama masa percobaan tidak melebihi di sekitar SEK 750 juta. Hasilnya

adalah biaya bersih kepada masyarakat kira-kira SEK 2 7 milyar, sebagian besar dibukukan oleh

sistem congesti0n-charging itu sendiri. Perlu penambahan nilai dan biaya untuk ekspansi lain

angkutan umum, bersama-sama dengan biaya untuk informasi dan evaluasi, dan nilai yang

direpresentasikan oleh pengalaman meningkatkan percobaan serta peluang untuk meletakkannya

ke dalam praktek jika skema ini dilanjutkan.

Membuat percobaan fitur permanen dari satu solusi lalu lintas untuk Stockholm akan

menghasilkan manfaat sosial bersih (net social benefit)

Perspektif yang paling relevan (sejauh yang diperhatikan Stockholm) adalah bahwa percobaan

benar-benar sedang dilaksanakan dan dengan begitu menunjukan efek sosial ekonomi mungkin

membuat congestion-charging satu fitur permanen dari satu solusi lalu lintas untuk ibu kota

untuk memperluas perioda di masa datang. Nampak fakta bahwa percobaan benar-benar sedang

dilaksanakan.

Manfaat melebihi keseluruhan biaya

Perspektif keputusan yang lain meliputi kos penghapusan investasi dalam penghitungannya. Cara

ini merupakan analisa menyeluruh yang tidak mengeluarkan biaya apapun atau manfaat yang

mungkin. Bagaimanapun, sekalipun alternatif ini mempunyai keuntungan yang tidak dengan

situasi di Stockholm. Tidaklah mungkin untuk membatalkan efek percobaan atau untuk

mengganti biaya investasi.

Dalam model ini, kos investasi untuk sistem kongesti-membebankan sepadan dengan

keseluruhan biaya permulaan: dalam kata lain, tidak hanya biaya sesudah start dari sistem, tetapi

juga biaya operasional selama setengah 2006 bersama-sama dengan biaya tertentu tambahan,

seperti untuk sinyal lalu lintas dan layanan dari Swedish Enforcement Agency serta Swedish Tax

Agency.

Investasi dalam sistem congestion-charging didepresiasi lebih dari 40 tahun, sebagai hal yang

biasa untuk lalu lintas investasi . "Biaya operasional" meliputi semua biaya pemeliharaan dan

biaya reinvestment yang diperlukan untuk mengoperasikan sistem di masa datang, mencakup

perbaikan teknologi yang diperlukan, perangkat keras, dan lain-lain.

Jalan lain untuk menempatkan kos investasi dalam hubungannya dengan surplus sosial ekonomi

tahunan adalah mengkalkulasi berapa lama itu di ambil sebelum investasi memerlukan biaya

"dibayar kembali" dalam bentuk manfaat kepada masyarakat. Hal ini merupakan satu perioda

pembayaran kembali yang sangat cepat, dibandingkan dengan, sebagai contoh, investasi didalam

infrastruktur jalan dan angkutan umum di bawah keadaan yang secara relatif baik mempunyai

kembalian antara 15 dan 25 tahun. Kesimpulan dimana congestion-charging menguntungkan

untuk masyarakat sekalipun investasi memerlukan biaya oleh karena itu tidak bergantung pada

lamanya pengambilan keputusan untuk mendepresiasi kos investasi. Untuk menghasilkan

surplus, sistem memerlukan operasi tidak lebih dari empat tahun.

Investasi adalah penting bagi ekspansi didalam layanan bus untuk perspektif jangka panjang.

Salah satu dari alasan untuk hal ini adalah bahwa biaya membeli bus dimasukkan ke dalam biaya

operasional.

Kesimpulan dari masa percobaan

Jika Stockholm Trial mempertimbangkan percobaan jangka pendek, sekali mengakhiri, tidak

akan dilanjutkan, itu akan membuat biaya sosial bersih dari kira-kira SEK 2. 7 milyar (belum

termasuk ekspansi lalu lintas rel dan penciptaan lokasi park-and-ride). Semakin besar bagian dari

ini disbenefit berasal dari awal investasi dan didalam operasi congestion-charging. Perspektif ini,

bagaimanapun, membatasi minat. Tidak mengejutkan bahwa investasi biaya sistem congestion-

charging tidak dapat diganti selama masa percobaan. Nilai pengalaman meningkatkan selama

percobaan dan nilai lanjutan masa depan yang mungkin tidak tercakup di kalkulasi ini.

Kesimpulan - membuat kemacetan pajak gambaran permanen dari solusi lalu lintas untuk

Stockholm

Jika pajak kongesti dibuat satu fitur permanen, diperkirakan hal ini akan membangkitkan satu

surplus tahunan dari manfaat sosial pada biaya approximately SEK 765 juta setelah deduksi

biaya operasional. Dalam kata lain, membuat sistem permanen akan membangkitkan kos dalam

manfaat sosial.

Artinya bahwa biaya investasi pada masyarakat dari sistem congestion-charging , akan "dibayar

kembali" dalam bentuk manfaat sosial dalam tahun. Hal ini adalah satu perioda pembayaran

kembali yang sangat cepat, dibandingkan dengan, sebagai contoh, investasi didalam infrastruktur

jalan dan pengangkutan publik, yang genap di bawah keadaan yang secara relatif baik

mempunyai waktu pembayaran kembali antara 15 dan 25 tahun

Perspektif Lain, tidak membawa biaya sosial dan manfaat ke dalam rekening, tetapi

memfokuskan semata-mata terhadap uang kontan yang secara murni finansial. Dalam ini

perspektif investasi memerlukan biaya lingkungan menutupi pendapatan dari sistem lebih dari

3,5 tahun. Jika sistem harus beroperasi 10 tahun, itu akan membangkitkan satu pendapatan netto

dari kira-kira SEK 3,5 milyar. Jika itu adalah beroperasi 20, pendapatan netto tahun akan hampir

SEK 9 milyar.

Jika fokus dibatasi untuk berkonsentrasi terhadap efek langsung dari congestion-charging

terhadap para pemakai-jalan, hasilnya adalah satu disbenefit SEK 175 juta p.a.. karena itu tidak

mempertimbangkan pengurangan dalam melaksanakan perjalanan sendiri mengganti kerugian

untuk peningkatan dalam bepergian biaya untuk pemakai jalanan . Itu hanyalah ketika

pendapatan dari congestion-charging digunakan untuk manfaat pemakai jalan secara langsung

melalui investasi dalam infrastruktur lalu lintas atau dalam cara-cara lain, manfaat sosial bersih

yang diciptakan.

Kesimpulan - membuat ekspansi layanan bus satu fitur permanent

Gambaran tidak menyarankan bahwa ekspansi layanan bus akan menguntungkan dari satu

perspektif sosial ekonomi. Manfaat dihitung pada SEK 180 juta p.a., biaya operasional

dibandingkan dengan SEK 522 juta p.a. (mencakup penyimpangan dan biaya kesempatan).

Beberapa perhatian harus dilakukan, bagaimanapun, ketika menginterpretasikan hasil ini.

Angkutan publik biasanya menjadi tidak menguntungkan, tetapi untuk berbagai alasan, itu masih

dipertimbangkan penting untuk menyediakan layanan ini. Untuk alasan ini, sebaiknya analisa

dilakukan lebih mendalam yang mungkin membuat investasi dalam memperluas layanan bus

satu fitur permanen dari satu solusi lalu lintas Stockholm.

1 PENDAHULUAN

Stockholm Trial terdiri dari beberapa komponen; sebagian besar secara signifikan, ekspansi dari

angkutan umum, pengenalan tentang lingkungan pajak kongesti dan penciptaan sejumlah lokasi

park-and-ride di kota serta provinsi. Stockholm Trial juga meliputi evaluasi dan program acara

informasi menyeluruh serta tertentu investasi yang secara komparatif mengagumkan dalam

infrastruktur lalu lintas (sebagai contoh, sinyal lalu lintas baru).

Pada tahun 2005 Transek diberi tugas menghitung dan menganalisa biaya serta manfaat pada

masyarakat Stockholm Trial serta mempertunjukkan geografis serta demographical dampak efek

ini. Satu aspek dari penugasan ini penting untuk memikirkan satu metodologi kalkulasi dan

analisa ini khususnya menyesuaikan diri dengan syarat-syarat unik yang berlaku di Stockholm

Trial.

Apakah analisa manfaat dan biaya itu?

Sebuah analisa manfaat- kos(CBA) adalah satu ringkasan sistematis dari semua efek dan biaya

investasi (atau ukuran serupa). Sementara itu satu analisa finansial privat, satu analisa ekonomi

bisnis atau satu analisa ekonomi negara memfokuskan pada efek di terhadap individu,

perusahaan atau keuangan negara bagian berturut-turut, satu analisa manfaat- kos meliputi pada

prinsipnya penjumlahan sebanyak efek investasi terhadap seluruh individu dalam satu

masyarakat. Untuk melakukan hal ini, seluruh efek investasi mungkin saja diharapkan pada

faktor-faktor seperti melaksanakan perjalanan waktu, keselamatan lalu lintas dan emisi adalah

diterjemahkan ke dalam nilai moneter melalui nilai manfaat- berbasis pada takar dari kesediaan

orang tidak untuk perjalanan lebih pendek waktu, lalu lintas lebih aman, dan lain-lain. Dengan

cara ini, seluruh efek - atau manfaat dalam CBA - mungkin menjadi diringkas dan dibandingkan

dengan pengeluaran finansial, misalnya biaya investasi. Pada saat bersamaan, berbagai investasi

alternatif mungkin menjadi membandingkan dengan lain. Dalam praktek, bagaimanapun, suatu

analisa manfaat- kos membawa ke dalam tanggung-jawab seluruh efek yang dilibatkan: untuk

biaya tertentu/manfaat, tidak ada metoda (hingga kini) dikembangkan untuk mengkalkulasi efek

mereka, untuk lain efek adalah dianggap sebagai sepele, dan untuk lain lagi adalah sulit untuk

mempertimbangkan ini terukur sama sekali. Ketika satu ukuran mungkin mempunyai efek yang

dengan beberapa alasan tidak dapat dievaluasi, kalkulasi mungkin saja melengkapi dengan satu

diskusi tentang implikasi dari efeknya.

Metodologi manfaat-kos pada prinsipnya digunakan sebagai sebuah perangkat (tool) untuk

mengevaluasi dan memprioritaskan bermacam-macam ukuran serta investasi publik, tetapi

terutama di dalam sektor angkutan dimana penggunaannya lama. Perspektif manfaat- kos adalah

untuk komponen terintegrasi yang baik dalam Swedish mengangkut kebijakan. Melawan latar

belakang ini, itu telah jelas bahwa efek sosial ekonomi dari percobaan congestion-charging di

Stockholm dan cara dimana dampak ini tentang berbeda geografis area serta kelompok populasi

berbeda merepresentasikan satu aspek penting dari evaluasi Stockholm Trial.

Efek yang diestimasi berbasis pada data pengukur yang aktual

Dalam satu efek analisa manfaat- hraga biasanya sudah dikaji dengan bantuan dari efek

meramalkan dan apa yang dikenal sebagai "korelasi efek" berbasis pada komputasi statistik dari

efek bahwa satu ukuran spesifik. Evaluasi manfaat- kos tertentu yang tidak biasa didasarkan

terutama terhadap perubahan yang aktual dalam volume lalu lintas, melaksanakan perjalanan

waktu dan statistik penumpang dari Stockholm Transport (SL). Efek Tertentu, seperti di atas

terhadap keselamatan lalu lintas dan kesehatan, dihitung menggunakan model berbasis pada

perubahan pola lalu lintas dengan pertolongan efek korelasi.

Efek penilaian harga aktual atau kesediaan untuk membayar

Apa yang dikenal sebagai "nilai manfaat-kos" diperlukan untuk mengkonversi efeknya ke dalam

ekivalen finansial. Data yang tersedia ini berbasis pada kos pasar. Dalam contoh lain, metoda

lain digunakan sebagai basis untuk menaksir apa kos Swedes berasal dari efek ukuran tertentu:

sebagai contoh, penelitian dari pemilihan populasi yang representatif berkeinginan untuk

mencapai satu efek atau manfaat tertentu.

Rekomendasi ASEK mengembangkan contoh pertama untuk menyatakan infrastructure dalam

rangka untuk membuat itu lebih mudah untuk menentukan jasa dari berbagai proposal nasional

bersaing untuk sumber-sumber daya dan membandingkan efek dari jenis berbeda ukuran. Karena

itu, rekomendasi ini tidak selalu ideal cocok untuk parameter Stockholm Trial: tidak hanya

daerah Stockholm dari Swedia sehubungan dengan, sebagai contoh, kepadatan populasi dan

volume lalu lintas, tetapi percobaan khususnya dirancang untuk mencapai efek tertentu, satu

mereka harus mengurangi kongesti. Metodologi manfaat-kos adalah juga adalah secara kontinyu

dikembangkan dan tertentu metoda yang lebih saat ini atau ditingkatkan yang sedang dalam

proses mengintegrasikan ke dalam ASEK mempraktekan adalah terutama sekali relevan dalam

kasus Stockholm. Terdapat, setelah pertimbangan hak, alasan baik untuk menyimpang dari

jenderal rekomendasi ASEK pada tahun tiga area: evaluasi melaksanakan perjalanan waktu,

unpredictability melaksanakan perjalanan waktu dan kalkulasi ofthe mempengaruhi kesehatan.

Di dalam tiga contoh syarat-syarat khusus yang berlaku di Stockholm dan tujuan spesifik dari

Stockholm Trial menganggap cukup untuk memotivasi suatu keberangkatan dari praktek normal.

Pada saat bersamaan, haruslah menjelaskan itu mengadaptasikan pada satu situasi analisa

spesifik dengan cara ini adalah secara penuh kompatibel dengan ASEK umum rekomendasi dan

bahwa beberapa memodifikasi itu mengadopsi dalam analisa dari Stockholm

Percobaan sejalan dengan kerja pengembangan saat ini berlangsung di dalam ASEK. Seluk-

beluknya dari bagaimana melaksanakan perjalanan waktu, melaksanakan perjalanan waktu

unpredictability dan efek terhadap kesehatan dievaluasi digambarkan dalam Chapter 4

Analisa membagi Stockholm Trial ke dalam tiga bagian

Stockholm Trial mungkin menjadi dibagi menjadi tiga bagian, dimana masing-masing

membentuk pokok materi analisa manfaat- individual sendiri. Elemen Pertama adalah sistem

kongesti-membebankan tambah beberapa investasi mengagumkan dalam infrastruktur jalan

(terutama sekali, sinyal lalu lintas baru atau ditingkatkan). Membebankan sistem juga meliputi

layanan dalam bentuk layanan pelanggan, dan lain-lain. (tujuan utama harus membuat itu yang

sesederhana mungkin untuk menggunakan sistem) dan berbagai fungsi yang diperlukan untuk

mengumpulkan pajak. Investasi di dalam infrastruktur jalan menghubungkan terutama pada

sinyal lalu lintas dan peralatan untuk mengatur akses pada Essingeleden Bypass. Ukuran ini

menggabungkan dengan sistem kongesti-membebankan untuk alasan sederhana bahwa sulit

untuk menganggap berasal dari satu nilai terpisah dengan manfaat yang direpresentasikan.

Elemen kedua meliputi ekspansi pengangkutan publik dan lebih lokasi park-and-ride. Ekspansi

pengangkutan publik, yang merupakan biaya dan manfaat terbesar, terdiri dari sejumlah rute bus

baru dari pinggiran pada akhir area bagian tertua suatu kota komuter yang lebih sering, kereta api

bawah tanah dan di pinggiran kota. Bisa jadi untuk memisahkan manfaat ini dari manfaat dari"

ukuran lain sebagai peningkatan ini di muka umum pengangkutan membuat sesudah pengenalan

tentang sistem kongesti-membebankan. Dalam penelitian tertentu yang ini, bagaimanapun, kita

baru menghitung manfaat- nilai peningkatan dalam layanan bus.

Elemen ketiga meliputi informasi tentang dan evaluasi percobaan dimana biaya terjadi untuk hal

ini serta didiskusikan secara terpisah ketika nilai diciptakan tidak dapat dihitung dalam moneter.

Efek Distribusi ulang digambarkan dalam satu laporan terpisah

Analisis kos-benefit tradisional tidak memasukkan pengaruh distribusi ulang sosial ekonomi

dalam bentuk pengujian bagaimana biaya dan manfaat didistribusikan di antara unsur-unsur yang

berbeda di dalam masyarakat. Bagaimanapun, takar dan informasi lain yang diperlukan adalah

diperlukan untuk mengkalkulasi profitabilitas (dalam satu konteks manfaat-) mungkin juga

menjadi digunakan untuk menggambarkan bagaimana efek adalah didistribusikan lagi.

Sebuah laporan terpisah menerbitkan pada bulan Agustus 2006 meneliti efek distribusi ulang dari

Stockholm Trial dengan menggunakan kalkulasi dari bagaimana, sebagai contoh, retribusi pajak,

biaya terjadi oleh rumah tangga dan perusahaan dalam mengadaptasikan situasi baru yang

diciptakan oleh kongesti membebankan, perubahan dalam melaksanakan perjalanan waktu dan

penggunaan pendapatan dari pajak diperbaiki oleh percobaan yang didistribusikan sesuai dengan

jenis kelamin, tanda-kurung pendapatan, jenis [dari] rumah tangga, ketenaga-kerjaan dan daerah

geografis.

HASIL

Bab ini melaporkan hasilnya dari analisa manfaat-biaya Stockholm Trial. Metoda di balik

berbagai nilai diterangkan dalam Chapter 4.

Analisa secara konsisten membedakan antara biaya dan manfaat yang dihubungkan dengan

mungkin menjadi menghubungkan dengan sistem kongesti-membebankan (mencakup investasi

mengagumkan yang tertentu dalam infrastruktur jalan), itu bisa dihubungkan dengan investasi di

muka umum pengangkutan (mencakup lokasi park-and-ride) dan itu timbul dari informasi serta

evaluasi bekerja yang juga membentuk bagian dari percobaan secara keseluruhan. Manfaat dari

investasi di muka umum pengangkutan adalah dibatasi di sini, bagaimanapun, semata-mata

untuk itu timbul dari ekspansi dari layanan bus. Hal ini adalah karena itu bukan mungkin untuk

mengkalkulasi manfaat dari lokasi park-and-ride serta meningkatkan di berbagai membentuk dari

lalu lintas rel.

Efek berikut adalah tercakup di analisa manfaat-biaya:

Efek terhadap para pemakai-jalan:

- Perubahan dalam melaksanakan perjalanan waktu

- Perubahan dalam melaksanakan perjalanan

- Perubahan dalam melaksanakan perjalanan biaya

- Efek terhadap unpredictability melaksanakan perjalanan waktu

Efek terhadap semua penduduk:

- Efek keselamatan Lalu lintas

- Efek terhadap kesehatan dari emisi lalu lintas dikurangi

- Efek lingkungan yang lain emisi lalu lintas dikurangi

- Perubahan didalam emisi gas pada iklim

Efek terhadap Income publik dan pembelanjaan:

- Pendapatan dari pajak kongesti

- Perubahan pendapatan dari pajak bahan bakar

- Perubahan pendapatan dari publik mengangkut uang masuk tiket

- Biaya untuk memelihara satu unaltered tingkat kenyamanan di muka umum pengangkutan

meningkatkan nomor penumpang

- Perubahan infrastruktur mengoperasikan dan biaya pemeliharaan

- Biaya Investasi dan biaya operasional untuk berbagai komponen Stockholm Trial

Efek terhadap koleksi dan penggunaan dana-dana negara

- Efek Penyimpangan pajak

- Biaya kesempatan sumber daya

Efek tertentu sulit diukur atau dievaluasi. Efek terpenting yang bukan tercakup dalam

kalkulasi adalah sebagai berikut:

- Perjalanan bus Lebih cepat sebagai hasil kongesti dikurangi

- Waktu mengambil dan administrasi untuk membayar kongesti meminta biaya

- Efek Tertentu terhadap pasar pekerja

- Noise

- Informasi dan evaluasi

2.1 Waktu perjalanan dan biaya perjalanan

Efek langsung untuk para pemakai-jalan diperkenalkan dalam percobaan yang dibagi menjadi

lima kategori. Tiga pertama berhubungan dengan sistem kongesti-membebankan, dan

sisanyapada ekspansi dari layanan bus.

1. Efek di atas terhadap biaya bepergian naik mobil: pajak kongesti membuat perjalanan mobil

tertentu yang lebih mahal.

2. Efek dari kongesti pajak atas melaksanakan perjalanan pola: pilihan pelancong tertentu tidak

untuk melaksanakan perjalanan naik mobil dan tempat dimana kongesti meminta biaya

menerapkan: lain mengambil keuntungan dari aliran lalu lintas ditingkatkan untuk membuat

partikel debu atau perjalanan berbeda naik mobil.

3. Efek pada waktu perjalanan naik mobil: perjalanan mobil tertentu adalah lebih cepat sebagai

hasil kongesti dikurangi; perjalanan lain dapat mengambil lebih panjang dari sebelum

sehubungan dengan fakta bahwa beberapa lalu lintas telah memilih satu rute berbeda.

4. Efek waktu perjalanan yang menggunakan pengangkutan publik: layanan bus baru dan

komuter yang lebih sering memagari layanan mengurangi perjalanan waktu untuk perjalanan

tertentu oleh pengangkutan publik. Menggunakan pengangkutan publik boleh saja saya jadilah

lebih menyenangkan dibandingkan sebelumnya, terima kasih, sebagai contoh, pada suatu

pengurangan jumlah perubahan dimana pelancong perlu ke membuat.

5. Efek pola perjalanan: pilihan pelancong tertentu ke membuat lebih - atau perjalanan lain

menggunakan pengangkutan publik.

Efek dari ekspansi layanan bus berkos SEK180 juta p.a.

Rute bus langsung baru telah membuat perjalanan oleh publik mengangkut lebih cepat dan lebih

menyenangkan untuk banyak penumpang (lebih sedikit mengubah, dan lain-lain.). Manfaat- nilai

ekspansi dalam layanan bus ini menghitung pada ISO SEK juta SEK 157 juta figur ini adalah

membukukan oleh manfaat dari perjalanan lebih cepat dan yang lebih menyenangkan; SEK

sisanya 24 juta oleh peningkatan di jumlah pelancong yang pilihan ini modus pengangkutan. Itu

bukan mungkin untuk mengkalkulasi nilai aspek dari investasi lain di muka umum pengangkutan

(misalnya. keberangkatan yang lebih sering untuk semua jenis angkutan kereta api) sehubungan

dengan pola kompleks dimana ini adalah menyebarkan pada hari dan melintasi provinsi secara

keseluruhan (lihat bagian 4.1).

2.2 Lingkungan, kesehatan dan keselamatan lalu lintas

Selain dari pada efek yang mempunyai dampak langsung terhadap para pemakai-jalan - ,

misalnya perubahan dalam melaksanakan perjalanan waktu dan biaya perjalanan - perubahan

dalam lalu lintas juga telah mempengaruhi lingkungan serta keselamatan lalu lintas. Tabel/meja

di bawah meringkas nilai manfaat- [dari] efek ini. Efek semua penduduk, tidak hanya para

pemakai-jalan secara langsung dipengaruhi perubahan dalam sistem lalu lintas.

Ketika ekspansi dari angkutan publik tidak mendorong ke arah pengurangan dapat dibuktikan

dalam lalu lintas jalan, itu [adalah] meredakan (ukuran ini tidak mempunyai efek di atas terhadap

lingkungan, kesehatan atau lalu lintas dengan aman.

Gas Iklim

Sebuah pengurangan dalam lalu lintas sebagai hasil congestion-charging ke arah emisi lalu lintas

dikurangi. Kalkulasi meyakinkan iklim itu memasang gas emisi dari berdagang County

Stockholm akan turun 2, 7% (43 kilolonnts)". yang merepresentasikan manfaat- nilai SEK 64

juta p.a.

Kesehatan dan lingkungan

Emisi Lain itu berbahaya pada lingkungan atau kesehatan manusia, dihitung antara 1 4% dan

2.8% di provinsi dan pada kira-kira 14% di kota bagian dalam. Mengevaluasi efek [dari]

pengurangan ini di atas/terhadap kesehatan masyarakat, lingkungan dan polusi alami tergantung

im dimana busur lingkaran/lingkungan emisi/ pancaran menetapkan/memperbaiki. Emisi/

pancaran di bagian tertua suatu kota Stockholm area, sebagai contoh, mempengaruhi kesehatan

tht banyak lagi lain orang dibandingkan tlu.se sendiri jalan di area rural Artinya thai Ihe

pengurangan di/dalam smissions dimana kongesti membebankan memimpin ke arah adalah

menyetujui wha! 'S, secara relatif mengatakan, satu manfaat- tinggi v&Jue The mempengaruhi di

atas/terhadap kesehatan [dari] Ihese mengurangi emisi/ pancaran adalah dihitung untuk

menyamakan untuk sekitar 5 life-years menyelamatkan p. satu. Bersama-sama dengan efek

lingkungan yang lebih berminyak (polusi dan kerusakan lingkungan), ini bertambah ke/pada satu

manfaat- nilai SEK 22 juta p. satu.

Keselamatan Lalu lintas

Pengurangan volume lalu lintas menjadikan lebih sedikit kecelakaan lalu lintas. Sedangkan

peningkatan kecepatan memberikan konsekuensi kecelakaan yang terjadi lebih parah, efek ini

secara signifikan lebih kecil dari manfaat yang direpresentasikan oleh pengurangan dalam

jumlah kecelakaan.

1. Investasi dan biaya operasional

Investasi dan biaya operasional untuk Stockholm Trial

Budget keseluruhan Stockholm Trial adalah SEK 3.8 milyar. Biaya-biaya total percobaan yang

diperkirakan (pada saat dilakukannya penulisan) untuk sedikit kurang dari ini kira-kira SEK 3.5

milyar. Dalam urutan lo tiba di kos sebenarnya lo masyarakat untuk percobaan, berbagai nilai

sisa harus pertama dikurangi dari ini total, yakni nilai dari investasi tertentu yang bisa

melanjutkan untuk digunakan setelah penyelesaian dari percobaan. Nilai sisa tunggal terbesar

adalah nilai bus dibeli oleh SL. Setelah potongan untuk nilai sisa biaya Stockholm Trial adalah

kira-kira SEK 2.7 milyar. Tiga tabel di bawah memperlihatkan memerlukan biaya item, dibagi

atas sesuai dengan kongesti membebankan investasi infrastruktur jalan, pengangkutan

publik/lokasi park-and-ride serta informasi evaluasi berturut-turut.

Keseluruhan memerlukan biaya untuk evaluasi dan informasi sedikit lebih dari SEK 210 million.

Informasi dari Congestion Charging Secretariat ditujukan untuk menjelaskan tujuan percobaan,

sedangkan Swedish Road pekerjaan bantuan bertanggungjawab untuk informasi berkenaan

dengan rutin pembayaran. Biaya terjadi oleh Congestion-Charging Secretariat akan membantu ke

arah membangun pengetahuan yang nampaknya akan kekal, sebagai contoh,penelitian dan publik

berdebat, dan yang bisa bertindak sebagai basis untuk keputusan masa depan. Dalam bahasa

CBA istilah yang ini dengan jelas representasikan satu substansi "nilai sisa".

Dalam situasi pengambilan-keputusan tertentu mungkin saja relevan untuk mempertimbangkan

biaya penyusutan untuk investasi membuat. Pada keadaan dimana pembuat-keputusan

Stockholm sekarang ini menemui mereka, ada beberapa justifikasi untuk mengenai investasi

sebagai "biaya ditenggelamkan". Bagaimanapun, di sisi lainnya, satu kalkulasi bahwa meliputi

penyusutan terhadap awal investasi mungkin menjadi relevan sebagai tongkat penunjuk untuk

kota-kota lain yang mungkin sedang mempertimbangkan perkenalan serupa sistem.

Ketika investasi memerlukan biaya untuk sistem kongesti-membebankan, kita telah memilih

untuk menggunakan keseluruhan "memulai biaya"; i e. memerlukan biaya sesudah pengenalan

tentang sistem dan biaya operasi selama tahun pertama (2006). Mengatur pembelanjaan hal ini

(tambah biaya lain yang tertentu untuk sinyal lalu lintas, dan lain-lain. dan penghentian serta

evaluasi dari masa percobaan pada tahun 2006 kira-kira SEK 2 milyar (lihat tabel 7)

Perioda penyusutan untuk investasi dalam sistem kongesti-membebankan menetapkan pada 40

tahun, adalah biasa untuk investasi lalu lintas. Dalam hal ini "investasi" mencakup awal

memerlukan biaya untuk perencanaan dan mengawasi sistem - pengembangan sistem, pelatihan

karyawan, dan lain-lain. - biaya operasional tambah selama tahun pertama (2006). "Biaya

operasional" juga meliputi semua biaya berikut untuk pemeliharaan dan reinvestment yang

penting untuk mengoperasikan sistem, mencakup teknologi dan perbaikan perangkat keras yang

diperlukan.

Biaya operasional dan biaya penyusutan seandainya sistem membuat satu fitur permanen dari

satu solusi lalu lintas untuk Stockholm diringkas dalam tabel di bawah. Sejalan dengan biaya

investasi untuk ekspansi dari layanan bus dibatasi semata-mata untuk depot bus baru, item

tertentu yang ini adalah sepele dalam hal satu perspektif jangka panjang sebagaimana hal ini.

Biaya Investasi untuk bus baru telah tercakup dalam biaya operasional.

2.2 Pendapatan dan Pengeluaran Sektor publik yang Lain

Selain dari biaya untuk sistem kongesti-membebankan dan investasi di muka umum

pengangkutan, pendapatan dan biaya sector publik dipengaruhi oleh beberapa faktor-faktor lain

(table 12)

Pendapatan dari pajak kongesti diperkirakan sejumlah SEK 763 juta p.a. Item yangsama muncul

sebagai sebuah kerugian (memerlukan biaya item) untuk para pemakai-jalan lebih awal dalam

kalkulasi

Sementara itu itu akan nampak bahwa pengenalan tentang kongesti membebankan telah

mendorong ke arah satu peningkatan di/dalam penumpang sekitar 4% untuk SL. tidak ada

apapun untuk meyakinkan bahwa ekspansi dari jasa angkutan publik seperti halnya telah

meningkatkan penumpang menomori Taken serba bisa artinya kongesti itu membebankan telah

meningkatkan tiket SL pendapatan oleh sedikit lebih dari SEK 180 juta p.a.

Pajak meliputi kira-kira dua per tiga wahana bahan bakar biaya. Sebagai hasil pengenalan

tentang pendahuluan membebankan, jumlah kilometer wahana bepergian di County Stockholm

telah jatuh oleh 2.8%. Efek diperhitungkan terhadap hasil pajak bahan bakar berarti satu

pengurangan di muka umum pendapatan sektor SEK 53 juta p.a . adalah masuk sebagai sebuah

disbenefit dalam pengertian ini (biaya dikurangi untuk para pemakai-jalan adalah

mempertimbangkan dg seksama di bawah judul "Melaksanakan perjalanan waktu dan

melaksanakan perjalanan biaya di atas). Kerusakan disebabkan kecelakaan dikurangi terhadap

jalan diperkirakan untuk menghasilkan satu penyelamatan kira-kira SEK 1 juta p.a

Biaya untuk memelihara keseluruhan standar sama terhadap pengangkutan publik jumlah

penumpang ditingkatkan sebagai akibat kongesti membebankan diperkirakan menjadi SEK 64

juta p.a. Kalkulasi ini adalah satu memperkirakan; berbasis pada model korelasi- rata-rata

dikembangkan oleh Banverket, otoritas bertanggungjawab untuk rel berdagang Swedia. Prinsip

harus memperkirakan memerlukan biaya untuk meningkat jumlah tempat duduk untuk bisa

seiring dengan jumlah penumpang ditingkatkan.

2.3 Efek Distorsi dan biaya kesempatan

Efek Penyimpangan retribusi pajak

Secara virtual setiap contoh, perpajakan mengarah satu perubahan dari perilaku antara mereka

sedang kena pajak. Dimana kongesti membebankan adalah memperhatikan, perubahan ini adalah

diinginkan : para pemakai-jalan individual adalah membuat sadar akan biaya yang mereka

ciptakan dalam kaitan dengan (terutama sekali) kongesti dan emisi lalu lintas. Dalam mengambil

sebagian besar pajak, bagaimanapun, satu perubahan tidak diinginkan: disebut demikian baji

pajak mendorong ke arah rumah tangga bekerja lebih sedikit, mendistribusikan lagi pola

konsumsi mereka, yang memilih untuk menghasilkan diri mereka barang-barang dan layanan

yang kena pajak adalah kena pajak fakta dimana orang lain dapat melakukan sehingga lebih

secara efektif, . Adaptasi Serupa kepada perpajakan terjadi dalam perusahaan juga.

Kesimpulan: manfaat diperoleh dari hasil pajak mungkin menjadi lebih besar daripada biaya

pengadaan mereka. Sebagai ganti kesimpulan harus itu harus selalu diinggat |apa dikenal sebagai

penyimpangan mempengaruhi yang timbul dari pembebanan dari pajak. Satu peningkatan di

muka umum pembelanjaan sektor menciptakan meningkatkan efek penyimpangan dan, sebagai

hasil, satu item negatif dalam kalkulasi. Jika pembelanjaan sektor publik jatuh, hasilnya adalah

suatu pengurangan dalam efek penyimpangan dan sebagai akibatnya satu item positif dalam

kalkulasi. Hal ini, pada gilirannya, berarti bahwa pajak lain selanjutnya mungkin menjadi

berkurang (atau bahwa bentuk-bentuk lain konsumsi sektor publik mungkin menjadi diterapkan

pada luas bersesuaian).

Untuk hasil jaringan alasan ini pendapatan sektor dan pembelanjaan publik adalah dikalikan

dengan satu faktor 1.3 dalam kalkulasi. Nilai bersih ini merepresentasikan jumlah bahwa sektor

publik diperlukan untuk kenaikan dalam meningkatkan pajak (jika nilai jaringan adalah negatif)

atau jumlah dengan mana sektor publik bisa mengurangi retribusi pajak nya (itu jaringan nilai

adalah [satu] positif). Dalam nilai jaringan kalkulasi tertentu yang ini adalah terbuat dari

sebanyak item untuk kongesti tai pendapatan, publik mengangkut pendapatan, bahan bakar

lemah pendapatan, kerusakan disebabkan kecelakaan di jalan infrastruktur, dan biaya untuk

memelihara standar pengangkutan publik.

Alternatif penggunaan sumber daya

Ketika anda menyelidiki manfaat satu ukuran, anda harus ingat bahwa sumber-sumber daya yang

anda pekerjakan untuk menikmati manfaat ini mempunyai satu alternatif menciptakan manfaat.

Hal ini adalah dikenal sebagai satu biaya kesempatan dan dihitung terhadap semua sumber-

sumber daya. Item konsumsi sumber daya adalah biaya wahana-wahana tidak termasuk pajak

(bagian pajak dari biaya wahana-wahana adalah hanya satu transfer), memakai dan oven

pendingin terhadap infrastruktur serta mengoperasikan serta biaya investasi.

2.6 Effects sulit untuk mengevaluasi

Tidak semua efek tercakup di satu kalkulasi manfaat-biaya. Di dalam kasus tertentu hal ini

karena tidak ada metoda bunyi mempunyai (hingga kini) dikembangkan untuk mengkalkulasi

efek ini, didalam contoh lain adalah sulit untuk mempertimbangkan ini. Efek berikut tidak

tercakup dalam kalkulasi untuk berbagai alasan

Perjalanan bus Lebih cepat

Satu konsekuensi dari kongesti dikurangi alami terhadap jalan adalah bus bisa digerakkan

dengan lebih cepat sepanjang rute mereka. Hal ini tidak hanya meningkatkan ketetapan waktu,

tetapi di istilah lebih panjang itu bisa juga mendorong ke arah berkurang biaya operasional,

sebagai lebih sedikit bus mungkin saja cukup untuk melayani kebutuhan dari publik bepergian.

Itu bukan mungkin untuk mengambil keuntungan penuh dari manfaat ini selama masa percobaan

sebagai sebagian besar bus masih sedang mengoperasikan sesuai jadwal itu. Bagaimanapun,

kecepatan rata-rata untuk beberapa layanan bus dari pinggiran menuju kota pusat dengan penuh

pertimbangan lebih tinggi dari mereka sebelum percobaan dimulai. Di tetapkan lebih panjang,

jika kongesti membebankan adalah membuat satu fitur permanen, itu akan mungkin adalah

mungkin untuk menjadualkan ulang jadwal bus untuk memperbaiki penggunaan peningkatan

dalam aliran lalu lintas. Hal ini adalah satu manfaat dan harus, pada prinsipnya, adalah dikenali

dalam kalkulasi. Bagaimanapun, data yang diperlukan untuk mengkalkulasi nilai manfaat ini

tidak tersedia.

Waktu memerlukan dan administrasi untuk pajak kongesti pembayaran

Tanda waktu diperlukan untuk membayar pajak kongesti harus dianggap sebagai satu

memerlukan biaya terjadi oleh keduanya, yaitu perusahaan dan individu pribadi dalam analisa

manfaat- For perusahaan disana busur lingkungan biaya administrasi yang juga tertentu. Ini

merepresentasikan satu item [yang] dimasukkan harus dimasukkan di atas biaya sisi dari

kalkulasi, tetapi data yang diperlukan untuk mengkalkulasi nilai biaya ini tidak tersedia

Efek Pasar pekerja Tertentu dikeluarkan dari kalkulasi

Ketika kalkulasi manfaat-biaya meliputi nilai dimana individu menyetujui tanda waktu mereka

menghabiskan bepergian, secara tidak langsung ini juga menyediakan informasi tentang manfaat

pada individu dari meningkatkan akses pada satu pasar pekerja lebih besar (sebagai hasil

pengurangan di/dalam melaksanakan perjalanan waktu). Bagaimanapun, manfaat lain yang

tertentu untuk masyarakat tidak memastikan suatu nilai dalam kalkulasi. Ini meliputi efek

dimana muncul ketika seorang individu memungkinkan untuk menggunakan manfaat dari syarat-

syarat perjalanan ditingkatkan untuk memilih satu pekerjaan dibayar lebih baik dalam suatu

lokasi berbeda: ini juga masyarakat manfaat secara keseluruhan dalam bentuk satu peningkatan

dalam hasil pajak

Sulit untuk menentukan kongesti efek apa yang membebankan pasar tenaga kerja pada garis

besarnya. Terhadap sisi negatif, meng-akses pasar pekerja secara keseluruhan adalah berkurang

(jika tidak jadilah tidak ada pengurangan dalam lalu lintas). Terhadap sisi Positive, akses

meningkatkan untuk earners berpenghasilan tinggi, siapa itu busur lingkungan siapa membayar

sebagian besar pajak. Jika pendapatan menetapkan/memperbaiki [adalah] digunakan untuk

mengurangi pajak pendapatan adalah mungkin menunjukkan bahwa efek terhadap pasar pekerja

akan selalu adalah positif.

Noise

Pada prinsipnya bisa jadi untuk mengevaluasi noise dalam istilah moneter. Ini tidak dilakukan

dalam proyek ini, bagaimanapun, sebagai satu evaluasi dari noise diperlukan untuk adalah

berbasis pada kalkulasi yang sangat spesifik dan akan sebagai akibatnya memerlukan sumber-

sumber daya patut dipertimbangkan untuk proyek seperti Stockholm Trial yang mempunyai satu

dampak terhadap lalu lintas di atas suatu area luas. Sesuai dengan pengkajian noise belajar

dilakukan oleh Kota Stockholm Environment dan Health Administration, efek dari pengurangan

apapun di dalam noise adalah nampaknya akan kecil.

Informasi dan evaluasi

Manfaat informasi dan evaluasi Stockholm Trial adalah sulit kepada kuantitas sebagaimana

meliputi item seperti "meningkatkan pengetahuan sehubungan dengan kongesti membebankan",

"basis empiris untuk penelitian", dan lain-lain. Sebagai akibatnya manfaat ini bukan tercakup

dalam kalkulasi

2.7 Kompilasi hasil

Manfaat dan biaya selama percobaan

Masa percobaan untuk sistem kongesti-membebankan meluas pada hanya 7 bulan, sedangkan

investasi di muka umum pengangkutan meluas lebih dari 16.5 bulan. Artinya bahwa masa

percobaan akan menghasilkan hasil yang menyamakan untuk sekitar 7/12 dan 16.5/12 berturut-

turut manfaat tahunan dari ukuran ini. Keseluruhan hasil adalah diperlihatkan dalam table di

bawah. Ketika kalkulasi [dari] manfaat untuk pengangkutan publik adalah dibatasi semata-mata

untuk rumah besar bekas dari layanan bus, dalam rangka untuk memberikan fasilitas

perbandingan kita telah memilih untuk menunjukkan hanya memerlukan biaya berkenaan dengan

ekspansi dari layanan bus.

Percobaan merepresentasikan suatu disbenefit di dalam istilah manfaat-biaya untuk masyarakat

secara keseluruhan biaya besar adalah terjadi tanpa kesempatan dari penggantian selama masa

percobaan. Kalkulasi meyakinkan bahwa Stockholm Trial telah memerlukan biaya masyarakat

kira-kira SEK 3.4 milyar pada saat bersamaan ketika nilai efek positif selama masa percobaan

aktual tidak berjumlah lebih dari beberapa SEK 750 juta. Hasilnya adalah satu disbenefit dari

kira-kira SEK 2 7 milyar, sebagian besar adalah bisa dihubungkan dengan sistem kongesti-

membebankan. Ke hal ini harus menambahkan nilai dan biaya ekspansi di muka umum

pengangkutan bersama-sama dengan itu untuk informasi tentang sistem serta evaluasi percobaan,

dan (admittedly, sulit untuk memperkirakan) nilai penelitian dan pengalaman itu bisa dia

dianggap sebagai dari nilai ketika memproduksi data serta dokumentasi mana keputusan masa

depan dalam hal ini mungkin saja mendasarkan sistem congestion-charging akan

membangkitkan satu surplus manfaat atas biaya kira-kira SEK 690-765 juta p.a., tergantung pada

ya atau tidaknya kalkulasi memperhatikan perioda penyusutan. Ekspansi layanan akan membuat

suatu disbenefit dalam analisa manfaat-, biaya (mencakup penyimpangan dan biaya kesempatan)

berjumlah di sekitar SEK 520 juta p.a.. sementara manfaat diperhitungkan adalah tidak lebih dari

SEK 180 juta p.a

3 kesimpulan

3.1 Conclusions dari Stockholm Trial

Percobaan merepresentasikan satu kerugian manfaat-biaya jika satu mempertimbangkan hanya

masa percobaan itu sendiri, biaya terjadi melakukan, tentu saja, melebihi nilai manfaat. Kalkulasi

meyakinkan bahwa sistem kongesti-membebankan dan ekspansi layanan bus telah memerlukan

biaya masyarakat kira-kira SEK 3 .4 billiont. Hasilnya memberi beban kepada masyarakat dari

kira-kira SEK 2.6 milyar, sebagian besar adalah terjadi oleh sistem kongesti-membebankan.

Ketika hasil dan kesimpulan telah diketahui, analisa ini dapat sepertinya adalah dari sedikit

perhatian dan persyaratan yang berlebihan. Bahwa itu dimasukkan meskipun begitu sehubungan

dengan fakta bahwa itu merepresentasikan baik sekali adalah satu hasil dari proses pengambilan-

keputusan mendatang mungkin. Fakta adalah bahwa perspektif ini menyesuaikan dengan terjadi

jika Stockholm Trial adalah diakhiri untuk baiknya dan tidak dilanjutkan di dalam bentuk

apapun.

Ketika waktu sama, alasan untuk Stockholm Trial tidak pernah harus mencapai manfaat lalu

lintas-berhubungan selama masa percobaan dari seperti ini yang penting sendiri akan

mengisolasi biaya percobaan. Dari perspektif politis justifikasi telah cenderung untuk

menekankan nilai pengalaman untuk ditingkatkan dari Stockholm Trial, dan cita-cita politis

mempunyai, tentu saja, menjadi thai ini pengalaman sesudah itu mungkin diterapkan dalam

bentuk ukuran permanen. Sejalan dengan nilai seperti seni ini sulit untuk menerjemahkan

menjadi istilah moneter, mereka tidak membentuk bagian dari satu analisa manfaat- tradisional.

Tingkat nilai ini bisa memotivasi biaya terjadi oleh percobaan. Oleh karena itu satu pertanyaan

mana kalkulasi manfaat- biaya tidak mampu untuk menjawab.

Ekspansi layanan bus tidak menguntungkan dari satu perspektif analisa manfaat-biaya

Mengejutkan bahwa sistem kongesti-membebankan bukan mampu untuk membangkitkan

manfaat untuk masyarakat selama keadaan masa percobaan yang lebih berat (dibanding) biaya

investasi. Lebih mengejutkan adalah observasi bahwa ekspansi layanan bus tidak yang sepertinya

adalah menguntungkan dari satu perspektif manfaat-, bukan selama masa percobaan maupun

seandainya kongesti membebankan harus membuat permanen.

Analisa manfaat- saat ini membawa ke dalam rekening hanya ekspansi layanan bus, yakni bus

dan frekuensi ditingkatkan bus langsung beroperasi rute belalai di kota. Biaya Masyarakat untuk

layanan bus perkembangan adalah menghitung pada SEK 520 juta p.a.47, sedangkan manfaat

(sebagian besar dalam bentuk perjalanan lebih pendek waktu untuk penumpang yang sudah ada)

totals SEK 180 juta. Ekspansi layanan bus dengan begitu nampak dengan jelas tidak

menguntungkan di keseluruhan perspektif manfaat-. Selama masa percobaan aktual thsie adalah

juga satu biaya tambahan untuk depot bus sementara SEK 124 juta

Meskipun demikian, ada alasan baik untuk memperlakukan kesimpulan ini dengan beberapa

perhatian. Pertama-tama, karena adalah sulit untuk menggunakan memodelkan untuk

mengkalkulasi manfaat [dari] perubahan dalam frekuensi layanan, dan lain-lain. yang merupakan

satu bagian terbesar dari manfaat bus di dalam istilah manfaat-. Artinya bahwa figur SEK 180

juta bukan perlu seorang akurat. Kedua, dan lebih secara signifikan, haruslah mengingat itu

sedikit publik pengangkutan ukuran adalah menguntungkan dalam satu keseluruhan perspektif

manfaat-biaya. Alasan untuk hal ini telah lama pokok materi mendebat, genap di antara spesialis

di area. Pendek kata, mencukupi itu untuk mengatakan dimana pakar tertentu percaya bahwa

metoda yang sudah ada dari kalkulasi jarang berhasil dalam dengan tepat mengevaluasi publik

pengangkutan ukuran, sementara lain memelihara bahwa banyak publik pengangkutan ukuran

adalah tentu saja tidak menguntungkan di ser.st tradisional., tetapi bahwa mereka adalah

meskipun begitu membenarkan oleh keinginan politis untuk mencapai satu distribusi lebih adil

dari pendapatan di antara kelompok berbeda dalam masyarakat.

3.2 Konklusi berkenaan dengan membuat kongesti pajak satu fitur permanen

Sebuah pajak kongesti permanen membangitkan satu surplus besar setiap tahun dalam konteks

biaya- manfaat.

Nilai efek sosial ekonomi dari sistem kongesti-membebankan adalah memperkirakan sejumlah

hampir SEK 870 juta p.a This mungkin menjadi membandingkan ID diperkirakan operaiirm tosts

SEK 110 juta p satu (SEK 220 juta di/dalam biaya pembaharuan murni dan satu positif efek uf

SEK 110 juta dalam bentuk penyimpangan serta biaya kesempatan dikurangi) Artinya itu, jika

kongesti membebankan membuat permanen, itu akan membangkitkan satu surplus manfaat-biaya

beberapa SEK substansial 770 juta setiap tahun sistem [adalah] sedang bekerja.

Congestion-charging menguntungkan pada manfaat-biaya bahkan ketika Investment biaya

diperhitungkan

Terdapat juga beberapa keterkaitan dalam mempertimbangkan biaya penyusutan untuk

investmentmade. Pada keadaan dimana Stockholm sekarang ini menemui diri sendiri, adalah

benar bahwa ada beberapa justifikasi untuk mengenai investasi sebagai "biaya ditenggelamkan"

(misalnya. biaya terjadi yang dibalikkan tidak dapat dibalikkan). Di sisi lainnya, satu kalkulasi

yang membawa biaya investasi ke dalam rekening dapat bertindak sebagai satu tongkat penunjuk

untuk gerigi garpu lain yang sedang mempertimbangkan perkenalan serupa sistem. Sampai taraf

tertentu, ini juga menghasilkan paling lengkap dan mengoreksi gambar profitabilitas dari sistem

kongesti-membebankan sosial ekonomi secara keseluruhan.

Investasi memerlukan biaya untuk sistem kongesti-membebankan - atau lebih dengan baik,

"memulai" memerlukan biaya, sebagaimana figur ini juga meliputi biaya operasional selama

tahun pertama - adalah diperhitungkan untuk hampir SEK 2,000 juta (hanya di bawah SEK 1,100

juta sesudah start dari sistem dan satu anggaran dari hampir SEK 9.00 juta untuk 2006) Ke hal

ini harus adalah ditambahkan penyimpangan dan biaya kesempatan, yangmenghasilkan satu total

investasi memberi beban kepada sociery dari baru pada SEK 3 milyar. Diasumsikan bahwa biasa

dalam kepala perguruan tinggi pengangkutan, satu perioda kalkulasi dari 40 tahun, biaya

penyusutan untuk investasi ths adalah kira-kira SEK 75 juta p.a (SEK 25 juta yang menyimpang

dan hasilnya kesempatan adalah bahwa sistem kongesti-membebankan.

Manfaat congestion-charging penutup investasi memerlukan biaya anya dalam empat

tahun

Jalan lain untuk menempatkan investasi memerlukan biaya dalam hubungan dengan surplus

tahunan harus mengkalkulasi berapa lama sebelum investasi memerlukan biaya "dibayar

kembali" dalam bentuk manfaat kepada masyarakat.

Ketika surplus manfaat-biaya (misalnya manfaat lebih sedikit dari biaya operasional) berjumlah

di sekitar SEK 765 juta p.a, investasi memerlukan biaya akan sedang membayar (dalam

perspektif manfaat-biaya) dalam empat tahun. Hal ini adalah satu perioda pembayaran kembali

yang sangat cepat, investasi dibandingkan dengan di dalam infrastruktur jalan dan pengangkutan

publik, yang pernah ada, di bawah keadaan yang secara relatif baik mempunyai satu waktu

pembayaran kembali dari 1 5-25 tahun.

Sepertiga cara dari membandingkan surplus tahunan kepada investasi memerlukan biaya adalah

melalui apa dikenal sebagai nilai (NPV) netto", adalah selalu lebih besar dari 0 terhadap investasi

yang menguntungkan dari satu perspektif manfaat-biaya.

Sebuah perbedaan harus membuat antara tanda waktu dilakukan untuk membayar kembali

memerlukan biaya dalam bentuk manfaat dan tanda waktu sosial ekonomi dilakukan untuk

membayar kembali biaya investasi di dalam istilah yang secara murni finansial ( misalnya.

panjang waktu memerlukan untuk pendapatan untuk mencakup biaya)

Dengan pendapatan dari sedikit lebih dari SEK 760 juta p. satu. dan cosis operasi SEK 220 juta

p.a.. itu akan mengambil/menangani baru atas/pada tahun 3.S untuk pendapatan netto untuk

mencakup investasi memerlukan biaya. Setelah itu, pendapatan netto adalah diperhitungkan

untuk sedikit lebih dari SEK 540 juta p.a. (tidak mempertimbangkan pertumbuhan apapun

didalam lalu lintas) Artinya, sebagai contoh, pendapatan netto itu selama 10 operasi tahun akan

total kira-kira SEK 3.5 milyar (tidak mempertimbangkan bunga atau pertumbuhan apapun

didalam lalu lintas) pendapatan netto lebih dari 20 tahun akan dekat dengan SEK 9 milyar.

3.3 kesimpulan lain

Surplus manfaat- biaya dari kongesti membebankan menghitung 690 juta p.a setelah deduksi

untuk mengoperasikan dan biaya investasi. Pendapatan dihitung pada SEK 760 juta p.a Artinya

bahwa sistem kongesti-membebankan mempunyai satu perpindahan 0.90 For setiap satuan mata

uang Swedia yangdidistribusikan lagi adalah didistribusikan lagi di dalam sistem, manfaat yang

bertambah kepada masyarakat berharga SEK 0.90 Ini merupakan nilai yang benar-benar tinggi:

mcdel-based penelitian mempunyai sering susgested nilai di sekitar SEK 0.30 dalam kaitan

dengan sccioeconomic mendapat manfaat untuk setiap satuan mata uang Swedia mengumpulkan

dari kongesti membebankan. Alasan jauh hal ini adalah dua kali lipat: tidak hanya mempunyai

penelitian ini jarang diperhitungkan efek apapun selain dari pada itu secara langsung yang

berhubungan dengan para pemakai-jalan (dengan begitu melalaikan manfaat keselamatan lalu

lintas ditingkatkan dan suatu lebih sehat lingkungan), tetapi model-mendasarkan penelitian juga

cenderung untuk lalu lintas adalah meningkatkan dan ukuran area di mana peningkatan ini

meluas

Satu manfaat tidak tercakup di penghitungan adalah para pemakai-jalan berbeda nilai waktu.

Didalam istilah sederhana, kongesti-membebankan "sortir" para pemakai-jalan ke dalam dua

kelompok: satu yang sedang berkeinginan untuk menyetorkan uang ke rekening perintah untuk

mencapai ke tempat mana itu ingin untuk pergi dengan lebih cepat, dan satu yang menolak untuk

membayar serta oleh karena itu mengubah kebiasaan bepergian nya. Hal ini "mekanisme

penyortiran" berarti bahwa pengarah itu yang sisa di jalan mengkosi waktu mereka jauh lebih

dibandingkan itu yang menghilang lenyap. Tidak dihitung untuk ini dalam kalkulasi yang

berasumsi bahwa semua pengarah dari mobil privat mengkosi waktu mereka dengan cara sama),

hasil dalam satu peremehan dari manfaat sosial ekonomi.

Adalah penting untuk diinggat, bagaimanapun, bahwa sebagian besar para pemakai-jalan

kepunyaan berbeda "kelompok" pada saat berbeda. Kelompok pemakai jalanan teoritis Ini tidak

harus, bagaimanapun, adalah mengacaukan dengan kelompok sosial ekonomi seperti

berpenghasilan tinggi dan rumah tangga pendapatan-rendah.

Para pemenang adalah ditentukan oleh bagaimana pendapatan adalah digunakan

Jika kita memfokuskan semata-mata terhadap efek langsung dari kongesti-membebankan

terhadap para pemakai-jalan, hasilnya adalah satu disbenefit SEK 175 juta nilai., sejak untuk

uang tabungan pemakai jalanan rata-rata dalam melaksanakan perjalanan waktu sendiri jangan

mengganti kerugian untuk peningkatan dalam bepergian biaya. Itu hanyalah ketika pendapatan

dari kongesti membebankan adalah digunakan untuk penduduk manfaat pemakai jalanan melalui

investasi didalam infrastruktur lalu lintas atau didalam cara-cara lain, sosial ekonomi manfaat

diciptakan. Artinya itu cara ditempuh oleh pendapatan adalah bekas adalah benar-benar penting

ketika pengambilan keputusan kelompok "para pemenang" dan "pecundang" berturut-turut

4 METODE DAN DATA PENGUKURAN

Fokus di sini adalah tentang bagaimana nilai manfaat-biaya berkembang. Untuk satu penelitian

dari theory yang lebih rinci analisa manfaat-biaya, lihat Bohm (1996).

4.1 Basis untuk menghitung dan sumber data

Semua penghitungan efek berbasis pada ukuran yang dilaksanakan sebagian terbesar pada bulan

April 2u05 dan April 2006. Hasilnya aliran lalu lintas monitoring dan melaksanakan perjalanan

waktu monitoring bertindak sebagai sumber terpenting dari]data,5" tetapi statistik penumpang

dari SL mempunyai juga sedang menggunakan. Efek Tertentu, seperti efek diantisipasi terhadap

keselamatan lalu lintas, menghitung menggunakan model, tetapi selalu berbasis pada perubahan

dalam lalu lintas itu mengukur dan melaporkan.

Efek Mayoritas luas (terkecuali efek tertentu terhadap pengangkutan publik) adalah berbasis

pada takar dibuat pukul rata hari kerja pada bulan April bandingkan dengan hari April

bersesuaian pada tahun 2006. Efek ini menunda ke sewa tahunan menggunakan satu faktor 240.

Satu ikhtisar efek utama terhadap lalu lintas jalan

Sumber terpenting kedua data untuk efek lalu lintas jalan adalah ukuran dari lalu lintas dan takar

dari melaksanakan perjalanan waktu. Peta di bawah pertunjukan perubahan dalam lalu lintas

antara bulan April 2005 dan April 2006. Ketebalan hubungan menunjukan volume lalu lintas

sepanjang hubungan, sementara warna memberatkan perubahan dalam persen. Terhadap

sebagian besar hubungan utama (sebagai akibatnya, artinya satu dimana satu warna adalah

kelihatan) aliran lalu lintas adalah memonitor, walaupun beberapa adalah menghitung

menggunakan model berbasis pada takar merekam untuk hubungan bersebelahan untuk alasan

ini, perhatian harus mengamati ketika seluk-beluknya penginterpretasian un peta. Sekalipun hal

ini, gambar mami baru jelas disana adalah pengurangan substansial dalam volume batang dalam

bagian tertua suatu kota dan terhadap sebagian besar pendekatan roods. Lalu lintas terhadap

Essingcleden Bypass adalah yang kurang lebih tanpa perubahan ur yang sedikit lebih tinggi. Lalu

lintas terhadap Sodra lanken (membypass terowongan) adalah secara signifikan lebih tinggi,

tetapi itu adalah mau tidak mau bahwa peningkatan ini adalah hak sokly kepada pengenalan

tentang kongesti-membebankan (Membypass adalah lalu lintas thai yang begitu baru volume

terhadap rute ini adalah masih memperlihatkan ing satu kecenderungan menaik.)

Berapa banyak pengurangan dalam lalu lintas sehubungan dengan Pengenalan tentang

congestion-charging?

Melaksanakan perjalanan adalah juga dipengaruhi oleh faktor-faktor lain. seperti kos bahan

bakar dan siklus ekonomi. Dengan pertolongan analisa gugus berkala (pada prinsipnya) mungkin

untuk mengkalkulasi seberapa faktor-faktor ini mempengaruhi perjalanan. Sebuah kalkulasi

membuat sebagai bagian dari proyek hadiah meyakinkan volume lalu lintas itu dalam kita ke luar

dari Area meminta biaya-kongesti akan sudah jatuh oleh hanya di bawah 1% dari 2005 untuk

2006 jika kongesti chargirg belum diperkenalkan. Pengurangan ini adalah hak terutama kepada

meningkatkan dalam kos bahan bakar antara musim semi 2005 dan musim semi 2006. Satu

peningkatan di tingkat ketenaga-kerjaan cenderung mendorong ke arah lebih banyak lalu lintas

terhadap jalan, tetapi ketika pengurangan dalam lalu lintas disebabkan oleh meningkatkan dalam

kos bahan bakar adalah lebih besar dalam contoh ini, satu kalkulasi jaringan efek pertunjukan

satu pengurangan.

Berapa banyak pemakaian angkutan publik Stockholm Trial?

Investasi di muka umum pengangkutan (lokasi park-and-ride serta ekspansi bus serta layanan rel)

jangan nampak untuk pasti mempunyai satu discernable efek terhadap total jumlah perjalanan

dibuat oleh pengangkutan publik dalam musim gugur 2005. Hal ini tidak berarti, bagaimanapun,

bahwa mereka pasti mempunyai tidak ada efek di semua-hanya dimana efek apapun terlalu kecil

untuk muncul dalam bentuk apapun survey melaksanakan perjalanan dilakukan dalam musim

gugur 2005 atau penumpang SL statistik. Sementara itu itu adalah benar-benar mau tidak mau

investasi itu di muka umum pengangkutan akan mempunyai tidak ada efek di atas/terhadap total

jumlah perjalanan dibuat oleh pengangkutan publik, ada tidak (hingga kini) analisa yang cukup

rinci dan stalislics untuk mengidentifikasikan peningkatan apapun. Berbasis pada SL diatas kapal

survey melakukan terhadap bus di musim gugur 2005. bisa jadi untuk mengkalkulasi bahwa

jumlah publik baru mengangkut perjalanan terhadap bus langsung baru (rute 471 dan 474) akan

total maksimum sekitar 4,500 keberangkatan setiap hari kerja - mungkin dengan penuh

pertimbangan lebih sedikit. Bagaimanapun, Statistik SL adalah diselesaikan pada 5,000

keberangkatan paling dekat. Karena itu, tidaklah mungkin dari statistik tersedia untuk

mengidentifikasikan peningkatan apapun sebagai hasil ekspansi layanan bus. Itu adalah

mengoreksi untuk mengatakan itu, keseluruhan, jumlah perjalanan membuat dengan SL benar-

benar naik oleh kira-kira 2% antara musim gugur 2004 dan musim gugur 2005, tetapi kalkulasi

menunjukkan bahwa peningkatan ini mungkin saja diterangkan secara penuh dengan cara naik

bahan bakar kos.

Sebuah perbandingan dari figur untuk musim semi 2005 dan musim semi 2006 akan

menunjukkan bahwa kongesti membebankan telah ditingkatkan perjalanan oleh pengangkutan

publik pada sekitar 4.5% 1 pengkajian nya menjadi dasar berikut:

- Melaksanakan perjalanan oleh pengangkutan publik [adalah] kira-kira 6.5% lebih tinggi di

musim semi 2006 dibandingkan di musim semi 2005

- Peningkatan kos bahan bakar dari musim semi 2005 untuk bersemi 2006 menghitung

peningkatan perjalanan oleh pengangkutan publik oleh 1.7%. Artinya kebangkitan itu diue

kongesti membebankan 4.7%.

- Melaksanakan perjalanan oleh publik mengangkut bunga mawar tajam dengan segera setelah

start dari tahun baru. Sebuah perbandingan antara musim semi 2006 dan musim gugur 2005

pertunjukan satu kenaikan dari kira-kira 4.3% (rata-rata Sept-Dec bandingkan dengan rata-rata

Jan-Apr). Kos bahan bakar [adalah] kurang lebih sama di musim semi 2006 seperti di musim

semi 2005.

Seberapa banyak congestion-charging telah mengurangi lalu lintas jalan jika disana tidak ada

Investasi angkutan umum

Di dalam keseluruhan laporan efek dari kongesti membebankan dan ekspansi layanan bus adalah

sudah sepakat dengan secara terpisah. Itu Is dapat dimengerti untuk bertanya apakah itu benar-

benar adalah mungkin untuk membuat satu perbedaan antara efek dengan cara ini. Satu arah dari

merumuskan pertanyaan harus bertanya apakah pengenalan tentang kongesti membebankan akan

benar-benar telah mengurangi perjalanan di jalan oleh sebanyak mungkin jika tidak ada

investasi. Sementara itu benar, sebagai memperlihatkan di atas, bahwa ekspansi pengangkutan

publik mempunyai mil (hingga kini) mempunyai hasil dapat dibuktikan terhadap jumlah

perjalanan dibuat oleh pengangkutan publik, itu adalah meskipun begitu dapat dikayalkan bahwa

itu telah diperkuat efek kongesti membebankan dengan cara membuat pergeseran dari mobil

privat ke/pada pengangkutan publik lebih sedikit menghantam dibandingkan itu akan jika tidak.

Jika begitu, sebagian dari manfaat sosial ekonomi dari kongesti membebankan harus sebagai

ganti dikenali sebagai satu efek investasi ofthe di muka umum pengangkutan.

Meskipun begitu itu tinggal pengkajian kita bahwa efek ini, jika itu terjadi sama sekali,harus

secara relatif kecil. Bahkan kembali ke musim gugur 2005, 6% pelancong di atas/terhadap bus

baru "dikonversikan" pengendara motor (sesuai dengan Sl diatas kapal survey). Ini

menyesuaikan dalam approximstely 1 700 satu hari keberangkatan. Sementara itu tidak ada

perubahan dalam proporsi ini selama musim semi 2006. terdapat suatu kenaikan di jumlah

penumpang bus, maka sekarang pengendara motor dikonversikan membukukan tor kira-kira

2,300 keberangkatan. Efek ekstra maksimum bahwa bus bisa saja sudah menyokong, dengan

kata lain, kira-kira 600 satu hari keberangkatan - menganggap, tentu saja, ini itu mengkonversi

pengendara motor akan jika tidak telah tetap menggunakan mobil mereka dan tidak, sebagai

contoh, dipilih bentuk pengangkutan publik yang lain. Hal ini harus bandingkan dengan fakta

bahwa jumlah jalan lintasan pada barisan penjaga Area kongesti turun oleh kira-kira 100,000

atau sekitar 22%. Kontribusi ke pengurangan ini dibuat oleh ekspansi layanan bus bisa saja telah

tidak lebih dari 600 lebih sedikit jalan lintasan, atau 0.1 ikla prosentase total

Menghitung uang tabungan waktu perjalanan terhadap angkutan publik

Kalkulasi nilai perjalanan lebih pendek waktu di atas pengangkutan publik membuat (oleh

Christer Svantesson, AF) menggunakan model lalu lintas orang penting, adalah perangkat (tool)

dimana SL biasanya menggunakan untuk ramalan nya dan evaluasi. Kalkulasi melaksanakan

perjalanan uang tabungan waktu adalah berbasis pada syarat-syarat lalu lintas selama pagi

perioda puncak. Berlawanan dengan kalkulasi melaksanakan perjalanan waktu naik mobil

berbasis pada aliran lalu lintas memonitor aktual dan di atas/terhadap melaksanakan perjalanan

waktu setiap segmen 15-minute), kalkulasi di sini bijih berbasis pada satu model untuk "rata-

rata" pagi mendesak jam pada masa itu 6 satu m. - 9 satu m.

Adalah benar dimana figur ini yang penghitung semata-mata atas dasar syarat-syarat yang

berlaku selama pagi perioda puncak adalah satu penyederhanaan dari situasi aktual, tetapi itu

masih mungkin menghasilkan satu hasil dari hak besar. Fakta dimana pengangkutan publik

beroperasi untuk menjadwalkan, sebagai contoh, cenderung membuat itu lebih "homogen"

dibandingkan jalan lain perjalanan: melaksanakan perjalanan waktu dan nomor pelancong tidak

bervariasi dimanapun dekat luas sama sebagaimana mereka melakukan untuk bentuk lain lalu

lintas jalan. Terdapat, tentu saja, variasi, tetapi model dibangun sedemikian rupa sehingga "jam

rata-rata" di mana itu menghasilkan data meskipun demikian memberikan satu gambar [dari]

situasi kebenaran secara wajar akurat.

Di sisi lainnya, menyederhanakan fakta dengan cara ini silakan memandang model tidak mampu

untuk merefleksikan efek detil mengagumkan dalam timetabling mengubah (sebagai contoh, satu

atau lebih keberangkatan ekstra tepat sebelum atau setelah puncak absolut dalam lalu lintas) atau

perubahan di tingkat kenyamanan (sebagai contoh, trem yang lebih lama dalam rangka untuk

meningkatkan jumlah segel/anjing laut tersedia untuk pelancong). Ini pada gilirannya berarti

bahwa model tidak, sesungguhnya, mengenali manfaat sangat meningkatkan dalam jabatan SL

itu telah menerapkan di/dalam lalu lintas rel sebagai bagian dari Stockholm Trial. Manfaat [dari]

bus langsung dan rute bus bagian tertua suatu kota, sebagai pembanding, direfleksikan secara

relatif baik oleh model.

Ini adalah alasan mengapa ekspansi SL lalu lintas rel tidak bersepakat dengan dalam analisa

manfaat- ini. Sama menerapkan juga pada lokasi park-ind-ride ketika manfaat kesempatan ke

memarkir dan perjalanan bukan tercakup di model.

4.2 Waktu perjalanan dan biaya perjalanan

Efek langsung untuk para pemakai-jalan dari ukuran memperkenalkan dalam percobaan mungkin

menjadi dibagi menjadi lima kategori.

1. Tiga kategori ini berhubungan dengan pajak membuat perjalanan mobil tertentu yang lebih

mahal.

2. Efek terhadap mobil melaksanakan perjalanan waktu perjalanan mobil tertentu adalah lebih

cepat sebagai hasil kongesti dikurangi ; perjalanan lain dapat mengambil/menangani lebih

panjang dari sebelumnya, sehubungan dengan fakta dimana lalu lintas telah memilih satu rute

berbeda.

3. Efek terhadap perjalanan pengarah : pilihan pelancong tertentu tidak untuk melaksanakan

perjalanan naik mobil kadang-kadang selama [yang] dan tempat dimana kongesti meminta biaya

diterapkan

4. Efek melaksanakan perjalanan waktu menggunakan pengangkutan publik: bus baru dan

komuter yang lebih sering memagari layanan mengurangi perjalanan waktu untuk publik tertentu

mengangkut perjalanan. Disana boleh saja saya menjadi peningkatan dalam kenyamanan dari

menggunakan pengangkutan publik, terima kasih, sebagai contoh, pada suatu pengurangan di

jumlah perubahan dimana pelancong perlu ke membuat.

5. Efek melaksanakan perjalanan pola: pilihan pelancong tertentu ke membuat lebih atau

perjalanan lain menggunakan pengangkutan publik.

Penilaian melaksanakan waktu perjalanan

Konsep dari apa dikenal sebagai "melaksanakan perjalanan nilai waktu", yang muncul di

beberapa konteks dalam rumus di atas, adalah pentingnya pusat dalam semua sektor

pengangkutan finansial analisa. Prinsip dasar untuk valuasi manfaat-biaya adalah bahwa nilai

waktu perjalanan harus menyesuaikan dengan para pemakai-jalan crncerned akan siap membayar

untuk ekivalen penghematan melaksanakan perjalanan waktu. Kesediaan ini untuk membayar

tergantung, tentu saja, jenis perjalanan, ketika itu adalah membuat dan apakah penghematan

waktu berhubungan dengan waktu menghabiskan benar-benar bepergian, penantian (untuk

pengangkutan publik) atau queuing (lalu lintas terlampau banyak).

Sistem congestion-charging setiap sen ; sisanya berhubungan dengan investasi angkutan umum

1. Efek biaya bepergian naik mobil : kongesti

Itu adalah sering kasus dimana kesediaan ihe untuk membayar terhadap rata-rata biasanya

menyesuaikan kurang lebih kepada seorang gaji individu setelah mengenakan pajak. Hal ini

menyetujui dengan keduanya, yaitu intuisi dan pemikiran jauh ke depan teoritis: jika seorang

nilai waktu individu adalah lebih rendah dari upah per jam nya, "berkos" meningkat waktu kerja

individu. Untuk jangka panjang mungkin dikatakan (agak menyederhanakan usutkan ada satu

"menjual" antara travel lebih pendek limau dan gaji lebih tinggi - sebagian dalam bentuk waktu

kerja lebih panjang, dan sebagian sebagai hasil mempunyai akses pada satu lebih besar jumlah

pekerjaan potensial di dalam satu waktu Iravel diberikan. Nilai perjalanan waktu lebih pendek

adalah satu indikator baik dari bagaimana pertumbuhan ekonomi adalah mempengaruhi oleh satu

ukuran atau investasi spesifik.

Rekomendasi tentang jam berapa nilai untuk menggunakan adalah diproduksi oleh UCLA

nasional untuk kos Benefit Calculations di Swedia (dikenali oleh singkatan untuk nya Swedish

menyebut, ASEK). Ini disebut demikian ASEK nilai adalah digunakan untuk, di antaranya,

mempersiapkan prioritas antara alternatif berbeda didalam investasi nasional perencanaan

pekerjaan. Nilai Tanda waktu dimana ASEK merekomendasikan adalah menyederhanakan rata-

rata [dari] nilai waktu aktual, dimana - untuk alasan kesederhanaan dan kenetralan - tidak ada

perbedaan membuat antara, sebagai contoh, reasonfor berbeda perjalanan membuat atau variasi

geografis melintasi negara. Hal ini adalah penting untuk bisa membandingkan dan menyamakan

kalkulasi untuk berbagai proyek investasi mungkin. Dalam kasus Stockholm Trial,

bagaimanapun, adalah waktu aktual mengkosi ot para pemakai-jalan memperhatikan yang

relevan. Jika hal ini bukan begitu, nilai uang tabungan waktu perjalanan akan bisa lenyap satu

indikator baik dari (potensial) pertumbuhan ekonomi, sebagaimana itu harus mungkin pada

"menjualkan" perjalanan lebih pendek waktu melawan lebih jam bekerja, pengangguran lebih

rendah dan satu belter "memasangkan" antara pekerja dan pekerjaan terhadap pasar pekerja.

Untuk alasan ini adalah thai penting nilai waktu dengan teliti merefleksikan syarat-syarat (seperti

level gaji rata-rata,) terhadap pasar pekerja regional relevan.

Sesuai dengan rekomendasi terkini ASFK, melaksanakan perjalanan waktu harus menyetujui

satu nilai SEK 43/jam untuk semua perjalanan privat (di dalam satu daerah).

Ini membandingkan dengan nilai waktu biasanya untuk pengarah Stockholm di sekitar SEK 60-

70/hr. Faktor-faktor berikut adalah dari mereka yang dapat dikutip untuk menjelaskan perbedaan

antara nilai waktu para pemakai-jalan dan rekomendasi ASEK bisnis mempunyai satu nilai

waktu lebih tinggi dimana perjalanan lain, ada lebih banyak orang dengan gaji tinggi di

Stockholm dibandingkan dalam istirahat dari negara, dan efeknya adalah biasanya digambarkan

sebagai "pemilihan lebih tajam", yakni dimana pelancong itu yang mengkosi waktu mereka

benar-benar untuk menggunakan lebih cepat, gaya angkutan yang lebih mahal, dalam kasus

tertentu yang ini, biasanya berarti mobil (Orang sama bisa, tentu saja, juga mengkosi waktu nya

dengan cara berbeda di/dalam situasi berbeda: ada satu perbedaan patut dipertimbangkan antara

nilai waktu kesenangan menghabiskan berjalan dan waktu menghabiskan bepergian untuk

bekerja di atas satu hari kerja biasa pagi.)

Rekomendasi ASEK untuk perjalanan bisnis adalah uang tabungan waktu itu untuk ini

menghargaii pada/di SEK 190/jam. Hal ini, juga, adalah satu nilai rendah untuk negara secara

keseluruhan dan untuk Stockholm khususnya Business melaksanakan perjalanan nilai waktu

harus benar-benar menyesuaikan dengan upah per jam pemberi kerja memerlukan biaya untuk

satu karyawan i .e. tiap jam gaji tambah biaya jaminan sosial dan biaya lain. Terdapat dengan

susah barang siapa akan menkal evaluasi thartoday bisnis melaksanakan perjalanan waktu adalah

terlalu rendah, sedikitnya ketika itu datang pada perjalanan pendek di dalam satu daerah ( pada

prinsipnya, adalah membuat seluruhnya normal bekerja). Menunggu keputusan lebih banyak

penelitian tentang isu ini dipecahkan. ASEK mempunyai, bagaimanapun, dipilih tidak untuk

berkembang rekomendasi nya, yang hanya meninggalkan kita dengan tanpa basis statistik mana

untuk mengusulkan evaluasi lain yang apapun. Nilai waktu sama adalah digunakan untuk lalu

lintas komersial Goods waktu (dengan kata lain, nilai uang tabungan waktu untuk mengangkut

muatan disamping;tambahan pula biaya pengarah serta wahana dimana muatan adalah

menyampaikan) adalah mengkosi pada/di SEK 10/jam sesuai dengan rekomendasi ASEK.

Pada prinsipnya satu perbedaan harus membuat antara nilai waktu rata-rata tentang . berbeda

hubungan. Dalam kalkulasi menyajikan dalam penelitian ini, bagaimanapun, kita mempunyai,

digunakan baru satu . tunggal nilai waktu rata-rata untuk semua wahana-wahana terhadap kata-

kata. Hal ini adalah karena data diperlukan untuk melaksanakan satu kalkulasi yang lebih rinci

tidak tersedia.

Menghitung manfaat road-user congestion-charging

Untuk mengkalkulasi manfaat kepada para pemakai-jalan dari pajak kongesti, nilai berikut harus

diperoleh untuk setiap lalu lintas menghubungkan (1):

Aliran Lalu lintas- (perjalanan dibuat oleh mobil) setiap hubungan, diukur dalam waktu 15-

minute segmen "sebelumnya" dan "setelah" ......

- Melaksanakan perjalanan waktu setiap hubungan, diukur di/dalam waktu 15-minute segmen

"sebelumnya" dan "setelah" ....

- Pajak Kongesti setiap hubungan, diukur di/dalam segmen 15-minute...

Dengan, manfaat ke/pada bepergian para pemakai-jalan naik mobil selanjutnya mungkin

menghitung, membelah jadi item (1), (2) dan (3) dengan bantuan [dari] rumus berikut.

Melaksanakan perjalanan biaya

Sehubungan dengan item .... ("total kongesti pajak membayar") adalah paling sederhana untuk

mengambil informasi ini secara langsung dari pengakuan pendapatan Swedish Road

Administration dari pada menggunakan memodelkan kalkulasi. Pendapatan dari pajak kongesti

pukul rata hari pada bulan April [adalah] SEK 3.18 juta. Ditunda untuk menghasilkan satu sewa

tahunan, ini memberikan satu figur [dari] SEK 763 juta p.a. Item .........../2 ([yang] membentuk

bagian dari item Nilai perubahan di mobil melaksanakan perjalanan") adalah menghitung secara

langsung dari informasi tentang volume lalu lintas menyerahkan/menyilahkan dan ke luar dari

membebankan Area pada bulan April 2005 serta April 2006 berturut-turut, dikalikan dengan

pajak kongesti rata-rata benar-benar membayar setiap wahana

Aliran Lalu lintas

Lalu lintas setiap hubungan diukur dalam waktu 15-menit segmen.....adalah dimonitor sepanjang

sejumlah besar jalan di dalam kerangka untuk program acara evaluasi lalu lintas jalan. lalu lintas

untuk jalan lain harus dihitung menggunakan model. Hal ini dilakukan menggunakan apa dikenal

sebagai "kalibrasi acuan/matriks", satu metoda mempekerjakan untuk unmonitored penghitung

lalu lintas aliran diberikan sejumlah lalu lintas memonitor mengalir tambah satu perkiraan start

untuk acuan/matriks OD (diambil dari satu model meramalkan-lalu lintas). Dari lalu lintas ini

aliran input data, bisa jadi untuk mengkalkulasi volume lalu lintas atas/pada satu perioda 24-

hour. Tahap berikutnya harus mengkalkulasi lalu lintas untuk masing-masing diukur di/dalam

waktu 15-minute segmen dengan bantuan [dari] 12 berbeda "hari profil". Profil hari ini,

menandakan seberapa besar satu proporsi total sehari-hari (24-horr) mengalir-itu melewati setiap

triwulan/perempat dari satu jam, adalah menghitung tor 12 kategori hubungan, dimana kategori

adalah berbasis pada hubungan antara pagi dan sore volume lalu lintas, area geografis (bagian

tertua suatu kota, pinggiran bagian dalam, pinggiran luar) dan sehari-hari (24-hour) total untuk

jalan dimasalahkan.

Waktu Perjalanan

Untuk melaksanakan perjalanan kali ada sanya tidak ada paralel kepada gagasan untuk kalibrasi

acuan/matriks. Sebagai ganti kita menggunakan perjalanan aktual kali di waktu 15-minute

segmen dimonitor oleh Traffic 'Office' melaksanakan perjalanan kamera waktu, mengapung

survey mobil dan detektor MCS terhadap E4/Sodra lanken bypass. Untuk rincian melaksanakan

waktu perjalanan, memodelkan kalkulasi yang digunakan untuk mengkalkulasi perjalanan untuk

pagi dan sore/malam mencapai puncak perioda; ini kemudian bertindak sebagai satu basis, dan

satu profil hari waktu perjalanan (hubungan antara pagi dan sore/malam melaksanakan

perjalanan dan congestion-charging melaksanakan waktu perjalanan) adalah diciptakan berbasis

pada perjalanan mengukur waktu menggunakan logika sama perihalnya lalu lintas.

Menghitung manfaat para pemakai-jalan Investasi pengangkutan umum

Kalkulasi [dari] item (3) - nilai perjalanan lebih pendek waktu oleh pengangkutan publik

= ............... - [adalah] melaksanakan (oleh Christer Svantesson, AF) menggunakan model lalu

lintas orang penting. Ini adalah perangkat (tool) modeling dimana SL biasanya menggunakan

untuk ramalan nya dan evaluasi. Kalkulasi dari melaksanakan perjalanan uang tabungan waktu

menjadi dasar terhadap syarat-syarat umum selama pagi perioda puncak. Berlawanan dengan

kalkulasi dari melaksanakan perjalanan waktu untuk lalu lintas jalan lain, yang berbasis pada

aliran lalu lintas dan melaksanakan perjalanan waktu mengukur di/dalam waktu 15-minute

segmen, untuk ini aplikasi satu "rata-rata" pagi perioda puncak adalah modelled. Model

mengkalkulasi uang tabungan waktu perjalanan itu di pagi lalu lintas perioda-puncak (6 a.in -9

pagi.) total kira-kira 3,700 jam (dihitung dalam waktu perjalanan menimbang, , misalnya dengan

menimbang lebih tinggi untuk waktu menghabiskan mengubah di dalam atau antara gaya [dari]

pengangkutan dan untuk waktu menghabiskan ratapan). Ukuran tercakup di model adalah rute

bus langsung baru yang memberikan satu penyelamatan waktu perjalanan 2,850 jam),

keberangkatan yang lebih sering terhadap rute bus bagian suatu kota (melaksanakan perjalanan

waktu: 500 jam) dan keberangkatan yang lebih sering untuk Tvarbanan menyatakan layanan

lintasan trem (melaksanakan perjalanan waktu 350 jam).

Penghematan melaksanakan perjalanan kemudian menunda untuk hari secara keseluruhan

(perioda 24-hour) oleh satu faktor 3 dan tahun oleh faktor 240.

Kalkulasi [dari] item (5) - nilai sejumlah perjalanan baru terhadap pengangkutan publik

= ...............- menjadi dasar terhadap fakta dimana melaksanakan perjalanan di atas/terhadap bus

langsung baru meningkat dengan 30% dari aku awal mula musim gugur 2005 kepada saya

pertengahan [dari] musim semi 2006 (dari 10.000 penumpang pada 13.000). Jika mungkin saja

meredakan bahwa bagian terbesar peningkatan ini terdiri dari "baru" perjalanan, ini membuat itu

mungkin untuk mengkalkulasi nilai perjalanan yang baru saja ditetapkan

4.3 Environment, kesehatan, keselamatan lalu lintas

Emisi gas iklim

Kota Stckholm Environment dan Health Administration telah menghitung (dan juga memonitor)

pengurangan dalam berbagai jenis dari emisi naik di udara. Itu dihitung tentang congestion-

charging akan mengurangi -missions karbon dioksida dari lalu lintas kota pada 43 kilotonnes p.a.

Sejalan dengan emisi karbon dioksida adalah diperkirakan memerlukan biaya SEK 1.50/kg, ini

menyamakan pada total tabungan [dari] SEK 64 juta p.a.

Efek Kesehatan

Kota Stockholm Environment dan Health Administration juga menghitung pengurangan

di/dalam emisi berbahaya kepada kesehatan manusia serta efek bahwa perubahan ini terhadap

tingkat kematian. Lena Nerhagen Swedish National Road dan Lembaga penelitian Transport

(VTI) sesudah itu menghitung biaya sosial ekonomi untuk berbagai jenis [dari] emisi, berbasis

pada varian Swedish model ExtemE Eropa.

Emisi Lain

Nilai pengurangan emisi berbahaya yang lain (mencakup efek mereka terhadap alam) dihitung

dengan bantuan INGGRIS Swedish Road. Adiministrations mempengaruhi korelasi yang

diterapkan di perangkat (tool) calcilation SamKalk . Untuk data input SamKalk menggunakan

lalu lintas slopi-adjusted aliran i. e trallic mengalir itu, sejauh mungkin, menyesuaikan dengan

aliran memonitor dan untuk sisanya (unmonitored hubungan adalah menghitung sesuai dengan

model untuk menyesuaikan dengan aliran memonitor. Sesuai dengan ini SamKalk "hal lain" efek

lingkungan mempunyai satu manfaat- nilai SEK juta p.a

Keselamatan Lalu lintas

Efek keselamatan lalu lintas dihitung dengan pertolongan SamKalk, berbasis pada aliran lalu

lintas keserongan-menunda.

4.4 Investment dan biaya operasional

Bagian ini menggambarkan biaya berbagai komponen percobaan Stockholm, pertama, biaya

untuk percobaan dirinya sendiri memperkirakan dari biaya seperti berbagai komponen harus

menjadi satu fitur permanen. Sebuah perbedaan membuat antara biaya untuk sistem congestion-

charging yang meliputi investasi mengagumkan yang tertentu didalam infrastruktur jalan, karena

itu adanya ketidak mungkin untuk membedakan efek dari dua komponen ini), biaya ekspansi dari

layanan bus dan komuter lalu lintas, dan memerlukan biaya untuk informasi serta evaluasi.

Adalah penting ke membedakan antara pembelanjaan untuk percobaan, yang juga meliputi

pembelanjaan untuk investasi tertentu, dan (sociocconomic) biaya Stockholm Trial, yang

rekening fakta dimana komponen tertentu percobaan mempunyai satu nilai sisa meluas di luar

masa percobaan. Item ini meliputi bus dan investasi dibuat untuk infrastruktur jalan .

Biaya untuk Stockholm Trial

Hingga kini tidak ada ringkasan resmi dari biaya untuk Stockholm Trial. Mengatur pembelanjaan

keseluruhan percobaan adalah SEK 3.8 milyar. Biaya-biaya total untuk percobaan adalah

memperkirakan (pada saat dilakukannya penulisan) untuk figur ini kira-kira SEK 3,5 milyar.

Dalam rangka untuk kos/biaya aktual kepada masyarakat untuk percobaan, berbagai nilai sisa

harus pertama dikurangi dari ini total, yakni nilai untuk investasi tertentu yang bisa dilanjutkan

untuk digunakan setelah kesimpulan dari percobaan. Nilai sisa tunggal terbesar adalah tlie nilai

bus dibeli oleh SL. Setelah membuat potongan untuk nilai sisa, memerlukan biaya untuk

Stockholm Trial berjumlah kira-kira SEK 2 7 milyar . Berbagai item membentuk ini total adalah

menggambarkan di bawah.

pertama-tama kumpulan ini menggunakan informasi yang disediakan oleh berbagai organisasi

dan badan yang bertanggung jawab untuk percobaan: dalam beberapa peristiwa, informasi dari

media digunakan. Beberapa detil adalah tidak-pasti sehubungan dengan fakta bahwa mereka

mendasarkan pada sebagian terhadap ramalan (Pada waktu itu laporan ini ditulis, Stockholm

Trial masih berlangsung.) Sumber Lain dari ketidak-pastian timbul dari fakta itu tidak selalu

mudah untuk membagi garis antara ukuran perkenalan sebagai akibat keputusan untuk

menerapkan Stockholm Trial dan ukuran yang ditenerapkan.

Sistem congestian-charging dan ukuran untuk peningkatan jalan

Ketika Stockholm Trial (pada saat dilakukan penulisan) masih berlangsung, belum ada rekening

akhir untuk biaya yang sedang dipersiapkan. Swedish Road Administration telah meramalkan

biaya-biaya total untuk keterlibatannya sendiri dengan percobaan untuk perioda dengan efek dari

bulan Juni 2004 sampai dengan Desember 2006 yang mencakup sekitar SEK 1,930 juta. SEK 50

juta figur ini berhubungan dengan investasi di jaringan jalan nasional. hingga bulan Desember

2005 ( ketika sistem beroperasi) memerlukan biaya totalled kira-kira SEK 1,050 juta. Selain dari

pada biaya untuk perangkat keras dan pengembangan teknis, figur informasi yang juga

mencakup dan investasi substansial dalam melatih serta pendidikan, sebagai contoh untuk

Departemen Layanan Pelanggan. Total anggaran [dari] Swedish Road Administration meliputi

lebih lanjut SEK 800 juta sampai akhir pada 2006. Biaya Road Administration juga meliputi

biaya untuk membuka organisasi dan sistem teknis serta untuk mengevaluasi percobaan kedua

pada pertengahan 2006 (setelah penyelesaian percobaan congestion-charging). Itu mungkin pada

rationalise aktual biaya operasional, sehingga Swedish Road Administration memperkirakan itu,

berbasis pada ukuran menerapkan selama masa percobaan, adalah mungkin mengurangi biaya

operasional ke di sekitar SEK 300 juta p.a. Dalam kalkulasi kita telah meredakan satu total biaya

untuk investasi, initialisation dan pengawasan SEK 1,880 juta (tambah Swedish Road

Administration memiliki investasi SEK 50 juta di/dalam jalan).

Jika satu keputusan dibuat untuk mengakhiri sistem congestion-charging, sistem mungkin akan

mempunyai satu nilai dalam bentuk perangkat keras dan sistem komputer, bersama-sama dengan

satu dana "'know-how'" yang lebih sulit untuk dievaluasi didalam moneterdalam membuat total

nilai sisa yang benar-benar tidak-pasti: Transek telah memperkirakan itu pada satu figur dari

SEK 100 juta nilai ini mempengaruhi kalkulasi manfaat- untuk Stockholm Trial itu sendiri,

ketika, setidak-tidaknya, dari secara komparatif sedikit perhatian.

Kira-kira SEK 50 juta anggaran Swedish Road Administration digunakan untuk investasi

didalam jalan tertentu, khususnya akses Kendali ukuran untuk Essingeleden Bypass. Ukuran ini

dilakukan, tentu saja, menguasai satu nilai penuh menjadi meluas di luar Stockholm Trial.

Karena itu untuk turunya kos investasi lalu lintas pada masa 40 tahun, kita telah mengenali satu

nilai sisa dari SEK 49 juta untuk investasi ini.

Mengatur pembelanjaan biaya permohonan, review, dan lain-lain. selama masa percobaan adalah

SEK 39 juta, dari SEK 15 juta menuju ke Enforcement Service dan SEK 24 juta pada Swedish

Tax Agency.

Kota Stockholm telah diinvestasikan SEK 44 juta untuk melaksanakan sejumlah ukuran untuk

meningkatkan lalu lintas terhadap jalan dan jalan di kota tersebut, tentu saja, mempunyai satu

nilai penuh yang meluas di luar Stockholm Trial Sesuai dengan kasus Swedish Road

Administration, kita telah meredakan satu penyusutan 40-tahun perioda, yang meninggalkan satu

nilai sisa dari SEK 43 juta.

Ekspansi public mengangkut dan lokasi park-and-ride During Stockholm Trial pengangkutan

publik meluas dengan meningkatkan dalam kedua bus serta lalu lintas rel. Lalu lintas rel

diperkuat dengan satu jumlah keberangkatan baru terbatas selama pagi dan sore/ malam

mencapai puncak perioda dan pengenalan tentang kereta api lebih panjang untuk layanan offl-

peak. Sejauh bus adalah memperhatikan, 14 bus langsung baru rute tawaran tinggi tingkat [dari]

kenyamanan mengoperasikan antara pusat kota dan kotamadya terpencil, dua rute batang/belalai

baru pada pusat kota diperkenalkan dan frekuensi layanan untuk bus langsung yang sudah ada ke

dan dari kota serta rute batang yang sudah ada di dalam kota ditingkatkan. Ekspansi layanan bus

mengharuskan pembelian 197 bus baru dan 15 baru atau memperluas depot. Sejumlah ukuran

untuk meningkatkan bagaimana untuk bus dalam lalu lintas ke dan dari bagian tertua suatu kota

liavc juga menerapkanSL memperkirakan bahwa itu telah terjadi biaya [dari] SEK 720 juta

dalam hubungan dengan percobaan/pengadilan: SEK 180 juta figur ini berhubungan dengan

investasi dan SEK 540 juta ke/pada biaya operasional. Investasi terbesar pernah dalam depot bus

baru (SEK 124 juta) dan lokasi park-and-ride (SEK 35 juta). Biaya tambahan utama sejauh biaya

operasional diperhatikan adalah ekspansi layanan bus (SEK 518 juta). Transek memperkirakan

bahwa nilai sisa investasi [kepunyaan] SL adalah SEK 50 juta (mayoritas [dari] investasi SL

[adalah] diharapkan semata-mata dan terutama untuk percobaan). Biaya berbagai ukuran sosial

ekonomi diterapkan oleh SL selama Stockholm Trial adalah oleh karena itu SEK 670 juta.

Ketika kalkulasi manfaat kepada para pemakai-jalan menghubungkan semata-mata untuk

ekspansi layanan bus, ini adalah memerlukan biaya [yang] adalah relevan untuk perbandingan.

Kementehan Keuangan Swedia itu telah mengeluarkan SEK 1,400 juta kepada SL untuk

Stockholm Trial . Ketika rincian perjanjian antara SL dan sudah tidak umum, tidaklah mungkin

kita/kami untuk memeriksa jumlah ini menggunakan saluran resmi biasa. Sesuai dengan

Kementehan Keuangan, perbedaan antara SEK 770 juta SL itu mengenali didalam nya rekening

dan SEK 1,400 juta bahwa kementrian telah dikeluarkan diterangkan oleh fakta dimana SL tidak

meliputi VAT di sekitar SEK 100 juta atau biaya. Hal ini akan meyakinkan bahwa biaya bus

adalah SEK 580 juta . Hal ini sepertinya adalah satu figur maupun SEK 580 juta untuk

pembelian bus tercakup di biaya sosial ekonomi untuk Stockholm Trial VAT tidak mencakup

karena hal ini adalah hanya transfer pembelian bus tidak mencakup karena hal ini adalah

tercakup di biaya operasional SL. (Bus mempunyai suatu nilai sisa terhadap penyelesaian

percobaan yang disesuaikan dengan kos pembelian mereka lebih sedikit satu tahun biaya

operasional: untuk mencakup SEK 580 juta adalah untuk mencakup figur dua kali dalam

rekening) Kota Stockholm telah meminvestasikan SEK 37 juta didalam lokasi park-and-ride

serta siklus taman tersebut, juga, menguasai satu nilai sisa di luar akhir dari Stockholm Trial.

Kita telah memperkirakan nilai ini padai SEK 36 juta. ini tergantung pada perubahan yang

dikenakan mungkin saja dikenakan oleh perundang-undangan dan/atau persyaratan sistem.

Swedish Road Administration memperkirakan biaya operasional itu untuk sistem saat ini bisa

menjadi berkurang dari figur hadiah di sekitar SEK 300 juta ke di sekitar SEK 220 juta p.a.

Pengurangan ini bisa menjadi mencapai oleh, sebagai contoh, rutin pembayaran yang lebih

efisien dan fasilitas layanan pelanggan dikurangi sebagai hasil rutin pembayaran lebih baik serta

yang lebih efisien. Pengurangan substansial yang ini dalam biaya operasional, sisa sistem saat ini

secara relatif mahal untuk mengoperasi jika dibandingkan dengan mereka Norwegia itu,

sehubungan dengan teknologi, desain dan fungsi, saham tertentu persamaan dengan sistem

Stockholm. Melalui perbandingan, sistem dalam Oslo, adalah ukuran sama sebagai Stockholm's

(kira-kira 90 juta jalan lintasan p.a. dibandingkan dengan Stockholm kira-kira 80 juta jalan

lintasan p.a.) biaya di sekitar SEK 145 juta di/dalam biaya operasional dan biaya administratif.

Alasan utama untuk biaya operasional lebih tinggi dari sistem Stockholm adalah sebagai berikut:

1. persyaratan The untuk memperlakukan setiap hari kongesti mengenakan pajak transaksi secara

terpisah sebagai ganti, sebagai contoh, ber-akumulasi setiap pembayaran wahana dalam bentuk

satu . tunggal transaksi per bulan.

2. Persyaratan untuk berhubungan dengan setiap hari kongesti mengenakan pajak transaksi pada

hari sama (adalah terhubung ke syarat-syarat pembayaran dan membentuk dari pembayaran, dan

lain-lain.)

3. persyaratan untuk reliabilitas operasional dan proporsi tinggi dari wahana-wahana yang

diidentifikasikan harus diidentifikasikan.

4. Biaya yang Secara relatif tinggi setiap transaksi. Pembayaran melalui kios Pressbyran dan

kenyamanan 7-eleven toko/penyimpanan dengan penuh pertimbangan lebih mahal untuk

mengelola dibandingkan membuat menggunakan bentuk pembayaran lain.

5. Perkecualian untuk bepergian wahana-wahana ke dan dari Lidingo ("Lidingo Exemption")

berarti, pada prinsipnya, bahwa semua wahana-wahana harus diidentifikasikan dalam rangka

untuk menghindari hilang satu "Lidingo Exemption" wahana. Hal ini adalah salah satu dari

alasan utama untuk ukuran-ukuran sangat tinggi sehubungan dengan reliabilitas dan pengenalan

wahana operasional. Ini juga memimpin ke arah masalah utama jika adalah yang diperlukan

untuk menutup suatu titik Kendali untuk sementara, untuk layanan, dan lain-lain. Juga fakta

bahwa sistem adalah diatur oleh perundang-undangan perpajakan menolak persyaratan kinerja-

konter apapun dalam rangka untuk mendapat manfaat dari aturan untuk pembebasan (sebagai

contoh, wahana-wahana itu yang mengharapkan untuk menggunakan maka benar untuk

memohon "Lidingo Exemption" harus dipasangkan dengan satu transponder).

Biaya terlibat jika sistem harus adalah dibuat permanen diatur cukup besar oleh ya atau tidaknya

satu keputusan adalah dibuat untuk mengubah satu atau lebih persyaratan sistem saat ini ini.

Figur untuk biaya operasional dikutip oleh Swedish Road Administration, adalah satu yang kita

digunakan didalam kalkulasi kita, berhubungan dengan sistem hadiah dengan rutin pembayaran

saat ini, Lidingo Exemption, dan lain-lain. Bagaimanapun, sistem Stockholm juga mempunyai

fitur tertentu yang mengurangi cosls bandingkan dengan sistem orang Norwegia serupa. Biaya

untuk mengelola dan mengoperasikan sistem tergantung sampai jumlah tertentu tentang

bagaimana pembayaran adalah mengumpulkan (banyak dari titik Norwegian-conuol adalah

dengan tangan mengoperasikan dan oleh karena itu lebih mahal untuk berlari) dan sejumlah lalu

lintas (banyak dari orang Norwegia Kendali titik proses volume yang secara relatif rendah lalu

lintas yang membuat itu sulit untuk mengurangi kos setiap jalan lintasan) Memerlukan biaya

untuk sistem Oslo adalah SEK 1.60 setiap jalan lintasan. Swedish Road Administration

memperkirakan untuk biaya operasional masa depan untuk sistem Stockholm menyarankan satu

biaya SEK 2.80 setiap jalan lintasan. Sistem orang Norwegia Lain dengan satu desain serupa

membuat kurang lebih biaya operasional sama. Sekalipun ada beberapa aspek kepada sistem

Stockholm yang memompa biaya jika dibandingkan dengan sistem sedang bekerja didalam Oslo,

aspek lain dari sistem Stockholm mengurangi biaya. Bukan tidak beralasan untuk

mempertimbangkan biaya operasional itu ungtuk jangka panjang akan turun dibandingkan

dengan arus Swedish Road Administration memperkirakan - sedikitnya jika detil tertentu adalah

berkembang sehubungan dengan syarat-syarat yang menerapkan dalam bentuk perundang-

undangan dan persyaratan sistem.

Perioda Penyusutan untuk investasi

Dari satu perspektif manfaat-biaya, perioda penyusutan untuk satu investasi tergantung pada

investasi fungsional seumur hidup, dengan kata lain investasi akan melanjutkan untuk

menyediakan manfaat untuk para pemakai. Hal ini bukan sama halnya seumur hidup teknis

investasi: dalam kasus dari sistem kongesti-membebankan, seumur hidup teknis adalah secara

signifikan lebih pendek dibandingkan fungsional seumur hidup, bagaimanapun juga buat

meredakan bahwa perangkat keras sistem (komputer, kamera, dan lain-lain ) akan perlu untuk

menggantikan atau dibaharui pada waktu tertentu. Pemeliharaan dan reinvestment biaya seperti

busur lingkungan ini melindungi/menutupi oleh memperkirakan untuk biaya operasional tersebut

di atas. Nilai investasi [dirinya] sendiri tidak berada terutama di peralatan fisik, tetapi dalam

fakta bahwa satu sistem teknis [adalah] merancang, didirikan dan di-install, lengkap dengan rutin

pembayaran, sistem database management, dan lain-lain. Nilai seperti ini bukan bergantung pada

seumur hidup [dari] perangkat keras itu sendiri, tetapi memikul/ bertahan sekalipun itu telah

menjadi yang diperlukan untuk menggantikan berbagai komponen setelah jangka waktu tertentu.

Sejauh investasi lalu lintas adalah memperhatikan, adalah biasa untuk mengharapkan satu

seumur hidup funclional 40 tahun, dan di sana adalah tidak ada melakukan penalaran untuk

percaya bahwa satu sistem kongesti-membebankan di Stockholm akan berhenti untuk

menyediakan manfaat untuk para pemakai, apapun lebih segera dari itu Satu arah dari

memperhatikan investasi memerlukan biaya harus menghormati itu sebagai sebuah "memulai

biaya" - memerlukan biaya sampai dengan tanda waktu sistem mulai tambah biaya selama tahun

pertama (ketika bulu binatang biaya tertentu "baik-menyetel" sistem dan lain lebih tinggi dari

busur lingkungan biaya operasional normal terjadi) Sekali sistem adalah sedang bekerja, itu

adalah memperkirakan bahwa keputusan hukum ope biaya menyatakan akan cukup untuk

memelihara Tuhan sistem, pada prinsipnya, selama adalah memerlukan. Anuiher pertanyaan

adalah whctliei disana rencana apapun busur lingkaran/lingkungan lo mengubah fungsionalitas

sistem di perspektif jangka panjang, hal ini bukan tercakup di biaya operasional. Sebagai ganti

satu keinginan kalkulasi baru kemudian harus membuat, dengan baru memperkirakan dari biaya

dan manfaat

Kos untuk membuat ekspansi Angkutan Publik dalam satu fitur permanen

Sesuai dengan SL, biaya untuk mengembangkan angkutan publik pada level merawat selama

Stockholm Trial SEK 400 juta p.a.75 ini figur termasuk tidak hanya rute bus baru, tetapi juga

layanan untuk kereta api komuter, kereta bawah tanah, Roslafesbanan di pinggiran kota lintas

trem, dan lain-lain. , jika kursus, mungkin untuk memilih ke membuatnya . tertentu ini

improvemen permanen, jika ini dianggap lebih sesuai. Transek telah mencoba untuk

mengkalkulasi bagaimana biaya dilibatkan adalah dibagi atas berbagai bentuk dari angkutan,

sebagai kalkulasi kita sendiri [dari] manfaat kos menunjuk semata-mata untuk layanan bus.

Menganggap itu "Stockholm Trial wahana-wahana" memerlukan biaya sama halnya SL lain

wahana-wahana (satu asumsi layak pada istilah lebih panjang), bisa jadi untuk mengkalkulasi

SL invesiments didalam bus dan lain-lain. sementara secara alami dan berniat menerapkan untuk

janga waktu percobaan. Transek memperkirakan kurang lebih sejumlah uang sama (SEK 124

juta) akan diperlukan jika telah dibuat bagian dari satu solusi permanen.

4.5 Pendapatan Umum lain Sektor dan Pembelanjaan

Pendapatan Tiket Angkutan umum

Ketika SL penghitung meningkatkan pendapatan tiket, kita mengasumsikan bahwa ekspansi dari

layanan bus tidak mendorong ke arah peningkatan apapun didalam uang masuk tiket, sedangkan

pengenalan tentang kongesti membebankan telah meningkatkan mereka oleh 4.5% (lihat bagian

4.1). Di tidak adanya informasi lebih baik yang apapun mana untuk mendasarkan penemuan kita,

kita oleh karena itu mengasumsikan bahwa uang masuk rata-rata dari masing-masing ''baru"

penumpang adalah sama halnya uang masuk rata-rata dari setiap penumpang yang sudah ada.

Pada tahun 2005 pendapatan tiket SL totalled SEK 4.079 juta.ini berarti bahwa pengenalan

tentang congestion-charging telah memperbaiki peningkatan tahunan didalam pendapatan tiket

4.5% x 4,079 juta = SEK 184 juta p.a.

Hasil pajak bahan bakar

Sesuai dengan kalkulasi yang dibuat oleh Swedish National Road dan Lembaga penelitian

Transport (VTI) perubahan didalam jalan sebagai hasil pajak kongesti disana adalah suatu

pengurangan di County Stockholm 443,000 kilometer wahana bepergian setiap hari kerja

(perioda 24-hr), berbasis pada lalu lintas sebagai digambarkan di atas. Sebagaimana pendapatan

dari perpajakan setiap kilometer kepergian adalah SEK 0.50, artinya hasil pajak bahan bakar itu

kepada publik oleh SEK 53 juta p.a sebagai hasil pengenalan tentang congestion-charging.

Kerusakan infrastruktur disebabkan kecelakaan

Biaya untuk kerusakan disebabkan kecelakaan di atas infrastruktur dihitung dengan pertolongan

SamKalk, berbasis pada lalu lintas keserongan biaya untuk kerusakan disebabkan kecelakaan

dihitung oleh SEK 1 juta p.a